内燃機関のアイドリング運転制御方法
【課題】車両用空調装置を備え、車両に搭載される内燃機関の駆動力が駆動力伝達手段を介して伝達されることにより車両用空調装置が冷房運転状態となるとともに、車両停止時に内燃機関の運転を停止する機能を有する車両において、乗り心地を損なうことなく燃費向上のためのアイドリングストップを有効に実施できる新たな方法を提供する。
【解決手段】車両１が停止するまでの間に駆動力伝達手段たるマグネットクラッチ１３の切断時間Ｔ１を計測し、車両１が停止した時点で、車両用空調装置たるエアコンが冷房運転状態にあり、かつ計測した前記切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０以上である場合、内燃機関たるエンジンをアイドリング状態に維持する。
【解決手段】車両１が停止するまでの間に駆動力伝達手段たるマグネットクラッチ１３の切断時間Ｔ１を計測し、車両１が停止した時点で、車両用空調装置たるエアコンが冷房運転状態にあり、かつ計測した前記切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０以上である場合、内燃機関たるエンジンをアイドリング状態に維持する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置を備え、車両停止時に内燃機関の運転を停止する機能を有する車両における内燃機関のアイドリング運転制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、信号等で車両に搭載されている内燃機関がアイドリング状態にあって車両が停止しているとき、燃費向上を図るべく、内燃機関の運転を自動的に停止させるとともに、発進時に内燃機関を自動的に再始動させて円滑に発進させるようにした、いわゆるアイドリングストップ制御なる手法が各種提案されている。
【０００３】
しかしながら、上述したアイドリングストップ制御を行う場合、停車中に内燃機関の運転が停止すると、該内燃機関から駆動力の伝達を受け、伝達された駆動力により冷凍サイクルを作動し冷房運転状態となる車両用空調装置も停止するため、停車中には該車両用空調装置が冷房運転状態でなくなり車両室温が上昇することに伴い、乗員が不快に感じることがある。
【０００４】
そこで、この不具合を解消すべく、車両室内に空気を送るブロアファンがＯＮ状態であるときに、外気温度と空気吹出温度と空気吸入温度を温度センサにより測定し、これらの測定結果に基づいて空調の必要性を判定し、アイドリング運転の停止を行うか否かを判定するようにしているものが考えられている。（例えば、特許文献１を参照。）
【特許文献１】特開２００１−３４１５１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、コスト上の理由により、温度センサを備えない車両用空調装置を搭載する車両も多く存在する。このような車両においては、停車中に車両用空調装置が冷房運転状態でなくなり車両室温が上昇することに伴い乗員が不快に感じることを防ぐべく、特許文献１に示すような方法、すなわち温度センサを用いて空気吹出温度と空気吸入温度を測定し、この測定結果に基づき内燃機関の運転の停止を行うか否かを決定する方法を採用することができない。
【０００６】
本発明は、上記のような車両においても、前記課題を解決すべく、燃費向上のための内燃機関の運転の停止を実施しつつ、停車中に該車両用空調装置が冷房運転状態でなくなり車両室温が上昇することに伴い乗員が不快に感じる事態の発生を防ぐための新たな方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち本発明に係る内燃機関のアイドリング運転制御方法は、車両用空調装置を備え、車両に搭載される内燃機関の駆動力が駆動力伝達手段を介して伝達されることにより車両用空調装置が冷房運転状態となるとともに、車両停止時に内燃機関の運転を停止する機能を有する車両において、車両停止時に内燃機関の運転を停止する車両において、車両が停止するまでの間に駆動力伝達手段の切断時間を計測し、車両が停止した時点で、車両用空調装置が冷房運転状態にあり、かつ計測した前記切断時間が所定時間以上である場合、内燃機関をアイドリング状態に維持することを特徴とする。
【０００８】
このように制御を行えば、温度センサを備えない車両用空調装置を搭載した車両であっても、前記駆動力伝達手段の切断時間を計測することにより、車両室温を推定できる。なぜなら、前記駆動力伝達手段の切断中は内燃機関から車両用空調装置への駆動力の伝達が行われず、従って車両用空調装置は冷房運転状態でないので、車両室温が上昇するからである。すなわち、車両が停止した時点で前記切断時間が所定時間以上である場合には、車両室温が大きく上昇していて、内燃機関のアイドリング運転の停止により車両用空調装置が冷房運転状態でなくなり乗員が不快に感じる状況にあると予測することができる。そして、車両が停止した時点において、車両用空調装置が冷房運転状態にあり、前記切断時間が所定時間以上である場合には、内燃機関をアイドリング状態に維持することにより車両用空調装置を冷房運転状態に維持して前記状況の発生を予防するとともに、その他の場合には内燃機関の運転を停止するように切り替えることができ、快適性と燃費の両立を図ることが可能となる。
【０００９】
特に、車両室温をより正確に推定できるようにするには、前記切断時間の計測を、車両が停止するまでの設定時間内において行うことが望ましい。このようにすると、車両が停止するまでの設定時間内における前記切断時間の割合に基づき内燃機関の運転を停止するか否かの判定を行うので、前記設定時間内における車両室温の上昇度を正確に推定することができるからである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、以上のような構成であるから、温度センサを用いることなく車両室温を推定することができる。すなわち、車両停止時の内燃機関の運転の停止に伴い車両用空調装置が冷房運転状態でなくなることにより車両室温が上昇し乗員が不快に感じる状況の発生を予測することができる。そして、前記予測がなされた場合には、内燃機関をアイドリング状態に維持し、車両用空調装置を冷房運転状態に維持することにより、前記状況の発生を予防できる。従って、温度センサを用いることなく、かつ乗り心地を損なうことなく燃費向上のための内燃機関のアイドリング運転の停止を有効に実施できる新規有用な方法を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の第１実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１２】
本実施形態に係る車両１は、図１に概略的に示すように、図示しない内燃機関たるエンジンと、車両用空調装置たるエアコンＡＣと、前記エンジンの駆動力を前記エアコンＡＣに伝達するマグネットクラッチ１３と、車両１の走行に関する各種制御を行うとともにエアコンＡＣやマグネットクラッチ１３に接続されこれらの制御を行う電子制御装置１４とを備えている。
【００１３】
前記エアコンＡＣは、前記図１に示すように、コンプレッサ１２と、コンデンサ１９と、ラジエータファン２０と、レシーバタンク２１と、エキスパンションバルブ２２と、エバポレータ５と、ブロア４とを備えている周知の構成を有するものである。前記コンプレッサ１２は、前記エンジンに駆動力伝達手段たるマグネットクラッチ１３を介して機械的に接続され、前記エンジンからの駆動力の伝達を受ける。このエアコンＡＣの冷凍サイクルは、前記エンジンからマグネットクラッチ１３を介して前記コンプレッサ１２に伝達された駆動力により冷媒を循環させることにより作動する。
【００１４】
このエアコンＡＣの冷凍サイクルについて以下に述べる。まず、冷媒がコンプレッサ１２により圧縮される。次いで、圧縮された冷媒は、コンデンサ１９に導入される。コンデンサ１９近傍には、ラジエータファン２０が配置されていて、コンデンサ１９に導入された冷媒は前記ラジエータファン２０からの空気により冷却されて一部が液化する。冷媒は一部が液化した状態でレシーバタンク２１に導入され、レシーバタンク２１により液層と気層に分離される。液化した冷媒はエキスパンションバルブ２２に導入され、このエキスパンションバルブ２２で急激に膨張し低温低圧の霧状となる。低温低圧の霧状冷媒はエバポレータ５に導入され、エバポレータ５内で空気吸入口近傍に配設したブロア４により車両１の外部又は車両室内１ａから導入された空気１０ａから気化熱を奪い前記空気１０ａを冷却するとともに、冷媒はエバポレータ５内で気化する。そして、冷媒はコンプレッサ１２に導入され、再び圧縮される。
【００１５】
一方、ブロア４により車両１の外部又は車両室内１ａから導入された空気１０ａは、前記冷媒に熱を奪われた後、車両室内１ａに導かれ、該車両室内１ａを冷却する。
【００１６】
また、マグネットクラッチ１３は、前記図１に示すように、電子制御装置１４に電気的に接続されていて、後述するように該電子制御装置１４から出力されるマグネットクラッチ駆動信号ｇにより制御される。マグネットクラッチ１３は、前記エンジンと前記コンプレッサ１２とを機械的に接続している状態、すなわちこのマグネットクラッチ１３が接続された状態、又は前記エンジンと前記コンプレッサ１２とを機械的に切断している状態、すなわちこのマグネットクラッチ１３が切断された状態に制御される。
【００１７】
電子制御装置１４は、中央演算処理装置１５、記憶装置１６、入力インタフェース１７、及び出力インタフェース１８等を備えるようにした、いわゆるマイコン装置として一般に知られているものである。
【００１８】
