内燃機関の制御装置
【課題】排気通路に供給する２次空気の筒内への逆流を抑制できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関ＥＧの排気通路１２５に空気を噴射する空気噴射手段１３５，１３６と、前記内燃機関の排気弁１２２の開閉位相を変更可能とする排気弁位相可変手段６０とに対し、制御信号を出力する制御装置１１であって、前記内燃機関の運転状態を検出する検出手段１３１，１１３と、前記空気噴射手段により空気を噴射している間は、前記検出手段により検出された運転状態に応じて前記排気弁の開閉位相を変更する信号を前記排気弁位相可変手段へ出力する制御手段１１と、を備える。
【解決手段】内燃機関ＥＧの排気通路１２５に空気を噴射する空気噴射手段１３５，１３６と、前記内燃機関の排気弁１２２の開閉位相を変更可能とする排気弁位相可変手段６０とに対し、制御信号を出力する制御装置１１であって、前記内燃機関の運転状態を検出する検出手段１３１，１１３と、前記空気噴射手段により空気を噴射している間は、前記検出手段により検出された運転状態に応じて前記排気弁の開閉位相を変更する信号を前記排気弁位相可変手段へ出力する制御手段１１と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
冷機状態における排気浄化性能を向上させるため、燃焼後の排気ガスに２次空気を供給し、排気通路での後燃えを促進することで排気浄化触媒の温度を上昇させる内燃機関が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１２０９６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、排気通路に２次空気を常時供給すると、燃焼室に２次空気が逆流して筒内の空燃比が変動するといった問題があり、この逆流する２次空気量はエンジンの回転数や負荷により変動する。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、排気通路に供給する空気の筒内への逆流を抑制できる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、排気通路に空気を供給している間は、内燃機関の運転状態に応じて排気弁の開閉位相を調整することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、内燃機関の回転数や負荷といった運転状態に応じた排気弁の開閉位相に調整されるので、排気通路へ供給した空気が筒内へ逆流するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図である。
【図２】図１の内燃機関の排気弁の可変動弁機構を示す斜視図である。
【図３】図２の可変動弁機構の位相可変機構によるバルブリフト特性の位相変化を示す特性図である。
【図４】図２の可変動弁機構のリフト・作動角可変機構を示す断面図である。
【図５】図２の可変動弁機構のリフト・作動角可変機構によるリフト・作動角の特性変化を示す特性図である。
【図６】図１のエンジンコントローラで実行される主たる制御手順を示すフローチャートである。
【図７】図１のクランク角と排気バルブを通過するガス流量との関係を示すグラフである。
【図８Ａ】図１の吸排気バルブのバルブタイミングダイヤグラム（その１）である。
【図８Ｂ】図１の吸排気バルブのバルブタイミングダイヤグラム（その２）である。
【図９】エンジン回転数、負荷に対する２次空気供給、排気バルブの開閉位相を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明の一実施の形態を適用したエンジンＥＧを示すブロック図であり、エンジンＥＧの吸気通路１１１には、エアーフィルタ１１２、吸入空気流量を検出するエアフローメータ１１３、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ１１４およびコレクタ１１５が設けられている。
【００１１】
スロットルバルブ１１４には、当該スロットルバルブ１１４の開度を調整するＤＣモータ等のアクチュエータ１１６が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ１１６は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット１１からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ１１４の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ１１４の開度を検出するスロットルセンサ１１７が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット１へ出力する。なお、スロットルセンサ１１７はアイドルスイッチとしても機能させることができる。
【００１２】
また、コレクタ１１５から各気筒に分岐した吸気通路１１１ａに臨ませて、燃料噴射バルブ１１８が設けられている。燃料噴射バルブ１１８は、エンジンコントロールユニット１１において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を吸気通路（以下、燃料噴射ポートともいう）１１１ａ内に噴射する。なお、本例では、燃料噴射バルブ１１８を燃料噴射ポート１１１ａに臨ませることに代えて燃焼室１２３に臨ませ、当該燃焼室１２３に直接燃料を噴射する、いわゆる直噴型燃料噴射とすることもできる。
【００１３】
シリンダ１１９と、当該シリンダ内を往復移動するピストン１２０の冠面と、吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室１２３を構成する。点火プラグ１２４は、各気筒の燃焼室１２３に臨んで装着され、エンジンコントロールユニット１１からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して点火を行う。
【００１４】
一方、排気通路１２５には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２６が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。この空燃比センサ１２６は、リッチ・リーン出力する酸素センサであっても良いし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
【００１５】
