防振支持構造
【課題】重量や部品点数の増加を防ぎつつ、門形部材の開口方向両側で振動体の防振対象部材に対する相対変位量を制限することが出来る、新規な構造の防振支持構造を提供すること。
【解決手段】防振装置１２における第一の取付部材２０には、振動体１４と防振対象部材１６の何れか一方に固定される連結部２８が設けられており、連結部２８が門形部材１００の開口方向で外方に延び出していると共に、連結部２８の門形部材１００への当接によって第一の取付部材２０と第二の取付部材２２における門形部材１００の開口方向の一方の側への相対変位量を制限する側方ストッパ機構が構成されている一方、振動体１４の両側に一対の防振装置１２，１２が配置されて各防振装置１２，１２の各側方ストッパ機構により協働して、振動体１４の防振対象部材１６に対する相対変位量を両側方で制限する振動体の側方変位量制限機構が構成されている。
【解決手段】防振装置１２における第一の取付部材２０には、振動体１４と防振対象部材１６の何れか一方に固定される連結部２８が設けられており、連結部２８が門形部材１００の開口方向で外方に延び出していると共に、連結部２８の門形部材１００への当接によって第一の取付部材２０と第二の取付部材２２における門形部材１００の開口方向の一方の側への相対変位量を制限する側方ストッパ機構が構成されている一方、振動体１４の両側に一対の防振装置１２，１２が配置されて各防振装置１２，１２の各側方ストッパ機構により協働して、振動体１４の防振対象部材１６に対する相対変位量を両側方で制限する振動体の側方変位量制限機構が構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、エンジンマウントを用いたパワーユニットの支持構造等に好適に適用され得る防振支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、自動車のパワーユニットを車両ボデーに連結する構造等として、それらパワーユニットと車両ボデーの間に防振装置を介装してなる防振支持構造が知られている。この防振支持構造に用いられる防振装置は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で防振連結された構造を有しており、例えば、特開平１１−２９４５３４号公報（特許文献１）に示されているのが、それである。
【０００３】
ところで、特許文献１では、第一の取付部材側に連結部（インナブラケット）が設けられていると共に、第二の取付部材に門形部材が取り付けられており、それら連結部と門形部材の対向部分を利用して、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位を規制するストッパ機構が構成されている。
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、ストッパを構成する部材の一方が門形とされていることから、門形部材の開口方向において有効なストッパ機構が構成されていなかった。それ故、第一，第二の取付部材の相対変位が規制されず、過大な変形によって本体ゴム弾性体が損傷するなど、耐久性の低下が問題となるおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２９４５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、重量や部品点数の増加を防ぎつつ、門形部材の開口方向両側で振動体の防振対象部材に対する相対変位量を制限することが出来る、新規な構造の防振支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、本発明の第一の態様は、振動体と防振対象部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていると共に、該第二の取付部材には該第一の取付部材を跨いで配設される門形部材が取り付けられており、該第一の取付部材と該門形部材の対向部分によってリバウンドストッパ機構が構成された防振装置を用い、該防振装置を介して該振動体を該防振対象部材に対して防振支持せしめた振動体の防振支持構造において、前記防振装置における前記第一の取付部材には、前記振動体と前記防振対象部材の何れか一方に固定される連結部が設けられており、該連結部が前記門形部材の開口方向で外方に延び出していると共に、該連結部の該門形部材への当接によって該第一の取付部材と前記第二の取付部材における該門形部材の開口方向の一方の側への相対変位量を制限する側方ストッパ機構が構成されている一方、該振動体の両側に一対の該防振装置が配置されて各該防振装置の各該側方ストッパ機構により協働して、該振動体の該防振対象部材に対する相対変位量を両側方で制限する振動体の側方変位量制限機構が構成されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明の第一の態様に従う構造とされた防振支持構造によれば、側方ストッパ機構が、特別な部品を追加することなく、第一の取付部材と門形部材によって構成されている。しかも、側方ストッパ機構は、門形部材の開口方向の一方の側において振動体の防振対象部材に対する相対変位量を制限する構造とされているので、第一の取付部材と門形部材においてそれらが一方の側でのみ当接する簡単な構造を採用可能となる。これらによって、部品点数や重量の増加が防止されると共に、構造が著しく複雑になって製造困難になるのを防ぐことができる。
【０００９】
さらに、それぞれ側方ストッパ機構を備えた防振装置が、門形部材の開口方向で振動体を挟んだ両側に配設されている。これにより、振動体の変位量が、各防振装置の側方ストッパ機構によって、門形部材の開口方向の両側において制限されており、簡単な構造の側方ストッパ機構を採用しながら、振動体の変位量を有効に制限することができる。
【００１０】
本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振支持構造において、前記門形部材の幅方向で離隔した複数箇所において前記第一の取付部材の前記連結部に該門形部材と当接するストッパ部が設けられて前記側方ストッパ機構が構成されているものである。
【００１１】
第二の態様によれば、門形部材の幅方向（両端支柱状部分の対向方向）で離隔する複数の当接部が連結部に設けられていることにより、第一の取付部材と門形部材の当接時に本体ゴム弾性体に及ぼされるモーメントを低減することができる。それ故、本体ゴム弾性体のねじり方向への変形が防止されて、本体ゴム弾性体の耐久性の向上が図られると共に、第一の取付部材に連結される振動体がねじり方向に変位するのを防ぐことができる。
【００１２】
本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された防振支持構造において、前記連結部には袋状のストッパゴムが被せられて非接着で装着されており、該ストッパゴムが前記リバウンドストッパ機構を構成する門形部材への当接部分に配設されていると共に、該ストッパゴムに一体形成された舌片が前記側方ストッパ機構を構成する門形部材への当接部分に配設されているものである。
【００１３】
第三の態様によれば、各ストッパ機構の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが、ストッパゴムによって一体的に形成されて一度に装着される。それ故、部品点数の増加を防ぐことができると共に、取付作業が容易になり得る。
【００１４】
本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか１つの態様に記載された防振支持構造において、前記防振装置において、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材が前記本体ゴム弾性体に対して非接着とされている一方、該第一の取付部材が該第二の取付部材側に向かって開口する嵌着凹所を有していると共に、該第二の取付部材が該第一の取付部材に向かって開口する凹状部を有しており、該本体ゴム弾性体の一方の端部が該嵌着凹所に嵌入されていると共に、該本体ゴム弾性体の他方の端部が該凹状部に嵌入されているものである。
【００１５】
第四の態様によれば、第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体が非接着とされていることで、部品を共通化した別構造の防振装置を容易に得ることができる。しかも、第一，第二の取付部材にそれぞれ凹状の部分が設けられており、本体ゴム弾性体の端部がその凹状の部分に嵌め込まれていることにより、本体ゴム弾性体の抜けが防止されて耐荷重性能が確保される。また、リバウンドストッパ機構と側方ストッパ機構によって、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量が制限されていることにより、第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体が外力の作用によって分離するのを防ぐことができる。
【００１６】
本発明の第五の態様は、第四の態様に記載された防振支持構造において、前記嵌着凹所および前記凹状部の各周壁における開口側端部が、前記本体ゴム弾性体の外周面に対して離隔しているものである。
