内燃機関の燃料噴射制御装置
【課題】本発明は、可変動弁機構を採用した内燃機関において燃料カットからの復帰時に運転性が悪化することのない内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンが燃料カット中であり、位相差が所定偏差Ｄより大きければ(S130)、位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTを算出し(S140)、更にエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTより低ければ、燃料復帰回転数Ｎfcより早期に燃料カットから復帰(S160)する。また、位相差が所定偏差Ｄ以下であり(S130)、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数Ｎfcより低ければ(S260)、燃料カットから復帰する(S160)。
【解決手段】エンジンが燃料カット中であり、位相差が所定偏差Ｄより大きければ(S130)、位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTを算出し(S140)、更にエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTより低ければ、燃料復帰回転数Ｎfcより早期に燃料カットから復帰(S160)する。また、位相差が所定偏差Ｄ以下であり(S130)、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数Ｎfcより低ければ(S260)、燃料カットから復帰する(S160)。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、アクセル全閉時における燃料カットの制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車（車両）に搭載される内燃機関（エンジン）は、部分負荷において吸気バルブ又は排気バルブの開弁時期をずらし或いは開弁期間を長くして、吸気バルブと排気バルブとが同時に開弁している期間であるバルブオーバラップを大きくし、内部での排気の再循環（内部ＥＧＲ）を増やすことによりポンプ損失及び熱損失を低減し燃費を低減する可変動弁機構を備えている。
【０００３】
また、可変動弁機構の異常処理としてカムシャフトと機関出力軸（クランクシャフト）との目標相対回転位相角と実際に検出された実相対回転位相角により可変動弁機構の状態の診断を行い、診断結果より可変動弁機構が故障と診断されれば故障に対する安全装置（フェールセーフ）として、燃料カットの復帰回転速度を上方にシフトする処理が行われている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３９４５１１７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の如く、上記特許文献１の内燃機関のバルブ特性制御装置では、車両の減速時にはスロットルバルブを全閉とし、燃料噴射を停止、即ち燃料カットを行い、燃費の低減を行っている。そして、可変動弁機構の異常処理としてカムシャフトとクランクシャフトとの目標相対回転位相角と実相対回転位相角により可変動弁機構の状態を診断し、可変動弁機構が故障と診断されればフェールセーフとして燃料カットの復帰回転速度を上方にシフトするようにしている。
【０００６】
しかしながら、可変動弁機構の状態は正常と故障の２様態に限らず、正常動作の範囲であっても運転条件等による作動遅れにより開弁時期や開弁期間が必ずしも目標値と一致しないことがある。上記特許文献１の技術を採用したエンジンに於いても、車両の減速時にスロットルバルブを全閉として、燃料カットを行っているので燃料カットからの復帰時に可変動弁機構が作動遅れを起こすとバルブオーバラップが大きくなり、作動遅れを考慮に入れなければ内部ＥＧＲが過多となり燃焼が悪化し、エンジンの回転速度が低下する。
【０００７】
このような車両の運転中におけるエンジン回転速度の低下は、運転性を悪化し好ましいことではない。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、可変動弁機構を採用した内燃機関において燃料カットからの復帰時に運転性が悪化することのない内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置は、車両に搭載され、内燃機関の回転速度である機関回転速度を検出する回転速度検出手段と燃焼室に燃料を供給する燃料噴射手段を有し、前記車両のアクセル全閉での走行時に前記燃料噴射手段での燃料供給を停止する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、少なくとも吸気弁の位相角を前記内燃機関の運転状態に応じて可変する可変動弁手段と、前記可変動弁手段の前記吸気弁の目標値である目標位相角と実際に検出される前記吸気弁の実位相角との偏差である応答遅れ偏差を算出する応答遅れ偏差算出手段と、前記応答遅れ偏差が所定偏差を超えたとき前記可変動弁手段の応答遅れを判定する応答遅れ判定手段と、前記車両のアクセル全閉での走行時、前記機関回転速度が前記燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態から復帰する第１の復帰回転速度以上であるときに該燃料噴射手段による燃料供給を停止し、該燃料噴射手段による燃料供給停止後の該機関回転速度が前記第１の復帰回転速度より低下した時に燃料供給を再開させる第１の燃料カット復帰制御手段と、前記燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態であり、更に前記可変動弁手段の作動が応答遅れと判定された時に、前記第１の燃料カット制御手段の前記第１の復帰回転速度より高い回転速度を第２の復帰回転速度として設定し、前記機関回転速度が該第２の復帰回転速度より低下した時に該燃料噴射手段による燃料供給を再開させる第２の燃料カット復帰制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１において、前記所定偏差は、前記回転速度検出手段にて検出された前記機関回転速度に応じて設定され、該機関回転速度が高いほど小さくなることを特徴とする。
また、請求項３の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１或いは２において、前記第２の復帰回転速度は、前記応答遅れ偏差算出手段にて算出された前記応答遅れ偏差が大きいほど高くなることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、更に前記内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段を備え、前記第２の燃料カット復帰制御手段は、前記冷却水温が低くなるにつれて前記第２の復帰回転速度を高くすることを特徴とする。
また、請求項５の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１乃至４のいずれかにおいて、更に前記燃料が重質燃料か軽質燃料かを検出する燃料性状検出手段を備え、前記第２の燃料カット復帰制御手段は、前記燃料性状検出手段の検出結果が前記重質燃料である場合には、検出結果が前記軽質燃料である場合と比べて前記第２の復帰回転速度を高くすることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１乃至５のいずれかにおいて、前記応答遅れ判定手段は、予め複数の判定機関回転速度を設定され、前記機関回転速度が該複数の所定判定回転速度の内のいずれかの所定判定回転速度であれば応答遅れ判定を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、アクセルの全閉が検出され、機関回転速度が燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態から復帰する第１の復帰回転速度以上であるときには燃料供給を停止し、燃料供給停止後の機関回転速度が第１の復帰回転速度より低下した時には燃料供給を再開させ、また、燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態にあり、更に可変動弁手段の作動が応答遅れと判定された時には、第１の復帰回転速度に対して所定回転速度増加させた第２の復帰回転速度を設定し、機関回転速度が第２の復帰回転速度より低下した時に燃料供給を再開するように燃料噴射手段を制御している。
【００１３】
このように、可変動弁手段の作動が応答遅れである時に、第１の復帰回転速度に対して所定回転速度増加させた第２の復帰回転速度よりも機関回転速度が低下した場合には燃料カットから復帰するようにしているので、可変動弁手段の応答性が悪い場合には、燃料カットからの復帰を早くすることができる。
従って、可変動弁手段の応答性が悪い場合に第１の復帰回転速度で燃料カットから復帰すると、バルブオーバラップが大きく内部ＥＧＲが過多となり、燃焼が悪化し内燃機関の回転速度が低下するが、第１の復帰回転速度より所定回転速度増加させた第２の復帰回転速度で燃料カットからの復帰を早くさせることにより内部ＥＧＲの過多による内燃機関の回転速度の低下を抑制できるので運転性を良好にすることができる。また、可変動弁手段の応答性が良い場合には、第１の復帰回転まで燃料カットを行うことができるので燃費を低減することができる。
【００１４】
また、請求項２の発明によれば、所定偏差は、機関回転速度が高くなるほど小さくなるようにしているので、可変動弁手段の応答性が悪い場合には、早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、早期に燃料カットから復帰することができるので、内部ＥＧＲの過多により燃焼が悪化し内燃機関の回転速度が低下することを抑制できるので運転性を更に良好にすることができる。
【００１５】
また、請求項３の発明によれば、応答遅れ偏差が大きいほど第２の復帰回転速度を高くしているので、可変動弁手段の応答性が悪い場合には、早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、早期に燃料カットから復帰することができるので、内部ＥＧＲの過多により燃焼が悪化し内燃機関の回転速度が低下することを抑制できるので運転性を更に良好にすることができる。
【００１６】
また、請求項４の発明によれば、内燃機関の冷却水温が低くなるにつれて第２の復帰回転速度を高くするようにしているので、冷却水温が低く燃焼の悪い状態であっても早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、早期に燃料カットから復帰することができるので、内燃機関が低回転速度にある時の燃焼悪化による失火を防止することができるので運転性を良好にすることができる。
【００１７】
また、請求項５の発明によれば、燃料が重質燃料であれば、軽質燃料である場合と比べて第２の復帰回転速度を高くしているので、早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、燃料が重質燃料で揮発性が悪く空燃比が薄くなり燃焼が悪い状態あっても、早期に燃料カットから復帰することができるので、燃焼悪化による失火を防止することができるので運転性を良好にすることができる。
【００１８】
また、請求項６の発明によれば、応答遅れ判定手段による応答遅れの判定を予め決められた複数の所定判定回転速度の内のいずれかの所定判定回転速度であれば判定を行うようにしているので、機関回転速度が複数の判定機関回転速度の内のいずれにも該当しなければ、可変動弁機構の応答遅れによる燃料カット復帰判定を行わないので燃料カット復帰処理を簡略化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施例に係るエンジン回転数における所定偏差の特性図である。
【図７】本発明の第１実施例に係る所定偏差における偏差増加回転数の特性図である。
【図８】本発明の第１実施例に係る燃料カット復帰処理を時系列で示す図である。
【図９】本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図１０】本発明の第２実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施例に係る冷却水温度における水温増加回転数の特性図である。
【図１４】本発明の第２実施例に係る燃料カット復帰処理を時系列で示す図である。
【図１５】本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図１６】本発明の第３実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第３実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第３実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】本発明の第３実施例に係る燃料カット復帰処理を時系列で示す図である。
【図２０】本発明の第４実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図２１】本発明の第４実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】本発明の第４実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】本発明の第４実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】本発明の第４実施例に係る燃料カット復帰処理を時系列で示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図を示す。
