車両走行制御装置及びその方法
【課題】アンダステア抑制制御中の車両のタックインの発生に起因する制動力制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止する。
【解決手段】車両走行制御装置は、アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に、車両のタックインの発生を推定するタックイン推定部１６と、タックイン推定部１６がタックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する減少勾配算出部１７及びブレーキ液圧算出部１８と、を有し、減少勾配算出部１７及びブレーキ液圧算出部１８は、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前後輪の制動力を減少させる。
【解決手段】車両走行制御装置は、アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に、車両のタックインの発生を推定するタックイン推定部１６と、タックイン推定部１６がタックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する減少勾配算出部１７及びブレーキ液圧算出部１８と、を有し、減少勾配算出部１７及びブレーキ液圧算出部１８は、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前後輪の制動力を減少させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両旋回時に旋回内輪の制動力制御により車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御と、車両旋回時に旋回外輪の制動力制御により車両のオーバステア傾向を抑制するオーバステア抑制制御とを備える車両の挙動制御装置がある（例えば特許文献１参照）。
このような装置では、アンダステア抑制制御中にアクセルペダルが戻されて（ＯＮからＯＦＦになると）、車両にタックインが発生すると、オーバステア抑制制御が介入する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−８８５８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、オーバステア抑制制御が操舵輪となる前輪の制動力制御をすると、操舵特性に変化を及ぼし、その車両挙動が運転者に違和感を与えてしまう恐れがある。
本発明の目的は、アンダステア抑制制御中の車両のタックインの発生に起因する制動力制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に車両のタックインの発生を推定し、タックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する。そして、その解除では、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前後輪の制動力を減少させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、タックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪への制動力の付与の解除の際の前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定することで、後輪側の制動力を多く働かせることができる。
これにより、前輪側への荷重移動を抑制してタックインによる旋回内側へのヨーレイト変化を抑制でき、タックインの発生に起因する制動力制御の作動を抑制できる。
【０００７】
よって、アンダステア抑制制御中の車両のタックインの発生に起因する制動力制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の車両走行制御装置の構成を示す図である。
【図２】車両制御コントローラの構成例を示すブロック図である。
【図３】信号処理部の構成例を示す図である。
【図４】目標ヨーレイト算出部の構成例を示す図である。
【図５】タックイン推定部の処理例を示すフローチャートである。
【図６】推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜、アクセル開度ａｃｃ、及びタックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳの関係を時間軸上で示す特性図である。
【図７】減少勾配算出部の処理例を示すフローチャートである。
【図８】旋回内側の前輪の制動力が旋回内側の後輪の制動力よりも大きい前後配分率の場合のブレーキ圧減少勾配の設定を説明する図である。
【図９】旋回内側の前輪の制動力と旋回内側の後輪の制動力とが等しい前後配分率の場合のブレーキ圧減少勾配の設定を説明する図である。
【図１０】旋回内側の前輪の制動力が旋回内側の後輪の制動力よりも小さい前後配分率の場合のブレーキ圧減少勾配の設定を説明する図である。
【図１１】前輪の制動力の解除が先に完了した場合の後輪の制動力の減少勾配の設定を説明する図である。
【図１２】推定横Ｇの絶対値と前後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒとの関係を示す特性図である。
【図１３】ブレーキ液圧減少時（解除時）のブレーキ液圧算出部の処理例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（構成）
本実施形態は、車両走行制御装置である。
図１は、車両に搭載された車両走行制御装置の構成を示す。
図１に示すように、車両走行制御装置は、車輪速センサ１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ、操舵角センサ２、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）コントローラ３、エンジンコントローラ４、及び車両制御コントローラ１０を有する。
【００１０】
車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲは、各車輪１００ＦＬ、１００ＦＲ、１００ＲＬ、１００ＲＲの速度を検出する。車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲは、その検出信号を車両制御コントローラ１０に出力する。
操舵角センサ２は、ステアリングホイール１０１の操舵角を検出する。操舵角センサ２は、その検出信号を車両制御コントローラ１０に出力する。
【００１１】
エンジンコントローラ４は、ＣＡＮ等の通信手段を利用して、パワートレイン関係の情報（ドライバ要求エンジントルク、アクセル開度及びギア位置等）を車両制御コントローラ１０に送信する。
車両制御コントローラ１０は、車両挙動を制御する。すなわち、車両制御コントローラ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信手段を利用して、各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲの車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲ及び操舵角センサ２の検出信号、並びにドライバ要求エンジントルク、アクセル開度及びギア位置を受信する。そして、車両制御コントローラ１０は、これらの値を基に算出した各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲのブレーキ圧指令値をＣＡＮ等の通信手段を利用してＶＤＣコントローラ３に送信する。
【００１２】
ＶＤＣコントローラ３は、各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲのブレーキ圧を制御する。すなわち、ＶＤＣコントローラ３は、車両制御コントローラ１０から各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲのブレーキ圧指令値を受信し、各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲのブレーキ圧を制御する。
図２は、車両制御コントローラ１０の構成例を示す。
【００１３】
図２に示すように、車両制御コントローラ１０は、信号処理部１１、操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２、推定横Ｇ算出部１３、推定前後Ｇ算出部１４、目標ヨーモーメント算出部１５、タックイン推定部１６、減少勾配算出部１７、及びブレーキ液圧算出部１８を有する。
【００１４】
信号処理部１１は、ＣＡＮ等の通信手段を介して車輪速センサ１の検出信号を受信する。信号処理部１１は、受信した車輪速センサ１の検出信号を基に、自車両の速度（車速）を算出する。信号処理部１１は、算出した車速を操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２及び推定横Ｇ算出部１３に出力する。
【００１５】
操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、ＣＡＮ等の通信手段を介して操舵角センサ２の検出信号も受信している。操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、受信した操舵角センサ２の検出信号及び信号処理部１１からの車速を基に、操舵角比例目標ヨーレイトを算出する。操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、算出した操舵角比例目標ヨーレイトを推定横Ｇ算出部１３及び推定前後Ｇ算出部１４に出力する。
【００１６】
推定横Ｇ算出部１３は、入力された操舵角比例目標ヨーレイト及び車速を基に、横Ｇの推定値を算出する。推定横Ｇ算出部１３は、算出した推定横Ｇを目標ヨーモーメント算出部１５及びタックイン推定部１６に出力する。
【００１７】
推定前後Ｇ算出部１４は、ＣＡＮ等の通信手段を介してエンジンコントローラ４からドライバ要求エンジントルク及びギア位置信号を受信する。推定前後Ｇ算出部１４は、受信したドライバ要求エンジントルク及びギア位置信号を基に、前後Ｇの推定値を算出する。推定前後Ｇ算出部１４は、算出した推定前後Ｇを目標ヨーモーメント算出部１５に出力する。
【００１８】
目標ヨーモーメント算出部１５は、入力された推定横Ｇ及び推定前後Ｇを基に、目標ヨーモーメントを算出する。目標ヨーモーメント算出部１５は、算出した目標ヨーモーメントをブレーキ液圧算出部１８に出力する。
【００１９】
タックイン推定部１６は、ＣＡＮ等の通信手段を介してアクセル開度も受信している。タックイン推定部１６は、受信したアクセル開度及び推定横Ｇ算出部１３からの推定横Ｇを基に、車両のタックインの発生を推定し、タックイン推定フラグを算出する。タックイン推定部１６は、算出したタックイン推定フラグを減少勾配算出部１７に出力する。
【００２０】
減少勾配算出部１７は、入力されたタックイン推定フラグを基に、アンダステア抑制制御を解除（その制動力の付与を解除）する際の前輪及び後輪のブレーキ圧減少勾配を算出する。減少勾配算出部１７は、算出した前輪及び後輪の各ブレーキ圧減少勾配をブレーキ液圧算出部１８に出力する。
【００２１】
ブレーキ液圧算出部１８は、入力された目標ヨーモーメント、前後配分率、並びに前輪及び後輪のブレーキ圧減少勾配を基に、各輪のブレーキ指令圧を算出する。具体的には、ブレーキ液圧算出部１８は、自車両に目標ヨーモーメントのヨーモーメントを発生させるために、各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲでブレーキ圧差（制動力差）を発生させるブレーキ指令圧を算出する。ブレーキ液圧算出部１８は、算出したブレーキ指令圧をＣＡＮ等の通信手段を介してＶＤＣコントローラ３に送信する。