【００１７】
第五の態様によれば、本体ゴム弾性体の外周面に亀裂等が生じるのを防いで耐久性の向上が図られ得る。しかも、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位が側方ストッパ機構によって制限されることによって、外力の作用時にも、装着凹所および凹状部の周壁の開口側端部が本体ゴム弾性体の外周面に接触するのを防ぐことができて、耐久性の低下が防止される。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、門形部材の開口方向への振動体の変位量を各一方の側で制限し得る防振装置が、振動体を挟んで両側に配設されていることにより、振動体の変位量が門形部材の開口方向の両側で制限されるようになっている。それ故、各防振装置に設けられる側方ストッパ機構としては、部品点数の少ない簡単な構造のものを採用することができて、防振装置およびそれを用いた防振支持構造の軽量化やコストの低減等を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態としての防振支持構造を示す配置図。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの車両装着状態を示す縦断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。
【図４】図２に示されたエンジンマウントを単体で示す正面図。
【図５】図４に示されたエンジンマウントの側面図。
【図６】図４に示されたエンジンマウントの平面図。
【図７】図４に示されたエンジンマウントを構成する第一の取付部材の断面図。
【図８】図７に示された第一の取付部材の平面図。
【図９】図４に示されたエンジンマウントを構成する第二の取付部材の断面図。
【図１０】図９に示された第二の取付部材の平面図。
【図１１】図４に示されたエンジンマウントを構成する本体ゴム弾性体の断面図。
【図１２】図１１に示された本体ゴム弾性体の平面図。
【図１３】図１１に示された本体ゴム弾性体の底面図。
【図１４】図４に示されたエンジンマウントを構成するストッパゴムの平面図。
【図１５】図１４に示されたストッパゴムの底面図。
【図１６】図１４に示されたストッパゴムの側面図。
【図１７】図１４のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ断面図。
【図１８】図４に示されたエンジンマウントを構成する門形部材の断面図。
【図１９】図４に示されたエンジンマウントの側方ストッパ機構の要部を拡大して示す斜視図。
【図２０】図１９に示された側方ストッパ機構の要部を拡大して示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
図１には、本発明に従う振動体の防振支持構造１０の概略が平面視で示されている。防振支持構造１０は、図２〜図６に示されたエンジンマウント１２の１対によって、振動体としてのパワーユニット１４を、防振対象部材としての車両ボデー１６に防振支持させた構造とされている。
【００２２】
より詳細には、エンジンマウント１２は、マウント本体１８を備えており、このマウント本体１８が、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２を本体ゴム弾性体２４によって連結した構造を有している。なお、図２，図３には、エンジンマウント１２の車両への装着状態が示されていると共に、図４〜図６には、エンジンマウント１２の車両への非装着状態が示されている。また、以下の説明において、上下方向とは、原則として、マウント中心軸方向となる、図２中の上下方向を言うものとする。
【００２３】
第一の取付部材２０は、図７，図８に示されているように、本体ゴム弾性体２４への取付け部分となる本体部２６と、パワーユニット１４への取付け部分となる連結部２８とを、一体的に備えた構造を有している。なお、第一の取付部材２０は、その全体が、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成された高剛性の部材とされている。
【００２４】
本体部２６は、全体として下方に開口する凹形状を有しており、中央突部３０を備えている。この中央突部３０は、下方に向かって次第に小径となる逆向きの略円錐状とされていると共に、その下端面が丸められて角をもたない湾曲面で構成されている。更に、中央突部３０の中央部分には、軸方向に貫通する上連通孔３２が形成されている。上連通孔３２は、中央突部３０を上下に貫通する円形孔であって、上部が上方に向かって拡径するテーパ状となっていると共に、下部が略一定の直径で上下に延びている。
【００２５】
また、中央突部３０の上端には、板状部３４が一体形成されている。板状部３４は、軸直角方向に広がる略平板形状を有しており、その中央部分から下方に向かって中央突部３０が突出している。また、板状部３４には、案内溝３６が形成されている。案内溝３６は、板状部３４の上面に開口する凹溝であって、略一定の断面形状で幅方向（図８中、上下方向）に直線的に延びている。なお、案内溝３６は、上連通孔３２の上側開口部を横切るように延びており、長さ方向の両端が板状部３４の外周面に開口していると共に、長さ方向の中央が上連通孔３２に繋がっている。
【００２６】
また、板状部３４の外周縁部には、外周壁部３８が一体形成されている。外周壁部３８は、板状部３４の外周に沿って全周に亘って連続的に形成されており、中央突部３０に対して外周側に離隔した位置で中央突部３０と同じ側に向かって突出している。これにより、中央突部３０の外周面と、外周壁部３８の内周面との間には、下方に向かって開口する環状の嵌着凹所４０が形成されている。
【００２７】
また、外周壁部３８の板状部３４からの突出高さは、中央突部３０の板状部３４からの突出高さよりも小さくなっており、中央突部３０の基端が外周壁部３８によって取り囲まれていると共に、中央突部３０の突出先端が外周壁部３８を外れて下方に突出している。
【００２８】
また、外周壁部３８の周上の一部には、連結部２８が一体的に設けられて、側方（図２中、右方）に向かって延び出している。連結部２８は、全体として異形の板形状を有しており、その外周壁部３８からの突出先端部分には、３つのボルト孔４２，４２，４２が板厚方向に貫通して形成されている。
【００２９】
また、連結部２８の延出方向中間部分には、ストッパ部としての１対の当接段差４４，４４が形成されている。当接段差４４は、連結部２８の上面に設けられており、当接段差４４を挟んだ連結部２８の延出方向先端側が基端側よりも上方に突出している。更に、連結部２８の幅方向（図８中の上下方向）に所定の距離を隔てて、１対の当接段差４４，４４が設けられている。
【００３０】
一方、第二の取付部材２２は、図９，図１０に示されているように、中央部分に凹状部４６を備えている。凹状部４６は、上方に向かって開口する略円形皿形状を有しており、略円板形状の底壁部４８と、底壁部４８の外周縁部から上方に向かって次第に拡径しながら延び出す周壁部５０とを、備えている。また、凹状部４６の開口周縁部には、径方向一方向で外側に延び出す１対の取付部５２，５２が一体形成されており、板状とされた各取付部５２に円形乃至は長円形のボルト孔５４が形成されている。なお、第二の取付部材２２は、例えば、所定の形状に打ち抜かれた金属板をプレス加工することで得ることができる。
【００３１】
さらに、第二の取付部材２２の凹状部４６には、下連通孔５６が形成されている。下連通孔５６は、第二の取付部材２２の径方向中央に設けられた円形孔であって、凹状部４６の底壁部４８を上下方向に貫通している。また、下連通孔５６は、上連通孔３２の下部（直径が一定とされた部分）に比して大径とされている。
【００３２】
このような構造とされた第一の取付部材２０と第二の取付部材２２は、嵌着凹所４０と凹状部４６が、主たる振動入力方向である軸方向（図２中、上下）で対向するように配置されている。そして、第一の取付部材２０の中央突部３０および板状部３４と、第二の取付部材２２の底壁部４８との対向面間に、本体ゴム弾性体２４が介装されている。
【００３３】
本体ゴム弾性体２４は、図１１〜図１３に示されているように、全体として厚肉大径の略円錐台形状を有しており、上部が上方に向かって次第に小径となっていると共に、下部が下方に向かって次第に小径となっている。そして、本体ゴム弾性体２４の小径側端部（上端部）が、第一の取付部材２０の嵌着凹所４０に非接着で嵌め込まれると共に、大径側端部（下端部）が、第二の取付部材２２凹状部４６に非接着で嵌め込まれている。これにより、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２が、本体ゴム弾性体２４に対して軸方向の両側から非接着で取り付けられて、本体ゴム弾性体２４によって弾性的に連結されており、もって、マウント本体１８が形成される。なお、本体ゴム弾性体２４の小径側端面には、第一の取付部材２０の中央突部３０に対応する形状の装着凹所５８が開口しており、中央突部３０が装着凹所５８に差し入れられている。また、車両への非装着状態では、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２が軸直角方向の投影において軸方向上下に離隔している。