以下、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の構成を説明する。
図１に示すように、エンジン１（内燃機関）は、吸気管噴射型（Multi Point Injection：ＭＰＩ）の４サイクル直列４気筒型ガソリンエンジンであり、図１にはそのうちの１つの気筒についての縦断面が示されている。なお、他の気筒についても同様の構成をしているものとして図示及び説明を省略する。
【００２１】
図１に示すように、エンジン１はシリンダブロック２にシリンダヘッド３が載置されて構成されている。
シリンダブロック２には、エンジン１を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ（水温検出手段）４が設けられている。
また、シリンダブロック２に形成されているシリンダ５内には上下摺動可能にピストン６が設けられている。当該ピストン６はコンロッド７を介してクランクシャフト８に連結されている。
【００２２】
また、エンジン１には、当該エンジン１の回転速度（機関回転速度、以下、エンジン回転数ともいう）を検出するクランク角センサ（回転速度検出手段、応答遅れ偏差算出手段）９が設けられている。
また、シリンダヘッド３とシリンダ５とピストン６で燃焼室１０が形成されている。
また、シリンダヘッド３には、燃焼室１０に臨むようにして点火プラグ１１が設けられている。
【００２３】
また、シリンダヘッド３には、燃焼室１０からシリンダヘッド３の一側面に向かって吸気ポート１２が形成されており、燃焼室１０からシリンダヘッド３の他側面に向かって排気ポート１３が形成されている。
また、シリンダヘッド３には、燃焼室１０と吸気ポート１２との連通及び遮断を行う吸気バルブ（吸気弁）１４と、燃焼室１０と排気ポート１３との連通及び遮断を行う排気バルブ１５がそれぞれ設けられている。
【００２４】
また、シリンダヘッド３上部には吸気バルブ１４及び排気バルブ１５を駆動するカム１６，１７を有したカムシャフト１８，１９がそれぞれ設けられている。
そして、シリンダヘッド３の上部には、カムシャフト１８の位相を検出するカム角センサ（応答遅れ偏差算出手段）２０が設けられている。
カムシャフト１８の一端には可変バルブタイミング機構（可変動弁手段）２２が設けられている。
【００２５】
可変バルブタイミング機構２２は、例えば、カムシャフト１８を駆動する図示しないカムスプロケットに図示しない油圧式アクチュエータを内蔵して構成されており、この油圧式アクチュエータへの作動油圧の給排により、カム回転位相角を自在に進角及び遅角させることが可能である。油圧式アクチュエータへの作動油圧の給排は、例えば可変バルブタイミング機構２２に設けられたオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）（可変動弁手段）２４により行うことができ、ＯＣＶ２４の開度またはデューティ率を変えることで作動油圧の給排量を調節可能である。
【００２６】
また、シリンダヘッド３の一側面には吸気ポート１２と連通するように吸気マニホールド２７が接続されている。
吸気マニホールド２７には吸気ポート１２内に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射手段）２６が設けられている。
また、吸気マニホールド２７には吸気圧を検出する吸気圧センサ２８が設けられており、吸気上流端には吸気管２９が接続されている。
【００２７】
吸気管２９には、吸入空気流量を調節する電子スロットルバルブ（ＥＴＶ）３０が設けられている。ＥＴＶ３０には、スロットルバルブの開き度合を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３１が備えられている。
また、吸気管２９の上流側には吸入空気流量を検出するエアフローセンサ（ＡＦＳ）３２が設けられ、吸気管２９の吸気上流端にはエアクリーナ３３が設けられている。
【００２８】
一方、シリンダヘッド３の他側面には排気ポート１３と連通するように排気マニホールド３４が接続されている。排気マニホールド３４の排気下流端に図示しない排気管が接続されている。
そして、上記水温センサ４、クランク角センサ９、カム角センサ２０、吸気圧センサ２８、ＴＰＳ３１、ＡＦＳ３２、エンジン１の加減速操作を行うアクセルペダル４０の開き度合であるアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ(ＡＰＳ)４１及び車両の車速を検出する車速センサ４２等の各種センサ類は、車両に搭載されている電子コントロールユニット（ＥＣＵ）５０，５１，５２，５３の入力側に電気的に接続されており、これらセンサ類からの検出情報がＥＣＵ５０，５１，５２，５３に入力される。
【００２９】
一方、ＥＣＵ５０，５１，５２，５３の出力側には、上記点火プラグ１０、ＯＣＶ２１、インジェクタ２６、ＥＴＶ３０等の各種装置が電気的に接続されており、これら各種装置には各種センサ類からの検出情報に基づき演算された点火時期、吸気バルブ１４のバルブタイミング指令、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度等がそれぞれ出力される。
［第１実施例］
図２は、本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵ５０の内部構成がブロック図で示されており、以下同図に基づきＥＣＵ５０の入出力関係について説明する。
【００３０】
ＥＣＵ５０は、クランク角センサ９、ＡＦＳ３２の検出値に基づいて目標位相角算出部（応答遅れ偏差算出手段）５０ａにてクランク角センサ９の検出値よりエンジン回転数を算出し、算出したエンジン回転数とＡＦＳ３２にて検出された空気流量に基づいて吸気カムシャフト１８の目標となる位相角、即ち可変バルブタイミング機構２２の作動の目標となる位相角である目標位相角を算出する。
【００３１】
また、クランク角センサ９、カム角センサ２０の検出値に基づいて実位相角算出部（応答遅れ偏差算出手段）５０ｂにて吸気カム１６の現在の位相角である実位相角、即ち可変バルブタイミング機構２２の現在の位相角である実位相角を算出する。
また、目標位相角算出部５０ａにて算出された可変バルブタイミング機構２２の目標位相角と実位相角算出部５０ｂにて算出された可変バルブタイミング機構２２の実位相角に基づいて、位相差算出部（応答遅れ偏差算出手段）５０ｃにて、目標位相角と実位相角との偏差である位相差（応答遅れ偏差）を算出する。
【００３２】
また、応答遅れ判定部（応答遅れ判定手段）５０ｄにて、位相差算出部５０ｃにて算出された位相差が所定偏差より大きいか否かを判定する。
そして、燃料カット制御部（第１の燃料カット復帰制御手段、第２の燃料カット復帰制御手段）５０ｈにて、ＡＰＳ４１及び車速センサ４２の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、該判定結果とＴＰＳ３１の検出値及び応答遅れ判定部５０ｄの判定結果に基づいて、燃料カットからの復帰回転数を算出し、該算出結果とクランク角センサ９の検出値に基づいて燃料カットの作動及び燃料カットからの復帰を判定し、燃料噴射を制御するべくインジェクタ２６へ制御信号を供給する。
【００３３】
以下、このように構成された本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の作用及び効果について詳細に説明する。
図３、４及び５は、ＥＣＵ５０の実行する燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートを示し、図６は、エンジン回転数における所定偏差の特性図を示し、図７は、所定偏差における偏差増加回転数の特性図を示し、図８は、燃料カット復帰処理を時系列で示す。
【００３４】
図３、４及び５に示すように、ステップＳ１０では、目標位相角算出部５０ａにて、クランク角センサ９の検出値よりエンジン回転数Ｎeを取得する。
ステップＳ２０では、目標位相角算出部５０ａにて、ＡＦＳ３２の検出値及びエンジン回転数Ｎeに基づいて、体積効率Ｅvを算出する。
ステップＳ３０では、目標位相角算出部５０ａにて、算出した体積効率Ｅvより、可変バルブタイミング機構２２の目標とする位相角である目標位相角を算出する。
【００３５】
ステップＳ４０では、実位相角算出部５０ｂにて、クランク角センサ９とカム角センサ２０の検出値より可変バルブタイミング機構２２の実際の位相角である実位相角を検出する。
ステップＳ５０では、ＡＰＳ４１によりアクセルペダル４０の開き度合であるアクセル開度を検出する。
【００３６】
ステップＳ６０では、燃料カット制御部５０ｈにて、ＡＰＳ４１の検出結果に基づきアクセル開度が全閉か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアクセル開度が全閉であれば、ステップＳ７０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）でアクセル開度が全閉でなければ、ステップＳ１７０に進み、燃料カット中か、否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）で燃料カット中であればステップＳ１６０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００３７】
ステップＳ７０では、燃料カット制御部５０ｈにて燃料カット中か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で燃料カット中であればステップＳ８０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で燃料カット中でなければ、ステップＳ１８０に進む。
ステップＳ１８０では、燃料カット制御部５０ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数（第１の復帰回転数）Ｎfc以上か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc以上あれば、ステップＳ１９０に進み、インジェクタ２６への燃料噴射信号の供給を停止、即ち燃料カットを実施し（図８ａ）当該ルーチンを抜ける、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfcより低ければ、何も処理をせずに当該ルーチンを抜ける。
【００３８】
ステップＳ８０では、燃料カット制御部５０ｈにて、エンジン回転数Ｎeが第１の所定回転数Ｎ1より高いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが第１の所定回転数Ｎ1より高ければ、ステップＳ９０に進み、図６に示すように下限偏差ＤLを所定偏差ＤとしステップＳ１００に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが第１の所定回転数Ｎ1以下であれば、ステップＳ２００に進む。
【００３９】
ステップＳ２００では、燃料カット制御部５０ｈにて、エンジン回転数Ｎeが第２の所定回転数Ｎ2以下であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが第２の所定回転数Ｎ2以下であれば、ステップＳ２１０に進み、図６に示すように上限偏差ＤUを所定偏差ＤとしステップＳ１００に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが第２の所定回転数Ｎ2より高ければ、ステップＳ２２０に進み、下記式（１）より所定偏差Ｄを算出しステップＳ１００に進む。
【００４０】
所定偏差Ｄ
＝（１−（Ｎ1−Ｎe）／（Ｎ1−Ｎ2））×ＤL
＋（Ｎ1−Ｎe）／（Ｎ1−Ｎ2）×ＤU・・・（１）
ステップＳ１００では、燃料カット制御部５０ｈにて、所定偏差Ｄが上限偏差ＤUより大きいか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で所定偏差Ｄが上限偏差DUより大きければ、ステップＳ１１０に進み、図７に示すように偏差上限偏差ｉdUを偏差増加回転数ｉdとしステップＳ１２０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で所定偏差Ｄが上限偏差ＤU以下であれば、ステップＳ２３０に進む。
【００４１】
ステップＳ２３０では、燃料カット制御部５０ｈにて、所定偏差Ｄが下限偏差ＤL以下であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で所定偏差Ｄが下限偏差ＤL以下であれば、ステップＳ２４０に進み、図７に示すように偏差下限回転数ｉdLを偏差増加回転数ｉdとしステップＳ１２０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で所定偏差Ｄが下限偏差ＤLより大きければ、ステップＳ２５０に進み、下記式（２）より偏差増加回転数ｉdを算出しステップＳ１２０に進む。
【００４２】
偏差増加回転数ｉd
＝（１−（ＤU−Ｄ）／（ＤU−ＤL））×ｉdU
＋（ＤU−Ｄ）／（ＤU−ＤL）×ｉdL・・・（２）
ステップＳ１２０では、位相差算出部５０ｃにて、算出された目標位相角から検出された実位相角を減算し、偏差である位相差を算出する。
【００４３】
