内燃機関の燃料噴射制御装置
【課題】車両停止時に燃料噴射を停止して内燃機関を自動停止した後、あるいは、完暖機状態での始動要求発生に伴い機関を始動させる燃料噴射制御装置において、始動時のプレイグニッションを抑制しつつ始動性を向上する。
【解決手段】内燃機関の自動停止時に吸気行程にある気筒を判定して記憶しておき、該吸気行程で停止した気筒に対し、再始動要求直後に機関回転前の１回目の燃料噴射を行い、所定の噴射間隔Ｄｓｐｌを置いて、機関回転後に２回目の燃料噴射を行うことにより、１回目に噴射された燃料で冷却された混合気を筒内に吸入して筒内を冷却し、２回目に噴射された燃料で筒内の混合気を均一化してプレイグニッションの発生を抑制する。
【解決手段】内燃機関の自動停止時に吸気行程にある気筒を判定して記憶しておき、該吸気行程で停止した気筒に対し、再始動要求直後に機関回転前の１回目の燃料噴射を行い、所定の噴射間隔Ｄｓｐｌを置いて、機関回転後に２回目の燃料噴射を行うことにより、１回目に噴射された燃料で冷却された混合気を筒内に吸入して筒内を冷却し、２回目に噴射された燃料で筒内の混合気を均一化してプレイグニッションの発生を抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特に、自動停止された内燃機関の再始動時または暖機完了状態での始動時の燃料噴射制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、完暖後の再始動時（例えば、アイドルストップ状態からの再始動時）に始動前燃料噴射を実施するとともに、機関回転後の始動中の燃料噴射量を減少補正することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１５１９２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１では、始動時要求噴射量を始動前（機関回転前）の機関が停止している状態で一度に噴射する構成であるため、燃料噴霧の貫徹力（ペネトレーション）が強く、かつ、筒内に向かう吸入空気の流れがない状態で噴射されるので、吸気通路壁面に付着する付着量が多くなって吸気通路内での気化率が低下する。
【０００５】
このため、燃料噴霧の気化潜熱によって吸気通路内を冷却させる効果が低下し、機関再始動時に比較的温度の高い吸入空気が筒内導入されることで自己着火する、所謂、プレイグニッションが発生してしまう惧れがあった。
【０００６】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、自動停止された内燃機関の再始動時または暖機完了状態での始動時におけるプレイグニッションを抑制して始動性を向上できる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため本発明は、
各気筒の吸気ポートに燃料噴射弁から燃料噴射する車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、以下の各手段を含んで構成される。
【０００８】
Ａ．前記内燃機関の停止時（自動停止手段による停止を含む）に、吸気行程で停止された気筒を判定する吸気行程停止気筒判定手段
Ｂ．前記内燃機関の始動要求を検出する始動要求検出手段
Ｃ．自動停止手段による自動停止後、又は機関温度検出手段で検出された機関温度が完全暖状態で、前記始動要求に基づいて機関を始動するときに、前記吸気行程で停止された気筒に対する初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前の噴射を含んで複数回に分割して噴射する始動開始気筒噴射制御手段
【発明の効果】
【０００９】
前記自動停止後又は完暖状態を検出したときの始動時に、吸気行程で停止した気筒に対し、機関回転前の噴射を含む複数回に分割して燃料噴射することにより、プレイグニッションを抑制して始動性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明を適用する車両用内燃機関の構成図。
【図２】（Ａ）は、第１実施形態のタイムチャート、（Ｂ）は、第２実施形態のタイムチャート。
【図３】（Ａ）は、第３実施形態のタイムチャート、（Ｂ）は、第４実施形態のタイムチャート。
【図４】（Ａ）は、第５実施形態のタイムチャート、（Ｂ）は、第６実施形態のタイムチャート。
【図５Ａ】第１実施形態のフローチャート。
【図５Ｂ】第２，第４実施形態のフローチャート。
【図５Ｃ】第３，５実施形態のフローチャート。
【図５Ｄ】第６実施形態のフローチャート。
【図５Ｅ】第７実施形態のフローチャート。
【図６】第２実施形態の一例のタイムチャート。
【図７】第２実施形態の別の例のタイムチャート。
【図８】内燃機関自動停止時における吸気弁の閉弁時期制御のフローチャート。
【図９】同上吸気弁の閉弁時期制御のタイムチャート。
【図１０】（Ａ）は、噴霧衝突型燃料噴射弁の噴孔周辺部を拡大した示した図、（Ｂ）は、（Ａ）中のノズルプレートを単体で示す断面図、（Ｃ）は、同上ノズルプレートを単体で示す平面図、（Ｄ）は、（Ｃ）中の各ノズル孔組を燃料の噴射動作と一緒に拡大して示す要部拡大図、（Ｅ）は、ノズル孔組を構成する各ノズル孔を（Ｄ）中の矢示ＶＩ−ＶＩ方向からみた拡大断面図。
【図１１】再始動時の燃圧上昇制御の要部を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、本発明を適用する車両用内燃機関の構成図であり、内燃機関１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１３】
燃焼排気は燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
【００１４】
前記排気バルブ１０７は、排気側カム軸１１０に軸支されたカム１１１によって一定のリフト量及び作用角（開から閉までのクランク角）を保って開閉駆動されるが、吸気バルブ１０５は、可変バルブリフト機構１１２によってリフト量及び作用角、すなわちバルブの開度が連続的に変えられるようになっている。なお、リフト量と作用角とは、一方の特性が決まれば他方の特性も決まるように同時に変えられる。
【００１５】
同じく吸気側には、前記クランク軸と吸気側カム軸との回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブ１０５のバルブタイミング（弁開閉タイミング）を進遅角する機構で構成される可変バルブタイミング機構２０１及び該吸気側カム軸の回転位置を検出するための吸気側カム角センサ２０２が吸気側カム軸の両端部に設けられる。
【００１６】
エンジン制御用電子コントロールユニット（ＥＥＣＵ）１１４は、スロットルバルブ１０３ｂの開度及び吸気バルブ１０５の開特性によってアクセル開度ＡＣＣに対応する目標吸入空気量が得られるように、アクセル開度センサＡＰＳ１１６で検出されるアクセルペダルの開度等に応じて前記電子制御スロットル１０４、可変バルブリフト機構１１２を制御する。なお、アクセル開度センサＡＰＳ１１６は、所定のアクセル開度以下をアイドル状態として検出する（ＯＮとなる）アイドルスイッチ１１６ａを内蔵している。
【００１７】
前記ＥＥＣＵ１１４には、前記アクセル開度センサＡＰＳ１１６、吸気弁のリフト量及び作用角に相当し、前記可変バルブリフト機構１１２アクチュエータである電動モータによって駆動される制御軸の回転角を検出する回転角センサ１２７、前記吸気側カム角センサ２０２の他、機関１０１の吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１１５、クランク軸から回転信号（単位角毎に出力される信号及び行程位相差毎に出力される気筒判別信号等）を取り出すクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８，機関１０１の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ１１９，車速センサ１２５，ブレーキセンサ１２６等からの検出信号が入力される。
【００１８】
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、前記ＥＥＣＵ１１４からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、所定圧力に調整された燃料を吸気バルブ１０５に向けて噴射する。
【００１９】
一方、アイドルストップ制御用電子コントロールユニット（ＩＳＥＣＵ）１２０は、アイドル状態（アクセル開放状態）での車両停止時に内燃機関の燃料噴射を停止して運転を自動停止させるアイドルストップ制御（自動停止手段）と、該自動停止された後、再始動要求の発生を検出（始動要求検出手段）したときに、内燃機関を再始動させる制御を行う。
【００２０】
また、車両用電源として、鉛電池１２１と、リチウムイオン電池１２２とを備え、前記内燃機関の自動停止時における停止前及び再始動時には、高電圧のリチウムイオン電池１２２を使用してスタータ１２３を起動し、スタータスイッチの手動操作による機関始動時には、低電圧の鉛電池１２１を使用してスタータ１２３を起動するように、前記ＩＳＥＣＵ１２０によって切換えリレー１２４を切換制御する。ＩＳＥＣＵ１２０は、リチウムイオン電池１２２の充電量（ＳＯＣ），電圧等を目標値に維持するための制御も行う。そして、これら制御を行うために必要なセンサ類、例えば、アイドルスイッチ１１６ａ、車速センサ１２５、ブレーキセンサ１２６等からの信号をＥＥＣＵ１１４から受け取り、機関を自動停止させ、及び再始動させる指令信号をＥＥＣＵ１１４に送って、これら制御を行わせる。
【００２１】
ＥＥＣＵ１１４は、上記、内燃機関が自動停止されたときに吸気行程にある気筒（ピストンが吸気行程の位置で停止されている気筒。以下、吸気行程停止気筒という）及び該吸気行程停止気筒のクランク角位置を判定して記憶し（吸気行程停止気筒判定手段）、前記始動要求に基づいて機関を始動するときに、前記吸気行程停止気筒に対する初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前の噴射を含んで複数回に分割して噴射する（始動開始気筒噴射制御手段）。
【００２２】
なお、本実施形態では、ＥＥＣＵ１１４と、ＩＳＥＣＵ１２０との２つのＥＣＵを設けて制御機能を分担させ、個々のＥＣＵをコンパクト化してレイアウトの自由度を向上できるが、１つのＥＣＵで両方の制御を行う構成としてもよいことは勿論である。
【００２３】
次に、本発明に係る自動停止後、始動要求に基づく再始動時の燃料噴射制御の各実施形態を示す。尚、各実施形態では、自動停止後の始動要求に加え、暖機完了後の再始動要求（運転者によるイグニッションスイッチやスタートスイッチ等の始動スイッチ操作）を判断し、再始動時の燃料噴射制御を各実施形態のように実行させてもよい。
【００２４】
所定のアイドルストップ条件（自動停止条件）が成立したとき、内燃機関の燃料噴射を停止して運転を自動停止させる。所定のアイドルストップ条件は、例えば、車両が停止状態でブレーキペダルの踏み込みを検出した時とする。
【００２５】
車両の停止状態は車速センサ１２５による検出値ＶＳＰが０又は車両停止すると判定するための所定値以下であることをもって判定することができる。
【００２６】
また、ブレーキペダルの踏み込みの検出は、ブレーキセンサ１２６の検出値が所定値以上であることをもって、ブレーキペダルが踏み込まれている状態であると判定することができる。
【００２７】
尚、ブレーキセンサはブレーキペダルの踏み込み量を検出できる構成であるが、ブレーキペダルの踏み込みをＯＮ，ＯＦＦで検出するブレーキスイッチを適応することも可能であり、ブレーキスイッチがＯＮした時にブレーキペダルが踏み込まれたと判定する。
【００２８】
また、上記アイドルストップ条件の他、機関冷却水温度が所定値以上の完暖状態であることや、アイドルスイッチ１１６ａがＯＮであり、機関がアイドル運転状態であることを判定した時や、機関回転速度Ｎｅがアイドル状態での設定回転速度範囲にあること、または、電池の充電量が再始動可能な所定値以上であることなどの条件を追加ないし、組み合わせてアイドルストップ条件を設定することができる。
【００２９】
上記の内燃機関の自動停止を行った後、運転者によるブレーキ開放、または、アクセル踏み込み等による再始動要求を検出したとき、即ち、ブレーキセンサの検出値が前記所定値以下である時、または、ブレーキスイッチがＯＦＦであることを検出した時やアクセル開度センサＡＰＳ１１６によって、アクセル開度がアイドル運転範囲外となる所定値以上であることを検出したときに、各気筒の燃料噴射量が以下のように設定される。
【００３０】
まず、自動停止時に、吸気行程停止気筒が判定されて記憶されており、この気筒に対し、再始動時の燃料噴射量（以下、再始動時噴射量という）を複数回に分割して噴射する。ここで、再始動時噴射量を複数回に分割する分割噴射は、吸気弁の開時期から吸気弁の閉時期までの期間に行うことができる。
【００３１】
また、可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動などによって吸気弁閉時期がピストンの下死点後に制御されて機関が停止している時は、ピストン下死点後では、始動時に吸気弁が開かれていても機関回転後はピストンが上昇するので噴射燃料が筒内に吸入されにくく、再始動時噴射量を筒内に導入し難くなる。
【００３２】
そこで、前記吸気弁閉時期より進角側となるピストンの下死点前までに分割噴射を完了させることが好ましい。
【００３３】
ピストンの下死点乃至、下死点前までに分割噴射を完了させることで、ピストンが下降している状態、即ち、ピストンによって筒内への吸入速度が比較的高い状態で分割噴射が完了するので、噴射した燃料分を筒内に導入し易くなり、良好な燃焼を行うことで始動性を向上させることができる。
【００３４】
さらに好ましくは、下死点前３０°付近までに分割噴射を完了させることが好ましい。即ち、燃料噴射弁から燃料を噴射した後、筒内に導入されるまでに遅れが生じるため、遅れを考慮して燃料噴射弁から噴射した燃料が筒内に導入されるタイミングを分割噴射完了タイミングの限界タイミングとして設定し、限界タイミングまでに分割噴射を完了させることが好ましい。
【００３５】
下死点前３０°付近であれば、再始動時噴射量を分割噴射によって筒内に導入させることができる。
【００３６】
また、可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動によって吸気弁閉時期がピストンの下死点以前に制御されている時は、閉時期までに分割噴射を完了させることが好ましい。
【００３７】
また、この場合にも閉弁時期までに噴射燃料が筒内に導入されるよう、燃料噴射弁から噴射されてから筒内に導入されるまでの遅れを考慮して吸気閉時期前に設定される限界タイミングまでに分割噴射を完了させることが好ましい。これにより、噴射した燃料分を筒内に導入し易くなり、良好な燃焼を行うことで始動性を向上させることができる。
【００３８】
図２（Ａ）は、第１実施形態のタイムチャート（横軸ｔは時間）を示す。
【００３９】
本実施形態では、機関回転前に２回の分割噴射を行うものを示し、噴射タイミングは、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射タイミングを設定し、該初回の噴射終了後、所定のディレイ時間Ｄｓｐｌ経過後に２回目噴射の噴射タイミングを設定する。
前記２回目の噴射タイミングは、該２回目の噴射が機関回転開始前に終了するように、以下の関係を満たして設定される。
【００４０】
Ｄｓｐｌ＜ｔｗ−ｔｐ１−ｔｐ２＝ｔｗ−ｔｐ・・・(1)
ただし、ｔｗは再始動要求があってから、スタータを起動して再始動（クランキング）を開始させるまでの設定時間、ｔｐ１は初回の噴射量（噴射時間），ｔｐ２は２回目の噴射量（噴射時間）で、始動時噴射量ｔｐ＝ｔｐ１＋ｔｐ２
ｔｐ１とｔｐ２を等しくした場合は、ｔｐ１＝ｔｐ２＝ｔｐ／２
これにより、再始動要求直後から吸気行程にある気筒で、以下のように良好な燃焼を開始できる。
【００４１】
再始動後の初サイクルで始動時噴射量を、機関回転前噴射を含めて複数回に分割して噴射することにより、機関回転前に、分割された１回当りの噴射時間が短い噴射が行われ、かつ、停止状態で流れの無い空気の抵抗が大きいことから燃料噴射弁から噴射される燃料噴霧の貫徹力が弱くなり、吸気通路壁面に付着する燃料分が低下する一方、吸気通路内に漂う燃料噴霧が増える。
【００４２】
ここで、吸気行程停止気筒は、吸気弁が開いているため、残留ガスなど高温な筒内ガスの熱が吸気通路側に伝達されて吸気通路中の空気が過熱され、吸気通路壁に比較して高温状態となっている。このため、増大した吸気通路に漂う燃料噴霧が吸気通路内で高温の空気に晒されて気化することによって気化潜熱による空気冷却効果が高まり、冷却された吸気が機関回転開始と共に筒内に導入されるので圧縮行程での筒内温度の上昇を抑制でき、プレイグニッションの発生を抑制することができる。
【００４３】
因みに、上記特許文献１に示した従来技術と比較すると、該従来技術では機関回転前に、始動要求燃料噴射量の全量を一回で噴射するため、噴霧の貫徹力が大きく、かつ、筒内へ向かう吸入空気の流れが無いため、吸気通路壁面に付着する燃料分が増大する一方、吸気通路中に漂う燃料噴霧は減少するので、空気冷却効果が低く、プレイグニッション発生を抑制しにくいことが明らかである。
【００４４】
なお、機関回転前の初回の噴射タイミングは、始動要求発生直後とすることが好ましく、点火タイミング乃至、回転開始までの時間を長く取ることにより気化時間を稼ぎ、筒内冷却を促進することが可能となる。
【００４５】
一方、２回目の噴射タイミングは、図では機関回転開始直前に噴射終了するものを示してあるが、このタイミングに限るものではなく、実験、シミュレーション等で最も冷却効率が高くなるタイミングに設定することが望ましい。１回目と２回目の噴射量の割合（分割比）についても同様である。