【００３４】
また、本体ゴム弾性体２４の大径側端面には、中央凹所６０が開口している。この中央凹所６０は、逆向きの略すり鉢形状を有する凹所であって、下方に向かって開口している。更に、中央凹所６０は、本体ゴム弾性体２４の中心軸上に形成されており、その開口部が本体ゴム弾性体２４の下端外周縁までは至らない直径で形成されている
【００３５】
さらに、本体ゴム弾性体２４の径方向中央には、中間連通孔６２が形成されている。中間連通孔６２は、略一定の直径で軸方向に延びる円形孔であって、中央凹所６０の上底壁部を上下方向に貫通するように形成されている。また、中間連通孔６２は、上連通孔３２の下部よりも大径とされていると共に、下連通孔５６よりは小径とされている。そして、それら上連通孔３２と中間連通孔６２と下連通孔５６は、同一中心軸上で直列的に設けられており、マウント本体１８を軸方向上下に貫通する連通孔６４が、上連通孔３２と中間連通孔６２と下連通孔５６とによって構成されている。この連通孔６４によって、第一，第二の取付部材２０，２２とゴム２４，７８との間に入り込んだ水が速やかに外部に排出されるようになっている。
【００３６】
また、本体ゴム弾性体２４の上端部には、上部突起６６が設けられている。上部突起６６は、本体ゴム弾性体２４の上端面から上方に向かって突出して径方向に延びており、複数の上部突起６６が周方向に所定距離を隔てて設けられている。更に、上部突起６６は、本体ゴム弾性体２４の上端部の外周面にまで延び出して径方向外側に向かって突出している。また、周上に複数の上部突起６６が設けられることによって、周方向で隣り合う上部突起６６の間には、径方向および軸方向に延びる上部凹溝６８が形成されている。
【００３７】
そして、図２に示されているように、本体ゴム弾性体２４における上部突起６６の形成部分が第一の取付部材２０の嵌着凹所４０に非接着で嵌め込まれており、第一の取付部材２０の板状部３４および外周壁部３８と本体ゴム弾性体２４との間に、トンネル状の通路が上部凹溝６８によって形成されている。また、上部突起６６において本体ゴム弾性体２４の外周面上を上下に延びる部分の長さが、第一の取付部材２０における外周壁部３８の突出高さよりも短くなっている。これにより、上部突起６６よりも下方における本体ゴム弾性体２４の外周面は、第一の取付部材２０の外周壁部３８に対して内周側に離隔しており、本体ゴム弾性体２４の外周側への変形が許容されることで、第一の取付部材２０からの抜けが防止されている。更に、本体ゴム弾性体２４の外周面が、外周壁部３８の下端内周縁部に対して内周側に離隔していることにより、当接による本体ゴム弾性体２４の耐久性低下が防止されている。
【００３８】
さらに、本体ゴム弾性体２４の下端部の外周面には、外周突起７０が設けられている。外周突起７０は、図１１に示されているように、本体ゴム弾性体２４の大径側端部において径方向外側に向かって突出するように形成されており、上下に所定の長さで延びている。また、複数の外周突起７０が周方向に所定距離を隔てて設けられていることにより、周方向で隣り合う外周突起７０の間には、上下に延びる外周凹溝７２が形成されている。
【００３９】
更にまた、本体ゴム弾性体２４の下端面には、下部突起７４が設けられている。下部突起７４は、本体ゴム弾性体２４における中央凹所６０を外周側に外れた部位から下方に向かって突出しており、図１３に示されているように、周方向に所定の長さで延びている。また、複数の下部突起７４が周方向に所定の距離を隔てて設けられていることにより、周方向で隣り合う下部突起７４の間には、径方向に延びる下部凹溝７６が形成されている。
【００４０】
そして、本体ゴム弾性体２４における外周突起７０および下部突起７４の形成部分が、第二の取付部材２２の凹状部４６に非接着で嵌め込まれている。これにより、第二の取付部材２２と本体ゴム弾性体２４の重ね合わせ面間には、中央凹所６０と外部空間を連通する連通溝が、外周凹溝７２および下部凹溝７６を利用して形成されている。また、中央凹所６０が形成されていることによって、本体ゴム弾性体２４の第二の取付部材２２に嵌め込まれた部分が内周側への変形を許容されており、本体ゴム弾性体２４の第二の取付部材２２からの抜けが防止されている。加えて、第二の取付部材２２に嵌め込まれた本体ゴム弾性体２４の端部が、中央凹所６０が設けられることで内周側への変形を許容されていることにより、本体ゴム弾性体２４の実質的な自由長が大きく確保されており、防振性能や耐久性の向上が図られ得る。なお、凹状部４６の周壁部５０の上端部は、本体ゴム弾性体２４の外周面において外周突起７０の形成部位よりも上方に位置する部分に対して所定距離を隔てており、周壁部５０の上端部分との当接による耐久性の低下が防止されている。
【００４１】
このように、本体ゴム弾性体２４は、その上端部が下方に向かって開口する凹形状を有する第一の取付部材２０に嵌め込まれていると共に、下端部が上方に向かって開口する凹形状を有する第二の取付部材２２に嵌め込まれている。それ故、第一，第二の取付部材２０，２２と本体ゴム弾性体２４が非接着で組み付けられた非接着構造を採用しながら、軸方向と軸直角方向の何れにおいても優れた耐荷重性能が実現される。
【００４２】
なお、図１１に示されているように、本体ゴム弾性体２４は、単体状態において、中央凹所６０の深さ寸法：ａ1 が、第二の取付部材２２への嵌着部分の軸方向寸法：ａ2 よりも小さくなっている（ａ1 ＜ａ2 ）。更に、中央凹所６０の開口部の直径：ａ3 が、装着凹所５８の開口部の直径：ａ4 と同じかそれよりも大きくなっている（ａ3 ≧ａ4 ）。これらによって、応力の集中が軽減されると共に、本体ゴム弾性体２４の第一, 第二の取付部材２０，２２からの抜けが防止される。
【００４３】
さらに、図３に示されているように、車両への装着状態において、本体ゴム弾性体２４では、軸直角方向の投影において第一の取付部材２０と重なり合う部分の軸方向寸法：ａ5 が、軸直角方向の投影において第二の取付部材２２と重なり合う部分の軸方向寸法：ａ6 よりも大きくなっている（ａ5 ＞ａ6 ）。更に、第二の取付部材２２に重ね合わされる部分の径方向での幅寸法：ａ7 が、第一の取付部材２０の板状部３４に重ね合わされる部分の径方向での幅寸法：ａ8 よりも大きくなっている（ａ7 ＞ａ8 ）。
【００４４】
また、第一の取付部材２０には、ストッパゴム７８が装着されている。ストッパゴム７８は、図１４〜図１７に示されているように、底壁と側壁の１つとを欠いた箱状乃至は袋状とされており、上底壁部８０と３つの側壁部８２ａ，８２ｂ，８２ｃを有している。また、幅方向で対向する１対の側壁部８２ｂ，８２ｃは、開放側（図１６中、左側）の端面が、開放側に向かって次第に下傾しており、それら１対の側壁部８２ｂ，８２ｃがそれぞれ略台形板形状となっている。なお、本実施形態では、対向する１対の側壁部８２ｂ，８２ｃの厚さが異なっている。
【００４５】
また、ストッパゴム７８の底部には、当接部８４が設けられている。この当接部８４は、対向する１対の側壁部８２ｂ，８２ｃの傾斜側端部（図１６中、左端部）の下方に一体形成されており、それら１対の側壁部８２ｂ，８２ｃを跨いで設けられている。
【００４６】
また、ストッパゴム７８の１対の側壁部８２ｂ，８２ｃには、それぞれ緩衝突起８６が一体形成されており、それら１対の側壁部８２ｂ，８２ｃの対向方向で外側に向かって突出している。緩衝突起８６は、上下方向に所定の長さで延びており、突出先端側に向かって次第に狭幅となる凸条となっている。なお、本実施形態では、側壁部８２ｂ，８２ｃに対して、それぞれ２つの緩衝突起８６，８６が所定距離を隔てて並列的に設けられている。
【００４７】
また、ストッパゴム７８の開放側には、舌片としての緩衝突片８８が上底壁部８０と一体形成されて延び出している。緩衝突片８８は、基端部分が突出先端側に向かって板厚方向で湾曲して次第に上傾していると共に、突出先端部分が上方に向かって延び出しており、全体としては、第一の取付部材２０の連結部２８に設けられた当接段差４４に略対応する板形状とされている。更に、緩衝突片８８は、当接段差４４と対応して１対が設けられており、それら１対の緩衝突片８８，８８が幅方向で互いに離隔している。
【００４８】
また、ストッパゴム７８の上底壁部８０には、複数の第一の緩衝凸条９０が一体形成されて、並列的に設けられている。第一の緩衝凸条９０は、上方に向かって突出しており、突出方向先端部分が基端部分よりも狭幅となっていると共に、表面が略全体に亘って湾曲面で構成された略一定の断面形状をもって、所定の長さで延びている。
【００４９】
また、複数の第一の緩衝凸条９０よりも幅方向外側には、それぞれ第二の緩衝凸条９２が形成されている。第二の緩衝凸条９２は、略半円形断面で第一の緩衝凸条９０と並列に設けられており、第一の緩衝凸条９０よりも小さな突出高さで上底壁部８０から上方に向かって突出している。
【００５０】
さらに、第二の緩衝凸条９２よりも幅方向外側には、それぞれ視認突起９４が形成されている。視認突起９４は、略円形断面で上底壁部８０から上方に向かって突出しており、本実施形態では第一の緩衝凸条９０よりも大きく突出している。なお、視認突起９４の突出先端部分が略半球形状とされて、突出先端側に向かって次第に小径となっている。