また、排気通路１２５には、排気を浄化するための排気浄化触媒１２７が設けられている。この排気浄化触媒１２７としては、ストイキ（理論空燃比，λ＝１、空気重量／燃料重量＝１４．７）近傍において排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣを酸化するとともに、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。
【００１６】
排気通路１２５の排気バルブ１２２の近傍には、空気（以下、２次空気とも言う。）を排気通路１２５に供給するための空気圧送用電動ポンプ１３５と、この空気を排気通路１２５に向けて噴射する空気噴射ノズル１３６が設けられている。これら空気圧送用電動ポンプ１３５と空気噴射ノズル１３６は、燃焼後の排気ガスに２次空気を供給し、排気通路１２５での後燃えを促進することで排気浄化触媒１２７の温度を上昇させるものである。空気圧送用電動ポンプ１３５は、エンジンコントローラ１１からの指令信号によりポンプ１３５に対する印加電圧が制御される。その動作については後述する。
【００１７】
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の下流側には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出し、リッチ・リーン出力する酸素センサ１２８が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。ここでは、酸素センサ１２８の検出値により、空燃比センサ１２６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を補正することで、空燃比センサ１２６の劣化等に伴う制御誤差を抑制する等のために（いわゆるダブル空燃比センサシステム採用のために）、下流側酸素センサ１２８を設けて構成したが、空燃比センサ１２６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を行なわせるだけで良い場合には、酸素センサ１２８を省略することができる。
【００１８】
なお、図１において１２９はマフラである。
【００１９】
エンジンＥＧのクランク軸１３０にはクランク角センサ１３１が設けられ、エンジンコントロールユニット１１は、クランク角センサ１３１から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、機関回転速度Ｎｅを検出することができる。
【００２０】
エンジンＥＧの冷却ジャケット１３２には、水温センサ１３３が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット１３１内の冷却水温度Ｔｗを検出し、これをエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
【００２１】
本例のエンジンＥＧの排気バルブ１２２には可変動弁機構６０が設けられ、エンジンコントロールユニット１１からの指令信号により排気バルブ１２２の開閉位相が可変とされている。
【００２２】
図２は、この可変動弁機構６０の一例を示す斜視図である。本例の可変動弁機構６０は、排気バルブ１２２のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構６１と、そのリフトの中心角の位相（クランク軸１３０に対する位相）を進角もしくは遅角させる位相可変機構６２とを組み合わせたものである。
【００２３】
位相可変機構６２は、同図に示すように、駆動軸６２１の前端部に設けられたスプロケット６２２と、このスプロケット６２２と駆動軸６２１とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用油圧アクチュエータ６２４とから構成されている。
【００２４】
スプロケット６２３は、図示しないタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランク軸１３０の駆動に連動する。位相制御用油圧アクチュエータ６２４への油圧供給は、エンジンコントロールユニット１１からの制御信号に基づき制御される。
【００２５】
この位相制御用油圧アクチュエータ６２４への油圧制御によって、スプロケット６２３と駆動軸６２１とが相対的に回転し、図３に示すように、リフト中心角が遅進する。図３は、位相可変機構６２によるバルブリフト特性の位相変化を示す特性図である。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化は連続的に得ることができる。
【００２６】
なお、位相可変機構６２としては、同図に示す油圧式のものに限られず、電磁式アクチュエータを利用したものなど、種々の構成が可能である。
【００２７】
図４は、リフト・作動角可変機構６１のみを示す断面図であり、図２および図４に基づいて、リフト・作動角可変機構６１の概要を説明する。
【００２８】
本例のリフト・作動角可変機構６１は、シリンダヘッド１６１に図示しないバルブガイドを介して摺動自在に設けられた排気バルブ１２２に対し、シリンダヘッド１６１上部のカムブラケット１６３に回転自在に支持された中空状の駆動軸６２１と、この駆動軸６２１に、圧入等により固定された偏心カム６１１と、駆動軸６２１の上方位置に同じカムブラケット１６３に回転自在に支持されるとともに駆動軸６２１と平行に配置された制御軸６１２と、この制御軸６１２の偏心カム部６１２ａに揺動自在に支持されたロッカアーム６１３と、各排気バルブ１２２の上端部に配置されたタペット１６４に当接する揺動カム６１４と、を備える。
【００２９】
偏心カム６１１とロッカアーム６１３とはリンクアーム６１５によって連結されており、ロッカアーム６１３と揺動カム６１４とは、リンク部材６１６によって連結されている。
【００３０】
駆動軸６２１は、既述したとおりタイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランク軸１３０によって駆動される。
【００３１】
偏心カム６１１は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸６２１の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム６１５の環状部６１５ａが回転可能に嵌合している。
【００３２】
ロッカアーム６１３は、略中央部が偏心カム部６１２ａによって支持され、その一端部に、リンクアーム６１５の延長部６１５ｂが連結するとともに、他端部に、リンク部材６１６の上端部が連結している。偏心カム部６１２ａは、制御軸６１２の軸心から偏心しており、従って、制御軸６１２の角度位置に応じてロッカアーム６１３の揺動中心は変化する。
【００３３】