入力インタフェース１７には、エアコン操作パネル１１に設けた図示しないパネルスイッチからのエアコンＡＣの操作スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を示すエアコン操作状態信号ａ、図示しない吸気圧センサから出力される吸気圧信号ｂ、図示しない車速検知装置からの車速を示す車速信号ｃ、及びブレーキペダル２からの該ブレーキペダル２の状態を示すブレーキ状態信号ｄを少なくとも入力するようにしている。この他には、マグネットクラッチ１３からの接続／切断状態を示すマグネットクラッチ接続状態信号ｅ、空気吸入口近傍に設けられた吸気温センサ６からの吸気温信号ｆ等を入力している。
【００１９】
一方、出力インタフェースから１８は、マグネットクラッチ１３にマグネットクラッチ駆動信号ｇ、図示しないエンジンにアイドリング停止信号ｈを出力し、これらの制御を行うようにしている。さらに、出力インタフェースから１８は、本実施形態では詳述しないが、ブロア４にブロア駆動信号ｊ、エアミックスダンパ７にエアミックスダンパ駆動信号ｋを出力し、これらの制御も行うようにしている。
【００２０】
そして、記憶装置１６には、これらの信号に基づいて、マグネットクラッチ１３に向けてマグネットクラッチ駆動信号ｇを出力インタフェース１８から出力し、前記エンジンと前記コンプレッサ１２との切断／接続制御を行うマグネットクラッチ制御プログラムを内蔵している。
【００２１】
前記マグネットクラッチ制御プログラムは、具体的には、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態であることを示すエアコン操作状態信号ａが電子制御装置１４に入力されている場合は、前記マグネットクラッチ１３を接続しエアコンＡＣを冷房機能が働く状態である冷房運転状態にするとともに、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＦＦ状態であることを示すエアコン操作状態信号ａが電子制御装置１４に入力されている場合は、前記マグネットクラッチ１３を切断し、エアコンＡＣの冷房運転状態を解除する制御を行うプログラムである。また、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態である場合であっても、加速時や登坂時等、エンジンが高負荷運転状態にある場合には、エアコンＡＣへの駆動力の伝達によりエンジンに車両１の走行に関係しない負荷がかかることに伴う走行性能の低下を防ぐべく、前記マグネットクラッチ１３を切断し、走行性能を確保する制御を行う。そして、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態であり、エンジンの高負荷運転状態が解消された場合には前記マグネットクラッチ１３を接続する制御を行う。前記マグネットクラッチ１３の接続及び切断は、それぞれマグネットクラッチ１３の接続及び切断を示すマグネットクラッチ駆動信号ｇをマグネットクラッチ１３に向けて出力することにより行う。このマグネットクラッチ制御プログラムに基づき、前記マグネットクラッチ１３を切断している間は、エンジンからエアコンＡＣへの駆動力の伝達が行われないのでエアコンＡＣの冷凍サイクルが停止する。このとき、エアコンＡＣは冷房運転状態でないので車両室温が上昇する。
【００２２】
なお、エンジンが高負荷運転状態にあることの判定は、本実施形態では、スロットルバルブの開度が例えば全開時の３分の２以上である場合に対応する吸気圧を、吸気圧信号ｂに基づき検出することにより行う。
【００２３】
しかして本実施形態では、前記マグネットクラッチ制御プログラムによるマグネットクラッチ１３の切断制御に伴いマグネットクラッチ１３が切断される時間の長さである切断時間Ｔ１を計測し、車両１が停止状態となった時点で、計測された切断時間Ｔ１に基づきエンジンの運転を停止するか否かを判定するプログラムであるアイドリングストップ判定プログラムも記憶装置１６に内蔵している。
【００２４】
このアイドリングストップ判定プログラムは、具体的には、切断時間Ｔ１が長い、すなわち所定時間Ｔ０以上である場合には、車両１の停止時においてエンジンをアイドリング状態に維持しエアコンＡＣを冷房運転状態に維持するとともに、前記切断時間Ｔ１が短い、すなわち所定時間Ｔ０未満である場合には、アイドリング停止信号ｈを出力インタフェース１８から出力してエンジンの運転を停止するよう制御するプログラムである。
【００２５】
なお、このアイドリングストップ判定プログラムにおいては、入力インタフェース１７に入力される車速信号ｃが示す車速、及びブレーキ状態信号ｄが示すブレーキペダル２の状態を確認し、車速信号ｃが示す車速が０ｋｍ／ｈである状態が一定時間、例えば１秒以上継続しているとともに、ブレーキ状態信号ｄがブレーキペダル２が踏まれていることを示している場合に車両１が停止状態にあると判定する。
【００２６】
また、このアイドリングストップ判定プログラムは、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態である場合にのみ作動するようにしている。すなわち、車両１が停止状態となった時点でエアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態であり、エアコンＡＣが冷房運転状態にある場合にのみ、前記アイドリングストップ判定プログラムによりエンジンの運転を停止するか否かの判定を行うようにしている。
【００２７】
このアイドリングストップ判定プログラムの概略手順をフローチャートである図２を参照して説明する。
【００２８】
まず、ステップＳ１において、切断時間Ｔ１を０にセットする。このステップＳ１の制御は、車両１の停止状態が解除された時点、又はエアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態であることを示すエアコン操作状態信号ａが入力された時点で行われる。「停止状態が解除された時点」とは、本実施形態では車速が０ｋｍ／ｈでなくなった時点あるいはブレーキが踏まれていないことを示すブレーキ信号ｄが入力された時点である。
【００２９】
ステップＳ２においては、エンジンが高負荷運転状態にあるか否かの判定を行う。ステップＳ２においてエンジンが高負荷運転状態にあると判定した場合には、ステップＳ３に進む。一方、そうでない場合にはステップＳ４に進む。
【００３０】
ステップＳ３においては、切断時間Ｔ１の計測を行う。すなわち、電子制御装置１４内部において切断時間Ｔ１のカウントアップを行う。その後、ステップＳ５に進む。
【００３１】
ステップＳ４においては、切断時間Ｔ１の計測を停止する。すなわち、電子制御装置１４内部における切断時間Ｔ１のカウントアップを停止する。その後、ステップＳ５に進む。
【００３２】
ステップＳ５においては、車両１が停止状態にあるか否かの判定を行う。ステップＳ５において車両１が停止状態にあると判定した場合には、ステップＳ６に進む。一方、そうでない場合にはステップＳ２に戻る。
【００３３】
ステップＳ６においては、計測された切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０以上であるか否かの判定を行う。ステップＳ６において前記切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０以上であると判定した場合には、ステップＳ７に進む。一方、そうでない場合、すなわち切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０未満である場合にはステップＳ８に進む。
【００３４】
ステップＳ７においては、エンジンをアイドリング状態に維持しておく制御を行う。そして、このアイドリングストップ判定プログラムを終了する。
【００３５】
ステップＳ８においては、アイドリング停止信号ｈを出力し、エンジンの運転を停止する制御を行う。そして、このアイドリングストップ判定プログラムを終了する。
【００３６】
すなわち、走行中において、車両１が高負荷運転状態にある場合には、ステップＳ２→Ｓ３→Ｓ５の順に各制御を行い、ステップＳ５の制御の後ステップＳ２に戻る。従って、この状態においては、切断時間Ｔ１の計測を行うようにしている。
【００３７】
一方、走行中において、車両１が高負荷運転状態にない場合には、ステップＳ２→Ｓ４→Ｓ５の順に各制御を行い、ステップＳ５の制御の後ステップＳ２に戻る。従って、この状態においては、切断時間Ｔ１の計測を停止するようにしている。
【００３８】
そして、車両停止状態であって、かつ切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０以上である場合には、ステップＳ２→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７の順に各制御を行い、エンジンをアイドリング状態に維持する。すなわち、この場合、車両停止までの間にマグネットクラッチ１３を長時間切断していたので車両室温が高くなっていて、エンジンの運転を停止するとエアコンＡＣが冷房運転状態でなくなり車両室温がさらに上昇して乗員が不快に感じると予測し、この予測に基づきエンジンをアイドリング状態に維持し、エアコンＡＣを冷房運転状態に維持するようにしている。
【００３９】
また、車両停止状態であって、かつ切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０未満である場合には、ステップＳ２→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ８の順に各制御を行い、エンジンの運転を停止する。すなわち、この場合、車両停止までの間にマグネットクラッチ１３を切断していた時間は短く、車両室温の上昇が小さいので、エンジンの運転を停止しても車両室温の上昇により乗員が不快に感じることはないと予測し、この予測に基づきエンジンの運転を停止し燃費の向上を図るようにしている。
【００４０】
