車両の変速制御装置
【課題】 手動変速モード付き自動変速機とターボチャージャを有するエンジンを備えた車両において、手動変速モードでの走行時に、十分な加速性能を得ることができる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 ターボチャージャ６を有するエンジン１および自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能な自動変速機２を備え備える車両の変速制御装置において、自動変速モードから手動変速モードへの切り替えを検知する切り替え検知手段と、切り替え検知手段により自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが検知されたとき、自動変速モードに比べ高い手動変速モードでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を設定する設定手段と、手動変速モードでの走行時に、エンジン回転数が、設定手段で設定された手動変速モードでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上に維持されるように変速制御する手段と、を備えて構成される。
【解決手段】 ターボチャージャ６を有するエンジン１および自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能な自動変速機２を備え備える車両の変速制御装置において、自動変速モードから手動変速モードへの切り替えを検知する切り替え検知手段と、切り替え検知手段により自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが検知されたとき、自動変速モードに比べ高い手動変速モードでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を設定する設定手段と、手動変速モードでの走行時に、エンジン回転数が、設定手段で設定された手動変速モードでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上に維持されるように変速制御する手段と、を備えて構成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボチャージャを有するエンジンおよび自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能な自動変速機を備える車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンに連結される変速機としては自動変速機が知られており、近年、この自動変速機において自動変速モードばかりでなく、手動操作によっても変速されることを可能にする手動変速モード付き自動変速機が普及してきている。かかる手動変速モード付き自動変速機を備えた車両では、自動変速モードにあってはドライバの意思に関わらず自動的に変速してエンジンの性能に基づく燃費の優れた走行を可能にすることが図られ、一方、手動変速モードにあっては変速段を手動操作によって切り替えることで加速性能や制動性能などの点で、ドライバの意思を反映した走行感に満ちたドライビングの実現を可能にすることが図られている。
【０００３】
このような、走行感に満ちたドライビングの重視を図る技術としては、例えば特許文献１に記載の技術が提案されている。これは、自動変速機として無段変速機を採用した車両において、人為的な操作に基づいて入力回転数の目標値を制約することが可能な無段変速機の制御装置において、その人為的な操作に基づいてエンジンの回転数あるいは無段変速機への入力回転数の目標値の下限値を設定すると共に、車速もしくは車速に関連する値に応じてそれを変化させることにより、車両の加速応答性を向上させ、手動変速機に近い走行感覚をドライバに与えようとするものである。
【０００４】
また、過給機であるターボチャージャを用いて吸気の充填量を増大させ、エンジンのトルクを高めるようにしたターボチャージャ付きエンジンが一般に用いられ、ターボチャージャの過給による車両の加速性能の向上が図られている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２２７６３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ターボチャージャを備えたエンジンにおいては、エンジン回転数が低く排気ガス量が少ないときには、ターボチャージャによる十分な過給が行われず所望のトルクが得られないことが知られており、ターボチャージャを用いて吸気を十分に過給するためには、所定の回転数以上に、エンジン回転数が維持されなければならない。しかしながら、自動変速モードでの走行中において、急速な加速を期待して手動変速モードに切り替えてアップシフトすること等を全てドライバの意思に任せると、十分に回転数が上がっていないにもかかわらずアップシフトされる場合もあり、そのような場合にはターボチャージャにより十分に過給できない回転数にまで、エンジン回転数が低下する。その結果、エンジンのトルクが低下し、ドライバは、期待通りの加速感を得ることができないという問題がある。
【０００７】
一方、上記した特許文献１に開示の技術は、車速等に応じてエンジンの目標回転数あるいは無段変速機への入力回転数の目標値の下限値を変化させて、手動変速機に近い走行感覚をドライバに与えようとしているが、ターボチャージャを備えたエンジンにおけるトルクの低下については何ら考慮されていない。すなわち、かかる特許文献１に開示された技術を手動変速モード付き自動変速機にターボチャージャを備えた車両に適用したとしても、手動変速モードに切り替えられた場合の加速感を向上させることはできない。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、上記問題を解消し、手動変速モード付き自動変速機とターボチャージャを有するエンジンを備えた車両において、手動変速モードでの走行時に、十分な加速性能を得ることができる車両の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の一形態に係る車両の変速制御装置は、ターボチャージャを有するエンジンおよび自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能な自動変速機を備える車両の変速制御装置において、自動変速モードから手動変速モードへの切り替えを検知する切り替え検知手段と、切り替え検知手段により自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが検知されたとき、自動変速モードに比べ高い手動変速モードでの下限エンジン回転数を設定する設定手段と、手動変速モードでの走行時に、エンジン回転数が、設定手段で設定された手動変速モードでの下限エンジン回転数以上に維持されるように変速制御する手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の一形態によれば、自動変速機が自動変速モードから手動変速モードへ切り替えられたときには、エンジン回転数の下限値が自動変速モードでの下限エンジン回転数よりも高い手動変速モードでの下限エンジン回転数に設定が切り替えられ、エンジン回転数がそれ以上の回転数に保たれるように変速制御されるので、ターボチャージャのタービンがエンジンの排気ガスにより十分に回転されて、ターボチャージャによる過給が十分に行われる。従って、所望のトルクが得られ、期待通りの加速感を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。先ず、図１に、本発明に係る車両の変速制御装置の実施形態の概略構成図を示す。
【００１２】
図１において、エンジン１は自動変速機２に連結され、その自動変速機２の出力軸３が、ディファレンシャル４を介して左右の駆動輪５、５に連結されている。エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。自動変速機２は、流体伝動機構であるトルクコンバータ２ａと、変速機構２ｂを含んで構成されており、変速機構２ｂは、例えば複数組の遊星歯車機構から構成された有段の変速機構や、ベルト式やトロイダル式の無段の変速機構とすることも可能である。尚、以下の説明において、変速機構２ｂとして、有段の変速機構を備えた自動変速機２を単にＡＴ、無段の変速機構を備えた自動変速機２を単にＣＶＴと称することもある。また、エンジン１にはターボチャージャ６が設けられていて、排気管１ｂに介装されたタービン６ｂに流入する排気ガスにより吸気管１ａに介装されたコンプレッサ６ａが回転駆動され、エンジン１の吸気が加圧過給される。さらに、吸気管１ａには、電子制御が可能なスロットルバルブ１ｃが備えられている。
【００１３】
また、ドライバによる自動変速モードおよび手動変速モードの選択、すなわち切り替えを可能にするシフトレバー７ａを有するシフト機構７が備えられている。シフト機構７は、例えば、前後に向けて配列された「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションと、「Ｄ」から横方向に通ずる「＋、Ｍ、−」の３ポジションとを有している。「Ｄ」の自動変速モード（以下、Ｄレンジという。）から横方向にシフトレバー７ａをシフトした状態（図中のポジション）が手動変速モード（以下、Ｍレンジという。）であり「Ｍ」で表されている。そして、「Ｍ」のポジションで、前方向（＋方向）にシフトレバー７ａの操作をすると自動変速機をアップシフトし、後方向（−方向）にシフトレバー７ａの操作をするとダウンシフトすることができるように構成されている。尚、シフト機構７は上記形態に限定されず、例えば変速モードの切り替えと連動した「ｕｐ」および「ｄｏｗｎ」のボタンからなるスイッチとしても良い。
【００１４】
さらに、エンジン１および自動変速機２の制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）８を本発明に係る車両の変速制御装置は備えている。ＥＣＵ８は、ＣＰＵと、種々のプログラムやデータを記憶するメモリと、入力インタフェース回路と、出力インタフェース回路とを備える、例えばマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェース回路には、自動変速機２の出力軸回転数ＮＯないしは車速を検出する車速センサ８ａ、エンジン１への過給圧を検出する過給圧センサ８ｂ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ８ｃ等の各種センサが接続され、それらからの出力信号が入力される。さらに、入力インタフェース回路には、シフト機構７が電気配線を介して接続されていてシフトレバー７ａの位置により選択レンジや変速モードの切り替えの出力信号、およびオン・オフスイッチ等よりアップシフト又はダウンシフトの出力信号が入力される。そして、各種アクチュエータ類に対する制御量は演算され、ＥＣＵ８の出力インタフェース回路からは、エンジン１および自動変速機２を制御する信号が出力される。
【００１５】
まず、上記構成において自動変速機２がＡＴである場合の、本発明に係る車両の変速制御装置の第一の実施形態における変速制御の一例について、図２のフローチャートを用いて説明する。尚、図２の変速制御ルーチンは、所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００１６】
まず、制御が開始されると、ステップＳ１０１において、自動変速モードから手動変速モード、すなわちＤレンジからＭレンジへ切り替えられたか否かが判別される。具体的には、シフト機構７の操作に応じて、入力インタフェース回路に入力される電気信号に基づいて判別される。この判別の結果、Ｍレンジへ切り替えられた場合には、ステップＳ１０２へ進み、後段における制御の切り分けのためにＭレンジフラグがＯＮにされる。ここで、「Ｍレンジフラグ」とは、ＤレンジからＭレンジへ切り替えられた状態を示すためのものであり、これがＯＮということはＭレンジへ切り替えられた状態にあることを意味する。
【００１７】