ステップＳ１３０では、応答遅れ判定部５０ｄにて、算出された位相差が所定偏差Ｄより大きいか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で位相差が所定偏差Ｄより大きければ、ステップＳ１４０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で位相差が所定偏差Ｄ以下であれば、ステップＳ２６０に進み、燃料カット制御部５０ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfcより低いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfcより低ければ、ステップＳ１６０に進み（図８ｃ）、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００４４】
ステップＳ１４０では、燃料カット制御部５０ｈにて、燃料カット復帰回転数Ｎfcに偏差増加回転数ｉdを加算し、位相差燃料カット復帰回転数（第２の復帰回転数）Ｎfc_VVTを算出する。
ステップＳ１５０では、燃料カット制御部５０ｈにて、エンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTより低いか、否か判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTより低ければ、ステップＳ１６０に進み（図８ｂ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００４５】
ステップＳ１６０では、燃料カット制御部５０ｈにて、インジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰する。
このように、本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、目標位相角と実位相角より位相差を算出し、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄより大きい場合には、位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTにてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにし、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄ以下である場合には燃料カット復帰回転数Ｎfcにてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにしている。
【００４６】
これにより、可変バルブタイミング機構２２の応答性が悪い場合には、燃料カット復帰回転数Ｎfcより早い時期に燃料カットから復帰する位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTにて燃料カットから早期に復帰させることができる。また、可変バルブタイミング機構２２の応答性が良い場合には、燃料カットを燃料カット復帰回転数Ｎfcで燃料カットから復帰させることができる。
【００４７】
従って、本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、
（１）可変バルブタイミング機構２２の応答性が悪い場合には、早期に燃料カットから復帰することができ、内部ＥＧＲの過多により燃焼が悪化しエンジンの回転数が低下することを抑制することができるので、運転性を良好にすることができる。
（２）可変バルブタイミング機構２２の応答性が良い場合には、燃料カット復帰回転数まで燃料カットを行うことができるので燃費を低減することができる。
［第２実施例］
次に、第２実施例について説明する。
【００４８】
図９は、本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵ５１の内部構成を示すブロック図を示している。
図９に示すように第２実施例では、上記第１実施例に対して、エンジン１の冷却水温度を判定する冷却水温度判定部（水温検出手段）５１ｅを追加しており、以下に上記第１実施例と異なる点に付いて説明する。
【００４９】
ＥＣＵ５１は、水温センサ４の検出値に基づいて、冷却水温度判定部５１ｅにてエンジン１の冷却水温度Ｔwを判定し、判定結果を燃料カット制御部５１ｈに供給する。
そして、燃料カット制御部（第１の燃料カット復帰制御手段、第２の燃料カット復帰制御手段）５１ｈにて、ＡＰＳ４１及び車速センサ４２の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、該判定結果とＴＰＳ３１の検出値と応答遅れ判定部５１ｄ及び冷却水温度判定部５１ｅの判定結果に基づいて、燃料カットからの復帰回転数を算出し、該算出結果とクランク角センサ９の検出値に基づいて燃料カットの作動及び燃料カットからの復帰を判定し、燃料噴射を制御するべくインジェクタ２６へ制御信号を供給する。
【００５０】
以下、このように構成された本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の作用及び効果について説明する。
図１０、１１及び１２は、ＥＣＵ５１の実行する燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートを示し、図１３は、冷却水温度における水温増加回転数の特性図を示し、図１４は、燃料カット復帰処理を時系列で示す。
【００５１】
図１０、１１及び１２に示すように、ステップＳ４５では、水温センサ４によりエンジン１の冷却水温度Ｔwを検出する。
ステップＳ５１では、冷却水温度判定部５１ｅにて、水温センサ４の検出値よりエンジン１の冷却水温度Ｔwが第１の所定水温Ｔ1より高いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン１の冷却水温度Ｔwが第１の所定水温Ｔ1より高ければ、ステップＳ５９に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン１の冷却水温度Ｔwが第１の所定水温Ｔ1以下であれば、ステップＳ５２に進む。
【００５２】
ステップＳ５２では、冷却水温度判定部５１ｅにて、水温センサ４の検出値よりエンジン１の冷却水温度Ｔwが第２の所定水温Ｔ2以下か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン１の冷却水温度Ｔwが第２の所定水温Ｔ2以下であれば、ステップＳ５３に進み、図１３に示すように水温上限増加回転数ｉwUを水温増加回転数ｉwとし、ステップＳ５９に進む、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン１の冷却水温度が第２の所定水温Ｔ2より高ければ、ステップＳ５４に進み、式（３）より水温増加回転数ｉwを算出しステップＳ５９に進む。
【００５３】
水温増加回転数ｉw
＝（Ｔ1−Ｔw）／（Ｔ1−Ｔ2）×ｉwU・・・（３）
ステップＳ５９では、燃料カット制御部５１ｈにて、燃料カット復帰回転数Ｎfcに水温増加回転数ｉwを加算し、燃料カット復帰回転数（第１の復帰回転数）Ｎfc’を算出し、ステップＳ６０に進む。
【００５４】
ステップＳ１８０’では、ステップＳ７０で燃料カット中でないと判別されると燃料カット制御部５１ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’以上か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’以上あれば、ステップＳ１９０に進み、インジェクタ２６への燃料噴射信号の供給を停止、即ち燃料カットを実施し当該ルーチンを抜ける（図１４ａ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’より低ければ、何も処理をせずに当該ルーチンを抜ける。
【００５５】
ステップＳ１４０’では、ステップＳ１３０で位相差が所定偏差Ｄより大きいと判別されると、燃料カット制御部５１ｈにて、燃料カット復帰回転数Ｎfc’に偏差増加回転数ｉdを加算し、位相差燃料カット復帰回転数（第２の復帰回転数）Ｎfc_VVT’を算出する。
ステップＳ１５０’では、燃料カット制御部５１ｈにて、エンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’より小さいか、否か判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図１４ｂ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００５６】
ステップＳ２６０’では、ステップＳ１３０で位相差が所定偏差Ｄ以下と判別されると、燃料カット制御部５１ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’より低いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図１４ｃ）、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００５７】
このように、本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、目標位相角と実位相角より位相差を算出し、冷却水温度Ｔwによって燃料カット復帰回転数Ｎfc’及び位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’を補正し、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄより大きい場合には、位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにし、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄ以下である場合には燃料カット復帰回転数Ｎfc’にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにしている。
【００５８】
このように、冷却水温度Ｔwにより燃料カット復帰回転数Ｎfc’及び位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’を補正するようにしているので、早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、早期に燃料カットから復帰させることができるので、冷却水温度Ｔwが低く燃焼が悪い状態であっても、エンジン１が低回転数である時の燃焼悪化による失火を防止することができ、運転性を良好にすることができる。
［第３実施例］
次に、第３実施例について説明する。
【００５９】
図１５は、本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵ５２の内部構成を示すブロック図を示している。
図１５に示すように第３実施例では、上記第２実施例に対して、燃料性状を検出する燃料性状検出部（燃料性状検出手段）５２ｆを追加しており、以下に上記第２実施例と異なる点に付いて説明する。
【００６０】
ＥＣＵ５２は、クランク角センサ９の検出値及びＥＴＶ３０の作動に基づいて、燃料性状検出部５２ｆにて燃料性状を検出し、検出結果を燃料カット制御部５２ｈに供給する。
そして、ＡＰＳ４１及び車速センサ４２の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、該判定結果とＴＰＳ３１の検出値と応答遅れ判定部５２ｄ及び冷却水温度判定部５２ｅの判定結果と、燃料性状検出部５２ｆでの検出結果に基づいて、燃料カット制御部（第１の燃料カット復帰制御手段、第２の燃料カット復帰制御手段）５２ｈにて、燃料カットからの復帰回転数を算出し、該算出結果とクランク角センサ９の検出値に基づいて燃料カットの作動及び燃料カットからの復帰を判定し、燃料噴射を制御するべくインジェクタ２６へ制御信号を供給する。
【００６１】
以下、このように構成された本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の作用及び効果について説明する。
図１６、１７及び１８は、ＥＣＵ５２の実行する燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートを示し、図１９は、燃料カット復帰処理を時系列で示す。
図１６、１７及び１８に示すように、ステップＳ５５では、燃料カット制御部５２ｈにて、予めエンジン１の始動直後のクランク角センサ９の検出値及びＥＴＶ３０を作動に基づいて燃料性状検出部５２ｆにより検出された燃料性状が重質燃料か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で燃料性状が重質燃料であれば、ステップＳ５６に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で燃料性状が重質燃料でなければ、ステップＳ５９”に進み、燃料カット復帰回転数Ｎfcに水温増加回転数ｉwを加算して、燃料カット復帰回転数（第１の復帰回転数）Ｎfc”を算出し、ステップＳ６０に進む。
【００６２】
ステップＳ５６では、燃料カット制御部５２ｈにて、燃料カット復帰時の燃料噴射量をリッチ化する処理を行う。
ステップＳ５７では、燃料カット制御部５２ｈにて、燃料カット復帰回転数Ｎfcに水温増加回転数ｉw及び燃料増加回転数ｉfを加算して、燃料カット復帰回転数（第１の復帰回転数）Ｎfc”を算出し、ステップＳ６０に進む。
【００６３】
