車両の車体構造
【課題】ラテラルロッドブラケットのリペア性を向上することができると共に、ラテラルロッドの配置を比較的容易に調整することができる車両の車体構造を提供する。
【解決手段】車両の前後方向に延設された一対のサイドメンバ２１と、車両の車幅方向に延設されて一対のサイドメンバ２１に固定されるクロスメンバ２２と、を有する車体フレーム２０に、ラテラルロッドブラケット６０を介してラテラルロッド５４の一端が連結され、ラテラルロッドブラケット６０が、車体フレーム２０に一体的に固定される支持部材６１と、支持部材６１に着脱可能に固定されてラテラルロッド５４の一端が装着される艤装部材６２と、で構成する。
【解決手段】車両の前後方向に延設された一対のサイドメンバ２１と、車両の車幅方向に延設されて一対のサイドメンバ２１に固定されるクロスメンバ２２と、を有する車体フレーム２０に、ラテラルロッドブラケット６０を介してラテラルロッド５４の一端が連結され、ラテラルロッドブラケット６０が、車体フレーム２０に一体的に固定される支持部材６１と、支持部材６１に着脱可能に固定されてラテラルロッド５４の一端が装着される艤装部材６２と、で構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の車体構造に関し、特に、リアサスペンションを構成するラテラルロッドの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両には、ラテラルロッドを備えるリアサスペンションが装備されているものがある。ラテラルロッドの一端は、ラテラルロッドブラケットを介してサイドメンバやクロスメンバ等の車体フレームに連結されている。このラテラルロッドブラケットは、ラテラルロッドの一端を支持するものであるため、その剛性はできるだけ高いことが好ましい。このため、一般的には、ラテラルロッド（ラテラルリンク）の一端を支持するラテラルロッドブラケット（車体側取付ブラケット）は、例えば、溶接等によって車両フレームに一体的に固定されていた（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
これにより、ラテラルロッドブラケットの剛性は比較的高くなるため、車両の乗り心地が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１６５５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ラテラルロッドブラケットには、ラテラルロッドを介して比較的大きい荷重が入力されることがあるため、例えば、長期間の使用等によっては修理が必要になることがある。例えば、電気自動車、ハイブリッド車両等の電動車両には、走行用モータに電力を供給する複数の駆動用バッテリを備えるバッテリユニットがフロア下に取り付けられているものがある。このバッテリユニットはかなり重いため、例えば、車両の後方にバッテリユニットが取り付けられていると、ラテラルロッドブラケットにさらに大きな荷重が入力される虞もある。このため、電動車両においては、ラテラルロッドブラケットの修理の必要性が高くなる。例えば、ラテラルロッドブラケットを車体フレームに対して着脱可能に固定すれば、ラテラルロッドブラケットのリペア性を高めることはできる。ただし、ラテラルロッドブラケットの剛性が低下してしまい、車両の乗り心地が悪くなってしまう虞がある。
【０００６】
またラテラルロッドの配置は車両の乗り心地に影響する。このため、必要に応じてラテラルロッドの配置を調整することが好ましいが、ラテラルロッドの配置の調整については考慮されていないのが現状である。
【０００７】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、ラテラルロッドブラケットのリペア性を向上することができると共に、ラテラルロッドの配置を比較的容易に調整することができる車両の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車両の前後方向に延設された一対のサイドメンバと、車両の車幅方向に延設されて一対の前記サイドメンバに固定されるクロスメンバと、を有する車体フレームに、ラテラルロッドブラケットを介してラテラルロッドの一端が連結される車両の車体構造であって、前記ラテラルロッドブラケットが、前記車体フレームに一体的に固定される支持部材と、該支持部材に着脱可能に固定されて前記ラテラルロッドの一端が装着される艤装部材と、で構成されていることを特徴とする車両の車体構造にある。
【０００９】
本発明の第２の態様は、前記艤装部材は前記ラテラルロッドが挿入される挿入溝を有して開断面構造を備える一方、前記支持部材は閉断面構造を備えることを特徴とする第１の態様の車両の車体構造にある。
【００１０】
本発明の第３の態様は、前記艤装部材は、前記支持部材よりも剛性が低いことを特徴とする第１又は２の態様の車両の車体構造にある。