そして、前記記憶装置１６には、前記アイドリングストップ判定プログラムによりエンジンの運転を停止した場合において、停止状態が解除された際にエンジンを自動的に再起動する制御を行うプログラムも内蔵していて、エンジンの運転を停止した後停止状態が解除された際にはこのプログラムが実行されるようにしている。
【００４１】
以上のような制御を行うことにより、車両停止時にエンジンの運転を停止する制御を行う電子制御装置１４を備える車両１において、次のような効果が得られる。
【００４２】
すなわち、温度センサを用いなくても、エンジンを高負荷運転状態にしマグネットクラッチ１３を切断して運転を行った時間である切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０以上であり、かつエアコンＡＣが冷房運転状態である場合に車両１を停止すると、電子制御装置１４が上述した制御を行うことにより、停車中の室内温度の上昇により乗員が不快に感じると予測する。そして、前記予測が行われた場合には、エンジンをアイドリング状態に維持しておくことにより、エンジンから駆動力の伝達を受けるエアコンＡＣを冷房運転状態に維持し、乗員の快適性の確保を図ることができるとともに、該予測が行われなかった場合には、エンジンの運転を停止し、燃費の向上を図ることができる。
【００４３】
すなわち、車両１の停止時に、エンジンの運転を停止することによる燃費の向上を図りつつ、乗員の快適性の確保を図ることもできる。
【００４４】
次いで、本発明の第２実施形態を、図面を参照して説明する。なお、前記第１実施形態に対応する部位には同一の名称及び符号を付している。
【００４５】
本実施形態に係る車両１及びエアコンＡＣは、上述した第１実施形態に係るものと同様の構成を有する。すなわち、概略を前記図１に示すように、マグネットクラッチ１３を介してコンプレッサ１２がエンジンから駆動力の伝達を受け、該駆動力により冷凍サイクルが作動し、冷房機能が働く状態である冷房運転状態となる。また、電子制御装置１４は上述した第１実施形態に係るものと略同様の構成を有する。さらに、マグネットクラッチ１３は、本実施形態においても、電子制御装置１４に電気的に接続されていて、加速や登坂などの高負荷時には、電子制御装置１４が上述した第１実施形態におけるマグネットクラッチ制御プログラムを同様に実行し、マグネットクラッチ１３を切断して走行性能を確保する制御を行うようにしている。
【００４６】
電子制御装置１４の記憶装置１６には、上述した第１実施形態におけるマグネットクラッチ制御プログラムに加えて、エンジンの運転開始と同時に作動を開始し、エンジンの運転開始から区分時間Ｔ０３経過するごとにマグネットクラッチ１３の切断時間Ｔ１を記憶装置１６に記憶するプログラムである切断時間記憶プログラムを内蔵している。
【００４７】
前記切断時間記憶プログラムの概略手順をフローチャートである図３を参照して説明する。
【００４８】
まず、ステップＳ１０１において、経過時間Ｔを０にセットする。それから、ステップＳ１０２に進む。
【００４９】
次いで、ステップＳ１０２において、経過時間Ｔの計測を行う。具体的には、電子制御装置１４内部における経過時間Ｔのカウントアップを行う。それから、ステップＳ１０３に進む。
【００５０】
ステップＳ１０３においては、経過時間Ｔを０にセットしてからの経過時間Ｔが区分時間Ｔ０３以上であるか否かを判定する。ステップＳ１０３において、前記経過時間Ｔが区分時間Ｔ０３以上であると判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。そうでない場合には、ステップＳ１０２に戻る。
【００５１】
ステップＳ１０４においては、当該期間、すなわち経過時間Ｔを０にセットしてから区分時間Ｔ０３が経過するまでの期間の切断時間Ｔ１を記憶装置１６に記憶する。そして、ステップＳ１０１に戻る。この切断時間Ｔ１は、後述する切断時間計測プログラムにより計測されたものである。なお、記憶装置１６には、区分時間Ｔ０３経過するごとの各時間帯内における切断時間Ｔ１のうち、最新のものから数えて少なくとも１１個を記憶するようにしている。
【００５２】
また、前記記憶装置１６には、エンジンの運転開始と同時に作動を開始するとともに、エンジンの運転開始から区分時間Ｔ０３経過するごとに再び作動を開始し、この切断時間計測プログラムの作動開始からのマグネットクラッチ１３の切断時間Ｔ１を計測するプログラムである切断時間計測プログラムを内蔵している。
【００５３】
この切断時間計測プログラムは、具体的には、前記切断時間記憶プログラムにおけるステップＳ１０１の制御が行われると同時に作動を開始し、前記マグネットクラッチ制御プログラムによりマグネットクラッチ１３が切断されている間、すなわちエンジンが高負荷運転状態にある間切断時間Ｔ１の計測を行うとともに、前記マグネットクラッチ制御プログラムによりマグネットクラッチ１３の切断が解除されている間は切断時間Ｔ１の計測を停止する。そして、前記切断時間記憶プログラムにおけるステップＳ１０１の制御が行われる直前の切断時間Ｔ１の値が、前記切断時間記憶プログラムのステップＳ１０４の制御により経過時間Ｔを０にセットしてから区分時間Ｔ０３が経過するまでの期間の切断時間Ｔ１として記憶装置１６に記憶される。なお、エンジンが高負荷運転状態にあるか否かの判定は第１実施形態における場合と同様に行う。
【００５４】
前記切断時間計測プログラムの概略手順をフローチャートである図４を参照して説明する。
【００５５】
ステップＳ２０１においては、切断時間Ｔ１を０にセットする。その後、ステップＳ２０２に進む。なお、このステップＳ２０１の制御は、切断時間記憶プログラムにおけるステップＳ１０１の制御と同時に行う。
【００５６】
ステップＳ２０２においては、エンジンが高負荷運転状態にあるか否かの判定を行う。ステップＳ２０２においてエンジンが高負荷運転状態にあると判定した場合には、ステップＳ２０３に進む。一方、そうでない場合には再度ステップＳ２０２の制御を行う。
【００５７】
ステップＳ２０３においては、切断時間Ｔ１の計測を行う。すなわち、電子制御装置１４内部における切断時間Ｔ１のカウントアップを行う。その後、ステップＳ２０４に進む。
【００５８】
ステップＳ２０４においては、前記マグネットクラッチ接続状態信号ｅに基づき、マグネットクラッチ１３が接続されているか否かの判定を行う。ステップＳ２０４においてマグネットクラッチ１３が接続されていると判定した場合には、ステップＳ２０５に進む。一方、そうでない場合には再度ステップＳ２０４の制御を行う。なお、このステップＳ２０４においては、マグネットクラッチ接続状態信号ｅに基づく判定に替えて、エンジンが高負荷運転状態であるか否かの判定を行うようにし、エンジンが高負荷運転状態でないと判定した場合にステップＳ２０５に進み、エンジンが高負荷運転状態であると判定した場合に再度ステップＳ２０４の制御を行うようにしてもよい。
【００５９】
ステップＳ２０５においては、切断時間Ｔ１の計測を停止する。すなわち、電子制御装置１４内部における切断時間Ｔ１のカウントアップを停止する。その後、ステップＳ２０２に戻る。
【００６０】
すなわち、走行中において、エンジンが高負荷運転状態にある場合には、ステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０４の順に各制御を行うとともに、マグネットクラッチ１３が再度接続されるまではステップＳ２０４の制御を繰り返し行い、前記状態の継続中、切断時間Ｔ１の計測を行うようにしている。
【００６１】
さらに、高負荷運転状態が終了し、マグネットクラッチ１３が再び接続された際には、ステップＳ２０４→Ｓ２０５の順に各制御を行い、ステップＳ２０５の制御の後ステップＳ２０２に戻るようにしている。すなわち、マグネットクラッチ１３が再び接続された時点で切断時間Ｔ１の計測を停止するようにしている。
【００６２】
一方、走行中において、エンジンが高負荷運転状態にない場合には、車両１が高負荷運転状態になるまでステップＳ２０２の制御を繰り返し行う。すなわち、車両１が高負荷運転状態にない場合には、切断時間Ｔ１の計測を停止した状態を保つようにしている。
【００６３】
なお、本実施形態では、上述したように前記切断時間記憶プログラムにおけるステップＳ１０１の制御と前記切断時間計測プログラムにおけるステップＳ２０１の制御とを同期させ、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４の一連の制御及びステップＳ２０１〜Ｓ２０５の一連の制御をそれぞれ行うことにより、経過時間Ｔを０にセットしてから区分時間Ｔ０３が経過するまでの期間の切断時間Ｔ１を前記切断時間計測プログラムにより計測し、計測した切断時間Ｔ１を前記切断時間記憶プログラムにより記憶装置１６に記憶するようにしている。
【００６４】
そして、前記記憶装置１６には、車両１が停止状態になるまでの設定時間Ｔ０１内においてマグネットクラッチ１３が切断されている時間（以下設定時間内合計切断時間ＴＴと記す）に基づき、車両が停止状態となった時点で、設定時間内合計切断時間ＴＴに基づきエンジンの運転を停止するか否かを判定するプログラムであるアイドリングストップ判定プログラムも内蔵している。なお、前記設定時間Ｔ０１は、前記区分時間Ｔ０３の１０倍に設定している。
【００６５】
前記アイドリングストップ判定プログラムは、具体的には、設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２以上である場合に、エンジンのアイドリング運転の停止によってエアコンＡＣが冷房運転状態でなくなることに伴う室内温度の上昇により乗員が不快に感じることを予測してエンジンをアイドリング状態に維持するとともに、設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２未満である場合には、アイドリング停止信号ｈを出力インタフェース１８から出力してエンジンの運転を停止するよう制御するプログラムである。
【００６６】