次に、ステップＳ１０３へ進み、ガード変更フラグがＯＦＦであるか否かが判別される。この「ガード変更フラグ」とは、エンジン１の回転数の下限ガードであるＤレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）から、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）への設定の切り替え状態を示すためのものであり、これがＯＮということは手動変速モードでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定された状態にあることを意味する。尚、これらのＤレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）およびＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）はエンジン１とターボチャージャ６との特性に合わせて求められ、メモリに予め記憶されている。すなわち、このＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）は、エンジン１の排気ガスによるエネルギーにより回転されるターボチャージャ６によってエンジン１への過給圧が所定圧以上に維持されて、十分な加速性能を得ることができる回転数とされている。また、Ｄレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）は、例えばエンジン１のアイドリング回転数であり、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より低い回転数である。
【００１８】
そこで、上記ステップＳ１０３で、ガード変更フラグがＯＦＦ、すなわち設定が完了していないと判別されると、これは今までＤレンジで走行していた状態からＭレンジへ切り替えられた直後の判別であり、ステップＳ１０４へ進む。そして、現在のエンジン回転数ＮＥが、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上であるか否かが判別される。ここで、この現在のエンジン回転数ＮＥは、車速センサ８ａにより検出された自動変速機２の出力軸回転数ＮＯに基づいて、次式（１）により求められる。
【００１９】
【数１】
【００２０】
ここで、ＮＥは現在のエンジン回転数、ＮＯは自動変速機２の出力軸回転数、ＧＥＡＲ（ｎ）は現在の変速段（ｎ）のギヤ比、およびｅはトルクコンバータ２ａのトルクコンバータ速度比である。判別の結果、現在のエンジン回転数ＮＥがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上のときにはステップＳ１０５へ進み、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定される。具体的には、図３(ａ)に示されているＤレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）に代えて、図３（ｂ）に示すようにＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）がエンジン１の回転数の下限ガードとして設定される。そして、ステップＳ１０６で上述のガード変更フラグがＯＮにされてステップＳ１０７へ進み、現在の変速段（ｎ）よりも上の変速段（ｎ＋１）へアップシフトされることが禁止される。これは、アップシフトされると、現在の変速段（ｎ）における現在のエンジン回転数ＮＥが、シフト後において、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以下となるときがあり、そのような場合にアップシフトされてエンジン回転数ＮＥがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）よりも低下することを防止するためである。
【００２１】
一方、前述のステップＳ１０３でガード変更フラグがＯＦＦではない、すなわちＭレンジへ切り替えられていることによりＯＮと判別されると、前述とは異なりステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０８では、上記式（１）により求められる現在のエンジン回転数ＮＥが、下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を下回らないようにするため、それがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以下か否かが判別される。そして、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より高いときにはステップＳ１０９へ進む。ここでは、アップシフトが可能か否かを調べるために、現在のエンジン回転数ＮＥで、現在の変速段（ｎ）よりも一段上の変速段（ｎ＋１）へアップシフトされたならば移行すると考えられるエンジン回転数ＮＥＴが、下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上か否かが判別される。このエンジン回転数ＮＥＴは、次式（２）により求められる。
【００２２】
【数２】
【００２３】
ここで、ＮＥＴはアップシフトされたならば移行すると考えられるエンジン回転数、ＮＯは自動変速機２の出力軸回転数、ＧＥＡＲ（ｎ＋１）は現在の変速段（ｎ）よりも一段上の変速段（ｎ＋１）のギヤ比、ｅはトルクコンバータ２ａのトルクコンバータ速度比である。判別の結果、移行すると考えられるエンジン回転数ＮＥＴがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上のときにはステップＳ１１０へ進み、現在の変速段（ｎ）よりも一段上の変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが可能にされる。つまり、上記ステップＳ１０７で禁止されていた現在の変速段（ｎ）よりも上の変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが、許可される。但し、ここでのアップシフトは強制的に行われずに、この状態でドライバからアップシフトが要求されなければ、アップシフトされない。このように、予想されるエンジン回転数ＮＥＴがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上のときにのみアップシフトが可能にされるので、アップシフトによりエンジン１の回転数が低下しても、下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より低くなることはない。つまり、下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上にエンジン回転数は保たれ、エンジン１へターボチャージャ６を用いて十分に過給し続けることが可能になる。尚、ステップＳ１０９で、予想されるエンジン回転数ＮＥＴがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より低いときにはステップＳ１０７へ進み、アップシフトの変速が禁止された状態が保たれる。
【００２４】
ところで、ガード変更フラグがＯＮにされているＭレンジでの走行中に、ブレーキが踏まれた等により車速が減速してくると、エンジン回転数ＮＥも低下してくる。このようなときには、まず、ステップＳ１０３でガード変更フラグがＯＮにされていると判別されて、ステップＳ１０８へ進み、上記式（１）に基づいて求められる現在のエンジン回転数ＮＥが、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以下と判別されると、前述とは異なりステップＳ１１１へ進む。そして、現在の変速段（ｎ）よりも一段下の変速段へコーストダウン、具体的にはダウンシフトが行われ、エンジン回転数ＮＥが下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）よりも高くなるようにされる。
【００２５】
尚、Ｍレンジでの走行中にＤレンジへ切り替えが行われると、ステップＳ１０１からステップＳ１１２へ進み、ＭレンジフラグがＯＮであるか否かが判別される。ここで、ＯＮであると判別されると、ステップＳ１１３でＭレンジフラグがＯＦＦにされて、ステップＳ１１４へ進む。そして、ガード変更フラグがＯＮか否かが判別され、ＯＮであるときにはステップＳ１１５へ進み、設定されているＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が解除される。そして、次のステップＳ１１６でガード変更フラグがＯＦＦにされる。これにより、Ｄレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）がエンジン１の回転数の下限ガードとして規定されるようになる。そして、ステップＳ１１７において、前述のステップＳ１０７で禁じられていたアップシフトが解除、すなわちアップシフト禁止が解除されて、Ｄレンジでの走行状態になる。尚、Ｄレンジでの走行状態においてのルーチンでは、ステップＳ１０１からステップＳ１１２へ進みＭレンジフラグがＯＮにされていないので、そのままルーチンが終了される。
【００２６】
ここで、上述の第一の実施形態において、どのような変速制御がされるのかを、さらに具体的に説明する。まず、上記した下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定されるまでを、図４の「Ａ」で表される走行状態において、ＤレンジからＭレンジへ切り替えられたときを想定して説明する。ＤレンジからＭレンジへ切り替えられたことが検知されると、ＭレンジフラグがＯＮにされて、ガード変更フラグがＯＦＦであるか否かが判別される（ステップＳ１０３）。そこで、ガード変更フラグは、直前までＤレンジであったため、ＯＦＦであるので、上記式（１）に基づき状態「Ａ」でのエンジン回転数ＮＥ（Ａ）が演算され、これがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上か否かが判別されること上述の通りである（ステップＳ１０４）。ここで、図４からも明らかに、状態「Ａ」におけるエンジン回転数ＮＥ（Ａ）はＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）よりも低いので、下限ガードはＤレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）のままでこのルーチンは終了される。しかし、その後、例えば加速されて、図４中の「Ｂ」で表される走行状態になると、同様に、ＭレンジフラグがＯＮにされていて且つガード変更フラグがＯＦＦであるので、状態「Ｂ」における現在のエンジン回転数ＮＥ（Ｂ）が演算される。そして、このエンジン回転数ＮＥ（Ｂ）は、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上と判別され（ステップＳ１０４）、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定されることになる（ステップＳ１０５）。このようにして、第一の実施形態では、Ｍレンジに切り替えられた後、現在のエンジン回転数ＮＥがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上になると、初めてこの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定される。しかし、本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より現在のエンジン回転数ＮＥが低くても、Ｍレンジに切り替えられたときに、すぐにＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を設定することにしても良い。
【００２７】