なお、燃料性状検出部５０ｆでは、エンジン１の始動直後にクランク角センサ９の検出値よりエンジン回転数の落ち込みが検出されると、一次判定処理で揮発性が悪い重質燃料によるリーン化の可能性ありと判定し、この後、二次判定処理でＥＴＶ３０のスロットル弁を開け吸入空気量を一時的に増加させると、リーン化された空燃比が更にリーン化され、エンジン回転数の落ち込みが抑えられず、エンジン回転数が再上昇しない場合は、二次判定処理で重質燃料によるリーン化に伴うエンジン回転数の落ち込みと判断して最終的に燃料を重質燃料と判定する。一方、リッチ化によるエンジン回転数の落ち込みが発生した場合でも、一次判定処理で重質燃料の可能性ありと判定されるが、二次判定処理でＥＴＶ３０のスロットル弁を開け吸入空気量を一時的に増加させると、リッチ化された空燃比がストイキ方向（又はリーン空燃比方向）に修正されるため、エンジン回転数の落ち込みが抑えられて回転が再上昇するようになり、二次判定処理でリッチ化によるエンジン回転数の落ち込みと判断して最終的に重質燃料ではない、即ち軽質燃料と判定する。
【００６４】
ステップＳ１８０”では、ステップＳ７０で燃料カット中でないと判別されると燃料カット制御部５２ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”以上か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”以上あれば、ステップＳ１９０に進み、インジェクタ２６への燃料噴射信号の供給を停止、即ち燃料カットを実施し当該ルーチンを抜ける（図１９ａ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”より低ければ、何も処理をせずに当該ルーチンを抜ける。
【００６５】
ステップＳ１４０”では、ステップＳ１３０で位相差が所定偏差Ｄより大きいと判別されると、燃料カット復帰回転数Ｎfc”に偏差増加回転数ｉdを加算して、位相差燃料カット復帰回転数（第２の復帰回転数）Ｎfc_VVT”を算出し、ステップＳ１５０”に進む。
ステップＳ１５０”では、燃料カット制御部５２ｈにて、エンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”より低いか、否か判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図１９ｂ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００６６】
ステップＳ２６０”では、ステップＳ１３０で位相差が所定偏差Ｄ以下と判別されると、燃料カット制御部５２ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”より低いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図１９ｃ）、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００６７】
このように、本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、目標位相角と実位相角より位相差を算出し、冷却水温度及び燃料性状によって燃料カット復帰回転数Ｎfc”及び位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”を補正し、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄより大きい場合には、位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにし、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄ以下である場合には燃料カット復帰回転数Ｎfc”にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにしている。
【００６８】
このように、燃料性状により燃料カット復帰回転数Ｎfc”及び位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”を補正するようにしているので、早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、燃料が重質燃料で揮発性が悪く空燃比が薄くなることによる燃焼が悪い状態であっても、早期に燃料カットから復帰させることができるので、燃焼悪化による失火を防止することができるので運転性を更に良好にすることができる。
［第４実施例］
次に、第４実施例について説明する。
【００６９】
図２０は、本発明の第４実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵ５３の内部構成を示すブロック図を示している。
図２０に示すように第４実施例では、上記第３実施例に対して、応答遅れ判定部５３ｄにて、エンジン１の回転数を予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数であるかを判別するようにしており、以下に上記第３実施例と異なる点に付いて説明する。
【００７０】
ＥＣＵ５３は、クランク角センサ９の検出値に基づいて、応答遅れ判定部５３ｄにてエンジン回転数が予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数であるか判定し、判定結果を燃料カット制御部５３ｈに供給する。
そして、ＡＰＳ４１及び車速センサ４２の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、該判定結果とＴＰＳ３１の検出値と応答遅れ判定部５３ｄ及び冷却水温度判定部５３ｅの判定結果と、燃料性状検出部５３ｆでの検出結果に基づいて、燃料カット制御部（第１の燃料カット復帰制御手段、第２の燃料カット復帰制御手段）５３ｈにて、燃料カットからの復帰回転数を算出し、該算出結果とクランク角センサ９の検出値に基づいて燃料カットの作動及び燃料カットからの復帰を判定し、燃料噴射を制御するべくインジェクタ２６へ制御信号を供給する。
【００７１】
以下、このように構成された本発明の第４実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の作用及び効果について説明する。
図２１、２２及び２３は、ＥＣＵ５３の実行する燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートを示し、図２４は、燃料カット復帰処理を時系列で示す。
図２１、２２及び２３に示すように、ステップＳ９５では、クランク角センサ９の検出値に基づいて、応答遅れ判定部５３ｄにて、エンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数であれば、ステップＳ１３０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数でなければ、ステップＳ２６０”に進む。
【００７２】
ステップＳ１４０”では、燃料カット復帰回転数Ｎfc”に偏差増加回転数ｉdを加算して、位相差燃料カット復帰回転数（第２の復帰回転数）Ｎfc_VVT”を算出し、ステップＳ１５０”に進む。
ステップＳ１５０”では、燃料カット制御部５３ｈにて、エンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”より低いか、否か判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図２４ｃ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００７３】
ステップＳ２６０”では、ステップＳ１３０で位相差が所定偏差Ｄ以下と判別されると、燃料カット制御部５３ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”より低いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図２４ｃ）、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’以上であれば、当該ルーチンを抜ける（図２４ｂ）。
【００７４】
このように、本発明の第４実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、目標位相角と実位相角より位相差を算出し、冷却水温度及び燃料性状によって燃料カット復帰回転数Ｎfc”及び位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”を補正し、エンジン１が燃料カット中でエンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数であれば、位相差と所定偏差Ｄに基づいて判別し位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”或いは燃料カット復帰回転数Ｎfc”にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにし、エンジン１が燃料カット中でエンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定回転数の内のいずれかでなければ、燃料カット復帰回転数Ｎfc”にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにしている。
【００７５】
このように、エンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数でなければ、位相差と所定偏差Ｄとの判別を行わず、燃料カット復帰回転数Ｎfc”にて燃料カットからの復帰を行うようにしているので、燃料カット復帰処理を簡略化することができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
【００７６】
例えば、上記実施形態では、可変動弁機構として採用した可変バルブタイミング機構２２としているが、これに限定されるものではなく、吸気バルブ１４或いは排気バルブ１５の開閉タイミングを可変とし、吸気バルブ１４と排気バルブ１５が同時に開弁しているオーバラップ期間を可変とすることができれば良い。
また、水温増加回転数ｉwをマップより算出するようにしているが、これに限定されるものではなく、所定の冷却水温度を閾値とし、該閾値以下或いは閾値より低い場合に水温増加回転数を設定するようにしても良い。
【００７７】
また、エンジンを吸気管噴射型の４サイクル直列４気筒型ガソリンエンジンとしているが、これに限定されるものではなく、筒内噴射型のガソリンエンジンであっても、ディーゼルエンジンであっても良く、気筒数及び気筒配列はこれに限定されるものではない。
また、ＡＰＳ４１の検出値に基づいて車両が減速中か、否かの判別を行っているが、これに限定されるものではなく、車速センサ４２の検出値に基づいて車両が減速中か、否かの判別を行っても良い。
【符号の説明】
【００７８】
１ エンジン（内燃機関）
４ 水温センサ（水温検出手段）
９ クランク角センサ（回転速度検出手段、応答遅れ偏差算出手段）
２０ カム角センサ（応答遅れ偏差算出手段）
２２ 可変バルブタイミング機構（可変動弁手段）
２４ ＯＣＶ（可変動弁手段）
２６ 燃焼噴射弁（燃料噴射手段）
４１ ＡＰＳ
４２ 車速センサ
５０，５１，５２，５３ ＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、アクセル全閉時における燃料カットの制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車（車両）に搭載される内燃機関（エンジン）は、部分負荷において吸気バルブ又は排気バルブの開弁時期をずらし或いは開弁期間を長くして、吸気バルブと排気バルブとが同時に開弁している期間であるバルブオーバラップを大きくし、内部での排気の再循環（内部ＥＧＲ）を増やすことによりポンプ損失及び熱損失を低減し燃費を低減する可変動弁機構を備えている。
【０００３】
また、可変動弁機構の異常処理としてカムシャフトと機関出力軸（クランクシャフト）との目標相対回転位相角と実際に検出された実相対回転位相角により可変動弁機構の状態の診断を行い、診断結果より可変動弁機構が故障と診断されれば故障に対する安全装置（フェールセーフ）として、燃料カットの復帰回転速度を上方にシフトする処理が行われている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３９４５１１７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の如く、上記特許文献１の内燃機関のバルブ特性制御装置では、車両の減速時にはスロットルバルブを全閉とし、燃料噴射を停止、即ち燃料カットを行い、燃費の低減を行っている。そして、可変動弁機構の異常処理としてカムシャフトとクランクシャフトとの目標相対回転位相角と実相対回転位相角により可変動弁機構の状態を診断し、可変動弁機構が故障と診断されればフェールセーフとして燃料カットの復帰回転速度を上方にシフトするようにしている。
【０００６】
しかしながら、可変動弁機構の状態は正常と故障の２様態に限らず、正常動作の範囲であっても運転条件等による作動遅れにより開弁時期や開弁期間が必ずしも目標値と一致しないことがある。上記特許文献１の技術を採用したエンジンに於いても、車両の減速時にスロットルバルブを全閉として、燃料カットを行っているので燃料カットからの復帰時に可変動弁機構が作動遅れを起こすとバルブオーバラップが大きくなり、作動遅れを考慮に入れなければ内部ＥＧＲが過多となり燃焼が悪化し、エンジンの回転速度が低下する。
【０００７】