【００１１】
本発明の第４の態様は、前記艤装部材は、前記支持部材に、前記車両の車幅方向及び前後方向から締結部材によって締結されていることを特徴とする第１〜３の何れか一つの態様の車両の車体構造にある。
【発明の効果】
【００１２】
かかる本発明では、ラテラルロッドブラケットの剛性の低下を抑制しつつ、そのリペア性を向上することができる。また、艤装部材の支持部材に対する取付位置を変更することでラテラルロッドの配置を調整でき、車両の乗り心地を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図２】一実施形態に係るリアサスペンションの概略構成を示す図である。
【図３】一実施形態に係るラテラルロッドの連結部分を示す概略斜視図である。
【図４】一実施形態に係るラテラルロッドの連結部分を示す概略平面図である。
【図５】一実施形態に係る艤装部材を示す概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１０は、例えば、電気自動車等の電動車両であり、車体１１の下部の骨格をなす車体フレーム２０と、この車体フレーム２０に固定されたバッテリユニット３０とをフロア（車室）下に備えている。
【００１６】
車体フレーム２０は、車両１０の前後方向に延設される一対のサイドメンバ２１と、車両１０の車幅方向（左右方向）に延設される複数本（本実施形態では、３本）のクロスメンバ２２とを備えている。各クロスメンバ２２は、サイドメンバ２１の所定位置に溶接によって固定されている。バッテリユニット３０は、このような構成の車体フレーム２０に下方側から着脱可能に固定されている。
【００１７】
また車両１０の前輪４０は、図示しないフロントサスペンションによって車体１１に支持されている。後輪４１は、図２に示すようなトレーリング式のリアサスペンション５０によって車体１１に支持されている。このリアサスペンション５０は、車体１１とリアアクスル５１との間に懸架ばね５２、ショックアブソーバ５３、ラテラルロッド５４等が装備されている。ラテラルロッド５４は、その前端部（一端側）が車体側に連結され、その後端部がリアアクスル５１に連結されている。なお車両１０の前後方向に延びる一対のトレーリングアーム５５（５５Ａ，５５Ｂ）も、その前端部（一端側）が車体側に連結され、その後端部がリアアクスル５１に連結されている。
【００１８】
ここで、リアサスペンション５０を構成するラテラルロッド５４の一端側は、図３及び図４に示すように、車体フレーム２０に固定されたラテラルロッドブラケット６０に支持されている。ラテラルロッドブラケット６０は、車体フレーム２０に一体的に固定される支持部材６１と、支持部材６１に着脱可能に固定されてラテラルロッド５４の一端が装着される艤装部材６２と、で構成されている。
【００１９】
支持部材６１は、最後方のクロスメンバ２２に対向して車幅方向に沿って配されている（図１参照）。本実施形態では、支持部材６１は、下端部側から異なる方向に延設される第１の延設部６３と第２の延設部６４とを有する。第１の延設部６３は、略鉛直方向に延設されてその先端部がサイドメンバ２１に溶接等で一体的に固定されている。第２の延設部６４は、第１の延設部６３とは交差する方向に延設されてその先端部がクロスメンバ２２に溶接等で一体的に固定されている。支持部材６１の形状は、車体フレーム２０に対して強固に固定可能な形状であれば特に限定されるものではない。また支持部材６１は、閉断面構造を備えていることが好ましい。本実施形態に係る支持部材６１は二つの部材を溶接することによって形成されており閉断面構造を備えている。これにより、支持部材６１自体の剛性を高めることができる。
【００２０】
一方、艤装部材６２は、このような支持部材６１の下端部に着脱可能に固定されている。艤装部材６２は、車両１０の内側が開口して開断面構造を備える。すなわち艤装部材６２は、図５に示すように、断面略コ字状に形成されて溝部６５を画成する。そして艤装部材６２は、この溝部６５の上部側に支持部材６１が係合された状態で、ボルト等の締結部材６６によって支持部材６１に着脱可能に固定されている。締結部材６６によって艤装部材６２を固定する位置は、特に限定されないが、本実施形態では、艤装部材６２が、締結部材６６によって支持部材６１の交差する面にそれぞれ固定されている。具体的には、艤装部材６２は支持部材６１に車両１０の車幅方向及び前後方向から締結部材６６によって締結されている。また溝部６５の下部は、ラテラルロッド５４が挿入される挿入溝として機能し、ラテラルロッド５４の一端はこの溝部（挿入溝）６５に挿入された状態で、ボルト等によって上下方向に回動可能に保持されている。
【００２１】
以上説明したように本実施形態では、リアサスペンション５０を構成するラテラルロッド５４を車体フレーム２０に連結するためのラテラルロッドブラケット６０が支持部材６１と艤装部材６２とで構成されるようにした。
