運行支援システム
【課題】車両などの移動体に装備されている充電系に故障が生じた場合に、到達可能な整備工場への案内など、ユーザーに対して適切な支援を行うことのできる運行支援システムを提供すること。
【解決手段】車両などの移動体に故障が生じた場合に、運行を支援するための運行支援システムにおいて、充電系に故障が生じたと判断された場合、バッテリ放電可能電気量、及び移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率に基づいて、バッテリ使用可能時間（走行可能時間）を算出し、バッテリ使用可能時間と到達までに要する所要時間とを比較することによって、到達可能な案内ポイントを検出する手段を装備する。
【解決手段】車両などの移動体に故障が生じた場合に、運行を支援するための運行支援システムにおいて、充電系に故障が生じたと判断された場合、バッテリ放電可能電気量、及び移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率に基づいて、バッテリ使用可能時間（走行可能時間）を算出し、バッテリ使用可能時間と到達までに要する所要時間とを比較することによって、到達可能な案内ポイントを検出する手段を装備する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は運行支援システムに関し、より詳細には、車両などの移動体に故障が生じた場合に、運行を支援するための運行支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行中の安全性や快適性、利便性を高めるために、車両に装備される電子機器が急速に増加し、バッテリ、及び該バッテリに電力を充電する発電機など、充電系への負荷が高くなってきている。安全性を高めるものとしては、衝突軽減システム（プリクラッシュシステム）や、ブレーキアシストシステム、エアバッグシステムなどがあり、快適性を高めるものとしては、シートヒーターやミラーヒーターなどがある。
【０００３】
ところが、充電系への負荷が高くなると、充電系に故障が生じた場合、走行を長時間継続させることができず、最悪の場合、路上で走行不能状態に陥り停止することになる。例えば、発電機に故障が生じた場合、バッテリへの充電ができないために、バッテリ上りが生じ、走行に必要となる電子機器へ電力を供給することができなくなるからである。
【０００４】
車両に故障が生じた場合、ユーザーに対して何らかの支援を行う技術については、従来より種々提案されており、例えば、下記の特許文献１、２には、故障の際、サービスセンターへの案内情報を表示する技術について開示され、特許文献３には、故障の際、走行可能距離から、到達可能なサービスセンターを検出する技術について開示されている。
【０００５】
当然のことではあるが、燃料が尽きれば、車両走行を継続させることはできない。そのため、サービスセンターを案内する場合、特許文献３に開示されているように、走行可能距離を求め、現在位置から走行可能距離の間に存在するサービスセンターを検索し、その間に存在するサービスセンターを案内するのが望ましい。
【０００６】
しかしながら、充電系に故障が生じた場合、上記したように、バッテリ上りが生じ、走行に必要となる電子機器へ電力を供給することができなくなるため、燃料が残っていたとしても、走行不能状態に陥ることになる。つまり、現在位置から走行可能距離の間に存在するサービスセンターであっても、到達できないおそれがある。
【特許文献１】特開平７−１２９８９４号公報
【特許文献２】特開平１０−１０３９７９号公報
【特許文献３】特開２００２−２７７２６２号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両などの移動体に装備されている充電系に故障が生じた場合に、到達可能な整備工場への案内など、ユーザーに対して適切な支援を行うことのできる運行支援システムを提供することを目的としている。
【０００８】
上記目的を達成するために本発明に係る運行支援システム（１）は、車両などの移動体に故障が生じた場合に、運行を支援するための運行支援システムにおいて、充電系に故障が生じたと判断された場合、バッテリ放電可能電気量、前記移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率、及び到達までに要する所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出する案内ポイント検出手段を備えていることを特徴としている。
【０００９】
ある案内ポイントＧの到達までに消費される電気消費量が、バッテリ放電可能電気量よりも小さければ、案内ポイントＧへは到達可能と言える。
案内ポイントＧの到達までに消費される電気消費量ａは、下記の関係式から求められる。
ａ＝ＰBAT×ＴGO
ＰBAT：移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率
ＴGO ：案内ポイントＧの到達までに要する所要時間
例えば、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］で、所要時間ＴGOが３０［分］である場合、電気消費量ａは３６０００［Asec］（＝２０［Ａ］×３０［分］×６０［sec/分］）となる。
【００１０】
他方、バッテリ放電可能電気量Ｗは、下記の関係式から求められる。
Ｗ＝バッテリ容量×（バッテリ充電率−放電終止充電率）
放電終止充電率は、バッテリ放電不能となる時のバッテリ充電率を表している。
例えば、バッテリ容量が５５［Ah］で、バッテリ充電率が８８［％］で、放電終止充電率Ｇが３０［％］である場合、５５［Ah］×（８８［％］−３０［％］）×３６００［sec/h ］で、バッテリ放電可能電気量Ｗは１１４８４０［Asec］となる。
【００１１】
上記運行支援システム（１）によれば、バッテリ放電可能電気量、前記移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率、及び到達までに要する所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントが検出される。従って、到達可能な案内ポイントを適切に検出することができる。
【００１２】
また、本発明に係る運行支援システム（２）は、上記運行支援システム（１）において、前記バッテリ放電可能電気量、及び前記電力消費率に基づいて、バッテリ使用可能時間を算出するバッテリ使用可能時間算出手段を備え、前記案内ポイント検出手段が、前記バッテリ使用可能時間算出手段により算出されたバッテリ使用可能時間、及び前記所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出するものであると共に、案内ポイントへ到達するまでの移動環境に基づいて、移動中に追加消費が予想されるものであり、前記電力消費率から求められる電気消費量に含まれない、追加電気消費量を算出する追加電気消費量算出手段を備え、前記バッテリ使用可能時間算出手段が、前記追加電気消費量算出手段により算出された追加電気消費量を加味して、バッテリ使用可能時間を算出するものであることを特徴としている。
【００１３】
ある案内ポイントＧの到達までに要する所要時間が、バッテリ使用可能時間（バッテリ放電が不能となるまでの時間）よりも小さければ、案内ポイントＧへは到達可能と言える。
バッテリ使用可能時間ＴBATは、下記の関係式から求められる。
ＴBAT＝Ｗ／ＰBAT
Ｗ ：バッテリ放電可能電気量
ＰBAT：移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］である場合、１１４８４０［Asec］／２０［Ａ］で、バッテリ使用可能時間ＴBATは５７４２［sec ］（＝９５分４２秒）となる。
【００１４】
上記運行支援システム（２）によれば、バッテリ使用可能時間、及び前記所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントが検出される。従って、到達可能な案内ポイントを適切に検出することができる。また、検索対象となる各案内ポイント毎に、到達までに消費される電気消費量ａをいちいち算出する必要はなく、到達までに要する所要時間ＴGOが分かれば良いので、検索処理を簡素化することができ、コンピュータにかかる負荷を軽減することができる。
【００１５】
上記したように、バッテリ使用可能時間については、前記バッテリ放電可能電気量、及び前記電力消費率から予想することができるが、これは電子機器の使用状況に変化が生じないことが前提となっている。従って、電子機器の使用状況に変化が生じれば、バッテリ使用可能時間についても変化が生じる。
【００１６】
例えば、カーブ走行の場合、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering ）への負荷が大きくなり、そのシステムへの電力供給量が多くなる。また、天候の変化や日の入りによって、周囲が暗くなり、ランプを作動させた場合、ランプを点灯させるシステムへの電力供給量が多くなる。
【００１７】
上記運行支援システム（２）によれば、さらに、案内ポイントへ到達するまでの移動環境（例えば、カーブ走行時間、天候）に基づいて、移動中に追加消費される追加電気消費量（例えば、ＥＰＳへ追加供給される電気量、ランプ点灯システムへ追加供給される電気量）が算出され、この追加電気消費量を加味して、バッテリ使用可能時間が算出される。従って、バッテリ使用可能時間の精度が上がるため、到達可能な案内ポイントの検出精度についても高めることができる。
【００１８】
また、本発明に係る運行支援システム（３）は、上記運行支援システム（１）又は（２）において、到達可能な案内ポイントが検出されない場合、前記移動体に装備されている電子機器への電力供給を抑制する電力供給抑制手段を備え、該電力供給抑制手段により電力供給が抑制された後、前記案内ポイント検出手段による案内ポイントの検出が再度行われるように構成されていることを特徴としている。
【００１９】
到達可能な案内ポイントが検出されないのは、到達までに消費される電気消費量が、バッテリ放電可能電気量よりも小さくなる案内ポイントが存在しない場合である。これを解消するには、前記移動体に装備されている電子機器への電力供給を抑制すれば良い。例えば、安全系や走行系に寄与しない電子機器への電力供給量を部分的に削減したり、供給を停止すれば良い。
【００２０】
上記運行支援システム（３）によれば、到達可能な案内ポイントが検出されない場合、前記移動体に装備されている電子機器への電力供給が抑制され、電力供給が抑制された後、案内ポイントの検出が再度行われる。従って、到達可能な案内ポイントが検出される可能性を高めることができる。
【００２１】
また、本発明に係る運行支援システム（４）は、上記運行支援システム（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記案内ポイント検出手段が、前記バッテリ放電可能電気量、前記電力消費率、及び前記所要時間だけでなく、燃料残存量、燃料消費率、及び到達までに走行する走行距離に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出するものであることを特徴としている。
【００２２】
ある案内ポイントＧの到達までに消費される電気消費量が、バッテリ放電可能電気量よりも小さければ、安全系や走行系に関係のある電子機器へ電力を供給しつづけることができるが、移動途中で、燃料が尽きれば、移動を継続させることはできない。
前記ある案内ポイントの到達まで移動を継続させるには、到達までに消費される燃料消費量が、燃料残存量よりも小さければ良い。
【００２３】
案内ポイントＧの到達までに消費される燃料消費量ｂは、下記の関係式から求められる。
ｂ＝ＰGAS×ＳGO
ＰGAS：燃料消費率
ＳGO ：案内ポイントＧの到達までに走行する走行距離
例えば、燃料消費率ＰGASが８［km/l］で、走行距離ＳGOが２０［km］である場合、燃料消費量ｂは２．５［ｌ］（＝２０［km］／８［km/l］）となり、燃料残存量が２．５［ｌ］以上であれば、案内ポイントＧまで走行を継続させることができる。
【００２４】
上記運行支援システム（４）によれば、前記バッテリ放電可能電気量、前記電力消費率、及び前記所要時間だけでなく、燃料残存量、燃料消費率、及び到達までに走行する走行距離に基づいて、到達可能な案内ポイントが検出される。従って、電気系、燃料系の両面から、到達可能な案内ポイントを検出することができる。
【００２５】
また、上記運行支援システム（４）において、前記燃料残存量、及び前記燃料消費率に基づいて、走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段を備え、前記案内ポイント検出手段が、前記バッテリ放電可能電気量、前記電力消費率、及び前記所要時間だけでなく、前記走行可能距離算出手段により算出された走行可能距離、及び前記走行距離に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出するものであるようにしても良い。
【００２６】
ある案内ポイントＧの到達までに走行する走行距離が、走行可能距離（燃料が尽きるまでに走行できる距離）よりも小さければ、前記ある案内ポイントへは到達可能と言える。
走行可能距離ＳGASは、下記の関係式から求められる。
ＳGAS＝Ｅ×ＰGAS
Ｅ ：燃料残存量
ＰGAS：燃料消費率
例えば、燃料残存量Ｅが１０［ｌ］で、燃料消費率ＰGASが８［km/l］である場合、１０［ｌ］×８［km/l］で、走行可能距離ＳGASは８０［km］となる。
【００２７】
すなわち、上記構成とすることによって、前記バッテリ放電可能電気量、前記電力消費率、及び前記所要時間だけでなく、走行可能距離、及び前記走行距離に基づいて、到達可能な案内ポイントが検出される。従って、到達可能な案内ポイントを適切に検出することができるようになる。また、検索対象となる各案内ポイント毎に、到達までに消費される燃料消費量ｂをいちいち算出する必要はなく、到達までに走行する走行距離ＳGOが分かれば良いので、検索処理を簡素化することができ、コンピュータにかかる負荷を軽減することができる。
【００２８】
さらに、案内ポイントへ到達するまでの移動環境に基づいて、移動中に追加消費が予想されるものであり、前記燃料消費率から求められる燃料消費量に含まれない、追加燃料消費量を算出する追加燃料消費量算出手段を備え、前記走行可能距離算出手段が、前記追加燃料消費量算出手段により算出された追加燃料消費量を加味して、走行可能距離を算出するものであるようにしても良い。
【００２９】
上記したように、走行可能距離については、燃料残存量、及び前記燃料消費率から予想することができるが、これは走行状態に変化が生じないことが前提となっている。従って、走行状態に変化が生じれば、走行可能距離についても変化が生じる。例えば、登坂走行の場合、通常走行時よりも燃料消費率は悪くなり、燃料消費量が多くなる。また、渋滞に遭遇した場合にもやはり燃費消費率は悪くなり、燃料消費量は多くなる。
【００３０】
すなわち、上記構成とすることによって、案内ポイントへ到達するまでの移動環境（例えば、登坂走行の距離や勾配、渋滞の距離や程度）に基づいて、移動中に追加消費される追加燃料消費量（例えば、登坂走行で追加消費される燃料消費量、渋滞遭遇時に追加消費される燃料消費量）が算出され、この追加燃料消費量を加味して、走行可能距離が算出される。従って、走行可能距離の精度が上がるため、到達可能な案内ポイントの検出精度についても高めることができる。
【００３１】
また、本発明に係る運行支援システム（５）は、上記運行支援システム（１）〜（４）のいずれかにおいて、充電系の故障内容に応じて、案内ポイントの検出対象を設定する検出対象設定手段を備えていることを特徴としている。
【００３２】
発電機が故障した場合、整備機能のある整備工場やディーラーに案内すべきであるが、バッテリの故障の場合には、整備機能が無くても、バッテリ交換機能があれば良く、例えば、ガソリンスタンドやカーショップなどであっても良い。
【００３３】
上記運行支援システム（５）によれば、充電系の故障内容に応じて、案内ポイントの検出対象が設定される。例えば、故障が発電機の場合には、整備工場やディーラーが検出対象に設定され、故障がバッテリの場合には、整備工場やディーラー、ガソリンスタンド、カーショップが検出対象に設定される。これにより、故障内容に応じた、適切な案内ポイントを検出することができる。
【００３４】
また、本発明に係る運行支援システム（６）は、上記運行支援システム（１）〜（５）のいずれかにおいて、前記案内ポイント検出手段により検出された案内ポイントの中から目的地を設定する目的地設定手段と、前記バッテリ放電可能電気量から、前記電力消費率から求められる前記目的地到達までに消費される電気消費量を減算することによって、残りの放電可能電気量を算出する放電可能電気量算出手段と、該放電可能電気量算出手段により求められた残りの放電可能電気量と、前記案内ポイント検出手段による検出後に追加放電された追加放電電気量とを比較し、その比較結果に基づいて、前記電子機器への電力供給を制御する電力供給制御手段を備えていることを特徴としている。
【００３５】
案内ポイントの検出時点では、到達までに消費される電気消費量が、バッテリ放電可能電気量よりも小さく、到達可能な案内ポイントであると判断されていたとしても、例えば、検出時点では使用されていなかったエアコンが使用されるようになったり、カーブ走行でＥＰＳへの電力供給量が増えて、追加放電が生じることが考えられる。この追加放電の電気量が多くなれば、目的地へ到達するまでに、バッテリ放電が不能になるおそれがある。
【００３６】
上記運行支援システム（６）によれば、前記バッテリ放電可能電気量から、前記電力消費率から求められる前記目的地到達までに消費される電気消費量を減算することによって残りの放電可能電気量が算出され、そしてこの残りの放電可能電気量と、案内ポイント検出後に追加放電された追加放電電気量とが比較され、その比較結果に基づいて、前記電子機器への電力供給が制御される。
【００３７】
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］で、目的地に設定された案内ポイントの到達までに要する所要時間ＴGOが３０［分］である場合、残りの放電可能電気量は７８８４０［Asec］となり、追加放電電気量が残りの放電可能電気量（７８８４０［Asec］）に接近しているか否か、又は上回っているか否かを判断する。追加放電電気量が残りの放電可能電気量を上回ると、目的地に設定されている案内ポイントへ到達できないことになるため、電力供給が抑制される。これにより、検出後に追加放電があっても、前記移動体を案内ポイントへ到達させることができる。
【００３８】
また、上記運行支援システム（６）において、前記目的地までの走行ルートを分割したエリア毎に、前記残りの放電可能電気量が設定され、前記比較が、前記エリア毎に行われるように構成しても良い。
全走行ルートまとめて、前記比較を行い、そして電子機器への電力供給を抑制することになった場合、一旦抑制を開始してしまうと、前記移動体が目的地へ到達するまでその抑制は継続されることになる。一方、走行ルートを分割し、分割したエリア毎に、前記比較を行って、電子機器への電力供給を抑制するようにすれば、もし仮に抑制が開始されることになったとしても、そのエリアを越えれば、抑制を解除することができる。従って、抑制箇所を分散することができるので、エアコンなどが使えなくなったままになるといった事態が生じるのを防止することができる。
【００３９】
また、上記運行支援システム（６）において、前記追加放電電気量が前記残りの放電可能電気量を上回る（すなわち、何らかの処置を施さなければ、目的地への到達前にバッテリ放電不能になる）と判断された場合、前記電力供給制御手段が、前記移動体に装備されている電子機器への電力供給を抑制するものであるようにしても良い。これにより、追加放電があった場合にも、前記移動体を目的地へ到達させることができる。
【００４０】
また、本発明に係る運行支援システム（７）は、上記運行支援システム（６）において、前記電力供給制御手段による電力供給の抑制が、電力供給抑制の対象が安全系又は走行系に寄与するものと、安全系及び走行系に寄与しないものとで差別化が図られるように構成されていることを特徴としている。
【００４１】
上記運行支援システム（７）によれば、電力供給抑制の対象が安全系又は走行系に寄与するものと、そうでないものとで、抑制の差別化が図られる。これにより、電力供給の抑制を適切に行うことができる。
【００４２】