揺動カム６１４は、駆動軸６２１の外周に嵌合して回転自在に支持され、側方へ延びた端部６１４ａに、リンク部材６１６の下端部が連結している。この揺動カム６１４の下面には、駆動軸６２１と同心状の円弧をなす基円面６１７ａと、該基円面６１７ａから上記端部６１４ａへと所定の曲線を描いて延びるカム面６１７ｂと、が形成されており、これらの基円面６１７ａならびにカム面６１７ｂが、揺動カム６１４の揺動位置に応じてタペット１６４の上面に当接するようになっている。
【００３４】
すなわち、基円面６１７ａはベースサークル区間として、リフト量が０となる区間であり、揺動カム６１４が揺動してカム面６１７ｂがタペット１６４に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられている。
【００３５】
制御軸６１２は、図２に示すように、一端部に設けられたリフト・作動角制御用電動アクチュエータ６１８によって所定回転角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用電動アクチュエータ６１８への電流供給は、エンジンコントロールユニット１１からの制御信号に基づき制御される。なお、アクチュエータ６１８は、このアクチュエータ６１８の駆動電源がＯＦＦの条件において、排気バルブ１２２を小リフト・小作動角側に付勢するよう構成されている。
【００３６】
本例のリフト・作動角可変機構６１の作用を説明すると、駆動軸６２１が回転すると、偏心カム６１１のカム作用によってリンクアーム６１５が上下動し、これに伴ってロッカアーム６１３が揺動する。このロッカアーム６１３の揺動は、リンク部材６１６を介して揺動カム６１４へ伝達され、該揺動カム６１４が揺動する。この揺動カム６１４のカム作用によって、タペット１６４が押圧され、排気バルブ１２２がリフトする。
【００３７】
ここで、リフト・作動角制御用電動アクチュエータ６１８を介して制御軸６１２の角度が変化すると、ロッカアーム６１３の初期位置が変化し、ひいては揺動カム６１４の初期揺動位置が変化する。
【００３８】
たとえば、偏心カム部６１２ａが図の上方へ位置しているとすると、ロッカアーム６１３は全体として上方へ位置し、揺動カム６１４の端部６１４ａが相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム６１４の初期位置は、そのカム面６１７ｂがタペット１６４から離れる方向に傾く。したがって、駆動軸６２１の回転に伴って揺動カム６１４が揺動した際に、基円面６１７ａが長くタペット１６４に接触し続け、カム面６１７ｂがタペット１６４に接触する期間は短くなる。この結果、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期から閉時期までの角度範囲、つまり作動角も縮小する。
【００３９】
逆に、偏心カム部６１２ａが図の下方へ位置しているとすると、ロッカアーム６１３は全体として下方へ位置し、揺動カム６１４の端部６１４ａが相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム６１４の初期位置は、そのカム面６１７ｂがタペット１６４に近付く方向に傾く。したがって、駆動軸６２１の回転に伴って揺動カム６１４が揺動した際に、タペット１６４と接触する部位が基円面６１７ａからカム面６１７ｂへと直ちに移行する。この結果、リフト量が全体として大きくなり、かつその作動角も拡大する。
【００４０】
上記の偏心カム部６１２ａの位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は、図５に示すように連続的に変化する。図５は、リフト・作動角可変機構６１によるリフト・作動角の特性変化を示す特性図である。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができる。特に、このものでは、リフト・作動角の大小変化に伴い、排気バルブ１２２の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。
【００４１】
なお、本発明に係る制御において排気バルブ１２２の開閉時期を制御する場合に、上述した位相可変機構６２とリフト・作動角可変機構６１の両方を備える必要はなく、開閉位相を調節できる動弁機構であればよいので、機構６１を省略することもできる。
【００４２】
次に制御手順を説明する。
【００４３】
図６はエンジンコントローラ１１で実行される主たる制御手順を示すフローチャートである。
【００４４】
まずステップＳ１にてエンジンＥＧが始動すると、ステップＳ２にて空気圧送用電動ポンプ１３５による排気通路１２５への２次空気の供給要求があるか否かを判定する。排気通路１２５へ２次空気を供給する条件としては、たとえば冷機状態など排気浄化触媒１２７が活性温度に達していない状態を挙げることができる。冷機状態であるか否かは水温センサ１３３や図示しない排気浄化触媒１２７の温度を検出する温度センサにより判定することができる。
【００４５】
排気浄化触媒１２７が活性温度に達していない状態では、一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化処理と窒素酸化物ＮＯｘの還元処理が不充分となるため、たとえば燃料噴射バルブ１１８によりストイキよりリッチな混合気を燃焼室１２３に送り込み、排気通路１２５に２次空気を定常的・連続的に供給することで排気通路１２５において後燃えを促進する。これにより、排気浄化触媒１２７を活性温度にまで素早く上昇させることができる。
【００４６】
ステップＳ２にて２次空気の供給要求がされている場合はステップＳ３へ進み、２次空気を供給する場合に設定された排気バルブの位相マップにしたがって排気バルブ１２２が作動するように、可変動弁機構６０を制御する。この制御はステップＳ４に示すように２次空気の供給要求が終了するまで継続する。
【００４７】
一方、ステップＳ２にて２次空気の供給要求がされていない場合はステップＳ５へ進み、２次空気を供給しない場合に設定された排気バルブの位相マップにしたがって排気バルブ１２２が作動するように、可変動弁機構６０を制御する。
【００４８】
ここで、ステップＳ３の２次空気を供給する場合に設定された排気バルブの位相マップについてさらに詳細に説明する。
【００４９】
上述したとおり、排気通路１２５に空気圧送用電動ポンプ１３５及び空気噴射ノズル１３６を用いて２次空気を定常的・連続的に供給すると、排気バルブ１２２の開閉タイミングによっては燃焼室１２３に２次空気が逆流し、筒内の空燃比が変動するといった問題がある。特に、２次空気は排気バルブ１２２の近傍の排気通路１２５に供給することが後燃えを促進する観点から好ましいといえるが、そうすると筒内への逆流はより顕著となるおそれがある。