さらに、前述のアップシフトが可能にされるまでを、図５の「Ｃ」で表される走行状態を想定して説明する。ＭレンジフラグがＯＮにされていて、ガード変更フラグがＯＮにされている「Ｃ」の走行状態においての、現在のエンジン回転数ＮＥ（Ｃ）がＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より大きいので（ステップＳ１０８）、アップシフト可能か否かが判別される。そして「Ｃ」の走行状態からアップシフトされたときに移行するエンジン回転数ＮＥＴ（Ｃ）が求められてＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）と対比されること前述の通りである（ステップＳ１０９）。しかし、この予想されるエンジン回転数ＮＥＴ（Ｃ）は図５から明らかなようにＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）よりも低いと判別されるので、アップシフトは可能にされないのである。その後、例えば加速されて図５の「Ｅ」の走行状態になると、図５に示すようにアップシフト後に予想されるエンジン回転数ＮＥＴ（Ｅ）がＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上と判別されるようになるので、現在の変速段（ｎ）よりも一段上の変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが可能にされる（ステップＳ１１０）。このように、アップシフト後に予想されるエンジン回転数ＮＥＴがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上になってからアップシフトが可能にされるので、シフト後であってもエンジン回転数はＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）よりも低下することはないのである。
【００２８】
以上、上記した本発明に係る第一の実施形態によれば、ＤレンジからＭレンジへ切り替えられると、エンジン１の回転数の下限ガードとして、Ｄレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）よりも回転数の高いＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定される。そして、減速又は加速に伴ってアップシフト又はダウンシフトされても、エンジン１の回転数がこの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上に維持されるように変速制御がされる。それ故、ターボチャージャ６のタービン６ｂがエンジン１の排気ガスにより十分に回転されて、ターボチャージャ６による過給により、過給圧は一定以上に維持され得る。従って、所望のトルクが得られ、期待通りの加速感を継続して得ることができる。
【００２９】
次に、本発明の第二の実施形態について図６のフローチャートを用いて説明する。この第二の実施形態が上記第一の実施形態と異なる点は、上記第一の実施形態ではＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を固定値としたのに対して、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を過給圧に応じて変えるべく補正するようにした点である。そのために、第二の実施形態の変速制御ルーチンでは、上記第一の実施形態における変速制御ルーチンのステップＳ１０２とステップＳ１０３との間に、新たにステップＳ２０３およびステップＳ２０４が加わった制御が行われる。すなわち、図６のフローチャートにおけるステップＳ２０１およびステップＳ２０２と、ステップＳ２０５ないしステップＳ２１９は、上記第一の実施形態の図２のフローチャートにおけるステップＳ１０１およびステップＳ１０２と、ステップＳ１０３ないしステップＳ１１７とそれぞれ対応するので、その繰り返しの説明を避け、ステップＳ２０３およびステップＳ２０４についてのみ説明することにする。尚、図６の変速制御ルーチンも、所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００３０】
そこで、上述のようにＤレンジからＭレンジへ切り替えられ、ステップＳ２０２においてＭレンジフラグがＯＮにされると、ステップＳ２０３では、下限エンジン回転数補正量ＮＥｈが、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を補正するために用いられるべく求められる。これは、過給圧センサ８ｂにより検出された吸気管１ａの過給圧を、予め実験等により求められてメモリに記憶されているマップに照合することにより行われる。ここで、このマップは、ＥＣＵ８のメモリに予め記憶されている例えば図７の右上に示されるマップ１であり、過給圧（ｋＰａ）の大きさに対応してその補正量が小さくなるように下限エンジン回転数補正量ＮＥｈが設定されている。尚、図６のフローチャートでは、過給圧をＫＡＫＹＵとして、マップ１に照合することをＭＡＰ（ＫＡＫＹＵ）として表している。
【００３１】
次に、ステップＳ２０４において、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が、次式（３）に基づき求められる。
【００３２】
【数３】
【００３３】
ここで、ＮＥｍｉｎ（Ｍ）はＭレンジでの下限エンジン回転数、ＮＥｍｉｎ（Ｄ）はＤレンジでの下限エンジン回転数、ＮＥｈは上述の下限エンジン回転数補正量である。これは、第二の実施形態におけるＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）は、Ｄレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）よりも高く、その時々の過給圧に応じて変わる回転数であることを意味している。
【００３４】
そして、ステップＳ２０４でＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が求められた後は、それ以降のステップで、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）の設定や、この下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上にエンジン回転数を維持する変速制御が行われることは上述の通りである。
【００３５】
尚、図７の右上に示されているマップ１では、下限エンジン回転数補正量ＮＥｈと過給圧との関係が、過給圧が高くなるに従って下限エンジン回転数補正量ＮＥｈが小さくなる比例関係になっている。このマップ１の関係を用いてＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を補正するのは、例えばターボチャージャ６のタービン６ｂが小型の場合が好適である。これは、小型タービンは排気ガスからエネルギーを受け回転エネルギーに変換させる応答性がよく、過給圧が上がり易いためである。
【００３６】
一方、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を補正するのに、図８に示すマップ２を用いることも可能である。このマップ２では下限エンジン回転数補正量ＮＥｈと過給圧との関係は、過給圧の低中領域では下限エンジン回転数補正量ＮＥｈはほぼ一定であるが、高領域では下限エンジン回転数補正量ＮＥｈの低下が大きくなる関係になっている。このマップ２の関係を用いてＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を補正するのは、例えばターボチャージャ６のタービン６ｂが大型の場合が好適である。これは、大型タービンは排気ガスからエネルギーを受け回転エネルギーに変換させる応答性が良好とは言えず、過給圧が上がり難いためである。しかし、本発明は、マップ１又はマップ２以外のマップを用いて、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を補正することを排除するものではなく、例えば、使用されるターボチャージャに応じてそれらの中間の補正量をもつマップを用いても良い。
【００３７】
次に本発明に係る車両の変速制御装置の第三の実施形態について図９のフローチャートを用いて説明するが、これは上記第一および上記第二の実施形態と、自動変速機２としてＣＶＴを用いている点が異なる。なお、変速機構２ｂは、図示しないが、溝幅を変更できるプライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを巻きかけ、これらのプーリの溝幅を互いに反対方向に変化させることにより、ベルトの巻きかけ半径を連続的に変化させて、無断変速を行うように構成されている。ここで、ＣＶＴの制御は、Ｄレンジにおいては、アクセル開度などの要求駆動量に基づいて、エンジン１と共に制御される。具体的には、まず、車速センサ８ａより検出される車速およびアクセル開度センサ８ｃより検出されるアクセル開度に基づいてエンジン１の目標出力が求められ、その目標出力に基づいて変速機構２ｂの入力軸の回転数の目標値（以下、目標入力軸回転数という。）ＮＩＮＴが求められる。そして、エンジン１をこの目標出力になるように制御すると共に、実際の変速機構２ｂの入力軸の回転数（以下、入力軸回転数という。）が、この目標入力軸回転数ＮＩＮＴになるように変速比が制御されて、この結果入力軸回転数に対応するエンジン回転数も目標入力軸回転数に対応する所定の回転数に制御される。
【００３８】
一方、Ｍレンジにおいて、ドライバによりシフトレバー７ａが操作されたときには予め定められている値に変速比をステップ的に変化させると共に、そのような操作がされないときには選択されている変速比が維持されるように変速制御されるので、一の変速比での走行状態からアップシフトがされると、車速やアクセル開度の変化がない場合には、目標入力軸回転数が大きく減少する。このような場合において、入力軸回転数すなわちエンジン回転数が所定の回転数より低くなるが、第三の実施形態でもこれを防いで、ターボチャージャにより十分な過給を行うべく変速制御を行っている。但し、上述のように自動変速機２としてＣＶＴを用いている制御の観点から、変速機構２ｂの入力軸回転数に着目してエンジン回転数を所定の回転数以上に維持する制御について説明する。ここで、第三の実施形態における図９のフローチャートのステップＳ３０１およびステップＳ３０２、ステップＳ３０９ないしステップＳ３１３は、上記第一の実施形態の図２のフローチャートにおけるステップＳ１０１およびステップＳ１０２、ステップＳ１１２ないしステップＳ１１６と同様であるので、重複説明を避ける。尚、図９の変速制御ルーチンも、所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００３９】
そこで、ＤレンジからＭレンジへ切り替えられ、ＭレンジフラグがＯＮにされた後の、ステップＳ３０３でガード変更フラグがＯＮではない、すなわちＯＦＦであると判別されるとステップＳ３０４へ進み、前述の如く求められる目標入力軸回転数ＮＩＮＴが、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上か否かが、入力軸回転数の下限ガードを切り替えるために判別される。
【００４０】
そして、上記ステップＳ３０４で、目標入力軸回転数ＮＩＮＴが、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上であると判別されるとステップＳ３０５へ進み、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が設定され、ステップＳ３０６でガード変更フラグがＯＮにされる。なお、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）とＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）とは対応していて、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が設定されることは、トルクコンバータのスリップを無視すれば、同時にＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定されることを意味している。従って、以下では、トルクコンバータのスリップを無視して説明する。
【００４１】