【００２２】
これにより、ラテラルロッドブラケット６０の剛性の低下を抑制しつつ、そのリペア性を向上することができる。
【００２３】
例えば、一部材で構成されるラテラルロッドブラケットを車体フレームに対して着脱可能に固定することで、そのリペア性を向上することはできる。ただし、ラテラルロッドブラケットの剛性が低下するため、入力される荷重の影響を受けて操縦安定性や乗り心地が低下してしまう虞がある。
【００２４】
これに対し、本発明では、支持部材６１は車体フレーム２０に対して一体的に固定されているため所望の剛性を確保することができ、艤装部材６２を支持部材６１に着脱可能に固定しているためリペア性も向上することができる。つまりラテラルロッドブラケット６０の一部を構成する艤装部材６２のみを着脱可能とすることで、操縦安定性や乗り心地の低下を抑制しつつ、リペア性を向上することができる。
【００２５】
また本実施形態の構成では、艤装部材６２の支持部材６１に対する取付位置を調整することで、ラテラルロッド５４の配置を調整することもできる。これにより、操縦安定性、或いは乗り心地をさらに向上することができる。例えば、バッテリユニット３０が車両１０の後方に配置されていると、車両１０はオーバーステアの傾向になりやすい。しかしながら、艤装部材６２の取付位置を調整して、ラテラルロッド５４を水平な状態に近づけることで、車両１０のオーバーステアの傾向は抑制され、操縦安定性や乗り心地を向上することができる。
【００２６】
またラテラルロッド５４を支持するラテラルロッドブラケット６０には、あらゆる方向から荷重が入力されるが、ラテラルロッドブラケット６０が支持部材６１と艤装部材６２とを備えていることで、この荷重を良好に分散させることができる。本実施形態では、上述のように支持部材６１が閉断面構造を備えるのに対し、艤装部材６２は開断面構造を備えており、艤装部材６２の剛性は支持部材６１よりも低い。例えば、艤装部材６２の板厚を支持部材６１の板厚より薄くすることや、艤装部材６２と支持部材６１との材料を変えることにより艤装部材６２の剛性を支持部材６１よりも低くすることができる。このため、艤装部材６２に入力された荷重を支持部材６１に良好に分散させることができる。
【００２７】
また本実施形態では、艤装部材６２が、締結部材６６によって支持部材６１の交差する複数の面に固定されている。これにより、艤装部材６２を支持部材６１に対して比較的強固に固定することができ、艤装部材６２に荷重が入力された際に、艤装部材６２の位置ずれや、脱落等の発生を抑制することができる。
【００２８】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、勿論、このような実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。
【００２９】
例えば、上述の実施形態では、電気自動車等の電動車両を一例として本発明を説明したが、本発明は、エンジン（内燃機関）によって走行する自動車等の車両にも、勿論、適用することができるものである。
【符号の説明】
【００３０】
１０ 車両
１１ 車体
２０ 車体フレーム
２１ サイドメンバ
２２ クロスメンバ
３０ バッテリユニット
４０ 前輪
４１ 後輪
５０ リアサスペンション
５１ リアアクスル
５２ 懸架ばね
５３ ショックアブソーバ
５４ ラテラルロッド
５５ トレーリングアーム
６０ ラテラルロッドブラケット
６１ 支持部材
６２ 艤装部材
６３ 第１の延設部
６４ 第２の延設部
６５ 溝部
６６ 締結部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の車体構造に関し、特に、リアサスペンションを構成するラテラルロッドの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両には、ラテラルロッドを備えるリアサスペンションが装備されているものがある。ラテラルロッドの一端は、ラテラルロッドブラケットを介してサイドメンバやクロスメンバ等の車体フレームに連結されている。このラテラルロッドブラケットは、ラテラルロッドの一端を支持するものであるため、その剛性はできるだけ高いことが好ましい。このため、一般的には、ラテラルロッド（ラテラルリンク）の一端を支持するラテラルロッドブラケット（車体側取付ブラケット）は、例えば、溶接等によって車両フレームに一体的に固定されていた（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