このような車両の運転中におけるエンジン回転速度の低下は、運転性を悪化し好ましいことではない。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、可変動弁機構を採用した内燃機関において燃料カットからの復帰時に運転性が悪化することのない内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置は、車両に搭載され、内燃機関の回転速度である機関回転速度を検出する回転速度検出手段と燃焼室に燃料を供給する燃料噴射手段を有し、前記車両のアクセル全閉での走行時に前記燃料噴射手段での燃料供給を停止する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、少なくとも吸気弁の位相角を前記内燃機関の運転状態に応じて可変する可変動弁手段と、前記可変動弁手段の前記吸気弁の目標値である目標位相角と実際に検出される前記吸気弁の実位相角との偏差である応答遅れ偏差を算出する応答遅れ偏差算出手段と、前記応答遅れ偏差が所定偏差を超えたとき前記可変動弁手段の応答遅れを判定する応答遅れ判定手段と、前記車両のアクセル全閉での走行時、前記機関回転速度が前記燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態から復帰する第１の復帰回転速度以上であるときに該燃料噴射手段による燃料供給を停止し、該燃料噴射手段による燃料供給停止後の該機関回転速度が前記第１の復帰回転速度より低下した時に燃料供給を再開させる第１の燃料カット復帰制御手段と、前記燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態であり、更に前記可変動弁手段の作動が応答遅れと判定された時に、前記第１の燃料カット制御手段の前記第１の復帰回転速度より高い回転速度を第２の復帰回転速度として設定し、前記機関回転速度が該第２の復帰回転速度より低下した時に該燃料噴射手段による燃料供給を再開させる第２の燃料カット復帰制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１において、前記所定偏差は、前記回転速度検出手段にて検出された前記機関回転速度に応じて設定され、該機関回転速度が高いほど小さくなることを特徴とする。
また、請求項３の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１或いは２において、前記第２の復帰回転速度は、前記応答遅れ偏差算出手段にて算出された前記応答遅れ偏差が大きいほど高くなることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、更に前記内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段を備え、前記第２の燃料カット復帰制御手段は、前記冷却水温が低くなるにつれて前記第２の復帰回転速度を高くすることを特徴とする。
また、請求項５の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１乃至４のいずれかにおいて、更に前記燃料が重質燃料か軽質燃料かを検出する燃料性状検出手段を備え、前記第２の燃料カット復帰制御手段は、前記燃料性状検出手段の検出結果が前記重質燃料である場合には、検出結果が前記軽質燃料である場合と比べて前記第２の復帰回転速度を高くすることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１乃至５のいずれかにおいて、前記応答遅れ判定手段は、予め複数の判定機関回転速度を設定され、前記機関回転速度が該複数の所定判定回転速度の内のいずれかの所定判定回転速度であれば応答遅れ判定を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、アクセルの全閉が検出され、機関回転速度が燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態から復帰する第１の復帰回転速度以上であるときには燃料供給を停止し、燃料供給停止後の機関回転速度が第１の復帰回転速度より低下した時には燃料供給を再開させ、また、燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態にあり、更に可変動弁手段の作動が応答遅れと判定された時には、第１の復帰回転速度に対して所定回転速度増加させた第２の復帰回転速度を設定し、機関回転速度が第２の復帰回転速度より低下した時に燃料供給を再開するように燃料噴射手段を制御している。
【００１３】
このように、可変動弁手段の作動が応答遅れである時に、第１の復帰回転速度に対して所定回転速度増加させた第２の復帰回転速度よりも機関回転速度が低下した場合には燃料カットから復帰するようにしているので、可変動弁手段の応答性が悪い場合には、燃料カットからの復帰を早くすることができる。
従って、可変動弁手段の応答性が悪い場合に第１の復帰回転速度で燃料カットから復帰すると、バルブオーバラップが大きく内部ＥＧＲが過多となり、燃焼が悪化し内燃機関の回転速度が低下するが、第１の復帰回転速度より所定回転速度増加させた第２の復帰回転速度で燃料カットからの復帰を早くさせることにより内部ＥＧＲの過多による内燃機関の回転速度の低下を抑制できるので運転性を良好にすることができる。また、可変動弁手段の応答性が良い場合には、第１の復帰回転まで燃料カットを行うことができるので燃費を低減することができる。
【００１４】
また、請求項２の発明によれば、所定偏差は、機関回転速度が高くなるほど小さくなるようにしているので、可変動弁手段の応答性が悪い場合には、早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、早期に燃料カットから復帰することができるので、内部ＥＧＲの過多により燃焼が悪化し内燃機関の回転速度が低下することを抑制できるので運転性を更に良好にすることができる。
【００１５】
また、請求項３の発明によれば、応答遅れ偏差が大きいほど第２の復帰回転速度を高くしているので、可変動弁手段の応答性が悪い場合には、早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、早期に燃料カットから復帰することができるので、内部ＥＧＲの過多により燃焼が悪化し内燃機関の回転速度が低下することを抑制できるので運転性を更に良好にすることができる。
【００１６】
また、請求項４の発明によれば、内燃機関の冷却水温が低くなるにつれて第２の復帰回転速度を高くするようにしているので、冷却水温が低く燃焼の悪い状態であっても早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、早期に燃料カットから復帰することができるので、内燃機関が低回転速度にある時の燃焼悪化による失火を防止することができるので運転性を良好にすることができる。
【００１７】
また、請求項５の発明によれば、燃料が重質燃料であれば、軽質燃料である場合と比べて第２の復帰回転速度を高くしているので、早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、燃料が重質燃料で揮発性が悪く空燃比が薄くなり燃焼が悪い状態あっても、早期に燃料カットから復帰することができるので、燃焼悪化による失火を防止することができるので運転性を良好にすることができる。
【００１８】
また、請求項６の発明によれば、応答遅れ判定手段による応答遅れの判定を予め決められた複数の所定判定回転速度の内のいずれかの所定判定回転速度であれば判定を行うようにしているので、機関回転速度が複数の判定機関回転速度の内のいずれにも該当しなければ、可変動弁機構の応答遅れによる燃料カット復帰判定を行わないので燃料カット復帰処理を簡略化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施例に係るエンジン回転数における所定偏差の特性図である。
【図７】本発明の第１実施例に係る所定偏差における偏差増加回転数の特性図である。
【図８】本発明の第１実施例に係る燃料カット復帰処理を時系列で示す図である。
【図９】本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図１０】本発明の第２実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施例に係る冷却水温度における水温増加回転数の特性図である。
【図１４】本発明の第２実施例に係る燃料カット復帰処理を時系列で示す図である。
【図１５】本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図１６】本発明の第３実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第３実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第３実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】本発明の第３実施例に係る燃料カット復帰処理を時系列で示す図である。
【図２０】本発明の第４実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図２１】本発明の第４実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】本発明の第４実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】本発明の第４実施例に係る燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】本発明の第４実施例に係る燃料カット復帰処理を時系列で示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図を示す。
以下、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の構成を説明する。
図１に示すように、エンジン１（内燃機関）は、吸気管噴射型（Multi Point Injection：ＭＰＩ）の４サイクル直列４気筒型ガソリンエンジンであり、図１にはそのうちの１つの気筒についての縦断面が示されている。なお、他の気筒についても同様の構成をしているものとして図示及び説明を省略する。
【００２１】
図１に示すように、エンジン１はシリンダブロック２にシリンダヘッド３が載置されて構成されている。
シリンダブロック２には、エンジン１を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ（水温検出手段）４が設けられている。
また、シリンダブロック２に形成されているシリンダ５内には上下摺動可能にピストン６が設けられている。当該ピストン６はコンロッド７を介してクランクシャフト８に連結されている。
【００２２】
また、エンジン１には、当該エンジン１の回転速度（機関回転速度、以下、エンジン回転数ともいう）を検出するクランク角センサ（回転速度検出手段、応答遅れ偏差算出手段）９が設けられている。
また、シリンダヘッド３とシリンダ５とピストン６で燃焼室１０が形成されている。
また、シリンダヘッド３には、燃焼室１０に臨むようにして点火プラグ１１が設けられている。
【００２３】
また、シリンダヘッド３には、燃焼室１０からシリンダヘッド３の一側面に向かって吸気ポート１２が形成されており、燃焼室１０からシリンダヘッド３の他側面に向かって排気ポート１３が形成されている。
また、シリンダヘッド３には、燃焼室１０と吸気ポート１２との連通及び遮断を行う吸気バルブ（吸気弁）１４と、燃焼室１０と排気ポート１３との連通及び遮断を行う排気バルブ１５がそれぞれ設けられている。
【００２４】
また、シリンダヘッド３上部には吸気バルブ１４及び排気バルブ１５を駆動するカム１６，１７を有したカムシャフト１８，１９がそれぞれ設けられている。
そして、シリンダヘッド３の上部には、カムシャフト１８の位相を検出するカム角センサ（応答遅れ偏差算出手段）２０が設けられている。
カムシャフト１８の一端には可変バルブタイミング機構（可変動弁手段）２２が設けられている。
【００２５】
可変バルブタイミング機構２２は、例えば、カムシャフト１８を駆動する図示しないカムスプロケットに図示しない油圧式アクチュエータを内蔵して構成されており、この油圧式アクチュエータへの作動油圧の給排により、カム回転位相角を自在に進角及び遅角させることが可能である。油圧式アクチュエータへの作動油圧の給排は、例えば可変バルブタイミング機構２２に設けられたオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）（可変動弁手段）２４により行うことができ、ＯＣＶ２４の開度またはデューティ率を変えることで作動油圧の給排量を調節可能である。
【００２６】
また、シリンダヘッド３の一側面には吸気ポート１２と連通するように吸気マニホールド２７が接続されている。
吸気マニホールド２７には吸気ポート１２内に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射手段）２６が設けられている。
また、吸気マニホールド２７には吸気圧を検出する吸気圧センサ２８が設けられており、吸気上流端には吸気管２９が接続されている。
【００２７】
吸気管２９には、吸入空気流量を調節する電子スロットルバルブ（ＥＴＶ）３０が設けられている。ＥＴＶ３０には、スロットルバルブの開き度合を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３１が備えられている。
また、吸気管２９の上流側には吸入空気流量を検出するエアフローセンサ（ＡＦＳ）３２が設けられ、吸気管２９の吸気上流端にはエアクリーナ３３が設けられている。
【００２８】
一方、シリンダヘッド３の他側面には排気ポート１３と連通するように排気マニホールド３４が接続されている。排気マニホールド３４の排気下流端に図示しない排気管が接続されている。
