変速機
【課題】変速機の部品点数の削減及び小型化を図りながら、多段化及び高効率化を実現する。
【解決手段】平行軸式の変速機１において、入力軸Ｍは、同心軸上に設けた第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２とを有する二重構造であり、第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２との断続を切り替える第１クラッチＣＨと、入力軸Ｍとアイドル軸Ｌとの間に設けた第１歯車組Ｇ１のギヤ比を減速又は増速する第２歯車組Ｇ２と、第２歯車組Ｇ２への駆動力の入力の有無を切り替える第２クラッチＣＬと、第２入力軸Ｍ２及び中間軸Ｓと出力軸Ｃとの間に設けた変速用歯車組ＧＴ１，ＧＴ２からなる変速機構部ＧＴとを備え、変速機構部ＧＴで設定された各変速段に対して、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬの断続を選択的に掛け合わせることで、変速機構部ＧＴで得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるように構成した。
【解決手段】平行軸式の変速機１において、入力軸Ｍは、同心軸上に設けた第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２とを有する二重構造であり、第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２との断続を切り替える第１クラッチＣＨと、入力軸Ｍとアイドル軸Ｌとの間に設けた第１歯車組Ｇ１のギヤ比を減速又は増速する第２歯車組Ｇ２と、第２歯車組Ｇ２への駆動力の入力の有無を切り替える第２クラッチＣＬと、第２入力軸Ｍ２及び中間軸Ｓと出力軸Ｃとの間に設けた変速用歯車組ＧＴ１，ＧＴ２からなる変速機構部ＧＴとを備え、変速機構部ＧＴで設定された各変速段に対して、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬの断続を選択的に掛け合わせることで、変速機構部ＧＴで得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるように構成した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などに搭載される変速機に関し、詳細には、軸数及び歯車数を少なく抑えて構成を簡素化しながらも、多段の変速段数を有する平行軸式の自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される変速機として、例えば、特許文献１に示すような平行軸式の自動変速機がある。平行軸式の自動変速機は、互いに平行に設置した複数の軸上に互いに噛合するギヤを配置し、軸とギヤとの連結及び解除を行うことにより、軸間に形成される動力伝達経路を切り替えてギヤ比に応じた所望の変速比が得られるように構成されている。なお、このような平行軸式の自動変速機には、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などと呼ばれるいわゆるセミオートマチック型のトランスミッションも含まれる。
【０００３】
そして、このような平行軸式の自動変速機あるいはＤＣＴでは、燃費効率の向上を図るためには、変速段数の多段化が有効である。しかしながら、横置き配置エンジン用の変速機などでは、軸方向の全長の制約もあり、部品点数や重量の増加にもつながるため、現状では６〜８速段が限界となっている。また、エンジンと電動機を併用するハイブリッド駆動装置では、容量の大きな電動機を配置しながら、変速機と電動機を含めた全体の寸法を小さく抑える必要がある。そのため、変速段数を少なく抑えたり、ハイブリッド専用の駆動装置を採用したりすることで、変速機構の小型化を図る必要がある。しかしながら、変速段数を少なく抑えると、駆動力の伝達効率の低下や、単位重量あたりの製造コストの増加が問題となる。
【０００４】
さらに、自動変速機やＤＣＴでは、変速段数を少なくすると、エンジン本来の駆動力によって得られる走行効率が低下するため、ハイブリッド化による燃費の改善効果が減少するという問題がある。また、ハイブリッド用の駆動装置とエンジン専用の駆動装置とを別設計にすると、それぞれの駆動装置が異なる構造となるため、並立生産を行う必要がある。そうすると、製造コストの面で不利になってしまう。
【０００５】
そこで、特許文献２に記載のように、変速機に電動機を搭載したハイブリッド駆動装置を構成する場合、従来構造の自動変速機にそのまま電動機を付加することも考えられる。しかしながら、特許文献２に記載の従来技術では、変速段数の少ない構造であっても、変速機内には、電動機を追加する十分な空きスペースがない。そのため、変速機の外部に電動機を設置するしかなく、その場合、電動機の出力を入力軸に伝えるためのギヤ列が追加されることで、変速機の構成の複雑化や部品点数の増加につながる。また、電動機を変速機の外部に設置すると、車体の外観を含むレイアウトに大きな制約を受けてしまうという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−５４９５８号公報
【特許文献２】特開２００９−１２３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来の平行軸式の変速機と比べて少ない部品点数と小さな外形寸法でありながら、変速段の多段化及び高効率化を図ることができるとともに、電動機を内部に設置して小型のハイブリッド駆動装置を構成できる変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明にかかる変速機は、互いに平行に設置した入力軸（Ｍ）、中間軸（Ｓ）、アイドル軸（Ｌ）、出力軸（Ｃ）を備え、
入力軸（Ｍ）は、駆動源（ＥＧ）からの駆動力が入力される第１入力軸（Ｍ１）と、第１入力軸（Ｍ１）からの駆動力を出力側へ伝達する第２入力軸（Ｍ２）と、を有する二軸構造であり、
第２入力軸（Ｍ２）上で相対回転不能に設けた第１駆動歯車（ＧＶ１）と、アイドル軸（Ｌ）上に設けられて第１駆動歯車（ＧＶ１）と噛合するアイドル歯車（ＧＬ１）と、中間軸（Ｓ）上で相対回転不能に設けられてアイドル歯車（ＧＬ１）と噛合する第１従動歯車（ＧＮ１）と、を有する第１歯車組（Ｇ１）と、
第１入力軸（Ｍ１）上に設けた第２駆動歯車（ＧＶ２）と、アイドル軸（Ｌ）上に設けられて第２駆動歯車（ＧＶ２）と噛合する第２従動歯車（ＧＮ２）とを有する第２歯車組（Ｇ２）と、
第１入力軸（Ｍ１）に対する第２入力軸（Ｍ２）の断続を切り替える第１クラッチ（ＣＨ）と、
アイドル軸（Ｌ）に対する第２従動歯車（ＧＮ２）の断続、又は第１入力軸（Ｍ１）に対する第２駆動歯車（ＧＶ２）の断続を切り替える第２クラッチ（ＣＬ）と、
第２入力軸（Ｍ２）上に設けた第１変速用駆動歯車（ＧＴＶ２又はＧＴＶ６）および中間軸（Ｓ）上に設けた第２変速用駆動歯車（ＧＴＶ１又はＧＴＶ５）と、出力軸（Ｃ）上で相対回転不能かつ第１、第２変速用駆動歯車（ＧＴＶ１，２又はＧＴＶ５，６）の両方と噛合する変速用従動歯車（ＧＴＮ１又はＧＴＮ５）と、第２入力軸（Ｍ２）に対する第１変速用駆動歯車（ＧＴＶ２又はＧＴＶ６）の断続、及び中間軸（Ｓ）に対する第２変速用駆動歯車（ＧＴＶ１又はＧＴＶ５）の断続を切り替える変速用クラッチ（Ｃ１，２又はＣ５，６）と、からなる一又は複数の変速用歯車組（ＧＴ１，ＧＴ２）と、を備え、
変速用歯車組（ＧＴ１，ＧＴ２）で設定された各変速段に対して、第１、第２クラッチ（ＣＨ，ＣＬ）の断続を選択的に掛け合わせることで、当該変速用歯車組（ＧＴ１，ＧＴ２）で得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるように構成したことを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかる変速機によれば、駆動源からの駆動力が入力される第１入力軸と、該第１入力軸と同心軸上に設けた第２入力軸とを有する二重構造の入力軸と、第１入力軸に対する第２入力軸の断続を切り替える第１クラッチと、第１入力軸とアイドル軸との間に設けた第２歯車組への駆動力の入力の有無を切り替える第２クラッチとを備え、変速用歯車組で設定された各変速段に対して、これら第１、第２クラッチの断続を選択的に掛け合わせることで、変速用歯車組で得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるようにした。これにより、従来の平行軸式の自動変速機と比較して、軸数及び歯車数を少なく抑えることで、大幅に軽量かつコンパクトでありながら、変速段数の多段化による燃費効率の良い変速機を実現できる。この点を具体例で示すと、特許文献１に記載の平行軸式の自動変速機では、軸数＝６、歯車数＝１５で６速段の変速機を構成していたのに対して、本発明の後述する実施形態にかかる変速機では、軸数＝４、歯車数＝１２で８速段の変速機を構成できる。なお、ここでの軸数は、リバース（後進）軸を含む数であり、歯車数は、出力軸上に設けたファイナルギヤを除く数である。
【００１０】
また、本発明の変速機では、入力軸及び中間軸と出力軸との間に設けた変速機構部によって設定される変速段数（実施形態では４速段）に対して、第１、第２クラッチの断続を掛け合わせることで、倍の変速段数（実施形態では８速段）が得られるようにしている。ここで、従来の副変速機構を備えた変速機では、副変速機構が作動する全変速段で、副変速機構による歯車の噛合数が増加することにより、駆動力の伝達効率が低下する。これに対して、本発明の変速機では、第２クラッチの接続時に、入力軸の駆動源側に設けた第２歯車組によって駆動力伝達経路上の歯車の噛合数が二噛合い分（第２駆動歯車と第２従動歯車の噛合い分）増加するが、中間軸の駆動源側では、第１、第２クラッチいずれの接続時にも歯車の噛合数が増加しない。したがって、副変速による伝達効率の低下を最小限に抑えることができる。これにより、変速段数の多段化を図りながらも、駆動力の伝達効率及び燃費効率の良い変速機となる。
【００１１】
また、上記の効果によって、従来の平行軸式の変速機と比較して、大幅に少ない部品点数と短い全長による外形のコンパクト化及び軽量化と、多段化及び高効率化との両方を実現できる。さらに、トルクコンバータなどを付随することで車両の発進商品性を高めた変速機に本発明を適用しても、コンパクト化及び軽量化が可能となる。
【００１２】
また、上記の変速機では、変速用従動ギヤ（ＧＴＮ１又はＧＴＮ５）に対して直接噛合している後進用駆動ギヤ（ＧＲ）と、アイドル軸（Ｌ）に対する後進用駆動ギヤ（ＧＲ）の断続を切り替える後進クラッチ（ＣＲ）とをさらに備えてよい。このように、後進用駆動ギヤをアイドル軸に対して断続するように設置すれば、後進段設定用の軸（リバース軸）を別途に設けずに済むので、変速機の軸数を少なく抑えることができる。また、後進段を設定するための機構を簡単かつコンパクトな構成にできる。また、上記の変速機では、アイドル軸（Ｌ）上に設けたアイドル歯車（ＧＬ１）は、断続機構（ＣＲ２）によってアイドル軸（Ｌ）に対する相対回転の可能／不可能を切り替えられるように設置されていてもよい。
【００１３】
また、上記の変速機では、第１歯車組（Ｇ１）の回転数を検出する第１回転検出手段（Ｓ１）と、第２歯車組（Ｇ２）の回転数を検出する第２回転検出手段（Ｓ２）と、変速用歯車組（ＧＴ１又はＧＴ２）の回転数を検出する第３回転検出手段（Ｓ３）と、第１乃至第３回転検出手段（Ｓ１〜Ｓ３）で検出された回転数に応じて第１、第２クラッチ（ＣＨ，ＣＬ）及び変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６）の少なくともいずれかの動作を制御する制御手段と、を備えるとよい。
【００１４】
本発明にかかる変速機では、変速用クラッチの断続の切り替えと、第１、第２クラッチの断続の切り替えとを組み合わせて行うことで各変速段を設定する。そのため、少なくとも２つのクラッチの断続切替を同時に行う必要がある。したがって、一般的には、変速制御が難しいと考えられる。しかしながら、本発明の変速機では、入力軸、出力軸、中間軸、アイドル軸のいずれかと一体に回転している歯車を有する第１歯車組、第２歯車組、変速用歯車組の回転を検出するための回転検出手段をそれぞれ設けて、各回転検出手段で検出した回転に基づいて各クラッチの動作を制御するように構成できる。これによれば、個別のクラッチを差回転の目標値で制御すれば良いので、スムーズな変速制御が可能となる。
【００１５】
上記の変速機では、さらに、第１クラッチ（ＣＨ）に電動機（ＭＯＴ）を取り付けるとよい。この場合、電動機（ＭＯＴ）のロータ（ＭＲ）が第１クラッチ（ＣＨ）の第２入力軸（Ｍ２）側に固定された部材（ＣＡ）に対して同心軸上で一体回転するように取り付けるとよい。
あるいは、上記の変速機では、第１入力軸（Ｍ１）上における第１クラッチ（ＣＨ）よりも駆動源（ＥＧ）に近い位置に電動機（ＭＯＴ）を取り付けてもよい。この場合、電動機（ＭＯＴ）のロータ（ＭＲ）が第１入力軸（Ｍ１）と同心軸上で一体に回転するように取り付けるとよい。
あるいは、上記の変速機では、入力軸（Ｍ）と平行に設置したモータ軸（Ｐ）と、該モータ軸（Ｐ）に取り付けた電動機（ＭＯＴ）と、モータ軸（Ｐ）上で相対回転不能に設置されて第１歯車組（Ｇ１）又は第２歯車組（Ｇ２）が有するいずれかの歯車（ＧＬ１）と噛合するモータ駆動歯車（ＧＰ）とを備えてもよい。
これらの場合、上記の電動機（ＭＯＴ）は、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータであってよい。
【００１６】
本発明の変速機は、上記のような電動機を備えることで、従来の平行軸式の変速機、あるいはエンジンなどの駆動源専用の変速機と同様の全長スペースで、かつ同一の骨格をそのまま流用しながらも、変速機の内部に電動機を追加して設置することができる。したがって、エンジンなど駆動源の駆動力と電動機の駆動力との両方を用いることができるので、電動機の駆動力のみのいわゆるＥＶ走行、エンジンなど駆動源の電動機によるアシスト走行、回生走行、エンジンなど駆動源の停止時における電動機によるエアコンプレッサの作動など、高い商品性を有するハイブリッド駆動を行うことが可能となる。したがって、軽量かつコンパクトな構成でありながら、変速段の多段化と電動機による駆動力の補助とによって、高効率かつ低燃費を実現可能なハイブリッド駆動装置を提供できる。
【００１７】
また、上記の変速機では、入力軸（Ｍ）と平行に設置したエアコン軸（Ｑ）と、該エアコン軸（Ｑ）の回転で駆動するエアコンプレッサ（ＡＣ）と、エアコン軸（Ｑ）に対して相対回転不能に設置されて第１歯車組（Ｇ１）又は第２歯車組（Ｇ２）が有するいずれかの歯車（ＧＬ１）と噛合するエアコン駆動用歯車（ＧＱ）とを備えるとよい。これによれば、エンジンなど駆動源の停止時に、電動機の駆動力だけでエアコンプレッサを作動することができる。したがって、エンジンなど駆動源を停止したまま車室内の冷房などを行うことができる。また、この場合、モータ軸（Ｑ）とエアコン軸（Ｐ）とを共通の軸としてもよい。これによれば、変速機が備える軸数を少なく抑えることができるので、変速機の構成の簡素化、軽量化を図ることができる。
【００１８】
また、上記の変速機では、第１、第２クラッチ（ＣＨ，ＣＬ）及び変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６）の少なくともいずれかを作動するためのオイルポンプ（ＯＰ）を備え、オイルポンプ（ＯＰ）は、アイドル軸（Ｌ）の回転で動作するように構成してよい。これによれば、エンジンなど駆動源が停止した状態でも、電動機だけでオイルポンプを駆動できるので、各クラッチを作動して発進及び変速に必要な変速段の設定を行うことが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明にかかる変速機によれば、従来の平行軸式の変速機と比べて少ない部品点数及びコンパクトな外形寸法でありながら、変速段の多段化及び高効率化を図ることができる。また、変速機の内部に電動機を設置してなる小型のハイブリッド駆動装置を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図２】第１実施形態の変速機が備える各軸及びギヤの配置構成を示す概略図である。
【図３】第１実施形態の変速機で各変速段を設定するための各クラッチの係合・解除状態を示す一覧表である。
【図４（ａ）】１速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｂ）】２速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｃ）】３速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｄ）】４速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｅ）】５速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｆ）】６速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｇ）】７速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｈ）】８速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｉ）】後進段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図６】第２実施形態の変速機で各変速段を設定するための各クラッチの係合・解除状態を示す一覧表である。
【図７】本発明の第３実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図８】本発明の第４実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図９】本発明の第５実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１０】本発明の第６実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１１】本発明の第７実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１２】本発明の第８実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１３】本発明の第９実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１４】本発明の第１０実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１５】本発明の第１０実施形態にかかる変速機の変形例を示すスケルトン図である。