また、上記運行支援システム（７）において、電力供給抑制の対象物の決定、及び／又は抑制度合いの決定が、その対象物の属性、使用状況、及び移動環境のうちの少なくとも１要因に基づいて行われるように構成しても良い。このように構成すれば、電力供給抑制の対象物の決定、及び／又は抑制度合いの決定が、その対象物の属性（例えば、安全系や走行系に寄与するものであるか否か）、使用状況、及び移動環境のうちの少なくとも１要因に基づいて行われるので、より一層適切に電力供給を抑制することができる。
【００４３】
また、本発明に係る運行支援システム（８）は、上記運行支援システム（１）〜（７）のいずれかにおいて、前記案内ポイント検出手段により検出された案内ポイントの中から目的地を設定する目的地設定手段と、安全系及び走行系に寄与しない電子機器が停止状態から稼動状態に遷移する場合、電力消費状態に基づいて、前記目的地へ到達可能か否かを判断する判断手段と、該判断手段により前記目的地へ到達できないと判断された場合、前記遷移を許可しない不許可手段とを備えていることを特徴としている。
【００４４】
上記運行支援システム（８）によれば、安全系及び走行系に寄与しない電子機器が停止状態から稼動状態に遷移する場合、電力消費状態に基づいて、前記目的地へ到達可能か否かが判断され、前記目的地へ到達できないと判断された場合、前記遷移が許可されない。これにより、安全系及び走行系に寄与しない電子機器（例えば、エアコンやオーディオ）が停止状態から稼動状態に遷移され、そのまま使用が続けられて、走行系の電子機器に電力が供給できなくなり、目的地へ到達できなくなるといった事態が生じるのを防止することができる。
【００４５】
また、本発明に係る運行支援システム（９）は、上記運行支援システム（１）〜（８）のいずれかにおいて、前記案内ポイント検出手段により到達可能な案内ポイントが検出されない場合であって、前記移動体が案内ポイントとは異なる所定の場所へ到着すると、前記移動体に装備されている電子機器の一部への電力供給を停止させる電力供給停止手段を備えていることを特徴としている。
【００４６】
上記運行支援システム（９）によれば、整備機能を有した整備工場や、バッテリ交換機能を有したガソリンスタンドなどではなく、前記所定の場所（例えば、単に退避するためだけの場所であり、駐車場など）へ到着すると、前記移動体に装備されている電子機器の一部への電力供給が停止される。これにより、バッテリ上りが生じるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４７】
以下、本発明に係る運行支援システムの実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムの要部を概略的に示したブロック図である。図中１は、車両に搭載されるバッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１はマイコン２と各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。また、バッテリ監視装置１にはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。
【００４８】
マイコン２は、充電系故障判定部２ａと、ユーザー報知部２ｂと、外部情報取得部２ｃと、バッテリ使用可能時間算出部２ｄと、走行可能距離算出部２ｅと、情報送受信部２ｆと、電力供給制御部２ｇとを含んで構成されている。また、電源ラインＬにはバッテリ監視装置１だけでなく、オルタネータ５と、開閉器６〜８を介して複数のユニット９〜１１，…とが接続されている。開閉器６〜８，…の開閉はバッテリ監視装置１によって制御されるようになっている。
【００４９】
バッテリ電圧値を検出するための電圧センサ１２と、バッテリ電流値を検出するための電流センサ１３と、オルタネータ５のＰ端子（図示せず）と、各ユニット９〜１１で消費されている電気量（負荷使用電流）を検出するための電流センサ１４〜１６と、燃料残存量を検出するための燃料センサ１７とは、センサ取得部３に接続され、バッテリ電圧値、バッテリ電流値、オルタネータ５のＰ端子からの出力電圧（異常が発生すると０［Ｖ］になる）、各ユニット９〜１１で消費される電気量、及び燃料残存量がバッテリ監視装置１（マイコン２）で認識されるようになっている。
【００５０】
また、バッテリ監視装置１には各ユニット９〜１１、ナビゲーション装置２１、及び携帯電話などの移動体通信機２２と接続されており、これらと各種情報のやり取りを行うことができ、例えば、ナビゲーション装置２１は、バッテリ監視装置１から送信されてくる目的地への誘導開始の指令を受信すると、地図画面や誘導経路を表示するなどして、車両を目的地まで誘導するようになっている。また、ナビゲーション装置２１には、電波ビーコンや、光ビーコン、ＦＭ多重放送を受信する機能を有しており、渋滞情報や、交通規制情報、天候情報などを取得することができるようになっている。
【００５１】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う処理動作［１］を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１］は所定時間毎に行われる動作である。
【００５２】
まず、電圧センサ１２から得られるバッテリ電圧値や、オルタネータ５のＰ端子からの出力電圧値に基づいて、充電系（バッテリ４、オルタネータ５）に故障が生じているか否かを判断する（ステップＳ１）。バッテリ４に異常が生じると、バッテリ電圧値が急激に低下することになり、オルタネータ５に異常が生じると、Ｐ端子からの出力電圧が０［Ｖ］になる。
【００５３】
充電系に故障が生じていると判断すれば、次に、オルタネータ５に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ２）。オルタネータ５に異常が生じていると判断すれば、整備工場（ディーラーを含む）など、整備機能を有した施設（案内ポイント）の検索指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ３）。充電系に故障が生じていないと判断すれば、そのまま処理動作［１］を終了する。
【００５４】
一方、ステップＳ２において、オルタネータ５に異常が生じていない（すなわち、バッテリ４に異常が生じている）と判断すれば、整備工場（ディーラーを含む）、ガソリンスタンド、カーショップなど、バッテリ交換機能を有した施設（案内ポイント）の検索指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ４）。
【００５５】
ナビゲーション装置２１は、施設の検索指令を受信すると、車両から所定距離（例えば、３０km）の範囲内に存在する当該施設を検索し、その検索結果（案内ポイントの候補地情報）をバッテリ監視装置１へ送信するようになっている。バッテリ監視装置１へ送信される情報（案内ポイントの候補地情報）としては、候補地の所在地、連絡先、到達までに要する所要時間ＴGO、到達までに走行する走行距離ＳGOなどが挙げられる。
【００５６】
ナビゲーション装置２１から送信されてくる検索結果（案内ポイントの候補地情報）を受信すると、案内ポイントの候補地に「１」から順番に番号を付し、候補地リストを作成して候補地情報を記憶する（ステップＳ５）。次に、受信した案内ポイントの候補地情報に基づいて、案内ポイントの候補地が存在するか否かを判断する（ステップＳ６）。
【００５７】
案内ポイントの候補地が存在すると判断すれば、ステップＳ７へ進んで、整備工場などへ誘導するための『案内ポイントへの誘導』（図４参照）処理を行う。オルタネータ５に異常が生じているときに、車両から前記所定距離の範囲内に整備機能を有した施設が存在する場合や、バッテリ４に異常が生じているときに、車両から前記所定距離の範囲内にバッテリ交換機能を有した施設が存在する場合、『案内ポイントへの誘導』処理が行われることになる。後で詳しく説明するが、『案内ポイントへの誘導』処理には、電力面から到達可能か否かを判断する処理や、燃料面から到達可能か否かを判断する処理が含まれている。
【００５８】
一方、案内ポイントの候補地が存在しないと判断すれば、整備工場などへ誘導することはできないと看做し、ステップＳ８へ進んで、駐車場など安全エリアへ誘導するための『安全エリアへの誘導』（図３参照）処理を行う。これは、路上停止といった最悪の事態を避けるために行う処理である。
【００５９】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う『安全エリアへの誘導』（図２のステップＳ８）処理を図３に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、安全エリアの検索指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ１１）。
【００６０】
ナビゲーション装置２１は、安全エリアの検索指令を受信すると、最寄りの安全エリア（例えば、到達までに要する所要時間が最も短い駐車場や、到達までに走行する走行距離が最も短い駐車場）を検索し、その検索結果をバッテリ監視装置１へ送信するようになっている。
【００６１】
ナビゲーション装置２１から送信されてくる検索結果（例えば、安全エリアの所在地）を受信すると（ステップＳ１２）、最寄りの安全エリアを目的地に設定し（ステップＳ１３）、目的地への誘導開始の指令をナビゲーション装置２１に対して出力し（ステップＳ１４）。ナビゲーション装置２１は、目的地への誘導開始の指令を受信すると、地図画面や誘導経路を表示するなどして車両を目的地まで誘導するようになっている。
【００６２】
その後、移動体通信機２２を使って、サービスセンターに対し、充電系に故障が生じたために安全エリアへ退避することや、その安全エリアの所在地を連絡する（ステップＳ１５）。これにより、整備工場などへ移動できなくても、安全エリアで適切な処置を受けることができる。
【００６３】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う『案内ポイントへの誘導』（図２のステップＳ７）処理を図４に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ１を「０」にし（ステップＳ２１）、次に、バッテリ充電率ＳＯＣの情報をマイコン２のメモリＭ（図示せず）から取得する（ステップＳ２２）。
【００６４】
バッテリ充電率ＳＯＣは、あるタイミングで算出され、その算出結果についてはマイコン２のメモリＭに記憶されるようになっている。バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ開放電圧ＶOPNとの間には、図５に示したように、相関関係が成り立つため、バッテリ開放電圧ＶOPNからバッテリ充電率ＳＯＣを求めることができる。
また、バッテリ開放電圧ＶOPNについては、バッテリ電流値が０［Ａ］近くまで収束した時のバッテリ電圧値となる。つまり、バッテリ電流がほとんど流れていない時のバッテリ電圧値がバッテリ開放電圧ＶOPNとなる。
【００６５】
次に、電流センサ１４〜１６から得られる情報に基づいて、各ユニット９〜１１で消費されている電気量（すなわち、車両に装備されている電子機器の使用状況）を検出し（ステップＳ２３）、この電気量に基づいて、車両に装備されている電子機器で消費される電力消費率ＰBATを算出する（ステップＳ２４）。
【００６６】
次に、バッテリ放電可能電気量Ｗを、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ２５）。
Ｗ＝バッテリ容量×（ＳＯＣ−放電終止充電率）
ＳＯＣ：バッテリ充電率
放電終止充電率：バッテリ放電不能となる時のバッテリ充電率
例えば、バッテリ容量が５５［Ah］で、バッテリ充電率ＳＯＣが８８［％］で、放電終止充電率が３０［％］である場合、５５［Ah］×（８８［％］−３０［％］）×３６００［sec/h ］で、バッテリ放電可能電気量Ｗは１１４８４０［Asec］となる。
【００６７】
次に、バッテリ使用可能時間ＴBAT（すなわち、走行可能時間）を、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ２６）。
ＴBAT＝Ｗ／ＰBAT
Ｗ：バッテリ放電可能電気量
ＰBAT：電力消費率
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］である場合、１１４８４０［Asec］／２０［Ａ］で、バッテリ使用可能時間Ｔは５７４２［sec ］（＝９５分４２秒）となる。
【００６８】
次に、カウンタＣ１を１に設定し（ステップＳ２７）、Ｃ１番目の案内ポイント候補地へ到達するまでに要する所要時間ＴGO情報を取得し（ステップＳ２８）、バッテリ使用可能時間ＴBATが所要時間ＴGOよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ２９）、バッテリ使用可能時間ＴBATが所要時間ＴGOよりも大きいと判断すれば、電力面では当該案内ポイント候補地への到達が可能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストへ残し（ステップＳ３０）、電力面では到達可能といえる案内ポイントが存在することを示すフラグｆ１を「１」に設定し（ステップＳ３１）、その後、ステップＳ３３へ進む。
【００６９】
一方、バッテリ使用可能時間ＴBATは所要時間ＴGOよりも大きくないと判断すれば、このままの電力消費状態が続けば、当該案内ポイント候補地へ到達するまでに、バッテリ放電不能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストから外し（ステップＳ３２）、その後、ステップＳ３３へ進む。
【００７０】
ステップＳ３３では、カウンタＣ１に１を加算し、次に、Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在するか否かを判断する（ステップＳ３４）。Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在する（すなわち、検討すべき候補地が候補地リストに残っている）と判断すれば、ステップＳ２８へ戻る。
一方、Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在しない（すなわち、検討すべき候補地は候補地リストに残っていない）と判断すれば、次に、フラグｆ１が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ３５）。
【００７１】
フラグｆ１が「１」である（すなわち、電力面では到達可能といえる案内ポイントが存在する）と判断すれば、ステップＳ３６へ進んで、燃料面で到達可能といえるか否かを判断するための『燃料系判定』（図７参照）処理を行う。一方、フラグｆ１が「１」でない（すなわち、このままの電力消費状態が続けば、どの案内ポイントへも到達できない）と判断すれば、ステップＳ３７へ進んで、車両に装備されている電子機器への電力供給を抑制するための『電力供給抑制Ｉ』（図６参照）処理を行う。電力供給を抑制すると、電力消費率ＰBATが小さくなり、バッテリ使用可能時間ＴBATを伸ばすことができる。
【００７２】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う『電力供給抑制Ｉ』（図４のステップＳ３７）処理を図６に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、電力供給抑制の処理を既に実行しているか否かを判断する（ステップＳ４１）。
【００７３】
電力供給抑制の処理を既に実行している（すなわち、電力供給を抑制しているにも拘らず、案内ポイントの候補地が存在しない）と判断すれば、整備工場などへ誘導することはできないと看做し、ステップＳ４２へ進んで、駐車場など安全エリアへ誘導するための『安全エリアへの誘導』（図３参照）処理を行う。
【００７４】
一方、電力供給抑制の処理は実行されていないと判断すれば、車両に装備されている電子機器への電力供給を抑制し（ステップＳ４３）、その後、ステップＳ４４へ進んで、車両を整備工場などへ誘導するための『案内ポイントへの誘導』（図４参照）処理を再度行う。
【００７５】
電子機器への電力供給を抑制する方法としては、安全系・走行系に寄与しない電子機器への電力供給を停止させるといった方法が挙げられ、例えば、ユニット１０，１１が安全系・走行系に寄与しない電子機器である場合、開閉器７，８を開放させ、ユニット１０，１１への電力供給を停止させる。
【００７６】
電子機器への電力供給を抑制すると、電力消費率ＰBATが低下する。例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］である時に、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］から５［Ａ］に低下すれば、バッテリ使用可能時間ＴBAT（＝Ｗ／ＰBAT）は５７４２［sec ］（＝９５分４２秒）から２２９６８［sec ］（＝３８２分４８秒）まで長くなる。
【００７７】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う『燃料系判定』（図４のステップＳ３６）処理を図７に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ２を「０」にし（ステップＳ５１）、次に、燃料消費率ＰGASの情報をマイコン２のメモリＭから取得する（ステップＳ５２）。
燃料消費率ＰGASは、あるタイミングで算出され、その算出結果についてはマイコン２のメモリＭに記憶されるようになっている。なお、燃料消費率ＰGASについては、走行距離、及び燃料消費量に基づいて求めることができる。
【００７８】
次に、燃料センサ１７から得られる情報に基づいて、燃料残存量Ｅを検出し（ステップＳ５３）、燃料残存量Ｅ、及び燃料消費率ＰGASを用い、下記に示す関係式に基づいて、走行可能距離ＳGASを算出する（ステップＳ５４）。
ＳGAS＝Ｅ×ＰGAS
例えば、燃料残存量Ｅが１０［ｌ］で、燃料消費率ＰGASが８［km/l］である場合、１０［ｌ］×８［km/l］＝８０［km］となる。
【００７９】
次に、カウンタＣ２を１に設定し（ステップＳ５５）、Ｃ２番目の案内ポイント候補地へ到達するまでに走行する走行距離ＳGO情報を取得し（ステップＳ５６）、走行可能距離ＳGASが走行距離ＳGOよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ５７）、走行可能距離ＳGASが走行距離ＳGOよりも大きいと判断すれば、燃料面でも当該案内ポイント候補地への到達が可能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストへ残し（ステップＳ５８）、電力面、燃料面のいずれからも到達可能といえる案内ポイントが存在することを示すフラグｆ２を「１」に設定し（ステップＳ５９）、その後、ステップＳ６１へ進む。
一方、走行可能距離ＳGASは走行距離ＳGOよりも大きくないと判断すれば、当該案内ポイント候補地へ到達するまでに、燃料が尽きることになるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストから外し（ステップＳ６０）、その後、ステップＳ６１へ進む。
【００８０】
ステップＳ６１では、カウンタＣ２に１を加算し、次に、Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在するか否かを判断する（ステップＳ６２）。Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在する（すなわち、検討すべき候補地が候補地リストに残っている）と判断すれば、ステップＳ５６へ戻る。
一方、Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在しない（すなわち、検討すべき候補地は候補地リストに残っていない）と判断すれば、次に、フラグｆ２が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ６３）。
【００８１】
フラグｆ２が「１」である（すなわち、電力面、燃料面のいずれからも到達可能といえる案内ポイントが存在する）と判断すれば、ステップＳ６４へ進んで、案内ポイントを選定するための『案内ポイント選定』（図８参照）処理を行う。一方、フラグｆ２が「１」でない（すなわち、到達可能な案内ポイントが存在しない）と判断すれば、整備工場などへ誘導することはできないと看做し、ステップＳ６５へ進んで、駐車場など安全エリアへ誘導するための『安全エリアへの誘導』（図３参照）処理を行う。