【００２２】
以上のような車両制御コントローラ１０の各構成部をさらに詳述する。
図３は、信号処理部１１の構成例を示す。
図３に示すように、信号処理部１１は、加算部２１、乗算部２２、及びローパスフィルタ（ＬＰＦ）２３を有する。
【００２３】
加算部２１は、従動輪１００ＲＬ、１００ＲＲの車輪速センサ１ＲＬ、１ＲＲの検出信号を加算し、その加算値を乗算部２２に出力する。乗算部２２は、入力された加算値に０．５を乗じ、その乗算値をローパスフィルタ２３に出力する。ローパスフィルタ２３は、入力された乗算値に対して、ノイズ除去のために予め設定されたカットオフ周波数でノイズ除去を行う。
【００２４】
このような構成により、信号処理部１１は、従動輪１００ＲＬ、１００ＲＲの二輪平均値を算出し、算出した二輪平均値からノイズ除去して車速を算出する。そして、信号処理部１１は、算出した車速を操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２及び推定横Ｇ算出部１３に出力する。
【００２５】
操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、下記（１）式を基に、操舵角比例目標ヨーレイトγrefを算出する。
γref＝ｖ／（１＋Ａ・ｖ2）・δ／（Ｎ・Ｌ）
Ａ＝ｍ／（２・ｌ2）・（（ｌf・Ｋf−ｌr・Ｋr）／（Ｋf・Ｋr））
Ｋf＝Ｃf／２
Ｋr＝Ｃr／２
・・・（１）
【００２６】
ここで、δは、入力される操作角（操舵角センサ２の検出値）である。ｖは、入力される車速（信号処理部１１が算出した車速）である。また、Ｎ、Ｌ、Ｃf、Ｃr、ｌf、ｌr、ｍは、それぞれ車両諸元である。ここで、Ｎはステアリングギア比である。Ｌはホイールベースである（Ｌ＝ｌf＋ｌr）。Ｃfはフロントコーナリングフォースである。Ｃrはリアコーナリングフォースである。ｌfは、重心点からのフロント接地点までの長さである。ｌrは、重心点からのリア接地点までの長さである。ｍは重量である。
【００２７】
このように、操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、操舵角センサ２が検出した操舵角δ及び信号処理部１１が算出した車速ｖを入力変数として操舵角比例目標ヨーレイトγrefを算出する。そして、操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、算出した操舵角比例目標ヨーレイトγrefを推定横Ｇ算出部１３に出力する。
【００２８】
推定横Ｇ算出部１３は、入力された操舵角比例ヨーレイトγref及び車速ｖを基に、下記（２）式により推定横Ｇ値Ｙｇestを算出する。
Ｙｇest＝γref・ｖ ・・・（２）
【００２９】
推定横Ｇ算出部１３は、算出した推定横Ｇ値Ｙｇestを目標ヨーモーメント算出部１５及びタックイン推定部１６に出力する。
なお、推定横Ｇ算出部１３は、横Ｇとして推定値を用いるのではなく、実横Ｇを用いることもできる。
【００３０】
推定前後Ｇ算出部１４は、受信したドライバ要求エンジントルクＥＴＱＤＲ（＞０）及びギア位置信号ＧＥＡＲを基に、下記（３）式により推定前後Ｇ値Ｘｇestを算出する。
Ｘｇest＝ＥＴＱＤＲ・ＧＥＡＲ／ＴＩＲＥ＿Ｒ／Ｗ ・・・（３）
【００３１】
ここで、ＴＩＲＥ＿Ｒはタイヤ半径である。また、Ｗは車両重量である。
推定前後Ｇ算出部１４は、算出した推定前後Ｇ値Ｘｇestを目標ヨーモーメント算出部１５に出力する。
【００３２】
図４は、目標ヨーレイト算出部１５の構成例を示す。
図４に示すように、目標ヨーレイト算出部１５は、絶対値演算部３１、横Ｇゲイン演算部３２、符号演算部（符号関数部）３３、乗算部３４，３５、及び前後Ｇ成分演算部３６を有する。
【００３３】
絶対値演算部３１は、入力された推定横Ｇの絶対値を算出し、その絶対値を横Ｇゲイン演算部３２に出力する。横Ｇゲイン演算部３２は、その絶対値を基に、横Ｇゲインを算出し、その横Ｇゲインを乗算部３４に出力する。具体的には、横Ｇゲイン演算部３２は、その絶対値が大きいほど大きくなる横Ｇゲインを算出する。また、符号演算部（符号関数部）３３は、入力された推定横Ｇを基に得た符号を乗算部３４に出力する。乗算部３４は、入力された横Ｇゲインと符号とを乗算して横Ｇ成分を算出し、その横Ｇ成分を後段の乗算部３５に出力する。一方、前後Ｇ成分演算部３６は、入力された推定前後Ｇを基に、前後Ｇ成分を算出し、その前後Ｇ成分を乗算部３５に出力する。具体的には、前後Ｇ成分演算部３６は、推定前後Ｇが大きいほど大きくなる前後Ｇ成分を算出する。乗算部３５は、入力された横Ｇ成分と前後Ｇ成分とを乗算して目標ヨーモーメントを算出する。
【００３４】
目標ヨーレイト算出部１５は、以上のように、推定横Ｇを基に横Ｇゲインを算出し、算出した横Ｇゲインを基に、目標ヨーモーメントを算出するための横Ｇ成分を算出している。ここで、推定横Ｇの絶対値が大きいほど、横Ｇゲインが大きくなり、目標ヨーモーメントも大きくなる傾向となる。また、目標ヨーモーメントは、常に回頭側に付加されるように、推定横Ｇの符号関数により方向が決定される。このようにして、ＵＳ（アンダステア）を抑制するための目標ヨーモーメントを大きくしている。
【００３５】
また、目標ヨーレイト算出部１５は、推定前後Ｇを基に、目標ヨーモーメントを算出するための前後Ｇ成分を算出している。ここで、ドライバ要求エンジントルクが大きいほど、前後Ｇ成分が大きくなるため、目標ヨーモーメントも大きくなる傾向となる。そして、運転者がアクセルペダルを踏み込み、ドライバ要求エンジントルクがある程度の値になっているときに、目標ヨーモーメントを発生させるようにしている。また、アクセルペダルのＯＦＦ時には、ドライバ要求エンジントルクが零であり、目標ヨーモーメントを零にしている。
【００３６】
目標ヨーモーメント算出部１５は、以上のようにして算出した目標ヨーモーメントをブレーキ液圧算出部１８に出力する。
【００３７】
図５は、タックイン推定部１６の処理例を示すフローチャートである。
図５に示すように、先ずステップＳ１において、タックイン推定部１６は、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が予め設定した第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。タックイン推定部１６は、絶対値｜Ｙｇest｜が第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ１よりも大きいと判定すると（｜Ｙｇest｜＞Ｙｇ＿ｔｈ１）、ステップＳ２に進む。また、タックイン推定部１６は、絶対値｜Ｙｇest｜が第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ１以下と判定すると（｜Ｙｇest｜≦Ｙｇ＿ｔｈ１）、ステップＳ４に進む。
【００３８】
ステップＳ２では、タックイン推定部１６は、アクセル開度ａｃｃが予め設定したアクセル開度しきい値ａｃｃ＿ｔｈよりも大きいか否かを判定する。タックイン推定部１６は、アクセル開度（アクセル開度の今回値）ａｃｃがアクセル開度しきい値ａｃｃ＿ｔｈよりも大きいと判定すると（ａｃｃ＞ａｃｃ＿ｔｈ）、ステップＳ３に進む。また、タックイン推定部１６は、アクセル開度ａｃｃがアクセル開度しきい値ａｃｃ＿ｔｈ以下と判定すると（ａｃｃ≦ａｃｃ＿ｔｈ）、ステップＳ６に進む。
【００３９】
ステップＳ３では、タックイン推定部１６は、アクセル開度についての前回値ａｃｃ＿ｚ１と今回値ａｃｃとの差分値（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ）が予め設定したしきい値ＡＣＣＤＮよりも大きいか否かを判定する。タックイン推定部１６は、差分値（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ）がしきい値ＡＣＣＤＮよりも大きいと判定すると（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ＞ＡＣＣＤＮ）、ステップＳ５に進む。タックイン推定部１６は、差分値（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ）がしきい値ＡＣＣＤＮ以下と判定すると（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ≦ＡＣＣＤＮ）、ステップＳ６に進む。
【００４０】
ステップＳ４では、タックイン推定部１６は、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が予め設定した第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ２よりも小さいか否かを判定する。ここで、第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ２は、第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ１未満の値である（Ｙｇ＿ｔｈ２＜Ｙｇ＿ｔｈ１）。タックイン推定部１６は、絶対値｜Ｙｇest｜が第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ２よりも小さいと判定すると（｜Ｙｇest｜＜Ｙｇ＿ｔｈ２）、ステップＳ７に進む。また、タックイン推定部１６は、絶対値｜Ｙｇest｜が第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ２以上と判定すると（｜Ｙｇest｜≧Ｙｇ＿ｔｈ２）、ステップＳ８に進む。
【００４１】
ステップＳ５では、タックイン推定部１６は、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳをＯＮに設定する（Ｆｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＮ）。そして、タックイン推定部１６は、ステップＳ９に進む。
ステップＳ６では、タックイン推定部１６は、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳを前回値に保持する（Ｆｌａｇ＿ＯＳ＝前回値）。そして、タックイン推定部１６は、ステップＳ９に進む。
【００４２】
ステップＳ７では、タックイン推定部１６は、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳをＯＦＦに設定する（Ｆｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦ）。そして、タックイン推定部１６は、ステップＳ９に進む。
ステップＳ８では、タックイン推定部１６は、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳを前回値に保持する（Ｆｌａｇ＿ＯＳ＝前回値）。そして、タックイン推定部１６は、ステップＳ９に進む。
【００４３】
ステップＳ９では、タックイン推定部１６は、アクセル開度の前回値ａｃｃ＿ｚ１にアクセル開度の今回値ａｃｃを設定する。そして、タックイン推定部１６は、該図５に示す処理を終了する。
【００４４】
タックイン推定部１６は、以上のような処理により、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｈ１よりも大きくなったとき、アクセル開度を基にタックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳを設定する。具体的には、タックイン推定部１６は、アクセル開度の今回値ａｃｃが、アクセル開度しきい値ａｃｃ＿ｔｈよりも大きく且つアクセル開度の前回値ａｃｃ＿ｚ１に対して急激に変化（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ＞ＡＣＣＤＮ）したとき、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳをＯＮに設定する。そして、タックイン推定部１６は、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＮになった以降では、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｈ２よりも小さくなるまでＯＮに維持し、その後ＯＦＦにする。タックイン推定部１６は、このようにして車両のタックインの発生を推定している。