【図１６】本発明の第１１実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態にかかる変速機の全体構成例を示すスケルトン図である。図１に示す変速機１は、互いに平行に設けた入力軸Ｍ、アイドル軸Ｌ、中間軸Ｓ、出力軸Ｃを有する平行軸式の自動変速機である。入力軸Ｍは、エンジン（駆動源）ＥＧからの駆動力が入力される第１入力軸Ｍ１と、第１入力軸Ｍ１と同心軸上の外側に設けた中空筒状の第２入力軸Ｍ２とを有する二重構造になっている。第１入力軸Ｍ１は、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに対して、トルクコンバータＴＣを介して連結されている。そして、第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２との間には、第１クラッチ（ハイクラッチ）ＣＨが設置されている。第１クラッチＣＨは、第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２との断続、すなわち第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２とが相対回転可能な状態と不可能な状態とを切り替えるための機構である。ここでの第１クラッチＣＨは、滑らかな係合よりもむしろ断続の切り替えを主体とした動作を行う機構であることが望ましい。第１クラッチＣＨは、具体的には、湿式クラッチなどであってよい。
【００２２】
また、第２入力軸Ｍ２とアイドル軸Ｌと中間軸Ｓとの間には、第１歯車組Ｇ１が設けられている。第１歯車組Ｇ１は、第２入力軸Ｍ２上で相対回転不能に（固定して）設けた第１駆動ギヤＧＶ１と、中間軸Ｓ上で相対回転不能に設けた第１従動ギヤＧＮ１と、アイドル軸Ｌ上で相対回転不能に設けたアイドルギヤＧＬ１とを備えて構成されている。そして、アイドル軸Ｌに固定したアイドルギヤＧＬ１は、第２入力軸Ｍ２と中間軸Ｓにそれぞれ固定した第１駆動ギヤＧＶ１と第１従動ギヤＧＮ１の両方と噛合している。これにより、入力軸Ｍと中間軸Ｓを定回転比で駆動するようになっている。
【００２３】
また、第１入力軸Ｍ１とアイドル軸Ｌとの間には、第１歯車組Ｇ１で得られるギヤ比を減速又は増速するための第２歯車組Ｇ２が設けられている。第２歯車組Ｇ２は、第１入力軸Ｍ１上に相対回転不能に設けた第２駆動ギヤＧＶ２と、アイドル軸Ｌ上に相対回転可能に設けた第２従動ギヤＧＮ２とを備え、第２駆動ギヤＧＶ２と第２駆動ギヤＧＶ２とが噛合している。そして、アイドル軸Ｌに対する第２従動ギヤＧＮ２の断続を切り替える第２クラッチ（ロークラッチ）ＣＬが設置されている。ここでの第２クラッチＣＬは、第１クラッチＣＨと同様、滑らかな係合よりもむしろ断続の切り替えを主体とした動作を行う機構であることが望ましい。第２クラッチＣＬは、具体的には、湿式クラッチなどであってよい。また、本実施形態では、第２歯車組Ｇ２が備える第２駆動ギヤＧＶ２と第２従動ギヤＧＮ２は、第１歯車組Ｇ１のギヤ列によるギヤ比を減速するように設定されている。
【００２４】
また、第２入力軸Ｍ２及び中間軸Ｓと、出力軸Ｃとの間には、変速段の設定を行うための変速機構部ＧＴが設けられている。変速機構部ＧＴは、第２入力軸Ｍ２及び中間軸Ｓと出力軸Ｃとの間に設置した第１変速用歯車組ＧＴ１と第２変速用歯車組ＧＴ２とからなる二組の変速用歯車組を備えている。
【００２５】
第１変速用歯車組ＧＴ１は、中間軸Ｓ上で相対回転可能に設けた１−３速駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）ＧＴＶ１と、第２入力軸Ｍ２上で相対回転可能に設けた２−４速駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）ＧＴＶ２と、出力軸Ｃ上で相対回転不能に設けた１〜４速用従動ギヤ（変速用従動歯車）ＧＴＮ１とを備えており、２−４速駆動ギヤＧＴＶ２と１−３速駆動ギヤＧＴＶ１の両方が１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１に噛合している。そして、中間軸Ｓ上には、中間軸Ｓに対する１−３速駆動ギヤＧＴＶ１の断続を切り替える１−３変速用クラッチＣ１が設置されており、第２入力軸Ｍ２上には、第２入力軸Ｍ２に対する２−４速駆動ギヤＧＴＶ２の断続を切り替える２−４変速用クラッチＣ２が設置されている。１−３変速用クラッチＣ１と２−４変速用クラッチＣ２は、いずれも一般に知られた油圧作動型の摩擦式クラッチである。
【００２６】
第２変速用歯車組ＧＴ２は、中間軸Ｓ上で相対回転可能に設けた５−７速駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）ＧＴＶ５と、第２入力軸Ｍ２上で相対回転可能に設けた６−８速駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）ＧＴＶ６と、出力軸Ｃ上で相対回転不能に設けた５〜８速用従動ギヤ（変速用従動歯車）ＧＴＮ５とを備えており、５−７速駆動ギヤＧＴＶ５と６−８速駆動ギヤＧＴＶ６の両方が５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５に噛合している。そして、中間軸Ｓ上には、中間軸Ｓに対する５−７速駆動ギヤＧＴＶ５の断続を切り替えるための５−７変速用クラッチＣ５が設置されており、第２入力軸Ｍ２上には、第２入力軸Ｍ２に対する６−８速駆動ギヤＧＴＶ６の断続を切り替えるための６−８変速用クラッチＣ６が設置されている。５−７変速用クラッチＣ５と６−８変速用クラッチＣ６は、いずれも一般に知られた油圧作動型の摩擦式クラッチである。
【００２７】
すなわち、変速機構部ＧＴは、２組の前進用ギヤ列である第１変速用歯車組ＧＴ１と、第２変速用歯車組ＧＴ２とを有している。そして、第１変速用歯車組ＧＴ１は、中間軸Ｓ及び入力軸Ｍにそれぞれ変速用クラッチＣ１，Ｃ２で断続自在に配置した２つの駆動ギヤＧＴＶ１，ＧＴＶ２が、出力軸Ｃに固定した１つの従動ギヤＧＴＮ１を共用して噛合う構成であり、第２変速用歯車組ＧＴ２は、中間軸Ｓ及び入力軸Ｍにそれぞれ変速用クラッチＣ５，Ｃ６で断続自在に配置した２つの駆動ギヤＧＴＶ５，ＧＴＶ６が出力軸Ｃに固定した１つの従動ギヤＧＴＮ５を共用して噛合う構成である。
【００２８】
また、変速機１には、アイドル軸Ｌ上で相対回転可能に設けた後進用駆動ギヤＧＲと、アイドル軸Ｌに対する後進用駆動ギヤＧＲの断続を切り替えるための後進切替用クラッチＣＲとが設けられている。後進用駆動ギヤＧＲは、１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１と５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５のいずれかに対して直接に噛合している。
【００２９】
また、変速機１には、第１歯車組Ｇ１が有するアイドルギヤＧＬ１の回転数を検出するための第１回転検出センサＳ１と、第２歯車組Ｇ２が有する第２従動ギヤＧＮ２の回転数を検出するための第２回転検出センサＳ２と、第１変速歯車組ＧＴ１が有する１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１の回転数を検出するための第３回転検出センサＳ３とが設けられている。第１〜第３回転検出センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３は、いずれも光学式などの非接触式センサである。第１回転検出センサＳ１は、アイドルギヤＧＬ１の回転外周面に対向する位置に設置されている。第２回転検出センサＳ２は、第２従動ギヤＧＮ２の回転外周面に対向する位置に設置されている。第３回転検出センサＳ３は、１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１の軸方向の側面に対向する位置に設置されている。
【００３０】
さらに、変速機１の動作を制御するための制御手段であるＥＣＵ（図示せず）が設けられている。このＥＣＵは、第１乃至第３回転検出センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３で検出した回転数に基づいて、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬ及び変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６それぞれの動作を制御するようになっている。
【００３１】
上記の変速機１の構成を各軸上の構成要素で整理すると、入力軸Ｍ（第１入力軸Ｍ１及び第２入力軸Ｍ２）上には、駆動源であるエンジンＥＧに近い側から、第２歯車組Ｇ２の第２駆動ギヤＧＶ２、第１歯車組Ｇ１の第１駆動ギヤＧＶ１、第１変速用歯車組ＧＴ１の２−４速駆動ギヤＧＴＶ２、２−４変速用クラッチＣ２、６−８変速用クラッチＣ６、第２変速用歯車組の６−８速駆動ギヤＧＴＶ６、第１クラッチＣＨがこの順で設けられている。また、中間軸Ｓ上には、エンジンＥＧに近い側から、第１歯車組Ｇ１の第１従動ギヤＧＮ１、第１変速用歯車組ＧＴ１の１−３速駆動ギヤＧＴＶ１、１−３変速用クラッチＣ１、５−７変速用クラッチＣ５、第２変速用歯車組ＧＴ２の５−７速駆動ギヤＧＴＶ５がこの順で設けられている。また、アイドル軸Ｌ上には、エンジンＥＧに近い側から、第２クラッチＣＬ、第２歯車組Ｇ２の第２従動ギヤＧＮ２、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１、後進用駆動ギヤＧＲ及び後進切替用クラッチＣＲがこの順で設けられている。また、出力軸Ｃ上には、エンジンＥＧに近い側から、図示しないディファレンシャルギヤと噛合するファイナルギヤＦＧ、第１変速用歯車組ＧＴ１の１〜４速用従動ギヤＧＴＶ１、第２変速用歯車組ＧＴ２の５〜８速用従動ギヤＧＴＶ５がこの順で設けられている。
【００３２】
図３は、変速機１において各変速段を設定するための各クラッチ（第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬ、変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６）の係合・解放（接続・切断）状態を示す一覧表である。なお、表中の１，２，５，６，Ｒ，Ｌ，Ｈは、それぞれ１−３変速用クラッチＣ１、２−４変速用クラッチＣ２、５−７変速用クラッチＣ５、６−８変速用クラッチＣ６、後進切替用クラッチＣＲ、第２クラッチＣＬ、第１クラッチＣＨを示している。また、図３における●印は、各クラッチが係合状態にあることを示しており、空欄は、解放状態にあることを示している。また、図４（ａ）乃至（ｉ）は、各変速段での動力伝達経路を示した変速機１のスケルトン図である。図４（ａ）乃至（ｉ）では、係合しているクラッチを網掛けで図示しており、かつ、変速機１内の動力伝達経路を太線の矢印で図示している。なお、同図（ａ），（ｃ），（ｅ），（ｇ）に示す※印は、アイドルギヤＧＬ１から第１従動ギヤＧＮ１への駆動力の伝達経路を示している。また、図４では、第１乃至第３回転検出センサＳ１〜Ｓ３は、図示を省略している。
【００３３】
上記構成の変速機１では、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬと４個の変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６とを選択的に係合させることにより、前進８速（ＬＯＷ〜８ＴＨ）および後進１速（ＲＶＳ）の変速段を設定することができる。以下、各変速段の設定について順に説明する。
【００３４】
まず、１速段（ＬＯＷ）を設定にするには、第２クラッチＣＬを係合させ、かつ１−３変速用クラッチＣ１を係合させる。第２クラッチＣＬの係合で、第２従動ギヤＧＮ２がアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。したがって、第１歯車組Ｇ１のギヤ比に対して、第２歯車組Ｇ２によって減速されたギヤ比で駆動力が伝達される。それと同時に、変速機構部ＧＴでは、１−３変速用クラッチＣ１の係合で、１−３速駆動ギヤＧＴＶ１が中間軸Ｓに対して相対回転不能となる。したがって、図４（ａ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→アイドル軸Ｌ→アイドルギヤＧＬ１→第１従動ギヤＧＮ１→中間軸Ｓ→１−３速駆動ギヤＧＴＶ１→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００３５】
２速段（２ＮＤ）を設定にするには、第２クラッチＣＬを係合させ、かつ２−４変速用クラッチＣ２を係合させる。この場合も、第２クラッチＣＬの係合で、第２従動ギヤＧＮ２がアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。また、２−４変速用クラッチＣ２の係合で、２−４速駆動ギヤＧＴＶ２が第２入力軸Ｍ２に対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｂ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→アイドル軸Ｌ→アイドルギヤＧＬ１→第１駆動ギヤＧＶ１→第２入力軸Ｍ２→２−４速駆動ギヤＧＴＶ２→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００３６】
３速段（３ＮＤ）を設定にするには、第１クラッチＣＨを係合させ、かつ１−３変速用クラッチＣ１を係合させる。第１クラッチＣＨの係合で、第２入力軸Ｍ２が第１入力軸Ｍ１に対して相対回転不能となる。したがって、この場合、第２歯車組Ｇ２には動力が伝達されず、第１歯車組Ｇ１によるギヤ比がそのまま出力される。それと同時に、１−３変速用クラッチＣ１の係合で、１−３速駆動ギヤＧＴＶ１が中間軸Ｓに対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｃ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→第１従動ギヤＧＮ１→中間軸Ｓ→１−３速駆動ギヤＧＴＶ１→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００３７】
４速段（４ＴＨ）を設定にするには、第１クラッチＣＨを係合させ、かつ２−４変速用クラッチＣ２を係合させる。この場合も、第１クラッチＣＨの係合で、第２入力軸Ｍ２が第１入力軸Ｍ１に対して相対回転不能となる。また、２−４変速用クラッチＣ２の係合で、２−４速駆動ギヤＧＴＶ２が第２入力軸Ｍ２に対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｄ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２入力軸Ｍ２→２−４速駆動ギヤＧＴＶ２→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００３８】
５速段（５ＴＨ）を設定にするには、第２クラッチＣＬを係合させ、かつ５−７変速用クラッチＣ５を係合させる。第２クラッチＣＬの係合で、第２従動ギヤＧＮ２がアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。また、５−７変速用クラッチＣ５の係合で、５−７速駆動ギヤＧＴＶ５が中間軸Ｓに対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｅ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→アイドル軸Ｌ→アイドルギヤＧＬ１→第１従動ギヤＧＮ１→中間軸Ｓ→５−７速駆動ギヤＧＴＶ５→５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００３９】
６速段（６ＴＨ）を設定にするには、第２クラッチＣＬを係合させ、かつ６−８変速用クラッチＣ６を係合させる。第２クラッチＣＬの係合で、第２従動ギヤＧＮ２がアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。また、６−８変速用クラッチＣ６の係合で、６−８速駆動ギヤＧＴＶ６が第２入力軸Ｍ２に対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｆ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→アイドル軸Ｌ→アイドルギヤＧＬ１→第１駆動ギヤＧＶ１→第２入力軸Ｍ２→６−８速駆動ギヤＧＴＶ６→５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００４０】
７速段（７ＴＨ）を設定にするには、第１クラッチＣＨを係合させ、かつ５−７変速用クラッチＣ５を係合させる。第１クラッチＣＨの係合で、第２入力軸Ｍ２が第１入力軸Ｍ１に対して相対回転不能となる。また、５−７変速用クラッチＣ５の係合で、５−７速駆動ギヤＧＴＶ５が中間軸Ｓに対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｇ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→第１従動ギヤＧＮ１→中間軸Ｓ→５−７速駆動ギヤＧＴＶ５→５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００４１】
８速段（８ＴＨ）を設定にするには、第１クラッチＣＨを係合させ、かつ６−８変速用クラッチＣ６を係合させる。第１クラッチＣＨの係合で、第２入力軸Ｍ２が第１入力軸Ｍ１に対して相対回転不能となる。また、６−８変速用クラッチＣ６の係合で、６−８速駆動ギヤＧＴＶ６が第２入力軸Ｍ２に対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｈ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２入力軸Ｍ２→６−８速駆動ギヤＧＴＶ６→５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００４２】
後進段（ＲＶＳ）を設定にするには、第１クラッチＣＨを係合させ、かつ後進用クラッチＣＲを係合させる。第１クラッチＣＨの係合で、第２入力軸Ｍ２が第１入力軸Ｍ１に対して相対回転不能となる。また、後進用クラッチＣＲの係合で、後進用駆動ギヤＧＲがアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｉ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→アイドル軸Ｌ→後進用駆動ギヤＧＲ→２−４速駆動ギヤＧＴＶ２→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。なお、後進段（ＲＶＳ）の設定は、上記の第１クラッチＣＨに代えて、第２クラッチＣＬを係合させるようにしてもよい。この場合、図示は省略するが、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→アイドル軸Ｌ→後進用駆動ギヤＧＲ→２−４速駆動ギヤＧＴＶ２→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００４３】