【００８２】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う『案内ポイント選定』（図７のステップＳ６４）処理を図８に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、候補地リストに候補地として残っている案内ポイントをユーザーへ紹介する（ステップＳ７１）。紹介の仕方としては、案内ポイントの所在地を示した地図を表示したり、到達までに要する所要時間や走行距離を表示するといった方法が挙げられる。
【００８３】
次に、ユーザーより案内ポイントが選択されたか否かを判断する（ステップＳ７２）。案内ポイントが選択されたと判断すれば、選択された案内ポイントを目的地に設定し（ステップＳ７３）、目的地への誘導開始の指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ７６）。ナビゲーション装置２１は、目的地への誘導開始の指令を受信すると、地図画面や誘導経路を表示するなどして車両を目的地まで誘導するようになっている。
【００８４】
また、ステップＳ７２において、ユーザーより案内ポイントはまだ選択されていないと判断すれば、次に、案内ポイントをユーザーに紹介してから所定時間（例えば、２０秒）が経過しているか否かを判断する（ステップＳ７４）。案内ポイントをユーザーに紹介してから前記所定時間が経過していると判断すれば、最寄りの案内ポイント（例えば、所要時間ＴGOの最も短い案内ポイントや、走行距離ＳGOの最も短い案内ポイント）を目的地に設定し（ステップＳ７５）、目的地への誘導開始の指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ７６）。一方、案内ポイントをユーザーに紹介してから前記所定時間が経過していないと判断すれば、ステップＳ７２へ戻る。
【００８５】
次に、移動体通信機２２を使って、目的地に設定された案内ポイントに対し、充電系に故障が生じたために向かっていることや、故障内容を連絡し（ステップＳ７７）、その後、ユーザーに対して、電子機器の使用を抑制するように告知する（ステップＳ７８）。その告知方法としては、表示告知や音声告知が挙げられる。なお、上記告知を行うのは、目的地への誘導開始前に電力に余裕があったとしても、その後、エアコンやオーディオなどが新たに使用されることによって、バッテリ４が放電不能となるまでの時間が短縮され、目的地へ到達できなくなるのを防止するためである。
【００８６】
上記実施の形態（１）に係る運行支援システムによれば、オルタネータ５に異常が生じた場合には、整備工場など、整備機能を有した施設まで、車両を誘導することができ、バッテリ４に異常が生じた場合には、整備工場やガソリンスタンドなど、バッテリ交換機能を有した施設まで、車両を誘導することができる。また、もし仮に、整備工場などへ誘導することができなかったとしても、路上で停止しないように、駐車場など安全なエリアへ誘導することができる。
【００８７】
次に、実施の形態（２）に係る運行支援システムについて説明する。但し、実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムは、バッテリ監視装置１、及びマイコン２を除いて、図１に示したバッテリ監視システムと同様であるので、バッテリ監視装置、及びマイコンには異なる符号を付し、ここではその他の説明を省略する。
【００８８】
図中１Ａは、車両に搭載されるバッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１Ａはマイコン２Ａと各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。また、バッテリ監視装置１Ａにはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。
【００８９】
実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ａにおけるマイコン２Ａの行う処理動作［２］を図９に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［２］は所定時間毎に行われる動作である。
【００９０】
まず、電圧センサ１２から得られるバッテリ電圧値や、オルタネータ５のＰ端子からの出力電圧値に基づいて、充電系（バッテリ４、オルタネータ５）に故障が生じているか否かを判断する（ステップＳ８１）。バッテリ４に異常が生じると、バッテリ電圧値が急激に低下することになり、オルタネータ５に異常が生じると、Ｐ端子からの出力電圧が０［Ｖ］になる。
【００９１】
充電系に故障が生じていると判断すれば、次に、オルタネータ５に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ８２）。オルタネータ５に異常が生じていると判断すれば、整備工場（ディーラーを含む）など、整備機能を有した施設（案内ポイント）の検索指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ８３）。充電系に故障が生じていないと判断すれば、そのまま処理動作［２］を終了する。
【００９２】
一方、ステップＳ８２において、オルタネータ５に異常が生じていない（すなわち、バッテリ４に異常が生じている）と判断すれば、整備工場（ディーラーを含む）、ガソリンスタンド、カーショップなど、バッテリ交換機能を有した施設（案内ポイント）の検索指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ８４）。
【００９３】
ナビゲーション装置２１は、施設の検索指令を受信すると、車両から所定距離（例えば、３０km）の範囲内に存在する当該施設を検索し、その検索結果（案内ポイントの候補地情報）をバッテリ監視装置１Ａへ送信するようになっている。バッテリ監視装置１Ａへ送信される情報（案内ポイントの候補地情報）としては、候補地の所在地、連絡先、到達までに要する所要時間ＴGO、到達までに走行する走行距離ＳGO、到達までに走行するカーブ走行時間やトンネル走行時間、走行ルートの路面、勾配などが挙げられる。
【００９４】
ナビゲーション装置２１から送信されてくる検索結果（案内ポイントの候補地情報）を受信すると、案内ポイントの候補地に「１」から順番に番号を付し、候補地リストを作成して候補地情報を記憶する（ステップＳ８５）。次に、受信した案内ポイントの候補地情報に基づいて、案内ポイントの候補地が存在するか否かを判断する（ステップＳ８６）。
【００９５】
案内ポイントの候補地が存在すると判断すれば、次に、外部環境情報（例えば、天気）を取得し（ステップＳ８７）、その後、ステップＳ８８へ進んで、整備工場などへ誘導するための『案内ポイントへの誘導』（図１０参照）処理を行う。なお、外部環境情報を取得する方法としては、移動体通信機２２を用いて取得する方法や、ナビゲーション装置２１を介して取得する方法が挙げられる。
【００９６】
一方、案内ポイントの候補地が存在しないと判断すれば、整備工場などへ誘導することはできないと看做し、ステップＳ８９へ進んで、駐車場など安全エリアへ誘導するための『安全エリアへの誘導』（図３参照）処理を行う。これは、路上停止といった最悪の事態を避けるために行う処理である。
【００９７】
実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ａにおけるマイコン２Ａの行う『案内ポイントへの誘導』（図９のステップＳ８８）処理を図１０に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ１を「０」にし（ステップＳ９１）、次に、バッテリ充電率ＳＯＣの情報をマイコン２ＡのメモリＭ（図示せず）から取得する（ステップＳ９２）。
【００９８】
バッテリ充電率ＳＯＣは、あるタイミングで算出され、その算出結果についてはマイコン２ＡのメモリＭに記憶されるようになっている。バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ開放電圧ＶOPNとの間には、図５に示したように、相関関係が成り立つため、バッテリ開放電圧ＶOPNからバッテリ充電率ＳＯＣを求めることができる。
また、バッテリ開放電圧ＶOPNについては、バッテリ電流値が０［Ａ］近くまで収束した時のバッテリ電圧値となる。つまり、バッテリ電流がほとんど流れていない時のバッテリ電圧値がバッテリ開放電圧ＶOPNとなる。
【００９９】
次に、電流センサ１４〜１６から得られる情報に基づいて、各ユニット９〜１１で消費されている電気量（すなわち、車両に装備されている電子機器の使用状況）を検出し（ステップＳ９３）、この電気量に基づいて、車両に装備されている電子機器で消費される電力消費率ＰBATを算出する（ステップＳ９４）。
【０１００】
次に、バッテリ放電可能電気量Ｗを、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ９５）。
Ｗ＝バッテリ容量×（ＳＯＣ−放電終止充電率）
ＳＯＣ：バッテリ充電率
放電終止充電率：バッテリ放電不能となる時のバッテリ充電率
例えば、バッテリ容量が５５［Ah］で、バッテリ充電率ＳＯＣが８８［％］で、放電終止充電率が３０［％］である場合、５５［Ah］×（８８［％］−３０［％］）×３６００［sec/h ］で、バッテリ放電可能電気量Ｗは１１４８４０［Asec］となる。
【０１０１】
次に、カウンタＣ１を１に設定し（ステップＳ９６）、Ｃ１番目の案内ポイント候補地へ到達するまでのカーブ走行時間、及びトンネル走行時間の情報を取得し（ステップＳ９７）、これらカーブ走行時間、及びトンネル走行時間に基づいて、追加電気消費量ＡBATを算出する（ステップＳ９８）。
【０１０２】
カーブ走行時にはＥＰＳに供給される電気量が多くなり、トンネル走行時にはランプへ供給される電気量が多くなることが予想され、例えば、ＥＰＳでの追加電気消費量が５００［Asec］、ランプでの追加電気消費量が５００［Asec］である場合、追加電気消費量ＡBATは１０００［Asec］となる。
【０１０３】
次に、バッテリ使用可能時間ＴBAT（すなわち、走行可能時間）を、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ９９）。
ＴBAT＝（Ｗ−ＡBAT）／ＰBAT
Ｗ：バッテリ放電可能電気量
ＡBAT：追加電気消費量
ＰBAT：電力消費率
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、追加電気消費量ＡBATが１０００［Asec］で、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］である場合、（１１４８４０［Asec］−１０００［Asec］）／２０［Ａ］で、バッテリ使用可能時間Ｔは５６９２［sec ］（＝９４分５２秒）となる。
【０１０４】
次に、Ｃ１番目の案内ポイント候補地へ到達するまでに要する所要時間ＴGO情報を取得し（ステップＳ１００）、バッテリ使用可能時間ＴBATが所要時間ＴGOよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ１０１）、バッテリ使用可能時間ＴBATが所要時間ＴGOよりも大きいと判断すれば、電力面では当該案内ポイント候補地への到達が可能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストへ残し（ステップＳ１０２）、電力面では到達可能といえる案内ポイントが存在することを示すフラグｆ１を「１」に設定し（ステップＳ１０３）、その後、ステップＳ１０５へ進む。
【０１０５】
一方、バッテリ使用可能時間ＴBATは所要時間ＴGOよりも大きくないと判断すれば、このままの電力消費状態が続けば、当該案内ポイント候補地へ到達するまでに、バッテリ放電不能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストから外し（ステップＳ１０４）、その後、ステップＳ１０５へ進む。
【０１０６】
ステップＳ１０５では、カウンタＣ１に１を加算し、次に、Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在するか否かを判断する（ステップＳ１０６）。Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在する（すなわち、検討すべき候補地が候補地リストに残っている）と判断すれば、ステップＳ９７へ戻る。
一方、Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在しない（すなわち、検討すべき候補地は候補地リストに残っていない）と判断すれば、次に、フラグｆ１が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ１０７）。
【０１０７】
フラグｆ１が「１」である（すなわち、電力面では到達可能といえる案内ポイントが存在する）と判断すれば、ステップＳ１０８へ進んで、燃料面で到達可能といえるか否かを判断するための『燃料系判定』（図１１参照）処理を行う。一方、フラグｆ１が「１」でない（すなわち、このままの電力消費状態が続けば、どの案内ポイントへも到達できない）と判断すれば、ステップＳ１０９へ進んで、車両に装備されている電子機器への電力供給を抑制するための『電力供給抑制Ｉ』（図６参照）処理を行い、そして再度『案内ポイントへの誘導』（図１０）処理を行う。
【０１０８】
実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ａにおけるマイコン２Ａの行う『燃料系判定』（図１０のステップＳ１０８）処理を図１１に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ２を「０」にし（ステップＳ１１１）、次に、燃料消費率ＰGASの情報をマイコン２ＡのメモリＭから取得する（ステップＳ１１２）。
燃料消費率ＰGASは、あるタイミングで算出され、その算出結果についてはマイコン２ＡのメモリＭに記憶されるようになっている。なお、燃料消費率ＰGASについては、走行距離、及び燃料消費量に基づいて求めることができる。
【０１０９】
次に、カウンタＣ２を１に設定し（ステップＳ１１３）、Ｃ２番目の案内ポイント候補地へ到達するまでの走行ルートにおける渋滞、路面、勾配の情報や、天候情報を取得し（ステップＳ１１４）、これら渋滞、路面、勾配、天候の状況に基づいて、追加燃料消費量ＡGASを算出する（ステップＳ１１５）。渋滞していたり、路面が悪かったり、登坂道路であったり、強い雨が降っている場合には、余分に燃料が消費されることが予想される。
【０１１０】
次に、燃料センサ１７から得られる情報に基づいて、燃料残存量Ｅを検出し（ステップＳ１１６）、燃料残存量Ｅ、追加燃料消費量ＡGAS、及び燃料消費率ＰGASを用い、下記に示す関係式に基づいて、走行可能距離ＳGASを算出する（ステップＳ１１７）。
ＳGAS＝（Ｅ−ＡGAS）×ＰGAS
例えば、燃料残存量Ｅが１０［ｌ］で、追加燃料消費量ＡGASが１［ｌ］で、燃料消費率ＰGASが８［km/l］である場合、（１０［ｌ］−１［ｌ］）×８［km/l］＝７２［km］となる。
【０１１１】
次に、Ｃ２番目の案内ポイント候補地へ到達するまでに走行する走行距離ＳGO情報を取得し（ステップＳ１１８）、走行可能距離ＳGASが走行距離ＳGOよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ１１９）、走行可能距離ＳGASが走行距離ＳGOよりも大きいと判断すれば、燃料面でも当該案内ポイント候補地への到達が可能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストへ残し（ステップＳ１２０）、電力面、燃料面のいずれからも到達可能といえる案内ポイントが存在することを示すフラグｆ２を「１」に設定し（ステップＳ１２１）、その後、ステップＳ１２３へ進む。
一方、走行可能距離ＳGASは走行距離ＳGOよりも大きくないと判断すれば、当該案内ポイント候補地へ到達するまでに、燃料が尽きることになるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストから外し（ステップＳ１２２）、その後、ステップＳ１２３へ進む。
【０１１２】
ステップＳ１２３では、カウンタＣ２に１を加算し、次に、Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在するか否かを判断する（ステップＳ１２４）。Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在する（すなわち、検討すべき候補地が候補地リストに残っている）と判断すれば、ステップＳ１１４へ戻る。
一方、Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在しない（すなわち、検討すべき候補地は候補地リストに残っていない）と判断すれば、次に、フラグｆ２が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ１２５）。
【０１１３】
フラグｆ２が「１」である（すなわち、電力面、燃料面のいずれからも到達可能といえる案内ポイントが存在する）と判断すれば、ステップＳ１２６へ進んで、案内ポイントを選定するための『案内ポイント選定』（図８参照）処理を行う。一方、フラグｆ２が「１」でない（すなわち、到達可能な案内ポイントが存在しない）と判断すれば、整備工場などへ誘導することはできないと看做し、ステップＳ１２７へ進んで、駐車場など安全エリアへ誘導するための『安全エリアへの誘導』（図３参照）処理を行う。
【０１１４】
上記実施の形態（２）に係る運行支援システムによれば、各案内ポイントごとに異なる走行ルートにおける状況を考慮に入れて、電力面、燃料面の両方から、案内ポイントへ到達可能であるか否かが判断されるので、車両をより適切に案内ポイントまで誘導することができる。
【０１１５】
次に、実施の形態（３）に係る運行支援システムについて説明する。但し、実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムは、バッテリ監視装置１、及びマイコン２を除いて、図１に示したバッテリ監視システムと同様であるので、バッテリ監視装置、及びマイコンには異なる符号を付し、ここではその他の説明を省略する。
【０１１６】
図中１Ｂは、車両に搭載されるバッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１Ｂはマイコン２Ｂと各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。また、バッテリ監視装置１Ｂにはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。
【０１１７】
実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｂにおけるマイコン２Ｂは、マイコン２、２Ａの行う処理動作［１］、［２］と同様の処理動作［３−１］を行うように構成されている。ここでは、処理動作［１］、［２］と異なる『案内ポイント選定』処理を図１２に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、候補地リストに候補地として残っている案内ポイントをユーザーへ紹介する（ステップＳ１３１）。紹介の仕方としては、案内ポイントの所在地を示した地図を表示したり、到達までに要する所要時間や走行距離を表示するといった方法が挙げられる。
【０１１８】
次に、ユーザーより案内ポイントが選択されたか否かを判断する（ステップＳ１３２）。案内ポイントが選択されたと判断すれば、選択された案内ポイントを目的地に設定し（ステップＳ１３３）、目的地への誘導開始の指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ１３６）。ナビゲーション装置２１は、目的地への誘導開始の指令を受信すると、地図画面や誘導経路を表示するなどして車両を目的地まで誘導するようになっている。
【０１１９】
また、ステップＳ１３２において、ユーザーより案内ポイントはまだ選択されていないと判断すれば、次に、案内ポイントをユーザーに紹介してから所定時間（例えば、２０秒）が経過しているか否かを判断する（ステップＳ１３４）。案内ポイントをユーザーに紹介してから前記所定時間が経過していると判断すれば、最寄りの案内ポイント（例えば、所要時間ＴGOの最も短い案内ポイントや、走行距離ＳGOの最も短い案内ポイント）を目的地に設定し（ステップＳ１３５）、目的地への誘導開始の指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ１３６）。一方、案内ポイントをユーザーに紹介してから前記所定時間が経過していないと判断すれば、ステップＳ１３２へ戻る。