そして、上記水温センサ４、クランク角センサ９、カム角センサ２０、吸気圧センサ２８、ＴＰＳ３１、ＡＦＳ３２、エンジン１の加減速操作を行うアクセルペダル４０の開き度合であるアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ(ＡＰＳ)４１及び車両の車速を検出する車速センサ４２等の各種センサ類は、車両に搭載されている電子コントロールユニット（ＥＣＵ）５０，５１，５２，５３の入力側に電気的に接続されており、これらセンサ類からの検出情報がＥＣＵ５０，５１，５２，５３に入力される。
【００２９】
一方、ＥＣＵ５０，５１，５２，５３の出力側には、上記点火プラグ１０、ＯＣＶ２１、インジェクタ２６、ＥＴＶ３０等の各種装置が電気的に接続されており、これら各種装置には各種センサ類からの検出情報に基づき演算された点火時期、吸気バルブ１４のバルブタイミング指令、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度等がそれぞれ出力される。
［第１実施例］
図２は、本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵ５０の内部構成がブロック図で示されており、以下同図に基づきＥＣＵ５０の入出力関係について説明する。
【００３０】
ＥＣＵ５０は、クランク角センサ９、ＡＦＳ３２の検出値に基づいて目標位相角算出部（応答遅れ偏差算出手段）５０ａにてクランク角センサ９の検出値よりエンジン回転数を算出し、算出したエンジン回転数とＡＦＳ３２にて検出された空気流量に基づいて吸気カムシャフト１８の目標となる位相角、即ち可変バルブタイミング機構２２の作動の目標となる位相角である目標位相角を算出する。
【００３１】
また、クランク角センサ９、カム角センサ２０の検出値に基づいて実位相角算出部（応答遅れ偏差算出手段）５０ｂにて吸気カム１６の現在の位相角である実位相角、即ち可変バルブタイミング機構２２の現在の位相角である実位相角を算出する。
また、目標位相角算出部５０ａにて算出された可変バルブタイミング機構２２の目標位相角と実位相角算出部５０ｂにて算出された可変バルブタイミング機構２２の実位相角に基づいて、位相差算出部（応答遅れ偏差算出手段）５０ｃにて、目標位相角と実位相角との偏差である位相差（応答遅れ偏差）を算出する。
【００３２】
また、応答遅れ判定部（応答遅れ判定手段）５０ｄにて、位相差算出部５０ｃにて算出された位相差が所定偏差より大きいか否かを判定する。
そして、燃料カット制御部（第１の燃料カット復帰制御手段、第２の燃料カット復帰制御手段）５０ｈにて、ＡＰＳ４１及び車速センサ４２の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、該判定結果とＴＰＳ３１の検出値及び応答遅れ判定部５０ｄの判定結果に基づいて、燃料カットからの復帰回転数を算出し、該算出結果とクランク角センサ９の検出値に基づいて燃料カットの作動及び燃料カットからの復帰を判定し、燃料噴射を制御するべくインジェクタ２６へ制御信号を供給する。
【００３３】
以下、このように構成された本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の作用及び効果について詳細に説明する。
図３、４及び５は、ＥＣＵ５０の実行する燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートを示し、図６は、エンジン回転数における所定偏差の特性図を示し、図７は、所定偏差における偏差増加回転数の特性図を示し、図８は、燃料カット復帰処理を時系列で示す。
【００３４】
図３、４及び５に示すように、ステップＳ１０では、目標位相角算出部５０ａにて、クランク角センサ９の検出値よりエンジン回転数Ｎeを取得する。
ステップＳ２０では、目標位相角算出部５０ａにて、ＡＦＳ３２の検出値及びエンジン回転数Ｎeに基づいて、体積効率Ｅvを算出する。
ステップＳ３０では、目標位相角算出部５０ａにて、算出した体積効率Ｅvより、可変バルブタイミング機構２２の目標とする位相角である目標位相角を算出する。
【００３５】
ステップＳ４０では、実位相角算出部５０ｂにて、クランク角センサ９とカム角センサ２０の検出値より可変バルブタイミング機構２２の実際の位相角である実位相角を検出する。
ステップＳ５０では、ＡＰＳ４１によりアクセルペダル４０の開き度合であるアクセル開度を検出する。
【００３６】
ステップＳ６０では、燃料カット制御部５０ｈにて、ＡＰＳ４１の検出結果に基づきアクセル開度が全閉か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアクセル開度が全閉であれば、ステップＳ７０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）でアクセル開度が全閉でなければ、ステップＳ１７０に進み、燃料カット中か、否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）で燃料カット中であればステップＳ１６０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００３７】
ステップＳ７０では、燃料カット制御部５０ｈにて燃料カット中か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で燃料カット中であればステップＳ８０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で燃料カット中でなければ、ステップＳ１８０に進む。
ステップＳ１８０では、燃料カット制御部５０ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数（第１の復帰回転数）Ｎfc以上か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc以上あれば、ステップＳ１９０に進み、インジェクタ２６への燃料噴射信号の供給を停止、即ち燃料カットを実施し（図８ａ）当該ルーチンを抜ける、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfcより低ければ、何も処理をせずに当該ルーチンを抜ける。
【００３８】
ステップＳ８０では、燃料カット制御部５０ｈにて、エンジン回転数Ｎeが第１の所定回転数Ｎ1より高いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが第１の所定回転数Ｎ1より高ければ、ステップＳ９０に進み、図６に示すように下限偏差ＤLを所定偏差ＤとしステップＳ１００に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが第１の所定回転数Ｎ1以下であれば、ステップＳ２００に進む。
【００３９】
ステップＳ２００では、燃料カット制御部５０ｈにて、エンジン回転数Ｎeが第２の所定回転数Ｎ2以下であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが第２の所定回転数Ｎ2以下であれば、ステップＳ２１０に進み、図６に示すように上限偏差ＤUを所定偏差ＤとしステップＳ１００に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが第２の所定回転数Ｎ2より高ければ、ステップＳ２２０に進み、下記式（１）より所定偏差Ｄを算出しステップＳ１００に進む。
【００４０】
所定偏差Ｄ
＝（１−（Ｎ1−Ｎe）／（Ｎ1−Ｎ2））×ＤL
＋（Ｎ1−Ｎe）／（Ｎ1−Ｎ2）×ＤU・・・（１）
ステップＳ１００では、燃料カット制御部５０ｈにて、所定偏差Ｄが上限偏差ＤUより大きいか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で所定偏差Ｄが上限偏差DUより大きければ、ステップＳ１１０に進み、図７に示すように偏差上限偏差ｉdUを偏差増加回転数ｉdとしステップＳ１２０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で所定偏差Ｄが上限偏差ＤU以下であれば、ステップＳ２３０に進む。
【００４１】
ステップＳ２３０では、燃料カット制御部５０ｈにて、所定偏差Ｄが下限偏差ＤL以下であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で所定偏差Ｄが下限偏差ＤL以下であれば、ステップＳ２４０に進み、図７に示すように偏差下限回転数ｉdLを偏差増加回転数ｉdとしステップＳ１２０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で所定偏差Ｄが下限偏差ＤLより大きければ、ステップＳ２５０に進み、下記式（２）より偏差増加回転数ｉdを算出しステップＳ１２０に進む。
【００４２】
偏差増加回転数ｉd
＝（１−（ＤU−Ｄ）／（ＤU−ＤL））×ｉdU
＋（ＤU−Ｄ）／（ＤU−ＤL）×ｉdL・・・（２）
ステップＳ１２０では、位相差算出部５０ｃにて、算出された目標位相角から検出された実位相角を減算し、偏差である位相差を算出する。
【００４３】
ステップＳ１３０では、応答遅れ判定部５０ｄにて、算出された位相差が所定偏差Ｄより大きいか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で位相差が所定偏差Ｄより大きければ、ステップＳ１４０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で位相差が所定偏差Ｄ以下であれば、ステップＳ２６０に進み、燃料カット制御部５０ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfcより低いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfcより低ければ、ステップＳ１６０に進み（図８ｃ）、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００４４】
ステップＳ１４０では、燃料カット制御部５０ｈにて、燃料カット復帰回転数Ｎfcに偏差増加回転数ｉdを加算し、位相差燃料カット復帰回転数（第２の復帰回転数）Ｎfc_VVTを算出する。
ステップＳ１５０では、燃料カット制御部５０ｈにて、エンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTより低いか、否か判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTより低ければ、ステップＳ１６０に進み（図８ｂ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００４５】
ステップＳ１６０では、燃料カット制御部５０ｈにて、インジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰する。
このように、本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、目標位相角と実位相角より位相差を算出し、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄより大きい場合には、位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTにてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにし、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄ以下である場合には燃料カット復帰回転数Ｎfcにてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにしている。
【００４６】
これにより、可変バルブタイミング機構２２の応答性が悪い場合には、燃料カット復帰回転数Ｎfcより早い時期に燃料カットから復帰する位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVTにて燃料カットから早期に復帰させることができる。また、可変バルブタイミング機構２２の応答性が良い場合には、燃料カットを燃料カット復帰回転数Ｎfcで燃料カットから復帰させることができる。
【００４７】
従って、本発明の第１実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、
（１）可変バルブタイミング機構２２の応答性が悪い場合には、早期に燃料カットから復帰することができ、内部ＥＧＲの過多により燃焼が悪化しエンジンの回転数が低下することを抑制することができるので、運転性を良好にすることができる。
（２）可変バルブタイミング機構２２の応答性が良い場合には、燃料カット復帰回転数まで燃料カットを行うことができるので燃費を低減することができる。
［第２実施例］
次に、第２実施例について説明する。
【００４８】
図９は、本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵ５１の内部構成を示すブロック図を示している。
図９に示すように第２実施例では、上記第１実施例に対して、エンジン１の冷却水温度を判定する冷却水温度判定部（水温検出手段）５１ｅを追加しており、以下に上記第１実施例と異なる点に付いて説明する。
【００４９】
ＥＣＵ５１は、水温センサ４の検出値に基づいて、冷却水温度判定部５１ｅにてエンジン１の冷却水温度Ｔwを判定し、判定結果を燃料カット制御部５１ｈに供給する。