なお、第１、第１クラッチＣＨ，ＣＬ、変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６をすべて解放すれば、ニュートラル（Ｎ）の状態となる。これにより、入力軸Ｍに入力された駆動力が出力軸Ｃに伝達されない。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態の変速機１は、互いに平行に設置した入力軸Ｍ、中間軸Ｓ、アイドル軸Ｌ、出力軸Ｃを備えている。そして、入力軸Ｍは、エンジンＥＧからの駆動力が入力される第１入力軸Ｍ１と、第１入力軸Ｍ１と同心軸上に設けた第２入力軸Ｍ２とを有する二重構造である。また、第２入力軸Ｍ２上で相対回転不能に設けた第１駆動ギヤＧＶ１と、アイドル軸Ｌ上で相対回転不能に設けられて第１駆動ギヤＧＶ１と噛合するアイドルギヤＧＬ１と、中間軸Ｓ上で相対回転不能に設けられてアイドルギヤＧＬ１と噛合する第１従動ギヤＧＮ１とを有する第１歯車組Ｇ１を備えている。また、第１入力軸Ｍ１上に設けた第２駆動ギヤＧＶ２と、アイドル軸Ｌ上に設けられて第２駆動ギヤＧＶ２と噛合する第２従動ギヤＧＮ２とを有する第２歯車組Ｇ２を備えている。そして、第１入力軸Ｍ１に対する第２入力軸Ｍ２の断続を切り替える第１クラッチＣＨと、アイドル軸Ｌに対する第２従動ギヤＧＮ２の断続を切り替える第２クラッチＣＬとを備えている。
【００４５】
さらに、変速機１は、二組の変速用歯車組ＧＴ１，ＧＴ２を有してなる変速機構部ＧＴを備えている。第１変速用歯車組ＧＴ１は、中間軸Ｓ上に設けた変速用駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）ＧＴＶ１と、第２入力軸Ｍ２上に設けた変速用駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）ＧＴＶ２と、出力軸Ｃ上で相対回転不能に設けた変速用従動歯車ＧＴＮ１とを備えている。変速用従動歯車ＧＴＮ１は、変速用駆動歯車ＧＴＶ１，ＧＴＶ２の両方と噛合している。そして、中間軸Ｓに対する変速用駆動歯車ＧＴＶ１の断続を切り替える変速用クラッチＣ１と、第２入力軸Ｍ２に対する変速用駆動歯車ＧＴＶ２の断続を切り替える変速用クラッチＣ２とを備えている。また、第２変速用歯車組ＧＴ２は、中間軸Ｓ上に設けた変速用駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）ＧＴＶ５と、第２入力軸Ｍ２上に設けた変速用駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）ＧＴＶ６と、出力軸Ｃ上で相対回転不能に設けた変速用従動歯車ＧＴＮ５とを備えている。変速用従動歯車ＧＴＮ５は、変速用駆動歯車ＧＴＶ５，ＧＴＶ６の両方と噛合している。そして、中間軸Ｓに対する変速用駆動歯車ＧＴＶ５の断続を切り替える変速用クラッチＣ５と、第２入力軸Ｍ２に対する変速用駆動歯車ＧＴＶ６の断続を切り替える変速用クラッチＣ６とを備えている。
【００４６】
上記構成の変速機１において、変速機構部ＧＴで設定された各変速段に対して、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬの断続を選択的に掛け合わせることで、変速機構部ＧＴで得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるようにしている。
【００４７】
したがって、本実施形態の変速機１は、従来の平行軸式の自動変速機と比較して、軽量・コンパクト化を図りながら、変速段の多段化によって燃費効率の良い変速機となる。すなわち、例えば、特許文献１に記載の平行軸式の自動変速機では、軸数＝６、ギヤ数＝１５で６速段の変速機を構成していたのに対して、本実施形態の変速機１では、軸数＝４、ギヤ数＝１２で８速段の変速機を構成することができる。なお、ここでの軸数は、リバース（後進）軸を含む数であり、ギヤ数は、出力軸上のファイナルギヤを除く数である。
【００４８】
また、本発実施形態の変速機１では、二組の変速用歯車組ＧＴ１，ＧＴ２を有する変速機構部ＧＴで設定される４段の変速段に対して、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬの断続を掛け合わせることで、倍の変速段数である８段の変速段を設定するようになっている。ここで、従来の副変速機構を備えた変速機では、副変速機構が作動する全変速段で、副変速機構による歯車の噛合数が増加する。これにより、駆動力の伝達効率が低下する懸念がある。これに対して、本発明の変速機１では、第２クラッチＣＬの接続時に、入力軸Ｍの駆動源側に設けた第２歯車組Ｇ２によって駆動力伝達経路上のギヤの噛合数が二噛合い分（第２駆動歯車ＧＶ２と第２従動歯車ＧＮ２の噛合分）増加するが、中間軸Ｓの駆動源側では、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬいずれの接続時にもギヤの噛合数が増加しない。したがって、副変速による伝達効率の低下を最小限に抑えることができる。これにより、変速段数の多段化を図りながらも、駆動力の伝達効率及び燃費効率の良い変速機となる。
【００４９】
また、本実施形態の変速機１では、後進用駆動ギヤＧＲをアイドル軸Ｌ上に設けており、アイドル軸Ｌに対して断続するように設置している。したがって、後進段設定用の軸（リバース軸）を別途に設けずに済むので、変速機１の軸数を少なく抑えることができる。また、後進段を設定するための機構を簡単かつコンパクトな構成にできる。
【００５０】
また、上記の効果によって、従来の平行軸式の変速機と比較して、少ない部品点数と短い全長による外形のコンパクト化及び軽量化と、変速段数の多段化及び高効率化との両方を実現できる。さらに、変速機１がトルクコンバータを付随することで車両の発進商品性を高めた変速機である場合にも、変速機１のコンパクト化及び軽量化が可能となる。
【００５１】
また、本実施形態の変速機１では、変速機構部ＧＴが備える変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６の断続の切り替えと、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬの断続の切り替えとを組み合わせて行うことで、各変速段を設定するように構成している。そのため、各変速段の設定にあたっては、図３の係合表に示すように、少なくとも２つのクラッチの断続切り替えを同時に行う必要がある。したがって、一般的には、変速制御が難しいと考えられる。しかしながら、本実施形態の変速機１では、入力軸Ｍ、出力軸Ｃ、中間軸Ｓそれぞれと一体に回転している歯車を有する第１歯車組Ｇ１、第２歯車組Ｇ２、変速用歯車組ＧＴ１の回転を検出するための回転検出センサＳ１〜Ｓ３を設けて、これら回転検出センサＳ１〜Ｓ３で検出した回転に基づいて、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６，ＣＨ，ＣＬの動作を制御するように構成している。したがって、個別のクラッチを差回転の目標値で制御すれば良いので、スムーズな変速制御が可能となる。
【００５２】
なお、本実施形態では、図示は省略するが、クランクシャフトＣＳと入力軸Ｍとの間に設けたトルクコンバータＴＣに代えて、クランクシャフトＣＳと入力軸Ｍとの間にトーションダンパーを設けることも可能である。
【００５３】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第１実施形態と同じである。この点は、他の実施形態においても同様である。
【００５４】
図５は、第２実施形態にかかる変速機１−２を示すスケルトン図である。なお、図５では、第１乃至第３回転検出センサＳ１〜Ｓ３は、図示を省略している。この点は、図６以降でも同様である。図５に示す変速機１−２は、アイドル軸Ｌ上に設置した後進用駆動ギヤＧＲ２を備えている。そして、アイドルギヤＧＬ１及び後進用駆動ギヤＧＲ２をいずれもアイドル軸Ｌに対して相対回転可能な状態で設置している。そして、アイドルギヤＧＬ１と後進用駆動ギヤＧＲ２のどちらか一方のみをアイドル軸Ｌに対して選択的に固定するための前後進切替用クラッチ（断続機構）ＣＲ２を備えている。すなわち、前後進切替用クラッチＣＲ２がアイドルギヤＧＬ１側に係合していると、アイドル軸Ｌに対してアイドルギヤＧＬ１が相対回転不能となり、前進段が構成される。一方、前後進切替用クラッチＣＲ２が後進用駆動ギヤＧＲ２側に係合していると、アイドル軸Ｌに対して後進用駆動ギヤＧＲ２が相対回転不能となり、第２クラッチＣＬとで後進段が構成される。また、本実施形態の変速機１−２では、第１実施形態の変速機１に対して、変速機構部ＧＴが備える第１変速用歯車組ＧＴ１と第２変速用歯車組ＧＴ２との軸方向の配置が入れ替わっている。
【００５５】
図６は、本実施形態の変速機１−２で各変速段を設定するための各クラッチの係合・解除状態を示す一覧表である。表中のＲ／Ｄは、前後進切替用クラッチＣＲ２であり、Ｄは、前後進切替用クラッチＣＲ２がアイドルギヤＧＬ１側に係合した状態を示し、Ｒは、前後進切替用クラッチＣＲ２が後進用駆動ギヤＧＲ２側に係合した状態を示している。同図に示すように、本実施形態の変速機１−２では、前進１速段（ＬＯＷ）〜８速段（８ＴＨ）の各変速段を設定する際には、前後進切替用クラッチＣＲ２（Ｒ／Ｄ）をアイドルギヤＧＬ１側（Ｄ側）に係合させておく。これにより、アイドル軸Ｌに対してアイドルギヤＧＬ１が固定された状態になるので、他のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６，ＣＬ，ＣＨの係合は、第１実施形態の変速機１における前進１速段（ＬＯＷ）〜８速段（８ＴＨ）と同じ設定でよい。また、後進段（ＲＶＳ）を設定する際には、前後進切替用クラッチＣＲ２（Ｒ／Ｄ）を後進用駆動ギヤＧＲ２側（Ｒ側）に係合させる。これにより、後進用駆動ギヤＧＲ２がアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。そして、第１実施形態の変速機１では、第１クラッチＣＨを係合させていたのに対して、本実施形態の変速機１−２では、第２クラッチＣＬを係合させることで、後進段（ＲＶＳ）を設定する。他のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６の係合は、第１実施形態の変速機１における後進段（ＲＶＳ）と同じ設定でよい。
【００５６】
〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図７は、第３実施形態にかかる変速機１−３を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−３は、第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２との間に設置した第１クラッチＣＨに取り付けた電動機ＭＯＴを備えている。すなわち、第１クラッチＣＨは、第１入力軸Ｍ１に固定されたクラッチディスク（入力側部材）ＣＢと、第２入力軸Ｍ２に固定されたクラッチドラム（出力側部材）ＣＡとを備えている。また、電動機ＭＯＴは、ステータＭＳと、該ステータＭＳに対して同芯軸上の内側で回転自在に設置されたロータＭＲとを備えている。そして、電動機ＭＯＴのロータＭＲが、第１クラッチＣＨのクラッチドラムＣＡに固定されている。ここでは、ロータＭＲは円筒形の部品であり、クラッチドラムＣＡに対して同芯上の外側に配置されており、出力側部材ＣＡの回転外周面に固定されている。
【００５７】
本実施形態の電動機ＭＯＴは、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータである。したがって、電動機ＭＯＴをモータとして機能させることで、第２入力軸Ｍ２に対して駆動力を付与できる。これにより、エンジンＥＧの停止時に電動機ＭＯＴのみで出力軸Ｃに駆動力を伝達できる。したがって、車両のＥＶ走行が可能となる。また、電動機ＭＯＴの駆動力でエンジンＥＧの駆動力を補助することができるので、アシスト走行が可能となる。さらに、電動機ＭＯＴをジェネレータとして機能させることで、第２入力軸Ｍ２の回転による回生や発電を行うことが可能となる。
【００５８】
本実施形態の変速機１−３によれば、従来の平行軸式の変速機、あるいはエンジン専用の変速機と同等の全長スペースで、かつ同一の骨格をそのまま流用しながらも、変速機１−３の内部に電動機ＭＯＴを設置することができる。したがって、エンジンＥＧの駆動力と電動機ＭＯＴの駆動力との両方を用いることができるので、電動機ＭＯＴの駆動力のみのＥＶ走行、エンジンＥＧに対する電動機ＭＯＴによる駆動力のアシスト、回生など高い商品性を有するハイブリッド駆動を行うことが可能となる。また、軽量コンパクトな構成でありながら、変速段の多段化と電動機ＭＯＴによる駆動力の補助とにより、高効率かつ低燃費を実現可能なハイブリッド駆動装置を提供できる。
【００５９】
〔第４実施形態〕
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図８は、第４実施形態にかかる変速機１−４を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−４は、第１入力軸Ｍ１における第２駆動ギヤＧＶ２よりも上流側、すなわち第２駆動ギヤＧＶ２と駆動源であるエンジンＥＧとの間に設置したメインクラッチＣＭと、該メインクラッチＣＭに取り付けた電動機ＭＯＴとを備えている。メインクラッチＣＭは、エンジンＥＧから延びるクランクシャフトＣＳに固定されたクラッチディスク（入力側部材）ＣＢと、第１入力軸Ｍ１側に固定されたクラッチドラム（出力側部材）ＣＡとを備えている。電動機ＭＯＴは、ステータＭＳと、該ステータＭＳに対して同芯軸上の内側で回転自在に設置されたロータＭＲとを備えている。そして、電動機ＭＯＴのロータＭＲが、メインクラッチＣＭのクラッチドラムＣＡに固定されている。ロータＭＲは円筒形の部品であり、クラッチドラムＣＡに対して同芯上の外側に配置されており、クラッチドラムＣＡの回転外周面に固定されている。また、電動機ＭＯＴは、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータである。
【００６０】
本実施形態の変速機１−４によれば、第３実施形態の変速機１−３と同様、電動機ＭＯＴをモータとして機能させることで、第２入力軸Ｍ２に対して電動機ＭＯＴの駆動力を付与できる。これにより、エンジンＥＧの停止時に電動機ＭＯＴのみで出力軸Ｃに駆動力を伝達できる。したがって、車両のＥＶ走行が可能となる。また、電動機ＭＯＴでエンジンＥＧの駆動力をアシストするアシスト走行が可能となる。さらに、電動機ＭＯＴをジェネレータとして機能させることで、第２入力軸Ｍ２の回転による回生や発電を行うことが可能となる。なお、本実施形態のように、クランクシャフトＣＳと入力軸Ｍとの間にトルクコンバータＴＣを設けていない場合は、メインクラッチＣＭの上流側にトーションダンパーを設けることが可能である。
【００６１】
〔第５実施形態〕
次に、本発明の第５実施形態について説明する。図９は、第５実施形態にかかる変速機１−５を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−５は、入力軸Ｍと平行に設置したモータ軸Ｐと、モータ軸Ｐに取り付けた電動機ＭＯＴと、モータ軸Ｐ上で相対回転不能に設置したモータ駆動ギヤＧＰとを備えている。モータ駆動ギヤＧＰは、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している。電動機ＭＯＴは、ステータＭＳと、該ステータＭＳに対して同芯軸上の内側で回転自在に設置されたロータＭＲとを備えている。そして、電動機ＭＯＴのロータＭＲが、モータ軸Ｐに固定されており、該モータ軸Ｐと同芯上で一体回転するように構成されている。また、電動機ＭＯＴは、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータである。
【００６２】
本実施形態の変速機１−５によれば、アイドルギヤＧＬ１と噛合するモータ駆動ギヤＧＰを介して電動機ＭＯＴの駆動力を第１歯車組Ｇ１に付加するようになっている。したがって、第３、第４実施形態と同様、電動機ＭＯＴをモータとして機能させることで、アイドル軸Ｌ及び入力軸Ｍに対して駆動力を付与できる。これにより、エンジンＥＧの停止時に電動機ＭＯＴのみで出力軸Ｃに駆動力を伝達できる。したがって、車両のＥＶ走行が可能となる。また、電動機ＭＯＴの駆動でエンジンＥＧの駆動力を補助することができるので、アシスト走行が可能となる。さらに、電動機ＭＯＴをジェネレータとして機能させることで、入力軸Ｍ又はアイドル軸Ｌの回転による回生や発電を行うことが可能となる。
【００６３】
なお、ここでは、モータ駆動ギヤＧＰは、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している場合を示したが、モータ駆動ギヤＧＰは、第１歯車組Ｇ１又は第２歯車組Ｇ２が有する他のギヤ（第２従動ギヤＧＮ２、第１従動ギヤＧＮ１など）と噛合していてもよい。
【００６４】
〔第６実施形態〕
次に、本発明の第６実施形態について説明する。図１０は、第６実施形態にかかる変速機１−６を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−６は、図７に示す第３実施形態の変速機１−３の構成に加えて、入力軸Ｍと平行に設置したエアコン軸Ｑと、エアコン軸Ｑの回転で駆動するエアコンプレッサＡＣと、エアコン軸Ｑ上に相対回転不能に設置されたエアコン駆動ギヤＧＱとを備えている。エアコン駆動ギヤＧＱは、アイドルギヤＧＬ１と噛合している。
【００６５】
本実施形態の変速機１−６によれば、上記アイドルギヤＧＬ１に噛合うエアコン駆動ギヤＧＱによって、エアコンプレッサＡＣを駆動するようになっている。したがって、第１クラッチＣＨ及び第２クラッチＣＬを共に解放した状態で、電動機ＭＯＴの駆動力が、第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→エアコン駆動ギヤＧＱ→エアコン軸Ｑ→エアコンプレッサＡＣの経路で伝達される。これにより、電動機ＭＯＴのみでエアコンプレッサＡＣを作動することが可能である。したがって、エンジンＥＧが停止した状態でエアコンプレッサＡＣを作動でき、車室内の冷房などを行うことができる。
【００６６】