【００４６】
また、機関回転前に、３回以上に分割した噴射を行う構成としてもよく、１回当りの噴射量が低減して貫徹力をより弱められるので、気化しやすくなり、吸気ポート壁への付着抑制効果も高められて、吸気ポート内の空気の冷却効果を高めることができる。
【００４７】
次に、再始動時に、吸気行程停止気筒の初サイクルの機関回転前と共に、機関回転開始後にも噴射を行う実施形態について説明する。
【００４８】
図２（Ｂ）に示す第２実施形態では、機関回転前と機関回転後とで２分割して設定した噴射量（再始動時噴射量の１／２）ずつ噴射する。噴射タイミングとしては、機関停止時の噴射開始タイミングは、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射開始タイミングを設定し、機関停止時の噴射終了後、所定のディレイ時間Ｄｓｐｌ経過後に機関回転後の噴射のための噴射開始タイミングを設定して２回目の噴射を開始する。
【００４９】
(1)式における各値を用いると、下記の条件を満たすように設定する。
【００５０】
Ｄｓｐｌ＞ｔｗ−ｔｐ１・・・(2)
次に第２実施形態の作用効果を説明する。
１）吸気行程停止気筒は、吸気弁が開いているため、残留ガスなど高温な筒内ガスの熱が吸気通路内に伝達されて吸気通路内の空気が過熱され、吸気温度壁に比較して高温状態となっている。
【００５１】
そこで、再始動要求直後から吸気行程にある気筒で再始動時噴射量を分割し、１回目の分割噴射を機関回転前の流れの無い、空気抵抗が大きい状態で実行するから、燃料噴射弁で噴射された燃料噴霧の貫徹力が弱まり、吸気通路壁面に付着する燃料分が低下する一方、吸気通路内に漂う燃料噴霧が増大する。そして、増大した機関回転前の貫徹力の弱い噴射によって形成される燃料噴霧が吸気通路内で高温の空気に晒されて気化するから気化潜熱による空気冷却効果が高まり、冷却された吸気が機関回転開始と共に筒内に導入されるので圧縮行程での筒内温度の上昇を抑制でき、プレイグニッションの発生を抑制することが出来る。
【００５２】
２）機関回転後に噴射された燃料噴霧は、吸気流に乗って筒内に導入され、混合気が分散して筒内に導入されつつ拡散されるので筒内混合気（濃度）が均一化され、プレイグニッション発生の抑制効果がより高められる。
【００５３】
図３（Ａ）は、分割回数を３回以上の複数回とした第３実施形態を示す。
【００５４】
まず、自動停止時に、吸気行程停止気筒のピストン位置に基づいて、該気筒の再始動（クランキング）開始後、吸気弁が閉じるまでの時間ｔｃを予測する。この予測は、実験やシミュレーション等で行うことができ、前記ピストン位置毎に対応した予測時間ｔｃ（又は、後述するｔｗとの合計時間ｔｓ）としてマップ等に設定することもできる。また、クランキング速度は、バッテリ電圧、充電量や冷却水温度等のパラメータによって変化するので、これらパラメータの検出値に基づいて予測時間ｔｃを補正することもできる。
【００５５】
尚、アイドルストップ時の機関運転状態に応じて可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動によって吸気弁閉時期が変化する内燃機関においては、可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動状態から再始動時の吸気弁閉時期を求めて予測時間ｔｃを算出する。
【００５６】
また、既述したように、可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動などによって吸気弁閉時期がピストンの下死点後に制御されて機関が停止している時は、吸気下死点前、好ましくは下死点前３０°付近までに分割噴射を完了させるように、燃料噴射弁から燃料を噴射した後、筒内に導入されるまでの遅れを考慮して燃料噴射弁から噴射した燃料が筒内に導入されるタイミングを分割噴射完了タイミングの限界タイミングとして設定し、該限界タイミング以前に分割噴射を完了させることが好ましい。したがって、この場合は、前記予測時間ｔｃを、再始動（クランキング）開始後、前記限界タイミングに達するまでの時間ｔｃを予測するようにしてもよい。
【００５７】
そして、再始動要求を検出してから、吸気弁が閉じるまで、または、前記限界タイミングに達するまでの時間内に分割噴射を完了させるようにする。即ち、前記再始動要求があってから、スタータを起動して再始動（クランキング）を開始させるまでの設定時間ｔｗに、再始動（クランキング）開始後吸気弁が閉じるまで、または、前記限界タイミングに達するまでの予測時間ｔｃを加算した合計時間ｔｓの間に、分割噴射を完了させるようにする。
【００５８】
即ち、再始動時噴射量ｔｐを分割回数ｎで除算して１回当りの分割噴射量を設定し、合計時間ｔｓ内に分割噴射が完了するように、分割噴射間隔となるディレイ時間Ｄｓｐｌを設定することができる。
【００５９】
まず、分割回数ｎは、予め決めた値（例えば、３〜５回）としてもよいが、上記合計時間ｔｓに基づいて可変に設定してもよい。例えば、分割回数ｎを多く（少なく）すると１回当りの分割噴射量は少なく（多く）なって、その１回分当り噴射量に必要な気化時間は減少（増大）するが、ディレイ時間Ｄｓｐｌも減少（増大）するので、ディレイ時間Ｄｓｐｌが必要気化時間より大きくなるようにして、再始動時噴射量全体の気化効率が最も高くなる分割回数ｎに設定するのが好ましい。
【００６０】
そして、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射開始タイミングを設定して燃料噴射を実行し、噴射終了後、ディレイ時間Ｄｓｐｌ経過毎に決められた分割回数分の分割噴射を実行する。
【００６１】
次に第３実施形態の作用効果を説明する。
【００６２】
第３実施形態は、以下の少なくとも１つの効果を奏する。
【００６３】
１）３回以上の分割噴射において、機関回転開始前の噴射回数を増大すると、１回当りの噴射量がより低減して貫徹力をより弱められるので、気化しやすくなり、吸気ポート壁への付着抑制効果も高められて、吸気通路内に漂う燃料噴霧が増大するため、気化潜熱による吸気ポート内の空気の冷却効果を高めることができる。
【００６４】
２）機関回転後の噴射回数を増大すると吸気行程で間欠して噴射を継続できるので、吸気行程での噴射量の偏りをより低減でき、筒内での混合気の均一化をより向上することができる。
【００６５】
３）吸気行程終了付近での噴射量を低下させることで、ガス流動の低下に応じた噴射量となり、さらに筒内での混合気の均一化を向上させることができる。
【００６６】
尚、第３実施形態でも、上記第２実施形態で記載した作用効果である１）機関回転前の貫徹力の弱い噴射による吸気ポート内空気の冷却効果と、２）機関回転後の噴射による筒内混合気均一化と、によって、プレイグニッション発生の抑制効果を高められる作用効果を生ずることができる。
【００６７】
図３（Ｂ）は、機関回転前と回転後とで１回ずつ計２回噴射を行うものにおいて、機関回転前の１回目の噴射量を機関回転後の２回目の噴射量より多くした第４実施形態を示す。
【００６８】
噴射タイミングとしては、機関停止時の噴射開始タイミングは、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射開始タイミングを設定し、機関停止時の噴射終了後、所定のディレイ時間Ｄｓｐｌ経過後に機関回転後の噴射のための噴射開始タイミングを設定して２回目の噴射を開始する。
【００６９】
(1)式における各値を用いると、下記の条件を満たすように設定する。
【００７０】
Ｄｓｐｌ＞ｔｗ−ｔｐ１・・・(2)
初回の燃料噴射量はディレイ時間Ｄｓｐｌで気化できる範囲内で設定することが好ましい。これにより、初回の燃料噴射分が気化した状態で、機関回転開始後の燃料噴射を実行することで、初回燃料噴射時の燃料噴霧が機関回転開始後に噴射された燃料噴霧と衝突して粒径が増大することで気化しにくくなり、気化潜熱による気化促進が低下するのを抑制することができる。
【００７１】
また、吸気通路内温度（吸気温度）を検出する検出手段を備え、初回の燃料噴射量を吸気通路内温度に応じて可変設定することができる。
【００７２】
この場合、吸気通路内温度が高いほど、ディレイ時間Ｄｓｐｌ内で気化できる燃料量を多くできるため、初回燃料噴射量をより大きく設定する。
【００７３】
これにより、吸気温度が比較的高い時にはより多くの燃料を初回燃料噴射量に設定することができるので、気化潜熱による冷却効果を高め、吸気通路内の吸気温度を低下させることができる。
【００７４】
吸気通路内温度検出は、吸気通路内に温度センサを備える構成としたり、筒内温度を直接的または間接的（冷却水温度などから推定）に検出し、筒内温度から吸気通路内温度を推定したりすることができる。
【００７５】
次に、第４実施形態の作用効果を説明する。
【００７６】
本実施形態では、筒内導入までに気化時間を長く取れる機関回転前の１回目の噴射量を、気化時間が短い機関回転後の２回目の噴射量より多くしたことで、気化効率を向上できる。
【００７７】
尚、本実施形態でも、上記第２実施形態で記載した作用効果である１）機関回転前の貫徹力の弱い噴射による吸気ポート内空気の冷却効果と、２）機関回転後の噴射による筒内混合気均一化と、によって、プレイグニッション発生の抑制効果を高められる作用効果を生ずることができる。
【００７８】
図４（Ａ）は、３回以上に分割して噴射するものにおいて、早く噴射されるほど噴射量を多く、遅く噴射されるほど噴射量を少なくなるようにした第５実施形態を示す。
【００７９】
自動停止時に、吸気行程停止気筒のピストン位置に基づいて、該気筒の再始動（クランキング）開始後、吸気弁が閉じるまでの時間ｔｃ、または、第３実施形態で用いた限界タイミングに達するまでの時間ｔｃを予測し、再始動要求を検出してから、吸気弁が閉じるまで、または、前記限界タイミングに達するまでの時間、即ち、前記再始動要求があってから、スタータを起動して機関回転を開始させるまでの設定時間ｔｗに前記予測時間ｔｃを加算した合計時間ｔｓの間に、分割噴射を完了させるようにすることは、第３実施形態と同様である。
【００８０】
一方、本実施形態では、個々の分割噴射量は、始動時噴射量を１００％とした時の分担率（％）を予め設定し、始動時噴射量に分担率を乗算して個々の分割噴射量を設定している。そして、分担率は噴射順序が早いほど大きく設定し、より多くの噴射量を噴射するように分担率が設定される。
【００８１】
分割回数ｎについては、予め決めた値（例えば、３〜５回）としてもよいが、上記合計時間ｔｓに基づいて可変に設定してもよい。
【００８２】
分割噴射間隔となるディレイ時間Ｄｓｐｌは、再始動時噴射量ｔｐ、合計時間ｔｓ，分割回数ｎに基づいて、合計時間ｔｓの間に分割噴射を完了させるように設定することができる。
【００８３】
そして、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射開始タイミングを設定して燃料噴射を実行し、その後、ディレイ時間Ｄｓｐｌ毎に決められた分割回数分の分割噴射を実行する。
【００８４】
また、ディレイ時間Ｄｓｐｌは、簡易的には、各分割噴射間の間隔が等しい１つの値として設定できるが、別の設定手段として、噴射順序が早いほど、ディレイ時間Ｄｓｐｌを長く取ることで、気化時間をより長く確保し、次の分割噴射による燃料噴霧との衝突を抑制することができる。
【００８５】
これにより、個々の分割噴射間での燃料噴霧同士の衝突を抑制し、衝突による燃料噴霧粒径の増大により気化効率が低下するのを抑制することができる。
【００８６】
次に第５実施形態の作用効果を説明する。
【００８７】
本実施形態では、筒内導入までに気化時間を稼げる早い噴射ほど噴射量を多く、気化時間が短い遅い噴射ほど噴射量を少なくしたことで、気化効率を向上できる。
【００８８】
尚、第５実施形態でも、上記第２実施形態で記載した作用効果である１）機関回転前の貫徹力の弱い噴射による吸気ポート内空気の冷却効果と、２）機関回転後の噴射による筒内混合気均一化と、によって、プレイグニッション発生の抑制効果を高められる作用効果を生ずることができる。
【００８９】
図４（Ｂ）に示す第６実施形態は、機関回転開始後の機関回転速度（クランキング速度）を検出し、該回転速度が所定値に達したときに、機関回転後の噴射を開始するようにしたものである。
【００９０】
本実施形態では、機関回転前と機関回転後とで２分割して設定した噴射量（再始動時噴射量の１／２）ずつ噴射する。噴射タイミングとしては、機関停止時の噴射開始タイミングは、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射開始タイミングを設定し、機関停止時の噴射終了後、機関回転速度Ｎｅが所定値以上であることを判定した時に機関回転後の分割噴射を実行する。
【００９１】
前記所定値は例えばクランキングの開始等によって実際に機関が回転を開始したことを検出するために設定されるものであり、アイドル運転時の回転速度以下の値に設定される。機関回転速度は、例えばクランク角センサ１１７のパルス発生角度（例えば１０°）とパルス発生時のパルス間隔時間から算出することができる。
【００９２】
なお、機関回転前の分割噴射回数を複数回としてもよい。機関回転後の分割噴射回数も可能であれば複数回とすることもでき、最終噴射の噴射終了タイミングが機関回転後に有効な噴射を行える限界クランク角度θｅｒｓｔ以下となるように噴射間隔のディレイ時間Ｄｓｐｌを設定すればよい。
【００９３】
また、早い分割噴射ほど遅い分割噴射より噴射量を大きくしてもよい。
【００９４】
次に第６実施形態の作用効果を説明する。
【００９５】
本実施形態では、実際の機関回転速度を検出し、機関回転速度が増大して吸入空気の筒内への流速が大きくなってから噴射を開始することにより、燃料噴霧の気化、筒内での均一化が促進される効果を奏する。
【００９６】
ところで、機関回転後の噴射（３回以上の分割噴射では最後の噴射）における噴射終了タイミングは、吸気行程終了までに終了させる必要がある。この場合も、自動停止されたときに吸気行程にある気筒を検出する場合と同様、例えば、後述するように可変動弁機構によって吸気弁閉時期はピストンの下死点後に設定されていても、機関回転後の最終噴射における噴射終了タイミングは、吸気下死点以前に設定することが好ましい。但し、クランキングにおいても過給機による過給等によって、吸気下死点後も筒内に混合気が吸入される状態であれば、該吸入の終了タイミング（混合気の吸入効果が不十分となるタイミング）を、機関回転後の最終噴射における噴射終了タイミングとして設定することができる。
【００９７】
以下、上記機関回転後の最終噴射における噴射終了タイミングを、吸気行程終了までに終了させる制御を含んだ実施形態を、図５Ａ〜５Ｄのフローチャートに従って説明する。
【００９８】
図５Ａは、機関回転前のみに分割噴射を行う図２（Ａ）に示した第１実施形態に対応する。
【００９９】
ステップＳ１では、上述したような所定のアイドルストップ条件が成立したかを判定し、成立したときは、ステップＳ２へ進み、内燃機関の自動停止のため、燃料噴射を停止する。
【０１００】
ステップＳ３では、機関停止位置を安定化させる処置を実行する。具体的には、スロットル開度を全開にするなど、機関負荷（回転抵抗）を増大させることにより、機関が停止するときの各気筒のピストン位置を所定のクランク角度範囲内に停止させ、停止位置のバラツキを抑制する。これにより、安定した始動性を確保することができる。機関負荷の増大は、上記の他、吸気弁のリフト量や作用角、バルブタイミング、オルタネータの発電制御、ハイブリッド車では走行用電動モータの制御等によっても可能である。
【０１０１】
ステップＳ４で機関回転停止後、ステップＳ５で、前記クランク角センサ１１７からの信号に基づいて該停止状態で吸気行程にある気筒を判定すると共に、該吸気行程停止気筒のピストン位置（クランク角位置）を検出して、バックアップメモリに記憶する。
【０１０２】
ステップＳ５では、前記記憶された吸気行程停止気筒のクランク角度θ（吸気上死点からの角度）が、アイドルストップ停止後機関回転前に、吸気行程停止気筒に分割噴射したときに、該分割噴射された吸気通路内の燃料の噴霧が、機関回転後に吸気行程終了までに筒内に十分に吸入することができる限界クランク角度θｅｒｓｔ’以下（進角側）であるかを判定する。即ち、吸気行程停止気筒であっても、機関回転後に残されている吸気行程が短か過ぎる場合は、機関回転前に吸気通路内に噴射された噴霧が筒内に十分に吸入されず、当該気筒で良好な再始動を開始させることが難しいので、この場合には、機関回転前の分割噴射を禁止するため上記判定を行う。
【０１０３】
ステップＳ５で、吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔ’以下と判定されたときは、機関回転前の分割噴射による吸気通路内の噴霧が機関回転後に十分に吸入されると判断されるので、ステップＳ６へ進んで、再始動時噴射量ｔｐを、水温等に基づいて設定すると共に、該再始動時噴射量ｔｐを分割回数ｎで除算して各回の噴射量ｔｐｎを算出する。同時に、各分割噴射間の間隔であるディレイ時間Ｄｓｐｌを算出する。
【０１０４】
次いでステップＳ７では、アクセルペダル踏み込み操作等、再始動要求が発生したかを判定する。
【０１０５】
ステップＳ７で再始動要求が発生したと判定されたときは、ステップＳ８へ進み、機関回転停止前の燃料噴射（１回目の噴射）を開始する。
【０１０６】
次いでステップＳ９では、ステップＳ８での噴射終了後、前記ディレイ時間Ｄｓｐｌを経過後に２回目の分割噴射を行う。なお、３回以上分割噴射を行う場合は、分割噴射終了毎にディレイ時間Ｄｓｐｌを経過後に次の分割噴射を行って、機関回転前の分割噴射を完了させる。
【０１０７】
ステップＳ１０では、再始動要求発生後、所定のディレイ時間ｔｗを経過後にスタータを起動させて、機関始動（クランキング）を開始する。
【０１０８】