【００４５】
図６は、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜、アクセル開度ａｃｃ、及びタックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳの関係を時間軸上で示す。
図６に示すように、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｈ１よりも大きく、且つアクセル開度の今回値ａｃｃが、アクセル開度しきい値ａｃｃ＿ｔｈよりも大きく且つアクセル開度の前回値ａｃｃ＿ｚ１に対して急激に変化（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ＞ＡＣＣＤＮ）すると、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＮになる。そして、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｈ２よりも小さくなるまでタックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＮに維持される。
【００４６】
タックイン推定部１６は、以上のようにして設定（算出）したタックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳを減少勾配算出部１７に出力する。
【００４７】
図７は、減少勾配算出部１７の処理例を示すフローチャートである。
図７に示すように、先ずステップＳ２１において、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＮか否かを判定する。減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＮであると判定すると、ステップＳ２２に進む。また、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＦＦであると判定すると、ステップＳ２３に進む。
【００４８】
ステップＳ２２では、減少勾配算出部１７は、前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿ＦにＢＲＫＤＮ１＿Ｆを設定し、後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿ＲにＢＲＫＤＮ１＿Ｒを設定する（ＢＲＫＤＮ＿Ｆ＝ＢＲＫＤＮ１＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒ＝ＢＲＫＤＮ１＿Ｒ）。ここで、ＢＲＫＤＮ１＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ１＿Ｒは、緩やかにブレーキ圧が減少するように設定されたブレーキ圧減少勾配（減少速度が小さいブレーキ圧減少勾配）である。そして、減少勾配算出部１７は、該図７に示す処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ２３では、減少勾配算出部１７は、前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿ＦにＢＲＫＤＮ０＿Ｆを設定し、後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿ＲにＢＲＫＤＮ０＿Ｒを設定する（ＢＲＫＤＮ＿Ｆ＝ＢＲＫＤＮ０＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒ＝ＢＲＫＤＮ０＿Ｒ）。そして、減少勾配算出部１７は、該図７に示す処理を終了する。
また、減少勾配算出部１７は、前後配分率（車両に目標ヨーモーメントに応じたヨーモーメントを発生させるときの前後輪の制動力配分率）に応じたブレーキ圧減少勾配の設定も行っている。
【００５０】
図８乃至図１０は、その設定を説明する図である。
図８は、前後配分率が、旋回内側の前輪の制動力が旋回内側の後輪の制動力よりも大きい場合である（フロント過多配分の場合である）。この場合、図８に示すように、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＮのときには、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｆ（破線の減少勾配）よりも大きいＢＲＫＤＮ１＿Ｆ（一点鎖線の減少勾配）を前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆに設定する。また、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｒ（破線の減少勾配）よりも小さいＢＲＫＤＮ１＿Ｒ（一点鎖線の減少勾配）を後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒに設定する。
【００５１】
また、図９は、前後配分率が、旋回内側の前輪の制動力と旋回内側の後輪の制動力とが等しい場合である（５０：５０配分の場合である）。この場合、図９に示すように、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＮのときには、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｆ（破線の減少勾配）と同じＢＲＫＤＮ１＿Ｆ（一点鎖線の減少勾配）を前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆに設定する。また、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｒ（破線の減少勾配）よりも小さいＢＲＫＤＮ１＿Ｒ（一点鎖線の減少勾配）を後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒに設定する。
【００５２】
また、図１０は、前後配分率が、旋回内側の前輪の制動力が旋回内側の後輪の制動力よりも小さい場合である（リア過多配分の場合である）。この場合、図１０に示すように、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＮのときには、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｆ（破線の減少勾配）と同じＢＲＫＤＮ１＿Ｆ（一点鎖線の減少勾配）を前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆに設定する。また、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｒ（破線の減少勾配）よりも小さいＢＲＫＤＮ１＿Ｒ（一点鎖線の減少勾配）を後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒに設定する。
【００５３】
ここで、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときにＢＲＫＤＮ１＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ１＿Ｒを設定しているが、その設定をするタックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときとは、通常の解除時である。具体的には、車両のアンダステア傾向が無くなるときであり、例えば、アクセルペダルが戻されて目標ヨーモーメントが零になったときなどである。このように通常の解除時に設定されるＢＲＫＤＮ１＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ１＿Ｒは、図８乃至図１０に示すように、前後配分率にかかわらず、解除の完了時点が一致するような値として設定されている。
【００５４】
また、減少勾配算出部１７は、前輪の制動力の解除が先に完了した場合には後輪の制動力の減少勾配の設定を変更している。
【００５５】
図１１は、その設定の変更を説明する図である。図１１に示すように、減少勾配算出部１７は、前輪の制動力がその解除の完了となる予め設定した所定のブレーキ圧（例えば零）になったとき、後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒ（ＢＲＫＤＮ１＿Ｒ）を、前輪の制動力の解除が完了する前の後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒ（ＢＲＫＤＮ１＿Ｒ）よりも大きい値に設定する。
【００５６】
また、減少勾配算出部１７は、推定横Ｇに基づいたブレーキ圧減少勾配の設定も行っている。
【００５７】
図１２は、推定横Ｇの絶対値と前後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒとの関係を示す。
図１２に示すように、減少勾配算出部１７は、後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆを後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒよりも小さくする設定をする。さらに、減少勾配算出部１７は、推定横Ｇの絶対値が大きいほど前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆを小さくする設定をする（図１１参照）。
【００５８】
減少勾配算出部１７は、以上のようにして算出した前後輪の各ブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒをブレーキ液圧算出部１８に出力する。
ブレーキ液圧算出部１８は、入力された目標ヨーモーメントＭ及び前後配分率βを基に、下記（４）式により前輪ブレーキ液圧Ｐf０（Ｍｐａ）及び後輪ブレーキ液圧Ｐr０（Ｍｐａ）を算出する。
【００５９】
Ｐf０（Ｍｐａ）＝β／（（１−β）・Ｋr＋β・Ｋf）・Ｍ
Ｐr０（Ｍｐａ）＝（１−β）／（（１−β）・Ｋr＋β・Ｋf）・Ｍ
Ｋf＝Ｔf・μf・Ａf・（Ｒfr／Ｒft）・１０．１９７・９．８
Ｋr＝Ｔr・μr・Ａr・（Ｒrr／Ｒrt）・１０．１９７・９．８
・・・（４）
【００６０】
ここで、Ｔf、Ｔrは前後各輪のトレッドである。また、μf、μrは前後各輪のパッドμである。また、Ａf、Ａrは前後各輪のキャリパシリンダ面積（ｃｍ2）である。また、Ｒfr、Ｒrrは前後各輪のロータ有効半径（ｍｍ）である。また、Ｒft、Ｒrtは前後各輪のタイヤ半径（ｍｍ）である。
【００６１】
図１３は、ブレーキ液圧減少時（アンダステア抑制制御の解除時）のブレーキ液圧算出部１８の処理例を示すフローチャートである。
図１３に示すように、先ずステップＳ４１において、ブレーキ液圧算出部１８は、前輪ブレーキ液圧の前回値Ｐf０＿ｚ１と今回値Ｐf０との差分値（Ｐf０＿ｚ１−Ｐf０）が前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆよりも小さいか否かを判定する。ブレーキ液圧算出部１８は、差分値（Ｐf０＿ｚ１−Ｐf０）が前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆよりも小さいと判定すると（Ｐf０＿ｚ１−Ｐf０＜ＢＲＫＤＮ＿Ｆ）、ステップＳ４２に進む。また、ブレーキ液圧算出部１８は、差分値（Ｐf０＿ｚ１−Ｐf０）が前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆ以上と判定すると（Ｐf０＿ｚ１−Ｐf０≧ＢＲＫＤＮ＿Ｆ）、ステップＳ４３に進む。