なお、ここでは、エアコン駆動ギヤＧＱは、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している場合を示したが、エアコン駆動ギヤＧＱは、第１歯車組Ｇ１又は第２歯車組Ｇ２が有する他のギヤ（第１従動ギヤＧＮ１など）と噛合していてもよい。
【００６７】
〔第７実施形態〕
次に、本発明の第７実施形態について説明する。図１１は、第７実施形態にかかる変速機１−７を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−７は、図８に示す第４実施形態の変速機１−４の構成に加えて、入力軸Ｍと平行に設置したエアコン軸Ｑと、エアコン軸Ｑの回転で駆動するエアコンプレッサＡＣと、エアコン軸Ｑに相対回転不能に設置されたエアコン駆動ギヤＧＱとを備えている。エアコン駆動ギヤＧＱは、第２歯車組Ｇ２の第２従動ギヤＧＮ２と噛合している。
【００６８】
本実施形態の変速機１−７によれば、第２従動ギヤＧＮ２と噛合するエアコン駆動ギヤＧＱによって、エアコンプレッサＡＣを駆動するようになっている。したがって、メインクラッチＣＭを解放した状態で、電動機ＭＯＴの駆動力が、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→エアコン駆動ギヤＧＱ→エアコン軸Ｑ→エアコンプレッサＡＣの経路で伝達される。これにより、電動機ＭＯＴの駆動のみでエアコンプレッサＡＣを作動することが可能となる。したがって、エンジンＥＧが停止した状態で車室内の冷房などを行うことができる。
【００６９】
なお、ここでは、エアコン駆動ギヤＧＱは、第２歯車組Ｇ２の第２従動ギヤＧＮ２と噛合している場合を示したが、エアコン駆動ギヤＧＱは、第１歯車組Ｇ１又は第２歯車組Ｇ２が有する他のギヤ（アイドルギヤＧＬ１、第１従動ギヤＧＮ１など）と噛合していてもよい。
【００７０】
〔第８実施形態〕
次に、本発明の第８実施形態について説明する。図１２は、第８実施形態にかかる変速機１−８を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−８は、入力軸Ｍと平行に設置したエアコン／モータ軸Ｕと、エアコン／モータ軸Ｕの回転で駆動するエアコンプレッサＡＣと、エアコン／モータ軸Ｕに取り付けた電動機ＭＯＴと、エアコン／モータ軸Ｕに相対回転不能に設置されたエアコン／モータ駆動ギヤＧＵとを備えている。電動機ＭＯＴは、ステータＭＳとロータＭＲを備えており、ロータＭＲがエアコン／モータ軸Ｕに固定されている。エアコン／モータ駆動ギヤＧＵは、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している。
【００７１】
すなわち、本実施形態の変速機１−８は、第５実施形態の変速機１−５が備えるモータ軸Ｐと第６実施形態の変速機１−６が備えるエアコン軸Ｑとを、共通の軸であるエアコン／モータ軸Ｕで置き換えた構成である。これにより、変速機１内にエアコンプレッサＡＣと電動機ＭＯＴの両方を設置しながらも、全体の部品点数を少なく抑えることができる。したがって、変速機１−８の外形寸法の小型化、部品点数の削減による軽量化を図ることができる。
【００７２】
なお、ここでは、エアコン／モータ駆動ギヤＧＵは、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している場合を示したが、エアコン／モータ駆動ギヤＧＵは、第１歯車組Ｇ１又は第２歯車組Ｇ２が有する他のギヤ（第１従動ギヤＧＮ１など）と噛合していてもよい。
【００７３】
〔第９実施形態〕
次に、本発明の第９実施形態について説明する。図１３は、第９実施形態にかかる変速機１−９を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−９は、第１実施形態の変速機１と比較して、第１クラッチＣＨ、第２クラッチＣＬ、第１歯車組Ｇ１、第２歯車組Ｇ２の軸方向の設置位置（配置構成）が異なっている。すなわち、第１実施形態の変速機１（図１参照）では、エンジンＥＧに近い側から、第２クラッチＣＬ、第２歯車組Ｇ２、第１歯車組Ｇ１、第１クラッチＣＨの順で設置されていたのに対して、本実施形態の変速機１−９では、エンジンＥＧに近い側から、第１クラッチＣＨ、第１歯車組Ｇ１、第２歯車組Ｇ２、第２クラッチＣＬの順で設置されている。また、本実施形態の変速機１−９では、第１実施形態の変速機１に対して、変速機構部ＧＴが備える第１変速用歯車組ＧＴ１と第２変速用歯車組ＧＴ２との軸方向の配置が入れ替わっている。
【００７４】
本実施形態の変速機１−９の構成を各軸上の構成要素で整理すると、入力軸Ｍ（第１入力軸Ｍ１及び第２入力軸Ｍ２）上には、エンジンＥＧに近い側から、第１クラッチＣＨ、第１歯車組Ｇ１の第１駆動ギヤＧＶ１、第２変速用歯車組の６−８速駆動ギヤＧＴＶ６、６速用クラッチＣ６、２−４変速用クラッチＣ２、第１変速用歯車組ＧＴ１の２−４速駆動ギヤＧＴＶ２、第２歯車組Ｇ２の第２駆動ギヤＧＶ２がこの順で設けられている。また、中間軸Ｓ上には、エンジンＥＧに近い側から、第１歯車組Ｇ１の第１従動歯車ＧＮ１、第２変速用歯車組ＧＴ２の５−７速駆動ギヤＧＴＶ５、５−７変速用クラッチＣ５、１−３変速用クラッチＣ１、第１変速用歯車組ＧＴ１の１−３速駆動ギヤＧＴＶ１がこの順で設けられている。また、アイドル軸Ｌ上には、エンジンＥＧに近い側から、第１歯車組Ｇ１のアイドル歯車ＧＬ１、後進用駆動ギヤＧＲ及び後進切替用クラッチＣＲ、第２歯車組Ｇ２の第２従動ギヤＧＮ２、第２クラッチＣＬがこの順で設けられている。また、出力軸Ｃ上には、エンジンＥＧに近い側から、ファイナルギヤＦＧ、第２変速用歯車組ＧＴ２の５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５、第１変速用歯車組ＧＴ１の１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１がこの順で設けられている。
【００７５】
〔第１０実施形態〕
次に、本発明の第１０実施形態について説明する。図１４は、第１０実施形態にかかる変速機１−１０を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−１０は、第９実施形態の変速機１−９の構成に加えて、入力軸Ｍと平行に設置したエアコン軸Ｑと、エアコン軸Ｑの回転で駆動するエアコンプレッサＡＣと、エアコン軸Ｑに相対回転不能に設置したエアコン駆動ギヤＧＱとを備えている。エアコン駆動ギヤＧＱは、第２従動ギヤＧＮ２と噛合している。
【００７６】
また、第１入力軸Ｍ１上のエンジンＥＧ（駆動源）と第１クラッチＣＨとの間には、エンジンＥＧからの駆動力の第１入力軸Ｍ１への入力の有無を切り替えるためのメインクラッチＣＭが設置されている。そして、メインクラッチＣＭには、電動機ＭＯＴが取り付けられている。メインクラッチＣＭは、第１クラッチＣＨのエンジンＥＧ側に隣接する位置に設けられており、エンジンＥＧから延びるクランクシャフトＣＳに固定されたクラッチディスク（入力側部材）ＣＢ１と、第１クラッチＣＨのクラッチドラムＣＢ２と一体に固定されたクラッチドラム（出力側部材）ＣＡ１とを備えている。電動機ＭＯＴは、ステータＭＳと、該ステータＭＳに対して同芯軸上の内側で回転自在に設置されたロータＭＲとを備えている。そして、電動機ＭＯＴのロータＭＲが、メインクラッチＣＭのクラッチドラムＣＡ１と第１クラッチＣＨのクラッチドラムＣＢ２とに固定されている。ここでは、ロータＭＲは円筒形の部品であり、メインクラッチＣＭのクラッチドラムＣＡ１及び第１クラッチＣＨのクラッチドラムＣＢ２に対して、同芯上の外側に配置されており、それらの回転外周面に固定されて一体回転するようになっている。また、電動機ＭＯＴは、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータである。
【００７７】
図１４に示す変速機１−１０によれば、第２従動ギヤＧＮ２と噛合するエアコン駆動ギヤＧＱによって、エアコンプレッサＡＣを駆動するようになっている。したがって、メインクラッチＣＭを解放した状態で、電動機ＭＯＴの駆動力が、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→エアコン駆動ギヤＧＱ→エアコン軸Ｑ→エアコンプレッサＡＣの経路で伝達される。これにより、電動機ＭＯＴの駆動のみでエアコンプレッサＡＣを作動することが可能である。したがって、エンジンＥＧが停止した状態で車室内の冷房などを行うことができる。
【００７８】
図１５は、本実施形態の変速機１−１０の変形例を示すスケルトン図である。図１４に示す構成例では、エアコン駆動ギヤＧＱは、第２従動ギヤＧＮ２と噛合していたのに対して、図１５に示す構成例では、エアコン駆動ギヤＧＱは、アイドルギヤＧＬ１と噛合している。この構成では、メインクラッチＣＭを解放した状態で、第１クラッチＣＨを係合させることで、電動機ＭＯＴの駆動力が、第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→エアコン駆動ギヤＧＱ→エアコン軸Ｑ→エアコンプレッサＡＣの経路で伝達される。
【００７９】
なお、ここでは、エアコン駆動ギヤＧＱは、第２歯車組Ｇ２の第２従動ギヤＧＮ２あるいは第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している場合を示したが、エアコン駆動ギヤＧＱは、第１歯車組Ｇ１又は第２歯車組Ｇ２が有する他のギヤ（第１従動ギヤＧＮ１など）と噛合していてもよい。
【００８０】
〔第１１実施形態〕
次に、本発明の第１１実施形態について説明する。図１６は、第１１実施形態にかかる変速機１−１１を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−１１は、第３実施形態の変速機１−３（図７参照）の構成に加えて、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬ及び変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６の少なくともいずれかを作動するためのオイルポンプ（油圧ポンプ）ＯＰを備えている。また、オイルポンプＯＰは、アキュームレータ（蓄圧装置）Ａを備えている。オイルポンプＯＰは、アイドル軸Ｌの回転で動作するように構成されており、図示しない油圧供給ラインを通じて、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬ、変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６、メインクラッチＣＭを作動するための作動油を供給するようになっている。なお、アキュームレータＡは、設置を省略することも可能である。
【００８１】
本実施形態の変速機１−１１では、アイドル軸Ｌの回転で動作するオイルポンプＯＰを備えている。したがって、エンジンＥＧが停止した状態で、電動機ＭＯＴの駆動力だけで車両を発進（ＥＶ発進）させることができる。すなわち、この場合、電動機ＭＯＴの駆動力が、第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→アイドル軸Ｌ→オイルポンプＯＰと伝達されることで、オイルポンプＯＰが作動する。これにより、例えば、１−３速駆動ギヤに作動油を供給して係合させることで、１速段を設定できる。したがって、電動機ＭＯＴの駆動力だけで車両を発進させることが可能となる。つまり、本実施形態の変速機１−１１では、エンジンＥＧが停止した状態でも、電動機ＭＯＴだけでオイルポンプＯＰを駆動できるので、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬ及び変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６を作動して、発進及び変速に必要な変速段の設定を行うことが可能となる。
【００８２】
なお、図１６では、オイルポンプＯＰ及びアキュームレータＡを、図７に示す構成の変速機１−３におけるアイドル軸Ｌ上に設置した場合を示したが、オイルポンプＯＰ及びアキュームレータＡは、他の構成の変速機に設置することも可能である。例えば、図１４又は図１５に示す構成の変速機１−１０のアイドル軸Ｌ上、あるいは第１入力軸Ｍ１上などに設置することも可能である。
【００８３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、第１実施形態の変速機１が備える第２クラッチＣＨは、アイドル軸Ｌに対する第２従動ギヤＧＮ２の断続を切り替えるものである。しかしながら、本発明に係る変速機１が備える第２クラッチは、第２歯車組への動力伝達の有無を切り替えることが出来るものであればよいので、上記以外にも、第１入力軸Ｍ１に対する第２駆動ギヤＧＶ２の断続を切り替えるクラッチであってもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１〜１−１１ 変速機
Ｍ 入力軸
Ｍ１ 第１入力軸
Ｍ２ 第２入力軸
Ｓ 中間軸
Ｃ 出力軸
Ｌ アイドル軸
Ｃ１ １−３変速用クラッチ
Ｃ２ ２−４変速用クラッチ
Ｃ５ ５−７変速用クラッチ
Ｃ６ ６−８変速用クラッチ
ＧＴＮ１ １〜４速用従動ギヤ（変速用従動歯車）
ＧＴＮ５ ５〜８速用従動ギヤ（変速用従動歯車）
ＧＴＶ１ １速駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）
ＧＴＶ２ ２速駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）
ＧＴＶ５ ５速駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）
ＧＴＶ６ ５速駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）
ＭＯＴ 電動機（モータ・ジェネレータ）
ＧＶ１ 第１駆動ギヤ
ＧＶ２ 第２駆動ギヤ
Ｃ１ 変速用クラッチ
Ｃ２ 変速用クラッチ
Ｃ５ 変速用クラッチ
Ｃ６ 変速用クラッチ
ＣＨ 第１クラッチ（ハイクラッチ）
ＣＬ 第２クラッチ（ロークラッチ）
ＣＭ メインクラッチ
ＡＣ エアコンプレッサ
ＣＲ 後進切替用クラッチ
ＥＧ エンジン（駆動源）
ＦＧ ファイナルギヤ
Ｇ１ 第１歯車組
Ｇ２ 第２歯車組
ＧＬ１ アイドルギヤ
ＧＮ１ 第１従動ギヤ
ＧＮ２ 第２従動ギヤ
ＧＰ モータ駆動ギヤ
ＧＱ エアコン駆動ギヤ
ＧＵ エアコン／モータ駆動ギヤ
ＧＲ 後進用駆動ギヤ
ＧＴ 変速機構部
ＧＴ１ 第１変速用歯車組
ＧＴ２ 第２変速用歯車組
ＯＰ オイルポンプ
Ｐ モータ軸
Ｑ エアコン軸
Ｕ エアコン／モータ軸
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ 回転検出センサ（回転検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などに搭載される変速機に関し、詳細には、軸数及び歯車数を少なく抑えて構成を簡素化しながらも、多段の変速段数を有する平行軸式の自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される変速機として、例えば、特許文献１に示すような平行軸式の自動変速機がある。平行軸式の自動変速機は、互いに平行に設置した複数の軸上に互いに噛合するギヤを配置し、軸とギヤとの連結及び解除を行うことにより、軸間に形成される動力伝達経路を切り替えてギヤ比に応じた所望の変速比が得られるように構成されている。なお、このような平行軸式の自動変速機には、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などと呼ばれるいわゆるセミオートマチック型のトランスミッションも含まれる。
【０００３】
そして、このような平行軸式の自動変速機あるいはＤＣＴでは、燃費効率の向上を図るためには、変速段数の多段化が有効である。しかしながら、横置き配置エンジン用の変速機などでは、軸方向の全長の制約もあり、部品点数や重量の増加にもつながるため、現状では６〜８速段が限界となっている。また、エンジンと電動機を併用するハイブリッド駆動装置では、容量の大きな電動機を配置しながら、変速機と電動機を含めた全体の寸法を小さく抑える必要がある。そのため、変速段数を少なく抑えたり、ハイブリッド専用の駆動装置を採用したりすることで、変速機構の小型化を図る必要がある。しかしながら、変速段数を少なく抑えると、駆動力の伝達効率の低下や、単位重量あたりの製造コストの増加が問題となる。
【０００４】
さらに、自動変速機やＤＣＴでは、変速段数を少なくすると、エンジン本来の駆動力によって得られる走行効率が低下するため、ハイブリッド化による燃費の改善効果が減少するという問題がある。また、ハイブリッド用の駆動装置とエンジン専用の駆動装置とを別設計にすると、それぞれの駆動装置が異なる構造となるため、並立生産を行う必要がある。そうすると、製造コストの面で不利になってしまう。
【０００５】
そこで、特許文献２に記載のように、変速機に電動機を搭載したハイブリッド駆動装置を構成する場合、従来構造の自動変速機にそのまま電動機を付加することも考えられる。しかしながら、特許文献２に記載の従来技術では、変速段数の少ない構造であっても、変速機内には、電動機を追加する十分な空きスペースがない。そのため、変速機の外部に電動機を設置するしかなく、その場合、電動機の出力を入力軸に伝えるためのギヤ列が追加されることで、変速機の構成の複雑化や部品点数の増加につながる。また、電動機を変速機の外部に設置すると、車体の外観を含むレイアウトに大きな制約を受けてしまうという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−５４９５８号公報
【特許文献２】特開２００９−１２３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来の平行軸式の変速機と比べて少ない部品点数と小さな外形寸法でありながら、変速段の多段化及び高効率化を図ることができるとともに、電動機を内部に設置して小型のハイブリッド駆動装置を構成できる変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明にかかる変速機は、互いに平行に設置した入力軸（Ｍ）、中間軸（Ｓ）、アイドル軸（Ｌ）、出力軸（Ｃ）を備え、
入力軸（Ｍ）は、駆動源（ＥＧ）からの駆動力が入力される第１入力軸（Ｍ１）と、第１入力軸（Ｍ１）からの駆動力を出力側へ伝達する第２入力軸（Ｍ２）と、を有する二軸構造であり、
第２入力軸（Ｍ２）上で相対回転不能に設けた第１駆動歯車（ＧＶ１）と、アイドル軸（Ｌ）上に設けられて第１駆動歯車（ＧＶ１）と噛合するアイドル歯車（ＧＬ１）と、中間軸（Ｓ）上で相対回転不能に設けられてアイドル歯車（ＧＬ１）と噛合する第１従動歯車（ＧＮ１）と、を有する第１歯車組（Ｇ１）と、