一方、ステップＳ５で吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔ’より大きい（遅角側）と判定されたときは、該気筒での分割噴射は行えないと判断して、ステップＳ１１へ進み、再始動時噴射量を設定し、ステップＳ１２で再始動要求成立判定後、ステップＳ１３で、排気行程で停止された気筒に対して、設定された再始動時噴射量の燃料を噴射する。
【０１０９】
図５Ｂは、機関回転前と機関回転後とで１回ずつの分割噴射を行う実施形態のフローを示す。
【０１１０】
ステップＳ１〜ステップＳ４は、図５Ａと同様であり、所定のアイドルストップ条件成立時に、内燃機関の自動停止のため、燃料噴射を停止し、機関停止位置を安定化させる処置を実行した後、吸気行程停止気筒を判定し、そのピストン位置（クランク角位置）を検出して記憶する。
【０１１１】
ステップＳ２１では、前記記憶された吸気行程停止気筒のクランク角度θが、再始動時において分割噴射、特に機関回転後に有効な噴射を行える限界クランク角度θｅｒｓｔ以下であるかを判定する。
【０１１２】
ステップＳ２１で吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔ以下であると判定されたときは、ステップＳ２２で再始動時の燃料噴射量（以下、再始動時噴射量という）を、水温等に基づいて設定すると共に、分割噴射方式とすることを決定し、再始動時噴射量ｔｐを分割回数（２回）で除算して各回の分割噴射量ｔｐｎを算出する。上述したように、図２（Ｂ）に示した第２実施形態では２回の分割噴射量ｔｐｎを等しく設定し（ｔｐ１＝ｔｐ２＝ｔｐ／２）、図３（Ｂ）に示した第４の実施例では１回目（機関回転前）の分割噴射量ｔｐ１を、２回目（機関回転後）の分割噴射量ｔｐ２より大きく設定する。例えば、２回目の分割噴射の噴射開始タイミングを再始動（クランキング）の開始直後に設定した場合、該設定に合わせて１回目噴射終了から２回目の噴射開始タイミングまでの噴射間隔であるディレイ時間Ｄｓｐｌを次式のように初期設定する。
【０１１３】
Ｄｓｐｌ＝ｔｗ−ｔｐ１・・・(3)
次いで、ステップＳ２３では、上記分割噴射において、上記各回の分割噴射量ｔｐ１，ｔｐ２と噴射間隔の初期値（ディレイ時間Ｄｓｐｌ）とから求めた機関回転後の２回目の噴射における噴射終了タイミングθｅｎｄを、混合気の吸入効果が良好に維持される限界のクランク角度（混合気吸入限界クランク角度）θｉｔｅｎｄと比較する。
【０１１４】
混合気吸入限界クランク角度は、上述したように、通常は吸気下死点でよいが、過給機で過給する場合で吸気弁閉時期が吸気下死点後にあるときは吸気弁閉時期としてもよい。
【０１１５】
また、機関の自動停止中の可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動状態、即ち吸気弁の閉時期から限界のクランク角度（限界タイミング）θｉｔｅｎｄを設定することもできる。
【０１１６】
また、これらから設定される限界のクランク角度（混合気吸入限界クランク角度）θｉｔｅｎｄは、燃料噴射から筒内に導入されるまでの遅れを考慮して上述した吸気下死点や吸気弁閉時期よりも進角側のクランク角度として設定することができる。
【０１１７】
そして、ステップＳ２３でθｅｎｄ＞θｉｔｅｎｄと判定されたときは、ステップＳ２４でθｅｎｄ≦θｉｔｅｎｄとなるように分割噴射のディレイ時間Ｄｓｐｌを減少補正した後、ステップＳ２５へ進み、前記自動停止から機関の再始動の要求が発生したかを判定する。
【０１１８】
このように自動停止中に再始動時の燃料噴射量を設定しておくことで、再始動要求検出後に燃料噴射量演算する場合に比較して、演算遅れを抑制でき再始動要求に対する燃料噴射遅れが減少し、始動時間を短縮して始動性を向上することができる。
【０１１９】
ステップＳ２５で再始動要求が発生したと判定されたときは、ステップＳ２６へ進み、機関回転停止前の燃料噴射（１回目の噴射）を開始する。
【０１２０】
ステップＳ２６では、再始動要求発生後、所定のディレイ時間ｔｗを経過後にスタータを起動させて、機関始動（クランキング）を開始する。
【０１２１】
ステップＳ２７では、機関回転前の１回目の噴射終了後、前記ディレイ時間Ｄｓｐｌを経過後に、機関回転後の２回目の燃料噴射を行って本ルーチンを終了する。
【０１２２】
ここで、ステップＳ２３で初めからθｅｎｄ≦θｉｔｅｎｄと判定されて、ディレイ時間Ｄｓｐｌが初期設定のときは、スタータの起動による機関回転（クランキング）開始後に、機関回転後の燃料噴射が開始されるが、初めは図６（Ａ）に示すようにθｅｎｄ＞θｉｔｅｎｄと判定されてディレイ時間Ｄｓｐｌを減少補正された場合は、図６（Ｂ）に示すように２回目の噴射開始時期が早められる。したがって、減少補正量が大きいと、機関回転前から燃料噴射を開始して機関回転後で噴射終了する場合もある。
【０１２３】
このように噴射間隔を小さくすることにより、できる限り吸気行程停止気筒による分割噴射を実行して、速やかな燃焼を開始して始動完了時間を短縮でき、始動性が向上する。
【０１２４】
また、ステップＳ２１で図７（Ａ）に示すように、吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔより大きいと判定されたときは、該気筒での分割噴射は行えないと判断して、ステップＳ１１へ進み、再始動時噴射量を設定し、ステップＳ１２で再始動要求成立判定後、ステップＳ１３で、排気行程で停止された気筒に対して、図７（Ｂ）に示すように、設定された再始動時噴射量の燃料を噴射する。
【０１２５】
吸気行程停止気筒へ燃料を噴射しても該吸気行程で噴射燃料が殆ど吸入できず、燃焼を行えない場合にも燃料噴射すると、次回の吸気行程では、直前の排気行程で再度噴射された燃料と重なって濃い混合気が吸入されて失火を生じたり、出力不足による回転低下を生じたりすることがある。
【０１２６】
本実施形態のように、吸気行程で噴射燃料が殆ど吸入できない場合は、該気筒への燃料噴射を停止（禁止）することにより、上記のような失火や回転低下等を抑制でき始動性を安定化できる。
【０１２７】
図５Ｃは、機関回転前と機関回転後とで分割噴射を行い、かつ、分割回数ｎを３回以上とした実施形態のフローを示す。
【０１２８】
ステップＳ１〜ステップＳ４、ステップＳ２１は、図５Ｂと同様であり、所定のアイドルストップ条件成立時に、内燃機関の自動停止のため、燃料噴射を停止し、機関停止位置を安定化させる処置を実行した後、吸気行程停止気筒の判定と、そのピストン位置（クランク角位置）の検出，記憶を行い、吸気行程停止気筒のクランク角度θが、再始動時において機関回転後に有効な分割噴射を行える限界クランク角度θｅｒｓｔ以下であるかを判定する。
【０１２９】
ステップＳ２１で吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔ以下であると判定されたときは、分割噴射方式とすることを決定し、ステップＳ２２で再始動時噴射量ｔｐを水温等に基づいて設定すると共に、吸気行程停止気筒のクランク角度θ等に基づいて、分割回数ｎ，各回の分割噴射量ｔｐｎ，分割噴射の噴射間隔であるディレイ時間Ｄｓｐｌを算出する。
【０１３０】
具体的には、上述したように吸気行程停止気筒のピストン位置（クランク角位置）に基づいて、再始動要求を検出してから混合気吸入限界クランク角度θｉｔｅｎｄに達するのに要する時間を予測し、該予測した時間内に分割噴射が完了するように上記各値を設定する。
【０１３１】
なお、図３（Ａ）に示した第３実施形態では、各回の分割噴射量ｔｐｎを等しく設定し（ｔｐｎ＝ｔｐ／ｎ）、各分割噴射間のディレイ時間Ｄｓｐｌも等しく設定する。一方、図４（Ａ）に示した第５実施形態では、早い噴射ほど分割噴射量ｔｐｎを大きく設定し、また、ディレイ時間Ｄｓｐｌは、早期の噴射間隔のディレイ時間Ｄｓｐｌほど大きくするのが好ましい。
【０１３２】
次いで、ステップＳ３２へ進み、前記自動停止から機関の再始動の要求が発生したかを判定する。
【０１３３】
ステップＳ３２で再始動要求が発生したと判定されたときは、ステップＳ３３へ進み、機関回転停止前の燃料噴射（１回目の噴射）を開始する。
【０１３４】
ステップＳ３３では、機関回転前の１回目の噴射終了後、前記ディレイ時間Ｄｓｐｌを経過後に、機関回転後の２回目の燃料噴射を行い、以下、各回の噴射後、ディレイ時間Ｄｓｐｌを経過後に次に分割噴射を開始する制御を繰り返す。
【０１３５】
ステップＳ３４では、再始動要求発生後、所定のディレイ時間ｔｗを経過後にスタータを起動させて、機関始動（クランキング）を開始する。
【０１３６】
ステップＳ３５では、前記再始動後も上記ディレイ時間Ｄｓｐｌの間隔での分割噴射制御を、前記混合気吸入限界クランク角度θｉｔｅｎｄ内で噴射終了となるまで継続する。
【０１３７】
また、ステップＳ２１で吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔより大きいと判定されたときは、図５Ｂと同様、該気筒での分割噴射は行えないと判断して、ステップＳ１１で再始動時噴射量を設定し、ステップＳ１２で再始動要求成立判定後、ステップＳ１３で、排気行程で停止された気筒に対して、設定された再始動時噴射量の燃料を噴射する。
【０１３８】
なお、図５Ｃは、機関回転前と機関回転後とに１回ずつ計２回の分割噴射を行うものにも適用できる。
【０１３９】
図５Ｄは、機関回転後の２回目の分割噴射の開始タイミングを、機関回転速度が所定値に達したときとする実施形態（図４（Ａ）に示す第５実施形態）のフローを示す。
【０１４０】
ステップＳ１〜ステップＳ４は、図５Ａ〜５Ｃと同様であり、所定のアイドルストップ条件成立時に、内燃機関の自動停止のため、燃料噴射を停止し、機関停止位置を安定化させる処置を実行した後、吸気行程停止気筒を判定し、そのピストン位置（クランク角位置）を検出して記憶する。
【０１４１】
ステップＳ４１では、吸気行程停止気筒のクランク角度θが、再始動後、機関回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０以上に達したときに２回目の分割噴射を開始させた場合、該分割噴射が前記混合気吸入限界クランク角度θｉｔｅｎｄ内で噴射終了できるかを判定し、噴射終了できると判定されたときはステップＳ４２以降へ進んで分割噴射を行う。
【０１４２】
ステップＳ４２で再始動要求が発生したと判定されたときは、ステップＳ４３へ進み、機関回転停止前の燃料噴射（１回目の噴射）を開始する。
【０１４３】
ステップＳ４３では、再始動要求発生後、所定のディレイ時間ｔｗを経過後にスタータを起動させて、機関始動（クランキング）を開始する。
【０１４４】
ステップＳ４４では、機関再始動後、機関回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０以上に達したかを判定する。前記所定値Ｎｅ０は、機関回転速度Ｎｅの増大によって筒内の吸気流速が増大して噴射した噴霧の筒内での拡散効果が高い値に設定されている。
【０１４５】
ステップＳ４４で、機関回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０以上に達したと判定されたとき、ステップＳ４５へ進み、２回目の分割噴射を開始する。
【０１４６】
一方、ステップＳ４１で、機関回転速度Ｎｅの所定値Ｎｅ０以上で２回目の分割噴射を開始した場合には、該噴射を混合気吸入限界クランク角度θｉｔｅｎｄ内で終了できないと判定された場合は、ステップＳ１１で再始動時噴射量を設定し、ステップＳ１２で再始動要求成立判定後、ステップＳ１３で、排気行程で停止された気筒に対して、設定された再始動時噴射量の燃料を噴射する。
【０１４７】
また、ステップＳ４１で、機関回転速度Ｎｅの所定値Ｎｅ０以上で２回目の分割噴射を開始した場合に、図５ＢのステップＳ２１以降に進むようにしてもよく、このようにすれば、吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔ以下であれば、分割噴射を実行できる。
【０１４８】
図５Ｅは、暖機完了後の再始動要求を判断し、再始動時の燃料噴射制御を図５Ａ〜５Ｄの各実施形態のように実行させる第７の実施形態のフローを示す。
【０１４９】
ステップＳ５１では、機関始動スイッチ（イグニッションスイッチ又はプッシュ式スタートボタン等）により始動開始操作が行われたかを判定する。
【０１５０】
始動開始操作が行わなかったときは、ステップＳ５７へ進んで、機関始動スイッチのＯＦＦ操作によって機関停止されたかを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ５８へ進み、機関停止状態でクランク角センサ１１７からの信号に基づいて吸気行程にある気筒を判定すると共に、該吸気行程停止気筒のピストン位置（クランク角位置）を検出して、バックアップメモリに記憶する。ステップＳ５７の判定がＮＯの場合は、このフローを終了する。
【０１５１】
一方、ステップＳ５１で機関始動スイッチによって始動開始操作が行われたと判定されたときは、ステップＳ５２へ進んで、機関温度（機関冷却水温度、潤滑油温度等）の検出値を読み込む。
【０１５２】
ステップＳ５３では、機関温度が暖機完了温度未満であるかを判定する。
【０１５３】
暖機完了未満の低温始動時と判定されたときは、ステップＳ５４へ進み、スタータを起動してクランキングを開始し、クランク角センサ１１７からの信号に基づいて、気筒判別を行う。なお、この気筒判別は、ステップＳ５８で記憶された結果をクリアして再判別される。
【０１５４】
ステップＳ５５では、機関温度が低いときほど、燃料の気化性が低く吸気通路壁等に付着する燃料量が増大するので、燃料噴射量を増量補正して排気行程での燃料噴射を実行する（通常の低温始動時噴射量制御）。
【０１５５】
一方、ステップＳ５４で機関温度が暖機完了温度以上と判定されたときは、アイドルストップ後の再始動時と同様の条件での暖機始動となるので、これらの各実施形態図５Ａ〜図５Ｄのいずれかと同様の制御（図５Ａでは、ステップＳ５以降、図５Ｂ，５ＣではステップＳ２１以降、図５ＤではステップＳ４１以降）を行う。
【０１５６】
かかる第７の実施形態によれば、運転者の機関始動スイッチ操作による暖機始動時にも、上述した第１〜第６の実施形態のうちの対応する実施形態の作用・効果が得られる。
【０１５７】
また、第７の実施形態は、上述したように、自動停止後の始動要求時における第１〜第６の実施形態と併用して行えるが、アイドルストップ等の自動停止を行わない車両において、単独で第７の実施形態を行えることは勿論である。
【０１５８】
以上示した実施形態において、機関回転前に複数回の分割噴射を行うことも、機関回転前の噴射量分に対し、機関回転前の分割回数ｎ１、各分割噴射量ｔｐｎ１、ディレイ時間Ｄｓｐｌ１を設定して容易に行える。機関回転後の分割噴射を複数回とすることもでき、同様に機関回転後の噴射量分に対し、機関回転後の分割回数ｎ２、各分割噴射量ｔｐｎ２、ディレイ時間Ｄｓｐｌ２を設定し、ステップＳ４１で機関回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０に達して噴射を開始したときに、最終の噴射が混合気吸入限界クランク角度θｉｔｅｎｄ内で噴射終了できるかを判定し、噴射終了できる場合に実行すればよい。
【０１５９】
また、以上の実施形態において、吸気行程停止気筒に対して初サイクルで分割噴射を行うと同時に、排気行程で停止した気筒に対して再始動要求直後に再始動時噴射量分の燃料を噴射し、それ以降は、排気行程にある気筒に対し、所定の噴射開始タイミングで噴射を開始するが、２サイクル目あるいは、完爆後等機関回転が安定してからは、噴射終了タイミングを一定とするように制御を切換える。
【０１６０】
また、既述したように、機関回転前の噴射は、吸気ポート内空気に冷却に寄与し、機関回転後の噴射は筒内混合気の均一化に寄与して、それぞれプレイグニッション抑制効果を有する。そこで、ロングストロークエンジンや、タンブルコントロールバルブが付加されている等、比較的ガス流動が強く筒内混合気の均一性が高いエンジンであれば、第１実施形態のように、機関回転前のみで噴射量全量を分割噴射するか、または、相対的に機関回転前の噴射量を多くして冷却性強化を図り、筒内混合気の均一性が低いエンジンであれば、相対的に機関回転後の噴射量を多くして均一化強化を図るようにしてもよい。
【０１６１】
始動性をより向上するため、アイドルストップ時に前記可変バルブタイミング機構２０１を用いて、吸気弁の閉弁時期（ＩＶＣ）を最遅角位置まで制御して圧縮圧力を低減する制御を併用することもできる。
【０１６２】
図８は、上記吸気弁の閉弁時期制御のフローチャートを示す。
【０１６３】
ステップＳ１０１で、アイドルストップ条件が成立したかを判定し、成立したときは、ステップＳ１０２へ進み、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）２０１により、吸気弁のバルブタイミングを最遅角させ、もって、吸気弁閉弁時期（ＩＶＣ）を最大限遅角させる制御を実行する。
【０１６４】
また、可変バルブタイミング機構２０１の制御アクチュエータへの通電を停止することで機械的に最遅角に駆動する場合には、制御アクチュエータへの通電を停止して吸気弁のバルブタイミングを最遅角まで移行させてもよい。
【０１６５】
また、可変バルブリフト機構１１２は吸気弁のリフト量及び作用角が大きい側（例えば最大のリフト量）となるように制御を実行することが好ましい。
【０１６６】
ここで、上記可変バルブタイミング機構２０１によるバルブタイミングの最遅角制御と共に、可変バルブリフト機構１１２による吸気弁の作用角制御を併用することで、ＩＶＣをさらに遅角することが可能となり、プレイグニッションを抑制するために要求されるＩＶＣの制御範囲を拡大することが可能となる。
【０１６７】
この場合、少なくとも機関が停止するまで可変バルブリフト機構１１２の制御アクチュエータを駆動して吸気弁のリフト量が大きい側を保持させるようにする。
【０１６８】