これにより、ラテラルロッドブラケットの剛性は比較的高くなるため、車両の乗り心地が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１６５５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ラテラルロッドブラケットには、ラテラルロッドを介して比較的大きい荷重が入力されることがあるため、例えば、長期間の使用等によっては修理が必要になることがある。例えば、電気自動車、ハイブリッド車両等の電動車両には、走行用モータに電力を供給する複数の駆動用バッテリを備えるバッテリユニットがフロア下に取り付けられているものがある。このバッテリユニットはかなり重いため、例えば、車両の後方にバッテリユニットが取り付けられていると、ラテラルロッドブラケットにさらに大きな荷重が入力される虞もある。このため、電動車両においては、ラテラルロッドブラケットの修理の必要性が高くなる。例えば、ラテラルロッドブラケットを車体フレームに対して着脱可能に固定すれば、ラテラルロッドブラケットのリペア性を高めることはできる。ただし、ラテラルロッドブラケットの剛性が低下してしまい、車両の乗り心地が悪くなってしまう虞がある。
【０００６】
またラテラルロッドの配置は車両の乗り心地に影響する。このため、必要に応じてラテラルロッドの配置を調整することが好ましいが、ラテラルロッドの配置の調整については考慮されていないのが現状である。
【０００７】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、ラテラルロッドブラケットのリペア性を向上することができると共に、ラテラルロッドの配置を比較的容易に調整することができる車両の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車両の前後方向に延設された一対のサイドメンバと、車両の車幅方向に延設されて一対の前記サイドメンバに固定されるクロスメンバと、を有する車体フレームに、ラテラルロッドブラケットを介してラテラルロッドの一端が連結される車両の車体構造であって、前記ラテラルロッドブラケットが、前記車体フレームに一体的に固定される支持部材と、該支持部材に着脱可能に固定されて前記ラテラルロッドの一端が装着される艤装部材と、で構成されていることを特徴とする車両の車体構造にある。
【０００９】
本発明の第２の態様は、前記艤装部材は前記ラテラルロッドが挿入される挿入溝を有して開断面構造を備える一方、前記支持部材は閉断面構造を備えることを特徴とする第１の態様の車両の車体構造にある。
【００１０】
本発明の第３の態様は、前記艤装部材は、前記支持部材よりも剛性が低いことを特徴とする第１又は２の態様の車両の車体構造にある。
【００１１】
本発明の第４の態様は、前記艤装部材は、前記支持部材に、前記車両の車幅方向及び前後方向から締結部材によって締結されていることを特徴とする第１〜３の何れか一つの態様の車両の車体構造にある。
【発明の効果】
【００１２】
かかる本発明では、ラテラルロッドブラケットの剛性の低下を抑制しつつ、そのリペア性を向上することができる。また、艤装部材の支持部材に対する取付位置を変更することでラテラルロッドの配置を調整でき、車両の乗り心地を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図２】一実施形態に係るリアサスペンションの概略構成を示す図である。
【図３】一実施形態に係るラテラルロッドの連結部分を示す概略斜視図である。
【図４】一実施形態に係るラテラルロッドの連結部分を示す概略平面図である。
【図５】一実施形態に係る艤装部材を示す概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１０は、例えば、電気自動車等の電動車両であり、車体１１の下部の骨格をなす車体フレーム２０と、この車体フレーム２０に固定されたバッテリユニット３０とをフロア（車室）下に備えている。
【００１６】
車体フレーム２０は、車両１０の前後方向に延設される一対のサイドメンバ２１と、車両１０の車幅方向（左右方向）に延設される複数本（本実施形態では、３本）のクロスメンバ２２とを備えている。各クロスメンバ２２は、サイドメンバ２１の所定位置に溶接によって固定されている。バッテリユニット３０は、このような構成の車体フレーム２０に下方側から着脱可能に固定されている。
【００１７】
また車両１０の前輪４０は、図示しないフロントサスペンションによって車体１１に支持されている。後輪４１は、図２に示すようなトレーリング式のリアサスペンション５０によって車体１１に支持されている。このリアサスペンション５０は、車体１１とリアアクスル５１との間に懸架ばね５２、ショックアブソーバ５３、ラテラルロッド５４等が装備されている。ラテラルロッド５４は、その前端部（一端側）が車体側に連結され、その後端部がリアアクスル５１に連結されている。なお車両１０の前後方向に延びる一対のトレーリングアーム５５（５５Ａ，５５Ｂ）も、その前端部（一端側）が車体側に連結され、その後端部がリアアクスル５１に連結されている。
【００１８】