【００５０】
また、本発明者らが検討したところ、この逆流する２次空気の流量はエンジンＥＧの回転数に最も影響を受け、次に負荷、特に吸入空気量に影響を受けることが判明した。
【００５１】
図７はクランク角と排気バルブ１２２を通過するガス流量との関係を示すグラフであり、縦軸の上側は燃焼室１２３から排気通路１２５へ向かうガス流量を示し、下側は排気通路１２５から燃焼室１２３へ逆流するガス流量を示す。
【００５２】
膨張行程から排気行程への移行領域、すなわち下死点ＢＤＣの前にて排気バルブ１２２を開くと（ＥＶＯ）、燃焼室１２３から排気通路１２５へ大量のガスが流出するが、ピストンの膨張行程での下降による逆流Ａが発生する。また、排気行程から吸気行程への移行領域、すなわち上死点ＴＤＣの後にて排気バルブ１２２を閉じると（ＥＶＣ）、ピストンの吸気行程での下降による逆流Ｂが発生する。
【００５３】
ここで、エンジン回転数が比較的低回転の場合には、下死点ＢＤＣの前に排気バルブ１２２を開くとピストンの膨張行程での下降による逆流ガスの流量が多いことから、排気バルブ１２２の開動作ＥＶＯを遅角させて下死点ＢＤＣより後に設定する。図８Ａはエンジン回転数が比較的低回転の場合に設定される吸排気バルブのバルブタイミングダイヤグラムであり、排気バルブ１２２については、開動作ＥＶＯが下死点より遅角側に設定されている。
【００５４】
一方、エンジン回転数が比較的高回転の場合には、下死点ＢＤＣの前に排気バルブ１２２を開いてもピストンの膨張行程での下降による逆流ガスが筒内に入る前に排気バルブ１２２が閉じることから、排気バルブ１２２の開動作ＥＶＯを遅角させる必要性は少ない。したがって、逆流Ｂを抑制するために排気バルブ１２２の閉動作ＥＶＣを進角させて上死点ＴＤＣより前に設定する。図８Ｂはエンジン回転数が比較的高回転の場合に設定される吸排気バルブのバルブタイミングダイヤグラムであり、排気バルブ１２２については、閉動作ＥＶＣが上死点より進角側に設定されている。
【００５５】
こうした排気バルブ１２２の開閉動作の位相を変更する制御を図６のステップＳ３で実行する。
【００５６】
なお、エンジンＥＧに対する負荷の変動は、アクセルペダル開度に基づくスロットルバルブ１１４の開度の変動に相関し、このスロットルバルブ１１４の開度の変動は吸気量に相関する。したがって、エンジン回転数が等しい場合に、負荷が大きい場合と小さい場合を比較すると、負荷が大きい方が吸気量も大きくなるので、図７に示す逆流Ａの流量が大きくなる。このため、負荷が比較的大きい場合は、逆流Ａを抑制するために、図８Ａに示すように排気バルブ１２２の開動作ＥＶＯを遅角させて下死点ＢＤＣより後に設定する。逆に、負荷が比較的小さい場合は、逆流Ｂを抑制するために、図８Ｂに示すように排気バルブ１２２の閉動作ＥＶＣを進角させて上死点ＴＤＣより前に設定する。
【００５７】
以上の制御により２次空気を定常的・連続的に供給しても逆流を抑制することができ、燃焼室１２３内の混合気の空燃比の変動を抑制することができる。
【００５８】
なお、図９はエンジン回転数、負荷に対する２次空気供給、排気バルブの開閉位相を示すタイムチャートであり、走行の一例を示すものである。同図に示すように、車両が、停車→定速走行→加速→減速→停車といった走行モードで走行し、たとえばエンジン回転数はＮ０→Ｎ1→Ｎ2→Ｎ3→Ｎ０、負荷は停車→アイドル→ドライブレンジ→加速→停車と変動したとすると、空気圧送用電動ポンプ１３５をＯＮして２次空気を供給している間は、エンジン回転数に応じて排気バルブ１２２の開閉位相を制御する。
【００５９】
すなわち、エンジン回転数がＮ０，Ｎ1，Ｎ2といった比較的低回転である場合は排気バルブ１２２の開閉位相を遅角させる一方で、エンジン回転数がＮ3のように比較的高回転である場合は排気バルブ１２２の開閉位相を進角させる。
【００６０】
なお、図１のエンジンＥＧを、燃料噴射バルブ１１８を燃焼室１２３に臨ませた直噴型エンジンで構成した場合に、図９の２次空気の供給期間ＯＮにおいて、燃焼室１２３における燃焼条件をいわゆる成層燃焼と均質燃焼とを切り換えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
ＥＧ…エンジン（内燃機関）
１１…エンジンコントローラ
１１１，１１１ａ…吸気通路
１１２…エアーフィルタ
１１３…エアフローメータ
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１１７…スロットルセンサ
１１８…燃料噴射バルブ
１１９…シリンダ
１２０…ピストン
１２１…吸気バルブ
１２２…排気バルブ
１２３…燃焼室
１２４…点火プラグ
１２５…排気通路
１２６…空燃比センサ
１２７…排気浄化触媒
１２８…酸素センサ
１２９…マフラ
１３０…クランク軸
１３１…クランク角センサ
１３２…冷却ジャケット
１３３…水温センサ
１３５…空気圧送用電動ポンプ
１３６…空気噴射ノズル
６０…可変動弁機構
６１…リフト・作動角可変機構
６２…位相可変機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
冷機状態における排気浄化性能を向上させるため、燃焼後の排気ガスに２次空気を供給し、排気通路での後燃えを促進することで排気浄化触媒の温度を上昇させる内燃機関が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１２０９６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、排気通路に２次空気を常時供給すると、燃焼室に２次空気が逆流して筒内の空燃比が変動するといった問題があり、この逆流する２次空気量はエンジンの回転数や負荷により変動する。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、排気通路に供給する空気の筒内への逆流を抑制できる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、排気通路に空気を供給している間は、内燃機関の運転状態に応じて排気弁の開閉位相を調整することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、内燃機関の回転数や負荷といった運転状態に応じた排気弁の開閉位相に調整されるので、排気通路へ供給した空気が筒内へ逆流するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図である。
【図２】図１の内燃機関の排気弁の可変動弁機構を示す斜視図である。
【図３】図２の可変動弁機構の位相可変機構によるバルブリフト特性の位相変化を示す特性図である。
【図４】図２の可変動弁機構のリフト・作動角可変機構を示す断面図である。