第１入力軸（Ｍ１）上に設けた第２駆動歯車（ＧＶ２）と、アイドル軸（Ｌ）上に設けられて第２駆動歯車（ＧＶ２）と噛合する第２従動歯車（ＧＮ２）とを有する第２歯車組（Ｇ２）と、
第１入力軸（Ｍ１）に対する第２入力軸（Ｍ２）の断続を切り替える第１クラッチ（ＣＨ）と、
アイドル軸（Ｌ）に対する第２従動歯車（ＧＮ２）の断続、又は第１入力軸（Ｍ１）に対する第２駆動歯車（ＧＶ２）の断続を切り替える第２クラッチ（ＣＬ）と、
第２入力軸（Ｍ２）上に設けた第１変速用駆動歯車（ＧＴＶ２又はＧＴＶ６）および中間軸（Ｓ）上に設けた第２変速用駆動歯車（ＧＴＶ１又はＧＴＶ５）と、出力軸（Ｃ）上で相対回転不能かつ第１、第２変速用駆動歯車（ＧＴＶ１，２又はＧＴＶ５，６）の両方と噛合する変速用従動歯車（ＧＴＮ１又はＧＴＮ５）と、第２入力軸（Ｍ２）に対する第１変速用駆動歯車（ＧＴＶ２又はＧＴＶ６）の断続、及び中間軸（Ｓ）に対する第２変速用駆動歯車（ＧＴＶ１又はＧＴＶ５）の断続を切り替える変速用クラッチ（Ｃ１，２又はＣ５，６）と、からなる一又は複数の変速用歯車組（ＧＴ１，ＧＴ２）と、を備え、
変速用歯車組（ＧＴ１，ＧＴ２）で設定された各変速段に対して、第１、第２クラッチ（ＣＨ，ＣＬ）の断続を選択的に掛け合わせることで、当該変速用歯車組（ＧＴ１，ＧＴ２）で得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるように構成したことを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかる変速機によれば、駆動源からの駆動力が入力される第１入力軸と、該第１入力軸と同心軸上に設けた第２入力軸とを有する二重構造の入力軸と、第１入力軸に対する第２入力軸の断続を切り替える第１クラッチと、第１入力軸とアイドル軸との間に設けた第２歯車組への駆動力の入力の有無を切り替える第２クラッチとを備え、変速用歯車組で設定された各変速段に対して、これら第１、第２クラッチの断続を選択的に掛け合わせることで、変速用歯車組で得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるようにした。これにより、従来の平行軸式の自動変速機と比較して、軸数及び歯車数を少なく抑えることで、大幅に軽量かつコンパクトでありながら、変速段数の多段化による燃費効率の良い変速機を実現できる。この点を具体例で示すと、特許文献１に記載の平行軸式の自動変速機では、軸数＝６、歯車数＝１５で６速段の変速機を構成していたのに対して、本発明の後述する実施形態にかかる変速機では、軸数＝４、歯車数＝１２で８速段の変速機を構成できる。なお、ここでの軸数は、リバース（後進）軸を含む数であり、歯車数は、出力軸上に設けたファイナルギヤを除く数である。
【００１０】
また、本発明の変速機では、入力軸及び中間軸と出力軸との間に設けた変速機構部によって設定される変速段数（実施形態では４速段）に対して、第１、第２クラッチの断続を掛け合わせることで、倍の変速段数（実施形態では８速段）が得られるようにしている。ここで、従来の副変速機構を備えた変速機では、副変速機構が作動する全変速段で、副変速機構による歯車の噛合数が増加することにより、駆動力の伝達効率が低下する。これに対して、本発明の変速機では、第２クラッチの接続時に、入力軸の駆動源側に設けた第２歯車組によって駆動力伝達経路上の歯車の噛合数が二噛合い分（第２駆動歯車と第２従動歯車の噛合い分）増加するが、中間軸の駆動源側では、第１、第２クラッチいずれの接続時にも歯車の噛合数が増加しない。したがって、副変速による伝達効率の低下を最小限に抑えることができる。これにより、変速段数の多段化を図りながらも、駆動力の伝達効率及び燃費効率の良い変速機となる。
【００１１】
また、上記の効果によって、従来の平行軸式の変速機と比較して、大幅に少ない部品点数と短い全長による外形のコンパクト化及び軽量化と、多段化及び高効率化との両方を実現できる。さらに、トルクコンバータなどを付随することで車両の発進商品性を高めた変速機に本発明を適用しても、コンパクト化及び軽量化が可能となる。
【００１２】
また、上記の変速機では、変速用従動ギヤ（ＧＴＮ１又はＧＴＮ５）に対して直接噛合している後進用駆動ギヤ（ＧＲ）と、アイドル軸（Ｌ）に対する後進用駆動ギヤ（ＧＲ）の断続を切り替える後進クラッチ（ＣＲ）とをさらに備えてよい。このように、後進用駆動ギヤをアイドル軸に対して断続するように設置すれば、後進段設定用の軸（リバース軸）を別途に設けずに済むので、変速機の軸数を少なく抑えることができる。また、後進段を設定するための機構を簡単かつコンパクトな構成にできる。また、上記の変速機では、アイドル軸（Ｌ）上に設けたアイドル歯車（ＧＬ１）は、断続機構（ＣＲ２）によってアイドル軸（Ｌ）に対する相対回転の可能／不可能を切り替えられるように設置されていてもよい。
【００１３】
また、上記の変速機では、第１歯車組（Ｇ１）の回転数を検出する第１回転検出手段（Ｓ１）と、第２歯車組（Ｇ２）の回転数を検出する第２回転検出手段（Ｓ２）と、変速用歯車組（ＧＴ１又はＧＴ２）の回転数を検出する第３回転検出手段（Ｓ３）と、第１乃至第３回転検出手段（Ｓ１〜Ｓ３）で検出された回転数に応じて第１、第２クラッチ（ＣＨ，ＣＬ）及び変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６）の少なくともいずれかの動作を制御する制御手段と、を備えるとよい。
【００１４】
本発明にかかる変速機では、変速用クラッチの断続の切り替えと、第１、第２クラッチの断続の切り替えとを組み合わせて行うことで各変速段を設定する。そのため、少なくとも２つのクラッチの断続切替を同時に行う必要がある。したがって、一般的には、変速制御が難しいと考えられる。しかしながら、本発明の変速機では、入力軸、出力軸、中間軸、アイドル軸のいずれかと一体に回転している歯車を有する第１歯車組、第２歯車組、変速用歯車組の回転を検出するための回転検出手段をそれぞれ設けて、各回転検出手段で検出した回転に基づいて各クラッチの動作を制御するように構成できる。これによれば、個別のクラッチを差回転の目標値で制御すれば良いので、スムーズな変速制御が可能となる。
【００１５】
上記の変速機では、さらに、第１クラッチ（ＣＨ）に電動機（ＭＯＴ）を取り付けるとよい。この場合、電動機（ＭＯＴ）のロータ（ＭＲ）が第１クラッチ（ＣＨ）の第２入力軸（Ｍ２）側に固定された部材（ＣＡ）に対して同心軸上で一体回転するように取り付けるとよい。
あるいは、上記の変速機では、第１入力軸（Ｍ１）上における第１クラッチ（ＣＨ）よりも駆動源（ＥＧ）に近い位置に電動機（ＭＯＴ）を取り付けてもよい。この場合、電動機（ＭＯＴ）のロータ（ＭＲ）が第１入力軸（Ｍ１）と同心軸上で一体に回転するように取り付けるとよい。
あるいは、上記の変速機では、入力軸（Ｍ）と平行に設置したモータ軸（Ｐ）と、該モータ軸（Ｐ）に取り付けた電動機（ＭＯＴ）と、モータ軸（Ｐ）上で相対回転不能に設置されて第１歯車組（Ｇ１）又は第２歯車組（Ｇ２）が有するいずれかの歯車（ＧＬ１）と噛合するモータ駆動歯車（ＧＰ）とを備えてもよい。
これらの場合、上記の電動機（ＭＯＴ）は、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータであってよい。
【００１６】
本発明の変速機は、上記のような電動機を備えることで、従来の平行軸式の変速機、あるいはエンジンなどの駆動源専用の変速機と同様の全長スペースで、かつ同一の骨格をそのまま流用しながらも、変速機の内部に電動機を追加して設置することができる。したがって、エンジンなど駆動源の駆動力と電動機の駆動力との両方を用いることができるので、電動機の駆動力のみのいわゆるＥＶ走行、エンジンなど駆動源の電動機によるアシスト走行、回生走行、エンジンなど駆動源の停止時における電動機によるエアコンプレッサの作動など、高い商品性を有するハイブリッド駆動を行うことが可能となる。したがって、軽量かつコンパクトな構成でありながら、変速段の多段化と電動機による駆動力の補助とによって、高効率かつ低燃費を実現可能なハイブリッド駆動装置を提供できる。
【００１７】
また、上記の変速機では、入力軸（Ｍ）と平行に設置したエアコン軸（Ｑ）と、該エアコン軸（Ｑ）の回転で駆動するエアコンプレッサ（ＡＣ）と、エアコン軸（Ｑ）に対して相対回転不能に設置されて第１歯車組（Ｇ１）又は第２歯車組（Ｇ２）が有するいずれかの歯車（ＧＬ１）と噛合するエアコン駆動用歯車（ＧＱ）とを備えるとよい。これによれば、エンジンなど駆動源の停止時に、電動機の駆動力だけでエアコンプレッサを作動することができる。したがって、エンジンなど駆動源を停止したまま車室内の冷房などを行うことができる。また、この場合、モータ軸（Ｑ）とエアコン軸（Ｐ）とを共通の軸としてもよい。これによれば、変速機が備える軸数を少なく抑えることができるので、変速機の構成の簡素化、軽量化を図ることができる。
【００１８】
また、上記の変速機では、第１、第２クラッチ（ＣＨ，ＣＬ）及び変速用クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６）の少なくともいずれかを作動するためのオイルポンプ（ＯＰ）を備え、オイルポンプ（ＯＰ）は、アイドル軸（Ｌ）の回転で動作するように構成してよい。これによれば、エンジンなど駆動源が停止した状態でも、電動機だけでオイルポンプを駆動できるので、各クラッチを作動して発進及び変速に必要な変速段の設定を行うことが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明にかかる変速機によれば、従来の平行軸式の変速機と比べて少ない部品点数及びコンパクトな外形寸法でありながら、変速段の多段化及び高効率化を図ることができる。また、変速機の内部に電動機を設置してなる小型のハイブリッド駆動装置を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図２】第１実施形態の変速機が備える各軸及びギヤの配置構成を示す概略図である。
【図３】第１実施形態の変速機で各変速段を設定するための各クラッチの係合・解除状態を示す一覧表である。
【図４（ａ）】１速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｂ）】２速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｃ）】３速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｄ）】４速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｅ）】５速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｆ）】６速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｇ）】７速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｈ）】８速段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図４（ｉ）】後進段の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図６】第２実施形態の変速機で各変速段を設定するための各クラッチの係合・解除状態を示す一覧表である。
【図７】本発明の第３実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図８】本発明の第４実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図９】本発明の第５実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１０】本発明の第６実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１１】本発明の第７実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１２】本発明の第８実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１３】本発明の第９実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１４】本発明の第１０実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図１５】本発明の第１０実施形態にかかる変速機の変形例を示すスケルトン図である。
【図１６】本発明の第１１実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態にかかる変速機の全体構成例を示すスケルトン図である。図１に示す変速機１は、互いに平行に設けた入力軸Ｍ、アイドル軸Ｌ、中間軸Ｓ、出力軸Ｃを有する平行軸式の自動変速機である。入力軸Ｍは、エンジン（駆動源）ＥＧからの駆動力が入力される第１入力軸Ｍ１と、第１入力軸Ｍ１と同心軸上の外側に設けた中空筒状の第２入力軸Ｍ２とを有する二重構造になっている。第１入力軸Ｍ１は、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに対して、トルクコンバータＴＣを介して連結されている。そして、第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２との間には、第１クラッチ（ハイクラッチ）ＣＨが設置されている。第１クラッチＣＨは、第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２との断続、すなわち第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２とが相対回転可能な状態と不可能な状態とを切り替えるための機構である。ここでの第１クラッチＣＨは、滑らかな係合よりもむしろ断続の切り替えを主体とした動作を行う機構であることが望ましい。第１クラッチＣＨは、具体的には、湿式クラッチなどであってよい。
【００２２】
また、第２入力軸Ｍ２とアイドル軸Ｌと中間軸Ｓとの間には、第１歯車組Ｇ１が設けられている。第１歯車組Ｇ１は、第２入力軸Ｍ２上で相対回転不能に（固定して）設けた第１駆動ギヤＧＶ１と、中間軸Ｓ上で相対回転不能に設けた第１従動ギヤＧＮ１と、アイドル軸Ｌ上で相対回転不能に設けたアイドルギヤＧＬ１とを備えて構成されている。そして、アイドル軸Ｌに固定したアイドルギヤＧＬ１は、第２入力軸Ｍ２と中間軸Ｓにそれぞれ固定した第１駆動ギヤＧＶ１と第１従動ギヤＧＮ１の両方と噛合している。これにより、入力軸Ｍと中間軸Ｓを定回転比で駆動するようになっている。
【００２３】
また、第１入力軸Ｍ１とアイドル軸Ｌとの間には、第１歯車組Ｇ１で得られるギヤ比を減速又は増速するための第２歯車組Ｇ２が設けられている。第２歯車組Ｇ２は、第１入力軸Ｍ１上に相対回転不能に設けた第２駆動ギヤＧＶ２と、アイドル軸Ｌ上に相対回転可能に設けた第２従動ギヤＧＮ２とを備え、第２駆動ギヤＧＶ２と第２駆動ギヤＧＶ２とが噛合している。そして、アイドル軸Ｌに対する第２従動ギヤＧＮ２の断続を切り替える第２クラッチ（ロークラッチ）ＣＬが設置されている。ここでの第２クラッチＣＬは、第１クラッチＣＨと同様、滑らかな係合よりもむしろ断続の切り替えを主体とした動作を行う機構であることが望ましい。第２クラッチＣＬは、具体的には、湿式クラッチなどであってよい。また、本実施形態では、第２歯車組Ｇ２が備える第２駆動ギヤＧＶ２と第２従動ギヤＧＮ２は、第１歯車組Ｇ１のギヤ列によるギヤ比を減速するように設定されている。
【００２４】
また、第２入力軸Ｍ２及び中間軸Ｓと、出力軸Ｃとの間には、変速段の設定を行うための変速機構部ＧＴが設けられている。変速機構部ＧＴは、第２入力軸Ｍ２及び中間軸Ｓと出力軸Ｃとの間に設置した第１変速用歯車組ＧＴ１と第２変速用歯車組ＧＴ２とからなる二組の変速用歯車組を備えている。
【００２５】
第１変速用歯車組ＧＴ１は、中間軸Ｓ上で相対回転可能に設けた１−３速駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）ＧＴＶ１と、第２入力軸Ｍ２上で相対回転可能に設けた２−４速駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）ＧＴＶ２と、出力軸Ｃ上で相対回転不能に設けた１〜４速用従動ギヤ（変速用従動歯車）ＧＴＮ１とを備えており、２−４速駆動ギヤＧＴＶ２と１−３速駆動ギヤＧＴＶ１の両方が１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１に噛合している。そして、中間軸Ｓ上には、中間軸Ｓに対する１−３速駆動ギヤＧＴＶ１の断続を切り替える１−３変速用クラッチＣ１が設置されており、第２入力軸Ｍ２上には、第２入力軸Ｍ２に対する２−４速駆動ギヤＧＴＶ２の断続を切り替える２−４変速用クラッチＣ２が設置されている。１−３変速用クラッチＣ１と２−４変速用クラッチＣ２は、いずれも一般に知られた油圧作動型の摩擦式クラッチである。
【００２６】
第２変速用歯車組ＧＴ２は、中間軸Ｓ上で相対回転可能に設けた５−７速駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）ＧＴＶ５と、第２入力軸Ｍ２上で相対回転可能に設けた６−８速駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）ＧＴＶ６と、出力軸Ｃ上で相対回転不能に設けた５〜８速用従動ギヤ（変速用従動歯車）ＧＴＮ５とを備えており、５−７速駆動ギヤＧＴＶ５と６−８速駆動ギヤＧＴＶ６の両方が５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５に噛合している。そして、中間軸Ｓ上には、中間軸Ｓに対する５−７速駆動ギヤＧＴＶ５の断続を切り替えるための５−７変速用クラッチＣ５が設置されており、第２入力軸Ｍ２上には、第２入力軸Ｍ２に対する６−８速駆動ギヤＧＴＶ６の断続を切り替えるための６−８変速用クラッチＣ６が設置されている。５−７変速用クラッチＣ５と６−８変速用クラッチＣ６は、いずれも一般に知られた油圧作動型の摩擦式クラッチである。
【００２７】
すなわち、変速機構部ＧＴは、２組の前進用ギヤ列である第１変速用歯車組ＧＴ１と、第２変速用歯車組ＧＴ２とを有している。そして、第１変速用歯車組ＧＴ１は、中間軸Ｓ及び入力軸Ｍにそれぞれ変速用クラッチＣ１，Ｃ２で断続自在に配置した２つの駆動ギヤＧＴＶ１，ＧＴＶ２が、出力軸Ｃに固定した１つの従動ギヤＧＴＮ１を共用して噛合う構成であり、第２変速用歯車組ＧＴ２は、中間軸Ｓ及び入力軸Ｍにそれぞれ変速用クラッチＣ５，Ｃ６で断続自在に配置した２つの駆動ギヤＧＴＶ５，ＧＴＶ６が出力軸Ｃに固定した１つの従動ギヤＧＴＮ５を共用して噛合う構成である。
【００２８】