【００６２】
ステップＳ４２では、ブレーキ液圧算出部１８は、前輪ブレーキ液圧の前回値Ｐf０＿ｚ１から前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆを減じた減算値を最終的な前輪ブレーキ液圧Ｐfに設定する（Ｐf＝Ｐf０＿ｚ１−ＢＲＫＤＮ＿Ｆ）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、ステップＳ４４に進む。
【００６３】
ステップＳ４３では、ブレーキ液圧算出部１８は、前輪ブレーキ液圧の今回値Ｐf０を最終的な前輪ブレーキ液圧Ｐfに設定する（Ｐf＝Ｐf０）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、ステップＳ４４に進む。
【００６４】
ステップＳ４４では、ブレーキ液圧算出部１８は、前輪ブレーキ液圧の前回値Ｐf０＿ｚ１に前輪ブレーキ液圧の今回値Ｐf０を設定する（Ｐf０＿ｚ１＝Ｐf０）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、該図１３に示す処理を終了する。
【００６５】
一方、ステップＳ４５において、ブレーキ液圧算出部１８は、後輪ブレーキ液圧の前回値Ｐr０＿ｚ１と今回値Ｐr０との差分値（Ｐr０＿ｚ１−Ｐr０）が後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒよりも小さいか否かを判定する。ブレーキ液圧算出部１８は、差分値（Ｐr０＿ｚ１−Ｐr０）が後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒよりも小さいと判定すると（Ｐr０＿ｚ１−Ｐr０＜ＢＲＫＤＮ＿Ｒ）、ステップＳ４６に進む。また、ブレーキ液圧算出部１８は、差分値（Ｐr０＿ｚ１−Ｐr０）が後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒ以上と判定すると（Ｐr０＿ｚ１−Ｐr０≧ＢＲＫＤＮ＿Ｒ）、ステップＳ４７に進む。
【００６６】
ステップＳ４６では、ブレーキ液圧算出部１８は、後輪ブレーキ液圧の前回値Ｐr０＿ｚ１から後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒを減じた減算値を最終的な後輪ブレーキ液圧Ｐrに設定する（Ｐr＝Ｐr０＿ｚ１−ＢＲＫＤＮ＿Ｒ）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、ステップＳ４８に進む。
【００６７】
ステップＳ４７では、ブレーキ液圧算出部１８は、後輪ブレーキ液圧の今回値Ｐr０を最終的な後輪ブレーキ液圧Ｐrに設定する（Ｐr＝Ｐr０）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、ステップＳ４８に進む。
【００６８】
ステップＳ４８では、ブレーキ液圧算出部１８は、後輪ブレーキ液圧の前回値Ｐr０＿ｚ１に後輪ブレーキ液圧の今回値Ｐr０を設定する（Ｐr０＿ｚ１＝Ｐr０）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、該図１３に示す処理を終了する。
ブレーキ液圧算出部１８は、以上のようにして算出した各輪のブレーキ液圧に対応する各輪のブレーキ指令圧をＶＤＣコントローラ３に送信する。
【００６９】
（動作、作用等）
車両走行制御装置は、運転者によりステアリングホイール１０１が操作されて車両が旋回状態にあるとき、車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御を介入させている。このとき、車両走行制御装置は、車両の推定横Ｇの絶対値が大きいほど、又はドライバ要求エンジントルクが大きいほど、アンダステア抑制制御で自車両に付与するヨーモーメントの目標ヨーモーメントを大きくしている。
【００７０】
そして、車両走行制御装置は、そのようなアンダステア抑制制御中に、アクセル開度を基に車両にタックインが発生すると推定すると、アンダステア抑制制御のための前後輪への制動力の付与を解除する。このとき、車両走行制御装置は、前後配分率に応じて、ブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒを、通常の解除時に設定する値ＢＲＫＤＮ０＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ０＿Ｒとは異なる値ＢＲＫＤＮ１＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ１＿Ｒに設定する（図８乃至図１１参照）。これにより、車両走行制御装置は、タックインが発生すると推定したとき、特に後輪については、通常の解除時の後輪の制動力の減少勾配ＢＲＫＤＮ０＿Ｒよりも小さい減少勾配減少勾配ＢＲＫＤＮ１＿Ｒをブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒに設定している（図８乃至図１１参照）。すなわち、車両走行制御装置は、後輪側の制動力を緩めに抜けるようにしている。
【００７１】
なお、本実施形態では、タックイン推定手段としてタックイン推定部１６を用いている。また、制動力解除手段として減少勾配算出部１７及びブレーキ液圧算出部１８を用いている。
【００７２】
（本実施形態の効果）
（１）車両走行制御装置において、タックイン推定手段は、アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に、車両のタックインの発生を推定する。そして、制動力解除手段は、タックイン推定手段がタックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する。さらに、制動力解除手段は、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前後輪の制動力を減少させる。（図８乃至図１１参照）。
【００７３】
これにより、車両走行制御装置は、タックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪への制動力の付与の解除の際の前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定することで、後輪側の制動力を多く働かせることができる。又は、車両走行制御装置は、解除の際の制動力を付与時間を後輪側の方を長くすることができる（図８乃至図１１参照）。
【００７４】
よって、車両走行制御装置は、前輪側への荷重移動を抑制してタックインによる旋回内側へのヨーレイト変化を抑制でき、タックインの発生に起因する制動力制御の作動を抑制できる。
【００７５】
この結果、車両走行制御装置は、アンダステア抑制制御中の車両のタックインの発生に起因する制動力制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。すなわち、車両走行制御装置は、後輪側へ制動配分をかけることで、タックインによるヨーレイト変化が起因する車両挙動が起こってから修正制御が入るような運転者への操舵に対する違和感をなくしスムーズな旋回走行を可能にすることができる。
【００７６】
（２）制動力解除手段は、車両のアンダステア傾向が無くなると判定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除している。そして、制動力解除手段は、タックインが発生すると推定したときの後輪の制動力の減少勾配を、車両のアンダステア傾向が無くなると判定したときの後輪の制動力の減少勾配よりも小さくする（図８乃至図１１参照）。
これにより、車両走行制御装置は、制動力の減少勾配を制御して後輪側に制動力配分をかけることができる。
【００７７】
（３）制動力解除手段は、車両のアンダステア傾向が無くなると判定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除している。そして、制動力解除手段は、アンダステア抑制制御中の前後輪の制動力配分が前輪寄りの場合、タックインが発生すると推定したときの前輪の制動力の減少勾配を、車両のアンダステア傾向が無くなると判定したときの前輪の制動力の減少勾配よりも大きくする（図８参照）。
これにより、車両走行制御装置は、短時間で後輪側に制動力配分をかけることができる。
【００７８】
（４）制動力解除手段は、前輪への制動力の付与の解除が完了しかつ後輪への制動力の付与の解除が完了していない場合、該後輪の制動力の減少勾配を前輪の制動力の付与の解除が完了していないときよりも大きくする（図１１参照）。
これにより、車両走行制御装置は、不要な制動力を後輪に付与してしまうのを抑制できる。よって、例えば、燃費の悪化を防止できる。
【００７９】
（５）減少勾配算出部１７は、推定横Ｇの絶対値が大きいほど前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆを小さくする設定をする（図１１参照）。
これにより、車両走行制御装置は、高い横Ｇの領域でも前輪への荷重移動を抑制することができる。
【符号の説明】
【００８０】
３ ＶＤＣコントローラ、４ エンジンコントローラ、１０ 車両制御コントローラ、１１ 信号処理部、１２ 操舵角比例目標ヨーレイト算出部、１３ 推定横Ｇ算出部、１４ 推定前後Ｇ算出部、１５ 目標ヨーモーメント算出部、１６ タックイン推定部、１７ 減少勾配算出部、１８ ブレーキ液圧算出部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両旋回時に旋回内輪の制動力制御により車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御と、車両旋回時に旋回外輪の制動力制御により車両のオーバステア傾向を抑制するオーバステア抑制制御とを備える車両の挙動制御装置がある（例えば特許文献１参照）。
このような装置では、アンダステア抑制制御中にアクセルペダルが戻されて（ＯＮからＯＦＦになると）、車両にタックインが発生すると、オーバステア抑制制御が介入する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−８８５８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、オーバステア抑制制御が操舵輪となる前輪の制動力制御をすると、操舵特性に変化を及ぼし、その車両挙動が運転者に違和感を与えてしまう恐れがある。
本発明の目的は、アンダステア抑制制御中の車両のタックインの発生に起因する制動力制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に車両のタックインの発生を推定し、タックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する。そして、その解除では、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前後輪の制動力を減少させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、タックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪への制動力の付与の解除の際の前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定することで、後輪側の制動力を多く働かせることができる。
これにより、前輪側への荷重移動を抑制してタックインによる旋回内側へのヨーレイト変化を抑制でき、タックインの発生に起因する制動力制御の作動を抑制できる。
【０００７】
よって、アンダステア抑制制御中の車両のタックインの発生に起因する制動力制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の車両走行制御装置の構成を示す図である。