このアイドリングストップ判定プログラムは、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態である場合にのみ作動する。すなわち、車両が停止状態となった時点でエアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態でありエアコンが冷房運転状態である場合にのみ、このアイドリングストップ判定プログラムによるエンジンの運転を停止するかの判定を行うようにしている。
【００６７】
このアイドリングストップ判定プログラムの概略手順をフローチャートである図５を参照して説明する。
【００６８】
まず、ステップＳ３０１において、車両１が停止状態にあるか否かを判定する。ステップＳ３０１において車両１が停止状態にあると判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。そうでない場合には、再びステップＳ３０１の処理を行う。車両１が停止状態にあるか否の判定は、第１実施形態における場合と同様に行う。
【００６９】
ステップＳ３０２においては、設定時間内合計切断時間ＴＴを求める。具体的には、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４の処理において、設定時間Ｔ０１の１０分の１である区分時間Ｔ０３が経過するごとに記憶装置１６に記憶された切断時間Ｔ１のうち、新しく記憶されたものから数えて１０個の合計値、すなわち車両１が停止状態になる直前の設定時間Ｔ０１内の切断時間Ｔ１の合計を算出し、算出された合計値を設定時間内合計切断時間ＴＴとする。
【００７０】
ステップＳ３０３においては、前記設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２以上であるか否かを判定する。ステップＳ３０３において前記設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２以上であると判定された場合は、ステップＳ３０４に進む。そうでない場合には、ステップＳ３０５に進む。
【００７１】
ステップＳ３０４においては、エンジンをアイドリング状態に維持する。そして、ステップＳ３０１に戻る。
【００７２】
ステップＳ３０５においては、アイドリング停止信号ｈを出力インタフェース１８から出力し、エンジンの運転を停止する。そして、ステップＳ３０１に戻る。
【００７３】
すなわち、前記設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２以上である場合には、ステップＳ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０３→Ｓ３０４の順に各制御を行い、エンジンをアイドリング状態に維持する制御を行った後ステップＳ３０１に戻る。すなわち、この場合、停止する直前の所定時間Ｔ０１内において、マグネットクラッチ１３が切断されている時間の割合が大きいので車両室温が高くなっていて、エンジンの運転を停止するとエアコンＡＣが冷房運転状態でなくなり車両室温がさらに上昇して乗員が不快に感じると予測する。そして、この予測に基づきアイドリングストップを禁止してエンジンをアイドリング状態に維持し、エアコンＡＣを冷房運転状態に維持するようにしている。
【００７４】
一方、前記設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２未満である場合には、ステップＳ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０３→Ｓ３０５の順に各制御を行い、エンジンの運転を停止した後ステップＳ３０１に戻る。すなわち、この場合、停止する直前の所定時間Ｔ０１内においては、マグネットクラッチ１３が切断されている時間の割合は小さく、従って車両室温の上昇が小さいので、エンジンの運転を停止しても車両室温の上昇により乗員に不快感を与えることはないと予測し、この予測に基づきエンジンの運転を停止して燃費の向上を図るようにしている。
【００７５】
そして、前記記憶装置１６には、前記アイドリングストップ判定プログラムによりエンジンの運転を停止した場合において、停止状態が解除された際にエンジンを自動的に再起動する制御を行うプログラムも内蔵していて、エンジンの運転を停止した後停止状態が解除された際にはこのプログラムが実行されるようにしている。
【００７６】
以上のような制御を行うことにより、車両停止時にエンジンの運転を停止する制御を行う電子制御装置１４を備える車両１において、次のような効果が得られる。
【００７７】
すなわち、車両１が停止状態になるまでの設定時間Ｔ０１内に合計して所定時間Ｔ０２以上エンジンを高負荷状態にした、すなわちマグネットクラッチ１３を切断した後車両１を停止すると、電子制御装置１４が、上述した制御を行うことにより、停車中の室内温度の上昇により乗員が不快に感じると予測することができる。そして、前記予測が行われた場合にはエンジンをアイドリング状態に維持することによりエンジンから駆動力の伝達を受けるエアコンＡＣを冷房運転状態に維持し、乗員の快適性を確保できる。また、該予測が行われなかった場合には、エンジンの運転を停止し、燃費の向上を図ることができる。従って、上述した第１実施形態と同様に、快適性と燃費の両立を図ることが可能となる。
【００７８】
また、本実施形態では、車両１が停止状態になるまでの設定時間Ｔ０１内においてマグネットクラッチ１３が切断されている時間、すなわち設定時間内合計切断時間ＴＴに基づきエンジンの運転を停止するか否かの判定を行うので、短時間の間に車両の発進と停止が繰り返されるような場合であっても、前回の車両停止時点から今回の車両停止時点までの経過時間に関係なく、設定時間内合計切断時間ＴＴが設定時間Ｔ０１に対して占める割合に基づいて車両室温をより正確に推定することができ、快適性をより適切に確保することが可能となる。
【００７９】
なお、各部の具体的構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、種々に変形してよい。
【００８０】
例えば、上述した第２実施形態において、ブロア４の空気吸入口近傍に備えた吸気温センサ６から入力される吸気温信号ｆが示す吸気温の上昇につれて、所定時間Ｔ０２を短く設定する態様も考えられる。この態様においては、代表的な外部からの吸気の温度と所定時間Ｔ０２との対応を所定時間対応テーブルとして記憶装置１６に記憶しておき、車両が停止するごとに吸気温信号ｆが示す外部からの吸気の温度及び前記所定時間対応テーブルに基づき、所定時間Ｔ０２を補間計算により求めるとよい。このようにすれば、吸気温信号ｆが示す外気温ないし車両室温の上昇につれて、エンジンをアイドリング状態に維持し、車両停止中にエアコンＡＣを冷房運転状態に維持する回数を増やすことができ、さらに好適に快適性と燃費の両立を図ることが可能となる。
【００８１】
加えて、高負荷運転状態にあるか否かの判定は、スロットルバルブの開度を示す開度信号を出力するスロットル開度センサを電子制御装置に接続し、前記開度信号が示すスロットルバルブの開度が所定値以上、例えば全開時の３分の２以上であるか否かにより判定するようにしてももちろんよい。また、吸気圧信号又は前記開度信号に基づき、スロットルバルブの開度が全開状態である場合に高負荷運転状態にあると判定するようにしてももちろんよい。
【００８２】
そして、車両が高負荷運転状態となるごとに駆動力伝達手段の切断状態の開始時刻を記憶するとともに、駆動力伝達手段の切断時間を計測して高負荷運転状態が終了した時点で前記切断時間を前記時刻に対応付けて記憶し、車両が停止した時点で、車両が停止した時刻と、該時刻から設定時間だけさかのぼった時点の時刻との間に開始した駆動力伝達手段の切断制御に伴う駆動力伝達手段の切断時間を合計し、この合計値が所定時間以上であれば内燃機関をアイドリング状態に維持するようにしてもよい。さらに、車両が停止した時点の時刻から設定時間だけさかのぼった時点の時刻以前に開始し前記時刻以後に終了した駆動力伝達手段の切断状態があれば、車両が停止した時点の時刻から設定時間だけさかのぼった時点の時刻から前記駆動力伝達手段の切断状態の終了時刻までの時間を、前記駆動力伝達手段の切断時間の合計にさらに加えて新たな合計値を求め、この合計値が所定時間以上であれば内燃機関をアイドリング状態に維持するようにするとなおよい。このようにしても、上述した第２実施形態と同様に、車両が停止するまでの設定時間に計測された切断時間の合計値に基づき内燃機関の運転を停止するか否かの判定を行うことができ、従って車両室温を正確に推定することができる。
【００８３】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両及びエアコンを示す概略図。
【図２】同実施形態に係るアイドリングストップ判定プログラムを示すフローチャート。
【図３】本発明の第２実施形態に係る切断時間記憶プログラムを示すフローチャート。
【図４】同実施形態に係る切断時間計測プログラムを示すフローチャート。
【図５】同実施形態に係るアイドリングストップ判定プログラムを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００８５】
１…車両
ＡＣ…エアコン（車両用空調装置）
１２…コンプレッサ
１３…マグネットクラッチ（駆動力伝達手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置を備え、車両停止時に内燃機関の運転を停止する機能を有する車両における内燃機関のアイドリング運転制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、信号等で車両に搭載されている内燃機関がアイドリング状態にあって車両が停止しているとき、燃費向上を図るべく、内燃機関の運転を自動的に停止させるとともに、発進時に内燃機関を自動的に再始動させて円滑に発進させるようにした、いわゆるアイドリングストップ制御なる手法が各種提案されている。