また、変速機１には、アイドル軸Ｌ上で相対回転可能に設けた後進用駆動ギヤＧＲと、アイドル軸Ｌに対する後進用駆動ギヤＧＲの断続を切り替えるための後進切替用クラッチＣＲとが設けられている。後進用駆動ギヤＧＲは、１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１と５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５のいずれかに対して直接に噛合している。
【００２９】
また、変速機１には、第１歯車組Ｇ１が有するアイドルギヤＧＬ１の回転数を検出するための第１回転検出センサＳ１と、第２歯車組Ｇ２が有する第２従動ギヤＧＮ２の回転数を検出するための第２回転検出センサＳ２と、第１変速歯車組ＧＴ１が有する１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１の回転数を検出するための第３回転検出センサＳ３とが設けられている。第１〜第３回転検出センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３は、いずれも光学式などの非接触式センサである。第１回転検出センサＳ１は、アイドルギヤＧＬ１の回転外周面に対向する位置に設置されている。第２回転検出センサＳ２は、第２従動ギヤＧＮ２の回転外周面に対向する位置に設置されている。第３回転検出センサＳ３は、１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１の軸方向の側面に対向する位置に設置されている。
【００３０】
さらに、変速機１の動作を制御するための制御手段であるＥＣＵ（図示せず）が設けられている。このＥＣＵは、第１乃至第３回転検出センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３で検出した回転数に基づいて、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬ及び変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６それぞれの動作を制御するようになっている。
【００３１】
上記の変速機１の構成を各軸上の構成要素で整理すると、入力軸Ｍ（第１入力軸Ｍ１及び第２入力軸Ｍ２）上には、駆動源であるエンジンＥＧに近い側から、第２歯車組Ｇ２の第２駆動ギヤＧＶ２、第１歯車組Ｇ１の第１駆動ギヤＧＶ１、第１変速用歯車組ＧＴ１の２−４速駆動ギヤＧＴＶ２、２−４変速用クラッチＣ２、６−８変速用クラッチＣ６、第２変速用歯車組の６−８速駆動ギヤＧＴＶ６、第１クラッチＣＨがこの順で設けられている。また、中間軸Ｓ上には、エンジンＥＧに近い側から、第１歯車組Ｇ１の第１従動ギヤＧＮ１、第１変速用歯車組ＧＴ１の１−３速駆動ギヤＧＴＶ１、１−３変速用クラッチＣ１、５−７変速用クラッチＣ５、第２変速用歯車組ＧＴ２の５−７速駆動ギヤＧＴＶ５がこの順で設けられている。また、アイドル軸Ｌ上には、エンジンＥＧに近い側から、第２クラッチＣＬ、第２歯車組Ｇ２の第２従動ギヤＧＮ２、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１、後進用駆動ギヤＧＲ及び後進切替用クラッチＣＲがこの順で設けられている。また、出力軸Ｃ上には、エンジンＥＧに近い側から、図示しないディファレンシャルギヤと噛合するファイナルギヤＦＧ、第１変速用歯車組ＧＴ１の１〜４速用従動ギヤＧＴＶ１、第２変速用歯車組ＧＴ２の５〜８速用従動ギヤＧＴＶ５がこの順で設けられている。
【００３２】
図３は、変速機１において各変速段を設定するための各クラッチ（第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬ、変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６）の係合・解放（接続・切断）状態を示す一覧表である。なお、表中の１，２，５，６，Ｒ，Ｌ，Ｈは、それぞれ１−３変速用クラッチＣ１、２−４変速用クラッチＣ２、５−７変速用クラッチＣ５、６−８変速用クラッチＣ６、後進切替用クラッチＣＲ、第２クラッチＣＬ、第１クラッチＣＨを示している。また、図３における●印は、各クラッチが係合状態にあることを示しており、空欄は、解放状態にあることを示している。また、図４（ａ）乃至（ｉ）は、各変速段での動力伝達経路を示した変速機１のスケルトン図である。図４（ａ）乃至（ｉ）では、係合しているクラッチを網掛けで図示しており、かつ、変速機１内の動力伝達経路を太線の矢印で図示している。なお、同図（ａ），（ｃ），（ｅ），（ｇ）に示す※印は、アイドルギヤＧＬ１から第１従動ギヤＧＮ１への駆動力の伝達経路を示している。また、図４では、第１乃至第３回転検出センサＳ１〜Ｓ３は、図示を省略している。
【００３３】
上記構成の変速機１では、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬと４個の変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６とを選択的に係合させることにより、前進８速（ＬＯＷ〜８ＴＨ）および後進１速（ＲＶＳ）の変速段を設定することができる。以下、各変速段の設定について順に説明する。
【００３４】
まず、１速段（ＬＯＷ）を設定にするには、第２クラッチＣＬを係合させ、かつ１−３変速用クラッチＣ１を係合させる。第２クラッチＣＬの係合で、第２従動ギヤＧＮ２がアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。したがって、第１歯車組Ｇ１のギヤ比に対して、第２歯車組Ｇ２によって減速されたギヤ比で駆動力が伝達される。それと同時に、変速機構部ＧＴでは、１−３変速用クラッチＣ１の係合で、１−３速駆動ギヤＧＴＶ１が中間軸Ｓに対して相対回転不能となる。したがって、図４（ａ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→アイドル軸Ｌ→アイドルギヤＧＬ１→第１従動ギヤＧＮ１→中間軸Ｓ→１−３速駆動ギヤＧＴＶ１→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００３５】
２速段（２ＮＤ）を設定にするには、第２クラッチＣＬを係合させ、かつ２−４変速用クラッチＣ２を係合させる。この場合も、第２クラッチＣＬの係合で、第２従動ギヤＧＮ２がアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。また、２−４変速用クラッチＣ２の係合で、２−４速駆動ギヤＧＴＶ２が第２入力軸Ｍ２に対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｂ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→アイドル軸Ｌ→アイドルギヤＧＬ１→第１駆動ギヤＧＶ１→第２入力軸Ｍ２→２−４速駆動ギヤＧＴＶ２→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００３６】
３速段（３ＮＤ）を設定にするには、第１クラッチＣＨを係合させ、かつ１−３変速用クラッチＣ１を係合させる。第１クラッチＣＨの係合で、第２入力軸Ｍ２が第１入力軸Ｍ１に対して相対回転不能となる。したがって、この場合、第２歯車組Ｇ２には動力が伝達されず、第１歯車組Ｇ１によるギヤ比がそのまま出力される。それと同時に、１−３変速用クラッチＣ１の係合で、１−３速駆動ギヤＧＴＶ１が中間軸Ｓに対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｃ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→第１従動ギヤＧＮ１→中間軸Ｓ→１−３速駆動ギヤＧＴＶ１→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００３７】
４速段（４ＴＨ）を設定にするには、第１クラッチＣＨを係合させ、かつ２−４変速用クラッチＣ２を係合させる。この場合も、第１クラッチＣＨの係合で、第２入力軸Ｍ２が第１入力軸Ｍ１に対して相対回転不能となる。また、２−４変速用クラッチＣ２の係合で、２−４速駆動ギヤＧＴＶ２が第２入力軸Ｍ２に対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｄ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２入力軸Ｍ２→２−４速駆動ギヤＧＴＶ２→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００３８】
５速段（５ＴＨ）を設定にするには、第２クラッチＣＬを係合させ、かつ５−７変速用クラッチＣ５を係合させる。第２クラッチＣＬの係合で、第２従動ギヤＧＮ２がアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。また、５−７変速用クラッチＣ５の係合で、５−７速駆動ギヤＧＴＶ５が中間軸Ｓに対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｅ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→アイドル軸Ｌ→アイドルギヤＧＬ１→第１従動ギヤＧＮ１→中間軸Ｓ→５−７速駆動ギヤＧＴＶ５→５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００３９】
６速段（６ＴＨ）を設定にするには、第２クラッチＣＬを係合させ、かつ６−８変速用クラッチＣ６を係合させる。第２クラッチＣＬの係合で、第２従動ギヤＧＮ２がアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。また、６−８変速用クラッチＣ６の係合で、６−８速駆動ギヤＧＴＶ６が第２入力軸Ｍ２に対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｆ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→アイドル軸Ｌ→アイドルギヤＧＬ１→第１駆動ギヤＧＶ１→第２入力軸Ｍ２→６−８速駆動ギヤＧＴＶ６→５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００４０】
７速段（７ＴＨ）を設定にするには、第１クラッチＣＨを係合させ、かつ５−７変速用クラッチＣ５を係合させる。第１クラッチＣＨの係合で、第２入力軸Ｍ２が第１入力軸Ｍ１に対して相対回転不能となる。また、５−７変速用クラッチＣ５の係合で、５−７速駆動ギヤＧＴＶ５が中間軸Ｓに対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｇ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→第１従動ギヤＧＮ１→中間軸Ｓ→５−７速駆動ギヤＧＴＶ５→５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００４１】
８速段（８ＴＨ）を設定にするには、第１クラッチＣＨを係合させ、かつ６−８変速用クラッチＣ６を係合させる。第１クラッチＣＨの係合で、第２入力軸Ｍ２が第１入力軸Ｍ１に対して相対回転不能となる。また、６−８変速用クラッチＣ６の係合で、６−８速駆動ギヤＧＴＶ６が第２入力軸Ｍ２に対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｈ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２入力軸Ｍ２→６−８速駆動ギヤＧＴＶ６→５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００４２】
後進段（ＲＶＳ）を設定にするには、第１クラッチＣＨを係合させ、かつ後進用クラッチＣＲを係合させる。第１クラッチＣＨの係合で、第２入力軸Ｍ２が第１入力軸Ｍ１に対して相対回転不能となる。また、後進用クラッチＣＲの係合で、後進用駆動ギヤＧＲがアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。したがって、図４（ｉ）に示すように、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→アイドル軸Ｌ→後進用駆動ギヤＧＲ→２−４速駆動ギヤＧＴＶ２→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。なお、後進段（ＲＶＳ）の設定は、上記の第１クラッチＣＨに代えて、第２クラッチＣＬを係合させるようにしてもよい。この場合、図示は省略するが、エンジンＥＧから入力された駆動力は、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→アイドル軸Ｌ→後進用駆動ギヤＧＲ→２−４速駆動ギヤＧＴＶ２→１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１→出力軸Ｃの経路で伝達される。
【００４３】
なお、第１、第１クラッチＣＨ，ＣＬ、変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６をすべて解放すれば、ニュートラル（Ｎ）の状態となる。これにより、入力軸Ｍに入力された駆動力が出力軸Ｃに伝達されない。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態の変速機１は、互いに平行に設置した入力軸Ｍ、中間軸Ｓ、アイドル軸Ｌ、出力軸Ｃを備えている。そして、入力軸Ｍは、エンジンＥＧからの駆動力が入力される第１入力軸Ｍ１と、第１入力軸Ｍ１と同心軸上に設けた第２入力軸Ｍ２とを有する二重構造である。また、第２入力軸Ｍ２上で相対回転不能に設けた第１駆動ギヤＧＶ１と、アイドル軸Ｌ上で相対回転不能に設けられて第１駆動ギヤＧＶ１と噛合するアイドルギヤＧＬ１と、中間軸Ｓ上で相対回転不能に設けられてアイドルギヤＧＬ１と噛合する第１従動ギヤＧＮ１とを有する第１歯車組Ｇ１を備えている。また、第１入力軸Ｍ１上に設けた第２駆動ギヤＧＶ２と、アイドル軸Ｌ上に設けられて第２駆動ギヤＧＶ２と噛合する第２従動ギヤＧＮ２とを有する第２歯車組Ｇ２を備えている。そして、第１入力軸Ｍ１に対する第２入力軸Ｍ２の断続を切り替える第１クラッチＣＨと、アイドル軸Ｌに対する第２従動ギヤＧＮ２の断続を切り替える第２クラッチＣＬとを備えている。
【００４５】
さらに、変速機１は、二組の変速用歯車組ＧＴ１，ＧＴ２を有してなる変速機構部ＧＴを備えている。第１変速用歯車組ＧＴ１は、中間軸Ｓ上に設けた変速用駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）ＧＴＶ１と、第２入力軸Ｍ２上に設けた変速用駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）ＧＴＶ２と、出力軸Ｃ上で相対回転不能に設けた変速用従動歯車ＧＴＮ１とを備えている。変速用従動歯車ＧＴＮ１は、変速用駆動歯車ＧＴＶ１，ＧＴＶ２の両方と噛合している。そして、中間軸Ｓに対する変速用駆動歯車ＧＴＶ１の断続を切り替える変速用クラッチＣ１と、第２入力軸Ｍ２に対する変速用駆動歯車ＧＴＶ２の断続を切り替える変速用クラッチＣ２とを備えている。また、第２変速用歯車組ＧＴ２は、中間軸Ｓ上に設けた変速用駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）ＧＴＶ５と、第２入力軸Ｍ２上に設けた変速用駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）ＧＴＶ６と、出力軸Ｃ上で相対回転不能に設けた変速用従動歯車ＧＴＮ５とを備えている。変速用従動歯車ＧＴＮ５は、変速用駆動歯車ＧＴＶ５，ＧＴＶ６の両方と噛合している。そして、中間軸Ｓに対する変速用駆動歯車ＧＴＶ５の断続を切り替える変速用クラッチＣ５と、第２入力軸Ｍ２に対する変速用駆動歯車ＧＴＶ６の断続を切り替える変速用クラッチＣ６とを備えている。
【００４６】
上記構成の変速機１において、変速機構部ＧＴで設定された各変速段に対して、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬの断続を選択的に掛け合わせることで、変速機構部ＧＴで得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるようにしている。
【００４７】
したがって、本実施形態の変速機１は、従来の平行軸式の自動変速機と比較して、軽量・コンパクト化を図りながら、変速段の多段化によって燃費効率の良い変速機となる。すなわち、例えば、特許文献１に記載の平行軸式の自動変速機では、軸数＝６、ギヤ数＝１５で６速段の変速機を構成していたのに対して、本実施形態の変速機１では、軸数＝４、ギヤ数＝１２で８速段の変速機を構成することができる。なお、ここでの軸数は、リバース（後進）軸を含む数であり、ギヤ数は、出力軸上のファイナルギヤを除く数である。
【００４８】
また、本発実施形態の変速機１では、二組の変速用歯車組ＧＴ１，ＧＴ２を有する変速機構部ＧＴで設定される４段の変速段に対して、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬの断続を掛け合わせることで、倍の変速段数である８段の変速段を設定するようになっている。ここで、従来の副変速機構を備えた変速機では、副変速機構が作動する全変速段で、副変速機構による歯車の噛合数が増加する。これにより、駆動力の伝達効率が低下する懸念がある。これに対して、本発明の変速機１では、第２クラッチＣＬの接続時に、入力軸Ｍの駆動源側に設けた第２歯車組Ｇ２によって駆動力伝達経路上のギヤの噛合数が二噛合い分（第２駆動歯車ＧＶ２と第２従動歯車ＧＮ２の噛合分）増加するが、中間軸Ｓの駆動源側では、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬいずれの接続時にもギヤの噛合数が増加しない。したがって、副変速による伝達効率の低下を最小限に抑えることができる。これにより、変速段数の多段化を図りながらも、駆動力の伝達効率及び燃費効率の良い変速機となる。
【００４９】
また、本実施形態の変速機１では、後進用駆動ギヤＧＲをアイドル軸Ｌ上に設けており、アイドル軸Ｌに対して断続するように設置している。したがって、後進段設定用の軸（リバース軸）を別途に設けずに済むので、変速機１の軸数を少なく抑えることができる。また、後進段を設定するための機構を簡単かつコンパクトな構成にできる。
【００５０】