【図５】図２の可変動弁機構のリフト・作動角可変機構によるリフト・作動角の特性変化を示す特性図である。
【図６】図１のエンジンコントローラで実行される主たる制御手順を示すフローチャートである。
【図７】図１のクランク角と排気バルブを通過するガス流量との関係を示すグラフである。
【図８Ａ】図１の吸排気バルブのバルブタイミングダイヤグラム（その１）である。
【図８Ｂ】図１の吸排気バルブのバルブタイミングダイヤグラム（その２）である。
【図９】エンジン回転数、負荷に対する２次空気供給、排気バルブの開閉位相を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明の一実施の形態を適用したエンジンＥＧを示すブロック図であり、エンジンＥＧの吸気通路１１１には、エアーフィルタ１１２、吸入空気流量を検出するエアフローメータ１１３、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ１１４およびコレクタ１１５が設けられている。
【００１１】
スロットルバルブ１１４には、当該スロットルバルブ１１４の開度を調整するＤＣモータ等のアクチュエータ１１６が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ１１６は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット１１からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ１１４の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ１１４の開度を検出するスロットルセンサ１１７が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット１へ出力する。なお、スロットルセンサ１１７はアイドルスイッチとしても機能させることができる。
【００１２】
また、コレクタ１１５から各気筒に分岐した吸気通路１１１ａに臨ませて、燃料噴射バルブ１１８が設けられている。燃料噴射バルブ１１８は、エンジンコントロールユニット１１において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を吸気通路（以下、燃料噴射ポートともいう）１１１ａ内に噴射する。なお、本例では、燃料噴射バルブ１１８を燃料噴射ポート１１１ａに臨ませることに代えて燃焼室１２３に臨ませ、当該燃焼室１２３に直接燃料を噴射する、いわゆる直噴型燃料噴射とすることもできる。
【００１３】
シリンダ１１９と、当該シリンダ内を往復移動するピストン１２０の冠面と、吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室１２３を構成する。点火プラグ１２４は、各気筒の燃焼室１２３に臨んで装着され、エンジンコントロールユニット１１からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して点火を行う。
【００１４】
一方、排気通路１２５には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２６が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。この空燃比センサ１２６は、リッチ・リーン出力する酸素センサであっても良いし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
【００１５】
また、排気通路１２５には、排気を浄化するための排気浄化触媒１２７が設けられている。この排気浄化触媒１２７としては、ストイキ（理論空燃比，λ＝１、空気重量／燃料重量＝１４．７）近傍において排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣを酸化するとともに、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。
【００１６】
排気通路１２５の排気バルブ１２２の近傍には、空気（以下、２次空気とも言う。）を排気通路１２５に供給するための空気圧送用電動ポンプ１３５と、この空気を排気通路１２５に向けて噴射する空気噴射ノズル１３６が設けられている。これら空気圧送用電動ポンプ１３５と空気噴射ノズル１３６は、燃焼後の排気ガスに２次空気を供給し、排気通路１２５での後燃えを促進することで排気浄化触媒１２７の温度を上昇させるものである。空気圧送用電動ポンプ１３５は、エンジンコントローラ１１からの指令信号によりポンプ１３５に対する印加電圧が制御される。その動作については後述する。
【００１７】
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の下流側には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出し、リッチ・リーン出力する酸素センサ１２８が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。ここでは、酸素センサ１２８の検出値により、空燃比センサ１２６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を補正することで、空燃比センサ１２６の劣化等に伴う制御誤差を抑制する等のために（いわゆるダブル空燃比センサシステム採用のために）、下流側酸素センサ１２８を設けて構成したが、空燃比センサ１２６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を行なわせるだけで良い場合には、酸素センサ１２８を省略することができる。
【００１８】
なお、図１において１２９はマフラである。
【００１９】
エンジンＥＧのクランク軸１３０にはクランク角センサ１３１が設けられ、エンジンコントロールユニット１１は、クランク角センサ１３１から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、機関回転速度Ｎｅを検出することができる。
【００２０】
エンジンＥＧの冷却ジャケット１３２には、水温センサ１３３が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット１３１内の冷却水温度Ｔｗを検出し、これをエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
【００２１】
本例のエンジンＥＧの排気バルブ１２２には可変動弁機構６０が設けられ、エンジンコントロールユニット１１からの指令信号により排気バルブ１２２の開閉位相が可変とされている。