【０００３】
しかしながら、上述したアイドリングストップ制御を行う場合、停車中に内燃機関の運転が停止すると、該内燃機関から駆動力の伝達を受け、伝達された駆動力により冷凍サイクルを作動し冷房運転状態となる車両用空調装置も停止するため、停車中には該車両用空調装置が冷房運転状態でなくなり車両室温が上昇することに伴い、乗員が不快に感じることがある。
【０００４】
そこで、この不具合を解消すべく、車両室内に空気を送るブロアファンがＯＮ状態であるときに、外気温度と空気吹出温度と空気吸入温度を温度センサにより測定し、これらの測定結果に基づいて空調の必要性を判定し、アイドリング運転の停止を行うか否かを判定するようにしているものが考えられている。（例えば、特許文献１を参照。）
【特許文献１】特開２００１−３４１５１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、コスト上の理由により、温度センサを備えない車両用空調装置を搭載する車両も多く存在する。このような車両においては、停車中に車両用空調装置が冷房運転状態でなくなり車両室温が上昇することに伴い乗員が不快に感じることを防ぐべく、特許文献１に示すような方法、すなわち温度センサを用いて空気吹出温度と空気吸入温度を測定し、この測定結果に基づき内燃機関の運転の停止を行うか否かを決定する方法を採用することができない。
【０００６】
本発明は、上記のような車両においても、前記課題を解決すべく、燃費向上のための内燃機関の運転の停止を実施しつつ、停車中に該車両用空調装置が冷房運転状態でなくなり車両室温が上昇することに伴い乗員が不快に感じる事態の発生を防ぐための新たな方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち本発明に係る内燃機関のアイドリング運転制御方法は、車両用空調装置を備え、車両に搭載される内燃機関の駆動力が駆動力伝達手段を介して伝達されることにより車両用空調装置が冷房運転状態となるとともに、車両停止時に内燃機関の運転を停止する機能を有する車両において、車両停止時に内燃機関の運転を停止する車両において、車両が停止するまでの間に駆動力伝達手段の切断時間を計測し、車両が停止した時点で、車両用空調装置が冷房運転状態にあり、かつ計測した前記切断時間が所定時間以上である場合、内燃機関をアイドリング状態に維持することを特徴とする。
【０００８】
このように制御を行えば、温度センサを備えない車両用空調装置を搭載した車両であっても、前記駆動力伝達手段の切断時間を計測することにより、車両室温を推定できる。なぜなら、前記駆動力伝達手段の切断中は内燃機関から車両用空調装置への駆動力の伝達が行われず、従って車両用空調装置は冷房運転状態でないので、車両室温が上昇するからである。すなわち、車両が停止した時点で前記切断時間が所定時間以上である場合には、車両室温が大きく上昇していて、内燃機関のアイドリング運転の停止により車両用空調装置が冷房運転状態でなくなり乗員が不快に感じる状況にあると予測することができる。そして、車両が停止した時点において、車両用空調装置が冷房運転状態にあり、前記切断時間が所定時間以上である場合には、内燃機関をアイドリング状態に維持することにより車両用空調装置を冷房運転状態に維持して前記状況の発生を予防するとともに、その他の場合には内燃機関の運転を停止するように切り替えることができ、快適性と燃費の両立を図ることが可能となる。
【０００９】
特に、車両室温をより正確に推定できるようにするには、前記切断時間の計測を、車両が停止するまでの設定時間内において行うことが望ましい。このようにすると、車両が停止するまでの設定時間内における前記切断時間の割合に基づき内燃機関の運転を停止するか否かの判定を行うので、前記設定時間内における車両室温の上昇度を正確に推定することができるからである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、以上のような構成であるから、温度センサを用いることなく車両室温を推定することができる。すなわち、車両停止時の内燃機関の運転の停止に伴い車両用空調装置が冷房運転状態でなくなることにより車両室温が上昇し乗員が不快に感じる状況の発生を予測することができる。そして、前記予測がなされた場合には、内燃機関をアイドリング状態に維持し、車両用空調装置を冷房運転状態に維持することにより、前記状況の発生を予防できる。従って、温度センサを用いることなく、かつ乗り心地を損なうことなく燃費向上のための内燃機関のアイドリング運転の停止を有効に実施できる新規有用な方法を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の第１実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１２】
本実施形態に係る車両１は、図１に概略的に示すように、図示しない内燃機関たるエンジンと、車両用空調装置たるエアコンＡＣと、前記エンジンの駆動力を前記エアコンＡＣに伝達するマグネットクラッチ１３と、車両１の走行に関する各種制御を行うとともにエアコンＡＣやマグネットクラッチ１３に接続されこれらの制御を行う電子制御装置１４とを備えている。
【００１３】
前記エアコンＡＣは、前記図１に示すように、コンプレッサ１２と、コンデンサ１９と、ラジエータファン２０と、レシーバタンク２１と、エキスパンションバルブ２２と、エバポレータ５と、ブロア４とを備えている周知の構成を有するものである。前記コンプレッサ１２は、前記エンジンに駆動力伝達手段たるマグネットクラッチ１３を介して機械的に接続され、前記エンジンからの駆動力の伝達を受ける。このエアコンＡＣの冷凍サイクルは、前記エンジンからマグネットクラッチ１３を介して前記コンプレッサ１２に伝達された駆動力により冷媒を循環させることにより作動する。
【００１４】
このエアコンＡＣの冷凍サイクルについて以下に述べる。まず、冷媒がコンプレッサ１２により圧縮される。次いで、圧縮された冷媒は、コンデンサ１９に導入される。コンデンサ１９近傍には、ラジエータファン２０が配置されていて、コンデンサ１９に導入された冷媒は前記ラジエータファン２０からの空気により冷却されて一部が液化する。冷媒は一部が液化した状態でレシーバタンク２１に導入され、レシーバタンク２１により液層と気層に分離される。液化した冷媒はエキスパンションバルブ２２に導入され、このエキスパンションバルブ２２で急激に膨張し低温低圧の霧状となる。低温低圧の霧状冷媒はエバポレータ５に導入され、エバポレータ５内で空気吸入口近傍に配設したブロア４により車両１の外部又は車両室内１ａから導入された空気１０ａから気化熱を奪い前記空気１０ａを冷却するとともに、冷媒はエバポレータ５内で気化する。そして、冷媒はコンプレッサ１２に導入され、再び圧縮される。
【００１５】
一方、ブロア４により車両１の外部又は車両室内１ａから導入された空気１０ａは、前記冷媒に熱を奪われた後、車両室内１ａに導かれ、該車両室内１ａを冷却する。
【００１６】
また、マグネットクラッチ１３は、前記図１に示すように、電子制御装置１４に電気的に接続されていて、後述するように該電子制御装置１４から出力されるマグネットクラッチ駆動信号ｇにより制御される。マグネットクラッチ１３は、前記エンジンと前記コンプレッサ１２とを機械的に接続している状態、すなわちこのマグネットクラッチ１３が接続された状態、又は前記エンジンと前記コンプレッサ１２とを機械的に切断している状態、すなわちこのマグネットクラッチ１３が切断された状態に制御される。
【００１７】
電子制御装置１４は、中央演算処理装置１５、記憶装置１６、入力インタフェース１７、及び出力インタフェース１８等を備えるようにした、いわゆるマイコン装置として一般に知られているものである。
【００１８】
入力インタフェース１７には、エアコン操作パネル１１に設けた図示しないパネルスイッチからのエアコンＡＣの操作スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を示すエアコン操作状態信号ａ、図示しない吸気圧センサから出力される吸気圧信号ｂ、図示しない車速検知装置からの車速を示す車速信号ｃ、及びブレーキペダル２からの該ブレーキペダル２の状態を示すブレーキ状態信号ｄを少なくとも入力するようにしている。この他には、マグネットクラッチ１３からの接続／切断状態を示すマグネットクラッチ接続状態信号ｅ、空気吸入口近傍に設けられた吸気温センサ６からの吸気温信号ｆ等を入力している。
【００１９】
一方、出力インタフェースから１８は、マグネットクラッチ１３にマグネットクラッチ駆動信号ｇ、図示しないエンジンにアイドリング停止信号ｈを出力し、これらの制御を行うようにしている。さらに、出力インタフェースから１８は、本実施形態では詳述しないが、ブロア４にブロア駆動信号ｊ、エアミックスダンパ７にエアミックスダンパ駆動信号ｋを出力し、これらの制御も行うようにしている。
【００２０】
そして、記憶装置１６には、これらの信号に基づいて、マグネットクラッチ１３に向けてマグネットクラッチ駆動信号ｇを出力インタフェース１８から出力し、前記エンジンと前記コンプレッサ１２との切断／接続制御を行うマグネットクラッチ制御プログラムを内蔵している。
【００２１】