また、上記の効果によって、従来の平行軸式の変速機と比較して、少ない部品点数と短い全長による外形のコンパクト化及び軽量化と、変速段数の多段化及び高効率化との両方を実現できる。さらに、変速機１がトルクコンバータを付随することで車両の発進商品性を高めた変速機である場合にも、変速機１のコンパクト化及び軽量化が可能となる。
【００５１】
また、本実施形態の変速機１では、変速機構部ＧＴが備える変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６の断続の切り替えと、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬの断続の切り替えとを組み合わせて行うことで、各変速段を設定するように構成している。そのため、各変速段の設定にあたっては、図３の係合表に示すように、少なくとも２つのクラッチの断続切り替えを同時に行う必要がある。したがって、一般的には、変速制御が難しいと考えられる。しかしながら、本実施形態の変速機１では、入力軸Ｍ、出力軸Ｃ、中間軸Ｓそれぞれと一体に回転している歯車を有する第１歯車組Ｇ１、第２歯車組Ｇ２、変速用歯車組ＧＴ１の回転を検出するための回転検出センサＳ１〜Ｓ３を設けて、これら回転検出センサＳ１〜Ｓ３で検出した回転に基づいて、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６，ＣＨ，ＣＬの動作を制御するように構成している。したがって、個別のクラッチを差回転の目標値で制御すれば良いので、スムーズな変速制御が可能となる。
【００５２】
なお、本実施形態では、図示は省略するが、クランクシャフトＣＳと入力軸Ｍとの間に設けたトルクコンバータＴＣに代えて、クランクシャフトＣＳと入力軸Ｍとの間にトーションダンパーを設けることも可能である。
【００５３】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第１実施形態と同じである。この点は、他の実施形態においても同様である。
【００５４】
図５は、第２実施形態にかかる変速機１−２を示すスケルトン図である。なお、図５では、第１乃至第３回転検出センサＳ１〜Ｓ３は、図示を省略している。この点は、図６以降でも同様である。図５に示す変速機１−２は、アイドル軸Ｌ上に設置した後進用駆動ギヤＧＲ２を備えている。そして、アイドルギヤＧＬ１及び後進用駆動ギヤＧＲ２をいずれもアイドル軸Ｌに対して相対回転可能な状態で設置している。そして、アイドルギヤＧＬ１と後進用駆動ギヤＧＲ２のどちらか一方のみをアイドル軸Ｌに対して選択的に固定するための前後進切替用クラッチ（断続機構）ＣＲ２を備えている。すなわち、前後進切替用クラッチＣＲ２がアイドルギヤＧＬ１側に係合していると、アイドル軸Ｌに対してアイドルギヤＧＬ１が相対回転不能となり、前進段が構成される。一方、前後進切替用クラッチＣＲ２が後進用駆動ギヤＧＲ２側に係合していると、アイドル軸Ｌに対して後進用駆動ギヤＧＲ２が相対回転不能となり、第２クラッチＣＬとで後進段が構成される。また、本実施形態の変速機１−２では、第１実施形態の変速機１に対して、変速機構部ＧＴが備える第１変速用歯車組ＧＴ１と第２変速用歯車組ＧＴ２との軸方向の配置が入れ替わっている。
【００５５】
図６は、本実施形態の変速機１−２で各変速段を設定するための各クラッチの係合・解除状態を示す一覧表である。表中のＲ／Ｄは、前後進切替用クラッチＣＲ２であり、Ｄは、前後進切替用クラッチＣＲ２がアイドルギヤＧＬ１側に係合した状態を示し、Ｒは、前後進切替用クラッチＣＲ２が後進用駆動ギヤＧＲ２側に係合した状態を示している。同図に示すように、本実施形態の変速機１−２では、前進１速段（ＬＯＷ）〜８速段（８ＴＨ）の各変速段を設定する際には、前後進切替用クラッチＣＲ２（Ｒ／Ｄ）をアイドルギヤＧＬ１側（Ｄ側）に係合させておく。これにより、アイドル軸Ｌに対してアイドルギヤＧＬ１が固定された状態になるので、他のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６，ＣＬ，ＣＨの係合は、第１実施形態の変速機１における前進１速段（ＬＯＷ）〜８速段（８ＴＨ）と同じ設定でよい。また、後進段（ＲＶＳ）を設定する際には、前後進切替用クラッチＣＲ２（Ｒ／Ｄ）を後進用駆動ギヤＧＲ２側（Ｒ側）に係合させる。これにより、後進用駆動ギヤＧＲ２がアイドル軸Ｌに対して相対回転不能となる。そして、第１実施形態の変速機１では、第１クラッチＣＨを係合させていたのに対して、本実施形態の変速機１−２では、第２クラッチＣＬを係合させることで、後進段（ＲＶＳ）を設定する。他のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６の係合は、第１実施形態の変速機１における後進段（ＲＶＳ）と同じ設定でよい。
【００５６】
〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図７は、第３実施形態にかかる変速機１−３を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−３は、第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２との間に設置した第１クラッチＣＨに取り付けた電動機ＭＯＴを備えている。すなわち、第１クラッチＣＨは、第１入力軸Ｍ１に固定されたクラッチディスク（入力側部材）ＣＢと、第２入力軸Ｍ２に固定されたクラッチドラム（出力側部材）ＣＡとを備えている。また、電動機ＭＯＴは、ステータＭＳと、該ステータＭＳに対して同芯軸上の内側で回転自在に設置されたロータＭＲとを備えている。そして、電動機ＭＯＴのロータＭＲが、第１クラッチＣＨのクラッチドラムＣＡに固定されている。ここでは、ロータＭＲは円筒形の部品であり、クラッチドラムＣＡに対して同芯上の外側に配置されており、出力側部材ＣＡの回転外周面に固定されている。
【００５７】
本実施形態の電動機ＭＯＴは、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータである。したがって、電動機ＭＯＴをモータとして機能させることで、第２入力軸Ｍ２に対して駆動力を付与できる。これにより、エンジンＥＧの停止時に電動機ＭＯＴのみで出力軸Ｃに駆動力を伝達できる。したがって、車両のＥＶ走行が可能となる。また、電動機ＭＯＴの駆動力でエンジンＥＧの駆動力を補助することができるので、アシスト走行が可能となる。さらに、電動機ＭＯＴをジェネレータとして機能させることで、第２入力軸Ｍ２の回転による回生や発電を行うことが可能となる。
【００５８】
本実施形態の変速機１−３によれば、従来の平行軸式の変速機、あるいはエンジン専用の変速機と同等の全長スペースで、かつ同一の骨格をそのまま流用しながらも、変速機１−３の内部に電動機ＭＯＴを設置することができる。したがって、エンジンＥＧの駆動力と電動機ＭＯＴの駆動力との両方を用いることができるので、電動機ＭＯＴの駆動力のみのＥＶ走行、エンジンＥＧに対する電動機ＭＯＴによる駆動力のアシスト、回生など高い商品性を有するハイブリッド駆動を行うことが可能となる。また、軽量コンパクトな構成でありながら、変速段の多段化と電動機ＭＯＴによる駆動力の補助とにより、高効率かつ低燃費を実現可能なハイブリッド駆動装置を提供できる。
【００５９】
〔第４実施形態〕
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図８は、第４実施形態にかかる変速機１−４を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−４は、第１入力軸Ｍ１における第２駆動ギヤＧＶ２よりも上流側、すなわち第２駆動ギヤＧＶ２と駆動源であるエンジンＥＧとの間に設置したメインクラッチＣＭと、該メインクラッチＣＭに取り付けた電動機ＭＯＴとを備えている。メインクラッチＣＭは、エンジンＥＧから延びるクランクシャフトＣＳに固定されたクラッチディスク（入力側部材）ＣＢと、第１入力軸Ｍ１側に固定されたクラッチドラム（出力側部材）ＣＡとを備えている。電動機ＭＯＴは、ステータＭＳと、該ステータＭＳに対して同芯軸上の内側で回転自在に設置されたロータＭＲとを備えている。そして、電動機ＭＯＴのロータＭＲが、メインクラッチＣＭのクラッチドラムＣＡに固定されている。ロータＭＲは円筒形の部品であり、クラッチドラムＣＡに対して同芯上の外側に配置されており、クラッチドラムＣＡの回転外周面に固定されている。また、電動機ＭＯＴは、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータである。
【００６０】
本実施形態の変速機１−４によれば、第３実施形態の変速機１−３と同様、電動機ＭＯＴをモータとして機能させることで、第２入力軸Ｍ２に対して電動機ＭＯＴの駆動力を付与できる。これにより、エンジンＥＧの停止時に電動機ＭＯＴのみで出力軸Ｃに駆動力を伝達できる。したがって、車両のＥＶ走行が可能となる。また、電動機ＭＯＴでエンジンＥＧの駆動力をアシストするアシスト走行が可能となる。さらに、電動機ＭＯＴをジェネレータとして機能させることで、第２入力軸Ｍ２の回転による回生や発電を行うことが可能となる。なお、本実施形態のように、クランクシャフトＣＳと入力軸Ｍとの間にトルクコンバータＴＣを設けていない場合は、メインクラッチＣＭの上流側にトーションダンパーを設けることが可能である。
【００６１】
〔第５実施形態〕
次に、本発明の第５実施形態について説明する。図９は、第５実施形態にかかる変速機１−５を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−５は、入力軸Ｍと平行に設置したモータ軸Ｐと、モータ軸Ｐに取り付けた電動機ＭＯＴと、モータ軸Ｐ上で相対回転不能に設置したモータ駆動ギヤＧＰとを備えている。モータ駆動ギヤＧＰは、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している。電動機ＭＯＴは、ステータＭＳと、該ステータＭＳに対して同芯軸上の内側で回転自在に設置されたロータＭＲとを備えている。そして、電動機ＭＯＴのロータＭＲが、モータ軸Ｐに固定されており、該モータ軸Ｐと同芯上で一体回転するように構成されている。また、電動機ＭＯＴは、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータである。
【００６２】
本実施形態の変速機１−５によれば、アイドルギヤＧＬ１と噛合するモータ駆動ギヤＧＰを介して電動機ＭＯＴの駆動力を第１歯車組Ｇ１に付加するようになっている。したがって、第３、第４実施形態と同様、電動機ＭＯＴをモータとして機能させることで、アイドル軸Ｌ及び入力軸Ｍに対して駆動力を付与できる。これにより、エンジンＥＧの停止時に電動機ＭＯＴのみで出力軸Ｃに駆動力を伝達できる。したがって、車両のＥＶ走行が可能となる。また、電動機ＭＯＴの駆動でエンジンＥＧの駆動力を補助することができるので、アシスト走行が可能となる。さらに、電動機ＭＯＴをジェネレータとして機能させることで、入力軸Ｍ又はアイドル軸Ｌの回転による回生や発電を行うことが可能となる。
【００６３】
なお、ここでは、モータ駆動ギヤＧＰは、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している場合を示したが、モータ駆動ギヤＧＰは、第１歯車組Ｇ１又は第２歯車組Ｇ２が有する他のギヤ（第２従動ギヤＧＮ２、第１従動ギヤＧＮ１など）と噛合していてもよい。
【００６４】
〔第６実施形態〕
次に、本発明の第６実施形態について説明する。図１０は、第６実施形態にかかる変速機１−６を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−６は、図７に示す第３実施形態の変速機１−３の構成に加えて、入力軸Ｍと平行に設置したエアコン軸Ｑと、エアコン軸Ｑの回転で駆動するエアコンプレッサＡＣと、エアコン軸Ｑ上に相対回転不能に設置されたエアコン駆動ギヤＧＱとを備えている。エアコン駆動ギヤＧＱは、アイドルギヤＧＬ１と噛合している。
【００６５】
本実施形態の変速機１−６によれば、上記アイドルギヤＧＬ１に噛合うエアコン駆動ギヤＧＱによって、エアコンプレッサＡＣを駆動するようになっている。したがって、第１クラッチＣＨ及び第２クラッチＣＬを共に解放した状態で、電動機ＭＯＴの駆動力が、第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→エアコン駆動ギヤＧＱ→エアコン軸Ｑ→エアコンプレッサＡＣの経路で伝達される。これにより、電動機ＭＯＴのみでエアコンプレッサＡＣを作動することが可能である。したがって、エンジンＥＧが停止した状態でエアコンプレッサＡＣを作動でき、車室内の冷房などを行うことができる。
【００６６】
なお、ここでは、エアコン駆動ギヤＧＱは、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している場合を示したが、エアコン駆動ギヤＧＱは、第１歯車組Ｇ１又は第２歯車組Ｇ２が有する他のギヤ（第１従動ギヤＧＮ１など）と噛合していてもよい。
【００６７】
〔第７実施形態〕
次に、本発明の第７実施形態について説明する。図１１は、第７実施形態にかかる変速機１−７を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−７は、図８に示す第４実施形態の変速機１−４の構成に加えて、入力軸Ｍと平行に設置したエアコン軸Ｑと、エアコン軸Ｑの回転で駆動するエアコンプレッサＡＣと、エアコン軸Ｑに相対回転不能に設置されたエアコン駆動ギヤＧＱとを備えている。エアコン駆動ギヤＧＱは、第２歯車組Ｇ２の第２従動ギヤＧＮ２と噛合している。
【００６８】
本実施形態の変速機１−７によれば、第２従動ギヤＧＮ２と噛合するエアコン駆動ギヤＧＱによって、エアコンプレッサＡＣを駆動するようになっている。したがって、メインクラッチＣＭを解放した状態で、電動機ＭＯＴの駆動力が、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→エアコン駆動ギヤＧＱ→エアコン軸Ｑ→エアコンプレッサＡＣの経路で伝達される。これにより、電動機ＭＯＴの駆動のみでエアコンプレッサＡＣを作動することが可能となる。したがって、エンジンＥＧが停止した状態で車室内の冷房などを行うことができる。
【００６９】
なお、ここでは、エアコン駆動ギヤＧＱは、第２歯車組Ｇ２の第２従動ギヤＧＮ２と噛合している場合を示したが、エアコン駆動ギヤＧＱは、第１歯車組Ｇ１又は第２歯車組Ｇ２が有する他のギヤ（アイドルギヤＧＬ１、第１従動ギヤＧＮ１など）と噛合していてもよい。
【００７０】
〔第８実施形態〕
次に、本発明の第８実施形態について説明する。図１２は、第８実施形態にかかる変速機１−８を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−８は、入力軸Ｍと平行に設置したエアコン／モータ軸Ｕと、エアコン／モータ軸Ｕの回転で駆動するエアコンプレッサＡＣと、エアコン／モータ軸Ｕに取り付けた電動機ＭＯＴと、エアコン／モータ軸Ｕに相対回転不能に設置されたエアコン／モータ駆動ギヤＧＵとを備えている。電動機ＭＯＴは、ステータＭＳとロータＭＲを備えており、ロータＭＲがエアコン／モータ軸Ｕに固定されている。エアコン／モータ駆動ギヤＧＵは、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している。
【００７１】
すなわち、本実施形態の変速機１−８は、第５実施形態の変速機１−５が備えるモータ軸Ｐと第６実施形態の変速機１−６が備えるエアコン軸Ｑとを、共通の軸であるエアコン／モータ軸Ｕで置き換えた構成である。これにより、変速機１内にエアコンプレッサＡＣと電動機ＭＯＴの両方を設置しながらも、全体の部品点数を少なく抑えることができる。したがって、変速機１−８の外形寸法の小型化、部品点数の削減による軽量化を図ることができる。
【００７２】
なお、ここでは、エアコン／モータ駆動ギヤＧＵは、第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している場合を示したが、エアコン／モータ駆動ギヤＧＵは、第１歯車組Ｇ１又は第２歯車組Ｇ２が有する他のギヤ（第１従動ギヤＧＮ１など）と噛合していてもよい。
【００７３】
〔第９実施形態〕
次に、本発明の第９実施形態について説明する。図１３は、第９実施形態にかかる変速機１−９を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−９は、第１実施形態の変速機１と比較して、第１クラッチＣＨ、第２クラッチＣＬ、第１歯車組Ｇ１、第２歯車組Ｇ２の軸方向の設置位置（配置構成）が異なっている。すなわち、第１実施形態の変速機１（図１参照）では、エンジンＥＧに近い側から、第２クラッチＣＬ、第２歯車組Ｇ２、第１歯車組Ｇ１、第１クラッチＣＨの順で設置されていたのに対して、本実施形態の変速機１−９では、エンジンＥＧに近い側から、第１クラッチＣＨ、第１歯車組Ｇ１、第２歯車組Ｇ２、第２クラッチＣＬの順で設置されている。また、本実施形態の変速機１−９では、第１実施形態の変速機１に対して、変速機構部ＧＴが備える第１変速用歯車組ＧＴ１と第２変速用歯車組ＧＴ２との軸方向の配置が入れ替わっている。
【００７４】
本実施形態の変速機１−９の構成を各軸上の構成要素で整理すると、入力軸Ｍ（第１入力軸Ｍ１及び第２入力軸Ｍ２）上には、エンジンＥＧに近い側から、第１クラッチＣＨ、第１歯車組Ｇ１の第１駆動ギヤＧＶ１、第２変速用歯車組の６−８速駆動ギヤＧＴＶ６、６速用クラッチＣ６、２−４変速用クラッチＣ２、第１変速用歯車組ＧＴ１の２−４速駆動ギヤＧＴＶ２、第２歯車組Ｇ２の第２駆動ギヤＧＶ２がこの順で設けられている。また、中間軸Ｓ上には、エンジンＥＧに近い側から、第１歯車組Ｇ１の第１従動歯車ＧＮ１、第２変速用歯車組ＧＴ２の５−７速駆動ギヤＧＴＶ５、５−７変速用クラッチＣ５、１−３変速用クラッチＣ１、第１変速用歯車組ＧＴ１の１−３速駆動ギヤＧＴＶ１がこの順で設けられている。また、アイドル軸Ｌ上には、エンジンＥＧに近い側から、第１歯車組Ｇ１のアイドル歯車ＧＬ１、後進用駆動ギヤＧＲ及び後進切替用クラッチＣＲ、第２歯車組Ｇ２の第２従動ギヤＧＮ２、第２クラッチＣＬがこの順で設けられている。また、出力軸Ｃ上には、エンジンＥＧに近い側から、ファイナルギヤＦＧ、第２変速用歯車組ＧＴ２の５〜８速用従動ギヤＧＴＮ５、第１変速用歯車組ＧＴ１の１〜４速用従動ギヤＧＴＮ１がこの順で設けられている。
【００７５】
〔第１０実施形態〕
次に、本発明の第１０実施形態について説明する。図１４は、第１０実施形態にかかる変速機１−１０を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−１０は、第９実施形態の変速機１−９の構成に加えて、入力軸Ｍと平行に設置したエアコン軸Ｑと、エアコン軸Ｑの回転で駆動するエアコンプレッサＡＣと、エアコン軸Ｑに相対回転不能に設置したエアコン駆動ギヤＧＱとを備えている。エアコン駆動ギヤＧＱは、第２従動ギヤＧＮ２と噛合している。