一方、前述のステップＳ３０３でガード変更フラグがＯＮであると判別されると、前述とは異なりステップＳ３０７へ進む。ステップＳ３０７では、入力軸回転数を下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上に維持することができるのかを調べるために、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）よりも低いか否か、判別される。そして、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）より低いと判別されるとステップＳ３０８へ進み、目標入力軸回転数ＮＩＮＴが、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に一致させられる。これにより、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）より低くても、入力軸回転数をそれ以上に維持するように変速制御がされて、エンジン回転数も下限エンジン回転数以上に維持することが可能になる。尚、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上とステップＳ３０７で判別されると、このルーチンは終了される。
【００４２】
ここで、上述の第三の実施形態において、どのような変速制御がされるのかを、さらに図１０を参照して、具体的に説明する。まず、上記したＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が設定されるまでを、図１０の「Ｆ」で表される走行状態において、ＤレンジからＭレンジへ切り替えられたときを想定して説明する。尚、図１０では、６つの変速比が予め定められていて、大きい方からγ１ないしγ６として示されている。ＤレンジからＭレンジへ切り替えられたことが検知されると、ＭレンジフラグがＯＮにされて、ガード変更フラグがＯＮであるか否かが判別されること上述の通りである（ステップＳ３０３）。そこで、この切り替えられた直後は、直前までＤレンジであったために、ガード変更フラグがＯＦＦであるので、状態「Ｆ」での目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｆ）が求められ、これがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上か否かが判別されることも上述の通りである（ステップＳ３０４）。ここで、状態「Ｆ」における目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｆ）は、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）よりも低く、下限ガードはＤレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｄ）のままでこのルーチンは終了される。一方、例えば車速やアクセル開度がかわらないままで、ドライバによりダウンシフトがされると、図１０中の目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｇ）が求められて、入力軸回転数がこの目標値になるように変速制御されて状態「Ｇ」になる。そして、この目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｇ）は、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上と判別されて（ステップＳ３０４）、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が設定されることになる（ステップＳ３０５）。このようにして、第三の実施形態でも、Ｍレンジへ切り替えられた後、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上になると、この下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が設定される。
【００４３】
さらに、前述の目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に一致させられるまでを、図１１の変速比γ３の「Ｈ」で表される走行状態で、ドライバにより変速比γ４へのアップシフトの操作がなされたとき、を想定して説明する。尚、図１１でも、図１０と同様に、６つの変速比が予め定められていて、大きい方からγ１ないしγ６として示されている。ＭレンジフラグがＯＮにされていて、ガード変更フラグがＯＮにされている「Ｈ」での走行状態において、変速比γ３からγ４へのアップシフトによる目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｈ）がＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）より低いか否かが、判別されること前述の通りである（ステップＳ３０７）。この目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｈ）は図１１から明らかなように、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）よりも低いと判別されるので、前述の通り、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に一致させられる（ステップＳ３０８）。
【００４４】
ここで、車速ｓ（Ｈ）且つ目標入力軸回転数ＮＩＮＴが下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）であるのは、図１１によれば、予め定められていた変速比とは異なる変速比γ３．５の状態の「ｈ１」のときである。そのため、上述のようにアップシフト操作がされると、入力軸回転数が下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）である状態「ｈ１」になるように変速比γ３．５で変速制御が行われる。一方で、このように入力軸回転数を下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に保つ、すなわち対応するエンジン回転数を下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）に保つために、エンジン１の出力を制御すべく必要に応じてスロットルバルブ１ｃの開度を補正する制御がアクチュエータ８ｄに対して行われる。
【００４５】
そして、このように予め定められていた変速比とは異なる変速比に変速制御がされた後は、アクセル開度や車速に現れるドライバからの加速又は減速要求に基づいて、アップシフトにより変化するはずであった予め定められている変速比γ４になるように変速制御がされる。具体的には、図１１において、変速比γ３．５の状態「ｈ１」から変速比γ４の状態へ変速されるときには、変化する車速に応じて、入力軸回転数を下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に維持する変速制御が上述したように行われながら、状態「ｈ１」から状態「ｈ２」へ移行される。一方、状態「ｈ１」において減速がされると変速比γ４へは変速制御しないで、状態「ｈ１」から目標入力軸回転数ＮＩＮＴを下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に保ちつつ変速比γ３への変速制御が行われ、状態「ｈ１」から状態「ｈ３」へ移行される。
【００４６】
以上、第三の実施形態によれば、一の変速比での走行状態において例えばドライバによりアップシフトされても、予め定められていた他の変速比ではない変速比に変速制御がされて、その結果、上記第一の実施形態や上記第二の実施形態と同様に、エンジン回転数がＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上に維持されることになる。
【００４７】
次に、本発明に係る車両の変速制御装置の第四の実施形態における変速制御の一例について、図１２のフローチャートを用いて説明する。この第四の実施形態の変速制御が上記第三の実施形態の変速制御と異なる点は、上記第二の実施形態が上記第一の実施形態と異なる点と同様に、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）を過給圧に応じて補正する点である。そのために、第四の実施形態の変速制御ルーチンでは、上記第三の実施形態における変速制御ルーチンのステップＳ３０２とステップＳ３０３との間に、新たにステップＳ４０３およびステップＳ４０４が加わった制御が行われる。すなわち、図１２のフローチャートにおけるステップＳ４０１およびステップＳ４０２と、ステップＳ４０５ないしステップＳ４１５は、図９のフローチャートにおけるステップＳ３０１およびステップＳ３０２と、ステップＳ３０３ないしステップＳ３１３とそれぞれ対応するので、その繰り返しの説明を避け、ステップＳ４０３およびステップＳ４０４についてのみ説明することにする。尚、図１２の変速制御ルーチンも、所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００４８】
まず、Ｍレンジへ切り替えられ、ＭレンジフラグがＯＮにされると、ステップＳ４０３で、下限入力軸回転数補正量ＮＩＮｈが、現在の過給圧に基づいて、図７の右上のマップ１と同様の過給圧と下限入力軸回転数補正量ＮＩＮｈとの関係を表し、予めメモリに記憶されている不図示のマップ３に照合して、求められる。そして、ステップＳ４０４では、上記式（３）と同様の演算を行い、すなわち下限入力軸回転数補正量ＮＩＮｈが、Ｄレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｄ）に加算されて、補正されたＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が求められる。つまり、上記第二の実施形態と同様にＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が求められる。
【００４９】
そしてその後のステップにより、上記第三の実施形態と同様に、予め定められていたのとは異なる変速比に変速制御される等して、Ｍレンジでの走行状態におけるエンジン回転数がＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上に維持されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る車両の変速制御装置の実施形態の概略構成図である。
【図２】第一の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御のフローチャートである。
【図３】第一の実施形態における車速とエンジン回転数、および下限エンジン回転数との関係を表したグラフであり、（ａ）はＤレンジでの関係を、（ｂ）はＭレンジでの関係を表している図である。
【図４】第一の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御を説明するための説明図である。
【図５】第一の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御を説明するための説明図である。
【図６】第二の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御のフローチャートである。
【図７】第二の実施形態において過給圧に応じて補正されるＭレンジでの下限エンジン回転数を説明するための説明図である。
【図８】第二の実施形態におけるＭレンジでの下限エンジン回転数を過給圧に応じて補正するマップの一例を示す図である。
【図９】第三の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御のフローチャートである。
【図１０】第三の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御を説明するための説明図である。
【図１１】第三の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御を説明するための説明図である。
【図１２】第四の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１ エンジン
２ 自動変速機