【０１２０】
次に、移動体通信機２２を使って、目的地に設定された案内ポイントに対し、充電系に故障が生じたために向かっていることや、故障内容を連絡し（ステップＳ１３７）、その後、ユーザーに対して、電子機器の使用を抑制するように告知する（ステップＳ１３８）。その告知方法としては、表示告知や音声告知が挙げられる。なお、上記告知を行うのは、目的地への誘導開始前に電力に余裕があったとしても、その後、エアコンやオーディオなどが新たに使用されることによって、バッテリ４が放電不能となるまでの時間が短縮され、目的地へ到達できなくなるのを防止するためである。
【０１２１】
次に、目的地へ到達するまでに要する所要時間ＴGO情報をマイコン２ＢのメモリＭから取得し（ステップＳ１３９）、続いて、バッテリ充電率ＳＯＣの情報をマイコン２ＢのメモリＭから取得する（ステップＳ１４０）。次に、電流センサ１４〜１６から得られる情報に基づいて、各ユニット９〜１１で消費されている電気量（すなわち、車両に装備されている電子機器の使用状況）を検出し（ステップＳ１４１）、この電気量に基づいて、車両に装備されている電子機器で消費される電力消費率ＰBATを算出する（ステップＳ１４２）。
【０１２２】
次に、バッテリ放電可能電気量Ｗを、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ２５）。
Ｗ＝バッテリ容量×（ＳＯＣ−放電終止充電率）
ＳＯＣ：バッテリ充電率
放電終止充電率：バッテリ放電不能となる時のバッテリ充電率
例えば、バッテリ容量が５５［Ah］で、バッテリ充電率ＳＯＣが８８［％］で、放電終止充電率が３０［％］である場合、５５［Ah］×（８８［％］−３０［％］）×３６００［sec/h ］で、バッテリ放電可能電気量Ｗは１１４８４０［Asec］となる。
【０１２３】
次に、追加放電可能電気量Ｘ（すなわち、目的地への誘導開始後、新たに追加して使用できる電気量）を、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ１４４）。
Ｘ＝Ｗ−ＰBAT×ＴGO
Ｗ：バッテリ放電可能電気量
ＰBAT：電力消費率
ＴGO：目的地へ到達するまでに要する所要時間
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］で、所要時間が３０［分］である場合、１１４８４０［Asec］−２０［Ａ］×３０［分］×６０［sec/分］で、追加放電可能電気量Ｘは７８８４０［Asec］となる。追加電気消費量ＡBATを加味する場合には、Ｘ＝Ｗ−ＰBAT×ＴGO−ＡBATとなる。
【０１２４】
実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｂにおけるマイコン２Ｂの行う処理動作［３−２］を図１３に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［３−２］は所定時間毎に行われる動作である。まず、電流センサ１３から得られるバッテリ電流値を積算することによって、積算電気量を算出する（ステップＳ１５１）。但し、この時、電力消費率ＰBAT分は除く。
【０１２５】
次に、積算電気量が追加放電可能電気量Ｘよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１５２）。積算電気量が追加放電可能電気量Ｘよりも大きい（すなわち、このままの電力消費状態が続けば、目的地へ到達することができない）と判断すれば、ステップＳ１５３へ進んで、車両に装備されている電子機器への電力供給を抑制するための『電力供給抑制II』（図１４参照）処理を行う。
一方、積算電気量が追加放電可能電気量Ｘよりも大きくないと判断すれば、そのまま『電力供給抑制II』処理を終了する。
【０１２６】
実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｂにおけるマイコン２Ｂの行う『電力供給抑制II』（図１３のステップＳ１５３）処理を図１４に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、各ユニット９〜１１の使用状況を検出し（ステップＳ１６１）、検出結果に基づいて、電力供給抑制対象ユニットを決定する（ステップＳ１６２）。
【０１２７】
次に、電力供給抑制対象ユニットが安全系や走行系に関係するものであるか否かを判断する（ステップＳ１６３）。電力供給抑制対象ユニットが安全系や走行系に関係するものであると判断すれば、外部環境情報（例えば、天気、時刻など）を取得し（ステップＳ１６４）、電力供給抑制対象ユニットへの電力供給を現状維持させる必要があるか否かを判断する（ステップＳ１６５）。例えば、ヘッドランプと車幅灯が点灯している時に、天候も悪くなく、夜間走行でもなく、視界が悪くない場合、ヘッドランプを消灯しても問題はない。視界が非常に良好であれば、ヘッドランプと車幅灯の両方を消灯しても問題はない。つまり、このような場合には電力供給を抑制することができる。
【０１２８】
電力供給抑制対象ユニットへの電力供給を現状維持させる必要がある（すなわち、電力供給を抑制すると、安全面、走行面で問題がある）と判断すれば、当該電力供給抑制対象ユニットへの電力供給を現状維持とする（ステップＳ１６６）。一方、電力供給抑制対象ユニットへの電力供給を現状維持させる必要はないと判断すれば、その時の環境に応じて、電力供給を抑制する（ステップＳ１６７）。
【０１２９】
また、ステップＳ１６３において、電力供給抑制対象ユニットが安全系や走行系に関係するものでないと判断すれば、外部環境情報（例えば、天気、車内温度、外気温度など）を取得し（ステップＳ１６８）、電力供給抑制対象ユニットへ電力を供給する必要があるか否かを判断する（ステップＳ１６９）。例えば、冷房が作動している時に、車内温度が高くなければ、設定温度を下げたり、エアコンを停止させても問題はない。つまり、このような場合には電力供給を抑制することができる。なお、車内温度や外気温度を把握するには温度センサを設け、該温度センサから得られるデータをセンサ取得部３で取得できるようにすれば良い。
【０１３０】
ステップＳ１６９において、電力供給抑制対象ユニットへ電力を供給する必要があると判断すれば、その時の環境に応じて、停止しない程度に電力供給を抑制する（ステップＳ１７０）。一方、電力供給抑制対象ユニットへ電力を供給する必要がないと判断すれば、電力供給を停止する（ステップＳ１７１）。
【０１３１】
上記実施の形態（３）に係る運行支援システムによれば、目的地への誘導開始時に予想していた消費電気量以外の追加消費電気量が多くなり、目的地への到達が難しい状況に陥った場合、電力供給が抑制される。これにより、車両を目的地までより確実に到達させることができる。
【０１３２】
なお、上記実施の形態（３）に係る運行支援システムでは、全走行ルートに対する追加放電可能電気量Ｘを算出し、この追加放電可能電気量Ｘと積算電気量とを比較することによって、電力供給抑制の必要性を判断するようにしているが、別の実施の形態に係る運行支援システムでは、例えば、図１５に示したように、追加放電可能電気量Ｘを複数のエリアに分けて、エリア毎に電力供給抑制の必要性を判断するようにしても良い。
【０１３３】
次に、実施の形態（４）に係る運行支援システムについて説明する。但し、実施の形態（４）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムは、バッテリ監視装置１、及びマイコン２を除いて、図１に示したバッテリ監視システムと同様であるので、バッテリ監視装置、及びマイコンには異なる符号を付し、ここではその他の説明を省略する。
【０１３４】
図中１Ｃは、車両に搭載されるバッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１Ｃはマイコン２Ｃと各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。また、バッテリ監視装置１Ｃにはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。
【０１３５】
実施の形態（４）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｃにおけるマイコン２Ｃは、マイコン２、２Ａ、２Ｂの行う処理動作［１］、［２］、［３−１］と同様の処理動作［４−１］を行うように構成されている。
【０１３６】
次に、実施の形態（４）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｃにおけるマイコン２Ｃの行う処理動作［４−２］を図１６に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［４−２］は目的地誘導開始から到達までの間に所定時間毎に行われる動作である。
【０１３７】
まず、ユニット９〜１１のいずれかから起動要求があるか否かを判断する（ステップＳ１８１）。起動要求があると判断すれば、起動要求のあったユニットで消費される消費電流値ＩAを検出し（ステップＳ１８２）、当該ユニットが稼動しつづけた場合のバッテリ使用可能時間ＴAを算出する（ステップＳ１８３）。
【０１３８】
バッテリ使用可能時間ＴAについては、下記に示す関係式に基づいて算出することができる。
ＴA＝Ｗ／（ＰBAT＋ＩA）
Ｗ：バッテリ放電可能電気量
ＰBAT：電力消費率
ＩA：消費電流値
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、電力消費率２０［Ａ］で、消費電流値ＩAが４［Ａ］である場合、バッテリ使用可能時間ＴAは４７８５［sec ］（＝７９分４５秒）となる。
【０１３９】
次に、バッテリ使用可能時間ＴAが目的地へ到達するまでに要する所要時間ＴGOよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１８４）。バッテリ使用可能時間ＴAが所要時間ＴGOよりも大きい（すなわち、当該ユニットが稼動しつづけたとしても、目的地まで到達することができる）と判断すれば、電力供給を許可する（ステップＳ１８５）。
一方、バッテリ使用可能時間ＴAが所要時間ＴGOよりも大きくない（すなわち、当該ユニットが稼動しつづけた場合、目的地まで到達することができない）と判断すれば、電力供給を禁止する（ステップＳ１８６）。
【０１４０】
上記実施の形態（４）に係る運行支援システムによれば、目的地設定当初に使用されていなかったユニットが使用されるようになったとしても、目的地へ到達できなくなるのを防止することができる。
【０１４１】
次に、実施の形態（５）に係る運行支援システムについて説明する。但し、実施の形態（５）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムは、バッテリ監視装置１、及びマイコン２を除いて、図１に示したバッテリ監視システムと同様であるので、バッテリ監視装置、及びマイコンには異なる符号を付し、ここではその他の説明を省略する。
【０１４２】
図中１Ｄは、車両に搭載されるバッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１Ｄはマイコン２Ｄと各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。また、バッテリ監視装置１Ｄにはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。
【０１４３】
実施の形態（５）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｄにおけるマイコン２Ｄは、マイコン２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃの行う処理動作［１］、［２］、［３−１］、［４−１］と同様の処理動作［５−１］を行うように構成されている。
【０１４４】
次に、実施の形態（５）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｄにおけるマイコン２Ｄの行う処理動作［５−２］を図１７に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［５−２］は目的地誘導開始から到達までの間に所定時間毎に行われる動作である。
【０１４５】
まず、目的地へ到着したか否かを判断する（ステップＳ１９１）。目的地へ到着したと判断すれば、到着地が安全エリア（すなわち、整備工場などでなく、駐車場）であるか否かを判断する（ステップＳ１９２）。
【０１４６】
到着地が安全エリアである（すなわち、すぐに修理ができる状況下にない）と判断すれば、バッテリ上りが生じるのを避けるために、走行系に関係のない電子機器への電力供給を停止させる（ステップＳ１９３）。一方、到着地が安全エリアではない（すなわち、整備工場などであり、すぐに修理できる状況下にある）と判断すれば、バッテリ上りを考える必要がないので、そのまま処理動作［５−２］を終了する。また、ステップＳ１９１において、目的地へ到着していないと判断した場合にも、そのまま処理動作［５−２］を終了する。
【０１４７】
上記実施の形態（５）に係る運行支援システムによれば、整備機能を有した整備工場や、バッテリ交換機能を有したガソリンスタンドなどではなく、駐車場などの安全エリアへ到着すると、走行系に関係のない電子機器への電力供給が停止される。これにより、バッテリ上りが生じるのを防止することができる。
なお、ここでは安全エリアへ到着した場合には、ユーザーの意志に関係なく、電力供給を停止するようにしているが、別の実施の形態では、ユーザーの意志を確認するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１４８】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図３】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図４】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図５】バッテリ開放電圧とバッテリ充電率との関係を示したグラフである。
【図６】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図７】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図８】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図９】実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１０】実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１１】実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１２】実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１３】実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１４】実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１５】追加放電可能電気量を複数のエリアに分けた状態を説明するための説明図である。
【図１６】実施の形態（４）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１７】実施の形態（５）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０１４９】
１、１Ａ〜１Ｄ バッテリ監視装置
２、２Ａ〜２Ｄ マイコン
４ バッテリ
５ オルタネータ
６〜８ 開閉器
９〜１１ ユニット
【技術分野】
【０００１】
本発明は運行支援システムに関し、より詳細には、車両などの移動体に故障が生じた場合に、運行を支援するための運行支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行中の安全性や快適性、利便性を高めるために、車両に装備される電子機器が急速に増加し、バッテリ、及び該バッテリに電力を充電する発電機など、充電系への負荷が高くなってきている。安全性を高めるものとしては、衝突軽減システム（プリクラッシュシステム）や、ブレーキアシストシステム、エアバッグシステムなどがあり、快適性を高めるものとしては、シートヒーターやミラーヒーターなどがある。
【０００３】
ところが、充電系への負荷が高くなると、充電系に故障が生じた場合、走行を長時間継続させることができず、最悪の場合、路上で走行不能状態に陥り停止することになる。例えば、発電機に故障が生じた場合、バッテリへの充電ができないために、バッテリ上りが生じ、走行に必要となる電子機器へ電力を供給することができなくなるからである。
【０００４】
車両に故障が生じた場合、ユーザーに対して何らかの支援を行う技術については、従来より種々提案されており、例えば、下記の特許文献１、２には、故障の際、サービスセンターへの案内情報を表示する技術について開示され、特許文献３には、故障の際、走行可能距離から、到達可能なサービスセンターを検出する技術について開示されている。
【０００５】
当然のことではあるが、燃料が尽きれば、車両走行を継続させることはできない。そのため、サービスセンターを案内する場合、特許文献３に開示されているように、走行可能距離を求め、現在位置から走行可能距離の間に存在するサービスセンターを検索し、その間に存在するサービスセンターを案内するのが望ましい。
【０００６】
しかしながら、充電系に故障が生じた場合、上記したように、バッテリ上りが生じ、走行に必要となる電子機器へ電力を供給することができなくなるため、燃料が残っていたとしても、走行不能状態に陥ることになる。つまり、現在位置から走行可能距離の間に存在するサービスセンターであっても、到達できないおそれがある。
【特許文献１】特開平７−１２９８９４号公報
【特許文献２】特開平１０−１０３９７９号公報
【特許文献３】特開２００２−２７７２６２号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両などの移動体に装備されている充電系に故障が生じた場合に、到達可能な整備工場への案内など、ユーザーに対して適切な支援を行うことのできる運行支援システムを提供することを目的としている。
【０００８】
上記目的を達成するために本発明に係る運行支援システム（１）は、車両などの移動体に故障が生じた場合に、運行を支援するための運行支援システムにおいて、充電系に故障が生じたと判断された場合、バッテリ放電可能電気量、前記移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率、及び到達までに要する所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出する案内ポイント検出手段を備えていることを特徴としている。
【０００９】
ある案内ポイントＧの到達までに消費される電気消費量が、バッテリ放電可能電気量よりも小さければ、案内ポイントＧへは到達可能と言える。
案内ポイントＧの到達までに消費される電気消費量ａは、下記の関係式から求められる。
ａ＝ＰBAT×ＴGO
ＰBAT：移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率
ＴGO ：案内ポイントＧの到達までに要する所要時間
例えば、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］で、所要時間ＴGOが３０［分］である場合、電気消費量ａは３６０００［Asec］（＝２０［Ａ］×３０［分］×６０［sec/分］）となる。
【００１０】
他方、バッテリ放電可能電気量Ｗは、下記の関係式から求められる。
Ｗ＝バッテリ容量×（バッテリ充電率−放電終止充電率）
放電終止充電率は、バッテリ放電不能となる時のバッテリ充電率を表している。
例えば、バッテリ容量が５５［Ah］で、バッテリ充電率が８８［％］で、放電終止充電率Ｇが３０［％］である場合、５５［Ah］×（８８［％］−３０［％］）×３６００［sec/h ］で、バッテリ放電可能電気量Ｗは１１４８４０［Asec］となる。