【００５１】
また、ストッパゴム７８の上底壁部８０には、係止突起９６が形成されている。係止突起９６は、上底壁部８０から下方に向かって突出しており、幅方向の全長に亘って直線的に延びている。また、図２に示されているように、ストッパゴム７８の開放側（図２中、右側）に位置する係止突起９６の側面は、突出方向に対して傾斜して広がっており、係止突起９６が突出先端側に向かって次第に狭幅となっている。
【００５２】
そして、ストッパゴム７８は、第一の取付部材２０に被せられている。即ち、上底壁部８０および側壁部８２ａ，８２ｂ，８２ｃが第一の取付部材２０の本体部２６に重ね合わされていると共に、当接部８４が第一の取付部材２０の連結部２８の下面に重ね合わされている。これにより、ストッパゴム７８は、第一の取付部材２０に対して非接着で装着されている。
【００５３】
さらに、第一の取付部材２０に設けられた案内溝３６の開口部がストッパゴム７８によって覆蓋されていると共に、ストッパゴム７８に設けられた係止突起９６が案内溝３６に嵌め込まれている。そして、係止突起９６と案内溝３６の側面が当接係止されて、ストッパゴム７８と第一の取付部材２０を連結部２８の突出方向（図２中の左右方向）で位置決めする位置決め機構が構成されることにより、ストッパゴム７８の第一の取付部材２０からの抜けが防止されている。また、ストッパゴム７８の開放側（図２中の右側）において、係止突起９６の側面と案内溝３６の側面との間に隙間９８が形成されていると共に、ストッパゴム７８の側壁部８２ａ側（図２中の左側）において、係止突起９６の側面と案内溝３６の側面とが相互に重ね合わされて当接している。
【００５４】
このようにストッパゴム７８が第一の取付部材２０に装着された状態では、ストッパゴム７８の当接部８４が、第一の取付部材２０の連結部２８と第二の取付部材２２との対向面間に配置されている。これにより、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の相対的な接近変位を規制するバウンドストッパ機構が、連結部２８と第二の取付部材２２の対向部分で構成されていると共に、それら第一，第二の取付部材２０，２２の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが、ストッパゴム７８の当接部８４によって構成されている。
【００５５】
また、第二の取付部材２２には、門形部材１００が取り付けられている。門形部材１００は、図１８に示されているように、長手板状の金属材を曲げ加工して形成されており、その長さ方向両端にはボルト孔１０２が設けられている。また、門形部材１００の幅方向両端部が外側に向かって曲げられることにより、当接リブ１０４が形成されており、門形部材１００の板厚方向での曲げ強度が確保されている。
【００５６】
そして、門形部材１００は、図３に示されているように、第一の取付部材２０の本体部２６およびストッパゴム７８の上底壁部８０の上方を跨ぐように配設されて、長さ方向両端が第二の取付部材２２の取付部５２にボルト固定されている。また、第一の取付部材２０の連結部２８は、門形部材１００の開口方向（図２中、左右方向）で外方に延び出している。なお、門形部材１００におけるストッパゴム７８を跨ぐ部分には、長さ方向で離隔する１対の視認孔１０６，１０６が貫通形成されており、視認孔１０６とストッパゴム７８の視認突起９４とを位置合わせすることで、ストッパゴム７８と門形部材１００の相対位置を正しく設定することができる。
【００５７】
これにより、第一の取付部材２０の本体部２６と門形部材１００との対向面を利用して、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の離隔方向（リバウンド方向）への変位を規制するリバウンドストッパ機構が構成されている。また、リバウンドストッパ機構を構成する第一の取付部材２０と門形部材１００の間には、ストッパゴム７８の上底壁部８０が介在しており、ストッパゴム７８の上底壁部８０によって第一の取付部材２０と門形部材１００の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが構成されている。
【００５８】
また、第一の取付部材２０の本体部２６と門形部材１００の両端支柱部分との対向面を利用して、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の車両前後方向（図３中、左右方向）での相対変位量を規制する前方ストッパ機構と後方ストッパ機構が構成されている。また、前後のストッパ機構を構成する第一の取付部材２０と門形部材１００の間には、ストッパゴム７８の側壁部８２ｂ，８２ｃが介在しており、ストッパゴム７８の側壁部８２ｂ，８２ｃによって第一の取付部材２０と門形部材１００の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが構成されている。なお、側壁部８２ｂ，８２ｃに設けられた緩衝突起８６によって、当接衝撃がより効果的に緩和されるようになっている。
【００５９】
また、図１９，図２０に示されているように、第一の取付部材２０の連結部２８と門形部材１００との対向面を利用して、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の車両左右方向（図２中、左右方向）の一方の側への相対変位を規制する側方ストッパ機構が構成されている。即ち、連結部２８に設けられた当接段差４４が門形部材１００の当接リブ１０４の側面に対して門形部材１００の開口方向（図２中、左右方向）で対向しており、それら当接段差４４と当接リブ１０４の当接によって第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の車両左右方向での相対変位を規制する側方ストッパ機構が構成されている。本実施形態では、連結部２８に一対の当接段差４４，４４が設けられており、門形部材１００の開口方向と略直交する幅方向（図３中、左右）で離隔した２箇所において、連結部２８と当接リブ１０４が当接するようになっている。加えて、側方ストッパ機構を構成する当接段差４４には、図１９，２０に示されているように、ストッパゴム７８の緩衝突片８８が重ね合わされており、当接段差４４と当接リブ１０４の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが緩衝突片８８によって構成されている。
【００６０】
このような構造とされたエンジンマウント１２は、第一の取付部材２０がパワーユニット１４に取り付けられると共に、第二の取付部材２２および門形部材１００が車両ボデー１６に取り付けられることにより、車両に装着されるようになっている。なお、エンジンマウント１２では、車両への装着状態において、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の間にパワーユニット１４の支持荷重が及ぼされる。これにより、本体ゴム弾性体２４が軸方向に圧縮されて、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２が接近変位すると共に、第一の取付部材２０が門形部材１００に対して軸方向下方に離隔する。その結果、軸直角方向の投影において、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２が全周に亘って互いに重なり合うようになっており、それら第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の軸直角方向の対向面間に本体ゴム弾性体２４が介在している。
【００６１】
また、エンジンマウント１２は、図１に示されているように、パワーユニット１４を挟んで車両左右方向の両側に取り付けられることで、パワーユニット１４を車両ボデー１６に対して防振支持するようになっており、もって、本実施形態における防振支持構造１０が構成される。なお、１対のエンジンマウント１２，１２は、車両前後方向で互いにずれた位置においてパワーユニット１４と車両ボデー１６に装着されている共に、各エンジンマウント１２の門形部材１００の開口方向が何れも車両左右方向と略平行になるように対向して配置されている。
【００６２】
そして、防振支持構造１０では、パワーユニット１４の車両左右方向一方の側への変位量を制限する側方ストッパ機構を備えたエンジンマウント１２が、図１に示されているように、車両の左右方向でパワーユニット１４を挟んだ両側に配設されている。これにより、パワーユニット１４の車両左右方向への変位が、各エンジンマウント１２によって片側ずつ制限されるようになっており、各エンジンマウント１２の側方ストッパ機構の協働によって、防振支持構造１０の全体では、パワーユニット１４の変位量を車両左右方向の両側において制限する振動体の側方変位量制限機構が構成されている。
【００６３】
このように防振支持構造１０では、各エンジンマウント１２において部品点数の増加や構造の著しい複雑化を招くことなく、パワーユニット１４の車両ボデー１６に対する車両左右方向での相対変位量が規制されている。それ故、本体ゴム弾性体２４の過大な変形を防いで耐久性の向上が図られると共に、軽量化やコストの低減といった効果も発揮され得る。
【００６４】