６ ターボチャージャ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボチャージャを有するエンジンおよび自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能な自動変速機を備える車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンに連結される変速機としては自動変速機が知られており、近年、この自動変速機において自動変速モードばかりでなく、手動操作によっても変速されることを可能にする手動変速モード付き自動変速機が普及してきている。かかる手動変速モード付き自動変速機を備えた車両では、自動変速モードにあってはドライバの意思に関わらず自動的に変速してエンジンの性能に基づく燃費の優れた走行を可能にすることが図られ、一方、手動変速モードにあっては変速段を手動操作によって切り替えることで加速性能や制動性能などの点で、ドライバの意思を反映した走行感に満ちたドライビングの実現を可能にすることが図られている。
【０００３】
このような、走行感に満ちたドライビングの重視を図る技術としては、例えば特許文献１に記載の技術が提案されている。これは、自動変速機として無段変速機を採用した車両において、人為的な操作に基づいて入力回転数の目標値を制約することが可能な無段変速機の制御装置において、その人為的な操作に基づいてエンジンの回転数あるいは無段変速機への入力回転数の目標値の下限値を設定すると共に、車速もしくは車速に関連する値に応じてそれを変化させることにより、車両の加速応答性を向上させ、手動変速機に近い走行感覚をドライバに与えようとするものである。
【０００４】
また、過給機であるターボチャージャを用いて吸気の充填量を増大させ、エンジンのトルクを高めるようにしたターボチャージャ付きエンジンが一般に用いられ、ターボチャージャの過給による車両の加速性能の向上が図られている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２２７６３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ターボチャージャを備えたエンジンにおいては、エンジン回転数が低く排気ガス量が少ないときには、ターボチャージャによる十分な過給が行われず所望のトルクが得られないことが知られており、ターボチャージャを用いて吸気を十分に過給するためには、所定の回転数以上に、エンジン回転数が維持されなければならない。しかしながら、自動変速モードでの走行中において、急速な加速を期待して手動変速モードに切り替えてアップシフトすること等を全てドライバの意思に任せると、十分に回転数が上がっていないにもかかわらずアップシフトされる場合もあり、そのような場合にはターボチャージャにより十分に過給できない回転数にまで、エンジン回転数が低下する。その結果、エンジンのトルクが低下し、ドライバは、期待通りの加速感を得ることができないという問題がある。
【０００７】
一方、上記した特許文献１に開示の技術は、車速等に応じてエンジンの目標回転数あるいは無段変速機への入力回転数の目標値の下限値を変化させて、手動変速機に近い走行感覚をドライバに与えようとしているが、ターボチャージャを備えたエンジンにおけるトルクの低下については何ら考慮されていない。すなわち、かかる特許文献１に開示された技術を手動変速モード付き自動変速機にターボチャージャを備えた車両に適用したとしても、手動変速モードに切り替えられた場合の加速感を向上させることはできない。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、上記問題を解消し、手動変速モード付き自動変速機とターボチャージャを有するエンジンを備えた車両において、手動変速モードでの走行時に、十分な加速性能を得ることができる車両の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の一形態に係る車両の変速制御装置は、ターボチャージャを有するエンジンおよび自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能な自動変速機を備える車両の変速制御装置において、自動変速モードから手動変速モードへの切り替えを検知する切り替え検知手段と、切り替え検知手段により自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが検知されたとき、自動変速モードに比べ高い手動変速モードでの下限エンジン回転数を設定する設定手段と、手動変速モードでの走行時に、エンジン回転数が、設定手段で設定された手動変速モードでの下限エンジン回転数以上に維持されるように変速制御する手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の一形態によれば、自動変速機が自動変速モードから手動変速モードへ切り替えられたときには、エンジン回転数の下限値が自動変速モードでの下限エンジン回転数よりも高い手動変速モードでの下限エンジン回転数に設定が切り替えられ、エンジン回転数がそれ以上の回転数に保たれるように変速制御されるので、ターボチャージャのタービンがエンジンの排気ガスにより十分に回転されて、ターボチャージャによる過給が十分に行われる。従って、所望のトルクが得られ、期待通りの加速感を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。先ず、図１に、本発明に係る車両の変速制御装置の実施形態の概略構成図を示す。
【００１２】
図１において、エンジン１は自動変速機２に連結され、その自動変速機２の出力軸３が、ディファレンシャル４を介して左右の駆動輪５、５に連結されている。エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。自動変速機２は、流体伝動機構であるトルクコンバータ２ａと、変速機構２ｂを含んで構成されており、変速機構２ｂは、例えば複数組の遊星歯車機構から構成された有段の変速機構や、ベルト式やトロイダル式の無段の変速機構とすることも可能である。尚、以下の説明において、変速機構２ｂとして、有段の変速機構を備えた自動変速機２を単にＡＴ、無段の変速機構を備えた自動変速機２を単にＣＶＴと称することもある。また、エンジン１にはターボチャージャ６が設けられていて、排気管１ｂに介装されたタービン６ｂに流入する排気ガスにより吸気管１ａに介装されたコンプレッサ６ａが回転駆動され、エンジン１の吸気が加圧過給される。さらに、吸気管１ａには、電子制御が可能なスロットルバルブ１ｃが備えられている。
【００１３】
また、ドライバによる自動変速モードおよび手動変速モードの選択、すなわち切り替えを可能にするシフトレバー７ａを有するシフト機構７が備えられている。シフト機構７は、例えば、前後に向けて配列された「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションと、「Ｄ」から横方向に通ずる「＋、Ｍ、−」の３ポジションとを有している。「Ｄ」の自動変速モード（以下、Ｄレンジという。）から横方向にシフトレバー７ａをシフトした状態（図中のポジション）が手動変速モード（以下、Ｍレンジという。）であり「Ｍ」で表されている。そして、「Ｍ」のポジションで、前方向（＋方向）にシフトレバー７ａの操作をすると自動変速機をアップシフトし、後方向（−方向）にシフトレバー７ａの操作をするとダウンシフトすることができるように構成されている。尚、シフト機構７は上記形態に限定されず、例えば変速モードの切り替えと連動した「ｕｐ」および「ｄｏｗｎ」のボタンからなるスイッチとしても良い。
【００１４】
さらに、エンジン１および自動変速機２の制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）８を本発明に係る車両の変速制御装置は備えている。ＥＣＵ８は、ＣＰＵと、種々のプログラムやデータを記憶するメモリと、入力インタフェース回路と、出力インタフェース回路とを備える、例えばマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェース回路には、自動変速機２の出力軸回転数ＮＯないしは車速を検出する車速センサ８ａ、エンジン１への過給圧を検出する過給圧センサ８ｂ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ８ｃ等の各種センサが接続され、それらからの出力信号が入力される。さらに、入力インタフェース回路には、シフト機構７が電気配線を介して接続されていてシフトレバー７ａの位置により選択レンジや変速モードの切り替えの出力信号、およびオン・オフスイッチ等よりアップシフト又はダウンシフトの出力信号が入力される。そして、各種アクチュエータ類に対する制御量は演算され、ＥＣＵ８の出力インタフェース回路からは、エンジン１および自動変速機２を制御する信号が出力される。
【００１５】
まず、上記構成において自動変速機２がＡＴである場合の、本発明に係る車両の変速制御装置の第一の実施形態における変速制御の一例について、図２のフローチャートを用いて説明する。尚、図２の変速制御ルーチンは、所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００１６】
まず、制御が開始されると、ステップＳ１０１において、自動変速モードから手動変速モード、すなわちＤレンジからＭレンジへ切り替えられたか否かが判別される。具体的には、シフト機構７の操作に応じて、入力インタフェース回路に入力される電気信号に基づいて判別される。この判別の結果、Ｍレンジへ切り替えられた場合には、ステップＳ１０２へ進み、後段における制御の切り分けのためにＭレンジフラグがＯＮにされる。ここで、「Ｍレンジフラグ」とは、ＤレンジからＭレンジへ切り替えられた状態を示すためのものであり、これがＯＮということはＭレンジへ切り替えられた状態にあることを意味する。
【００１７】
次に、ステップＳ１０３へ進み、ガード変更フラグがＯＦＦであるか否かが判別される。この「ガード変更フラグ」とは、エンジン１の回転数の下限ガードであるＤレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）から、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）への設定の切り替え状態を示すためのものであり、これがＯＮということは手動変速モードでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定された状態にあることを意味する。尚、これらのＤレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）およびＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）はエンジン１とターボチャージャ６との特性に合わせて求められ、メモリに予め記憶されている。すなわち、このＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）は、エンジン１の排気ガスによるエネルギーにより回転されるターボチャージャ６によってエンジン１への過給圧が所定圧以上に維持されて、十分な加速性能を得ることができる回転数とされている。また、Ｄレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）は、例えばエンジン１のアイドリング回転数であり、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より低い回転数である。
【００１８】
そこで、上記ステップＳ１０３で、ガード変更フラグがＯＦＦ、すなわち設定が完了していないと判別されると、これは今までＤレンジで走行していた状態からＭレンジへ切り替えられた直後の判別であり、ステップＳ１０４へ進む。そして、現在のエンジン回転数ＮＥが、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上であるか否かが判別される。ここで、この現在のエンジン回転数ＮＥは、車速センサ８ａにより検出された自動変速機２の出力軸回転数ＮＯに基づいて、次式（１）により求められる。
【００１９】
【数１】
【００２０】