前記マグネットクラッチ制御プログラムは、具体的には、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態であることを示すエアコン操作状態信号ａが電子制御装置１４に入力されている場合は、前記マグネットクラッチ１３を接続しエアコンＡＣを冷房機能が働く状態である冷房運転状態にするとともに、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＦＦ状態であることを示すエアコン操作状態信号ａが電子制御装置１４に入力されている場合は、前記マグネットクラッチ１３を切断し、エアコンＡＣの冷房運転状態を解除する制御を行うプログラムである。また、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態である場合であっても、加速時や登坂時等、エンジンが高負荷運転状態にある場合には、エアコンＡＣへの駆動力の伝達によりエンジンに車両１の走行に関係しない負荷がかかることに伴う走行性能の低下を防ぐべく、前記マグネットクラッチ１３を切断し、走行性能を確保する制御を行う。そして、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態であり、エンジンの高負荷運転状態が解消された場合には前記マグネットクラッチ１３を接続する制御を行う。前記マグネットクラッチ１３の接続及び切断は、それぞれマグネットクラッチ１３の接続及び切断を示すマグネットクラッチ駆動信号ｇをマグネットクラッチ１３に向けて出力することにより行う。このマグネットクラッチ制御プログラムに基づき、前記マグネットクラッチ１３を切断している間は、エンジンからエアコンＡＣへの駆動力の伝達が行われないのでエアコンＡＣの冷凍サイクルが停止する。このとき、エアコンＡＣは冷房運転状態でないので車両室温が上昇する。
【００２２】
なお、エンジンが高負荷運転状態にあることの判定は、本実施形態では、スロットルバルブの開度が例えば全開時の３分の２以上である場合に対応する吸気圧を、吸気圧信号ｂに基づき検出することにより行う。
【００２３】
しかして本実施形態では、前記マグネットクラッチ制御プログラムによるマグネットクラッチ１３の切断制御に伴いマグネットクラッチ１３が切断される時間の長さである切断時間Ｔ１を計測し、車両１が停止状態となった時点で、計測された切断時間Ｔ１に基づきエンジンの運転を停止するか否かを判定するプログラムであるアイドリングストップ判定プログラムも記憶装置１６に内蔵している。
【００２４】
このアイドリングストップ判定プログラムは、具体的には、切断時間Ｔ１が長い、すなわち所定時間Ｔ０以上である場合には、車両１の停止時においてエンジンをアイドリング状態に維持しエアコンＡＣを冷房運転状態に維持するとともに、前記切断時間Ｔ１が短い、すなわち所定時間Ｔ０未満である場合には、アイドリング停止信号ｈを出力インタフェース１８から出力してエンジンの運転を停止するよう制御するプログラムである。
【００２５】
なお、このアイドリングストップ判定プログラムにおいては、入力インタフェース１７に入力される車速信号ｃが示す車速、及びブレーキ状態信号ｄが示すブレーキペダル２の状態を確認し、車速信号ｃが示す車速が０ｋｍ／ｈである状態が一定時間、例えば１秒以上継続しているとともに、ブレーキ状態信号ｄがブレーキペダル２が踏まれていることを示している場合に車両１が停止状態にあると判定する。
【００２６】
また、このアイドリングストップ判定プログラムは、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態である場合にのみ作動するようにしている。すなわち、車両１が停止状態となった時点でエアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態であり、エアコンＡＣが冷房運転状態にある場合にのみ、前記アイドリングストップ判定プログラムによりエンジンの運転を停止するか否かの判定を行うようにしている。
【００２７】
このアイドリングストップ判定プログラムの概略手順をフローチャートである図２を参照して説明する。
【００２８】
まず、ステップＳ１において、切断時間Ｔ１を０にセットする。このステップＳ１の制御は、車両１の停止状態が解除された時点、又はエアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態であることを示すエアコン操作状態信号ａが入力された時点で行われる。「停止状態が解除された時点」とは、本実施形態では車速が０ｋｍ／ｈでなくなった時点あるいはブレーキが踏まれていないことを示すブレーキ信号ｄが入力された時点である。
【００２９】
ステップＳ２においては、エンジンが高負荷運転状態にあるか否かの判定を行う。ステップＳ２においてエンジンが高負荷運転状態にあると判定した場合には、ステップＳ３に進む。一方、そうでない場合にはステップＳ４に進む。
【００３０】
ステップＳ３においては、切断時間Ｔ１の計測を行う。すなわち、電子制御装置１４内部において切断時間Ｔ１のカウントアップを行う。その後、ステップＳ５に進む。
【００３１】
ステップＳ４においては、切断時間Ｔ１の計測を停止する。すなわち、電子制御装置１４内部における切断時間Ｔ１のカウントアップを停止する。その後、ステップＳ５に進む。
【００３２】
ステップＳ５においては、車両１が停止状態にあるか否かの判定を行う。ステップＳ５において車両１が停止状態にあると判定した場合には、ステップＳ６に進む。一方、そうでない場合にはステップＳ２に戻る。
【００３３】
ステップＳ６においては、計測された切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０以上であるか否かの判定を行う。ステップＳ６において前記切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０以上であると判定した場合には、ステップＳ７に進む。一方、そうでない場合、すなわち切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０未満である場合にはステップＳ８に進む。
【００３４】
ステップＳ７においては、エンジンをアイドリング状態に維持しておく制御を行う。そして、このアイドリングストップ判定プログラムを終了する。
【００３５】
ステップＳ８においては、アイドリング停止信号ｈを出力し、エンジンの運転を停止する制御を行う。そして、このアイドリングストップ判定プログラムを終了する。
【００３６】
すなわち、走行中において、車両１が高負荷運転状態にある場合には、ステップＳ２→Ｓ３→Ｓ５の順に各制御を行い、ステップＳ５の制御の後ステップＳ２に戻る。従って、この状態においては、切断時間Ｔ１の計測を行うようにしている。
【００３７】
一方、走行中において、車両１が高負荷運転状態にない場合には、ステップＳ２→Ｓ４→Ｓ５の順に各制御を行い、ステップＳ５の制御の後ステップＳ２に戻る。従って、この状態においては、切断時間Ｔ１の計測を停止するようにしている。
【００３８】
そして、車両停止状態であって、かつ切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０以上である場合には、ステップＳ２→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７の順に各制御を行い、エンジンをアイドリング状態に維持する。すなわち、この場合、車両停止までの間にマグネットクラッチ１３を長時間切断していたので車両室温が高くなっていて、エンジンの運転を停止するとエアコンＡＣが冷房運転状態でなくなり車両室温がさらに上昇して乗員が不快に感じると予測し、この予測に基づきエンジンをアイドリング状態に維持し、エアコンＡＣを冷房運転状態に維持するようにしている。
【００３９】
また、車両停止状態であって、かつ切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０未満である場合には、ステップＳ２→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ８の順に各制御を行い、エンジンの運転を停止する。すなわち、この場合、車両停止までの間にマグネットクラッチ１３を切断していた時間は短く、車両室温の上昇が小さいので、エンジンの運転を停止しても車両室温の上昇により乗員が不快に感じることはないと予測し、この予測に基づきエンジンの運転を停止し燃費の向上を図るようにしている。
【００４０】
そして、前記記憶装置１６には、前記アイドリングストップ判定プログラムによりエンジンの運転を停止した場合において、停止状態が解除された際にエンジンを自動的に再起動する制御を行うプログラムも内蔵していて、エンジンの運転を停止した後停止状態が解除された際にはこのプログラムが実行されるようにしている。
【００４１】
以上のような制御を行うことにより、車両停止時にエンジンの運転を停止する制御を行う電子制御装置１４を備える車両１において、次のような効果が得られる。
【００４２】
すなわち、温度センサを用いなくても、エンジンを高負荷運転状態にしマグネットクラッチ１３を切断して運転を行った時間である切断時間Ｔ１が所定時間Ｔ０以上であり、かつエアコンＡＣが冷房運転状態である場合に車両１を停止すると、電子制御装置１４が上述した制御を行うことにより、停車中の室内温度の上昇により乗員が不快に感じると予測する。そして、前記予測が行われた場合には、エンジンをアイドリング状態に維持しておくことにより、エンジンから駆動力の伝達を受けるエアコンＡＣを冷房運転状態に維持し、乗員の快適性の確保を図ることができるとともに、該予測が行われなかった場合には、エンジンの運転を停止し、燃費の向上を図ることができる。
【００４３】
すなわち、車両１の停止時に、エンジンの運転を停止することによる燃費の向上を図りつつ、乗員の快適性の確保を図ることもできる。
【００４４】
次いで、本発明の第２実施形態を、図面を参照して説明する。なお、前記第１実施形態に対応する部位には同一の名称及び符号を付している。
【００４５】