また、機関停止中も可変バルブリフト機構１１２の制御アクチュエータの駆動を継続するべく通電させてもよく、また、機関停止後に通電を停止して自動始動要求時に再通電させてもよい。
【０１６９】
ステップＳ１０３で、可変バルブタイミング機構２０１によって吸気弁のバルブタイミングが最遅角位置まで移行したかを判定し、移行したと判定されるまで、同制御を継続する。
【０１７０】
尚、吸気弁のバルブタイミングが最遅角位置まで移行したかの判定は、可変バルブタイミング機構２０１の実際の進角変位量が最遅角位置を示す値となったことで判定でき、該実際の進角変位量は、吸気カム軸とクランク軸の回転位相差から算出することができる。
【０１７１】
ステップＳ１０４で機関が停止した後、ステップＳ１０５の判定で再始動要求が発生して上述した再始動制御が行われ、ステップＳ１０６で始動完了（例えば、スタートスイッチがＯＦＦとされ、かつ、機関回転速度が完爆相当値に達したとき）と判定されると、前記吸気弁のバルブタイミングを最遅角位置とする制御を解除し、機関運転状態に基づいて設定された吸気弁の目標バルブタイミングとする制御に切換えられる。
【０１７２】
図９は、上記ＩＶＣ制御のタイムチャートを示す。
【０１７３】
アクセル開度が減少してアイドルスイッチ１１６ａがＯＮとなる減速アイドル状態になると、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）２０１による吸気弁のバルブタイミング制御の目標値が、減速アイドル状態に応じた遅角された値に設定され、バルブタイミングが該目標値に近づくように遅角制御される。
【０１７４】
また、可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２による吸気弁のリフト量及び作用角制御の目標値も、減速アイドル状態に応じて作用角を減少した値に設定され、リフト量及び作用角が該目標値に近づくように減少制御される。
【０１７５】
これら吸気弁の遅角制御とリフト量及び作用角の減少制御とにより、吸気弁開時期が早められ、排気弁とのバルブオーバラップ量が減少すること等により、減速アイドル状態での燃焼性を良好に維持できる。
【０１７６】
減速アイドル状態によって車速が減速され、アイドルストップ判定車速を下回って、アイドルストップ条件が成立すると、上述したようにプレイグニッション回避制御が開始され、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）２０１による吸気弁のバルブタイミング制御の目標値が、最遅角位置に設定され、バルブタイミングが最遅角位置に近づくように制御される。
【０１７７】
一方、上述したように可変バルブリフト機構１１２によるプレイグニッション回避制御を併用する場合には、吸気弁のリフト量及び作用角が大きい側（例えば最大のリフト量）となるように目標値が設定され、該リフト量及び作用角が該目標値に近づくように増大制御される。
【０１７８】
上記可変バルブタイミング機構２０１による吸気弁バルブタイミングの最遅角制御は、目標値である最遅角に達したと判定されるまで継続される。また、可変バルブリフト機構１１２によるプレイグニッション回避制御を併用する場合は、吸気弁のリフト量及び作用角が目標値に達したと判定されるまで継続されるが、上述したように機関停止中も制御アクチュエータの駆動を継続するべく通電させてもよく（図示状態）、また、機関停止後に通電を停止して自動始動要求時に再通電させてもよい。
【０１７９】
上記のようにして機関が停止された後、アクセルペダルの踏み込み操作によるアクセル開度の増大を検出して再始動要求発生が検出されると、スタートスイッチがＯＮとされて再始動（クランキング）が開始される。これにより、機関回転速度が所定値以上となってスタータスイッチがＯＦＦとされ、かつ、機関回転速度が完爆相当値に達して始動完了と判定されると、前記可変動弁機構２０１による吸気弁バルブタイミングの最遅角制御が解除され、可変バルブリフト機構１１２による吸気弁のリフト量及び作用角増大制御を併用した場合は、該制御も解除され、それぞれ機関運転状態に基づいて設定された新たな目標値とする制御に切換えられる。
【０１８０】
かかる可変バルブタイミング機構２０１による吸気弁バルブタイミングの最遅角制御、あるいはこれに可変バルブリフト機構１１２による吸気弁のリフト量及び作用角増大制御を併用した制御を行えば、アイドルストップ解除後の再始動時に、吸気弁の閉時期（ＩＶＣ）が最大限遅角させた位置とされていることにより、圧縮圧力が減少して機関の始動性をより向上できる。
【０１８１】
さらに、燃料噴射弁として複数の噴孔からの噴霧同士を衝突させて、燃料の微粒化を促進するようにしたものがある（特許４０９９０７５号参照）。
【０１８２】
上記燃料噴霧衝突型の燃料噴射弁の要部構造及び作用を、図に基づいて説明する。
【０１８３】
弁座部材８の噴射口８Ｃを外側から覆って設けられたノズルプレート１８は、図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）に示す如く、例えば金属板にプレス加工を施すことにより、円板状に形成された平板部１８Ａと、該平板部１８Ａの外周側に略Ｌ字状に屈曲して形成された筒部１８Ｂとによって構成されている。
【０１８４】
そして、平板部１８Ａは、溶接部１９により弁座部材８の先端面に接合され、筒部１８Ｂは、溶接部２０により弁ケーシング２の小径筒部２Ｂの内周面に接合されている。
【０１８５】
ノズルプレート１８の平板部１８Ａに設けられた複数のノズル孔２１は、例えば図１０（Ｃ）及び図１０（Ｄ）に示す如く、平板部１８Ａの中央に合計１２個穿設され、弁体９の開弁時にケーシング１内の燃料を外部に噴射するものである。
【０１８６】
ここで、各ノズル孔２１は、隣接する２個のノズル孔２１Ａ，２１Ｂを１組とする６組のノズル孔組２２，２３，２４，２５，２６，２７を構成し、ノズル孔組２２，２３，２４とノズル孔組２５，２６，２７とは、ノズルプレート１８の中心を通る軸線Ｘ−Ｘを挟んで互いに線対称となるように配置されている。これらのノズル孔組２２，２３，２４，２５，２６，２７のうち、第１のノズル孔組２２，２５は、図１０（Ｃ）、図１０（Ｄ）に示すように軸線Ｘ−Ｘに沿って該軸線Ｘ−Ｘの近傍に配置され、第２のノズル孔組２３，２４，２６，２７は、軸線Ｘ−Ｘに対し第１のノズル孔組２２，２５よりもノズルプレート１８の外周側に離間し該ノズルプレート１８の周方向で第１のノズル孔組２２，２５とは異なる位置に配置されている。
【０１８７】
そして、各ノズル孔組２２〜２７を構成するノズル孔２１Ａ，２１Ｂは、図１０（Ｅ）に示す如く、その孔中心Ａ−Ａ，Ｂ−Ｂが、ノズルプレート１８の平板部１８Ａと直交する軸線Ｙ−Ｙに対して角度θだけ傾斜し、該軸線Ｙ−Ｙを挟んでＶ字状に交差する構成となっている。
【０１８８】
これにより、各ノズル孔組２２〜２７は、それぞれのノズル孔２１Ａ，２１Ｂから矢示Ｆ方向に噴射された燃料の噴射流が、その噴射方向の前方で互いに衝突する衝突型のノズル孔組として構成されている。そして、第１のノズル孔組２２，２５による衝突後の燃料の噴霧は、図１０（Ｄ）に示す噴霧パターン２８，３１を形成している。また、第２のノズル孔組２３，２４，２６，２７による衝突後の燃料の噴霧は、第１のノズル孔組２２，２５による噴霧パターン２８，３１とはそれぞれの噴霧方向が互いに異なる他の噴霧パターン２９，３０，３２，３３を形成するものである。
【０１８９】
そして、ノズル孔組２２〜２７は、ノズル孔２１Ａ，２１Ｂから噴射された燃料の噴射流を互いに衝突させることにより燃料を微粒化し、この燃料を図１０（Ｄ）中の噴霧パターン２８，２９，３０，３１，３２，３３をもって外部に噴射する。このとき、噴霧パターン２８，２９，３０，３１，３２，３３は、図１０（Ｄ）に示すように、軸線Ｘ−Ｘを挟んで互いに線対称となるようにそれぞれの噴霧方向が異なるものである。
【０１９０】
ここで、本実施形態においては、図１０（Ｅ）に示す如く、ノズルプレート１８（平板部１８Ａ）の板厚ｔと、ノズル孔２１Ａ，２１Ｂの孔径ｄとの寸法比ｔ／ｄは、ｔ／ｄ≧１．０の関係を満たすように設定されている。
【０１９１】
これにより、ノズルプレート１８に穿設されるノズル孔２１Ａ，２１Ｂの長さ寸法Ｌを大きくすることができ、各ノズル孔２１Ａ，２１Ｂから矢示Ｆ方向に燃料を噴射するときに、この噴射流の直進性を確保することができる。
【０１９２】
このため、各ノズル孔組２２〜２７のノズル孔２１Ａ，２１Ｂから噴射した噴射流を適正に衝突させることにより、燃料の微粒化を促進し、ノズル孔組２２〜２７からの噴霧パターン２８〜３３を広範囲に拡張することができる構成となっている。
【０１９３】
かかる噴霧衝突型の燃料噴射弁を用いると、噴霧同士の衝突によって微粒化が促進されると共に噴霧パターンが広範囲に拡張して貫徹力（ペネトレーション）が減少する。このため、微粒化された燃料噴霧、特に、吸気行程停止気筒で機関回転前に噴射された燃料噴霧が吸気弁への噴霧の付着を抑制されつつ吸気ポート壁及び吸気ポート内の混合気を効率よく冷却し、筒内へ吸入されたときの筒内冷却効果が高められ、プレイグニッション発生の抑制効果を高められる。
【０１９４】
また、再始動時に燃料噴射弁へ供給される燃圧を高めることで燃料の微粒化をより促進できる。
【０１９５】
図１１は、上記再始動時の燃圧上昇制御の要部フローを示す。図５ＡのフローチャートにおけるステップＳ９で再始動要求発生があったと判定された後、ステップＳ２１へ進んで燃圧上昇制御を実行する。例えば、電動式燃料ポンプ（図示せず）へ電力を供給する電池を通常の鉛電池１２１からリチウムイオン電池１２２へ切換えるなどしてポンプ回転速度を、アイドル運転時より増大させることで燃料噴射弁へ供給される燃料圧力（燃圧）を上昇できる。
【０１９６】
次いで、ステップＳ２２で、燃圧センサ（図示せず）によって検出される実燃圧が目標燃圧に達したかを判定し、達した後、ステップＳ１０へ進んで、吸気行程停止気筒での機関回転前１回目の燃料噴射を実行する。その他は、図５Ａと同様である。
【０１９７】
また、内燃機関を自動停止させる際、停止前に燃圧上昇制御を行って燃料配管内の燃圧を高めておけば、再始動時に燃圧上昇制御を行う際に目標燃圧に達する時間が短縮され、機関回転前１回目の噴射開始を早めて気化時間を稼ぐこともできる。
【０１９８】
なお、図示しないが、始動完了（完爆）後に燃料ポンプへの電源を鉛電池に切換えて通常燃圧に減少させて燃費を節約すればよい。
【０１９９】
かかる再始動時の燃圧上昇制御を、前記噴霧衝突型の燃料噴射弁と併用すれば、微粒化向上により、筒内冷却効果がより高められ、プレイグニッション発生の抑制効果をより高めることができるが、通常の燃料噴射弁（非噴霧衝突型）を使用するシステムに適用してもプレイグニッション発生の抑制効果を高められることは勿論である。
【０２００】
更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【０２０１】
（イ）
車両用内燃機関の各気筒の吸気ポートに燃料噴射する燃料噴射弁を駆動制御する燃料制御ユニットと、車両停止時に前記燃料噴射弁の駆動を停止して前記内燃機関の運転を自動停止させる自動停止要求と、前記自動停止された内燃機関の始動要求とを、燃料制御ユニットに出力する自動停止制御ユニットと、を含む車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、前記燃料制御ユニットは、
前記自動停止制御ユニットからの始動要求信号に基づいて燃料噴射を停止して内燃機関の運転を停止する燃料噴射弁駆動停止手段と、
前記内燃機関の自動停止時に、吸気行程で停止された気筒を判定する吸気行程気筒判定手段と、
前記始動要求に基づいて機関を始動するときに、前記吸気行程で停止された気筒に対する初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前の噴射を含んで複数回に分割して噴射する始動開始気筒噴射制御手段と、
を含んで構成される。
【０２０２】
かかる構成とすれば、自動停止制御ユニットと、燃料制御ユニットとの２つの制御ユニットを設けて制御機能を分担させ、個々の制御ユニットをコンパクト化してレイアウトの自由度を向上できる。
【０２０３】
（ロ）
請求項５に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記始動開始気筒噴射制御手段は、前記吸気行程で停止された気筒における該吸気行程の残余期間に基づいて、前記複数回の燃料噴射の噴射間隔を制御する。
【０２０４】
このようにすれば、前記複数回の燃料噴射の噴射間隔を吸気行程の残余期間に基づいて設定することにより、機関回転後の燃料噴射を、前記吸気行程において混合気の筒内への吸入作用が終了する時期までに噴射を終了させるように制御することができる。
【０２０５】
（ハ）
請求項４，請求項５又は（ロ）に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関は、吸気弁の少なくとも閉弁時期を変更可能な可変動弁機構を備えており、該可変動弁機構によって前記吸気行程で停止された気筒の吸気弁の閉弁時期が吸気下死点より遅角側に設定されているときに、前記始動開始気筒噴射制御手段は、機関回転後における最終噴射の噴射終了タイミングを、前記吸気下死点以前のタイミングに設定する。
【０２０６】
このようにすれば、ピストンの下死点乃至、下死点前までに分割噴射を完了させることで、ピストンが下降している状態、即ち、ピストンによって筒内への吸入速度が比較的高い状態で分割噴射が完了するので、噴射した燃料分を筒内に導入し易くなり、良好な燃焼を行うことで始動性を向上させることができる。
【０２０７】
（ニ）
請求項１〜請求項６、（イ）〜（ハ）のいずれかに記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記始動開始気筒噴射制御手段は、早い燃料噴射の噴射期間を、遅い燃料噴射の噴射期間より長く制御する。
【０２０８】
このようにすれば、筒内導入までに気化時間を稼げる早い噴射ほど噴射量を多く、気化時間が短い遅い噴射ほど噴射量を少なくしたことで、気化効率を向上できる。
【０２０９】
（ホ）
請求項１〜請求項６、（イ）〜（ニ）のいずれかに記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記始動開始気筒噴射制御手段は、機関回転後の燃料噴射の噴射開始タイミングを機関回転速度に基づいて制御する。
【０２１０】
このようにすれば、機関回転速度が増大して吸入空気の筒内への流速が大きくなってから噴射を開始することにより、燃料噴霧の気化、筒内での均一化が促進される。
【符号の説明】
【０２１１】
１０１ 内燃機関
１１４ エンジン制御用電子コントロールユニット（ＥＥＣＵ）
１１５ エアフローメータ
１１６ アクセル開度センサ
１１６ａ アイドルスイッチ
１１７ クランク角センサ
１２０ アイドルストップ用電子コントロールユニット（ＩＳＥＣＵ）
１２３ スタータ
２０１ 可変バルブタイミング機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特に、自動停止された内燃機関の再始動時または暖機完了状態での始動時の燃料噴射制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、完暖後の再始動時（例えば、アイドルストップ状態からの再始動時）に始動前燃料噴射を実施するとともに、機関回転後の始動中の燃料噴射量を減少補正することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１５１９２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１では、始動時要求噴射量を始動前（機関回転前）の機関が停止している状態で一度に噴射する構成であるため、燃料噴霧の貫徹力（ペネトレーション）が強く、かつ、筒内に向かう吸入空気の流れがない状態で噴射されるので、吸気通路壁面に付着する付着量が多くなって吸気通路内での気化率が低下する。
【０００５】
このため、燃料噴霧の気化潜熱によって吸気通路内を冷却させる効果が低下し、機関再始動時に比較的温度の高い吸入空気が筒内導入されることで自己着火する、所謂、プレイグニッションが発生してしまう惧れがあった。
【０００６】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、自動停止された内燃機関の再始動時または暖機完了状態での始動時におけるプレイグニッションを抑制して始動性を向上できる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため本発明は、
各気筒の吸気ポートに燃料噴射弁から燃料噴射する車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、以下の各手段を含んで構成される。
【０００８】
Ａ．前記内燃機関の停止時（自動停止手段による停止を含む）に、吸気行程で停止された気筒を判定する吸気行程停止気筒判定手段
Ｂ．前記内燃機関の始動要求を検出する始動要求検出手段
Ｃ．自動停止手段による自動停止後、又は機関温度検出手段で検出された機関温度が完全暖状態で、前記始動要求に基づいて機関を始動するときに、前記吸気行程で停止された気筒に対する初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前の噴射を含んで複数回に分割して噴射する始動開始気筒噴射制御手段
【発明の効果】
【０００９】
前記自動停止後又は完暖状態を検出したときの始動時に、吸気行程で停止した気筒に対し、機関回転前の噴射を含む複数回に分割して燃料噴射することにより、プレイグニッションを抑制して始動性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明を適用する車両用内燃機関の構成図。
【図２】（Ａ）は、第１実施形態のタイムチャート、（Ｂ）は、第２実施形態のタイムチャート。