ここで、リアサスペンション５０を構成するラテラルロッド５４の一端側は、図３及び図４に示すように、車体フレーム２０に固定されたラテラルロッドブラケット６０に支持されている。ラテラルロッドブラケット６０は、車体フレーム２０に一体的に固定される支持部材６１と、支持部材６１に着脱可能に固定されてラテラルロッド５４の一端が装着される艤装部材６２と、で構成されている。
【００１９】
支持部材６１は、最後方のクロスメンバ２２に対向して車幅方向に沿って配されている（図１参照）。本実施形態では、支持部材６１は、下端部側から異なる方向に延設される第１の延設部６３と第２の延設部６４とを有する。第１の延設部６３は、略鉛直方向に延設されてその先端部がサイドメンバ２１に溶接等で一体的に固定されている。第２の延設部６４は、第１の延設部６３とは交差する方向に延設されてその先端部がクロスメンバ２２に溶接等で一体的に固定されている。支持部材６１の形状は、車体フレーム２０に対して強固に固定可能な形状であれば特に限定されるものではない。また支持部材６１は、閉断面構造を備えていることが好ましい。本実施形態に係る支持部材６１は二つの部材を溶接することによって形成されており閉断面構造を備えている。これにより、支持部材６１自体の剛性を高めることができる。
【００２０】
一方、艤装部材６２は、このような支持部材６１の下端部に着脱可能に固定されている。艤装部材６２は、車両１０の内側が開口して開断面構造を備える。すなわち艤装部材６２は、図５に示すように、断面略コ字状に形成されて溝部６５を画成する。そして艤装部材６２は、この溝部６５の上部側に支持部材６１が係合された状態で、ボルト等の締結部材６６によって支持部材６１に着脱可能に固定されている。締結部材６６によって艤装部材６２を固定する位置は、特に限定されないが、本実施形態では、艤装部材６２が、締結部材６６によって支持部材６１の交差する面にそれぞれ固定されている。具体的には、艤装部材６２は支持部材６１に車両１０の車幅方向及び前後方向から締結部材６６によって締結されている。また溝部６５の下部は、ラテラルロッド５４が挿入される挿入溝として機能し、ラテラルロッド５４の一端はこの溝部（挿入溝）６５に挿入された状態で、ボルト等によって上下方向に回動可能に保持されている。
【００２１】
以上説明したように本実施形態では、リアサスペンション５０を構成するラテラルロッド５４を車体フレーム２０に連結するためのラテラルロッドブラケット６０が支持部材６１と艤装部材６２とで構成されるようにした。
【００２２】
これにより、ラテラルロッドブラケット６０の剛性の低下を抑制しつつ、そのリペア性を向上することができる。
【００２３】
例えば、一部材で構成されるラテラルロッドブラケットを車体フレームに対して着脱可能に固定することで、そのリペア性を向上することはできる。ただし、ラテラルロッドブラケットの剛性が低下するため、入力される荷重の影響を受けて操縦安定性や乗り心地が低下してしまう虞がある。
【００２４】
これに対し、本発明では、支持部材６１は車体フレーム２０に対して一体的に固定されているため所望の剛性を確保することができ、艤装部材６２を支持部材６１に着脱可能に固定しているためリペア性も向上することができる。つまりラテラルロッドブラケット６０の一部を構成する艤装部材６２のみを着脱可能とすることで、操縦安定性や乗り心地の低下を抑制しつつ、リペア性を向上することができる。
【００２５】
また本実施形態の構成では、艤装部材６２の支持部材６１に対する取付位置を調整することで、ラテラルロッド５４の配置を調整することもできる。これにより、操縦安定性、或いは乗り心地をさらに向上することができる。例えば、バッテリユニット３０が車両１０の後方に配置されていると、車両１０はオーバーステアの傾向になりやすい。しかしながら、艤装部材６２の取付位置を調整して、ラテラルロッド５４を水平な状態に近づけることで、車両１０のオーバーステアの傾向は抑制され、操縦安定性や乗り心地を向上することができる。
【００２６】
またラテラルロッド５４を支持するラテラルロッドブラケット６０には、あらゆる方向から荷重が入力されるが、ラテラルロッドブラケット６０が支持部材６１と艤装部材６２とを備えていることで、この荷重を良好に分散させることができる。本実施形態では、上述のように支持部材６１が閉断面構造を備えるのに対し、艤装部材６２は開断面構造を備えており、艤装部材６２の剛性は支持部材６１よりも低い。例えば、艤装部材６２の板厚を支持部材６１の板厚より薄くすることや、艤装部材６２と支持部材６１との材料を変えることにより艤装部材６２の剛性を支持部材６１よりも低くすることができる。このため、艤装部材６２に入力された荷重を支持部材６１に良好に分散させることができる。
【００２７】
また本実施形態では、艤装部材６２が、締結部材６６によって支持部材６１の交差する複数の面に固定されている。これにより、艤装部材６２を支持部材６１に対して比較的強固に固定することができ、艤装部材６２に荷重が入力された際に、艤装部材６２の位置ずれや、脱落等の発生を抑制することができる。