【００１１】
上記運行支援システム（１）によれば、バッテリ放電可能電気量、前記移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率、及び到達までに要する所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントが検出される。従って、到達可能な案内ポイントを適切に検出することができる。
【００１２】
また、本発明に係る運行支援システム（２）は、上記運行支援システム（１）において、前記バッテリ放電可能電気量、及び前記電力消費率に基づいて、バッテリ使用可能時間を算出するバッテリ使用可能時間算出手段を備え、前記案内ポイント検出手段が、前記バッテリ使用可能時間算出手段により算出されたバッテリ使用可能時間、及び前記所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出するものであると共に、案内ポイントへ到達するまでの移動環境に基づいて、移動中に追加消費が予想されるものであり、前記電力消費率から求められる電気消費量に含まれない、追加電気消費量を算出する追加電気消費量算出手段を備え、前記バッテリ使用可能時間算出手段が、前記追加電気消費量算出手段により算出された追加電気消費量を加味して、バッテリ使用可能時間を算出するものであることを特徴としている。
【００１３】
ある案内ポイントＧの到達までに要する所要時間が、バッテリ使用可能時間（バッテリ放電が不能となるまでの時間）よりも小さければ、案内ポイントＧへは到達可能と言える。
バッテリ使用可能時間ＴBATは、下記の関係式から求められる。
ＴBAT＝Ｗ／ＰBAT
Ｗ ：バッテリ放電可能電気量
ＰBAT：移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］である場合、１１４８４０［Asec］／２０［Ａ］で、バッテリ使用可能時間ＴBATは５７４２［sec ］（＝９５分４２秒）となる。
【００１４】
上記運行支援システム（２）によれば、バッテリ使用可能時間、及び前記所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントが検出される。従って、到達可能な案内ポイントを適切に検出することができる。また、検索対象となる各案内ポイント毎に、到達までに消費される電気消費量ａをいちいち算出する必要はなく、到達までに要する所要時間ＴGOが分かれば良いので、検索処理を簡素化することができ、コンピュータにかかる負荷を軽減することができる。
【００１５】
上記したように、バッテリ使用可能時間については、前記バッテリ放電可能電気量、及び前記電力消費率から予想することができるが、これは電子機器の使用状況に変化が生じないことが前提となっている。従って、電子機器の使用状況に変化が生じれば、バッテリ使用可能時間についても変化が生じる。
【００１６】
例えば、カーブ走行の場合、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering ）への負荷が大きくなり、そのシステムへの電力供給量が多くなる。また、天候の変化や日の入りによって、周囲が暗くなり、ランプを作動させた場合、ランプを点灯させるシステムへの電力供給量が多くなる。
【００１７】
上記運行支援システム（２）によれば、さらに、案内ポイントへ到達するまでの移動環境（例えば、カーブ走行時間、天候）に基づいて、移動中に追加消費される追加電気消費量（例えば、ＥＰＳへ追加供給される電気量、ランプ点灯システムへ追加供給される電気量）が算出され、この追加電気消費量を加味して、バッテリ使用可能時間が算出される。従って、バッテリ使用可能時間の精度が上がるため、到達可能な案内ポイントの検出精度についても高めることができる。
【００１８】
また、本発明に係る運行支援システム（３）は、上記運行支援システム（１）又は（２）において、到達可能な案内ポイントが検出されない場合、前記移動体に装備されている電子機器への電力供給を抑制する電力供給抑制手段を備え、該電力供給抑制手段により電力供給が抑制された後、前記案内ポイント検出手段による案内ポイントの検出が再度行われるように構成されていることを特徴としている。
【００１９】
到達可能な案内ポイントが検出されないのは、到達までに消費される電気消費量が、バッテリ放電可能電気量よりも小さくなる案内ポイントが存在しない場合である。これを解消するには、前記移動体に装備されている電子機器への電力供給を抑制すれば良い。例えば、安全系や走行系に寄与しない電子機器への電力供給量を部分的に削減したり、供給を停止すれば良い。
【００２０】
上記運行支援システム（３）によれば、到達可能な案内ポイントが検出されない場合、前記移動体に装備されている電子機器への電力供給が抑制され、電力供給が抑制された後、案内ポイントの検出が再度行われる。従って、到達可能な案内ポイントが検出される可能性を高めることができる。
【００２１】
また、本発明に係る運行支援システム（４）は、上記運行支援システム（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記案内ポイント検出手段が、前記バッテリ放電可能電気量、前記電力消費率、及び前記所要時間だけでなく、燃料残存量、燃料消費率、及び到達までに走行する走行距離に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出するものであることを特徴としている。
【００２２】
ある案内ポイントＧの到達までに消費される電気消費量が、バッテリ放電可能電気量よりも小さければ、安全系や走行系に関係のある電子機器へ電力を供給しつづけることができるが、移動途中で、燃料が尽きれば、移動を継続させることはできない。
前記ある案内ポイントの到達まで移動を継続させるには、到達までに消費される燃料消費量が、燃料残存量よりも小さければ良い。
【００２３】
案内ポイントＧの到達までに消費される燃料消費量ｂは、下記の関係式から求められる。
ｂ＝ＰGAS×ＳGO
ＰGAS：燃料消費率
ＳGO ：案内ポイントＧの到達までに走行する走行距離
例えば、燃料消費率ＰGASが８［km/l］で、走行距離ＳGOが２０［km］である場合、燃料消費量ｂは２．５［ｌ］（＝２０［km］／８［km/l］）となり、燃料残存量が２．５［ｌ］以上であれば、案内ポイントＧまで走行を継続させることができる。
【００２４】
上記運行支援システム（４）によれば、前記バッテリ放電可能電気量、前記電力消費率、及び前記所要時間だけでなく、燃料残存量、燃料消費率、及び到達までに走行する走行距離に基づいて、到達可能な案内ポイントが検出される。従って、電気系、燃料系の両面から、到達可能な案内ポイントを検出することができる。
【００２５】
また、上記運行支援システム（４）において、前記燃料残存量、及び前記燃料消費率に基づいて、走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段を備え、前記案内ポイント検出手段が、前記バッテリ放電可能電気量、前記電力消費率、及び前記所要時間だけでなく、前記走行可能距離算出手段により算出された走行可能距離、及び前記走行距離に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出するものであるようにしても良い。
【００２６】
ある案内ポイントＧの到達までに走行する走行距離が、走行可能距離（燃料が尽きるまでに走行できる距離）よりも小さければ、前記ある案内ポイントへは到達可能と言える。
走行可能距離ＳGASは、下記の関係式から求められる。
ＳGAS＝Ｅ×ＰGAS
Ｅ ：燃料残存量
ＰGAS：燃料消費率
例えば、燃料残存量Ｅが１０［ｌ］で、燃料消費率ＰGASが８［km/l］である場合、１０［ｌ］×８［km/l］で、走行可能距離ＳGASは８０［km］となる。
【００２７】
すなわち、上記構成とすることによって、前記バッテリ放電可能電気量、前記電力消費率、及び前記所要時間だけでなく、走行可能距離、及び前記走行距離に基づいて、到達可能な案内ポイントが検出される。従って、到達可能な案内ポイントを適切に検出することができるようになる。また、検索対象となる各案内ポイント毎に、到達までに消費される燃料消費量ｂをいちいち算出する必要はなく、到達までに走行する走行距離ＳGOが分かれば良いので、検索処理を簡素化することができ、コンピュータにかかる負荷を軽減することができる。
【００２８】
さらに、案内ポイントへ到達するまでの移動環境に基づいて、移動中に追加消費が予想されるものであり、前記燃料消費率から求められる燃料消費量に含まれない、追加燃料消費量を算出する追加燃料消費量算出手段を備え、前記走行可能距離算出手段が、前記追加燃料消費量算出手段により算出された追加燃料消費量を加味して、走行可能距離を算出するものであるようにしても良い。
【００２９】
上記したように、走行可能距離については、燃料残存量、及び前記燃料消費率から予想することができるが、これは走行状態に変化が生じないことが前提となっている。従って、走行状態に変化が生じれば、走行可能距離についても変化が生じる。例えば、登坂走行の場合、通常走行時よりも燃料消費率は悪くなり、燃料消費量が多くなる。また、渋滞に遭遇した場合にもやはり燃費消費率は悪くなり、燃料消費量は多くなる。
【００３０】
すなわち、上記構成とすることによって、案内ポイントへ到達するまでの移動環境（例えば、登坂走行の距離や勾配、渋滞の距離や程度）に基づいて、移動中に追加消費される追加燃料消費量（例えば、登坂走行で追加消費される燃料消費量、渋滞遭遇時に追加消費される燃料消費量）が算出され、この追加燃料消費量を加味して、走行可能距離が算出される。従って、走行可能距離の精度が上がるため、到達可能な案内ポイントの検出精度についても高めることができる。
【００３１】
また、本発明に係る運行支援システム（５）は、上記運行支援システム（１）〜（４）のいずれかにおいて、充電系の故障内容に応じて、案内ポイントの検出対象を設定する検出対象設定手段を備えていることを特徴としている。
【００３２】
発電機が故障した場合、整備機能のある整備工場やディーラーに案内すべきであるが、バッテリの故障の場合には、整備機能が無くても、バッテリ交換機能があれば良く、例えば、ガソリンスタンドやカーショップなどであっても良い。
【００３３】
上記運行支援システム（５）によれば、充電系の故障内容に応じて、案内ポイントの検出対象が設定される。例えば、故障が発電機の場合には、整備工場やディーラーが検出対象に設定され、故障がバッテリの場合には、整備工場やディーラー、ガソリンスタンド、カーショップが検出対象に設定される。これにより、故障内容に応じた、適切な案内ポイントを検出することができる。
【００３４】
また、本発明に係る運行支援システム（６）は、上記運行支援システム（１）〜（５）のいずれかにおいて、前記案内ポイント検出手段により検出された案内ポイントの中から目的地を設定する目的地設定手段と、前記バッテリ放電可能電気量から、前記電力消費率から求められる前記目的地到達までに消費される電気消費量を減算することによって、残りの放電可能電気量を算出する放電可能電気量算出手段と、該放電可能電気量算出手段により求められた残りの放電可能電気量と、前記案内ポイント検出手段による検出後に追加放電された追加放電電気量とを比較し、その比較結果に基づいて、前記電子機器への電力供給を制御する電力供給制御手段を備えていることを特徴としている。
【００３５】
案内ポイントの検出時点では、到達までに消費される電気消費量が、バッテリ放電可能電気量よりも小さく、到達可能な案内ポイントであると判断されていたとしても、例えば、検出時点では使用されていなかったエアコンが使用されるようになったり、カーブ走行でＥＰＳへの電力供給量が増えて、追加放電が生じることが考えられる。この追加放電の電気量が多くなれば、目的地へ到達するまでに、バッテリ放電が不能になるおそれがある。
【００３６】
上記運行支援システム（６）によれば、前記バッテリ放電可能電気量から、前記電力消費率から求められる前記目的地到達までに消費される電気消費量を減算することによって残りの放電可能電気量が算出され、そしてこの残りの放電可能電気量と、案内ポイント検出後に追加放電された追加放電電気量とが比較され、その比較結果に基づいて、前記電子機器への電力供給が制御される。
【００３７】
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］で、目的地に設定された案内ポイントの到達までに要する所要時間ＴGOが３０［分］である場合、残りの放電可能電気量は７８８４０［Asec］となり、追加放電電気量が残りの放電可能電気量（７８８４０［Asec］）に接近しているか否か、又は上回っているか否かを判断する。追加放電電気量が残りの放電可能電気量を上回ると、目的地に設定されている案内ポイントへ到達できないことになるため、電力供給が抑制される。これにより、検出後に追加放電があっても、前記移動体を案内ポイントへ到達させることができる。
【００３８】
また、上記運行支援システム（６）において、前記目的地までの走行ルートを分割したエリア毎に、前記残りの放電可能電気量が設定され、前記比較が、前記エリア毎に行われるように構成しても良い。
全走行ルートまとめて、前記比較を行い、そして電子機器への電力供給を抑制することになった場合、一旦抑制を開始してしまうと、前記移動体が目的地へ到達するまでその抑制は継続されることになる。一方、走行ルートを分割し、分割したエリア毎に、前記比較を行って、電子機器への電力供給を抑制するようにすれば、もし仮に抑制が開始されることになったとしても、そのエリアを越えれば、抑制を解除することができる。従って、抑制箇所を分散することができるので、エアコンなどが使えなくなったままになるといった事態が生じるのを防止することができる。
【００３９】
また、上記運行支援システム（６）において、前記追加放電電気量が前記残りの放電可能電気量を上回る（すなわち、何らかの処置を施さなければ、目的地への到達前にバッテリ放電不能になる）と判断された場合、前記電力供給制御手段が、前記移動体に装備されている電子機器への電力供給を抑制するものであるようにしても良い。これにより、追加放電があった場合にも、前記移動体を目的地へ到達させることができる。
【００４０】
また、本発明に係る運行支援システム（７）は、上記運行支援システム（６）において、前記電力供給制御手段による電力供給の抑制が、電力供給抑制の対象が安全系又は走行系に寄与するものと、安全系及び走行系に寄与しないものとで差別化が図られるように構成されていることを特徴としている。
【００４１】
上記運行支援システム（７）によれば、電力供給抑制の対象が安全系又は走行系に寄与するものと、そうでないものとで、抑制の差別化が図られる。これにより、電力供給の抑制を適切に行うことができる。
【００４２】
また、上記運行支援システム（７）において、電力供給抑制の対象物の決定、及び／又は抑制度合いの決定が、その対象物の属性、使用状況、及び移動環境のうちの少なくとも１要因に基づいて行われるように構成しても良い。このように構成すれば、電力供給抑制の対象物の決定、及び／又は抑制度合いの決定が、その対象物の属性（例えば、安全系や走行系に寄与するものであるか否か）、使用状況、及び移動環境のうちの少なくとも１要因に基づいて行われるので、より一層適切に電力供給を抑制することができる。
【００４３】
また、本発明に係る運行支援システム（８）は、上記運行支援システム（１）〜（７）のいずれかにおいて、前記案内ポイント検出手段により検出された案内ポイントの中から目的地を設定する目的地設定手段と、安全系及び走行系に寄与しない電子機器が停止状態から稼動状態に遷移する場合、電力消費状態に基づいて、前記目的地へ到達可能か否かを判断する判断手段と、該判断手段により前記目的地へ到達できないと判断された場合、前記遷移を許可しない不許可手段とを備えていることを特徴としている。
【００４４】
上記運行支援システム（８）によれば、安全系及び走行系に寄与しない電子機器が停止状態から稼動状態に遷移する場合、電力消費状態に基づいて、前記目的地へ到達可能か否かが判断され、前記目的地へ到達できないと判断された場合、前記遷移が許可されない。これにより、安全系及び走行系に寄与しない電子機器（例えば、エアコンやオーディオ）が停止状態から稼動状態に遷移され、そのまま使用が続けられて、走行系の電子機器に電力が供給できなくなり、目的地へ到達できなくなるといった事態が生じるのを防止することができる。
【００４５】
また、本発明に係る運行支援システム（９）は、上記運行支援システム（１）〜（８）のいずれかにおいて、前記案内ポイント検出手段により到達可能な案内ポイントが検出されない場合であって、前記移動体が案内ポイントとは異なる所定の場所へ到着すると、前記移動体に装備されている電子機器の一部への電力供給を停止させる電力供給停止手段を備えていることを特徴としている。
【００４６】
上記運行支援システム（９）によれば、整備機能を有した整備工場や、バッテリ交換機能を有したガソリンスタンドなどではなく、前記所定の場所（例えば、単に退避するためだけの場所であり、駐車場など）へ到着すると、前記移動体に装備されている電子機器の一部への電力供給が停止される。これにより、バッテリ上りが生じるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４７】
以下、本発明に係る運行支援システムの実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムの要部を概略的に示したブロック図である。図中１は、車両に搭載されるバッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１はマイコン２と各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。また、バッテリ監視装置１にはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。
【００４８】
マイコン２は、充電系故障判定部２ａと、ユーザー報知部２ｂと、外部情報取得部２ｃと、バッテリ使用可能時間算出部２ｄと、走行可能距離算出部２ｅと、情報送受信部２ｆと、電力供給制御部２ｇとを含んで構成されている。また、電源ラインＬにはバッテリ監視装置１だけでなく、オルタネータ５と、開閉器６〜８を介して複数のユニット９〜１１，…とが接続されている。開閉器６〜８，…の開閉はバッテリ監視装置１によって制御されるようになっている。
【００４９】
バッテリ電圧値を検出するための電圧センサ１２と、バッテリ電流値を検出するための電流センサ１３と、オルタネータ５のＰ端子（図示せず）と、各ユニット９〜１１で消費されている電気量（負荷使用電流）を検出するための電流センサ１４〜１６と、燃料残存量を検出するための燃料センサ１７とは、センサ取得部３に接続され、バッテリ電圧値、バッテリ電流値、オルタネータ５のＰ端子からの出力電圧（異常が発生すると０［Ｖ］になる）、各ユニット９〜１１で消費される電気量、及び燃料残存量がバッテリ監視装置１（マイコン２）で認識されるようになっている。
【００５０】
また、バッテリ監視装置１には各ユニット９〜１１、ナビゲーション装置２１、及び携帯電話などの移動体通信機２２と接続されており、これらと各種情報のやり取りを行うことができ、例えば、ナビゲーション装置２１は、バッテリ監視装置１から送信されてくる目的地への誘導開始の指令を受信すると、地図画面や誘導経路を表示するなどして、車両を目的地まで誘導するようになっている。また、ナビゲーション装置２１には、電波ビーコンや、光ビーコン、ＦＭ多重放送を受信する機能を有しており、渋滞情報や、交通規制情報、天候情報などを取得することができるようになっている。
【００５１】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う処理動作［１］を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１］は所定時間毎に行われる動作である。
【００５２】
まず、電圧センサ１２から得られるバッテリ電圧値や、オルタネータ５のＰ端子からの出力電圧値に基づいて、充電系（バッテリ４、オルタネータ５）に故障が生じているか否かを判断する（ステップＳ１）。バッテリ４に異常が生じると、バッテリ電圧値が急激に低下することになり、オルタネータ５に異常が生じると、Ｐ端子からの出力電圧が０［Ｖ］になる。
【００５３】