【図２】車両制御コントローラの構成例を示すブロック図である。
【図３】信号処理部の構成例を示す図である。
【図４】目標ヨーレイト算出部の構成例を示す図である。
【図５】タックイン推定部の処理例を示すフローチャートである。
【図６】推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜、アクセル開度ａｃｃ、及びタックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳの関係を時間軸上で示す特性図である。
【図７】減少勾配算出部の処理例を示すフローチャートである。
【図８】旋回内側の前輪の制動力が旋回内側の後輪の制動力よりも大きい前後配分率の場合のブレーキ圧減少勾配の設定を説明する図である。
【図９】旋回内側の前輪の制動力と旋回内側の後輪の制動力とが等しい前後配分率の場合のブレーキ圧減少勾配の設定を説明する図である。
【図１０】旋回内側の前輪の制動力が旋回内側の後輪の制動力よりも小さい前後配分率の場合のブレーキ圧減少勾配の設定を説明する図である。
【図１１】前輪の制動力の解除が先に完了した場合の後輪の制動力の減少勾配の設定を説明する図である。
【図１２】推定横Ｇの絶対値と前後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒとの関係を示す特性図である。
【図１３】ブレーキ液圧減少時（解除時）のブレーキ液圧算出部の処理例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（構成）
本実施形態は、車両走行制御装置である。
図１は、車両に搭載された車両走行制御装置の構成を示す。
図１に示すように、車両走行制御装置は、車輪速センサ１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ、操舵角センサ２、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）コントローラ３、エンジンコントローラ４、及び車両制御コントローラ１０を有する。
【００１０】
車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲは、各車輪１００ＦＬ、１００ＦＲ、１００ＲＬ、１００ＲＲの速度を検出する。車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲは、その検出信号を車両制御コントローラ１０に出力する。
操舵角センサ２は、ステアリングホイール１０１の操舵角を検出する。操舵角センサ２は、その検出信号を車両制御コントローラ１０に出力する。
【００１１】
エンジンコントローラ４は、ＣＡＮ等の通信手段を利用して、パワートレイン関係の情報（ドライバ要求エンジントルク、アクセル開度及びギア位置等）を車両制御コントローラ１０に送信する。
車両制御コントローラ１０は、車両挙動を制御する。すなわち、車両制御コントローラ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信手段を利用して、各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲの車輪速センサ１ＦＬ〜１ＲＲ及び操舵角センサ２の検出信号、並びにドライバ要求エンジントルク、アクセル開度及びギア位置を受信する。そして、車両制御コントローラ１０は、これらの値を基に算出した各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲのブレーキ圧指令値をＣＡＮ等の通信手段を利用してＶＤＣコントローラ３に送信する。
【００１２】
ＶＤＣコントローラ３は、各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲのブレーキ圧を制御する。すなわち、ＶＤＣコントローラ３は、車両制御コントローラ１０から各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲのブレーキ圧指令値を受信し、各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲのブレーキ圧を制御する。
図２は、車両制御コントローラ１０の構成例を示す。
【００１３】
図２に示すように、車両制御コントローラ１０は、信号処理部１１、操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２、推定横Ｇ算出部１３、推定前後Ｇ算出部１４、目標ヨーモーメント算出部１５、タックイン推定部１６、減少勾配算出部１７、及びブレーキ液圧算出部１８を有する。
【００１４】
信号処理部１１は、ＣＡＮ等の通信手段を介して車輪速センサ１の検出信号を受信する。信号処理部１１は、受信した車輪速センサ１の検出信号を基に、自車両の速度（車速）を算出する。信号処理部１１は、算出した車速を操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２及び推定横Ｇ算出部１３に出力する。
【００１５】
操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、ＣＡＮ等の通信手段を介して操舵角センサ２の検出信号も受信している。操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、受信した操舵角センサ２の検出信号及び信号処理部１１からの車速を基に、操舵角比例目標ヨーレイトを算出する。操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、算出した操舵角比例目標ヨーレイトを推定横Ｇ算出部１３及び推定前後Ｇ算出部１４に出力する。
【００１６】
推定横Ｇ算出部１３は、入力された操舵角比例目標ヨーレイト及び車速を基に、横Ｇの推定値を算出する。推定横Ｇ算出部１３は、算出した推定横Ｇを目標ヨーモーメント算出部１５及びタックイン推定部１６に出力する。
【００１７】
推定前後Ｇ算出部１４は、ＣＡＮ等の通信手段を介してエンジンコントローラ４からドライバ要求エンジントルク及びギア位置信号を受信する。推定前後Ｇ算出部１４は、受信したドライバ要求エンジントルク及びギア位置信号を基に、前後Ｇの推定値を算出する。推定前後Ｇ算出部１４は、算出した推定前後Ｇを目標ヨーモーメント算出部１５に出力する。
【００１８】
目標ヨーモーメント算出部１５は、入力された推定横Ｇ及び推定前後Ｇを基に、目標ヨーモーメントを算出する。目標ヨーモーメント算出部１５は、算出した目標ヨーモーメントをブレーキ液圧算出部１８に出力する。
【００１９】
タックイン推定部１６は、ＣＡＮ等の通信手段を介してアクセル開度も受信している。タックイン推定部１６は、受信したアクセル開度及び推定横Ｇ算出部１３からの推定横Ｇを基に、車両のタックインの発生を推定し、タックイン推定フラグを算出する。タックイン推定部１６は、算出したタックイン推定フラグを減少勾配算出部１７に出力する。
【００２０】
減少勾配算出部１７は、入力されたタックイン推定フラグを基に、アンダステア抑制制御を解除（その制動力の付与を解除）する際の前輪及び後輪のブレーキ圧減少勾配を算出する。減少勾配算出部１７は、算出した前輪及び後輪の各ブレーキ圧減少勾配をブレーキ液圧算出部１８に出力する。
【００２１】
ブレーキ液圧算出部１８は、入力された目標ヨーモーメント、前後配分率、並びに前輪及び後輪のブレーキ圧減少勾配を基に、各輪のブレーキ指令圧を算出する。具体的には、ブレーキ液圧算出部１８は、自車両に目標ヨーモーメントのヨーモーメントを発生させるために、各車輪１００ＦＬ〜１００ＲＲでブレーキ圧差（制動力差）を発生させるブレーキ指令圧を算出する。ブレーキ液圧算出部１８は、算出したブレーキ指令圧をＣＡＮ等の通信手段を介してＶＤＣコントローラ３に送信する。
【００２２】
以上のような車両制御コントローラ１０の各構成部をさらに詳述する。
図３は、信号処理部１１の構成例を示す。
図３に示すように、信号処理部１１は、加算部２１、乗算部２２、及びローパスフィルタ（ＬＰＦ）２３を有する。
【００２３】
加算部２１は、従動輪１００ＲＬ、１００ＲＲの車輪速センサ１ＲＬ、１ＲＲの検出信号を加算し、その加算値を乗算部２２に出力する。乗算部２２は、入力された加算値に０．５を乗じ、その乗算値をローパスフィルタ２３に出力する。ローパスフィルタ２３は、入力された乗算値に対して、ノイズ除去のために予め設定されたカットオフ周波数でノイズ除去を行う。
【００２４】
このような構成により、信号処理部１１は、従動輪１００ＲＬ、１００ＲＲの二輪平均値を算出し、算出した二輪平均値からノイズ除去して車速を算出する。そして、信号処理部１１は、算出した車速を操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２及び推定横Ｇ算出部１３に出力する。
【００２５】
操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、下記（１）式を基に、操舵角比例目標ヨーレイトγrefを算出する。
γref＝ｖ／（１＋Ａ・ｖ2）・δ／（Ｎ・Ｌ）
Ａ＝ｍ／（２・ｌ2）・（（ｌf・Ｋf−ｌr・Ｋr）／（Ｋf・Ｋr））
Ｋf＝Ｃf／２
Ｋr＝Ｃr／２
・・・（１）
【００２６】
ここで、δは、入力される操作角（操舵角センサ２の検出値）である。ｖは、入力される車速（信号処理部１１が算出した車速）である。また、Ｎ、Ｌ、Ｃf、Ｃr、ｌf、ｌr、ｍは、それぞれ車両諸元である。ここで、Ｎはステアリングギア比である。Ｌはホイールベースである（Ｌ＝ｌf＋ｌr）。Ｃfはフロントコーナリングフォースである。Ｃrはリアコーナリングフォースである。ｌfは、重心点からのフロント接地点までの長さである。ｌrは、重心点からのリア接地点までの長さである。ｍは重量である。
【００２７】
このように、操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、操舵角センサ２が検出した操舵角δ及び信号処理部１１が算出した車速ｖを入力変数として操舵角比例目標ヨーレイトγrefを算出する。そして、操舵角比例目標ヨーレイト算出部１２は、算出した操舵角比例目標ヨーレイトγrefを推定横Ｇ算出部１３に出力する。
【００２８】
推定横Ｇ算出部１３は、入力された操舵角比例ヨーレイトγref及び車速ｖを基に、下記（２）式により推定横Ｇ値Ｙｇestを算出する。
Ｙｇest＝γref・ｖ ・・・（２）
【００２９】
推定横Ｇ算出部１３は、算出した推定横Ｇ値Ｙｇestを目標ヨーモーメント算出部１５及びタックイン推定部１６に出力する。
なお、推定横Ｇ算出部１３は、横Ｇとして推定値を用いるのではなく、実横Ｇを用いることもできる。
【００３０】
推定前後Ｇ算出部１４は、受信したドライバ要求エンジントルクＥＴＱＤＲ（＞０）及びギア位置信号ＧＥＡＲを基に、下記（３）式により推定前後Ｇ値Ｘｇestを算出する。
Ｘｇest＝ＥＴＱＤＲ・ＧＥＡＲ／ＴＩＲＥ＿Ｒ／Ｗ ・・・（３）
【００３１】
ここで、ＴＩＲＥ＿Ｒはタイヤ半径である。また、Ｗは車両重量である。
推定前後Ｇ算出部１４は、算出した推定前後Ｇ値Ｘｇestを目標ヨーモーメント算出部１５に出力する。
【００３２】
図４は、目標ヨーレイト算出部１５の構成例を示す。
図４に示すように、目標ヨーレイト算出部１５は、絶対値演算部３１、横Ｇゲイン演算部３２、符号演算部（符号関数部）３３、乗算部３４，３５、及び前後Ｇ成分演算部３６を有する。
【００３３】
絶対値演算部３１は、入力された推定横Ｇの絶対値を算出し、その絶対値を横Ｇゲイン演算部３２に出力する。横Ｇゲイン演算部３２は、その絶対値を基に、横Ｇゲインを算出し、その横Ｇゲインを乗算部３４に出力する。具体的には、横Ｇゲイン演算部３２は、その絶対値が大きいほど大きくなる横Ｇゲインを算出する。また、符号演算部（符号関数部）３３は、入力された推定横Ｇを基に得た符号を乗算部３４に出力する。乗算部３４は、入力された横Ｇゲインと符号とを乗算して横Ｇ成分を算出し、その横Ｇ成分を後段の乗算部３５に出力する。一方、前後Ｇ成分演算部３６は、入力された推定前後Ｇを基に、前後Ｇ成分を算出し、その前後Ｇ成分を乗算部３５に出力する。具体的には、前後Ｇ成分演算部３６は、推定前後Ｇが大きいほど大きくなる前後Ｇ成分を算出する。乗算部３５は、入力された横Ｇ成分と前後Ｇ成分とを乗算して目標ヨーモーメントを算出する。