しかも、防振支持構造１０を構成するエンジンマウント１２では、パワーユニット１４の車両左右方向への変位を一方の側でのみ制限し得る側方ストッパ機構が設けられている。そして、エンジンマウント１２の１対が対向配置されることにより、防振支持構造１０全体としては、パワーユニット１４の変位を車両左右方向の両側で制限し得る側方変位量制限機構が構成されている。それ故、パワーユニット１４の変位を車両左右方向の両側で制限し得るストッパ機構を各エンジンマウントに設ける場合に比して、重量の増加等が防止されている。
【００６５】
さらに、エンジンマウント１２では、バウンドストッパ機構と、リバウンドストッパ機構と、前後のストッパ機構と、側方ストッパ機構とが、何れも第一の取付部材２０と門形部材１００によって構成されている。それ故、部品点数を増やすことなく車両の上下、前後、左右の各方向においてパワーユニット１４の過大な変位が防止されて、耐久性の向上や走行性能の安定化が実現される。
【００６６】
また、エンジンマウント１２において、本体ゴム弾性体２４は、第一の取付部材２０の装着凹所５８に嵌め込まれていると共に、第二の取付部材２２の凹状部４６に嵌め込まれている。それ故、本体ゴム弾性体２４の第一，第二の取付部材２０，２２からの分離が防止されている。特に、各ストッパ機構によって第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の相対変位量が制限されていることから、非接着であっても、凹所への嵌込みによる保持力によって充分な耐荷重性が実現される。
【００６７】
また、第一の取付部材２０の外周壁部３８の突出先端と、第二の取付部材２２の周壁部５０の突出先端が、本体ゴム弾性体２４の外周面から離隔している。これにより、硬質の外周壁部３８および周壁部５０が本体ゴム弾性体２４の外周面に接触して亀裂等の原因となるのを回避することができる。しかも、ストッパ機構によって第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の相対変位量が制限されていることによって、本体ゴム弾性体２４が弾性変形した場合にも、外周壁部３８および周壁部５０と本体ゴム弾性体２４との接触が防止されて、耐久性の低下が回避される。
【００６８】
また、エンジンマウント１２の側方ストッパ機構では、第一の取付部材２０と門形部材１００が、門形部材１００の幅方向で所定の距離を隔てた両側において当接するようになっている。それ故、門形部材１００との当接によって第一の取付部材２０に作用するモーメントが低減されて、本体ゴム弾性体２４の中心軸周りでのねじれ変形や、パワーユニット１４の中心軸周りでの回転等が防止される。その結果、耐久性の向上が図られると共に、重量分布の変化等による走行性能への悪影響等が防止され得る。
【００６９】
また、バウンドストッパ機構と、リバウンドストッパ機構と、前後のストッパ機構と、側方ストッパ機構の何れにおいても、ストッパゴム７８によって当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが与えられている。このように、エンジンマウント１２に設けられた複数のストッパ機構の緩衝ゴムが一体形成されており、第一の取付部材２０に対して非接着で容易に被せ付けられるようになっていることから、少ない部品点数で当接衝撃を抑えられた複数のストッパ機構を構成することができる。特に、側方ストッパ機構の緩衝ゴムは、袋状とされたストッパゴム７８の開口部から延び出す舌片状の緩衝突片８８によって与えられており、側方ストッパ機構を構成する対向面の間に過不足なく緩衝ゴムを配することができる。
【００７０】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、同じ構造のエンジンマウント１２がパワーユニット１４の車両左右方向両側に配設されることによって、防振支持構造１０が構成されていたが、左右のエンジンマウントは、それぞれが側方ストッパ機構を備えていれば、互いに構造が異なっていても良い。具体的には、例えば、一方のエンジンマウントが、円錐台形状の本体ゴム弾性体を有すると共に、他方のエンジンマウントが、四角錐台形状の本体ゴム弾性体を有していても良い。
【００７１】
また、側方ストッパ機構において、第一の取付部材２０と門形部材１００の当接箇所は、必ずしも２箇所に限定されるものではなく、３箇所以上で当接するようになっていても良いし、１箇所だけで当接するようになっていても良い。また、複数箇所で当接するようになっている場合には、それら複数の当接箇所が同時に当接しても良いが、変位量の増大に伴って段階的に当接することにより、緩衝的なストッパ作用を実現することもできる。
【００７２】
また、上下左右と前後の各ストッパ機構の緩衝ゴムが１つのストッパゴム７８で与えられるようになっている必要はなく、例えば、それぞれ別のストッパゴムによって構成されていても良い。更に、緩衝ゴムは、例えば、ストッパ機構を構成する第一の取付部材側と第二の取付部材側との当接部分に固着されていても良い。
【００７３】
また、第一の取付部材２０に設けられる嵌着凹所４０は、必ずしも環状の凹所ではなくても良く、例えば、中央突部３０が省略されて、下方に開口する円柱形状の凹所となっていても良い。
【００７４】
また、例えば、第一の取付部材２０が車両ボデー１６側に取り付けられるようになっていると共に、第二の取付部材２２がパワーユニット１４側に取り付けられるようになっていても良い。この場合にも、１対のエンジンマウント１２がパワーユニット１４の左右に配されることによって側方変位量制限機構が構成される。
【００７５】
また、本発明の適用範囲は、エンジンマウントに限定されるものではなく、本発明は、ボデーマウントやサブフレームマウント等の各種防振装置に適用可能である。更に、本発明の適用範囲は、自動車用の防振装置に限定されるものではなく、本発明は、自動二輪車や産業用車両，鉄道用車両等の防振装置にも適用され得る。
【符号の説明】
【００７６】
１０：防振支持構造、１２：エンジンマウント（防振装置）、１４：パワーユニット、１６：車両ボデー（防振対象部材）、２０：第一の取付部材、２２：第二の取付部材、２４：本体ゴム弾性体、２８：連結部、４０：嵌着凹所、４４：当接段差（ストッパ部）、４６：凹状部、７８：ストッパゴム、８０：上底壁部、８８：緩衝突片（舌片）、１００：門形部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、エンジンマウントを用いたパワーユニットの支持構造等に好適に適用され得る防振支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、自動車のパワーユニットを車両ボデーに連結する構造等として、それらパワーユニットと車両ボデーの間に防振装置を介装してなる防振支持構造が知られている。この防振支持構造に用いられる防振装置は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で防振連結された構造を有しており、例えば、特開平１１−２９４５３４号公報（特許文献１）に示されているのが、それである。
【０００３】
ところで、特許文献１では、第一の取付部材側に連結部（インナブラケット）が設けられていると共に、第二の取付部材に門形部材が取り付けられており、それら連結部と門形部材の対向部分を利用して、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位を規制するストッパ機構が構成されている。
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、ストッパを構成する部材の一方が門形とされていることから、門形部材の開口方向において有効なストッパ機構が構成されていなかった。それ故、第一，第二の取付部材の相対変位が規制されず、過大な変形によって本体ゴム弾性体が損傷するなど、耐久性の低下が問題となるおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２９４５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、重量や部品点数の増加を防ぎつつ、門形部材の開口方向両側で振動体の防振対象部材に対する相対変位量を制限することが出来る、新規な構造の防振支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、本発明の第一の態様は、振動体と防振対象部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていると共に、該第二の取付部材には該第一の取付部材を跨いで配設される門形部材が取り付けられており、該第一の取付部材と該門形部材の対向部分によってリバウンドストッパ機構が構成された防振装置を用い、該防振装置を介して該振動体を該防振対象部材に対して防振支持せしめた振動体の防振支持構造において、前記防振装置における前記第一の取付部材には、前記振動体と前記防振対象部材の何れか一方に固定される連結部が設けられており、該連結部が前記門形部材の開口方向で外方に延び出していると共に、該連結部の該門形部材への当接によって該第一の取付部材と前記第二の取付部材における該門形部材の開口方向の一方の側への相対変位量を制限する側方ストッパ機構が構成されている一方、該振動体の両側に一対の該防振装置が配置されて各該防振装置の各該側方ストッパ機構により協働して、該振動体の該防振対象部材に対する相対変位量を両側方で制限する振動体の側方変位量制限機構が構成されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明の第一の態様に従う構造とされた防振支持構造によれば、側方ストッパ機構が、特別な部品を追加することなく、第一の取付部材と門形部材によって構成されている。しかも、側方ストッパ機構は、門形部材の開口方向の一方の側において振動体の防振対象部材に対する相対変位量を制限する構造とされているので、第一の取付部材と門形部材においてそれらが一方の側でのみ当接する簡単な構造を採用可能となる。これらによって、部品点数や重量の増加が防止されると共に、構造が著しく複雑になって製造困難になるのを防ぐことができる。