ここで、ＮＥは現在のエンジン回転数、ＮＯは自動変速機２の出力軸回転数、ＧＥＡＲ（ｎ）は現在の変速段（ｎ）のギヤ比、およびｅはトルクコンバータ２ａのトルクコンバータ速度比である。判別の結果、現在のエンジン回転数ＮＥがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上のときにはステップＳ１０５へ進み、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定される。具体的には、図３(ａ)に示されているＤレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）に代えて、図３（ｂ）に示すようにＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）がエンジン１の回転数の下限ガードとして設定される。そして、ステップＳ１０６で上述のガード変更フラグがＯＮにされてステップＳ１０７へ進み、現在の変速段（ｎ）よりも上の変速段（ｎ＋１）へアップシフトされることが禁止される。これは、アップシフトされると、現在の変速段（ｎ）における現在のエンジン回転数ＮＥが、シフト後において、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以下となるときがあり、そのような場合にアップシフトされてエンジン回転数ＮＥがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）よりも低下することを防止するためである。
【００２１】
一方、前述のステップＳ１０３でガード変更フラグがＯＦＦではない、すなわちＭレンジへ切り替えられていることによりＯＮと判別されると、前述とは異なりステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０８では、上記式（１）により求められる現在のエンジン回転数ＮＥが、下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を下回らないようにするため、それがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以下か否かが判別される。そして、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より高いときにはステップＳ１０９へ進む。ここでは、アップシフトが可能か否かを調べるために、現在のエンジン回転数ＮＥで、現在の変速段（ｎ）よりも一段上の変速段（ｎ＋１）へアップシフトされたならば移行すると考えられるエンジン回転数ＮＥＴが、下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上か否かが判別される。このエンジン回転数ＮＥＴは、次式（２）により求められる。
【００２２】
【数２】
【００２３】
ここで、ＮＥＴはアップシフトされたならば移行すると考えられるエンジン回転数、ＮＯは自動変速機２の出力軸回転数、ＧＥＡＲ（ｎ＋１）は現在の変速段（ｎ）よりも一段上の変速段（ｎ＋１）のギヤ比、ｅはトルクコンバータ２ａのトルクコンバータ速度比である。判別の結果、移行すると考えられるエンジン回転数ＮＥＴがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上のときにはステップＳ１１０へ進み、現在の変速段（ｎ）よりも一段上の変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが可能にされる。つまり、上記ステップＳ１０７で禁止されていた現在の変速段（ｎ）よりも上の変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが、許可される。但し、ここでのアップシフトは強制的に行われずに、この状態でドライバからアップシフトが要求されなければ、アップシフトされない。このように、予想されるエンジン回転数ＮＥＴがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上のときにのみアップシフトが可能にされるので、アップシフトによりエンジン１の回転数が低下しても、下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より低くなることはない。つまり、下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上にエンジン回転数は保たれ、エンジン１へターボチャージャ６を用いて十分に過給し続けることが可能になる。尚、ステップＳ１０９で、予想されるエンジン回転数ＮＥＴがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より低いときにはステップＳ１０７へ進み、アップシフトの変速が禁止された状態が保たれる。
【００２４】
ところで、ガード変更フラグがＯＮにされているＭレンジでの走行中に、ブレーキが踏まれた等により車速が減速してくると、エンジン回転数ＮＥも低下してくる。このようなときには、まず、ステップＳ１０３でガード変更フラグがＯＮにされていると判別されて、ステップＳ１０８へ進み、上記式（１）に基づいて求められる現在のエンジン回転数ＮＥが、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以下と判別されると、前述とは異なりステップＳ１１１へ進む。そして、現在の変速段（ｎ）よりも一段下の変速段へコーストダウン、具体的にはダウンシフトが行われ、エンジン回転数ＮＥが下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）よりも高くなるようにされる。
【００２５】
尚、Ｍレンジでの走行中にＤレンジへ切り替えが行われると、ステップＳ１０１からステップＳ１１２へ進み、ＭレンジフラグがＯＮであるか否かが判別される。ここで、ＯＮであると判別されると、ステップＳ１１３でＭレンジフラグがＯＦＦにされて、ステップＳ１１４へ進む。そして、ガード変更フラグがＯＮか否かが判別され、ＯＮであるときにはステップＳ１１５へ進み、設定されているＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が解除される。そして、次のステップＳ１１６でガード変更フラグがＯＦＦにされる。これにより、Ｄレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）がエンジン１の回転数の下限ガードとして規定されるようになる。そして、ステップＳ１１７において、前述のステップＳ１０７で禁じられていたアップシフトが解除、すなわちアップシフト禁止が解除されて、Ｄレンジでの走行状態になる。尚、Ｄレンジでの走行状態においてのルーチンでは、ステップＳ１０１からステップＳ１１２へ進みＭレンジフラグがＯＮにされていないので、そのままルーチンが終了される。
【００２６】
ここで、上述の第一の実施形態において、どのような変速制御がされるのかを、さらに具体的に説明する。まず、上記した下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定されるまでを、図４の「Ａ」で表される走行状態において、ＤレンジからＭレンジへ切り替えられたときを想定して説明する。ＤレンジからＭレンジへ切り替えられたことが検知されると、ＭレンジフラグがＯＮにされて、ガード変更フラグがＯＦＦであるか否かが判別される（ステップＳ１０３）。そこで、ガード変更フラグは、直前までＤレンジであったため、ＯＦＦであるので、上記式（１）に基づき状態「Ａ」でのエンジン回転数ＮＥ（Ａ）が演算され、これがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上か否かが判別されること上述の通りである（ステップＳ１０４）。ここで、図４からも明らかに、状態「Ａ」におけるエンジン回転数ＮＥ（Ａ）はＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）よりも低いので、下限ガードはＤレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）のままでこのルーチンは終了される。しかし、その後、例えば加速されて、図４中の「Ｂ」で表される走行状態になると、同様に、ＭレンジフラグがＯＮにされていて且つガード変更フラグがＯＦＦであるので、状態「Ｂ」における現在のエンジン回転数ＮＥ（Ｂ）が演算される。そして、このエンジン回転数ＮＥ（Ｂ）は、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上と判別され（ステップＳ１０４）、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定されることになる（ステップＳ１０５）。このようにして、第一の実施形態では、Ｍレンジに切り替えられた後、現在のエンジン回転数ＮＥがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上になると、初めてこの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定される。しかし、本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より現在のエンジン回転数ＮＥが低くても、Ｍレンジに切り替えられたときに、すぐにＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を設定することにしても良い。
【００２７】
さらに、前述のアップシフトが可能にされるまでを、図５の「Ｃ」で表される走行状態を想定して説明する。ＭレンジフラグがＯＮにされていて、ガード変更フラグがＯＮにされている「Ｃ」の走行状態においての、現在のエンジン回転数ＮＥ（Ｃ）がＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）より大きいので（ステップＳ１０８）、アップシフト可能か否かが判別される。そして「Ｃ」の走行状態からアップシフトされたときに移行するエンジン回転数ＮＥＴ（Ｃ）が求められてＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）と対比されること前述の通りである（ステップＳ１０９）。しかし、この予想されるエンジン回転数ＮＥＴ（Ｃ）は図５から明らかなようにＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）よりも低いと判別されるので、アップシフトは可能にされないのである。その後、例えば加速されて図５の「Ｅ」の走行状態になると、図５に示すようにアップシフト後に予想されるエンジン回転数ＮＥＴ（Ｅ）がＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上と判別されるようになるので、現在の変速段（ｎ）よりも一段上の変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが可能にされる（ステップＳ１１０）。このように、アップシフト後に予想されるエンジン回転数ＮＥＴがＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上になってからアップシフトが可能にされるので、シフト後であってもエンジン回転数はＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）よりも低下することはないのである。
【００２８】
以上、上記した本発明に係る第一の実施形態によれば、ＤレンジからＭレンジへ切り替えられると、エンジン１の回転数の下限ガードとして、Ｄレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）よりも回転数の高いＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定される。そして、減速又は加速に伴ってアップシフト又はダウンシフトされても、エンジン１の回転数がこの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上に維持されるように変速制御がされる。それ故、ターボチャージャ６のタービン６ｂがエンジン１の排気ガスにより十分に回転されて、ターボチャージャ６による過給により、過給圧は一定以上に維持され得る。従って、所望のトルクが得られ、期待通りの加速感を継続して得ることができる。