【００３４】
目標ヨーレイト算出部１５は、以上のように、推定横Ｇを基に横Ｇゲインを算出し、算出した横Ｇゲインを基に、目標ヨーモーメントを算出するための横Ｇ成分を算出している。ここで、推定横Ｇの絶対値が大きいほど、横Ｇゲインが大きくなり、目標ヨーモーメントも大きくなる傾向となる。また、目標ヨーモーメントは、常に回頭側に付加されるように、推定横Ｇの符号関数により方向が決定される。このようにして、ＵＳ（アンダステア）を抑制するための目標ヨーモーメントを大きくしている。
【００３５】
また、目標ヨーレイト算出部１５は、推定前後Ｇを基に、目標ヨーモーメントを算出するための前後Ｇ成分を算出している。ここで、ドライバ要求エンジントルクが大きいほど、前後Ｇ成分が大きくなるため、目標ヨーモーメントも大きくなる傾向となる。そして、運転者がアクセルペダルを踏み込み、ドライバ要求エンジントルクがある程度の値になっているときに、目標ヨーモーメントを発生させるようにしている。また、アクセルペダルのＯＦＦ時には、ドライバ要求エンジントルクが零であり、目標ヨーモーメントを零にしている。
【００３６】
目標ヨーモーメント算出部１５は、以上のようにして算出した目標ヨーモーメントをブレーキ液圧算出部１８に出力する。
【００３７】
図５は、タックイン推定部１６の処理例を示すフローチャートである。
図５に示すように、先ずステップＳ１において、タックイン推定部１６は、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が予め設定した第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。タックイン推定部１６は、絶対値｜Ｙｇest｜が第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ１よりも大きいと判定すると（｜Ｙｇest｜＞Ｙｇ＿ｔｈ１）、ステップＳ２に進む。また、タックイン推定部１６は、絶対値｜Ｙｇest｜が第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ１以下と判定すると（｜Ｙｇest｜≦Ｙｇ＿ｔｈ１）、ステップＳ４に進む。
【００３８】
ステップＳ２では、タックイン推定部１６は、アクセル開度ａｃｃが予め設定したアクセル開度しきい値ａｃｃ＿ｔｈよりも大きいか否かを判定する。タックイン推定部１６は、アクセル開度（アクセル開度の今回値）ａｃｃがアクセル開度しきい値ａｃｃ＿ｔｈよりも大きいと判定すると（ａｃｃ＞ａｃｃ＿ｔｈ）、ステップＳ３に進む。また、タックイン推定部１６は、アクセル開度ａｃｃがアクセル開度しきい値ａｃｃ＿ｔｈ以下と判定すると（ａｃｃ≦ａｃｃ＿ｔｈ）、ステップＳ６に進む。
【００３９】
ステップＳ３では、タックイン推定部１６は、アクセル開度についての前回値ａｃｃ＿ｚ１と今回値ａｃｃとの差分値（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ）が予め設定したしきい値ＡＣＣＤＮよりも大きいか否かを判定する。タックイン推定部１６は、差分値（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ）がしきい値ＡＣＣＤＮよりも大きいと判定すると（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ＞ＡＣＣＤＮ）、ステップＳ５に進む。タックイン推定部１６は、差分値（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ）がしきい値ＡＣＣＤＮ以下と判定すると（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ≦ＡＣＣＤＮ）、ステップＳ６に進む。
【００４０】
ステップＳ４では、タックイン推定部１６は、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が予め設定した第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ２よりも小さいか否かを判定する。ここで、第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ２は、第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ１未満の値である（Ｙｇ＿ｔｈ２＜Ｙｇ＿ｔｈ１）。タックイン推定部１６は、絶対値｜Ｙｇest｜が第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ２よりも小さいと判定すると（｜Ｙｇest｜＜Ｙｇ＿ｔｈ２）、ステップＳ７に進む。また、タックイン推定部１６は、絶対値｜Ｙｇest｜が第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｔｈ２以上と判定すると（｜Ｙｇest｜≧Ｙｇ＿ｔｈ２）、ステップＳ８に進む。
【００４１】
ステップＳ５では、タックイン推定部１６は、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳをＯＮに設定する（Ｆｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＮ）。そして、タックイン推定部１６は、ステップＳ９に進む。
ステップＳ６では、タックイン推定部１６は、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳを前回値に保持する（Ｆｌａｇ＿ＯＳ＝前回値）。そして、タックイン推定部１６は、ステップＳ９に進む。
【００４２】
ステップＳ７では、タックイン推定部１６は、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳをＯＦＦに設定する（Ｆｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦ）。そして、タックイン推定部１６は、ステップＳ９に進む。
ステップＳ８では、タックイン推定部１６は、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳを前回値に保持する（Ｆｌａｇ＿ＯＳ＝前回値）。そして、タックイン推定部１６は、ステップＳ９に進む。
【００４３】
ステップＳ９では、タックイン推定部１６は、アクセル開度の前回値ａｃｃ＿ｚ１にアクセル開度の今回値ａｃｃを設定する。そして、タックイン推定部１６は、該図５に示す処理を終了する。
【００４４】
タックイン推定部１６は、以上のような処理により、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｈ１よりも大きくなったとき、アクセル開度を基にタックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳを設定する。具体的には、タックイン推定部１６は、アクセル開度の今回値ａｃｃが、アクセル開度しきい値ａｃｃ＿ｔｈよりも大きく且つアクセル開度の前回値ａｃｃ＿ｚ１に対して急激に変化（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ＞ＡＣＣＤＮ）したとき、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳをＯＮに設定する。そして、タックイン推定部１６は、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＮになった以降では、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｈ２よりも小さくなるまでＯＮに維持し、その後ＯＦＦにする。タックイン推定部１６は、このようにして車両のタックインの発生を推定している。
【００４５】
図６は、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜、アクセル開度ａｃｃ、及びタックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳの関係を時間軸上で示す。
図６に示すように、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が第１横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｈ１よりも大きく、且つアクセル開度の今回値ａｃｃが、アクセル開度しきい値ａｃｃ＿ｔｈよりも大きく且つアクセル開度の前回値ａｃｃ＿ｚ１に対して急激に変化（ａｃｃ＿ｚ１−ａｃｃ＞ＡＣＣＤＮ）すると、タックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＮになる。そして、推定横Ｇ値Ｙｇestの絶対値｜Ｙｇest｜が第２横Ｇしきい値Ｙｇ＿ｈ２よりも小さくなるまでタックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＮに維持される。
【００４６】
タックイン推定部１６は、以上のようにして設定（算出）したタックイン推定フラグＦｌａｇ＿ＯＳを減少勾配算出部１７に出力する。
【００４７】
図７は、減少勾配算出部１７の処理例を示すフローチャートである。
図７に示すように、先ずステップＳ２１において、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＮか否かを判定する。減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＮであると判定すると、ステップＳ２２に進む。また、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳがＯＦＦであると判定すると、ステップＳ２３に進む。
【００４８】
ステップＳ２２では、減少勾配算出部１７は、前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿ＦにＢＲＫＤＮ１＿Ｆを設定し、後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿ＲにＢＲＫＤＮ１＿Ｒを設定する（ＢＲＫＤＮ＿Ｆ＝ＢＲＫＤＮ１＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒ＝ＢＲＫＤＮ１＿Ｒ）。ここで、ＢＲＫＤＮ１＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ１＿Ｒは、緩やかにブレーキ圧が減少するように設定されたブレーキ圧減少勾配（減少速度が小さいブレーキ圧減少勾配）である。そして、減少勾配算出部１７は、該図７に示す処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ２３では、減少勾配算出部１７は、前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿ＦにＢＲＫＤＮ０＿Ｆを設定し、後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿ＲにＢＲＫＤＮ０＿Ｒを設定する（ＢＲＫＤＮ＿Ｆ＝ＢＲＫＤＮ０＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒ＝ＢＲＫＤＮ０＿Ｒ）。そして、減少勾配算出部１７は、該図７に示す処理を終了する。
また、減少勾配算出部１７は、前後配分率（車両に目標ヨーモーメントに応じたヨーモーメントを発生させるときの前後輪の制動力配分率）に応じたブレーキ圧減少勾配の設定も行っている。