充電系に故障が生じていると判断すれば、次に、オルタネータ５に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ２）。オルタネータ５に異常が生じていると判断すれば、整備工場（ディーラーを含む）など、整備機能を有した施設（案内ポイント）の検索指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ３）。充電系に故障が生じていないと判断すれば、そのまま処理動作［１］を終了する。
【００５４】
一方、ステップＳ２において、オルタネータ５に異常が生じていない（すなわち、バッテリ４に異常が生じている）と判断すれば、整備工場（ディーラーを含む）、ガソリンスタンド、カーショップなど、バッテリ交換機能を有した施設（案内ポイント）の検索指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ４）。
【００５５】
ナビゲーション装置２１は、施設の検索指令を受信すると、車両から所定距離（例えば、３０km）の範囲内に存在する当該施設を検索し、その検索結果（案内ポイントの候補地情報）をバッテリ監視装置１へ送信するようになっている。バッテリ監視装置１へ送信される情報（案内ポイントの候補地情報）としては、候補地の所在地、連絡先、到達までに要する所要時間ＴGO、到達までに走行する走行距離ＳGOなどが挙げられる。
【００５６】
ナビゲーション装置２１から送信されてくる検索結果（案内ポイントの候補地情報）を受信すると、案内ポイントの候補地に「１」から順番に番号を付し、候補地リストを作成して候補地情報を記憶する（ステップＳ５）。次に、受信した案内ポイントの候補地情報に基づいて、案内ポイントの候補地が存在するか否かを判断する（ステップＳ６）。
【００５７】
案内ポイントの候補地が存在すると判断すれば、ステップＳ７へ進んで、整備工場などへ誘導するための『案内ポイントへの誘導』（図４参照）処理を行う。オルタネータ５に異常が生じているときに、車両から前記所定距離の範囲内に整備機能を有した施設が存在する場合や、バッテリ４に異常が生じているときに、車両から前記所定距離の範囲内にバッテリ交換機能を有した施設が存在する場合、『案内ポイントへの誘導』処理が行われることになる。後で詳しく説明するが、『案内ポイントへの誘導』処理には、電力面から到達可能か否かを判断する処理や、燃料面から到達可能か否かを判断する処理が含まれている。
【００５８】
一方、案内ポイントの候補地が存在しないと判断すれば、整備工場などへ誘導することはできないと看做し、ステップＳ８へ進んで、駐車場など安全エリアへ誘導するための『安全エリアへの誘導』（図３参照）処理を行う。これは、路上停止といった最悪の事態を避けるために行う処理である。
【００５９】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う『安全エリアへの誘導』（図２のステップＳ８）処理を図３に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、安全エリアの検索指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ１１）。
【００６０】
ナビゲーション装置２１は、安全エリアの検索指令を受信すると、最寄りの安全エリア（例えば、到達までに要する所要時間が最も短い駐車場や、到達までに走行する走行距離が最も短い駐車場）を検索し、その検索結果をバッテリ監視装置１へ送信するようになっている。
【００６１】
ナビゲーション装置２１から送信されてくる検索結果（例えば、安全エリアの所在地）を受信すると（ステップＳ１２）、最寄りの安全エリアを目的地に設定し（ステップＳ１３）、目的地への誘導開始の指令をナビゲーション装置２１に対して出力し（ステップＳ１４）。ナビゲーション装置２１は、目的地への誘導開始の指令を受信すると、地図画面や誘導経路を表示するなどして車両を目的地まで誘導するようになっている。
【００６２】
その後、移動体通信機２２を使って、サービスセンターに対し、充電系に故障が生じたために安全エリアへ退避することや、その安全エリアの所在地を連絡する（ステップＳ１５）。これにより、整備工場などへ移動できなくても、安全エリアで適切な処置を受けることができる。
【００６３】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う『案内ポイントへの誘導』（図２のステップＳ７）処理を図４に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ１を「０」にし（ステップＳ２１）、次に、バッテリ充電率ＳＯＣの情報をマイコン２のメモリＭ（図示せず）から取得する（ステップＳ２２）。
【００６４】
バッテリ充電率ＳＯＣは、あるタイミングで算出され、その算出結果についてはマイコン２のメモリＭに記憶されるようになっている。バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ開放電圧ＶOPNとの間には、図５に示したように、相関関係が成り立つため、バッテリ開放電圧ＶOPNからバッテリ充電率ＳＯＣを求めることができる。
また、バッテリ開放電圧ＶOPNについては、バッテリ電流値が０［Ａ］近くまで収束した時のバッテリ電圧値となる。つまり、バッテリ電流がほとんど流れていない時のバッテリ電圧値がバッテリ開放電圧ＶOPNとなる。
【００６５】
次に、電流センサ１４〜１６から得られる情報に基づいて、各ユニット９〜１１で消費されている電気量（すなわち、車両に装備されている電子機器の使用状況）を検出し（ステップＳ２３）、この電気量に基づいて、車両に装備されている電子機器で消費される電力消費率ＰBATを算出する（ステップＳ２４）。
【００６６】
次に、バッテリ放電可能電気量Ｗを、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ２５）。
Ｗ＝バッテリ容量×（ＳＯＣ−放電終止充電率）
ＳＯＣ：バッテリ充電率
放電終止充電率：バッテリ放電不能となる時のバッテリ充電率
例えば、バッテリ容量が５５［Ah］で、バッテリ充電率ＳＯＣが８８［％］で、放電終止充電率が３０［％］である場合、５５［Ah］×（８８［％］−３０［％］）×３６００［sec/h ］で、バッテリ放電可能電気量Ｗは１１４８４０［Asec］となる。
【００６７】
次に、バッテリ使用可能時間ＴBAT（すなわち、走行可能時間）を、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ２６）。
ＴBAT＝Ｗ／ＰBAT
Ｗ：バッテリ放電可能電気量
ＰBAT：電力消費率
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］である場合、１１４８４０［Asec］／２０［Ａ］で、バッテリ使用可能時間Ｔは５７４２［sec ］（＝９５分４２秒）となる。
【００６８】
次に、カウンタＣ１を１に設定し（ステップＳ２７）、Ｃ１番目の案内ポイント候補地へ到達するまでに要する所要時間ＴGO情報を取得し（ステップＳ２８）、バッテリ使用可能時間ＴBATが所要時間ＴGOよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ２９）、バッテリ使用可能時間ＴBATが所要時間ＴGOよりも大きいと判断すれば、電力面では当該案内ポイント候補地への到達が可能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストへ残し（ステップＳ３０）、電力面では到達可能といえる案内ポイントが存在することを示すフラグｆ１を「１」に設定し（ステップＳ３１）、その後、ステップＳ３３へ進む。
【００６９】
一方、バッテリ使用可能時間ＴBATは所要時間ＴGOよりも大きくないと判断すれば、このままの電力消費状態が続けば、当該案内ポイント候補地へ到達するまでに、バッテリ放電不能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストから外し（ステップＳ３２）、その後、ステップＳ３３へ進む。
【００７０】
ステップＳ３３では、カウンタＣ１に１を加算し、次に、Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在するか否かを判断する（ステップＳ３４）。Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在する（すなわち、検討すべき候補地が候補地リストに残っている）と判断すれば、ステップＳ２８へ戻る。
一方、Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在しない（すなわち、検討すべき候補地は候補地リストに残っていない）と判断すれば、次に、フラグｆ１が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ３５）。
【００７１】
フラグｆ１が「１」である（すなわち、電力面では到達可能といえる案内ポイントが存在する）と判断すれば、ステップＳ３６へ進んで、燃料面で到達可能といえるか否かを判断するための『燃料系判定』（図７参照）処理を行う。一方、フラグｆ１が「１」でない（すなわち、このままの電力消費状態が続けば、どの案内ポイントへも到達できない）と判断すれば、ステップＳ３７へ進んで、車両に装備されている電子機器への電力供給を抑制するための『電力供給抑制Ｉ』（図６参照）処理を行う。電力供給を抑制すると、電力消費率ＰBATが小さくなり、バッテリ使用可能時間ＴBATを伸ばすことができる。
【００７２】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う『電力供給抑制Ｉ』（図４のステップＳ３７）処理を図６に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、電力供給抑制の処理を既に実行しているか否かを判断する（ステップＳ４１）。
【００７３】
電力供給抑制の処理を既に実行している（すなわち、電力供給を抑制しているにも拘らず、案内ポイントの候補地が存在しない）と判断すれば、整備工場などへ誘導することはできないと看做し、ステップＳ４２へ進んで、駐車場など安全エリアへ誘導するための『安全エリアへの誘導』（図３参照）処理を行う。
【００７４】
一方、電力供給抑制の処理は実行されていないと判断すれば、車両に装備されている電子機器への電力供給を抑制し（ステップＳ４３）、その後、ステップＳ４４へ進んで、車両を整備工場などへ誘導するための『案内ポイントへの誘導』（図４参照）処理を再度行う。
【００７５】
電子機器への電力供給を抑制する方法としては、安全系・走行系に寄与しない電子機器への電力供給を停止させるといった方法が挙げられ、例えば、ユニット１０，１１が安全系・走行系に寄与しない電子機器である場合、開閉器７，８を開放させ、ユニット１０，１１への電力供給を停止させる。
【００７６】
電子機器への電力供給を抑制すると、電力消費率ＰBATが低下する。例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］である時に、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］から５［Ａ］に低下すれば、バッテリ使用可能時間ＴBAT（＝Ｗ／ＰBAT）は５７４２［sec ］（＝９５分４２秒）から２２９６８［sec ］（＝３８２分４８秒）まで長くなる。
【００７７】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う『燃料系判定』（図４のステップＳ３６）処理を図７に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ２を「０」にし（ステップＳ５１）、次に、燃料消費率ＰGASの情報をマイコン２のメモリＭから取得する（ステップＳ５２）。
燃料消費率ＰGASは、あるタイミングで算出され、その算出結果についてはマイコン２のメモリＭに記憶されるようになっている。なお、燃料消費率ＰGASについては、走行距離、及び燃料消費量に基づいて求めることができる。
【００７８】
次に、燃料センサ１７から得られる情報に基づいて、燃料残存量Ｅを検出し（ステップＳ５３）、燃料残存量Ｅ、及び燃料消費率ＰGASを用い、下記に示す関係式に基づいて、走行可能距離ＳGASを算出する（ステップＳ５４）。
ＳGAS＝Ｅ×ＰGAS
例えば、燃料残存量Ｅが１０［ｌ］で、燃料消費率ＰGASが８［km/l］である場合、１０［ｌ］×８［km/l］＝８０［km］となる。
【００７９】
次に、カウンタＣ２を１に設定し（ステップＳ５５）、Ｃ２番目の案内ポイント候補地へ到達するまでに走行する走行距離ＳGO情報を取得し（ステップＳ５６）、走行可能距離ＳGASが走行距離ＳGOよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ５７）、走行可能距離ＳGASが走行距離ＳGOよりも大きいと判断すれば、燃料面でも当該案内ポイント候補地への到達が可能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストへ残し（ステップＳ５８）、電力面、燃料面のいずれからも到達可能といえる案内ポイントが存在することを示すフラグｆ２を「１」に設定し（ステップＳ５９）、その後、ステップＳ６１へ進む。
一方、走行可能距離ＳGASは走行距離ＳGOよりも大きくないと判断すれば、当該案内ポイント候補地へ到達するまでに、燃料が尽きることになるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストから外し（ステップＳ６０）、その後、ステップＳ６１へ進む。
【００８０】
ステップＳ６１では、カウンタＣ２に１を加算し、次に、Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在するか否かを判断する（ステップＳ６２）。Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在する（すなわち、検討すべき候補地が候補地リストに残っている）と判断すれば、ステップＳ５６へ戻る。
一方、Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在しない（すなわち、検討すべき候補地は候補地リストに残っていない）と判断すれば、次に、フラグｆ２が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ６３）。
【００８１】
フラグｆ２が「１」である（すなわち、電力面、燃料面のいずれからも到達可能といえる案内ポイントが存在する）と判断すれば、ステップＳ６４へ進んで、案内ポイントを選定するための『案内ポイント選定』（図８参照）処理を行う。一方、フラグｆ２が「１」でない（すなわち、到達可能な案内ポイントが存在しない）と判断すれば、整備工場などへ誘導することはできないと看做し、ステップＳ６５へ進んで、駐車場など安全エリアへ誘導するための『安全エリアへの誘導』（図３参照）処理を行う。
【００８２】
実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１におけるマイコン２の行う『案内ポイント選定』（図７のステップＳ６４）処理を図８に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、候補地リストに候補地として残っている案内ポイントをユーザーへ紹介する（ステップＳ７１）。紹介の仕方としては、案内ポイントの所在地を示した地図を表示したり、到達までに要する所要時間や走行距離を表示するといった方法が挙げられる。
【００８３】
次に、ユーザーより案内ポイントが選択されたか否かを判断する（ステップＳ７２）。案内ポイントが選択されたと判断すれば、選択された案内ポイントを目的地に設定し（ステップＳ７３）、目的地への誘導開始の指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ７６）。ナビゲーション装置２１は、目的地への誘導開始の指令を受信すると、地図画面や誘導経路を表示するなどして車両を目的地まで誘導するようになっている。
【００８４】
また、ステップＳ７２において、ユーザーより案内ポイントはまだ選択されていないと判断すれば、次に、案内ポイントをユーザーに紹介してから所定時間（例えば、２０秒）が経過しているか否かを判断する（ステップＳ７４）。案内ポイントをユーザーに紹介してから前記所定時間が経過していると判断すれば、最寄りの案内ポイント（例えば、所要時間ＴGOの最も短い案内ポイントや、走行距離ＳGOの最も短い案内ポイント）を目的地に設定し（ステップＳ７５）、目的地への誘導開始の指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ７６）。一方、案内ポイントをユーザーに紹介してから前記所定時間が経過していないと判断すれば、ステップＳ７２へ戻る。
【００８５】
次に、移動体通信機２２を使って、目的地に設定された案内ポイントに対し、充電系に故障が生じたために向かっていることや、故障内容を連絡し（ステップＳ７７）、その後、ユーザーに対して、電子機器の使用を抑制するように告知する（ステップＳ７８）。その告知方法としては、表示告知や音声告知が挙げられる。なお、上記告知を行うのは、目的地への誘導開始前に電力に余裕があったとしても、その後、エアコンやオーディオなどが新たに使用されることによって、バッテリ４が放電不能となるまでの時間が短縮され、目的地へ到達できなくなるのを防止するためである。
【００８６】
上記実施の形態（１）に係る運行支援システムによれば、オルタネータ５に異常が生じた場合には、整備工場など、整備機能を有した施設まで、車両を誘導することができ、バッテリ４に異常が生じた場合には、整備工場やガソリンスタンドなど、バッテリ交換機能を有した施設まで、車両を誘導することができる。また、もし仮に、整備工場などへ誘導することができなかったとしても、路上で停止しないように、駐車場など安全なエリアへ誘導することができる。
【００８７】
次に、実施の形態（２）に係る運行支援システムについて説明する。但し、実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムは、バッテリ監視装置１、及びマイコン２を除いて、図１に示したバッテリ監視システムと同様であるので、バッテリ監視装置、及びマイコンには異なる符号を付し、ここではその他の説明を省略する。
【００８８】
図中１Ａは、車両に搭載されるバッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１Ａはマイコン２Ａと各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。また、バッテリ監視装置１Ａにはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。
【００８９】
実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ａにおけるマイコン２Ａの行う処理動作［２］を図９に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［２］は所定時間毎に行われる動作である。
【００９０】
まず、電圧センサ１２から得られるバッテリ電圧値や、オルタネータ５のＰ端子からの出力電圧値に基づいて、充電系（バッテリ４、オルタネータ５）に故障が生じているか否かを判断する（ステップＳ８１）。バッテリ４に異常が生じると、バッテリ電圧値が急激に低下することになり、オルタネータ５に異常が生じると、Ｐ端子からの出力電圧が０［Ｖ］になる。
【００９１】
充電系に故障が生じていると判断すれば、次に、オルタネータ５に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ８２）。オルタネータ５に異常が生じていると判断すれば、整備工場（ディーラーを含む）など、整備機能を有した施設（案内ポイント）の検索指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ８３）。充電系に故障が生じていないと判断すれば、そのまま処理動作［２］を終了する。
【００９２】
一方、ステップＳ８２において、オルタネータ５に異常が生じていない（すなわち、バッテリ４に異常が生じている）と判断すれば、整備工場（ディーラーを含む）、ガソリンスタンド、カーショップなど、バッテリ交換機能を有した施設（案内ポイント）の検索指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ８４）。