【図３】（Ａ）は、第３実施形態のタイムチャート、（Ｂ）は、第４実施形態のタイムチャート。
【図４】（Ａ）は、第５実施形態のタイムチャート、（Ｂ）は、第６実施形態のタイムチャート。
【図５Ａ】第１実施形態のフローチャート。
【図５Ｂ】第２，第４実施形態のフローチャート。
【図５Ｃ】第３，５実施形態のフローチャート。
【図５Ｄ】第６実施形態のフローチャート。
【図５Ｅ】第７実施形態のフローチャート。
【図６】第２実施形態の一例のタイムチャート。
【図７】第２実施形態の別の例のタイムチャート。
【図８】内燃機関自動停止時における吸気弁の閉弁時期制御のフローチャート。
【図９】同上吸気弁の閉弁時期制御のタイムチャート。
【図１０】（Ａ）は、噴霧衝突型燃料噴射弁の噴孔周辺部を拡大した示した図、（Ｂ）は、（Ａ）中のノズルプレートを単体で示す断面図、（Ｃ）は、同上ノズルプレートを単体で示す平面図、（Ｄ）は、（Ｃ）中の各ノズル孔組を燃料の噴射動作と一緒に拡大して示す要部拡大図、（Ｅ）は、ノズル孔組を構成する各ノズル孔を（Ｄ）中の矢示ＶＩ−ＶＩ方向からみた拡大断面図。
【図１１】再始動時の燃圧上昇制御の要部を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、本発明を適用する車両用内燃機関の構成図であり、内燃機関１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１３】
燃焼排気は燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
【００１４】
前記排気バルブ１０７は、排気側カム軸１１０に軸支されたカム１１１によって一定のリフト量及び作用角（開から閉までのクランク角）を保って開閉駆動されるが、吸気バルブ１０５は、可変バルブリフト機構１１２によってリフト量及び作用角、すなわちバルブの開度が連続的に変えられるようになっている。なお、リフト量と作用角とは、一方の特性が決まれば他方の特性も決まるように同時に変えられる。
【００１５】
同じく吸気側には、前記クランク軸と吸気側カム軸との回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブ１０５のバルブタイミング（弁開閉タイミング）を進遅角する機構で構成される可変バルブタイミング機構２０１及び該吸気側カム軸の回転位置を検出するための吸気側カム角センサ２０２が吸気側カム軸の両端部に設けられる。
【００１６】
エンジン制御用電子コントロールユニット（ＥＥＣＵ）１１４は、スロットルバルブ１０３ｂの開度及び吸気バルブ１０５の開特性によってアクセル開度ＡＣＣに対応する目標吸入空気量が得られるように、アクセル開度センサＡＰＳ１１６で検出されるアクセルペダルの開度等に応じて前記電子制御スロットル１０４、可変バルブリフト機構１１２を制御する。なお、アクセル開度センサＡＰＳ１１６は、所定のアクセル開度以下をアイドル状態として検出する（ＯＮとなる）アイドルスイッチ１１６ａを内蔵している。
【００１７】
前記ＥＥＣＵ１１４には、前記アクセル開度センサＡＰＳ１１６、吸気弁のリフト量及び作用角に相当し、前記可変バルブリフト機構１１２アクチュエータである電動モータによって駆動される制御軸の回転角を検出する回転角センサ１２７、前記吸気側カム角センサ２０２の他、機関１０１の吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１１５、クランク軸から回転信号（単位角毎に出力される信号及び行程位相差毎に出力される気筒判別信号等）を取り出すクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８，機関１０１の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ１１９，車速センサ１２５，ブレーキセンサ１２６等からの検出信号が入力される。
【００１８】
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、前記ＥＥＣＵ１１４からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、所定圧力に調整された燃料を吸気バルブ１０５に向けて噴射する。
【００１９】
一方、アイドルストップ制御用電子コントロールユニット（ＩＳＥＣＵ）１２０は、アイドル状態（アクセル開放状態）での車両停止時に内燃機関の燃料噴射を停止して運転を自動停止させるアイドルストップ制御（自動停止手段）と、該自動停止された後、再始動要求の発生を検出（始動要求検出手段）したときに、内燃機関を再始動させる制御を行う。
【００２０】
また、車両用電源として、鉛電池１２１と、リチウムイオン電池１２２とを備え、前記内燃機関の自動停止時における停止前及び再始動時には、高電圧のリチウムイオン電池１２２を使用してスタータ１２３を起動し、スタータスイッチの手動操作による機関始動時には、低電圧の鉛電池１２１を使用してスタータ１２３を起動するように、前記ＩＳＥＣＵ１２０によって切換えリレー１２４を切換制御する。ＩＳＥＣＵ１２０は、リチウムイオン電池１２２の充電量（ＳＯＣ），電圧等を目標値に維持するための制御も行う。そして、これら制御を行うために必要なセンサ類、例えば、アイドルスイッチ１１６ａ、車速センサ１２５、ブレーキセンサ１２６等からの信号をＥＥＣＵ１１４から受け取り、機関を自動停止させ、及び再始動させる指令信号をＥＥＣＵ１１４に送って、これら制御を行わせる。
【００２１】
ＥＥＣＵ１１４は、上記、内燃機関が自動停止されたときに吸気行程にある気筒（ピストンが吸気行程の位置で停止されている気筒。以下、吸気行程停止気筒という）及び該吸気行程停止気筒のクランク角位置を判定して記憶し（吸気行程停止気筒判定手段）、前記始動要求に基づいて機関を始動するときに、前記吸気行程停止気筒に対する初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前の噴射を含んで複数回に分割して噴射する（始動開始気筒噴射制御手段）。
【００２２】
なお、本実施形態では、ＥＥＣＵ１１４と、ＩＳＥＣＵ１２０との２つのＥＣＵを設けて制御機能を分担させ、個々のＥＣＵをコンパクト化してレイアウトの自由度を向上できるが、１つのＥＣＵで両方の制御を行う構成としてもよいことは勿論である。
【００２３】
次に、本発明に係る自動停止後、始動要求に基づく再始動時の燃料噴射制御の各実施形態を示す。尚、各実施形態では、自動停止後の始動要求に加え、暖機完了後の再始動要求（運転者によるイグニッションスイッチやスタートスイッチ等の始動スイッチ操作）を判断し、再始動時の燃料噴射制御を各実施形態のように実行させてもよい。
【００２４】
所定のアイドルストップ条件（自動停止条件）が成立したとき、内燃機関の燃料噴射を停止して運転を自動停止させる。所定のアイドルストップ条件は、例えば、車両が停止状態でブレーキペダルの踏み込みを検出した時とする。
【００２５】
車両の停止状態は車速センサ１２５による検出値ＶＳＰが０又は車両停止すると判定するための所定値以下であることをもって判定することができる。
【００２６】
また、ブレーキペダルの踏み込みの検出は、ブレーキセンサ１２６の検出値が所定値以上であることをもって、ブレーキペダルが踏み込まれている状態であると判定することができる。
【００２７】
尚、ブレーキセンサはブレーキペダルの踏み込み量を検出できる構成であるが、ブレーキペダルの踏み込みをＯＮ，ＯＦＦで検出するブレーキスイッチを適応することも可能であり、ブレーキスイッチがＯＮした時にブレーキペダルが踏み込まれたと判定する。
【００２８】
また、上記アイドルストップ条件の他、機関冷却水温度が所定値以上の完暖状態であることや、アイドルスイッチ１１６ａがＯＮであり、機関がアイドル運転状態であることを判定した時や、機関回転速度Ｎｅがアイドル状態での設定回転速度範囲にあること、または、電池の充電量が再始動可能な所定値以上であることなどの条件を追加ないし、組み合わせてアイドルストップ条件を設定することができる。
【００２９】
上記の内燃機関の自動停止を行った後、運転者によるブレーキ開放、または、アクセル踏み込み等による再始動要求を検出したとき、即ち、ブレーキセンサの検出値が前記所定値以下である時、または、ブレーキスイッチがＯＦＦであることを検出した時やアクセル開度センサＡＰＳ１１６によって、アクセル開度がアイドル運転範囲外となる所定値以上であることを検出したときに、各気筒の燃料噴射量が以下のように設定される。
【００３０】
まず、自動停止時に、吸気行程停止気筒が判定されて記憶されており、この気筒に対し、再始動時の燃料噴射量（以下、再始動時噴射量という）を複数回に分割して噴射する。ここで、再始動時噴射量を複数回に分割する分割噴射は、吸気弁の開時期から吸気弁の閉時期までの期間に行うことができる。
【００３１】
また、可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動などによって吸気弁閉時期がピストンの下死点後に制御されて機関が停止している時は、ピストン下死点後では、始動時に吸気弁が開かれていても機関回転後はピストンが上昇するので噴射燃料が筒内に吸入されにくく、再始動時噴射量を筒内に導入し難くなる。
【００３２】
そこで、前記吸気弁閉時期より進角側となるピストンの下死点前までに分割噴射を完了させることが好ましい。
【００３３】
ピストンの下死点乃至、下死点前までに分割噴射を完了させることで、ピストンが下降している状態、即ち、ピストンによって筒内への吸入速度が比較的高い状態で分割噴射が完了するので、噴射した燃料分を筒内に導入し易くなり、良好な燃焼を行うことで始動性を向上させることができる。
【００３４】
さらに好ましくは、下死点前３０°付近までに分割噴射を完了させることが好ましい。即ち、燃料噴射弁から燃料を噴射した後、筒内に導入されるまでに遅れが生じるため、遅れを考慮して燃料噴射弁から噴射した燃料が筒内に導入されるタイミングを分割噴射完了タイミングの限界タイミングとして設定し、限界タイミングまでに分割噴射を完了させることが好ましい。
【００３５】
下死点前３０°付近であれば、再始動時噴射量を分割噴射によって筒内に導入させることができる。
【００３６】
また、可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動によって吸気弁閉時期がピストンの下死点以前に制御されている時は、閉時期までに分割噴射を完了させることが好ましい。
【００３７】
また、この場合にも閉弁時期までに噴射燃料が筒内に導入されるよう、燃料噴射弁から噴射されてから筒内に導入されるまでの遅れを考慮して吸気閉時期前に設定される限界タイミングまでに分割噴射を完了させることが好ましい。これにより、噴射した燃料分を筒内に導入し易くなり、良好な燃焼を行うことで始動性を向上させることができる。
【００３８】
図２（Ａ）は、第１実施形態のタイムチャート（横軸ｔは時間）を示す。
【００３９】
本実施形態では、機関回転前に２回の分割噴射を行うものを示し、噴射タイミングは、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射タイミングを設定し、該初回の噴射終了後、所定のディレイ時間Ｄｓｐｌ経過後に２回目噴射の噴射タイミングを設定する。
前記２回目の噴射タイミングは、該２回目の噴射が機関回転開始前に終了するように、以下の関係を満たして設定される。
【００４０】
Ｄｓｐｌ＜ｔｗ−ｔｐ１−ｔｐ２＝ｔｗ−ｔｐ・・・(1)
ただし、ｔｗは再始動要求があってから、スタータを起動して再始動（クランキング）を開始させるまでの設定時間、ｔｐ１は初回の噴射量（噴射時間），ｔｐ２は２回目の噴射量（噴射時間）で、始動時噴射量ｔｐ＝ｔｐ１＋ｔｐ２
ｔｐ１とｔｐ２を等しくした場合は、ｔｐ１＝ｔｐ２＝ｔｐ／２
これにより、再始動要求直後から吸気行程にある気筒で、以下のように良好な燃焼を開始できる。
【００４１】
再始動後の初サイクルで始動時噴射量を、機関回転前噴射を含めて複数回に分割して噴射することにより、機関回転前に、分割された１回当りの噴射時間が短い噴射が行われ、かつ、停止状態で流れの無い空気の抵抗が大きいことから燃料噴射弁から噴射される燃料噴霧の貫徹力が弱くなり、吸気通路壁面に付着する燃料分が低下する一方、吸気通路内に漂う燃料噴霧が増える。
【００４２】
ここで、吸気行程停止気筒は、吸気弁が開いているため、残留ガスなど高温な筒内ガスの熱が吸気通路側に伝達されて吸気通路中の空気が過熱され、吸気通路壁に比較して高温状態となっている。このため、増大した吸気通路に漂う燃料噴霧が吸気通路内で高温の空気に晒されて気化することによって気化潜熱による空気冷却効果が高まり、冷却された吸気が機関回転開始と共に筒内に導入されるので圧縮行程での筒内温度の上昇を抑制でき、プレイグニッションの発生を抑制することができる。
【００４３】
因みに、上記特許文献１に示した従来技術と比較すると、該従来技術では機関回転前に、始動要求燃料噴射量の全量を一回で噴射するため、噴霧の貫徹力が大きく、かつ、筒内へ向かう吸入空気の流れが無いため、吸気通路壁面に付着する燃料分が増大する一方、吸気通路中に漂う燃料噴霧は減少するので、空気冷却効果が低く、プレイグニッション発生を抑制しにくいことが明らかである。
【００４４】
なお、機関回転前の初回の噴射タイミングは、始動要求発生直後とすることが好ましく、点火タイミング乃至、回転開始までの時間を長く取ることにより気化時間を稼ぎ、筒内冷却を促進することが可能となる。
【００４５】
一方、２回目の噴射タイミングは、図では機関回転開始直前に噴射終了するものを示してあるが、このタイミングに限るものではなく、実験、シミュレーション等で最も冷却効率が高くなるタイミングに設定することが望ましい。１回目と２回目の噴射量の割合（分割比）についても同様である。
【００４６】
また、機関回転前に、３回以上に分割した噴射を行う構成としてもよく、１回当りの噴射量が低減して貫徹力をより弱められるので、気化しやすくなり、吸気ポート壁への付着抑制効果も高められて、吸気ポート内の空気の冷却効果を高めることができる。
【００４７】
次に、再始動時に、吸気行程停止気筒の初サイクルの機関回転前と共に、機関回転開始後にも噴射を行う実施形態について説明する。
【００４８】
図２（Ｂ）に示す第２実施形態では、機関回転前と機関回転後とで２分割して設定した噴射量（再始動時噴射量の１／２）ずつ噴射する。噴射タイミングとしては、機関停止時の噴射開始タイミングは、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射開始タイミングを設定し、機関停止時の噴射終了後、所定のディレイ時間Ｄｓｐｌ経過後に機関回転後の噴射のための噴射開始タイミングを設定して２回目の噴射を開始する。
【００４９】
(1)式における各値を用いると、下記の条件を満たすように設定する。
【００５０】
Ｄｓｐｌ＞ｔｗ−ｔｐ１・・・(2)
次に第２実施形態の作用効果を説明する。
１）吸気行程停止気筒は、吸気弁が開いているため、残留ガスなど高温な筒内ガスの熱が吸気通路内に伝達されて吸気通路内の空気が過熱され、吸気温度壁に比較して高温状態となっている。
【００５１】
そこで、再始動要求直後から吸気行程にある気筒で再始動時噴射量を分割し、１回目の分割噴射を機関回転前の流れの無い、空気抵抗が大きい状態で実行するから、燃料噴射弁で噴射された燃料噴霧の貫徹力が弱まり、吸気通路壁面に付着する燃料分が低下する一方、吸気通路内に漂う燃料噴霧が増大する。そして、増大した機関回転前の貫徹力の弱い噴射によって形成される燃料噴霧が吸気通路内で高温の空気に晒されて気化するから気化潜熱による空気冷却効果が高まり、冷却された吸気が機関回転開始と共に筒内に導入されるので圧縮行程での筒内温度の上昇を抑制でき、プレイグニッションの発生を抑制することが出来る。
【００５２】
２）機関回転後に噴射された燃料噴霧は、吸気流に乗って筒内に導入され、混合気が分散して筒内に導入されつつ拡散されるので筒内混合気（濃度）が均一化され、プレイグニッション発生の抑制効果がより高められる。
【００５３】
図３（Ａ）は、分割回数を３回以上の複数回とした第３実施形態を示す。
【００５４】
まず、自動停止時に、吸気行程停止気筒のピストン位置に基づいて、該気筒の再始動（クランキング）開始後、吸気弁が閉じるまでの時間ｔｃを予測する。この予測は、実験やシミュレーション等で行うことができ、前記ピストン位置毎に対応した予測時間ｔｃ（又は、後述するｔｗとの合計時間ｔｓ）としてマップ等に設定することもできる。また、クランキング速度は、バッテリ電圧、充電量や冷却水温度等のパラメータによって変化するので、これらパラメータの検出値に基づいて予測時間ｔｃを補正することもできる。
【００５５】
尚、アイドルストップ時の機関運転状態に応じて可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動によって吸気弁閉時期が変化する内燃機関においては、可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動状態から再始動時の吸気弁閉時期を求めて予測時間ｔｃを算出する。
【００５６】
また、既述したように、可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動などによって吸気弁閉時期がピストンの下死点後に制御されて機関が停止している時は、吸気下死点前、好ましくは下死点前３０°付近までに分割噴射を完了させるように、燃料噴射弁から燃料を噴射した後、筒内に導入されるまでの遅れを考慮して燃料噴射弁から噴射した燃料が筒内に導入されるタイミングを分割噴射完了タイミングの限界タイミングとして設定し、該限界タイミング以前に分割噴射を完了させることが好ましい。したがって、この場合は、前記予測時間ｔｃを、再始動（クランキング）開始後、前記限界タイミングに達するまでの時間ｔｃを予測するようにしてもよい。
【００５７】