【００２２】
図２は、この可変動弁機構６０の一例を示す斜視図である。本例の可変動弁機構６０は、排気バルブ１２２のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構６１と、そのリフトの中心角の位相（クランク軸１３０に対する位相）を進角もしくは遅角させる位相可変機構６２とを組み合わせたものである。
【００２３】
位相可変機構６２は、同図に示すように、駆動軸６２１の前端部に設けられたスプロケット６２２と、このスプロケット６２２と駆動軸６２１とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用油圧アクチュエータ６２４とから構成されている。
【００２４】
スプロケット６２３は、図示しないタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランク軸１３０の駆動に連動する。位相制御用油圧アクチュエータ６２４への油圧供給は、エンジンコントロールユニット１１からの制御信号に基づき制御される。
【００２５】
この位相制御用油圧アクチュエータ６２４への油圧制御によって、スプロケット６２３と駆動軸６２１とが相対的に回転し、図３に示すように、リフト中心角が遅進する。図３は、位相可変機構６２によるバルブリフト特性の位相変化を示す特性図である。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化は連続的に得ることができる。
【００２６】
なお、位相可変機構６２としては、同図に示す油圧式のものに限られず、電磁式アクチュエータを利用したものなど、種々の構成が可能である。
【００２７】
図４は、リフト・作動角可変機構６１のみを示す断面図であり、図２および図４に基づいて、リフト・作動角可変機構６１の概要を説明する。
【００２８】
本例のリフト・作動角可変機構６１は、シリンダヘッド１６１に図示しないバルブガイドを介して摺動自在に設けられた排気バルブ１２２に対し、シリンダヘッド１６１上部のカムブラケット１６３に回転自在に支持された中空状の駆動軸６２１と、この駆動軸６２１に、圧入等により固定された偏心カム６１１と、駆動軸６２１の上方位置に同じカムブラケット１６３に回転自在に支持されるとともに駆動軸６２１と平行に配置された制御軸６１２と、この制御軸６１２の偏心カム部６１２ａに揺動自在に支持されたロッカアーム６１３と、各排気バルブ１２２の上端部に配置されたタペット１６４に当接する揺動カム６１４と、を備える。
【００２９】
偏心カム６１１とロッカアーム６１３とはリンクアーム６１５によって連結されており、ロッカアーム６１３と揺動カム６１４とは、リンク部材６１６によって連結されている。
【００３０】
駆動軸６２１は、既述したとおりタイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランク軸１３０によって駆動される。
【００３１】
偏心カム６１１は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸６２１の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム６１５の環状部６１５ａが回転可能に嵌合している。
【００３２】
ロッカアーム６１３は、略中央部が偏心カム部６１２ａによって支持され、その一端部に、リンクアーム６１５の延長部６１５ｂが連結するとともに、他端部に、リンク部材６１６の上端部が連結している。偏心カム部６１２ａは、制御軸６１２の軸心から偏心しており、従って、制御軸６１２の角度位置に応じてロッカアーム６１３の揺動中心は変化する。
【００３３】
揺動カム６１４は、駆動軸６２１の外周に嵌合して回転自在に支持され、側方へ延びた端部６１４ａに、リンク部材６１６の下端部が連結している。この揺動カム６１４の下面には、駆動軸６２１と同心状の円弧をなす基円面６１７ａと、該基円面６１７ａから上記端部６１４ａへと所定の曲線を描いて延びるカム面６１７ｂと、が形成されており、これらの基円面６１７ａならびにカム面６１７ｂが、揺動カム６１４の揺動位置に応じてタペット１６４の上面に当接するようになっている。
【００３４】
すなわち、基円面６１７ａはベースサークル区間として、リフト量が０となる区間であり、揺動カム６１４が揺動してカム面６１７ｂがタペット１６４に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられている。
【００３５】
制御軸６１２は、図２に示すように、一端部に設けられたリフト・作動角制御用電動アクチュエータ６１８によって所定回転角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用電動アクチュエータ６１８への電流供給は、エンジンコントロールユニット１１からの制御信号に基づき制御される。なお、アクチュエータ６１８は、このアクチュエータ６１８の駆動電源がＯＦＦの条件において、排気バルブ１２２を小リフト・小作動角側に付勢するよう構成されている。
【００３６】
本例のリフト・作動角可変機構６１の作用を説明すると、駆動軸６２１が回転すると、偏心カム６１１のカム作用によってリンクアーム６１５が上下動し、これに伴ってロッカアーム６１３が揺動する。このロッカアーム６１３の揺動は、リンク部材６１６を介して揺動カム６１４へ伝達され、該揺動カム６１４が揺動する。この揺動カム６１４のカム作用によって、タペット１６４が押圧され、排気バルブ１２２がリフトする。
【００３７】
ここで、リフト・作動角制御用電動アクチュエータ６１８を介して制御軸６１２の角度が変化すると、ロッカアーム６１３の初期位置が変化し、ひいては揺動カム６１４の初期揺動位置が変化する。
【００３８】
たとえば、偏心カム部６１２ａが図の上方へ位置しているとすると、ロッカアーム６１３は全体として上方へ位置し、揺動カム６１４の端部６１４ａが相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム６１４の初期位置は、そのカム面６１７ｂがタペット１６４から離れる方向に傾く。したがって、駆動軸６２１の回転に伴って揺動カム６１４が揺動した際に、基円面６１７ａが長くタペット１６４に接触し続け、カム面６１７ｂがタペット１６４に接触する期間は短くなる。この結果、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期から閉時期までの角度範囲、つまり作動角も縮小する。
【００３９】