【００５０】
図８乃至図１０は、その設定を説明する図である。
図８は、前後配分率が、旋回内側の前輪の制動力が旋回内側の後輪の制動力よりも大きい場合である（フロント過多配分の場合である）。この場合、図８に示すように、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＮのときには、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｆ（破線の減少勾配）よりも大きいＢＲＫＤＮ１＿Ｆ（一点鎖線の減少勾配）を前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆに設定する。また、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｒ（破線の減少勾配）よりも小さいＢＲＫＤＮ１＿Ｒ（一点鎖線の減少勾配）を後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒに設定する。
【００５１】
また、図９は、前後配分率が、旋回内側の前輪の制動力と旋回内側の後輪の制動力とが等しい場合である（５０：５０配分の場合である）。この場合、図９に示すように、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＮのときには、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｆ（破線の減少勾配）と同じＢＲＫＤＮ１＿Ｆ（一点鎖線の減少勾配）を前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆに設定する。また、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｒ（破線の減少勾配）よりも小さいＢＲＫＤＮ１＿Ｒ（一点鎖線の減少勾配）を後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒに設定する。
【００５２】
また、図１０は、前後配分率が、旋回内側の前輪の制動力が旋回内側の後輪の制動力よりも小さい場合である（リア過多配分の場合である）。この場合、図１０に示すように、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＮのときには、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｆ（破線の減少勾配）と同じＢＲＫＤＮ１＿Ｆ（一点鎖線の減少勾配）を前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆに設定する。また、減少勾配算出部１７は、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときに設定するＢＲＫＤＮ０＿Ｒ（破線の減少勾配）よりも小さいＢＲＫＤＮ１＿Ｒ（一点鎖線の減少勾配）を後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒに設定する。
【００５３】
ここで、タックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときにＢＲＫＤＮ１＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ１＿Ｒを設定しているが、その設定をするタックイン判断フラグＦｌａｇ＿ＯＳ＝ＯＦＦのときとは、通常の解除時である。具体的には、車両のアンダステア傾向が無くなるときであり、例えば、アクセルペダルが戻されて目標ヨーモーメントが零になったときなどである。このように通常の解除時に設定されるＢＲＫＤＮ１＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ１＿Ｒは、図８乃至図１０に示すように、前後配分率にかかわらず、解除の完了時点が一致するような値として設定されている。
【００５４】
また、減少勾配算出部１７は、前輪の制動力の解除が先に完了した場合には後輪の制動力の減少勾配の設定を変更している。
【００５５】
図１１は、その設定の変更を説明する図である。図１１に示すように、減少勾配算出部１７は、前輪の制動力がその解除の完了となる予め設定した所定のブレーキ圧（例えば零）になったとき、後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒ（ＢＲＫＤＮ１＿Ｒ）を、前輪の制動力の解除が完了する前の後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒ（ＢＲＫＤＮ１＿Ｒ）よりも大きい値に設定する。
【００５６】
また、減少勾配算出部１７は、推定横Ｇに基づいたブレーキ圧減少勾配の設定も行っている。
【００５７】
図１２は、推定横Ｇの絶対値と前後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒとの関係を示す。
図１２に示すように、減少勾配算出部１７は、後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆを後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒよりも小さくする設定をする。さらに、減少勾配算出部１７は、推定横Ｇの絶対値が大きいほど前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆを小さくする設定をする（図１１参照）。
【００５８】
減少勾配算出部１７は、以上のようにして算出した前後輪の各ブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒをブレーキ液圧算出部１８に出力する。
ブレーキ液圧算出部１８は、入力された目標ヨーモーメントＭ及び前後配分率βを基に、下記（４）式により前輪ブレーキ液圧Ｐf０（Ｍｐａ）及び後輪ブレーキ液圧Ｐr０（Ｍｐａ）を算出する。
【００５９】
Ｐf０（Ｍｐａ）＝β／（（１−β）・Ｋr＋β・Ｋf）・Ｍ
Ｐr０（Ｍｐａ）＝（１−β）／（（１−β）・Ｋr＋β・Ｋf）・Ｍ
Ｋf＝Ｔf・μf・Ａf・（Ｒfr／Ｒft）・１０．１９７・９．８
Ｋr＝Ｔr・μr・Ａr・（Ｒrr／Ｒrt）・１０．１９７・９．８
・・・（４）
【００６０】
ここで、Ｔf、Ｔrは前後各輪のトレッドである。また、μf、μrは前後各輪のパッドμである。また、Ａf、Ａrは前後各輪のキャリパシリンダ面積（ｃｍ2）である。また、Ｒfr、Ｒrrは前後各輪のロータ有効半径（ｍｍ）である。また、Ｒft、Ｒrtは前後各輪のタイヤ半径（ｍｍ）である。
【００６１】
図１３は、ブレーキ液圧減少時（アンダステア抑制制御の解除時）のブレーキ液圧算出部１８の処理例を示すフローチャートである。
図１３に示すように、先ずステップＳ４１において、ブレーキ液圧算出部１８は、前輪ブレーキ液圧の前回値Ｐf０＿ｚ１と今回値Ｐf０との差分値（Ｐf０＿ｚ１−Ｐf０）が前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆよりも小さいか否かを判定する。ブレーキ液圧算出部１８は、差分値（Ｐf０＿ｚ１−Ｐf０）が前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆよりも小さいと判定すると（Ｐf０＿ｚ１−Ｐf０＜ＢＲＫＤＮ＿Ｆ）、ステップＳ４２に進む。また、ブレーキ液圧算出部１８は、差分値（Ｐf０＿ｚ１−Ｐf０）が前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆ以上と判定すると（Ｐf０＿ｚ１−Ｐf０≧ＢＲＫＤＮ＿Ｆ）、ステップＳ４３に進む。
【００６２】
ステップＳ４２では、ブレーキ液圧算出部１８は、前輪ブレーキ液圧の前回値Ｐf０＿ｚ１から前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆを減じた減算値を最終的な前輪ブレーキ液圧Ｐfに設定する（Ｐf＝Ｐf０＿ｚ１−ＢＲＫＤＮ＿Ｆ）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、ステップＳ４４に進む。
【００６３】
ステップＳ４３では、ブレーキ液圧算出部１８は、前輪ブレーキ液圧の今回値Ｐf０を最終的な前輪ブレーキ液圧Ｐfに設定する（Ｐf＝Ｐf０）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、ステップＳ４４に進む。
【００６４】
ステップＳ４４では、ブレーキ液圧算出部１８は、前輪ブレーキ液圧の前回値Ｐf０＿ｚ１に前輪ブレーキ液圧の今回値Ｐf０を設定する（Ｐf０＿ｚ１＝Ｐf０）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、該図１３に示す処理を終了する。
【００６５】
一方、ステップＳ４５において、ブレーキ液圧算出部１８は、後輪ブレーキ液圧の前回値Ｐr０＿ｚ１と今回値Ｐr０との差分値（Ｐr０＿ｚ１−Ｐr０）が後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒよりも小さいか否かを判定する。ブレーキ液圧算出部１８は、差分値（Ｐr０＿ｚ１−Ｐr０）が後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒよりも小さいと判定すると（Ｐr０＿ｚ１−Ｐr０＜ＢＲＫＤＮ＿Ｒ）、ステップＳ４６に進む。また、ブレーキ液圧算出部１８は、差分値（Ｐr０＿ｚ１−Ｐr０）が後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒ以上と判定すると（Ｐr０＿ｚ１−Ｐr０≧ＢＲＫＤＮ＿Ｒ）、ステップＳ４７に進む。
【００６６】
ステップＳ４６では、ブレーキ液圧算出部１８は、後輪ブレーキ液圧の前回値Ｐr０＿ｚ１から後輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒを減じた減算値を最終的な後輪ブレーキ液圧Ｐrに設定する（Ｐr＝Ｐr０＿ｚ１−ＢＲＫＤＮ＿Ｒ）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、ステップＳ４８に進む。
【００６７】
ステップＳ４７では、ブレーキ液圧算出部１８は、後輪ブレーキ液圧の今回値Ｐr０を最終的な後輪ブレーキ液圧Ｐrに設定する（Ｐr＝Ｐr０）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、ステップＳ４８に進む。
【００６８】
ステップＳ４８では、ブレーキ液圧算出部１８は、後輪ブレーキ液圧の前回値Ｐr０＿ｚ１に後輪ブレーキ液圧の今回値Ｐr０を設定する（Ｐr０＿ｚ１＝Ｐr０）。そして、ブレーキ液圧算出部１８は、該図１３に示す処理を終了する。
ブレーキ液圧算出部１８は、以上のようにして算出した各輪のブレーキ液圧に対応する各輪のブレーキ指令圧をＶＤＣコントローラ３に送信する。
【００６９】
（動作、作用等）
車両走行制御装置は、運転者によりステアリングホイール１０１が操作されて車両が旋回状態にあるとき、車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御を介入させている。このとき、車両走行制御装置は、車両の推定横Ｇの絶対値が大きいほど、又はドライバ要求エンジントルクが大きいほど、アンダステア抑制制御で自車両に付与するヨーモーメントの目標ヨーモーメントを大きくしている。
【００７０】