【０００９】
さらに、それぞれ側方ストッパ機構を備えた防振装置が、門形部材の開口方向で振動体を挟んだ両側に配設されている。これにより、振動体の変位量が、各防振装置の側方ストッパ機構によって、門形部材の開口方向の両側において制限されており、簡単な構造の側方ストッパ機構を採用しながら、振動体の変位量を有効に制限することができる。
【００１０】
本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振支持構造において、前記門形部材の幅方向で離隔した複数箇所において前記第一の取付部材の前記連結部に該門形部材と当接するストッパ部が設けられて前記側方ストッパ機構が構成されているものである。
【００１１】
第二の態様によれば、門形部材の幅方向（両端支柱状部分の対向方向）で離隔する複数の当接部が連結部に設けられていることにより、第一の取付部材と門形部材の当接時に本体ゴム弾性体に及ぼされるモーメントを低減することができる。それ故、本体ゴム弾性体のねじり方向への変形が防止されて、本体ゴム弾性体の耐久性の向上が図られると共に、第一の取付部材に連結される振動体がねじり方向に変位するのを防ぐことができる。
【００１２】
本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された防振支持構造において、前記連結部には袋状のストッパゴムが被せられて非接着で装着されており、該ストッパゴムが前記リバウンドストッパ機構を構成する門形部材への当接部分に配設されていると共に、該ストッパゴムに一体形成された舌片が前記側方ストッパ機構を構成する門形部材への当接部分に配設されているものである。
【００１３】
第三の態様によれば、各ストッパ機構の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが、ストッパゴムによって一体的に形成されて一度に装着される。それ故、部品点数の増加を防ぐことができると共に、取付作業が容易になり得る。
【００１４】
本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか１つの態様に記載された防振支持構造において、前記防振装置において、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材が前記本体ゴム弾性体に対して非接着とされている一方、該第一の取付部材が該第二の取付部材側に向かって開口する嵌着凹所を有していると共に、該第二の取付部材が該第一の取付部材に向かって開口する凹状部を有しており、該本体ゴム弾性体の一方の端部が該嵌着凹所に嵌入されていると共に、該本体ゴム弾性体の他方の端部が該凹状部に嵌入されているものである。
【００１５】
第四の態様によれば、第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体が非接着とされていることで、部品を共通化した別構造の防振装置を容易に得ることができる。しかも、第一，第二の取付部材にそれぞれ凹状の部分が設けられており、本体ゴム弾性体の端部がその凹状の部分に嵌め込まれていることにより、本体ゴム弾性体の抜けが防止されて耐荷重性能が確保される。また、リバウンドストッパ機構と側方ストッパ機構によって、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量が制限されていることにより、第一，第二の取付部材と本体ゴム弾性体が外力の作用によって分離するのを防ぐことができる。
【００１６】
本発明の第五の態様は、第四の態様に記載された防振支持構造において、前記嵌着凹所および前記凹状部の各周壁における開口側端部が、前記本体ゴム弾性体の外周面に対して離隔しているものである。
【００１７】
第五の態様によれば、本体ゴム弾性体の外周面に亀裂等が生じるのを防いで耐久性の向上が図られ得る。しかも、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位が側方ストッパ機構によって制限されることによって、外力の作用時にも、装着凹所および凹状部の周壁の開口側端部が本体ゴム弾性体の外周面に接触するのを防ぐことができて、耐久性の低下が防止される。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、門形部材の開口方向への振動体の変位量を各一方の側で制限し得る防振装置が、振動体を挟んで両側に配設されていることにより、振動体の変位量が門形部材の開口方向の両側で制限されるようになっている。それ故、各防振装置に設けられる側方ストッパ機構としては、部品点数の少ない簡単な構造のものを採用することができて、防振装置およびそれを用いた防振支持構造の軽量化やコストの低減等を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態としての防振支持構造を示す配置図。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの車両装着状態を示す縦断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。
【図４】図２に示されたエンジンマウントを単体で示す正面図。
【図５】図４に示されたエンジンマウントの側面図。
【図６】図４に示されたエンジンマウントの平面図。
【図７】図４に示されたエンジンマウントを構成する第一の取付部材の断面図。
【図８】図７に示された第一の取付部材の平面図。
【図９】図４に示されたエンジンマウントを構成する第二の取付部材の断面図。
【図１０】図９に示された第二の取付部材の平面図。
【図１１】図４に示されたエンジンマウントを構成する本体ゴム弾性体の断面図。
【図１２】図１１に示された本体ゴム弾性体の平面図。
【図１３】図１１に示された本体ゴム弾性体の底面図。
【図１４】図４に示されたエンジンマウントを構成するストッパゴムの平面図。
【図１５】図１４に示されたストッパゴムの底面図。
【図１６】図１４に示されたストッパゴムの側面図。
【図１７】図１４のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ断面図。
【図１８】図４に示されたエンジンマウントを構成する門形部材の断面図。
【図１９】図４に示されたエンジンマウントの側方ストッパ機構の要部を拡大して示す斜視図。
【図２０】図１９に示された側方ストッパ機構の要部を拡大して示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
図１には、本発明に従う振動体の防振支持構造１０の概略が平面視で示されている。防振支持構造１０は、図２〜図６に示されたエンジンマウント１２の１対によって、振動体としてのパワーユニット１４を、防振対象部材としての車両ボデー１６に防振支持させた構造とされている。
【００２２】
より詳細には、エンジンマウント１２は、マウント本体１８を備えており、このマウント本体１８が、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２を本体ゴム弾性体２４によって連結した構造を有している。なお、図２，図３には、エンジンマウント１２の車両への装着状態が示されていると共に、図４〜図６には、エンジンマウント１２の車両への非装着状態が示されている。また、以下の説明において、上下方向とは、原則として、マウント中心軸方向となる、図２中の上下方向を言うものとする。
【００２３】
第一の取付部材２０は、図７，図８に示されているように、本体ゴム弾性体２４への取付け部分となる本体部２６と、パワーユニット１４への取付け部分となる連結部２８とを、一体的に備えた構造を有している。なお、第一の取付部材２０は、その全体が、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成された高剛性の部材とされている。
【００２４】
本体部２６は、全体として下方に開口する凹形状を有しており、中央突部３０を備えている。この中央突部３０は、下方に向かって次第に小径となる逆向きの略円錐状とされていると共に、その下端面が丸められて角をもたない湾曲面で構成されている。更に、中央突部３０の中央部分には、軸方向に貫通する上連通孔３２が形成されている。上連通孔３２は、中央突部３０を上下に貫通する円形孔であって、上部が上方に向かって拡径するテーパ状となっていると共に、下部が略一定の直径で上下に延びている。