【００２９】
次に、本発明の第二の実施形態について図６のフローチャートを用いて説明する。この第二の実施形態が上記第一の実施形態と異なる点は、上記第一の実施形態ではＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を固定値としたのに対して、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を過給圧に応じて変えるべく補正するようにした点である。そのために、第二の実施形態の変速制御ルーチンでは、上記第一の実施形態における変速制御ルーチンのステップＳ１０２とステップＳ１０３との間に、新たにステップＳ２０３およびステップＳ２０４が加わった制御が行われる。すなわち、図６のフローチャートにおけるステップＳ２０１およびステップＳ２０２と、ステップＳ２０５ないしステップＳ２１９は、上記第一の実施形態の図２のフローチャートにおけるステップＳ１０１およびステップＳ１０２と、ステップＳ１０３ないしステップＳ１１７とそれぞれ対応するので、その繰り返しの説明を避け、ステップＳ２０３およびステップＳ２０４についてのみ説明することにする。尚、図６の変速制御ルーチンも、所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００３０】
そこで、上述のようにＤレンジからＭレンジへ切り替えられ、ステップＳ２０２においてＭレンジフラグがＯＮにされると、ステップＳ２０３では、下限エンジン回転数補正量ＮＥｈが、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を補正するために用いられるべく求められる。これは、過給圧センサ８ｂにより検出された吸気管１ａの過給圧を、予め実験等により求められてメモリに記憶されているマップに照合することにより行われる。ここで、このマップは、ＥＣＵ８のメモリに予め記憶されている例えば図７の右上に示されるマップ１であり、過給圧（ｋＰａ）の大きさに対応してその補正量が小さくなるように下限エンジン回転数補正量ＮＥｈが設定されている。尚、図６のフローチャートでは、過給圧をＫＡＫＹＵとして、マップ１に照合することをＭＡＰ（ＫＡＫＹＵ）として表している。
【００３１】
次に、ステップＳ２０４において、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が、次式（３）に基づき求められる。
【００３２】
【数３】
【００３３】
ここで、ＮＥｍｉｎ（Ｍ）はＭレンジでの下限エンジン回転数、ＮＥｍｉｎ（Ｄ）はＤレンジでの下限エンジン回転数、ＮＥｈは上述の下限エンジン回転数補正量である。これは、第二の実施形態におけるＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）は、Ｄレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｄ）よりも高く、その時々の過給圧に応じて変わる回転数であることを意味している。
【００３４】
そして、ステップＳ２０４でＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が求められた後は、それ以降のステップで、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）の設定や、この下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上にエンジン回転数を維持する変速制御が行われることは上述の通りである。
【００３５】
尚、図７の右上に示されているマップ１では、下限エンジン回転数補正量ＮＥｈと過給圧との関係が、過給圧が高くなるに従って下限エンジン回転数補正量ＮＥｈが小さくなる比例関係になっている。このマップ１の関係を用いてＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を補正するのは、例えばターボチャージャ６のタービン６ｂが小型の場合が好適である。これは、小型タービンは排気ガスからエネルギーを受け回転エネルギーに変換させる応答性がよく、過給圧が上がり易いためである。
【００３６】
一方、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を補正するのに、図８に示すマップ２を用いることも可能である。このマップ２では下限エンジン回転数補正量ＮＥｈと過給圧との関係は、過給圧の低中領域では下限エンジン回転数補正量ＮＥｈはほぼ一定であるが、高領域では下限エンジン回転数補正量ＮＥｈの低下が大きくなる関係になっている。このマップ２の関係を用いてＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を補正するのは、例えばターボチャージャ６のタービン６ｂが大型の場合が好適である。これは、大型タービンは排気ガスからエネルギーを受け回転エネルギーに変換させる応答性が良好とは言えず、過給圧が上がり難いためである。しかし、本発明は、マップ１又はマップ２以外のマップを用いて、Ｍレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）を補正することを排除するものではなく、例えば、使用されるターボチャージャに応じてそれらの中間の補正量をもつマップを用いても良い。
【００３７】
次に本発明に係る車両の変速制御装置の第三の実施形態について図９のフローチャートを用いて説明するが、これは上記第一および上記第二の実施形態と、自動変速機２としてＣＶＴを用いている点が異なる。なお、変速機構２ｂは、図示しないが、溝幅を変更できるプライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを巻きかけ、これらのプーリの溝幅を互いに反対方向に変化させることにより、ベルトの巻きかけ半径を連続的に変化させて、無断変速を行うように構成されている。ここで、ＣＶＴの制御は、Ｄレンジにおいては、アクセル開度などの要求駆動量に基づいて、エンジン１と共に制御される。具体的には、まず、車速センサ８ａより検出される車速およびアクセル開度センサ８ｃより検出されるアクセル開度に基づいてエンジン１の目標出力が求められ、その目標出力に基づいて変速機構２ｂの入力軸の回転数の目標値（以下、目標入力軸回転数という。）ＮＩＮＴが求められる。そして、エンジン１をこの目標出力になるように制御すると共に、実際の変速機構２ｂの入力軸の回転数（以下、入力軸回転数という。）が、この目標入力軸回転数ＮＩＮＴになるように変速比が制御されて、この結果入力軸回転数に対応するエンジン回転数も目標入力軸回転数に対応する所定の回転数に制御される。
【００３８】
一方、Ｍレンジにおいて、ドライバによりシフトレバー７ａが操作されたときには予め定められている値に変速比をステップ的に変化させると共に、そのような操作がされないときには選択されている変速比が維持されるように変速制御されるので、一の変速比での走行状態からアップシフトがされると、車速やアクセル開度の変化がない場合には、目標入力軸回転数が大きく減少する。このような場合において、入力軸回転数すなわちエンジン回転数が所定の回転数より低くなるが、第三の実施形態でもこれを防いで、ターボチャージャにより十分な過給を行うべく変速制御を行っている。但し、上述のように自動変速機２としてＣＶＴを用いている制御の観点から、変速機構２ｂの入力軸回転数に着目してエンジン回転数を所定の回転数以上に維持する制御について説明する。ここで、第三の実施形態における図９のフローチャートのステップＳ３０１およびステップＳ３０２、ステップＳ３０９ないしステップＳ３１３は、上記第一の実施形態の図２のフローチャートにおけるステップＳ１０１およびステップＳ１０２、ステップＳ１１２ないしステップＳ１１６と同様であるので、重複説明を避ける。尚、図９の変速制御ルーチンも、所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００３９】
そこで、ＤレンジからＭレンジへ切り替えられ、ＭレンジフラグがＯＮにされた後の、ステップＳ３０３でガード変更フラグがＯＮではない、すなわちＯＦＦであると判別されるとステップＳ３０４へ進み、前述の如く求められる目標入力軸回転数ＮＩＮＴが、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上か否かが、入力軸回転数の下限ガードを切り替えるために判別される。
【００４０】
そして、上記ステップＳ３０４で、目標入力軸回転数ＮＩＮＴが、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上であると判別されるとステップＳ３０５へ進み、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が設定され、ステップＳ３０６でガード変更フラグがＯＮにされる。なお、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）とＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）とは対応していて、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が設定されることは、トルクコンバータのスリップを無視すれば、同時にＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）が設定されることを意味している。従って、以下では、トルクコンバータのスリップを無視して説明する。
【００４１】
一方、前述のステップＳ３０３でガード変更フラグがＯＮであると判別されると、前述とは異なりステップＳ３０７へ進む。ステップＳ３０７では、入力軸回転数を下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上に維持することができるのかを調べるために、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）よりも低いか否か、判別される。そして、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）より低いと判別されるとステップＳ３０８へ進み、目標入力軸回転数ＮＩＮＴが、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に一致させられる。これにより、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）より低くても、入力軸回転数をそれ以上に維持するように変速制御がされて、エンジン回転数も下限エンジン回転数以上に維持することが可能になる。尚、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上とステップＳ３０７で判別されると、このルーチンは終了される。
【００４２】