【００７６】
また、第１入力軸Ｍ１上のエンジンＥＧ（駆動源）と第１クラッチＣＨとの間には、エンジンＥＧからの駆動力の第１入力軸Ｍ１への入力の有無を切り替えるためのメインクラッチＣＭが設置されている。そして、メインクラッチＣＭには、電動機ＭＯＴが取り付けられている。メインクラッチＣＭは、第１クラッチＣＨのエンジンＥＧ側に隣接する位置に設けられており、エンジンＥＧから延びるクランクシャフトＣＳに固定されたクラッチディスク（入力側部材）ＣＢ１と、第１クラッチＣＨのクラッチドラムＣＢ２と一体に固定されたクラッチドラム（出力側部材）ＣＡ１とを備えている。電動機ＭＯＴは、ステータＭＳと、該ステータＭＳに対して同芯軸上の内側で回転自在に設置されたロータＭＲとを備えている。そして、電動機ＭＯＴのロータＭＲが、メインクラッチＣＭのクラッチドラムＣＡ１と第１クラッチＣＨのクラッチドラムＣＢ２とに固定されている。ここでは、ロータＭＲは円筒形の部品であり、メインクラッチＣＭのクラッチドラムＣＡ１及び第１クラッチＣＨのクラッチドラムＣＢ２に対して、同芯上の外側に配置されており、それらの回転外周面に固定されて一体回転するようになっている。また、電動機ＭＯＴは、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータである。
【００７７】
図１４に示す変速機１−１０によれば、第２従動ギヤＧＮ２と噛合するエアコン駆動ギヤＧＱによって、エアコンプレッサＡＣを駆動するようになっている。したがって、メインクラッチＣＭを解放した状態で、電動機ＭＯＴの駆動力が、第１入力軸Ｍ１→第２駆動ギヤＧＶ２→第２従動ギヤＧＮ２→エアコン駆動ギヤＧＱ→エアコン軸Ｑ→エアコンプレッサＡＣの経路で伝達される。これにより、電動機ＭＯＴの駆動のみでエアコンプレッサＡＣを作動することが可能である。したがって、エンジンＥＧが停止した状態で車室内の冷房などを行うことができる。
【００７８】
図１５は、本実施形態の変速機１−１０の変形例を示すスケルトン図である。図１４に示す構成例では、エアコン駆動ギヤＧＱは、第２従動ギヤＧＮ２と噛合していたのに対して、図１５に示す構成例では、エアコン駆動ギヤＧＱは、アイドルギヤＧＬ１と噛合している。この構成では、メインクラッチＣＭを解放した状態で、第１クラッチＣＨを係合させることで、電動機ＭＯＴの駆動力が、第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→エアコン駆動ギヤＧＱ→エアコン軸Ｑ→エアコンプレッサＡＣの経路で伝達される。
【００７９】
なお、ここでは、エアコン駆動ギヤＧＱは、第２歯車組Ｇ２の第２従動ギヤＧＮ２あるいは第１歯車組Ｇ１のアイドルギヤＧＬ１と噛合している場合を示したが、エアコン駆動ギヤＧＱは、第１歯車組Ｇ１又は第２歯車組Ｇ２が有する他のギヤ（第１従動ギヤＧＮ１など）と噛合していてもよい。
【００８０】
〔第１１実施形態〕
次に、本発明の第１１実施形態について説明する。図１６は、第１１実施形態にかかる変速機１−１１を示すスケルトン図である。同図に示す変速機１−１１は、第３実施形態の変速機１−３（図７参照）の構成に加えて、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬ及び変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６の少なくともいずれかを作動するためのオイルポンプ（油圧ポンプ）ＯＰを備えている。また、オイルポンプＯＰは、アキュームレータ（蓄圧装置）Ａを備えている。オイルポンプＯＰは、アイドル軸Ｌの回転で動作するように構成されており、図示しない油圧供給ラインを通じて、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬ、変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６、メインクラッチＣＭを作動するための作動油を供給するようになっている。なお、アキュームレータＡは、設置を省略することも可能である。
【００８１】
本実施形態の変速機１−１１では、アイドル軸Ｌの回転で動作するオイルポンプＯＰを備えている。したがって、エンジンＥＧが停止した状態で、電動機ＭＯＴの駆動力だけで車両を発進（ＥＶ発進）させることができる。すなわち、この場合、電動機ＭＯＴの駆動力が、第２入力軸Ｍ２→第１駆動ギヤＧＶ１→アイドルギヤＧＬ１→アイドル軸Ｌ→オイルポンプＯＰと伝達されることで、オイルポンプＯＰが作動する。これにより、例えば、１−３速駆動ギヤに作動油を供給して係合させることで、１速段を設定できる。したがって、電動機ＭＯＴの駆動力だけで車両を発進させることが可能となる。つまり、本実施形態の変速機１−１１では、エンジンＥＧが停止した状態でも、電動機ＭＯＴだけでオイルポンプＯＰを駆動できるので、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬ及び変速用クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５，Ｃ６を作動して、発進及び変速に必要な変速段の設定を行うことが可能となる。
【００８２】
なお、図１６では、オイルポンプＯＰ及びアキュームレータＡを、図７に示す構成の変速機１−３におけるアイドル軸Ｌ上に設置した場合を示したが、オイルポンプＯＰ及びアキュームレータＡは、他の構成の変速機に設置することも可能である。例えば、図１４又は図１５に示す構成の変速機１−１０のアイドル軸Ｌ上、あるいは第１入力軸Ｍ１上などに設置することも可能である。
【００８３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、第１実施形態の変速機１が備える第２クラッチＣＨは、アイドル軸Ｌに対する第２従動ギヤＧＮ２の断続を切り替えるものである。しかしながら、本発明に係る変速機１が備える第２クラッチは、第２歯車組への動力伝達の有無を切り替えることが出来るものであればよいので、上記以外にも、第１入力軸Ｍ１に対する第２駆動ギヤＧＶ２の断続を切り替えるクラッチであってもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１〜１−１１ 変速機
Ｍ 入力軸
Ｍ１ 第１入力軸
Ｍ２ 第２入力軸
Ｓ 中間軸
Ｃ 出力軸
Ｌ アイドル軸
Ｃ１ １−３変速用クラッチ
Ｃ２ ２−４変速用クラッチ
Ｃ５ ５−７変速用クラッチ
Ｃ６ ６−８変速用クラッチ
ＧＴＮ１ １〜４速用従動ギヤ（変速用従動歯車）
ＧＴＮ５ ５〜８速用従動ギヤ（変速用従動歯車）
ＧＴＶ１ １速駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）
ＧＴＶ２ ２速駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）
ＧＴＶ５ ５速駆動ギヤ（第２変速用駆動歯車）
ＧＴＶ６ ５速駆動ギヤ（第１変速用駆動歯車）
ＭＯＴ 電動機（モータ・ジェネレータ）
ＧＶ１ 第１駆動ギヤ
ＧＶ２ 第２駆動ギヤ
Ｃ１ 変速用クラッチ
Ｃ２ 変速用クラッチ
Ｃ５ 変速用クラッチ
Ｃ６ 変速用クラッチ
ＣＨ 第１クラッチ（ハイクラッチ）
ＣＬ 第２クラッチ（ロークラッチ）
ＣＭ メインクラッチ
ＡＣ エアコンプレッサ
ＣＲ 後進切替用クラッチ
ＥＧ エンジン（駆動源）
ＦＧ ファイナルギヤ
Ｇ１ 第１歯車組
Ｇ２ 第２歯車組
ＧＬ１ アイドルギヤ
ＧＮ１ 第１従動ギヤ
ＧＮ２ 第２従動ギヤ
ＧＰ モータ駆動ギヤ
ＧＱ エアコン駆動ギヤ
ＧＵ エアコン／モータ駆動ギヤ
ＧＲ 後進用駆動ギヤ
ＧＴ 変速機構部
ＧＴ１ 第１変速用歯車組
ＧＴ２ 第２変速用歯車組
ＯＰ オイルポンプ
Ｐ モータ軸
Ｑ エアコン軸
Ｕ エアコン／モータ軸
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ 回転検出センサ（回転検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行に設置した入力軸、中間軸、アイドル軸、出力軸を備え、
前記入力軸は、駆動源からの駆動力が入力される第１入力軸と、前記第１入力軸からの駆動力を出力側へ伝達する第２入力軸と、を有する二軸構造であり、
前記第２入力軸上で相対回転不能に設けた第１駆動歯車と、前記アイドル軸上に設けられて前記第１駆動歯車と噛合するアイドル歯車と、前記中間軸上で相対回転不能に設けられて前記アイドル歯車と噛合する第１従動歯車と、を有する第１歯車組と、
前記第１入力軸上に設けた第２駆動歯車と、前記アイドル軸上に設けられて前記第２駆動歯車と噛合する第２従動歯車とを有する第２歯車組と、
前記第１入力軸に対する前記第２入力軸の断続を切り替える第１クラッチと、
前記アイドル軸に対する前記第２従動歯車の断続、又は前記第１入力軸に対する前記第２駆動歯車の断続を切り替える第２クラッチと、
前記第２入力軸上に設けた第１変速用駆動歯車および前記中間軸上に設けた第２変速用駆動歯車と、前記出力軸上で相対回転不能かつ前記第１、第２変速用駆動歯車の両方と噛合する変速用従動歯車と、前記第２入力軸に対する前記第１変速用駆動歯車の断続、及び前記中間軸に対する前記第２変速用駆動歯車の断続を切り替える変速用クラッチと、からなる一又は複数の変速用歯車組と、を備え、
前記変速用歯車組で設定された各変速段に対して、前記第１、第２クラッチの断続を選択的に掛け合わせることで、前記変速機構部で得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるように構成した
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記変速用従動歯車に対して直接噛合している後進用駆動ギヤと、前記アイドル軸に対する前記後進用駆動ギヤの断続を切り替える後進用クラッチと、を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記アイドル軸上に設けた前記アイドル歯車は、断続機構によって前記アイドル軸に対する相対回転の可能／不可能を切り替えられるように設置されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機。
【請求項４】
前記第１歯車組の回転数を検出する第１回転検出手段と、前記第２歯車組の回転数を検出する第２回転検出手段と、前記変速用歯車組の回転数を検出する第３回転検出手段と、前記第１乃至第３回転検出手段で検出された回転数に応じて前記第１、第２クラッチ及び前記変速用クラッチの少なくともいずれかの動作を制御する制御手段と、を備える
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項５】
前記第１クラッチに取り付けた電動機を備え、
前記電動機は、ロータとステータを有し、前記ロータが前記第１クラッチにおける前記第２入力軸側に固定された部材に対して、同心軸上で一体回転するように取り付けられている
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項６】
前記第１入力軸上で前記第１クラッチよりも前記駆動源に近い位置に取り付けた電動機を備え、
前記電動機は、ロータとステータを有し、前記ロータが前記第１入力軸と同心軸上で一体に回転するように取り付けられている
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項７】
前記入力軸と平行に設置したモータ軸と、該モータ軸に取り付けた電動機と、前記モータ軸上で相対回転不能に設置されて前記第１歯車組又は前記第２歯車組が有するいずれかの歯車と噛合するモータ駆動歯車と、を備える
ことを特徴とする請求項１乃至６の少なくともいずれか１項に記載の変速機。
【請求項８】
前記電動機は、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータである
ことを特徴とする請求項５乃至７のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項９】
前記入力軸と平行に設置したエアコン軸と、該エアコン軸の回転で駆動するエアコンプレッサと、前記エアコン軸に対して相対回転不能に設置されて前記第１歯車組又は前記第２歯車組が有するいずれかの歯車と噛合するエアコン駆動歯車と、を備える
ことを特徴とする請求項５乃至８のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項１０】
前記モータ軸と前記エアコン軸とは、共通の軸である
ことを特徴とする請求項９に記載の変速機。
【請求項１１】
前記第１、第２クラッチ及び前記変速用クラッチの少なくともいずれかを作動するためのオイルポンプを備え、
前記オイルポンプは、前記アイドル軸の回転で動作するように構成した
ことを特徴とする請求項５乃至１０のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項１】
互いに平行に設置した入力軸、中間軸、アイドル軸、出力軸を備え、
前記入力軸は、駆動源からの駆動力が入力される第１入力軸と、前記第１入力軸からの駆動力を出力側へ伝達する第２入力軸と、を有する二軸構造であり、
前記第２入力軸上で相対回転不能に設けた第１駆動歯車と、前記アイドル軸上に設けられて前記第１駆動歯車と噛合するアイドル歯車と、前記中間軸上で相対回転不能に設けられて前記アイドル歯車と噛合する第１従動歯車と、を有する第１歯車組と、
前記第１入力軸上に設けた第２駆動歯車と、前記アイドル軸上に設けられて前記第２駆動歯車と噛合する第２従動歯車とを有する第２歯車組と、
前記第１入力軸に対する前記第２入力軸の断続を切り替える第１クラッチと、
前記アイドル軸に対する前記第２従動歯車の断続、又は前記第１入力軸に対する前記第２駆動歯車の断続を切り替える第２クラッチと、
前記第２入力軸上に設けた第１変速用駆動歯車および前記中間軸上に設けた第２変速用駆動歯車と、前記出力軸上で相対回転不能かつ前記第１、第２変速用駆動歯車の両方と噛合する変速用従動歯車と、前記第２入力軸に対する前記第１変速用駆動歯車の断続、及び前記中間軸に対する前記第２変速用駆動歯車の断続を切り替える変速用クラッチと、からなる一又は複数の変速用歯車組と、を備え、
前記変速用歯車組で設定された各変速段に対して、前記第１、第２クラッチの断続を選択的に掛け合わせることで、前記変速機構部で得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるように構成した
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記変速用従動歯車に対して直接噛合している後進用駆動ギヤと、前記アイドル軸に対する前記後進用駆動ギヤの断続を切り替える後進用クラッチと、を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記アイドル軸上に設けた前記アイドル歯車は、断続機構によって前記アイドル軸に対する相対回転の可能／不可能を切り替えられるように設置されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機。
【請求項４】
前記第１歯車組の回転数を検出する第１回転検出手段と、前記第２歯車組の回転数を検出する第２回転検出手段と、前記変速用歯車組の回転数を検出する第３回転検出手段と、前記第１乃至第３回転検出手段で検出された回転数に応じて前記第１、第２クラッチ及び前記変速用クラッチの少なくともいずれかの動作を制御する制御手段と、を備える
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項５】
前記第１クラッチに取り付けた電動機を備え、
前記電動機は、ロータとステータを有し、前記ロータが前記第１クラッチにおける前記第２入力軸側に固定された部材に対して、同心軸上で一体回転するように取り付けられている
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項６】
前記第１入力軸上で前記第１クラッチよりも前記駆動源に近い位置に取り付けた電動機を備え、
前記電動機は、ロータとステータを有し、前記ロータが前記第１入力軸と同心軸上で一体に回転するように取り付けられている
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項７】
前記入力軸と平行に設置したモータ軸と、該モータ軸に取り付けた電動機と、前記モータ軸上で相対回転不能に設置されて前記第１歯車組又は前記第２歯車組が有するいずれかの歯車と噛合するモータ駆動歯車と、を備える
ことを特徴とする請求項１乃至６の少なくともいずれか１項に記載の変速機。
【請求項８】
前記電動機は、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータである
ことを特徴とする請求項５乃至７のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項９】
前記入力軸と平行に設置したエアコン軸と、該エアコン軸の回転で駆動するエアコンプレッサと、前記エアコン軸に対して相対回転不能に設置されて前記第１歯車組又は前記第２歯車組が有するいずれかの歯車と噛合するエアコン駆動歯車と、を備える
ことを特徴とする請求項５乃至８のいずれか１項に記載の変速機。
【請求項１０】
前記モータ軸と前記エアコン軸とは、共通の軸である
ことを特徴とする請求項９に記載の変速機。
【請求項１１】
前記第１、第２クラッチ及び前記変速用クラッチの少なくともいずれかを作動するためのオイルポンプを備え、
前記オイルポンプは、前記アイドル軸の回転で動作するように構成した
ことを特徴とする請求項５乃至１０のいずれか１項に記載の変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４（ａ）】
【図４（ｂ）】
【図４（ｃ）】
【図４（ｄ）】
【図４（ｅ）】
【図４（ｆ）】
【図４（ｇ）】
【図４（ｈ）】
【図４（ｉ）】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４（ａ）】
【図４（ｂ）】
【図４（ｃ）】
【図４（ｄ）】
【図４（ｅ）】
【図４（ｆ）】
【図４（ｇ）】
【図４（ｈ）】
【図４（ｉ）】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１１−１３３０４０（Ｐ２０１１−１３３０４０Ａ）
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９３４９４（Ｐ２００９−２９３４９４）
【出願日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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