そして、燃料カット制御部（第１の燃料カット復帰制御手段、第２の燃料カット復帰制御手段）５１ｈにて、ＡＰＳ４１及び車速センサ４２の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、該判定結果とＴＰＳ３１の検出値と応答遅れ判定部５１ｄ及び冷却水温度判定部５１ｅの判定結果に基づいて、燃料カットからの復帰回転数を算出し、該算出結果とクランク角センサ９の検出値に基づいて燃料カットの作動及び燃料カットからの復帰を判定し、燃料噴射を制御するべくインジェクタ２６へ制御信号を供給する。
【００５０】
以下、このように構成された本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の作用及び効果について説明する。
図１０、１１及び１２は、ＥＣＵ５１の実行する燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートを示し、図１３は、冷却水温度における水温増加回転数の特性図を示し、図１４は、燃料カット復帰処理を時系列で示す。
【００５１】
図１０、１１及び１２に示すように、ステップＳ４５では、水温センサ４によりエンジン１の冷却水温度Ｔwを検出する。
ステップＳ５１では、冷却水温度判定部５１ｅにて、水温センサ４の検出値よりエンジン１の冷却水温度Ｔwが第１の所定水温Ｔ1より高いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン１の冷却水温度Ｔwが第１の所定水温Ｔ1より高ければ、ステップＳ５９に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン１の冷却水温度Ｔwが第１の所定水温Ｔ1以下であれば、ステップＳ５２に進む。
【００５２】
ステップＳ５２では、冷却水温度判定部５１ｅにて、水温センサ４の検出値よりエンジン１の冷却水温度Ｔwが第２の所定水温Ｔ2以下か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン１の冷却水温度Ｔwが第２の所定水温Ｔ2以下であれば、ステップＳ５３に進み、図１３に示すように水温上限増加回転数ｉwUを水温増加回転数ｉwとし、ステップＳ５９に進む、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン１の冷却水温度が第２の所定水温Ｔ2より高ければ、ステップＳ５４に進み、式（３）より水温増加回転数ｉwを算出しステップＳ５９に進む。
【００５３】
水温増加回転数ｉw
＝（Ｔ1−Ｔw）／（Ｔ1−Ｔ2）×ｉwU・・・（３）
ステップＳ５９では、燃料カット制御部５１ｈにて、燃料カット復帰回転数Ｎfcに水温増加回転数ｉwを加算し、燃料カット復帰回転数（第１の復帰回転数）Ｎfc’を算出し、ステップＳ６０に進む。
【００５４】
ステップＳ１８０’では、ステップＳ７０で燃料カット中でないと判別されると燃料カット制御部５１ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’以上か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’以上あれば、ステップＳ１９０に進み、インジェクタ２６への燃料噴射信号の供給を停止、即ち燃料カットを実施し当該ルーチンを抜ける（図１４ａ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’より低ければ、何も処理をせずに当該ルーチンを抜ける。
【００５５】
ステップＳ１４０’では、ステップＳ１３０で位相差が所定偏差Ｄより大きいと判別されると、燃料カット制御部５１ｈにて、燃料カット復帰回転数Ｎfc’に偏差増加回転数ｉdを加算し、位相差燃料カット復帰回転数（第２の復帰回転数）Ｎfc_VVT’を算出する。
ステップＳ１５０’では、燃料カット制御部５１ｈにて、エンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’より小さいか、否か判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図１４ｂ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００５６】
ステップＳ２６０’では、ステップＳ１３０で位相差が所定偏差Ｄ以下と判別されると、燃料カット制御部５１ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’より低いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図１４ｃ）、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００５７】
このように、本発明の第２実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、目標位相角と実位相角より位相差を算出し、冷却水温度Ｔwによって燃料カット復帰回転数Ｎfc’及び位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’を補正し、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄより大きい場合には、位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにし、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄ以下である場合には燃料カット復帰回転数Ｎfc’にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにしている。
【００５８】
このように、冷却水温度Ｔwにより燃料カット復帰回転数Ｎfc’及び位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT’を補正するようにしているので、早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、早期に燃料カットから復帰させることができるので、冷却水温度Ｔwが低く燃焼が悪い状態であっても、エンジン１が低回転数である時の燃焼悪化による失火を防止することができ、運転性を良好にすることができる。
［第３実施例］
次に、第３実施例について説明する。
【００５９】
図１５は、本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵ５２の内部構成を示すブロック図を示している。
図１５に示すように第３実施例では、上記第２実施例に対して、燃料性状を検出する燃料性状検出部（燃料性状検出手段）５２ｆを追加しており、以下に上記第２実施例と異なる点に付いて説明する。
【００６０】
ＥＣＵ５２は、クランク角センサ９の検出値及びＥＴＶ３０の作動に基づいて、燃料性状検出部５２ｆにて燃料性状を検出し、検出結果を燃料カット制御部５２ｈに供給する。
そして、ＡＰＳ４１及び車速センサ４２の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、該判定結果とＴＰＳ３１の検出値と応答遅れ判定部５２ｄ及び冷却水温度判定部５２ｅの判定結果と、燃料性状検出部５２ｆでの検出結果に基づいて、燃料カット制御部（第１の燃料カット復帰制御手段、第２の燃料カット復帰制御手段）５２ｈにて、燃料カットからの復帰回転数を算出し、該算出結果とクランク角センサ９の検出値に基づいて燃料カットの作動及び燃料カットからの復帰を判定し、燃料噴射を制御するべくインジェクタ２６へ制御信号を供給する。
【００６１】
以下、このように構成された本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の作用及び効果について説明する。
図１６、１７及び１８は、ＥＣＵ５２の実行する燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートを示し、図１９は、燃料カット復帰処理を時系列で示す。
図１６、１７及び１８に示すように、ステップＳ５５では、燃料カット制御部５２ｈにて、予めエンジン１の始動直後のクランク角センサ９の検出値及びＥＴＶ３０を作動に基づいて燃料性状検出部５２ｆにより検出された燃料性状が重質燃料か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で燃料性状が重質燃料であれば、ステップＳ５６に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で燃料性状が重質燃料でなければ、ステップＳ５９”に進み、燃料カット復帰回転数Ｎfcに水温増加回転数ｉwを加算して、燃料カット復帰回転数（第１の復帰回転数）Ｎfc”を算出し、ステップＳ６０に進む。
【００６２】
ステップＳ５６では、燃料カット制御部５２ｈにて、燃料カット復帰時の燃料噴射量をリッチ化する処理を行う。
ステップＳ５７では、燃料カット制御部５２ｈにて、燃料カット復帰回転数Ｎfcに水温増加回転数ｉw及び燃料増加回転数ｉfを加算して、燃料カット復帰回転数（第１の復帰回転数）Ｎfc”を算出し、ステップＳ６０に進む。
【００６３】
なお、燃料性状検出部５０ｆでは、エンジン１の始動直後にクランク角センサ９の検出値よりエンジン回転数の落ち込みが検出されると、一次判定処理で揮発性が悪い重質燃料によるリーン化の可能性ありと判定し、この後、二次判定処理でＥＴＶ３０のスロットル弁を開け吸入空気量を一時的に増加させると、リーン化された空燃比が更にリーン化され、エンジン回転数の落ち込みが抑えられず、エンジン回転数が再上昇しない場合は、二次判定処理で重質燃料によるリーン化に伴うエンジン回転数の落ち込みと判断して最終的に燃料を重質燃料と判定する。一方、リッチ化によるエンジン回転数の落ち込みが発生した場合でも、一次判定処理で重質燃料の可能性ありと判定されるが、二次判定処理でＥＴＶ３０のスロットル弁を開け吸入空気量を一時的に増加させると、リッチ化された空燃比がストイキ方向（又はリーン空燃比方向）に修正されるため、エンジン回転数の落ち込みが抑えられて回転が再上昇するようになり、二次判定処理でリッチ化によるエンジン回転数の落ち込みと判断して最終的に重質燃料ではない、即ち軽質燃料と判定する。
【００６４】
ステップＳ１８０”では、ステップＳ７０で燃料カット中でないと判別されると燃料カット制御部５２ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”以上か、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”以上あれば、ステップＳ１９０に進み、インジェクタ２６への燃料噴射信号の供給を停止、即ち燃料カットを実施し当該ルーチンを抜ける（図１９ａ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”より低ければ、何も処理をせずに当該ルーチンを抜ける。
【００６５】
ステップＳ１４０”では、ステップＳ１３０で位相差が所定偏差Ｄより大きいと判別されると、燃料カット復帰回転数Ｎfc”に偏差増加回転数ｉdを加算して、位相差燃料カット復帰回転数（第２の復帰回転数）Ｎfc_VVT”を算出し、ステップＳ１５０”に進む。
ステップＳ１５０”では、燃料カット制御部５２ｈにて、エンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”より低いか、否か判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図１９ｂ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００６６】
ステップＳ２６０”では、ステップＳ１３０で位相差が所定偏差Ｄ以下と判別されると、燃料カット制御部５２ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”より低いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図１９ｃ）、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００６７】
このように、本発明の第３実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、目標位相角と実位相角より位相差を算出し、冷却水温度及び燃料性状によって燃料カット復帰回転数Ｎfc”及び位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”を補正し、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄより大きい場合には、位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにし、エンジン１が燃料カット中で位相差が所定偏差Ｄ以下である場合には燃料カット復帰回転数Ｎfc”にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにしている。
【００６８】
このように、燃料性状により燃料カット復帰回転数Ｎfc”及び位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”を補正するようにしているので、早期に燃料カットから復帰させることができる。
従って、燃料が重質燃料で揮発性が悪く空燃比が薄くなることによる燃焼が悪い状態であっても、早期に燃料カットから復帰させることができるので、燃焼悪化による失火を防止することができるので運転性を更に良好にすることができる。
［第４実施例］
次に、第４実施例について説明する。
【００６９】
図２０は、本発明の第４実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵ５３の内部構成を示すブロック図を示している。