そして、車両走行制御装置は、そのようなアンダステア抑制制御中に、アクセル開度を基に車両にタックインが発生すると推定すると、アンダステア抑制制御のための前後輪への制動力の付与を解除する。このとき、車両走行制御装置は、前後配分率に応じて、ブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ＿Ｒを、通常の解除時に設定する値ＢＲＫＤＮ０＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ０＿Ｒとは異なる値ＢＲＫＤＮ１＿Ｆ、ＢＲＫＤＮ１＿Ｒに設定する（図８乃至図１１参照）。これにより、車両走行制御装置は、タックインが発生すると推定したとき、特に後輪については、通常の解除時の後輪の制動力の減少勾配ＢＲＫＤＮ０＿Ｒよりも小さい減少勾配減少勾配ＢＲＫＤＮ１＿Ｒをブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｒに設定している（図８乃至図１１参照）。すなわち、車両走行制御装置は、後輪側の制動力を緩めに抜けるようにしている。
【００７１】
なお、本実施形態では、タックイン推定手段としてタックイン推定部１６を用いている。また、制動力解除手段として減少勾配算出部１７及びブレーキ液圧算出部１８を用いている。
【００７２】
（本実施形態の効果）
（１）車両走行制御装置において、タックイン推定手段は、アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に、車両のタックインの発生を推定する。そして、制動力解除手段は、タックイン推定手段がタックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する。さらに、制動力解除手段は、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前後輪の制動力を減少させる。（図８乃至図１１参照）。
【００７３】
これにより、車両走行制御装置は、タックインが発生すると推定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪への制動力の付与の解除の際の前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定することで、後輪側の制動力を多く働かせることができる。又は、車両走行制御装置は、解除の際の制動力を付与時間を後輪側の方を長くすることができる（図８乃至図１１参照）。
【００７４】
よって、車両走行制御装置は、前輪側への荷重移動を抑制してタックインによる旋回内側へのヨーレイト変化を抑制でき、タックインの発生に起因する制動力制御の作動を抑制できる。
【００７５】
この結果、車両走行制御装置は、アンダステア抑制制御中の車両のタックインの発生に起因する制動力制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。すなわち、車両走行制御装置は、後輪側へ制動配分をかけることで、タックインによるヨーレイト変化が起因する車両挙動が起こってから修正制御が入るような運転者への操舵に対する違和感をなくしスムーズな旋回走行を可能にすることができる。
【００７６】
（２）制動力解除手段は、車両のアンダステア傾向が無くなると判定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除している。そして、制動力解除手段は、タックインが発生すると推定したときの後輪の制動力の減少勾配を、車両のアンダステア傾向が無くなると判定したときの後輪の制動力の減少勾配よりも小さくする（図８乃至図１１参照）。
これにより、車両走行制御装置は、制動力の減少勾配を制御して後輪側に制動力配分をかけることができる。
【００７７】
（３）制動力解除手段は、車両のアンダステア傾向が無くなると判定したとき、アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除している。そして、制動力解除手段は、アンダステア抑制制御中の前後輪の制動力配分が前輪寄りの場合、タックインが発生すると推定したときの前輪の制動力の減少勾配を、車両のアンダステア傾向が無くなると判定したときの前輪の制動力の減少勾配よりも大きくする（図８参照）。
これにより、車両走行制御装置は、短時間で後輪側に制動力配分をかけることができる。
【００７８】
（４）制動力解除手段は、前輪への制動力の付与の解除が完了しかつ後輪への制動力の付与の解除が完了していない場合、該後輪の制動力の減少勾配を前輪の制動力の付与の解除が完了していないときよりも大きくする（図１１参照）。
これにより、車両走行制御装置は、不要な制動力を後輪に付与してしまうのを抑制できる。よって、例えば、燃費の悪化を防止できる。
【００７９】
（５）減少勾配算出部１７は、推定横Ｇの絶対値が大きいほど前輪のブレーキ圧減少勾配ＢＲＫＤＮ＿Ｆを小さくする設定をする（図１１参照）。
これにより、車両走行制御装置は、高い横Ｇの領域でも前輪への荷重移動を抑制することができる。
【符号の説明】
【００８０】
３ ＶＤＣコントローラ、４ エンジンコントローラ、１０ 車両制御コントローラ、１１ 信号処理部、１２ 操舵角比例目標ヨーレイト算出部、１３ 推定横Ｇ算出部、１４ 推定前後Ｇ算出部、１５ 目標ヨーモーメント算出部、１６ タックイン推定部、１７ 減少勾配算出部、１８ ブレーキ液圧算出部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両旋回時に旋回内側の前後輪に制動力を付与して車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御を行う車両走行制御装置において、
前記アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に、車両のタックインの発生を推定するタックイン推定手段と、
前記タックイン推定手段がタックインが発生すると推定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する制動力解除手段と、を有し、
前記制動力解除手段は、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前記前後輪の制動力を減少させることを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記制動力解除手段は、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除しており、
前記制動力解除手段は、前記タックインが発生すると推定したときの後輪の制動力の減少勾配を、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したときの後輪の制動力の減少勾配よりも小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
前記制動力解除手段は、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除しており、
前記制動力解除手段は、前記アンダステア抑制制御中の前後輪の制動力配分が前輪寄りの場合、前記タックインが発生すると推定したときの前輪の制動力の減少勾配を、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したときの前輪の制動力の減少勾配よりも大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両走行制御装置。
【請求項４】
前記制動力解除手段は、前輪への制動力の付与の解除が完了しかつ後輪への制動力の付与の解除が完了していない場合、該後輪の制動力の減少勾配を前輪の制動力の付与の解除が完了していないときよりも大きくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両走行制御装置。
【請求項５】
車両旋回時に旋回内側の前後輪に制動力を付与して車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御を行う車両走行制御方法において、
前記アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に車両のタックインの発生を推定し、
前記タックインが発生すると推定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除し、
前記解除では、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前記前後輪の制動力を減少させることを特徴とする車両走行制御方法。
【請求項１】
車両旋回時に旋回内側の前後輪に制動力を付与して車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御を行う車両走行制御装置において、
前記アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に、車両のタックインの発生を推定するタックイン推定手段と、
前記タックイン推定手段がタックインが発生すると推定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除する制動力解除手段と、を有し、
前記制動力解除手段は、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前記前後輪の制動力を減少させることを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記制動力解除手段は、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除しており、
前記制動力解除手段は、前記タックインが発生すると推定したときの後輪の制動力の減少勾配を、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したときの後輪の制動力の減少勾配よりも小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
前記制動力解除手段は、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除しており、
前記制動力解除手段は、前記アンダステア抑制制御中の前後輪の制動力配分が前輪寄りの場合、前記タックインが発生すると推定したときの前輪の制動力の減少勾配を、前記車両のアンダステア傾向が無くなると判定したときの前輪の制動力の減少勾配よりも大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両走行制御装置。
【請求項４】
前記制動力解除手段は、前輪への制動力の付与の解除が完了しかつ後輪への制動力の付与の解除が完了していない場合、該後輪の制動力の減少勾配を前輪の制動力の付与の解除が完了していないときよりも大きくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両走行制御装置。
【請求項５】
車両旋回時に旋回内側の前後輪に制動力を付与して車両のアンダステア傾向を抑制するアンダステア抑制制御を行う車両走行制御方法において、
前記アンダステア抑制制御中のアクセルペダルの操作状態を基に車両のタックインの発生を推定し、
前記タックインが発生すると推定したとき、前記アンダステア抑制制御による前後輪の制動力を減少させて前後輪の制動力の付与を解除し、
前記解除では、前後輪の制動力配分を後輪寄りに設定して前記前後輪の制動力を減少させることを特徴とする車両走行制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−２５５７８０（Ｐ２０１１−２５５７８０Ａ）
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１３１８４０（Ｐ２０１０−１３１８４０）
【出願日】平成２２年６月９日（２０１０．６．９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月９日（２０１０．６．９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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