【００２５】
また、中央突部３０の上端には、板状部３４が一体形成されている。板状部３４は、軸直角方向に広がる略平板形状を有しており、その中央部分から下方に向かって中央突部３０が突出している。また、板状部３４には、案内溝３６が形成されている。案内溝３６は、板状部３４の上面に開口する凹溝であって、略一定の断面形状で幅方向（図８中、上下方向）に直線的に延びている。なお、案内溝３６は、上連通孔３２の上側開口部を横切るように延びており、長さ方向の両端が板状部３４の外周面に開口していると共に、長さ方向の中央が上連通孔３２に繋がっている。
【００２６】
また、板状部３４の外周縁部には、外周壁部３８が一体形成されている。外周壁部３８は、板状部３４の外周に沿って全周に亘って連続的に形成されており、中央突部３０に対して外周側に離隔した位置で中央突部３０と同じ側に向かって突出している。これにより、中央突部３０の外周面と、外周壁部３８の内周面との間には、下方に向かって開口する環状の嵌着凹所４０が形成されている。
【００２７】
また、外周壁部３８の板状部３４からの突出高さは、中央突部３０の板状部３４からの突出高さよりも小さくなっており、中央突部３０の基端が外周壁部３８によって取り囲まれていると共に、中央突部３０の突出先端が外周壁部３８を外れて下方に突出している。
【００２８】
また、外周壁部３８の周上の一部には、連結部２８が一体的に設けられて、側方（図２中、右方）に向かって延び出している。連結部２８は、全体として異形の板形状を有しており、その外周壁部３８からの突出先端部分には、３つのボルト孔４２，４２，４２が板厚方向に貫通して形成されている。
【００２９】
また、連結部２８の延出方向中間部分には、ストッパ部としての１対の当接段差４４，４４が形成されている。当接段差４４は、連結部２８の上面に設けられており、当接段差４４を挟んだ連結部２８の延出方向先端側が基端側よりも上方に突出している。更に、連結部２８の幅方向（図８中の上下方向）に所定の距離を隔てて、１対の当接段差４４，４４が設けられている。
【００３０】
一方、第二の取付部材２２は、図９，図１０に示されているように、中央部分に凹状部４６を備えている。凹状部４６は、上方に向かって開口する略円形皿形状を有しており、略円板形状の底壁部４８と、底壁部４８の外周縁部から上方に向かって次第に拡径しながら延び出す周壁部５０とを、備えている。また、凹状部４６の開口周縁部には、径方向一方向で外側に延び出す１対の取付部５２，５２が一体形成されており、板状とされた各取付部５２に円形乃至は長円形のボルト孔５４が形成されている。なお、第二の取付部材２２は、例えば、所定の形状に打ち抜かれた金属板をプレス加工することで得ることができる。
【００３１】
さらに、第二の取付部材２２の凹状部４６には、下連通孔５６が形成されている。下連通孔５６は、第二の取付部材２２の径方向中央に設けられた円形孔であって、凹状部４６の底壁部４８を上下方向に貫通している。また、下連通孔５６は、上連通孔３２の下部（直径が一定とされた部分）に比して大径とされている。
【００３２】
このような構造とされた第一の取付部材２０と第二の取付部材２２は、嵌着凹所４０と凹状部４６が、主たる振動入力方向である軸方向（図２中、上下）で対向するように配置されている。そして、第一の取付部材２０の中央突部３０および板状部３４と、第二の取付部材２２の底壁部４８との対向面間に、本体ゴム弾性体２４が介装されている。
【００３３】
本体ゴム弾性体２４は、図１１〜図１３に示されているように、全体として厚肉大径の略円錐台形状を有しており、上部が上方に向かって次第に小径となっていると共に、下部が下方に向かって次第に小径となっている。そして、本体ゴム弾性体２４の小径側端部（上端部）が、第一の取付部材２０の嵌着凹所４０に非接着で嵌め込まれると共に、大径側端部（下端部）が、第二の取付部材２２凹状部４６に非接着で嵌め込まれている。これにより、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２が、本体ゴム弾性体２４に対して軸方向の両側から非接着で取り付けられて、本体ゴム弾性体２４によって弾性的に連結されており、もって、マウント本体１８が形成される。なお、本体ゴム弾性体２４の小径側端面には、第一の取付部材２０の中央突部３０に対応する形状の装着凹所５８が開口しており、中央突部３０が装着凹所５８に差し入れられている。また、車両への非装着状態では、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２が軸直角方向の投影において軸方向上下に離隔している。
【００３４】
また、本体ゴム弾性体２４の大径側端面には、中央凹所６０が開口している。この中央凹所６０は、逆向きの略すり鉢形状を有する凹所であって、下方に向かって開口している。更に、中央凹所６０は、本体ゴム弾性体２４の中心軸上に形成されており、その開口部が本体ゴム弾性体２４の下端外周縁までは至らない直径で形成されている
【００３５】
さらに、本体ゴム弾性体２４の径方向中央には、中間連通孔６２が形成されている。中間連通孔６２は、略一定の直径で軸方向に延びる円形孔であって、中央凹所６０の上底壁部を上下方向に貫通するように形成されている。また、中間連通孔６２は、上連通孔３２の下部よりも大径とされていると共に、下連通孔５６よりは小径とされている。そして、それら上連通孔３２と中間連通孔６２と下連通孔５６は、同一中心軸上で直列的に設けられており、マウント本体１８を軸方向上下に貫通する連通孔６４が、上連通孔３２と中間連通孔６２と下連通孔５６とによって構成されている。この連通孔６４によって、第一，第二の取付部材２０，２２とゴム２４，７８との間に入り込んだ水が速やかに外部に排出されるようになっている。
【００３６】
また、本体ゴム弾性体２４の上端部には、上部突起６６が設けられている。上部突起６６は、本体ゴム弾性体２４の上端面から上方に向かって突出して径方向に延びており、複数の上部突起６６が周方向に所定距離を隔てて設けられている。更に、上部突起６６は、本体ゴム弾性体２４の上端部の外周面にまで延び出して径方向外側に向かって突出している。また、周上に複数の上部突起６６が設けられることによって、周方向で隣り合う上部突起６６の間には、径方向および軸方向に延びる上部凹溝６８が形成されている。
【００３７】
そして、図２に示されているように、本体ゴム弾性体２４における上部突起６６の形成部分が第一の取付部材２０の嵌着凹所４０に非接着で嵌め込まれており、第一の取付部材２０の板状部３４および外周壁部３８と本体ゴム弾性体２４との間に、トンネル状の通路が上部凹溝６８によって形成されている。また、上部突起６６において本体ゴム弾性体２４の外周面上を上下に延びる部分の長さが、第一の取付部材２０における外周壁部３８の突出高さよりも短くなっている。これにより、上部突起６６よりも下方における本体ゴム弾性体２４の外周面は、第一の取付部材２０の外周壁部３８に対して内周側に離隔しており、本体ゴム弾性体２４の外周側への変形が許容されることで、第一の取付部材２０からの抜けが防止されている。更に、本体ゴム弾性体２４の外周面が、外周壁部３８の下端内周縁部に対して内周側に離隔していることにより、当接による本体ゴム弾性体２４の耐久性低下が防止されている。
【００３８】
さらに、本体ゴム弾性体２４の下端部の外周面には、外周突起７０が設けられている。外周突起７０は、図１１に示されているように、本体ゴム弾性体２４の大径側端部において径方向外側に向かって突出するように形成されており、上下に所定の長さで延びている。また、複数の外周突起７０が周方向に所定距離を隔てて設けられていることにより、周方向で隣り合う外周突起７０の間には、上下に延びる外周凹溝７２が形成されている。
【００３９】
更にまた、本体ゴム弾性体２４の下端面には、下部突起７４が設けられている。下部突起７４は、本体ゴム弾性体２４における中央凹所６０を外周側に外れた部位から下方に向かって突出しており、図１３に示されているように、周方向に所定の長さで延びている。また、複数の下部突起７４が周方向に所定の距離を隔てて設けられていることにより、周方向で隣り合う下部突起７４の間には、径方向に延びる下部凹溝７６が形成されている。
【００４０】
そして、本体ゴム弾性体２４における外周突起７０および下部突起７４の形成部分が、第二の取付部材２２の凹状部４６に非接着で嵌め込まれている。これにより、第二の取付部材２２と本体ゴム弾性体２４の重ね合わせ面間には、中央凹所６０と外部空間を連通する連通溝が、外周凹溝７２および下部凹溝７６を利用して形成されている。また、中央凹所６０が形成されていることによって、本体ゴム弾性体２４の第二の取付部材２２に嵌め込まれた部分が内周側への変形を許容されており、本体ゴム弾性体２４の第二の取付部材２２からの抜けが防止されている。加えて、第二の取付部材２２に嵌め込まれた本体ゴム弾性体２４の端部が、中央凹所６０が設けられることで内周側への変形を許容されていることにより、本体ゴム弾性体２４の実質的な自由長が大きく確保されており、防振性能や耐久性の向上が図られ得る。なお、凹状部４６の周壁部５０の上端部は、本体ゴム弾性体２４の外周面において外周突起７０の形成部位よりも上方に位置する部分に対して所定距離を隔てており、周壁部５０の上端部分との当接による耐久性の低下が防止されている。