図２０に示すように第４実施例では、上記第３実施例に対して、応答遅れ判定部５３ｄにて、エンジン１の回転数を予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数であるかを判別するようにしており、以下に上記第３実施例と異なる点に付いて説明する。
【００７０】
ＥＣＵ５３は、クランク角センサ９の検出値に基づいて、応答遅れ判定部５３ｄにてエンジン回転数が予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数であるか判定し、判定結果を燃料カット制御部５３ｈに供給する。
そして、ＡＰＳ４１及び車速センサ４２の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、該判定結果とＴＰＳ３１の検出値と応答遅れ判定部５３ｄ及び冷却水温度判定部５３ｅの判定結果と、燃料性状検出部５３ｆでの検出結果に基づいて、燃料カット制御部（第１の燃料カット復帰制御手段、第２の燃料カット復帰制御手段）５３ｈにて、燃料カットからの復帰回転数を算出し、該算出結果とクランク角センサ９の検出値に基づいて燃料カットの作動及び燃料カットからの復帰を判定し、燃料噴射を制御するべくインジェクタ２６へ制御信号を供給する。
【００７１】
以下、このように構成された本発明の第４実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の作用及び効果について説明する。
図２１、２２及び２３は、ＥＣＵ５３の実行する燃料カット復帰制御の制御ルーチンを示すフローチャートを示し、図２４は、燃料カット復帰処理を時系列で示す。
図２１、２２及び２３に示すように、ステップＳ９５では、クランク角センサ９の検出値に基づいて、応答遅れ判定部５３ｄにて、エンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数であれば、ステップＳ１３０に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数でなければ、ステップＳ２６０”に進む。
【００７２】
ステップＳ１４０”では、燃料カット復帰回転数Ｎfc”に偏差増加回転数ｉdを加算して、位相差燃料カット復帰回転数（第２の復帰回転数）Ｎfc_VVT”を算出し、ステップＳ１５０”に進む。
ステップＳ１５０”では、燃料カット制御部５３ｈにて、エンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”より低いか、否か判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図２４ｃ）、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転数Ｎeが位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”以上であれば、当該ルーチンを抜ける。
【００７３】
ステップＳ２６０”では、ステップＳ１３０で位相差が所定偏差Ｄ以下と判別されると、燃料カット制御部５３ｈにて、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”より低いか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc”より低ければ、ステップＳ１６０に進み（図２４ｃ）、エンジン回転数Ｎeが燃料カット復帰回転数Ｎfc’以上であれば、当該ルーチンを抜ける（図２４ｂ）。
【００７４】
このように、本発明の第４実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、目標位相角と実位相角より位相差を算出し、冷却水温度及び燃料性状によって燃料カット復帰回転数Ｎfc”及び位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”を補正し、エンジン１が燃料カット中でエンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数であれば、位相差と所定偏差Ｄに基づいて判別し位相差燃料カット復帰回転数Ｎfc_VVT”或いは燃料カット復帰回転数Ｎfc”にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにし、エンジン１が燃料カット中でエンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定回転数の内のいずれかでなければ、燃料カット復帰回転数Ｎfc”にてインジェクタ２６に燃料噴射信号を供給し燃料カットから復帰するようにしている。
【００７５】
このように、エンジン回転数Ｎeが予め設定された複数の所定判定回転数の内のいずれかの所定判定回転数でなければ、位相差と所定偏差Ｄとの判別を行わず、燃料カット復帰回転数Ｎfc”にて燃料カットからの復帰を行うようにしているので、燃料カット復帰処理を簡略化することができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
【００７６】
例えば、上記実施形態では、可変動弁機構として採用した可変バルブタイミング機構２２としているが、これに限定されるものではなく、吸気バルブ１４或いは排気バルブ１５の開閉タイミングを可変とし、吸気バルブ１４と排気バルブ１５が同時に開弁しているオーバラップ期間を可変とすることができれば良い。
また、水温増加回転数ｉwをマップより算出するようにしているが、これに限定されるものではなく、所定の冷却水温度を閾値とし、該閾値以下或いは閾値より低い場合に水温増加回転数を設定するようにしても良い。
【００７７】
また、エンジンを吸気管噴射型の４サイクル直列４気筒型ガソリンエンジンとしているが、これに限定されるものではなく、筒内噴射型のガソリンエンジンであっても、ディーゼルエンジンであっても良く、気筒数及び気筒配列はこれに限定されるものではない。
また、ＡＰＳ４１の検出値に基づいて車両が減速中か、否かの判別を行っているが、これに限定されるものではなく、車速センサ４２の検出値に基づいて車両が減速中か、否かの判別を行っても良い。
【符号の説明】
【００７８】
１ エンジン（内燃機関）
４ 水温センサ（水温検出手段）
９ クランク角センサ（回転速度検出手段、応答遅れ偏差算出手段）
２０ カム角センサ（応答遅れ偏差算出手段）
２２ 可変バルブタイミング機構（可変動弁手段）
２４ ＯＣＶ（可変動弁手段）
２６ 燃焼噴射弁（燃料噴射手段）
４１ ＡＰＳ
４２ 車速センサ
５０，５１，５２，５３ ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、内燃機関の回転速度である機関回転速度を検出する回転速度検出手段と燃焼室に燃料を供給する燃料噴射手段を有し、前記車両のアクセル全閉での走行時に前記燃料噴射手段での燃料供給を停止する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
少なくとも吸気弁の位相角を前記内燃機関の運転状態に応じて可変する可変動弁手段と、
前記可変動弁手段の前記吸気弁の目標値である目標位相角と実際に検出される前記吸気弁の実位相角との偏差である応答遅れ偏差を算出する応答遅れ偏差算出手段と、
前記応答遅れ偏差が所定偏差を超えたとき前記可変動弁手段の応答遅れを判定する応答遅れ判定手段と、
前記車両のアクセル全閉での走行時、前記機関回転速度が前記燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態から復帰する第１の復帰回転速度以上であるときに該燃料噴射手段による燃料供給を停止し、該燃料噴射手段による燃料供給停止後の該機関回転速度が前記第１の復帰回転速度より低下した時に燃料供給を再開させる第１の燃料カット復帰制御手段と、
前記燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態であり、更に前記可変動弁手段の作動が応答遅れと判定された時に、前記第１の燃料カット制御手段の前記第１の復帰回転速度より高い回転速度を第２の復帰回転速度として設定し、前記機関回転速度が該第２の復帰回転速度より低下した時に該燃料噴射手段による燃料供給を再開させる第２の燃料カット復帰制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記所定偏差は、前記回転速度検出手段にて検出された前記機関回転速度に応じて設定され、該機関回転速度が高いほど小さくなることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記第２の復帰回転速度は、前記応答遅れ偏差算出手段にて算出された前記応答遅れ偏差が大きいほど高くなることを特徴とする、請求項１或いは２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
更に前記内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段を備え、
前記第２の燃料カット復帰制御手段は、前記冷却水温が低くなるにつれて前記第２の復帰回転速度を高くすることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
更に前記燃料が重質燃料か軽質燃料かを検出する燃料性状検出手段を備え、
前記第２の燃料カット復帰制御手段は、前記燃料性状検出手段の検出結果が前記重質燃料である場合には、検出結果が前記軽質燃料である場合と比べて前記第２の復帰回転速度を高くすることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記応答遅れ判定手段は、予め複数の判定機関回転速度を設定され、前記機関回転速度が該複数の所定判定回転速度の内のいずれかの所定判定回転速度であれば応答遅れ判定を行うことを特徴とする、請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項１】
車両に搭載され、内燃機関の回転速度である機関回転速度を検出する回転速度検出手段と燃焼室に燃料を供給する燃料噴射手段を有し、前記車両のアクセル全閉での走行時に前記燃料噴射手段での燃料供給を停止する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
少なくとも吸気弁の位相角を前記内燃機関の運転状態に応じて可変する可変動弁手段と、
前記可変動弁手段の前記吸気弁の目標値である目標位相角と実際に検出される前記吸気弁の実位相角との偏差である応答遅れ偏差を算出する応答遅れ偏差算出手段と、
前記応答遅れ偏差が所定偏差を超えたとき前記可変動弁手段の応答遅れを判定する応答遅れ判定手段と、
前記車両のアクセル全閉での走行時、前記機関回転速度が前記燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態から復帰する第１の復帰回転速度以上であるときに該燃料噴射手段による燃料供給を停止し、該燃料噴射手段による燃料供給停止後の該機関回転速度が前記第１の復帰回転速度より低下した時に燃料供給を再開させる第１の燃料カット復帰制御手段と、
前記燃料噴射手段からの燃料供給が停止状態であり、更に前記可変動弁手段の作動が応答遅れと判定された時に、前記第１の燃料カット制御手段の前記第１の復帰回転速度より高い回転速度を第２の復帰回転速度として設定し、前記機関回転速度が該第２の復帰回転速度より低下した時に該燃料噴射手段による燃料供給を再開させる第２の燃料カット復帰制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記所定偏差は、前記回転速度検出手段にて検出された前記機関回転速度に応じて設定され、該機関回転速度が高いほど小さくなることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記第２の復帰回転速度は、前記応答遅れ偏差算出手段にて算出された前記応答遅れ偏差が大きいほど高くなることを特徴とする、請求項１或いは２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
更に前記内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段を備え、
前記第２の燃料カット復帰制御手段は、前記冷却水温が低くなるにつれて前記第２の復帰回転速度を高くすることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
更に前記燃料が重質燃料か軽質燃料かを検出する燃料性状検出手段を備え、
前記第２の燃料カット復帰制御手段は、前記燃料性状検出手段の検出結果が前記重質燃料である場合には、検出結果が前記軽質燃料である場合と比べて前記第２の復帰回転速度を高くすることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記応答遅れ判定手段は、予め複数の判定機関回転速度を設定され、前記機関回転速度が該複数の所定判定回転速度の内のいずれかの所定判定回転速度であれば応答遅れ判定を行うことを特徴とする、請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２０１１−２２０２９８（Ｐ２０１１−２２０２９８Ａ）
【公開日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−９３１３１（Ｐ２０１０−９３１３１）
【出願日】平成２２年４月１４日（２０１０．４．１４）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月１４日（２０１０．４．１４）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]