逆に、偏心カム部６１２ａが図の下方へ位置しているとすると、ロッカアーム６１３は全体として下方へ位置し、揺動カム６１４の端部６１４ａが相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム６１４の初期位置は、そのカム面６１７ｂがタペット１６４に近付く方向に傾く。したがって、駆動軸６２１の回転に伴って揺動カム６１４が揺動した際に、タペット１６４と接触する部位が基円面６１７ａからカム面６１７ｂへと直ちに移行する。この結果、リフト量が全体として大きくなり、かつその作動角も拡大する。
【００４０】
上記の偏心カム部６１２ａの位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は、図５に示すように連続的に変化する。図５は、リフト・作動角可変機構６１によるリフト・作動角の特性変化を示す特性図である。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができる。特に、このものでは、リフト・作動角の大小変化に伴い、排気バルブ１２２の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。
【００４１】
なお、本発明に係る制御において排気バルブ１２２の開閉時期を制御する場合に、上述した位相可変機構６２とリフト・作動角可変機構６１の両方を備える必要はなく、開閉位相を調節できる動弁機構であればよいので、機構６１を省略することもできる。
【００４２】
次に制御手順を説明する。
【００４３】
図６はエンジンコントローラ１１で実行される主たる制御手順を示すフローチャートである。
【００４４】
まずステップＳ１にてエンジンＥＧが始動すると、ステップＳ２にて空気圧送用電動ポンプ１３５による排気通路１２５への２次空気の供給要求があるか否かを判定する。排気通路１２５へ２次空気を供給する条件としては、たとえば冷機状態など排気浄化触媒１２７が活性温度に達していない状態を挙げることができる。冷機状態であるか否かは水温センサ１３３や図示しない排気浄化触媒１２７の温度を検出する温度センサにより判定することができる。
【００４５】
排気浄化触媒１２７が活性温度に達していない状態では、一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化処理と窒素酸化物ＮＯｘの還元処理が不充分となるため、たとえば燃料噴射バルブ１１８によりストイキよりリッチな混合気を燃焼室１２３に送り込み、排気通路１２５に２次空気を定常的・連続的に供給することで排気通路１２５において後燃えを促進する。これにより、排気浄化触媒１２７を活性温度にまで素早く上昇させることができる。
【００４６】
ステップＳ２にて２次空気の供給要求がされている場合はステップＳ３へ進み、２次空気を供給する場合に設定された排気バルブの位相マップにしたがって排気バルブ１２２が作動するように、可変動弁機構６０を制御する。この制御はステップＳ４に示すように２次空気の供給要求が終了するまで継続する。
【００４７】
一方、ステップＳ２にて２次空気の供給要求がされていない場合はステップＳ５へ進み、２次空気を供給しない場合に設定された排気バルブの位相マップにしたがって排気バルブ１２２が作動するように、可変動弁機構６０を制御する。
【００４８】
ここで、ステップＳ３の２次空気を供給する場合に設定された排気バルブの位相マップについてさらに詳細に説明する。
【００４９】
上述したとおり、排気通路１２５に空気圧送用電動ポンプ１３５及び空気噴射ノズル１３６を用いて２次空気を定常的・連続的に供給すると、排気バルブ１２２の開閉タイミングによっては燃焼室１２３に２次空気が逆流し、筒内の空燃比が変動するといった問題がある。特に、２次空気は排気バルブ１２２の近傍の排気通路１２５に供給することが後燃えを促進する観点から好ましいといえるが、そうすると筒内への逆流はより顕著となるおそれがある。
【００５０】
また、本発明者らが検討したところ、この逆流する２次空気の流量はエンジンＥＧの回転数に最も影響を受け、次に負荷、特に吸入空気量に影響を受けることが判明した。
【００５１】
図７はクランク角と排気バルブ１２２を通過するガス流量との関係を示すグラフであり、縦軸の上側は燃焼室１２３から排気通路１２５へ向かうガス流量を示し、下側は排気通路１２５から燃焼室１２３へ逆流するガス流量を示す。
【００５２】
膨張行程から排気行程への移行領域、すなわち下死点ＢＤＣの前にて排気バルブ１２２を開くと（ＥＶＯ）、燃焼室１２３から排気通路１２５へ大量のガスが流出するが、ピストンの膨張行程での下降による逆流Ａが発生する。また、排気行程から吸気行程への移行領域、すなわち上死点ＴＤＣの後にて排気バルブ１２２を閉じると（ＥＶＣ）、ピストンの吸気行程での下降による逆流Ｂが発生する。
【００５３】
ここで、エンジン回転数が比較的低回転の場合には、下死点ＢＤＣの前に排気バルブ１２２を開くとピストンの膨張行程での下降による逆流ガスの流量が多いことから、排気バルブ１２２の開動作ＥＶＯを遅角させて下死点ＢＤＣより後に設定する。図８Ａはエンジン回転数が比較的低回転の場合に設定される吸排気バルブのバルブタイミングダイヤグラムであり、排気バルブ１２２については、開動作ＥＶＯが下死点より遅角側に設定されている。
【００５４】
一方、エンジン回転数が比較的高回転の場合には、下死点ＢＤＣの前に排気バルブ１２２を開いてもピストンの膨張行程での下降による逆流ガスが筒内に入る前に排気バルブ１２２が閉じることから、排気バルブ１２２の開動作ＥＶＯを遅角させる必要性は少ない。したがって、逆流Ｂを抑制するために排気バルブ１２２の閉動作ＥＶＣを進角させて上死点ＴＤＣより前に設定する。図８Ｂはエンジン回転数が比較的高回転の場合に設定される吸排気バルブのバルブタイミングダイヤグラムであり、排気バルブ１２２については、閉動作ＥＶＣが上死点より進角側に設定されている。
【００５５】
こうした排気バルブ１２２の開閉動作の位相を変更する制御を図６のステップＳ３で実行する。
【００５６】
なお、エンジンＥＧに対する負荷の変動は、アクセルペダル開度に基づくスロットルバルブ１１４の開度の変動に相関し、このスロットルバルブ１１４の開度の変動は吸気量に相関する。したがって、エンジン回転数が等しい場合に、負荷が大きい場合と小さい場合を比較すると、負荷が大きい方が吸気量も大きくなるので、図７に示す逆流Ａの流量が大きくなる。このため、負荷が比較的大きい場合は、逆流Ａを抑制するために、図８Ａに示すように排気バルブ１２２の開動作ＥＶＯを遅角させて下死点ＢＤＣより後に設定する。逆に、負荷が比較的小さい場合は、逆流Ｂを抑制するために、図８Ｂに示すように排気バルブ１２２の閉動作ＥＶＣを進角させて上死点ＴＤＣより前に設定する。
【００５７】
以上の制御により２次空気を定常的・連続的に供給しても逆流を抑制することができ、燃焼室１２３内の混合気の空燃比の変動を抑制することができる。