【００２８】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、勿論、このような実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。
【００２９】
例えば、上述の実施形態では、電気自動車等の電動車両を一例として本発明を説明したが、本発明は、エンジン（内燃機関）によって走行する自動車等の車両にも、勿論、適用することができるものである。
【符号の説明】
【００３０】
１０ 車両
１１ 車体
２０ 車体フレーム
２１ サイドメンバ
２２ クロスメンバ
３０ バッテリユニット
４０ 前輪
４１ 後輪
５０ リアサスペンション
５１ リアアクスル
５２ 懸架ばね
５３ ショックアブソーバ
５４ ラテラルロッド
５５ トレーリングアーム
６０ ラテラルロッドブラケット
６１ 支持部材
６２ 艤装部材
６３ 第１の延設部
６４ 第２の延設部
６５ 溝部
６６ 締結部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に延設された一対のサイドメンバと、車両の車幅方向に延設されて一対の前記サイドメンバに固定されるクロスメンバと、を有する車体フレームに、ラテラルロッドブラケットを介してラテラルロッドの一端が連結される車両の車体構造であって、
前記ラテラルロッドブラケットが、前記車体フレームに一体的に固定される支持部材と、該支持部材に着脱可能に固定されて前記ラテラルロッドの一端が装着される艤装部材と、で構成されている
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項２】
前記艤装部材は前記ラテラルロッドが挿入される挿入溝を有して開断面構造を備える一方、前記支持部材は閉断面構造を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の車体構造。
【請求項３】
前記艤装部材は、前記支持部材よりも剛性が低い
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の車体構造。
【請求項４】
前記艤装部材は、前記支持部材に、前記車両の車幅方向及び前後方向から締結部材によって締結されている
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の車体構造。
【請求項１】
車両の前後方向に延設された一対のサイドメンバと、車両の車幅方向に延設されて一対の前記サイドメンバに固定されるクロスメンバと、を有する車体フレームに、ラテラルロッドブラケットを介してラテラルロッドの一端が連結される車両の車体構造であって、
前記ラテラルロッドブラケットが、前記車体フレームに一体的に固定される支持部材と、該支持部材に着脱可能に固定されて前記ラテラルロッドの一端が装着される艤装部材と、で構成されている
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項２】
前記艤装部材は前記ラテラルロッドが挿入される挿入溝を有して開断面構造を備える一方、前記支持部材は閉断面構造を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の車体構造。
【請求項３】
前記艤装部材は、前記支持部材よりも剛性が低い
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の車体構造。
【請求項４】
前記艤装部材は、前記支持部材に、前記車両の車幅方向及び前後方向から締結部材によって締結されている
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−２４０５８７（Ｐ２０１２−２４０５８７Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１１４０５５（Ｐ２０１１−１１４０５５）
【出願日】平成２３年５月２０日（２０１１．５．２０）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【出願人】（０００１７６８１１）三菱自動車エンジニアリング株式会社 (402)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月２０日（２０１１．５．２０）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【出願人】（０００１７６８１１）三菱自動車エンジニアリング株式会社 (402)
【Ｆターム（参考）】
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