そして、再始動要求を検出してから、吸気弁が閉じるまで、または、前記限界タイミングに達するまでの時間内に分割噴射を完了させるようにする。即ち、前記再始動要求があってから、スタータを起動して再始動（クランキング）を開始させるまでの設定時間ｔｗに、再始動（クランキング）開始後吸気弁が閉じるまで、または、前記限界タイミングに達するまでの予測時間ｔｃを加算した合計時間ｔｓの間に、分割噴射を完了させるようにする。
【００５８】
即ち、再始動時噴射量ｔｐを分割回数ｎで除算して１回当りの分割噴射量を設定し、合計時間ｔｓ内に分割噴射が完了するように、分割噴射間隔となるディレイ時間Ｄｓｐｌを設定することができる。
【００５９】
まず、分割回数ｎは、予め決めた値（例えば、３〜５回）としてもよいが、上記合計時間ｔｓに基づいて可変に設定してもよい。例えば、分割回数ｎを多く（少なく）すると１回当りの分割噴射量は少なく（多く）なって、その１回分当り噴射量に必要な気化時間は減少（増大）するが、ディレイ時間Ｄｓｐｌも減少（増大）するので、ディレイ時間Ｄｓｐｌが必要気化時間より大きくなるようにして、再始動時噴射量全体の気化効率が最も高くなる分割回数ｎに設定するのが好ましい。
【００６０】
そして、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射開始タイミングを設定して燃料噴射を実行し、噴射終了後、ディレイ時間Ｄｓｐｌ経過毎に決められた分割回数分の分割噴射を実行する。
【００６１】
次に第３実施形態の作用効果を説明する。
【００６２】
第３実施形態は、以下の少なくとも１つの効果を奏する。
【００６３】
１）３回以上の分割噴射において、機関回転開始前の噴射回数を増大すると、１回当りの噴射量がより低減して貫徹力をより弱められるので、気化しやすくなり、吸気ポート壁への付着抑制効果も高められて、吸気通路内に漂う燃料噴霧が増大するため、気化潜熱による吸気ポート内の空気の冷却効果を高めることができる。
【００６４】
２）機関回転後の噴射回数を増大すると吸気行程で間欠して噴射を継続できるので、吸気行程での噴射量の偏りをより低減でき、筒内での混合気の均一化をより向上することができる。
【００６５】
３）吸気行程終了付近での噴射量を低下させることで、ガス流動の低下に応じた噴射量となり、さらに筒内での混合気の均一化を向上させることができる。
【００６６】
尚、第３実施形態でも、上記第２実施形態で記載した作用効果である１）機関回転前の貫徹力の弱い噴射による吸気ポート内空気の冷却効果と、２）機関回転後の噴射による筒内混合気均一化と、によって、プレイグニッション発生の抑制効果を高められる作用効果を生ずることができる。
【００６７】
図３（Ｂ）は、機関回転前と回転後とで１回ずつ計２回噴射を行うものにおいて、機関回転前の１回目の噴射量を機関回転後の２回目の噴射量より多くした第４実施形態を示す。
【００６８】
噴射タイミングとしては、機関停止時の噴射開始タイミングは、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射開始タイミングを設定し、機関停止時の噴射終了後、所定のディレイ時間Ｄｓｐｌ経過後に機関回転後の噴射のための噴射開始タイミングを設定して２回目の噴射を開始する。
【００６９】
(1)式における各値を用いると、下記の条件を満たすように設定する。
【００７０】
Ｄｓｐｌ＞ｔｗ−ｔｐ１・・・(2)
初回の燃料噴射量はディレイ時間Ｄｓｐｌで気化できる範囲内で設定することが好ましい。これにより、初回の燃料噴射分が気化した状態で、機関回転開始後の燃料噴射を実行することで、初回燃料噴射時の燃料噴霧が機関回転開始後に噴射された燃料噴霧と衝突して粒径が増大することで気化しにくくなり、気化潜熱による気化促進が低下するのを抑制することができる。
【００７１】
また、吸気通路内温度（吸気温度）を検出する検出手段を備え、初回の燃料噴射量を吸気通路内温度に応じて可変設定することができる。
【００７２】
この場合、吸気通路内温度が高いほど、ディレイ時間Ｄｓｐｌ内で気化できる燃料量を多くできるため、初回燃料噴射量をより大きく設定する。
【００７３】
これにより、吸気温度が比較的高い時にはより多くの燃料を初回燃料噴射量に設定することができるので、気化潜熱による冷却効果を高め、吸気通路内の吸気温度を低下させることができる。
【００７４】
吸気通路内温度検出は、吸気通路内に温度センサを備える構成としたり、筒内温度を直接的または間接的（冷却水温度などから推定）に検出し、筒内温度から吸気通路内温度を推定したりすることができる。
【００７５】
次に、第４実施形態の作用効果を説明する。
【００７６】
本実施形態では、筒内導入までに気化時間を長く取れる機関回転前の１回目の噴射量を、気化時間が短い機関回転後の２回目の噴射量より多くしたことで、気化効率を向上できる。
【００７７】
尚、本実施形態でも、上記第２実施形態で記載した作用効果である１）機関回転前の貫徹力の弱い噴射による吸気ポート内空気の冷却効果と、２）機関回転後の噴射による筒内混合気均一化と、によって、プレイグニッション発生の抑制効果を高められる作用効果を生ずることができる。
【００７８】
図４（Ａ）は、３回以上に分割して噴射するものにおいて、早く噴射されるほど噴射量を多く、遅く噴射されるほど噴射量を少なくなるようにした第５実施形態を示す。
【００７９】
自動停止時に、吸気行程停止気筒のピストン位置に基づいて、該気筒の再始動（クランキング）開始後、吸気弁が閉じるまでの時間ｔｃ、または、第３実施形態で用いた限界タイミングに達するまでの時間ｔｃを予測し、再始動要求を検出してから、吸気弁が閉じるまで、または、前記限界タイミングに達するまでの時間、即ち、前記再始動要求があってから、スタータを起動して機関回転を開始させるまでの設定時間ｔｗに前記予測時間ｔｃを加算した合計時間ｔｓの間に、分割噴射を完了させるようにすることは、第３実施形態と同様である。
【００８０】
一方、本実施形態では、個々の分割噴射量は、始動時噴射量を１００％とした時の分担率（％）を予め設定し、始動時噴射量に分担率を乗算して個々の分割噴射量を設定している。そして、分担率は噴射順序が早いほど大きく設定し、より多くの噴射量を噴射するように分担率が設定される。
【００８１】
分割回数ｎについては、予め決めた値（例えば、３〜５回）としてもよいが、上記合計時間ｔｓに基づいて可変に設定してもよい。
【００８２】
分割噴射間隔となるディレイ時間Ｄｓｐｌは、再始動時噴射量ｔｐ、合計時間ｔｓ，分割回数ｎに基づいて、合計時間ｔｓの間に分割噴射を完了させるように設定することができる。
【００８３】
そして、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射開始タイミングを設定して燃料噴射を実行し、その後、ディレイ時間Ｄｓｐｌ毎に決められた分割回数分の分割噴射を実行する。
【００８４】
また、ディレイ時間Ｄｓｐｌは、簡易的には、各分割噴射間の間隔が等しい１つの値として設定できるが、別の設定手段として、噴射順序が早いほど、ディレイ時間Ｄｓｐｌを長く取ることで、気化時間をより長く確保し、次の分割噴射による燃料噴霧との衝突を抑制することができる。
【００８５】
これにより、個々の分割噴射間での燃料噴霧同士の衝突を抑制し、衝突による燃料噴霧粒径の増大により気化効率が低下するのを抑制することができる。
【００８６】
次に第５実施形態の作用効果を説明する。
【００８７】
本実施形態では、筒内導入までに気化時間を稼げる早い噴射ほど噴射量を多く、気化時間が短い遅い噴射ほど噴射量を少なくしたことで、気化効率を向上できる。
【００８８】
尚、第５実施形態でも、上記第２実施形態で記載した作用効果である１）機関回転前の貫徹力の弱い噴射による吸気ポート内空気の冷却効果と、２）機関回転後の噴射による筒内混合気均一化と、によって、プレイグニッション発生の抑制効果を高められる作用効果を生ずることができる。
【００８９】
図４（Ｂ）に示す第６実施形態は、機関回転開始後の機関回転速度（クランキング速度）を検出し、該回転速度が所定値に達したときに、機関回転後の噴射を開始するようにしたものである。
【００９０】
本実施形態では、機関回転前と機関回転後とで２分割して設定した噴射量（再始動時噴射量の１／２）ずつ噴射する。噴射タイミングとしては、機関停止時の噴射開始タイミングは、前記再始動要求を検出後直ちに初回噴射の噴射開始タイミングを設定し、機関停止時の噴射終了後、機関回転速度Ｎｅが所定値以上であることを判定した時に機関回転後の分割噴射を実行する。
【００９１】
前記所定値は例えばクランキングの開始等によって実際に機関が回転を開始したことを検出するために設定されるものであり、アイドル運転時の回転速度以下の値に設定される。機関回転速度は、例えばクランク角センサ１１７のパルス発生角度（例えば１０°）とパルス発生時のパルス間隔時間から算出することができる。
【００９２】
なお、機関回転前の分割噴射回数を複数回としてもよい。機関回転後の分割噴射回数も可能であれば複数回とすることもでき、最終噴射の噴射終了タイミングが機関回転後に有効な噴射を行える限界クランク角度θｅｒｓｔ以下となるように噴射間隔のディレイ時間Ｄｓｐｌを設定すればよい。
【００９３】
また、早い分割噴射ほど遅い分割噴射より噴射量を大きくしてもよい。
【００９４】
次に第６実施形態の作用効果を説明する。
【００９５】
本実施形態では、実際の機関回転速度を検出し、機関回転速度が増大して吸入空気の筒内への流速が大きくなってから噴射を開始することにより、燃料噴霧の気化、筒内での均一化が促進される効果を奏する。
【００９６】
ところで、機関回転後の噴射（３回以上の分割噴射では最後の噴射）における噴射終了タイミングは、吸気行程終了までに終了させる必要がある。この場合も、自動停止されたときに吸気行程にある気筒を検出する場合と同様、例えば、後述するように可変動弁機構によって吸気弁閉時期はピストンの下死点後に設定されていても、機関回転後の最終噴射における噴射終了タイミングは、吸気下死点以前に設定することが好ましい。但し、クランキングにおいても過給機による過給等によって、吸気下死点後も筒内に混合気が吸入される状態であれば、該吸入の終了タイミング（混合気の吸入効果が不十分となるタイミング）を、機関回転後の最終噴射における噴射終了タイミングとして設定することができる。
【００９７】
以下、上記機関回転後の最終噴射における噴射終了タイミングを、吸気行程終了までに終了させる制御を含んだ実施形態を、図５Ａ〜５Ｄのフローチャートに従って説明する。
【００９８】
図５Ａは、機関回転前のみに分割噴射を行う図２（Ａ）に示した第１実施形態に対応する。
【００９９】
ステップＳ１では、上述したような所定のアイドルストップ条件が成立したかを判定し、成立したときは、ステップＳ２へ進み、内燃機関の自動停止のため、燃料噴射を停止する。
【０１００】
ステップＳ３では、機関停止位置を安定化させる処置を実行する。具体的には、スロットル開度を全開にするなど、機関負荷（回転抵抗）を増大させることにより、機関が停止するときの各気筒のピストン位置を所定のクランク角度範囲内に停止させ、停止位置のバラツキを抑制する。これにより、安定した始動性を確保することができる。機関負荷の増大は、上記の他、吸気弁のリフト量や作用角、バルブタイミング、オルタネータの発電制御、ハイブリッド車では走行用電動モータの制御等によっても可能である。
【０１０１】
ステップＳ４で機関回転停止後、ステップＳ５で、前記クランク角センサ１１７からの信号に基づいて該停止状態で吸気行程にある気筒を判定すると共に、該吸気行程停止気筒のピストン位置（クランク角位置）を検出して、バックアップメモリに記憶する。
【０１０２】
ステップＳ５では、前記記憶された吸気行程停止気筒のクランク角度θ（吸気上死点からの角度）が、アイドルストップ停止後機関回転前に、吸気行程停止気筒に分割噴射したときに、該分割噴射された吸気通路内の燃料の噴霧が、機関回転後に吸気行程終了までに筒内に十分に吸入することができる限界クランク角度θｅｒｓｔ’以下（進角側）であるかを判定する。即ち、吸気行程停止気筒であっても、機関回転後に残されている吸気行程が短か過ぎる場合は、機関回転前に吸気通路内に噴射された噴霧が筒内に十分に吸入されず、当該気筒で良好な再始動を開始させることが難しいので、この場合には、機関回転前の分割噴射を禁止するため上記判定を行う。
【０１０３】
ステップＳ５で、吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔ’以下と判定されたときは、機関回転前の分割噴射による吸気通路内の噴霧が機関回転後に十分に吸入されると判断されるので、ステップＳ６へ進んで、再始動時噴射量ｔｐを、水温等に基づいて設定すると共に、該再始動時噴射量ｔｐを分割回数ｎで除算して各回の噴射量ｔｐｎを算出する。同時に、各分割噴射間の間隔であるディレイ時間Ｄｓｐｌを算出する。
【０１０４】
次いでステップＳ７では、アクセルペダル踏み込み操作等、再始動要求が発生したかを判定する。
【０１０５】
ステップＳ７で再始動要求が発生したと判定されたときは、ステップＳ８へ進み、機関回転停止前の燃料噴射（１回目の噴射）を開始する。
【０１０６】
次いでステップＳ９では、ステップＳ８での噴射終了後、前記ディレイ時間Ｄｓｐｌを経過後に２回目の分割噴射を行う。なお、３回以上分割噴射を行う場合は、分割噴射終了毎にディレイ時間Ｄｓｐｌを経過後に次の分割噴射を行って、機関回転前の分割噴射を完了させる。
【０１０７】
ステップＳ１０では、再始動要求発生後、所定のディレイ時間ｔｗを経過後にスタータを起動させて、機関始動（クランキング）を開始する。
【０１０８】
一方、ステップＳ５で吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔ’より大きい（遅角側）と判定されたときは、該気筒での分割噴射は行えないと判断して、ステップＳ１１へ進み、再始動時噴射量を設定し、ステップＳ１２で再始動要求成立判定後、ステップＳ１３で、排気行程で停止された気筒に対して、設定された再始動時噴射量の燃料を噴射する。
【０１０９】
図５Ｂは、機関回転前と機関回転後とで１回ずつの分割噴射を行う実施形態のフローを示す。
【０１１０】
ステップＳ１〜ステップＳ４は、図５Ａと同様であり、所定のアイドルストップ条件成立時に、内燃機関の自動停止のため、燃料噴射を停止し、機関停止位置を安定化させる処置を実行した後、吸気行程停止気筒を判定し、そのピストン位置（クランク角位置）を検出して記憶する。
【０１１１】
ステップＳ２１では、前記記憶された吸気行程停止気筒のクランク角度θが、再始動時において分割噴射、特に機関回転後に有効な噴射を行える限界クランク角度θｅｒｓｔ以下であるかを判定する。
【０１１２】
ステップＳ２１で吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔ以下であると判定されたときは、ステップＳ２２で再始動時の燃料噴射量（以下、再始動時噴射量という）を、水温等に基づいて設定すると共に、分割噴射方式とすることを決定し、再始動時噴射量ｔｐを分割回数（２回）で除算して各回の分割噴射量ｔｐｎを算出する。上述したように、図２（Ｂ）に示した第２実施形態では２回の分割噴射量ｔｐｎを等しく設定し（ｔｐ１＝ｔｐ２＝ｔｐ／２）、図３（Ｂ）に示した第４の実施例では１回目（機関回転前）の分割噴射量ｔｐ１を、２回目（機関回転後）の分割噴射量ｔｐ２より大きく設定する。例えば、２回目の分割噴射の噴射開始タイミングを再始動（クランキング）の開始直後に設定した場合、該設定に合わせて１回目噴射終了から２回目の噴射開始タイミングまでの噴射間隔であるディレイ時間Ｄｓｐｌを次式のように初期設定する。
【０１１３】
Ｄｓｐｌ＝ｔｗ−ｔｐ１・・・(3)
次いで、ステップＳ２３では、上記分割噴射において、上記各回の分割噴射量ｔｐ１，ｔｐ２と噴射間隔の初期値（ディレイ時間Ｄｓｐｌ）とから求めた機関回転後の２回目の噴射における噴射終了タイミングθｅｎｄを、混合気の吸入効果が良好に維持される限界のクランク角度（混合気吸入限界クランク角度）θｉｔｅｎｄと比較する。
【０１１４】
混合気吸入限界クランク角度は、上述したように、通常は吸気下死点でよいが、過給機で過給する場合で吸気弁閉時期が吸気下死点後にあるときは吸気弁閉時期としてもよい。
【０１１５】
また、機関の自動停止中の可変バルブタイミング機構２０１や可変バルブリフト機構１１２の作動状態、即ち吸気弁の閉時期から限界のクランク角度（限界タイミング）θｉｔｅｎｄを設定することもできる。
【０１１６】
また、これらから設定される限界のクランク角度（混合気吸入限界クランク角度）θｉｔｅｎｄは、燃料噴射から筒内に導入されるまでの遅れを考慮して上述した吸気下死点や吸気弁閉時期よりも進角側のクランク角度として設定することができる。
【０１１７】
そして、ステップＳ２３でθｅｎｄ＞θｉｔｅｎｄと判定されたときは、ステップＳ２４でθｅｎｄ≦θｉｔｅｎｄとなるように分割噴射のディレイ時間Ｄｓｐｌを減少補正した後、ステップＳ２５へ進み、前記自動停止から機関の再始動の要求が発生したかを判定する。
【０１１８】
このように自動停止中に再始動時の燃料噴射量を設定しておくことで、再始動要求検出後に燃料噴射量演算する場合に比較して、演算遅れを抑制でき再始動要求に対する燃料噴射遅れが減少し、始動時間を短縮して始動性を向上することができる。
【０１１９】
ステップＳ２５で再始動要求が発生したと判定されたときは、ステップＳ２６へ進み、機関回転停止前の燃料噴射（１回目の噴射）を開始する。
【０１２０】
ステップＳ２６では、再始動要求発生後、所定のディレイ時間ｔｗを経過後にスタータを起動させて、機関始動（クランキング）を開始する。
【０１２１】
ステップＳ２７では、機関回転前の１回目の噴射終了後、前記ディレイ時間Ｄｓｐｌを経過後に、機関回転後の２回目の燃料噴射を行って本ルーチンを終了する。
【０１２２】