【００９３】
ナビゲーション装置２１は、施設の検索指令を受信すると、車両から所定距離（例えば、３０km）の範囲内に存在する当該施設を検索し、その検索結果（案内ポイントの候補地情報）をバッテリ監視装置１Ａへ送信するようになっている。バッテリ監視装置１Ａへ送信される情報（案内ポイントの候補地情報）としては、候補地の所在地、連絡先、到達までに要する所要時間ＴGO、到達までに走行する走行距離ＳGO、到達までに走行するカーブ走行時間やトンネル走行時間、走行ルートの路面、勾配などが挙げられる。
【００９４】
ナビゲーション装置２１から送信されてくる検索結果（案内ポイントの候補地情報）を受信すると、案内ポイントの候補地に「１」から順番に番号を付し、候補地リストを作成して候補地情報を記憶する（ステップＳ８５）。次に、受信した案内ポイントの候補地情報に基づいて、案内ポイントの候補地が存在するか否かを判断する（ステップＳ８６）。
【００９５】
案内ポイントの候補地が存在すると判断すれば、次に、外部環境情報（例えば、天気）を取得し（ステップＳ８７）、その後、ステップＳ８８へ進んで、整備工場などへ誘導するための『案内ポイントへの誘導』（図１０参照）処理を行う。なお、外部環境情報を取得する方法としては、移動体通信機２２を用いて取得する方法や、ナビゲーション装置２１を介して取得する方法が挙げられる。
【００９６】
一方、案内ポイントの候補地が存在しないと判断すれば、整備工場などへ誘導することはできないと看做し、ステップＳ８９へ進んで、駐車場など安全エリアへ誘導するための『安全エリアへの誘導』（図３参照）処理を行う。これは、路上停止といった最悪の事態を避けるために行う処理である。
【００９７】
実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ａにおけるマイコン２Ａの行う『案内ポイントへの誘導』（図９のステップＳ８８）処理を図１０に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ１を「０」にし（ステップＳ９１）、次に、バッテリ充電率ＳＯＣの情報をマイコン２ＡのメモリＭ（図示せず）から取得する（ステップＳ９２）。
【００９８】
バッテリ充電率ＳＯＣは、あるタイミングで算出され、その算出結果についてはマイコン２ＡのメモリＭに記憶されるようになっている。バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ開放電圧ＶOPNとの間には、図５に示したように、相関関係が成り立つため、バッテリ開放電圧ＶOPNからバッテリ充電率ＳＯＣを求めることができる。
また、バッテリ開放電圧ＶOPNについては、バッテリ電流値が０［Ａ］近くまで収束した時のバッテリ電圧値となる。つまり、バッテリ電流がほとんど流れていない時のバッテリ電圧値がバッテリ開放電圧ＶOPNとなる。
【００９９】
次に、電流センサ１４〜１６から得られる情報に基づいて、各ユニット９〜１１で消費されている電気量（すなわち、車両に装備されている電子機器の使用状況）を検出し（ステップＳ９３）、この電気量に基づいて、車両に装備されている電子機器で消費される電力消費率ＰBATを算出する（ステップＳ９４）。
【０１００】
次に、バッテリ放電可能電気量Ｗを、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ９５）。
Ｗ＝バッテリ容量×（ＳＯＣ−放電終止充電率）
ＳＯＣ：バッテリ充電率
放電終止充電率：バッテリ放電不能となる時のバッテリ充電率
例えば、バッテリ容量が５５［Ah］で、バッテリ充電率ＳＯＣが８８［％］で、放電終止充電率が３０［％］である場合、５５［Ah］×（８８［％］−３０［％］）×３６００［sec/h ］で、バッテリ放電可能電気量Ｗは１１４８４０［Asec］となる。
【０１０１】
次に、カウンタＣ１を１に設定し（ステップＳ９６）、Ｃ１番目の案内ポイント候補地へ到達するまでのカーブ走行時間、及びトンネル走行時間の情報を取得し（ステップＳ９７）、これらカーブ走行時間、及びトンネル走行時間に基づいて、追加電気消費量ＡBATを算出する（ステップＳ９８）。
【０１０２】
カーブ走行時にはＥＰＳに供給される電気量が多くなり、トンネル走行時にはランプへ供給される電気量が多くなることが予想され、例えば、ＥＰＳでの追加電気消費量が５００［Asec］、ランプでの追加電気消費量が５００［Asec］である場合、追加電気消費量ＡBATは１０００［Asec］となる。
【０１０３】
次に、バッテリ使用可能時間ＴBAT（すなわち、走行可能時間）を、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ９９）。
ＴBAT＝（Ｗ−ＡBAT）／ＰBAT
Ｗ：バッテリ放電可能電気量
ＡBAT：追加電気消費量
ＰBAT：電力消費率
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、追加電気消費量ＡBATが１０００［Asec］で、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］である場合、（１１４８４０［Asec］−１０００［Asec］）／２０［Ａ］で、バッテリ使用可能時間Ｔは５６９２［sec ］（＝９４分５２秒）となる。
【０１０４】
次に、Ｃ１番目の案内ポイント候補地へ到達するまでに要する所要時間ＴGO情報を取得し（ステップＳ１００）、バッテリ使用可能時間ＴBATが所要時間ＴGOよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ１０１）、バッテリ使用可能時間ＴBATが所要時間ＴGOよりも大きいと判断すれば、電力面では当該案内ポイント候補地への到達が可能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストへ残し（ステップＳ１０２）、電力面では到達可能といえる案内ポイントが存在することを示すフラグｆ１を「１」に設定し（ステップＳ１０３）、その後、ステップＳ１０５へ進む。
【０１０５】
一方、バッテリ使用可能時間ＴBATは所要時間ＴGOよりも大きくないと判断すれば、このままの電力消費状態が続けば、当該案内ポイント候補地へ到達するまでに、バッテリ放電不能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストから外し（ステップＳ１０４）、その後、ステップＳ１０５へ進む。
【０１０６】
ステップＳ１０５では、カウンタＣ１に１を加算し、次に、Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在するか否かを判断する（ステップＳ１０６）。Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在する（すなわち、検討すべき候補地が候補地リストに残っている）と判断すれば、ステップＳ９７へ戻る。
一方、Ｃ１番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在しない（すなわち、検討すべき候補地は候補地リストに残っていない）と判断すれば、次に、フラグｆ１が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ１０７）。
【０１０７】
フラグｆ１が「１」である（すなわち、電力面では到達可能といえる案内ポイントが存在する）と判断すれば、ステップＳ１０８へ進んで、燃料面で到達可能といえるか否かを判断するための『燃料系判定』（図１１参照）処理を行う。一方、フラグｆ１が「１」でない（すなわち、このままの電力消費状態が続けば、どの案内ポイントへも到達できない）と判断すれば、ステップＳ１０９へ進んで、車両に装備されている電子機器への電力供給を抑制するための『電力供給抑制Ｉ』（図６参照）処理を行い、そして再度『案内ポイントへの誘導』（図１０）処理を行う。
【０１０８】
実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ａにおけるマイコン２Ａの行う『燃料系判定』（図１０のステップＳ１０８）処理を図１１に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、初期設定として、フラグｆ２を「０」にし（ステップＳ１１１）、次に、燃料消費率ＰGASの情報をマイコン２ＡのメモリＭから取得する（ステップＳ１１２）。
燃料消費率ＰGASは、あるタイミングで算出され、その算出結果についてはマイコン２ＡのメモリＭに記憶されるようになっている。なお、燃料消費率ＰGASについては、走行距離、及び燃料消費量に基づいて求めることができる。
【０１０９】
次に、カウンタＣ２を１に設定し（ステップＳ１１３）、Ｃ２番目の案内ポイント候補地へ到達するまでの走行ルートにおける渋滞、路面、勾配の情報や、天候情報を取得し（ステップＳ１１４）、これら渋滞、路面、勾配、天候の状況に基づいて、追加燃料消費量ＡGASを算出する（ステップＳ１１５）。渋滞していたり、路面が悪かったり、登坂道路であったり、強い雨が降っている場合には、余分に燃料が消費されることが予想される。
【０１１０】
次に、燃料センサ１７から得られる情報に基づいて、燃料残存量Ｅを検出し（ステップＳ１１６）、燃料残存量Ｅ、追加燃料消費量ＡGAS、及び燃料消費率ＰGASを用い、下記に示す関係式に基づいて、走行可能距離ＳGASを算出する（ステップＳ１１７）。
ＳGAS＝（Ｅ−ＡGAS）×ＰGAS
例えば、燃料残存量Ｅが１０［ｌ］で、追加燃料消費量ＡGASが１［ｌ］で、燃料消費率ＰGASが８［km/l］である場合、（１０［ｌ］−１［ｌ］）×８［km/l］＝７２［km］となる。
【０１１１】
次に、Ｃ２番目の案内ポイント候補地へ到達するまでに走行する走行距離ＳGO情報を取得し（ステップＳ１１８）、走行可能距離ＳGASが走行距離ＳGOよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ１１９）、走行可能距離ＳGASが走行距離ＳGOよりも大きいと判断すれば、燃料面でも当該案内ポイント候補地への到達が可能となるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストへ残し（ステップＳ１２０）、電力面、燃料面のいずれからも到達可能といえる案内ポイントが存在することを示すフラグｆ２を「１」に設定し（ステップＳ１２１）、その後、ステップＳ１２３へ進む。
一方、走行可能距離ＳGASは走行距離ＳGOよりも大きくないと判断すれば、当該案内ポイント候補地へ到達するまでに、燃料が尽きることになるので、当該案内ポイント候補地を候補地リストから外し（ステップＳ１２２）、その後、ステップＳ１２３へ進む。
【０１１２】
ステップＳ１２３では、カウンタＣ２に１を加算し、次に、Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在するか否かを判断する（ステップＳ１２４）。Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在する（すなわち、検討すべき候補地が候補地リストに残っている）と判断すれば、ステップＳ１１４へ戻る。
一方、Ｃ２番目の案内ポイント候補地が候補地リストに存在しない（すなわち、検討すべき候補地は候補地リストに残っていない）と判断すれば、次に、フラグｆ２が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ１２５）。
【０１１３】
フラグｆ２が「１」である（すなわち、電力面、燃料面のいずれからも到達可能といえる案内ポイントが存在する）と判断すれば、ステップＳ１２６へ進んで、案内ポイントを選定するための『案内ポイント選定』（図８参照）処理を行う。一方、フラグｆ２が「１」でない（すなわち、到達可能な案内ポイントが存在しない）と判断すれば、整備工場などへ誘導することはできないと看做し、ステップＳ１２７へ進んで、駐車場など安全エリアへ誘導するための『安全エリアへの誘導』（図３参照）処理を行う。
【０１１４】
上記実施の形態（２）に係る運行支援システムによれば、各案内ポイントごとに異なる走行ルートにおける状況を考慮に入れて、電力面、燃料面の両方から、案内ポイントへ到達可能であるか否かが判断されるので、車両をより適切に案内ポイントまで誘導することができる。
【０１１５】
次に、実施の形態（３）に係る運行支援システムについて説明する。但し、実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムは、バッテリ監視装置１、及びマイコン２を除いて、図１に示したバッテリ監視システムと同様であるので、バッテリ監視装置、及びマイコンには異なる符号を付し、ここではその他の説明を省略する。
【０１１６】
図中１Ｂは、車両に搭載されるバッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１Ｂはマイコン２Ｂと各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。また、バッテリ監視装置１Ｂにはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。
【０１１７】
実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｂにおけるマイコン２Ｂは、マイコン２、２Ａの行う処理動作［１］、［２］と同様の処理動作［３−１］を行うように構成されている。ここでは、処理動作［１］、［２］と異なる『案内ポイント選定』処理を図１２に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、候補地リストに候補地として残っている案内ポイントをユーザーへ紹介する（ステップＳ１３１）。紹介の仕方としては、案内ポイントの所在地を示した地図を表示したり、到達までに要する所要時間や走行距離を表示するといった方法が挙げられる。
【０１１８】
次に、ユーザーより案内ポイントが選択されたか否かを判断する（ステップＳ１３２）。案内ポイントが選択されたと判断すれば、選択された案内ポイントを目的地に設定し（ステップＳ１３３）、目的地への誘導開始の指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ１３６）。ナビゲーション装置２１は、目的地への誘導開始の指令を受信すると、地図画面や誘導経路を表示するなどして車両を目的地まで誘導するようになっている。
【０１１９】
また、ステップＳ１３２において、ユーザーより案内ポイントはまだ選択されていないと判断すれば、次に、案内ポイントをユーザーに紹介してから所定時間（例えば、２０秒）が経過しているか否かを判断する（ステップＳ１３４）。案内ポイントをユーザーに紹介してから前記所定時間が経過していると判断すれば、最寄りの案内ポイント（例えば、所要時間ＴGOの最も短い案内ポイントや、走行距離ＳGOの最も短い案内ポイント）を目的地に設定し（ステップＳ１３５）、目的地への誘導開始の指令をナビゲーション装置２１に対して出力する（ステップＳ１３６）。一方、案内ポイントをユーザーに紹介してから前記所定時間が経過していないと判断すれば、ステップＳ１３２へ戻る。
【０１２０】
次に、移動体通信機２２を使って、目的地に設定された案内ポイントに対し、充電系に故障が生じたために向かっていることや、故障内容を連絡し（ステップＳ１３７）、その後、ユーザーに対して、電子機器の使用を抑制するように告知する（ステップＳ１３８）。その告知方法としては、表示告知や音声告知が挙げられる。なお、上記告知を行うのは、目的地への誘導開始前に電力に余裕があったとしても、その後、エアコンやオーディオなどが新たに使用されることによって、バッテリ４が放電不能となるまでの時間が短縮され、目的地へ到達できなくなるのを防止するためである。
【０１２１】
次に、目的地へ到達するまでに要する所要時間ＴGO情報をマイコン２ＢのメモリＭから取得し（ステップＳ１３９）、続いて、バッテリ充電率ＳＯＣの情報をマイコン２ＢのメモリＭから取得する（ステップＳ１４０）。次に、電流センサ１４〜１６から得られる情報に基づいて、各ユニット９〜１１で消費されている電気量（すなわち、車両に装備されている電子機器の使用状況）を検出し（ステップＳ１４１）、この電気量に基づいて、車両に装備されている電子機器で消費される電力消費率ＰBATを算出する（ステップＳ１４２）。
【０１２２】
次に、バッテリ放電可能電気量Ｗを、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ２５）。
Ｗ＝バッテリ容量×（ＳＯＣ−放電終止充電率）
ＳＯＣ：バッテリ充電率
放電終止充電率：バッテリ放電不能となる時のバッテリ充電率
例えば、バッテリ容量が５５［Ah］で、バッテリ充電率ＳＯＣが８８［％］で、放電終止充電率が３０［％］である場合、５５［Ah］×（８８［％］−３０［％］）×３６００［sec/h ］で、バッテリ放電可能電気量Ｗは１１４８４０［Asec］となる。
【０１２３】
次に、追加放電可能電気量Ｘ（すなわち、目的地への誘導開始後、新たに追加して使用できる電気量）を、下記に示す関係式に基づいて算出する（ステップＳ１４４）。
Ｘ＝Ｗ−ＰBAT×ＴGO
Ｗ：バッテリ放電可能電気量
ＰBAT：電力消費率
ＴGO：目的地へ到達するまでに要する所要時間
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、電力消費率ＰBATが２０［Ａ］で、所要時間が３０［分］である場合、１１４８４０［Asec］−２０［Ａ］×３０［分］×６０［sec/分］で、追加放電可能電気量Ｘは７８８４０［Asec］となる。追加電気消費量ＡBATを加味する場合には、Ｘ＝Ｗ−ＰBAT×ＴGO−ＡBATとなる。
【０１２４】
実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｂにおけるマイコン２Ｂの行う処理動作［３−２］を図１３に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［３−２］は所定時間毎に行われる動作である。まず、電流センサ１３から得られるバッテリ電流値を積算することによって、積算電気量を算出する（ステップＳ１５１）。但し、この時、電力消費率ＰBAT分は除く。
【０１２５】
次に、積算電気量が追加放電可能電気量Ｘよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１５２）。積算電気量が追加放電可能電気量Ｘよりも大きい（すなわち、このままの電力消費状態が続けば、目的地へ到達することができない）と判断すれば、ステップＳ１５３へ進んで、車両に装備されている電子機器への電力供給を抑制するための『電力供給抑制II』（図１４参照）処理を行う。
一方、積算電気量が追加放電可能電気量Ｘよりも大きくないと判断すれば、そのまま『電力供給抑制II』処理を終了する。
【０１２６】
実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｂにおけるマイコン２Ｂの行う『電力供給抑制II』（図１３のステップＳ１５３）処理を図１４に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、各ユニット９〜１１の使用状況を検出し（ステップＳ１６１）、検出結果に基づいて、電力供給抑制対象ユニットを決定する（ステップＳ１６２）。
【０１２７】
次に、電力供給抑制対象ユニットが安全系や走行系に関係するものであるか否かを判断する（ステップＳ１６３）。電力供給抑制対象ユニットが安全系や走行系に関係するものであると判断すれば、外部環境情報（例えば、天気、時刻など）を取得し（ステップＳ１６４）、電力供給抑制対象ユニットへの電力供給を現状維持させる必要があるか否かを判断する（ステップＳ１６５）。例えば、ヘッドランプと車幅灯が点灯している時に、天候も悪くなく、夜間走行でもなく、視界が悪くない場合、ヘッドランプを消灯しても問題はない。視界が非常に良好であれば、ヘッドランプと車幅灯の両方を消灯しても問題はない。つまり、このような場合には電力供給を抑制することができる。
【０１２８】
電力供給抑制対象ユニットへの電力供給を現状維持させる必要がある（すなわち、電力供給を抑制すると、安全面、走行面で問題がある）と判断すれば、当該電力供給抑制対象ユニットへの電力供給を現状維持とする（ステップＳ１６６）。一方、電力供給抑制対象ユニットへの電力供給を現状維持させる必要はないと判断すれば、その時の環境に応じて、電力供給を抑制する（ステップＳ１６７）。
【０１２９】