本実施形態に係る車両１及びエアコンＡＣは、上述した第１実施形態に係るものと同様の構成を有する。すなわち、概略を前記図１に示すように、マグネットクラッチ１３を介してコンプレッサ１２がエンジンから駆動力の伝達を受け、該駆動力により冷凍サイクルが作動し、冷房機能が働く状態である冷房運転状態となる。また、電子制御装置１４は上述した第１実施形態に係るものと略同様の構成を有する。さらに、マグネットクラッチ１３は、本実施形態においても、電子制御装置１４に電気的に接続されていて、加速や登坂などの高負荷時には、電子制御装置１４が上述した第１実施形態におけるマグネットクラッチ制御プログラムを同様に実行し、マグネットクラッチ１３を切断して走行性能を確保する制御を行うようにしている。
【００４６】
電子制御装置１４の記憶装置１６には、上述した第１実施形態におけるマグネットクラッチ制御プログラムに加えて、エンジンの運転開始と同時に作動を開始し、エンジンの運転開始から区分時間Ｔ０３経過するごとにマグネットクラッチ１３の切断時間Ｔ１を記憶装置１６に記憶するプログラムである切断時間記憶プログラムを内蔵している。
【００４７】
前記切断時間記憶プログラムの概略手順をフローチャートである図３を参照して説明する。
【００４８】
まず、ステップＳ１０１において、経過時間Ｔを０にセットする。それから、ステップＳ１０２に進む。
【００４９】
次いで、ステップＳ１０２において、経過時間Ｔの計測を行う。具体的には、電子制御装置１４内部における経過時間Ｔのカウントアップを行う。それから、ステップＳ１０３に進む。
【００５０】
ステップＳ１０３においては、経過時間Ｔを０にセットしてからの経過時間Ｔが区分時間Ｔ０３以上であるか否かを判定する。ステップＳ１０３において、前記経過時間Ｔが区分時間Ｔ０３以上であると判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。そうでない場合には、ステップＳ１０２に戻る。
【００５１】
ステップＳ１０４においては、当該期間、すなわち経過時間Ｔを０にセットしてから区分時間Ｔ０３が経過するまでの期間の切断時間Ｔ１を記憶装置１６に記憶する。そして、ステップＳ１０１に戻る。この切断時間Ｔ１は、後述する切断時間計測プログラムにより計測されたものである。なお、記憶装置１６には、区分時間Ｔ０３経過するごとの各時間帯内における切断時間Ｔ１のうち、最新のものから数えて少なくとも１１個を記憶するようにしている。
【００５２】
また、前記記憶装置１６には、エンジンの運転開始と同時に作動を開始するとともに、エンジンの運転開始から区分時間Ｔ０３経過するごとに再び作動を開始し、この切断時間計測プログラムの作動開始からのマグネットクラッチ１３の切断時間Ｔ１を計測するプログラムである切断時間計測プログラムを内蔵している。
【００５３】
この切断時間計測プログラムは、具体的には、前記切断時間記憶プログラムにおけるステップＳ１０１の制御が行われると同時に作動を開始し、前記マグネットクラッチ制御プログラムによりマグネットクラッチ１３が切断されている間、すなわちエンジンが高負荷運転状態にある間切断時間Ｔ１の計測を行うとともに、前記マグネットクラッチ制御プログラムによりマグネットクラッチ１３の切断が解除されている間は切断時間Ｔ１の計測を停止する。そして、前記切断時間記憶プログラムにおけるステップＳ１０１の制御が行われる直前の切断時間Ｔ１の値が、前記切断時間記憶プログラムのステップＳ１０４の制御により経過時間Ｔを０にセットしてから区分時間Ｔ０３が経過するまでの期間の切断時間Ｔ１として記憶装置１６に記憶される。なお、エンジンが高負荷運転状態にあるか否かの判定は第１実施形態における場合と同様に行う。
【００５４】
前記切断時間計測プログラムの概略手順をフローチャートである図４を参照して説明する。
【００５５】
ステップＳ２０１においては、切断時間Ｔ１を０にセットする。その後、ステップＳ２０２に進む。なお、このステップＳ２０１の制御は、切断時間記憶プログラムにおけるステップＳ１０１の制御と同時に行う。
【００５６】
ステップＳ２０２においては、エンジンが高負荷運転状態にあるか否かの判定を行う。ステップＳ２０２においてエンジンが高負荷運転状態にあると判定した場合には、ステップＳ２０３に進む。一方、そうでない場合には再度ステップＳ２０２の制御を行う。
【００５７】
ステップＳ２０３においては、切断時間Ｔ１の計測を行う。すなわち、電子制御装置１４内部における切断時間Ｔ１のカウントアップを行う。その後、ステップＳ２０４に進む。
【００５８】
ステップＳ２０４においては、前記マグネットクラッチ接続状態信号ｅに基づき、マグネットクラッチ１３が接続されているか否かの判定を行う。ステップＳ２０４においてマグネットクラッチ１３が接続されていると判定した場合には、ステップＳ２０５に進む。一方、そうでない場合には再度ステップＳ２０４の制御を行う。なお、このステップＳ２０４においては、マグネットクラッチ接続状態信号ｅに基づく判定に替えて、エンジンが高負荷運転状態であるか否かの判定を行うようにし、エンジンが高負荷運転状態でないと判定した場合にステップＳ２０５に進み、エンジンが高負荷運転状態であると判定した場合に再度ステップＳ２０４の制御を行うようにしてもよい。
【００５９】
ステップＳ２０５においては、切断時間Ｔ１の計測を停止する。すなわち、電子制御装置１４内部における切断時間Ｔ１のカウントアップを停止する。その後、ステップＳ２０２に戻る。
【００６０】
すなわち、走行中において、エンジンが高負荷運転状態にある場合には、ステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０４の順に各制御を行うとともに、マグネットクラッチ１３が再度接続されるまではステップＳ２０４の制御を繰り返し行い、前記状態の継続中、切断時間Ｔ１の計測を行うようにしている。
【００６１】
さらに、高負荷運転状態が終了し、マグネットクラッチ１３が再び接続された際には、ステップＳ２０４→Ｓ２０５の順に各制御を行い、ステップＳ２０５の制御の後ステップＳ２０２に戻るようにしている。すなわち、マグネットクラッチ１３が再び接続された時点で切断時間Ｔ１の計測を停止するようにしている。
【００６２】
一方、走行中において、エンジンが高負荷運転状態にない場合には、車両１が高負荷運転状態になるまでステップＳ２０２の制御を繰り返し行う。すなわち、車両１が高負荷運転状態にない場合には、切断時間Ｔ１の計測を停止した状態を保つようにしている。
【００６３】
なお、本実施形態では、上述したように前記切断時間記憶プログラムにおけるステップＳ１０１の制御と前記切断時間計測プログラムにおけるステップＳ２０１の制御とを同期させ、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４の一連の制御及びステップＳ２０１〜Ｓ２０５の一連の制御をそれぞれ行うことにより、経過時間Ｔを０にセットしてから区分時間Ｔ０３が経過するまでの期間の切断時間Ｔ１を前記切断時間計測プログラムにより計測し、計測した切断時間Ｔ１を前記切断時間記憶プログラムにより記憶装置１６に記憶するようにしている。
【００６４】
そして、前記記憶装置１６には、車両１が停止状態になるまでの設定時間Ｔ０１内においてマグネットクラッチ１３が切断されている時間（以下設定時間内合計切断時間ＴＴと記す）に基づき、車両が停止状態となった時点で、設定時間内合計切断時間ＴＴに基づきエンジンの運転を停止するか否かを判定するプログラムであるアイドリングストップ判定プログラムも内蔵している。なお、前記設定時間Ｔ０１は、前記区分時間Ｔ０３の１０倍に設定している。
【００６５】
前記アイドリングストップ判定プログラムは、具体的には、設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２以上である場合に、エンジンのアイドリング運転の停止によってエアコンＡＣが冷房運転状態でなくなることに伴う室内温度の上昇により乗員が不快に感じることを予測してエンジンをアイドリング状態に維持するとともに、設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２未満である場合には、アイドリング停止信号ｈを出力インタフェース１８から出力してエンジンの運転を停止するよう制御するプログラムである。
【００６６】
このアイドリングストップ判定プログラムは、エアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態である場合にのみ作動する。すなわち、車両が停止状態となった時点でエアコンＡＣの操作スイッチがＯＮ状態でありエアコンが冷房運転状態である場合にのみ、このアイドリングストップ判定プログラムによるエンジンの運転を停止するかの判定を行うようにしている。
【００６７】
このアイドリングストップ判定プログラムの概略手順をフローチャートである図５を参照して説明する。
【００６８】
まず、ステップＳ３０１において、車両１が停止状態にあるか否かを判定する。ステップＳ３０１において車両１が停止状態にあると判定された場合には、ステップＳ３０２に進む。そうでない場合には、再びステップＳ３０１の処理を行う。車両１が停止状態にあるか否の判定は、第１実施形態における場合と同様に行う。
【００６９】
ステップＳ３０２においては、設定時間内合計切断時間ＴＴを求める。具体的には、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４の処理において、設定時間Ｔ０１の１０分の１である区分時間Ｔ０３が経過するごとに記憶装置１６に記憶された切断時間Ｔ１のうち、新しく記憶されたものから数えて１０個の合計値、すなわち車両１が停止状態になる直前の設定時間Ｔ０１内の切断時間Ｔ１の合計を算出し、算出された合計値を設定時間内合計切断時間ＴＴとする。
【００７０】
ステップＳ３０３においては、前記設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２以上であるか否かを判定する。ステップＳ３０３において前記設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２以上であると判定された場合は、ステップＳ３０４に進む。そうでない場合には、ステップＳ３０５に進む。