ここで、ステップＳ２３で初めからθｅｎｄ≦θｉｔｅｎｄと判定されて、ディレイ時間Ｄｓｐｌが初期設定のときは、スタータの起動による機関回転（クランキング）開始後に、機関回転後の燃料噴射が開始されるが、初めは図６（Ａ）に示すようにθｅｎｄ＞θｉｔｅｎｄと判定されてディレイ時間Ｄｓｐｌを減少補正された場合は、図６（Ｂ）に示すように２回目の噴射開始時期が早められる。したがって、減少補正量が大きいと、機関回転前から燃料噴射を開始して機関回転後で噴射終了する場合もある。
【０１２３】
このように噴射間隔を小さくすることにより、できる限り吸気行程停止気筒による分割噴射を実行して、速やかな燃焼を開始して始動完了時間を短縮でき、始動性が向上する。
【０１２４】
また、ステップＳ２１で図７（Ａ）に示すように、吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔより大きいと判定されたときは、該気筒での分割噴射は行えないと判断して、ステップＳ１１へ進み、再始動時噴射量を設定し、ステップＳ１２で再始動要求成立判定後、ステップＳ１３で、排気行程で停止された気筒に対して、図７（Ｂ）に示すように、設定された再始動時噴射量の燃料を噴射する。
【０１２５】
吸気行程停止気筒へ燃料を噴射しても該吸気行程で噴射燃料が殆ど吸入できず、燃焼を行えない場合にも燃料噴射すると、次回の吸気行程では、直前の排気行程で再度噴射された燃料と重なって濃い混合気が吸入されて失火を生じたり、出力不足による回転低下を生じたりすることがある。
【０１２６】
本実施形態のように、吸気行程で噴射燃料が殆ど吸入できない場合は、該気筒への燃料噴射を停止（禁止）することにより、上記のような失火や回転低下等を抑制でき始動性を安定化できる。
【０１２７】
図５Ｃは、機関回転前と機関回転後とで分割噴射を行い、かつ、分割回数ｎを３回以上とした実施形態のフローを示す。
【０１２８】
ステップＳ１〜ステップＳ４、ステップＳ２１は、図５Ｂと同様であり、所定のアイドルストップ条件成立時に、内燃機関の自動停止のため、燃料噴射を停止し、機関停止位置を安定化させる処置を実行した後、吸気行程停止気筒の判定と、そのピストン位置（クランク角位置）の検出，記憶を行い、吸気行程停止気筒のクランク角度θが、再始動時において機関回転後に有効な分割噴射を行える限界クランク角度θｅｒｓｔ以下であるかを判定する。
【０１２９】
ステップＳ２１で吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔ以下であると判定されたときは、分割噴射方式とすることを決定し、ステップＳ２２で再始動時噴射量ｔｐを水温等に基づいて設定すると共に、吸気行程停止気筒のクランク角度θ等に基づいて、分割回数ｎ，各回の分割噴射量ｔｐｎ，分割噴射の噴射間隔であるディレイ時間Ｄｓｐｌを算出する。
【０１３０】
具体的には、上述したように吸気行程停止気筒のピストン位置（クランク角位置）に基づいて、再始動要求を検出してから混合気吸入限界クランク角度θｉｔｅｎｄに達するのに要する時間を予測し、該予測した時間内に分割噴射が完了するように上記各値を設定する。
【０１３１】
なお、図３（Ａ）に示した第３実施形態では、各回の分割噴射量ｔｐｎを等しく設定し（ｔｐｎ＝ｔｐ／ｎ）、各分割噴射間のディレイ時間Ｄｓｐｌも等しく設定する。一方、図４（Ａ）に示した第５実施形態では、早い噴射ほど分割噴射量ｔｐｎを大きく設定し、また、ディレイ時間Ｄｓｐｌは、早期の噴射間隔のディレイ時間Ｄｓｐｌほど大きくするのが好ましい。
【０１３２】
次いで、ステップＳ３２へ進み、前記自動停止から機関の再始動の要求が発生したかを判定する。
【０１３３】
ステップＳ３２で再始動要求が発生したと判定されたときは、ステップＳ３３へ進み、機関回転停止前の燃料噴射（１回目の噴射）を開始する。
【０１３４】
ステップＳ３３では、機関回転前の１回目の噴射終了後、前記ディレイ時間Ｄｓｐｌを経過後に、機関回転後の２回目の燃料噴射を行い、以下、各回の噴射後、ディレイ時間Ｄｓｐｌを経過後に次に分割噴射を開始する制御を繰り返す。
【０１３５】
ステップＳ３４では、再始動要求発生後、所定のディレイ時間ｔｗを経過後にスタータを起動させて、機関始動（クランキング）を開始する。
【０１３６】
ステップＳ３５では、前記再始動後も上記ディレイ時間Ｄｓｐｌの間隔での分割噴射制御を、前記混合気吸入限界クランク角度θｉｔｅｎｄ内で噴射終了となるまで継続する。
【０１３７】
また、ステップＳ２１で吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔより大きいと判定されたときは、図５Ｂと同様、該気筒での分割噴射は行えないと判断して、ステップＳ１１で再始動時噴射量を設定し、ステップＳ１２で再始動要求成立判定後、ステップＳ１３で、排気行程で停止された気筒に対して、設定された再始動時噴射量の燃料を噴射する。
【０１３８】
なお、図５Ｃは、機関回転前と機関回転後とに１回ずつ計２回の分割噴射を行うものにも適用できる。
【０１３９】
図５Ｄは、機関回転後の２回目の分割噴射の開始タイミングを、機関回転速度が所定値に達したときとする実施形態（図４（Ａ）に示す第５実施形態）のフローを示す。
【０１４０】
ステップＳ１〜ステップＳ４は、図５Ａ〜５Ｃと同様であり、所定のアイドルストップ条件成立時に、内燃機関の自動停止のため、燃料噴射を停止し、機関停止位置を安定化させる処置を実行した後、吸気行程停止気筒を判定し、そのピストン位置（クランク角位置）を検出して記憶する。
【０１４１】
ステップＳ４１では、吸気行程停止気筒のクランク角度θが、再始動後、機関回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０以上に達したときに２回目の分割噴射を開始させた場合、該分割噴射が前記混合気吸入限界クランク角度θｉｔｅｎｄ内で噴射終了できるかを判定し、噴射終了できると判定されたときはステップＳ４２以降へ進んで分割噴射を行う。
【０１４２】
ステップＳ４２で再始動要求が発生したと判定されたときは、ステップＳ４３へ進み、機関回転停止前の燃料噴射（１回目の噴射）を開始する。
【０１４３】
ステップＳ４３では、再始動要求発生後、所定のディレイ時間ｔｗを経過後にスタータを起動させて、機関始動（クランキング）を開始する。
【０１４４】
ステップＳ４４では、機関再始動後、機関回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０以上に達したかを判定する。前記所定値Ｎｅ０は、機関回転速度Ｎｅの増大によって筒内の吸気流速が増大して噴射した噴霧の筒内での拡散効果が高い値に設定されている。
【０１４５】
ステップＳ４４で、機関回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０以上に達したと判定されたとき、ステップＳ４５へ進み、２回目の分割噴射を開始する。
【０１４６】
一方、ステップＳ４１で、機関回転速度Ｎｅの所定値Ｎｅ０以上で２回目の分割噴射を開始した場合には、該噴射を混合気吸入限界クランク角度θｉｔｅｎｄ内で終了できないと判定された場合は、ステップＳ１１で再始動時噴射量を設定し、ステップＳ１２で再始動要求成立判定後、ステップＳ１３で、排気行程で停止された気筒に対して、設定された再始動時噴射量の燃料を噴射する。
【０１４７】
また、ステップＳ４１で、機関回転速度Ｎｅの所定値Ｎｅ０以上で２回目の分割噴射を開始した場合に、図５ＢのステップＳ２１以降に進むようにしてもよく、このようにすれば、吸気行程停止気筒のクランク角度θが限界クランク角度θｅｒｓｔ以下であれば、分割噴射を実行できる。
【０１４８】
図５Ｅは、暖機完了後の再始動要求を判断し、再始動時の燃料噴射制御を図５Ａ〜５Ｄの各実施形態のように実行させる第７の実施形態のフローを示す。
【０１４９】
ステップＳ５１では、機関始動スイッチ（イグニッションスイッチ又はプッシュ式スタートボタン等）により始動開始操作が行われたかを判定する。
【０１５０】
始動開始操作が行わなかったときは、ステップＳ５７へ進んで、機関始動スイッチのＯＦＦ操作によって機関停止されたかを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ５８へ進み、機関停止状態でクランク角センサ１１７からの信号に基づいて吸気行程にある気筒を判定すると共に、該吸気行程停止気筒のピストン位置（クランク角位置）を検出して、バックアップメモリに記憶する。ステップＳ５７の判定がＮＯの場合は、このフローを終了する。
【０１５１】
一方、ステップＳ５１で機関始動スイッチによって始動開始操作が行われたと判定されたときは、ステップＳ５２へ進んで、機関温度（機関冷却水温度、潤滑油温度等）の検出値を読み込む。
【０１５２】
ステップＳ５３では、機関温度が暖機完了温度未満であるかを判定する。
【０１５３】
暖機完了未満の低温始動時と判定されたときは、ステップＳ５４へ進み、スタータを起動してクランキングを開始し、クランク角センサ１１７からの信号に基づいて、気筒判別を行う。なお、この気筒判別は、ステップＳ５８で記憶された結果をクリアして再判別される。
【０１５４】
ステップＳ５５では、機関温度が低いときほど、燃料の気化性が低く吸気通路壁等に付着する燃料量が増大するので、燃料噴射量を増量補正して排気行程での燃料噴射を実行する（通常の低温始動時噴射量制御）。
【０１５５】
一方、ステップＳ５４で機関温度が暖機完了温度以上と判定されたときは、アイドルストップ後の再始動時と同様の条件での暖機始動となるので、これらの各実施形態図５Ａ〜図５Ｄのいずれかと同様の制御（図５Ａでは、ステップＳ５以降、図５Ｂ，５ＣではステップＳ２１以降、図５ＤではステップＳ４１以降）を行う。
【０１５６】
かかる第７の実施形態によれば、運転者の機関始動スイッチ操作による暖機始動時にも、上述した第１〜第６の実施形態のうちの対応する実施形態の作用・効果が得られる。
【０１５７】
また、第７の実施形態は、上述したように、自動停止後の始動要求時における第１〜第６の実施形態と併用して行えるが、アイドルストップ等の自動停止を行わない車両において、単独で第７の実施形態を行えることは勿論である。
【０１５８】
以上示した実施形態において、機関回転前に複数回の分割噴射を行うことも、機関回転前の噴射量分に対し、機関回転前の分割回数ｎ１、各分割噴射量ｔｐｎ１、ディレイ時間Ｄｓｐｌ１を設定して容易に行える。機関回転後の分割噴射を複数回とすることもでき、同様に機関回転後の噴射量分に対し、機関回転後の分割回数ｎ２、各分割噴射量ｔｐｎ２、ディレイ時間Ｄｓｐｌ２を設定し、ステップＳ４１で機関回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０に達して噴射を開始したときに、最終の噴射が混合気吸入限界クランク角度θｉｔｅｎｄ内で噴射終了できるかを判定し、噴射終了できる場合に実行すればよい。
【０１５９】
また、以上の実施形態において、吸気行程停止気筒に対して初サイクルで分割噴射を行うと同時に、排気行程で停止した気筒に対して再始動要求直後に再始動時噴射量分の燃料を噴射し、それ以降は、排気行程にある気筒に対し、所定の噴射開始タイミングで噴射を開始するが、２サイクル目あるいは、完爆後等機関回転が安定してからは、噴射終了タイミングを一定とするように制御を切換える。
【０１６０】
また、既述したように、機関回転前の噴射は、吸気ポート内空気に冷却に寄与し、機関回転後の噴射は筒内混合気の均一化に寄与して、それぞれプレイグニッション抑制効果を有する。そこで、ロングストロークエンジンや、タンブルコントロールバルブが付加されている等、比較的ガス流動が強く筒内混合気の均一性が高いエンジンであれば、第１実施形態のように、機関回転前のみで噴射量全量を分割噴射するか、または、相対的に機関回転前の噴射量を多くして冷却性強化を図り、筒内混合気の均一性が低いエンジンであれば、相対的に機関回転後の噴射量を多くして均一化強化を図るようにしてもよい。
【０１６１】
始動性をより向上するため、アイドルストップ時に前記可変バルブタイミング機構２０１を用いて、吸気弁の閉弁時期（ＩＶＣ）を最遅角位置まで制御して圧縮圧力を低減する制御を併用することもできる。
【０１６２】
図８は、上記吸気弁の閉弁時期制御のフローチャートを示す。
【０１６３】
ステップＳ１０１で、アイドルストップ条件が成立したかを判定し、成立したときは、ステップＳ１０２へ進み、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）２０１により、吸気弁のバルブタイミングを最遅角させ、もって、吸気弁閉弁時期（ＩＶＣ）を最大限遅角させる制御を実行する。
【０１６４】
また、可変バルブタイミング機構２０１の制御アクチュエータへの通電を停止することで機械的に最遅角に駆動する場合には、制御アクチュエータへの通電を停止して吸気弁のバルブタイミングを最遅角まで移行させてもよい。
【０１６５】
また、可変バルブリフト機構１１２は吸気弁のリフト量及び作用角が大きい側（例えば最大のリフト量）となるように制御を実行することが好ましい。
【０１６６】
ここで、上記可変バルブタイミング機構２０１によるバルブタイミングの最遅角制御と共に、可変バルブリフト機構１１２による吸気弁の作用角制御を併用することで、ＩＶＣをさらに遅角することが可能となり、プレイグニッションを抑制するために要求されるＩＶＣの制御範囲を拡大することが可能となる。
【０１６７】
この場合、少なくとも機関が停止するまで可変バルブリフト機構１１２の制御アクチュエータを駆動して吸気弁のリフト量が大きい側を保持させるようにする。
【０１６８】
また、機関停止中も可変バルブリフト機構１１２の制御アクチュエータの駆動を継続するべく通電させてもよく、また、機関停止後に通電を停止して自動始動要求時に再通電させてもよい。
【０１６９】
ステップＳ１０３で、可変バルブタイミング機構２０１によって吸気弁のバルブタイミングが最遅角位置まで移行したかを判定し、移行したと判定されるまで、同制御を継続する。
【０１７０】
尚、吸気弁のバルブタイミングが最遅角位置まで移行したかの判定は、可変バルブタイミング機構２０１の実際の進角変位量が最遅角位置を示す値となったことで判定でき、該実際の進角変位量は、吸気カム軸とクランク軸の回転位相差から算出することができる。
【０１７１】
ステップＳ１０４で機関が停止した後、ステップＳ１０５の判定で再始動要求が発生して上述した再始動制御が行われ、ステップＳ１０６で始動完了（例えば、スタートスイッチがＯＦＦとされ、かつ、機関回転速度が完爆相当値に達したとき）と判定されると、前記吸気弁のバルブタイミングを最遅角位置とする制御を解除し、機関運転状態に基づいて設定された吸気弁の目標バルブタイミングとする制御に切換えられる。
【０１７２】
図９は、上記ＩＶＣ制御のタイムチャートを示す。
【０１７３】
アクセル開度が減少してアイドルスイッチ１１６ａがＯＮとなる減速アイドル状態になると、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）２０１による吸気弁のバルブタイミング制御の目標値が、減速アイドル状態に応じた遅角された値に設定され、バルブタイミングが該目標値に近づくように遅角制御される。
【０１７４】
また、可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２による吸気弁のリフト量及び作用角制御の目標値も、減速アイドル状態に応じて作用角を減少した値に設定され、リフト量及び作用角が該目標値に近づくように減少制御される。
【０１７５】
これら吸気弁の遅角制御とリフト量及び作用角の減少制御とにより、吸気弁開時期が早められ、排気弁とのバルブオーバラップ量が減少すること等により、減速アイドル状態での燃焼性を良好に維持できる。
【０１７６】
減速アイドル状態によって車速が減速され、アイドルストップ判定車速を下回って、アイドルストップ条件が成立すると、上述したようにプレイグニッション回避制御が開始され、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）２０１による吸気弁のバルブタイミング制御の目標値が、最遅角位置に設定され、バルブタイミングが最遅角位置に近づくように制御される。
【０１７７】
一方、上述したように可変バルブリフト機構１１２によるプレイグニッション回避制御を併用する場合には、吸気弁のリフト量及び作用角が大きい側（例えば最大のリフト量）となるように目標値が設定され、該リフト量及び作用角が該目標値に近づくように増大制御される。
【０１７８】
上記可変バルブタイミング機構２０１による吸気弁バルブタイミングの最遅角制御は、目標値である最遅角に達したと判定されるまで継続される。また、可変バルブリフト機構１１２によるプレイグニッション回避制御を併用する場合は、吸気弁のリフト量及び作用角が目標値に達したと判定されるまで継続されるが、上述したように機関停止中も制御アクチュエータの駆動を継続するべく通電させてもよく（図示状態）、また、機関停止後に通電を停止して自動始動要求時に再通電させてもよい。
【０１７９】
上記のようにして機関が停止された後、アクセルペダルの踏み込み操作によるアクセル開度の増大を検出して再始動要求発生が検出されると、スタートスイッチがＯＮとされて再始動（クランキング）が開始される。これにより、機関回転速度が所定値以上となってスタータスイッチがＯＦＦとされ、かつ、機関回転速度が完爆相当値に達して始動完了と判定されると、前記可変動弁機構２０１による吸気弁バルブタイミングの最遅角制御が解除され、可変バルブリフト機構１１２による吸気弁のリフト量及び作用角増大制御を併用した場合は、該制御も解除され、それぞれ機関運転状態に基づいて設定された新たな目標値とする制御に切換えられる。
【０１８０】
かかる可変バルブタイミング機構２０１による吸気弁バルブタイミングの最遅角制御、あるいはこれに可変バルブリフト機構１１２による吸気弁のリフト量及び作用角増大制御を併用した制御を行えば、アイドルストップ解除後の再始動時に、吸気弁の閉時期（ＩＶＣ）が最大限遅角させた位置とされていることにより、圧縮圧力が減少して機関の始動性をより向上できる。