また、ステップＳ１６３において、電力供給抑制対象ユニットが安全系や走行系に関係するものでないと判断すれば、外部環境情報（例えば、天気、車内温度、外気温度など）を取得し（ステップＳ１６８）、電力供給抑制対象ユニットへ電力を供給する必要があるか否かを判断する（ステップＳ１６９）。例えば、冷房が作動している時に、車内温度が高くなければ、設定温度を下げたり、エアコンを停止させても問題はない。つまり、このような場合には電力供給を抑制することができる。なお、車内温度や外気温度を把握するには温度センサを設け、該温度センサから得られるデータをセンサ取得部３で取得できるようにすれば良い。
【０１３０】
ステップＳ１６９において、電力供給抑制対象ユニットへ電力を供給する必要があると判断すれば、その時の環境に応じて、停止しない程度に電力供給を抑制する（ステップＳ１７０）。一方、電力供給抑制対象ユニットへ電力を供給する必要がないと判断すれば、電力供給を停止する（ステップＳ１７１）。
【０１３１】
上記実施の形態（３）に係る運行支援システムによれば、目的地への誘導開始時に予想していた消費電気量以外の追加消費電気量が多くなり、目的地への到達が難しい状況に陥った場合、電力供給が抑制される。これにより、車両を目的地までより確実に到達させることができる。
【０１３２】
なお、上記実施の形態（３）に係る運行支援システムでは、全走行ルートに対する追加放電可能電気量Ｘを算出し、この追加放電可能電気量Ｘと積算電気量とを比較することによって、電力供給抑制の必要性を判断するようにしているが、別の実施の形態に係る運行支援システムでは、例えば、図１５に示したように、追加放電可能電気量Ｘを複数のエリアに分けて、エリア毎に電力供給抑制の必要性を判断するようにしても良い。
【０１３３】
次に、実施の形態（４）に係る運行支援システムについて説明する。但し、実施の形態（４）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムは、バッテリ監視装置１、及びマイコン２を除いて、図１に示したバッテリ監視システムと同様であるので、バッテリ監視装置、及びマイコンには異なる符号を付し、ここではその他の説明を省略する。
【０１３４】
図中１Ｃは、車両に搭載されるバッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１Ｃはマイコン２Ｃと各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。また、バッテリ監視装置１Ｃにはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。
【０１３５】
実施の形態（４）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｃにおけるマイコン２Ｃは、マイコン２、２Ａ、２Ｂの行う処理動作［１］、［２］、［３−１］と同様の処理動作［４−１］を行うように構成されている。
【０１３６】
次に、実施の形態（４）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｃにおけるマイコン２Ｃの行う処理動作［４−２］を図１６に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［４−２］は目的地誘導開始から到達までの間に所定時間毎に行われる動作である。
【０１３７】
まず、ユニット９〜１１のいずれかから起動要求があるか否かを判断する（ステップＳ１８１）。起動要求があると判断すれば、起動要求のあったユニットで消費される消費電流値ＩAを検出し（ステップＳ１８２）、当該ユニットが稼動しつづけた場合のバッテリ使用可能時間ＴAを算出する（ステップＳ１８３）。
【０１３８】
バッテリ使用可能時間ＴAについては、下記に示す関係式に基づいて算出することができる。
ＴA＝Ｗ／（ＰBAT＋ＩA）
Ｗ：バッテリ放電可能電気量
ＰBAT：電力消費率
ＩA：消費電流値
例えば、バッテリ放電可能電気量Ｗが１１４８４０［Asec］で、電力消費率２０［Ａ］で、消費電流値ＩAが４［Ａ］である場合、バッテリ使用可能時間ＴAは４７８５［sec ］（＝７９分４５秒）となる。
【０１３９】
次に、バッテリ使用可能時間ＴAが目的地へ到達するまでに要する所要時間ＴGOよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１８４）。バッテリ使用可能時間ＴAが所要時間ＴGOよりも大きい（すなわち、当該ユニットが稼動しつづけたとしても、目的地まで到達することができる）と判断すれば、電力供給を許可する（ステップＳ１８５）。
一方、バッテリ使用可能時間ＴAが所要時間ＴGOよりも大きくない（すなわち、当該ユニットが稼動しつづけた場合、目的地まで到達することができない）と判断すれば、電力供給を禁止する（ステップＳ１８６）。
【０１４０】
上記実施の形態（４）に係る運行支援システムによれば、目的地設定当初に使用されていなかったユニットが使用されるようになったとしても、目的地へ到達できなくなるのを防止することができる。
【０１４１】
次に、実施の形態（５）に係る運行支援システムについて説明する。但し、実施の形態（５）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムは、バッテリ監視装置１、及びマイコン２を除いて、図１に示したバッテリ監視システムと同様であるので、バッテリ監視装置、及びマイコンには異なる符号を付し、ここではその他の説明を省略する。
【０１４２】
図中１Ｄは、車両に搭載されるバッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１Ｄはマイコン２Ｄと各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。また、バッテリ監視装置１Ｄにはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。
【０１４３】
実施の形態（５）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｄにおけるマイコン２Ｄは、マイコン２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃの行う処理動作［１］、［２］、［３−１］、［４−１］と同様の処理動作［５−１］を行うように構成されている。
【０１４４】
次に、実施の形態（５）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置１Ｄにおけるマイコン２Ｄの行う処理動作［５−２］を図１７に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［５−２］は目的地誘導開始から到達までの間に所定時間毎に行われる動作である。
【０１４５】
まず、目的地へ到着したか否かを判断する（ステップＳ１９１）。目的地へ到着したと判断すれば、到着地が安全エリア（すなわち、整備工場などでなく、駐車場）であるか否かを判断する（ステップＳ１９２）。
【０１４６】
到着地が安全エリアである（すなわち、すぐに修理ができる状況下にない）と判断すれば、バッテリ上りが生じるのを避けるために、走行系に関係のない電子機器への電力供給を停止させる（ステップＳ１９３）。一方、到着地が安全エリアではない（すなわち、整備工場などであり、すぐに修理できる状況下にある）と判断すれば、バッテリ上りを考える必要がないので、そのまま処理動作［５−２］を終了する。また、ステップＳ１９１において、目的地へ到着していないと判断した場合にも、そのまま処理動作［５−２］を終了する。
【０１４７】
上記実施の形態（５）に係る運行支援システムによれば、整備機能を有した整備工場や、バッテリ交換機能を有したガソリンスタンドなどではなく、駐車場などの安全エリアへ到着すると、走行系に関係のない電子機器への電力供給が停止される。これにより、バッテリ上りが生じるのを防止することができる。
なお、ここでは安全エリアへ到着した場合には、ユーザーの意志に関係なく、電力供給を停止するようにしているが、別の実施の形態では、ユーザーの意志を確認するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１４８】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図３】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図４】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図５】バッテリ開放電圧とバッテリ充電率との関係を示したグラフである。
【図６】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図７】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図８】実施の形態（１）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図９】実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１０】実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１１】実施の形態（２）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１２】実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１３】実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１４】実施の形態（３）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１５】追加放電可能電気量を複数のエリアに分けた状態を説明するための説明図である。
【図１６】実施の形態（４）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１７】実施の形態（５）に係る運行支援システムを採用した、バッテリ監視システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０１４９】
１、１Ａ〜１Ｄ バッテリ監視装置
２、２Ａ〜２Ｄ マイコン
４ バッテリ
５ オルタネータ
６〜８ 開閉器
９〜１１ ユニット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両などの移動体に故障が生じた場合に、運行を支援するための運行支援システムにおいて、
充電系に故障が生じたと判断された場合、
バッテリ放電可能電気量、前記移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率、及び到達までに要する所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出する案内ポイント検出手段を備えていることを特徴とする運行支援システム。
【請求項２】
前記バッテリ放電可能電気量、及び前記電力消費率に基づいて、バッテリ使用可能時間を算出するバッテリ使用可能時間算出手段を備え、
前記案内ポイント検出手段が、
前記バッテリ使用可能時間算出手段により算出されたバッテリ使用可能時間、及び前記所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出するものであると共に、
案内ポイントへ到達するまでの移動環境に基づいて、移動中に追加消費が予想されるものであり、前記電力消費率から求められる電気消費量に含まれない、追加電気消費量を算出する追加電気消費量算出手段を備え、
前記バッテリ使用可能時間算出手段が、前記追加電気消費量算出手段により算出された追加電気消費量を加味して、バッテリ使用可能時間を算出するものであることを特徴とする請求項１記載の運行支援システム。
【請求項３】
到達可能な案内ポイントが検出されない場合、前記移動体に装備されている電子機器への電力供給を抑制する電力供給抑制手段を備え、
該電力供給抑制手段により電力供給が抑制された後、
前記案内ポイント検出手段による案内ポイントの検出が再度行われるように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の運行支援システム。
【請求項４】
前記案内ポイント検出手段が、
前記バッテリ放電可能電気量、前記電力消費率、及び前記所要時間だけでなく、
燃料残存量、燃料消費率、及び到達までに走行する走行距離に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出するものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の運行支援システム。
【請求項５】
充電系の故障内容に応じて、案内ポイントの検出対象を設定する検出対象設定手段を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかの項に記載の運行支援システム。
【請求項６】
前記案内ポイント検出手段により検出された案内ポイントの中から目的地を設定する目的地設定手段と、
前記バッテリ放電可能電気量から、前記電力消費率から求められる前記目的地到達までに消費される電気消費量を減算することによって、残りの放電可能電気量を算出する放電可能電気量算出手段と、
該放電可能電気量算出手段により求められた残りの放電可能電気量と、前記案内ポイント検出手段による検出後に追加放電された追加放電電気量とを比較し、その比較結果に基づいて、前記電子機器への電力供給を制御する電力供給制御手段を備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかの項に記載の運行支援システム。
【請求項７】
前記電力供給制御手段による電力供給の抑制が、
電力供給抑制の対象が安全系又は走行系に寄与するものと、安全系及び走行系に寄与しないものとで差別化が図られるように構成されていることを特徴とする請求項６記載の運行支援システム。
【請求項８】
前記案内ポイント検出手段により検出された案内ポイントの中から目的地を設定する目的地設定手段と、
安全系及び走行系に寄与しない電子機器が停止状態から稼動状態へ遷移する場合、電力消費状態に基づいて、前記目的地へ到達可能か否かを判断する判断手段と、
該判断手段により前記目的地へ到達できないと判断された場合、前記遷移を許可しない不許可手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかの項に記載の運行支援システム。
【請求項９】
前記案内ポイント検出手段により到達可能な案内ポイントが検出されない場合であって、
前記移動体が案内ポイントとは異なる所定の場所へ到着すると、前記移動体に装備されている電子機器の一部への電力供給を停止させる電力供給停止手段を備えていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかの項に記載の運行支援システム。
【請求項１】
車両などの移動体に故障が生じた場合に、運行を支援するための運行支援システムにおいて、
充電系に故障が生じたと判断された場合、
バッテリ放電可能電気量、前記移動体に装備されている電子機器の使用状況から求められる電力消費率、及び到達までに要する所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出する案内ポイント検出手段を備えていることを特徴とする運行支援システム。
【請求項２】
前記バッテリ放電可能電気量、及び前記電力消費率に基づいて、バッテリ使用可能時間を算出するバッテリ使用可能時間算出手段を備え、
前記案内ポイント検出手段が、
前記バッテリ使用可能時間算出手段により算出されたバッテリ使用可能時間、及び前記所要時間に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出するものであると共に、
案内ポイントへ到達するまでの移動環境に基づいて、移動中に追加消費が予想されるものであり、前記電力消費率から求められる電気消費量に含まれない、追加電気消費量を算出する追加電気消費量算出手段を備え、
前記バッテリ使用可能時間算出手段が、前記追加電気消費量算出手段により算出された追加電気消費量を加味して、バッテリ使用可能時間を算出するものであることを特徴とする請求項１記載の運行支援システム。
【請求項３】
到達可能な案内ポイントが検出されない場合、前記移動体に装備されている電子機器への電力供給を抑制する電力供給抑制手段を備え、
該電力供給抑制手段により電力供給が抑制された後、
前記案内ポイント検出手段による案内ポイントの検出が再度行われるように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の運行支援システム。
【請求項４】
前記案内ポイント検出手段が、
前記バッテリ放電可能電気量、前記電力消費率、及び前記所要時間だけでなく、
燃料残存量、燃料消費率、及び到達までに走行する走行距離に基づいて、到達可能な案内ポイントを検出するものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の運行支援システム。
【請求項５】
充電系の故障内容に応じて、案内ポイントの検出対象を設定する検出対象設定手段を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかの項に記載の運行支援システム。
【請求項６】
前記案内ポイント検出手段により検出された案内ポイントの中から目的地を設定する目的地設定手段と、
前記バッテリ放電可能電気量から、前記電力消費率から求められる前記目的地到達までに消費される電気消費量を減算することによって、残りの放電可能電気量を算出する放電可能電気量算出手段と、
該放電可能電気量算出手段により求められた残りの放電可能電気量と、前記案内ポイント検出手段による検出後に追加放電された追加放電電気量とを比較し、その比較結果に基づいて、前記電子機器への電力供給を制御する電力供給制御手段を備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかの項に記載の運行支援システム。
【請求項７】
前記電力供給制御手段による電力供給の抑制が、
電力供給抑制の対象が安全系又は走行系に寄与するものと、安全系及び走行系に寄与しないものとで差別化が図られるように構成されていることを特徴とする請求項６記載の運行支援システム。
【請求項８】
前記案内ポイント検出手段により検出された案内ポイントの中から目的地を設定する目的地設定手段と、
安全系及び走行系に寄与しない電子機器が停止状態から稼動状態へ遷移する場合、電力消費状態に基づいて、前記目的地へ到達可能か否かを判断する判断手段と、
該判断手段により前記目的地へ到達できないと判断された場合、前記遷移を許可しない不許可手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかの項に記載の運行支援システム。
【請求項９】
前記案内ポイント検出手段により到達可能な案内ポイントが検出されない場合であって、
前記移動体が案内ポイントとは異なる所定の場所へ到着すると、前記移動体に装備されている電子機器の一部への電力供給を停止させる電力供給停止手段を備えていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかの項に記載の運行支援システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００７−２１８７１５（Ｐ２００７−２１８７１５Ａ）
【公開日】平成１９年８月３０日（２００７．８．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３８９８４（Ｐ２００６−３８９８４）
【出願日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【出願人】（０００２３７５９２）富士通テン株式会社 (3,383)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年８月３０日（２００７．８．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【出願人】（０００２３７５９２）富士通テン株式会社 (3,383)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]