【００５８】
なお、図９はエンジン回転数、負荷に対する２次空気供給、排気バルブの開閉位相を示すタイムチャートであり、走行の一例を示すものである。同図に示すように、車両が、停車→定速走行→加速→減速→停車といった走行モードで走行し、たとえばエンジン回転数はＮ０→Ｎ1→Ｎ2→Ｎ3→Ｎ０、負荷は停車→アイドル→ドライブレンジ→加速→停車と変動したとすると、空気圧送用電動ポンプ１３５をＯＮして２次空気を供給している間は、エンジン回転数に応じて排気バルブ１２２の開閉位相を制御する。
【００５９】
すなわち、エンジン回転数がＮ０，Ｎ1，Ｎ2といった比較的低回転である場合は排気バルブ１２２の開閉位相を遅角させる一方で、エンジン回転数がＮ3のように比較的高回転である場合は排気バルブ１２２の開閉位相を進角させる。
【００６０】
なお、図１のエンジンＥＧを、燃料噴射バルブ１１８を燃焼室１２３に臨ませた直噴型エンジンで構成した場合に、図９の２次空気の供給期間ＯＮにおいて、燃焼室１２３における燃焼条件をいわゆる成層燃焼と均質燃焼とを切り換えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
ＥＧ…エンジン（内燃機関）
１１…エンジンコントローラ
１１１，１１１ａ…吸気通路
１１２…エアーフィルタ
１１３…エアフローメータ
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１１７…スロットルセンサ
１１８…燃料噴射バルブ
１１９…シリンダ
１２０…ピストン
１２１…吸気バルブ
１２２…排気バルブ
１２３…燃焼室
１２４…点火プラグ
１２５…排気通路
１２６…空燃比センサ
１２７…排気浄化触媒
１２８…酸素センサ
１２９…マフラ
１３０…クランク軸
１３１…クランク角センサ
１３２…冷却ジャケット
１３３…水温センサ
１３５…空気圧送用電動ポンプ
１３６…空気噴射ノズル
６０…可変動弁機構
６１…リフト・作動角可変機構
６２…位相可変機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に空気を噴射する空気噴射手段と、前記内燃機関の排気弁の開閉位相を変更可能とする排気弁位相可変手段とに対し、制御信号を出力する制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態を検出する検出手段と、
前記空気噴射手段により空気を噴射している間は、前記検出手段により検出された運転状態に応じて前記排気弁の開閉位相を変更する信号を前記排気弁位相可変手段へ出力する制御手段と、を備える内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記検出手段は前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を含み、
前記制御手段は、前記検出された回転数に応じて前記排気弁の開閉位相を変更する信号を出力する内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記検出された回転数が低いほど前記排気弁の開閉位相を遅角させる信号を出力する内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記検出手段は内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段を含み、
前記制御手段は前記検出された負荷に応じて前記排気弁の開閉位相を変更する信号を出力する内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記検出された負荷が小さいほど前記排気弁の開閉位相を進角させる信号を出力する内燃機関の制御装置。
【請求項１】
内燃機関の排気通路に空気を噴射する空気噴射手段と、前記内燃機関の排気弁の開閉位相を変更可能とする排気弁位相可変手段とに対し、制御信号を出力する制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態を検出する検出手段と、
前記空気噴射手段により空気を噴射している間は、前記検出手段により検出された運転状態に応じて前記排気弁の開閉位相を変更する信号を前記排気弁位相可変手段へ出力する制御手段と、を備える内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記検出手段は前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を含み、
前記制御手段は、前記検出された回転数に応じて前記排気弁の開閉位相を変更する信号を出力する内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記検出された回転数が低いほど前記排気弁の開閉位相を遅角させる信号を出力する内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記検出手段は内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段を含み、
前記制御手段は前記検出された負荷に応じて前記排気弁の開閉位相を変更する信号を出力する内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記検出された負荷が小さいほど前記排気弁の開閉位相を進角させる信号を出力する内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８Ａ】
【図８Ｂ】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８Ａ】
【図８Ｂ】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−１８５３０１（Ｐ２０１０−１８５３０１Ａ）
【公開日】平成２２年８月２６日（２０１０．８．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８６１９（Ｐ２００９−２８６１９）
【出願日】平成２１年２月１０日（２００９．２．１０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月２６日（２０１０．８．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１０日（２００９．２．１０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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