【０１８１】
さらに、燃料噴射弁として複数の噴孔からの噴霧同士を衝突させて、燃料の微粒化を促進するようにしたものがある（特許４０９９０７５号参照）。
【０１８２】
上記燃料噴霧衝突型の燃料噴射弁の要部構造及び作用を、図に基づいて説明する。
【０１８３】
弁座部材８の噴射口８Ｃを外側から覆って設けられたノズルプレート１８は、図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）に示す如く、例えば金属板にプレス加工を施すことにより、円板状に形成された平板部１８Ａと、該平板部１８Ａの外周側に略Ｌ字状に屈曲して形成された筒部１８Ｂとによって構成されている。
【０１８４】
そして、平板部１８Ａは、溶接部１９により弁座部材８の先端面に接合され、筒部１８Ｂは、溶接部２０により弁ケーシング２の小径筒部２Ｂの内周面に接合されている。
【０１８５】
ノズルプレート１８の平板部１８Ａに設けられた複数のノズル孔２１は、例えば図１０（Ｃ）及び図１０（Ｄ）に示す如く、平板部１８Ａの中央に合計１２個穿設され、弁体９の開弁時にケーシング１内の燃料を外部に噴射するものである。
【０１８６】
ここで、各ノズル孔２１は、隣接する２個のノズル孔２１Ａ，２１Ｂを１組とする６組のノズル孔組２２，２３，２４，２５，２６，２７を構成し、ノズル孔組２２，２３，２４とノズル孔組２５，２６，２７とは、ノズルプレート１８の中心を通る軸線Ｘ−Ｘを挟んで互いに線対称となるように配置されている。これらのノズル孔組２２，２３，２４，２５，２６，２７のうち、第１のノズル孔組２２，２５は、図１０（Ｃ）、図１０（Ｄ）に示すように軸線Ｘ−Ｘに沿って該軸線Ｘ−Ｘの近傍に配置され、第２のノズル孔組２３，２４，２６，２７は、軸線Ｘ−Ｘに対し第１のノズル孔組２２，２５よりもノズルプレート１８の外周側に離間し該ノズルプレート１８の周方向で第１のノズル孔組２２，２５とは異なる位置に配置されている。
【０１８７】
そして、各ノズル孔組２２〜２７を構成するノズル孔２１Ａ，２１Ｂは、図１０（Ｅ）に示す如く、その孔中心Ａ−Ａ，Ｂ−Ｂが、ノズルプレート１８の平板部１８Ａと直交する軸線Ｙ−Ｙに対して角度θだけ傾斜し、該軸線Ｙ−Ｙを挟んでＶ字状に交差する構成となっている。
【０１８８】
これにより、各ノズル孔組２２〜２７は、それぞれのノズル孔２１Ａ，２１Ｂから矢示Ｆ方向に噴射された燃料の噴射流が、その噴射方向の前方で互いに衝突する衝突型のノズル孔組として構成されている。そして、第１のノズル孔組２２，２５による衝突後の燃料の噴霧は、図１０（Ｄ）に示す噴霧パターン２８，３１を形成している。また、第２のノズル孔組２３，２４，２６，２７による衝突後の燃料の噴霧は、第１のノズル孔組２２，２５による噴霧パターン２８，３１とはそれぞれの噴霧方向が互いに異なる他の噴霧パターン２９，３０，３２，３３を形成するものである。
【０１８９】
そして、ノズル孔組２２〜２７は、ノズル孔２１Ａ，２１Ｂから噴射された燃料の噴射流を互いに衝突させることにより燃料を微粒化し、この燃料を図１０（Ｄ）中の噴霧パターン２８，２９，３０，３１，３２，３３をもって外部に噴射する。このとき、噴霧パターン２８，２９，３０，３１，３２，３３は、図１０（Ｄ）に示すように、軸線Ｘ−Ｘを挟んで互いに線対称となるようにそれぞれの噴霧方向が異なるものである。
【０１９０】
ここで、本実施形態においては、図１０（Ｅ）に示す如く、ノズルプレート１８（平板部１８Ａ）の板厚ｔと、ノズル孔２１Ａ，２１Ｂの孔径ｄとの寸法比ｔ／ｄは、ｔ／ｄ≧１．０の関係を満たすように設定されている。
【０１９１】
これにより、ノズルプレート１８に穿設されるノズル孔２１Ａ，２１Ｂの長さ寸法Ｌを大きくすることができ、各ノズル孔２１Ａ，２１Ｂから矢示Ｆ方向に燃料を噴射するときに、この噴射流の直進性を確保することができる。
【０１９２】
このため、各ノズル孔組２２〜２７のノズル孔２１Ａ，２１Ｂから噴射した噴射流を適正に衝突させることにより、燃料の微粒化を促進し、ノズル孔組２２〜２７からの噴霧パターン２８〜３３を広範囲に拡張することができる構成となっている。
【０１９３】
かかる噴霧衝突型の燃料噴射弁を用いると、噴霧同士の衝突によって微粒化が促進されると共に噴霧パターンが広範囲に拡張して貫徹力（ペネトレーション）が減少する。このため、微粒化された燃料噴霧、特に、吸気行程停止気筒で機関回転前に噴射された燃料噴霧が吸気弁への噴霧の付着を抑制されつつ吸気ポート壁及び吸気ポート内の混合気を効率よく冷却し、筒内へ吸入されたときの筒内冷却効果が高められ、プレイグニッション発生の抑制効果を高められる。
【０１９４】
また、再始動時に燃料噴射弁へ供給される燃圧を高めることで燃料の微粒化をより促進できる。
【０１９５】
図１１は、上記再始動時の燃圧上昇制御の要部フローを示す。図５ＡのフローチャートにおけるステップＳ９で再始動要求発生があったと判定された後、ステップＳ２１へ進んで燃圧上昇制御を実行する。例えば、電動式燃料ポンプ（図示せず）へ電力を供給する電池を通常の鉛電池１２１からリチウムイオン電池１２２へ切換えるなどしてポンプ回転速度を、アイドル運転時より増大させることで燃料噴射弁へ供給される燃料圧力（燃圧）を上昇できる。
【０１９６】
次いで、ステップＳ２２で、燃圧センサ（図示せず）によって検出される実燃圧が目標燃圧に達したかを判定し、達した後、ステップＳ１０へ進んで、吸気行程停止気筒での機関回転前１回目の燃料噴射を実行する。その他は、図５Ａと同様である。
【０１９７】
また、内燃機関を自動停止させる際、停止前に燃圧上昇制御を行って燃料配管内の燃圧を高めておけば、再始動時に燃圧上昇制御を行う際に目標燃圧に達する時間が短縮され、機関回転前１回目の噴射開始を早めて気化時間を稼ぐこともできる。
【０１９８】
なお、図示しないが、始動完了（完爆）後に燃料ポンプへの電源を鉛電池に切換えて通常燃圧に減少させて燃費を節約すればよい。
【０１９９】
かかる再始動時の燃圧上昇制御を、前記噴霧衝突型の燃料噴射弁と併用すれば、微粒化向上により、筒内冷却効果がより高められ、プレイグニッション発生の抑制効果をより高めることができるが、通常の燃料噴射弁（非噴霧衝突型）を使用するシステムに適用してもプレイグニッション発生の抑制効果を高められることは勿論である。
【０２００】
更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【０２０１】
（イ）
車両用内燃機関の各気筒の吸気ポートに燃料噴射する燃料噴射弁を駆動制御する燃料制御ユニットと、車両停止時に前記燃料噴射弁の駆動を停止して前記内燃機関の運転を自動停止させる自動停止要求と、前記自動停止された内燃機関の始動要求とを、燃料制御ユニットに出力する自動停止制御ユニットと、を含む車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、前記燃料制御ユニットは、
前記自動停止制御ユニットからの始動要求信号に基づいて燃料噴射を停止して内燃機関の運転を停止する燃料噴射弁駆動停止手段と、
前記内燃機関の自動停止時に、吸気行程で停止された気筒を判定する吸気行程気筒判定手段と、
前記始動要求に基づいて機関を始動するときに、前記吸気行程で停止された気筒に対する初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前の噴射を含んで複数回に分割して噴射する始動開始気筒噴射制御手段と、
を含んで構成される。
【０２０２】
かかる構成とすれば、自動停止制御ユニットと、燃料制御ユニットとの２つの制御ユニットを設けて制御機能を分担させ、個々の制御ユニットをコンパクト化してレイアウトの自由度を向上できる。
【０２０３】
（ロ）
請求項５に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記始動開始気筒噴射制御手段は、前記吸気行程で停止された気筒における該吸気行程の残余期間に基づいて、前記複数回の燃料噴射の噴射間隔を制御する。
【０２０４】
このようにすれば、前記複数回の燃料噴射の噴射間隔を吸気行程の残余期間に基づいて設定することにより、機関回転後の燃料噴射を、前記吸気行程において混合気の筒内への吸入作用が終了する時期までに噴射を終了させるように制御することができる。
【０２０５】
（ハ）
請求項４，請求項５又は（ロ）に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関は、吸気弁の少なくとも閉弁時期を変更可能な可変動弁機構を備えており、該可変動弁機構によって前記吸気行程で停止された気筒の吸気弁の閉弁時期が吸気下死点より遅角側に設定されているときに、前記始動開始気筒噴射制御手段は、機関回転後における最終噴射の噴射終了タイミングを、前記吸気下死点以前のタイミングに設定する。
【０２０６】
このようにすれば、ピストンの下死点乃至、下死点前までに分割噴射を完了させることで、ピストンが下降している状態、即ち、ピストンによって筒内への吸入速度が比較的高い状態で分割噴射が完了するので、噴射した燃料分を筒内に導入し易くなり、良好な燃焼を行うことで始動性を向上させることができる。
【０２０７】
（ニ）
請求項１〜請求項６、（イ）〜（ハ）のいずれかに記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記始動開始気筒噴射制御手段は、早い燃料噴射の噴射期間を、遅い燃料噴射の噴射期間より長く制御する。
【０２０８】
このようにすれば、筒内導入までに気化時間を稼げる早い噴射ほど噴射量を多く、気化時間が短い遅い噴射ほど噴射量を少なくしたことで、気化効率を向上できる。
【０２０９】
（ホ）
請求項１〜請求項６、（イ）〜（ニ）のいずれかに記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記始動開始気筒噴射制御手段は、機関回転後の燃料噴射の噴射開始タイミングを機関回転速度に基づいて制御する。
【０２１０】
このようにすれば、機関回転速度が増大して吸入空気の筒内への流速が大きくなってから噴射を開始することにより、燃料噴霧の気化、筒内での均一化が促進される。
【符号の説明】
【０２１１】
１０１ 内燃機関
１１４ エンジン制御用電子コントロールユニット（ＥＥＣＵ）
１１５ エアフローメータ
１１６ アクセル開度センサ
１１６ａ アイドルスイッチ
１１７ クランク角センサ
１２０ アイドルストップ用電子コントロールユニット（ＩＳＥＣＵ）
１２３ スタータ
２０１ 可変バルブタイミング機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各気筒の吸気ポートに燃料噴射弁から燃料噴射する車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関の停止時に、吸気行程で停止された気筒を判定する吸気行程停止気筒判定手段と、
機関温度を検出する機関温度検出手段
前記内燃機関の始動要求を検出する始動要求検出手段と、
前記機関温度が所定温度以上である完暖状態で始動要求が検出されて機関を始動するとき、前記吸気行程で停止された気筒に対する初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前の噴射を含んで複数回に分割して噴射する始動開始気筒噴射制御手段と、
を含んで構成される車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
各気筒の吸気ポートに燃料噴射弁から燃料噴射する車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
車両停止時に燃料噴射を停止して前記内燃機関の運転を自動停止する自動機関停止手段と、
前記内燃機関の自動停止時に、吸気行程で停止された気筒を判定する吸気行程停止気筒判定手段と、
前記自動停止された内燃機関の始動要求を検出する始動要求検出手段と、
前記始動要求が検出されて機関を始動するときに、前記吸気行程で停止された気筒に対する初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前の噴射を含んで複数回に分割して噴射する始動開始気筒噴射制御手段と、
を含んで構成される車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記始動開始気筒噴射制御手段は、前記初サイクルの燃料噴射を、機関回転前に燃料噴射量の全量を複数回に分割して噴射するよう制御する請求項１または請求項２に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記始動開始気筒噴射制御手段は、前記初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前と機関回転後とでそれぞれ燃料噴射されるように複数回に分割して噴射するよう制御する請求項１または請求項２に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記始動開始気筒噴射制御手段は、前記機関回転後の燃料噴射を、前記吸気行程において混合気の筒内への吸入作用が終了する時期までに噴射を終了させるよう制御する請求項４に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記始動開始気筒噴射制御手段は、前記吸気行程で停止された気筒における該吸気行程の残余期間が所定期間以内と判定したときは、該気筒の初サイクルの燃料噴射に代えて、該気筒の次に吸気行程を迎える気筒に対し、前記初サイクルの燃料噴射量を機関回転前に噴射するよう制御する請求項４または請求項５に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項１】
各気筒の吸気ポートに燃料噴射弁から燃料噴射する車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関の停止時に、吸気行程で停止された気筒を判定する吸気行程停止気筒判定手段と、
機関温度を検出する機関温度検出手段
前記内燃機関の始動要求を検出する始動要求検出手段と、
前記機関温度が所定温度以上である完暖状態で始動要求が検出されて機関を始動するとき、前記吸気行程で停止された気筒に対する初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前の噴射を含んで複数回に分割して噴射する始動開始気筒噴射制御手段と、
を含んで構成される車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
各気筒の吸気ポートに燃料噴射弁から燃料噴射する車両用内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
車両停止時に燃料噴射を停止して前記内燃機関の運転を自動停止する自動機関停止手段と、
前記内燃機関の自動停止時に、吸気行程で停止された気筒を判定する吸気行程停止気筒判定手段と、
前記自動停止された内燃機関の始動要求を検出する始動要求検出手段と、
前記始動要求が検出されて機関を始動するときに、前記吸気行程で停止された気筒に対する初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前の噴射を含んで複数回に分割して噴射する始動開始気筒噴射制御手段と、
を含んで構成される車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記始動開始気筒噴射制御手段は、前記初サイクルの燃料噴射を、機関回転前に燃料噴射量の全量を複数回に分割して噴射するよう制御する請求項１または請求項２に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記始動開始気筒噴射制御手段は、前記初サイクルの燃料噴射を、少なくとも機関回転前と機関回転後とでそれぞれ燃料噴射されるように複数回に分割して噴射するよう制御する請求項１または請求項２に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記始動開始気筒噴射制御手段は、前記機関回転後の燃料噴射を、前記吸気行程において混合気の筒内への吸入作用が終了する時期までに噴射を終了させるよう制御する請求項４に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記始動開始気筒噴射制御手段は、前記吸気行程で停止された気筒における該吸気行程の残余期間が所定期間以内と判定したときは、該気筒の初サイクルの燃料噴射に代えて、該気筒の次に吸気行程を迎える気筒に対し、前記初サイクルの燃料噴射量を機関回転前に噴射するよう制御する請求項４または請求項５に記載の車両用内燃機関の燃料噴射制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図５Ｃ】
【図５Ｄ】
【図５Ｅ】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図５Ｃ】
【図５Ｄ】
【図５Ｅ】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−１２２５５８（Ｐ２０１１−１２２５５８Ａ）
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８２９４６（Ｐ２００９−２８２９４６）
【出願日】平成２１年１２月１４日（２００９．１２．１４）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月１４日（２００９．１２．１４）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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