ここで、上述の第三の実施形態において、どのような変速制御がされるのかを、さらに図１０を参照して、具体的に説明する。まず、上記したＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が設定されるまでを、図１０の「Ｆ」で表される走行状態において、ＤレンジからＭレンジへ切り替えられたときを想定して説明する。尚、図１０では、６つの変速比が予め定められていて、大きい方からγ１ないしγ６として示されている。ＤレンジからＭレンジへ切り替えられたことが検知されると、ＭレンジフラグがＯＮにされて、ガード変更フラグがＯＮであるか否かが判別されること上述の通りである（ステップＳ３０３）。そこで、この切り替えられた直後は、直前までＤレンジであったために、ガード変更フラグがＯＦＦであるので、状態「Ｆ」での目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｆ）が求められ、これがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上か否かが判別されることも上述の通りである（ステップＳ３０４）。ここで、状態「Ｆ」における目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｆ）は、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）よりも低く、下限ガードはＤレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｄ）のままでこのルーチンは終了される。一方、例えば車速やアクセル開度がかわらないままで、ドライバによりダウンシフトがされると、図１０中の目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｇ）が求められて、入力軸回転数がこの目標値になるように変速制御されて状態「Ｇ」になる。そして、この目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｇ）は、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上と判別されて（ステップＳ３０４）、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が設定されることになる（ステップＳ３０５）。このようにして、第三の実施形態でも、Ｍレンジへ切り替えられた後、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）以上になると、この下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が設定される。
【００４３】
さらに、前述の目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に一致させられるまでを、図１１の変速比γ３の「Ｈ」で表される走行状態で、ドライバにより変速比γ４へのアップシフトの操作がなされたとき、を想定して説明する。尚、図１１でも、図１０と同様に、６つの変速比が予め定められていて、大きい方からγ１ないしγ６として示されている。ＭレンジフラグがＯＮにされていて、ガード変更フラグがＯＮにされている「Ｈ」での走行状態において、変速比γ３からγ４へのアップシフトによる目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｈ）がＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）より低いか否かが、判別されること前述の通りである（ステップＳ３０７）。この目標入力軸回転数ＮＩＮＴ（Ｈ）は図１１から明らかなように、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）よりも低いと判別されるので、前述の通り、目標入力軸回転数ＮＩＮＴがＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に一致させられる（ステップＳ３０８）。
【００４４】
ここで、車速ｓ（Ｈ）且つ目標入力軸回転数ＮＩＮＴが下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）であるのは、図１１によれば、予め定められていた変速比とは異なる変速比γ３．５の状態の「ｈ１」のときである。そのため、上述のようにアップシフト操作がされると、入力軸回転数が下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）である状態「ｈ１」になるように変速比γ３．５で変速制御が行われる。一方で、このように入力軸回転数を下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に保つ、すなわち対応するエンジン回転数を下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）に保つために、エンジン１の出力を制御すべく必要に応じてスロットルバルブ１ｃの開度を補正する制御がアクチュエータ８ｄに対して行われる。
【００４５】
そして、このように予め定められていた変速比とは異なる変速比に変速制御がされた後は、アクセル開度や車速に現れるドライバからの加速又は減速要求に基づいて、アップシフトにより変化するはずであった予め定められている変速比γ４になるように変速制御がされる。具体的には、図１１において、変速比γ３．５の状態「ｈ１」から変速比γ４の状態へ変速されるときには、変化する車速に応じて、入力軸回転数を下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に維持する変速制御が上述したように行われながら、状態「ｈ１」から状態「ｈ２」へ移行される。一方、状態「ｈ１」において減速がされると変速比γ４へは変速制御しないで、状態「ｈ１」から目標入力軸回転数ＮＩＮＴを下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）に保ちつつ変速比γ３への変速制御が行われ、状態「ｈ１」から状態「ｈ３」へ移行される。
【００４６】
以上、第三の実施形態によれば、一の変速比での走行状態において例えばドライバによりアップシフトされても、予め定められていた他の変速比ではない変速比に変速制御がされて、その結果、上記第一の実施形態や上記第二の実施形態と同様に、エンジン回転数がＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上に維持されることになる。
【００４７】
次に、本発明に係る車両の変速制御装置の第四の実施形態における変速制御の一例について、図１２のフローチャートを用いて説明する。この第四の実施形態の変速制御が上記第三の実施形態の変速制御と異なる点は、上記第二の実施形態が上記第一の実施形態と異なる点と同様に、Ｍレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）を過給圧に応じて補正する点である。そのために、第四の実施形態の変速制御ルーチンでは、上記第三の実施形態における変速制御ルーチンのステップＳ３０２とステップＳ３０３との間に、新たにステップＳ４０３およびステップＳ４０４が加わった制御が行われる。すなわち、図１２のフローチャートにおけるステップＳ４０１およびステップＳ４０２と、ステップＳ４０５ないしステップＳ４１５は、図９のフローチャートにおけるステップＳ３０１およびステップＳ３０２と、ステップＳ３０３ないしステップＳ３１３とそれぞれ対応するので、その繰り返しの説明を避け、ステップＳ４０３およびステップＳ４０４についてのみ説明することにする。尚、図１２の変速制御ルーチンも、所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００４８】
まず、Ｍレンジへ切り替えられ、ＭレンジフラグがＯＮにされると、ステップＳ４０３で、下限入力軸回転数補正量ＮＩＮｈが、現在の過給圧に基づいて、図７の右上のマップ１と同様の過給圧と下限入力軸回転数補正量ＮＩＮｈとの関係を表し、予めメモリに記憶されている不図示のマップ３に照合して、求められる。そして、ステップＳ４０４では、上記式（３）と同様の演算を行い、すなわち下限入力軸回転数補正量ＮＩＮｈが、Ｄレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｄ）に加算されて、補正されたＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が求められる。つまり、上記第二の実施形態と同様にＭレンジでの下限入力軸回転数ＮＩＮｍｉｎ（Ｍ）が求められる。
【００４９】
そしてその後のステップにより、上記第三の実施形態と同様に、予め定められていたのとは異なる変速比に変速制御される等して、Ｍレンジでの走行状態におけるエンジン回転数がＭレンジでの下限エンジン回転数ＮＥｍｉｎ（Ｍ）以上に維持されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る車両の変速制御装置の実施形態の概略構成図である。
【図２】第一の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御のフローチャートである。
【図３】第一の実施形態における車速とエンジン回転数、および下限エンジン回転数との関係を表したグラフであり、（ａ）はＤレンジでの関係を、（ｂ）はＭレンジでの関係を表している図である。
【図４】第一の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御を説明するための説明図である。
【図５】第一の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御を説明するための説明図である。
【図６】第二の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御のフローチャートである。
【図７】第二の実施形態において過給圧に応じて補正されるＭレンジでの下限エンジン回転数を説明するための説明図である。
【図８】第二の実施形態におけるＭレンジでの下限エンジン回転数を過給圧に応じて補正するマップの一例を示す図である。
【図９】第三の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御のフローチャートである。
【図１０】第三の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御を説明するための説明図である。
【図１１】第三の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御を説明するための説明図である。
【図１２】第四の実施形態における車両の変速制御装置に対する変速制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１ エンジン
２ 自動変速機
６ ターボチャージャ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャを有するエンジンおよび自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能な自動変速機を備える車両の変速制御装置において、
自動変速モードから手動変速モードへの切り替えを検知する切り替え検知手段と、
該切り替え検知手段により自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが検知されたとき、自動変速モードに比べ高い手動変速モードでの下限エンジン回転数を設定する設定手段と、
手動変速モードでの走行時に、エンジン回転数が、該設定手段で設定された該手動変速モードでの下限エンジン回転数以上に維持されるように変速制御する手段と、
を備えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項１】
ターボチャージャを有するエンジンおよび自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能な自動変速機を備える車両の変速制御装置において、
自動変速モードから手動変速モードへの切り替えを検知する切り替え検知手段と、
該切り替え検知手段により自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが検知されたとき、自動変速モードに比べ高い手動変速モードでの下限エンジン回転数を設定する設定手段と、
手動変速モードでの走行時に、エンジン回転数が、該設定手段で設定された該手動変速モードでの下限エンジン回転数以上に維持されるように変速制御する手段と、
を備えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００６−９９７２（Ｐ２００６−９９７２Ａ）
【公開日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１８８９３０（Ｐ２００４−１８８９３０）
【出願日】平成１６年６月２５日（２００４．６．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月２５日（２００４．６．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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