【００７１】
ステップＳ３０４においては、エンジンをアイドリング状態に維持する。そして、ステップＳ３０１に戻る。
【００７２】
ステップＳ３０５においては、アイドリング停止信号ｈを出力インタフェース１８から出力し、エンジンの運転を停止する。そして、ステップＳ３０１に戻る。
【００７３】
すなわち、前記設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２以上である場合には、ステップＳ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０３→Ｓ３０４の順に各制御を行い、エンジンをアイドリング状態に維持する制御を行った後ステップＳ３０１に戻る。すなわち、この場合、停止する直前の所定時間Ｔ０１内において、マグネットクラッチ１３が切断されている時間の割合が大きいので車両室温が高くなっていて、エンジンの運転を停止するとエアコンＡＣが冷房運転状態でなくなり車両室温がさらに上昇して乗員が不快に感じると予測する。そして、この予測に基づきアイドリングストップを禁止してエンジンをアイドリング状態に維持し、エアコンＡＣを冷房運転状態に維持するようにしている。
【００７４】
一方、前記設定時間内合計切断時間ＴＴが所定時間Ｔ０２未満である場合には、ステップＳ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０３→Ｓ３０５の順に各制御を行い、エンジンの運転を停止した後ステップＳ３０１に戻る。すなわち、この場合、停止する直前の所定時間Ｔ０１内においては、マグネットクラッチ１３が切断されている時間の割合は小さく、従って車両室温の上昇が小さいので、エンジンの運転を停止しても車両室温の上昇により乗員に不快感を与えることはないと予測し、この予測に基づきエンジンの運転を停止して燃費の向上を図るようにしている。
【００７５】
そして、前記記憶装置１６には、前記アイドリングストップ判定プログラムによりエンジンの運転を停止した場合において、停止状態が解除された際にエンジンを自動的に再起動する制御を行うプログラムも内蔵していて、エンジンの運転を停止した後停止状態が解除された際にはこのプログラムが実行されるようにしている。
【００７６】
以上のような制御を行うことにより、車両停止時にエンジンの運転を停止する制御を行う電子制御装置１４を備える車両１において、次のような効果が得られる。
【００７７】
すなわち、車両１が停止状態になるまでの設定時間Ｔ０１内に合計して所定時間Ｔ０２以上エンジンを高負荷状態にした、すなわちマグネットクラッチ１３を切断した後車両１を停止すると、電子制御装置１４が、上述した制御を行うことにより、停車中の室内温度の上昇により乗員が不快に感じると予測することができる。そして、前記予測が行われた場合にはエンジンをアイドリング状態に維持することによりエンジンから駆動力の伝達を受けるエアコンＡＣを冷房運転状態に維持し、乗員の快適性を確保できる。また、該予測が行われなかった場合には、エンジンの運転を停止し、燃費の向上を図ることができる。従って、上述した第１実施形態と同様に、快適性と燃費の両立を図ることが可能となる。
【００７８】
また、本実施形態では、車両１が停止状態になるまでの設定時間Ｔ０１内においてマグネットクラッチ１３が切断されている時間、すなわち設定時間内合計切断時間ＴＴに基づきエンジンの運転を停止するか否かの判定を行うので、短時間の間に車両の発進と停止が繰り返されるような場合であっても、前回の車両停止時点から今回の車両停止時点までの経過時間に関係なく、設定時間内合計切断時間ＴＴが設定時間Ｔ０１に対して占める割合に基づいて車両室温をより正確に推定することができ、快適性をより適切に確保することが可能となる。
【００７９】
なお、各部の具体的構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、種々に変形してよい。
【００８０】
例えば、上述した第２実施形態において、ブロア４の空気吸入口近傍に備えた吸気温センサ６から入力される吸気温信号ｆが示す吸気温の上昇につれて、所定時間Ｔ０２を短く設定する態様も考えられる。この態様においては、代表的な外部からの吸気の温度と所定時間Ｔ０２との対応を所定時間対応テーブルとして記憶装置１６に記憶しておき、車両が停止するごとに吸気温信号ｆが示す外部からの吸気の温度及び前記所定時間対応テーブルに基づき、所定時間Ｔ０２を補間計算により求めるとよい。このようにすれば、吸気温信号ｆが示す外気温ないし車両室温の上昇につれて、エンジンをアイドリング状態に維持し、車両停止中にエアコンＡＣを冷房運転状態に維持する回数を増やすことができ、さらに好適に快適性と燃費の両立を図ることが可能となる。
【００８１】
加えて、高負荷運転状態にあるか否かの判定は、スロットルバルブの開度を示す開度信号を出力するスロットル開度センサを電子制御装置に接続し、前記開度信号が示すスロットルバルブの開度が所定値以上、例えば全開時の３分の２以上であるか否かにより判定するようにしてももちろんよい。また、吸気圧信号又は前記開度信号に基づき、スロットルバルブの開度が全開状態である場合に高負荷運転状態にあると判定するようにしてももちろんよい。
【００８２】
そして、車両が高負荷運転状態となるごとに駆動力伝達手段の切断状態の開始時刻を記憶するとともに、駆動力伝達手段の切断時間を計測して高負荷運転状態が終了した時点で前記切断時間を前記時刻に対応付けて記憶し、車両が停止した時点で、車両が停止した時刻と、該時刻から設定時間だけさかのぼった時点の時刻との間に開始した駆動力伝達手段の切断制御に伴う駆動力伝達手段の切断時間を合計し、この合計値が所定時間以上であれば内燃機関をアイドリング状態に維持するようにしてもよい。さらに、車両が停止した時点の時刻から設定時間だけさかのぼった時点の時刻以前に開始し前記時刻以後に終了した駆動力伝達手段の切断状態があれば、車両が停止した時点の時刻から設定時間だけさかのぼった時点の時刻から前記駆動力伝達手段の切断状態の終了時刻までの時間を、前記駆動力伝達手段の切断時間の合計にさらに加えて新たな合計値を求め、この合計値が所定時間以上であれば内燃機関をアイドリング状態に維持するようにするとなおよい。このようにしても、上述した第２実施形態と同様に、車両が停止するまでの設定時間に計測された切断時間の合計値に基づき内燃機関の運転を停止するか否かの判定を行うことができ、従って車両室温を正確に推定することができる。
【００８３】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両及びエアコンを示す概略図。
【図２】同実施形態に係るアイドリングストップ判定プログラムを示すフローチャート。
【図３】本発明の第２実施形態に係る切断時間記憶プログラムを示すフローチャート。
【図４】同実施形態に係る切断時間計測プログラムを示すフローチャート。
【図５】同実施形態に係るアイドリングストップ判定プログラムを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００８５】
１…車両
ＡＣ…エアコン（車両用空調装置）
１２…コンプレッサ
１３…マグネットクラッチ（駆動力伝達手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用空調装置を備え、車両に搭載される内燃機関の駆動力が駆動力伝達手段を介して伝達されることにより車両用空調装置が冷房運転状態となるとともに、車両停止時に内燃機関の運転を停止する機能を有する車両において、
車両が停止するまでの間に駆動力伝達手段の切断時間を計測し、
車両が停止した時点で、車両用空調装置が冷房運転状態にあり、かつ計測した前記切断時間が所定時間以上である場合、内燃機関をアイドリング状態に維持することを特徴とする内燃機関のアイドリング運転制御方法。
【請求項２】
前記切断時間の計測を、車両が停止するまでの設定時間内において行うことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のアイドリング運転制御方法。
【請求項１】
車両用空調装置を備え、車両に搭載される内燃機関の駆動力が駆動力伝達手段を介して伝達されることにより車両用空調装置が冷房運転状態となるとともに、車両停止時に内燃機関の運転を停止する機能を有する車両において、
車両が停止するまでの間に駆動力伝達手段の切断時間を計測し、
車両が停止した時点で、車両用空調装置が冷房運転状態にあり、かつ計測した前記切断時間が所定時間以上である場合、内燃機関をアイドリング状態に維持することを特徴とする内燃機関のアイドリング運転制御方法。
【請求項２】
前記切断時間の計測を、車両が停止するまでの設定時間内において行うことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のアイドリング運転制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００６−３７８６０（Ｐ２００６−３７８６０Ａ）
【公開日】平成１８年２月９日（２００６．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２１９８２９（Ｐ２００４−２１９８２９）
【出願日】平成１６年７月２８日（２００４．７．２８）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月９日（２００６．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月２８日（２００４．７．２８）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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