【００４１】
このように、本体ゴム弾性体２４は、その上端部が下方に向かって開口する凹形状を有する第一の取付部材２０に嵌め込まれていると共に、下端部が上方に向かって開口する凹形状を有する第二の取付部材２２に嵌め込まれている。それ故、第一，第二の取付部材２０，２２と本体ゴム弾性体２４が非接着で組み付けられた非接着構造を採用しながら、軸方向と軸直角方向の何れにおいても優れた耐荷重性能が実現される。
【００４２】
なお、図１１に示されているように、本体ゴム弾性体２４は、単体状態において、中央凹所６０の深さ寸法：ａ1 が、第二の取付部材２２への嵌着部分の軸方向寸法：ａ2 よりも小さくなっている（ａ1 ＜ａ2 ）。更に、中央凹所６０の開口部の直径：ａ3 が、装着凹所５８の開口部の直径：ａ4 と同じかそれよりも大きくなっている（ａ3 ≧ａ4 ）。これらによって、応力の集中が軽減されると共に、本体ゴム弾性体２４の第一, 第二の取付部材２０，２２からの抜けが防止される。
【００４３】
さらに、図３に示されているように、車両への装着状態において、本体ゴム弾性体２４では、軸直角方向の投影において第一の取付部材２０と重なり合う部分の軸方向寸法：ａ5 が、軸直角方向の投影において第二の取付部材２２と重なり合う部分の軸方向寸法：ａ6 よりも大きくなっている（ａ5 ＞ａ6 ）。更に、第二の取付部材２２に重ね合わされる部分の径方向での幅寸法：ａ7 が、第一の取付部材２０の板状部３４に重ね合わされる部分の径方向での幅寸法：ａ8 よりも大きくなっている（ａ7 ＞ａ8 ）。
【００４４】
また、第一の取付部材２０には、ストッパゴム７８が装着されている。ストッパゴム７８は、図１４〜図１７に示されているように、底壁と側壁の１つとを欠いた箱状乃至は袋状とされており、上底壁部８０と３つの側壁部８２ａ，８２ｂ，８２ｃを有している。また、幅方向で対向する１対の側壁部８２ｂ，８２ｃは、開放側（図１６中、左側）の端面が、開放側に向かって次第に下傾しており、それら１対の側壁部８２ｂ，８２ｃがそれぞれ略台形板形状となっている。なお、本実施形態では、対向する１対の側壁部８２ｂ，８２ｃの厚さが異なっている。
【００４５】
また、ストッパゴム７８の底部には、当接部８４が設けられている。この当接部８４は、対向する１対の側壁部８２ｂ，８２ｃの傾斜側端部（図１６中、左端部）の下方に一体形成されており、それら１対の側壁部８２ｂ，８２ｃを跨いで設けられている。
【００４６】
また、ストッパゴム７８の１対の側壁部８２ｂ，８２ｃには、それぞれ緩衝突起８６が一体形成されており、それら１対の側壁部８２ｂ，８２ｃの対向方向で外側に向かって突出している。緩衝突起８６は、上下方向に所定の長さで延びており、突出先端側に向かって次第に狭幅となる凸条となっている。なお、本実施形態では、側壁部８２ｂ，８２ｃに対して、それぞれ２つの緩衝突起８６，８６が所定距離を隔てて並列的に設けられている。
【００４７】
また、ストッパゴム７８の開放側には、舌片としての緩衝突片８８が上底壁部８０と一体形成されて延び出している。緩衝突片８８は、基端部分が突出先端側に向かって板厚方向で湾曲して次第に上傾していると共に、突出先端部分が上方に向かって延び出しており、全体としては、第一の取付部材２０の連結部２８に設けられた当接段差４４に略対応する板形状とされている。更に、緩衝突片８８は、当接段差４４と対応して１対が設けられており、それら１対の緩衝突片８８，８８が幅方向で互いに離隔している。
【００４８】
また、ストッパゴム７８の上底壁部８０には、複数の第一の緩衝凸条９０が一体形成されて、並列的に設けられている。第一の緩衝凸条９０は、上方に向かって突出しており、突出方向先端部分が基端部分よりも狭幅となっていると共に、表面が略全体に亘って湾曲面で構成された略一定の断面形状をもって、所定の長さで延びている。
【００４９】
また、複数の第一の緩衝凸条９０よりも幅方向外側には、それぞれ第二の緩衝凸条９２が形成されている。第二の緩衝凸条９２は、略半円形断面で第一の緩衝凸条９０と並列に設けられており、第一の緩衝凸条９０よりも小さな突出高さで上底壁部８０から上方に向かって突出している。
【００５０】
さらに、第二の緩衝凸条９２よりも幅方向外側には、それぞれ視認突起９４が形成されている。視認突起９４は、略円形断面で上底壁部８０から上方に向かって突出しており、本実施形態では第一の緩衝凸条９０よりも大きく突出している。なお、視認突起９４の突出先端部分が略半球形状とされて、突出先端側に向かって次第に小径となっている。
【００５１】
また、ストッパゴム７８の上底壁部８０には、係止突起９６が形成されている。係止突起９６は、上底壁部８０から下方に向かって突出しており、幅方向の全長に亘って直線的に延びている。また、図２に示されているように、ストッパゴム７８の開放側（図２中、右側）に位置する係止突起９６の側面は、突出方向に対して傾斜して広がっており、係止突起９６が突出先端側に向かって次第に狭幅となっている。
【００５２】
そして、ストッパゴム７８は、第一の取付部材２０に被せられている。即ち、上底壁部８０および側壁部８２ａ，８２ｂ，８２ｃが第一の取付部材２０の本体部２６に重ね合わされていると共に、当接部８４が第一の取付部材２０の連結部２８の下面に重ね合わされている。これにより、ストッパゴム７８は、第一の取付部材２０に対して非接着で装着されている。
【００５３】
さらに、第一の取付部材２０に設けられた案内溝３６の開口部がストッパゴム７８によって覆蓋されていると共に、ストッパゴム７８に設けられた係止突起９６が案内溝３６に嵌め込まれている。そして、係止突起９６と案内溝３６の側面が当接係止されて、ストッパゴム７８と第一の取付部材２０を連結部２８の突出方向（図２中の左右方向）で位置決めする位置決め機構が構成されることにより、ストッパゴム７８の第一の取付部材２０からの抜けが防止されている。また、ストッパゴム７８の開放側（図２中の右側）において、係止突起９６の側面と案内溝３６の側面との間に隙間９８が形成されていると共に、ストッパゴム７８の側壁部８２ａ側（図２中の左側）において、係止突起９６の側面と案内溝３６の側面とが相互に重ね合わされて当接している。
【００５４】
このようにストッパゴム７８が第一の取付部材２０に装着された状態では、ストッパゴム７８の当接部８４が、第一の取付部材２０の連結部２８と第二の取付部材２２との対向面間に配置されている。これにより、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の相対的な接近変位を規制するバウンドストッパ機構が、連結部２８と第二の取付部材２２の対向部分で構成されていると共に、それら第一，第二の取付部材２０，２２の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが、ストッパゴム７８の当接部８４によって構成されている。
【００５５】
また、第二の取付部材２２には、門形部材１００が取り付けられている。門形部材１００は、図１８に示されているように、長手板状の金属材を曲げ加工して形成されており、その長さ方向両端にはボルト孔１０２が設けられている。また、門形部材１００の幅方向両端部が外側に向かって曲げられることにより、当接リブ１０４が形成されており、門形部材１００の板厚方向での曲げ強度が確保されている。
【００５６】
そして、門形部材１００は、図３に示されているように、第一の取付部材２０の本体部２６およびストッパゴム７８の上底壁部８０の上方を跨ぐように配設されて、長さ方向両端が第二の取付部材２２の取付部５２にボルト固定されている。また、第一の取付部材２０の連結部２８は、門形部材１００の開口方向（図２中、左右方向）で外方に延び出している。なお、門形部材１００におけるストッパゴム７８を跨ぐ部分には、長さ方向で離隔する１対の視認孔１０６，１０６が貫通形成されており、視認孔１０６とストッパゴム７８の視認突起９４とを位置合わせすることで、ストッパゴム７８と門形部材１００の相対位置を正しく設定することができる。
【００５７】
これにより、第一の取付部材２０の本体部２６と門形部材１００との対向面を利用して、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の離隔方向（リバウンド方向）への変位を規制するリバウンドストッパ機構が構成されている。また、リバウンドストッパ機構を構成する第一の取付部材２０と門形部材１００の間には、ストッパゴム７８の上底壁部８０が介在しており、ストッパゴム７８の上底壁部８０によって第一の取付部材２０と門形部材１００の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが構成されている。
【００５８】
また、第一の取付部材２０の本体部２６と門形部材１００の両端支柱部分との対向面を利用して、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の車両前後方向（図３中、左右方向）での相対変位量を規制する前方ストッパ機構と後方ストッパ機構が構成されている。また、前後のストッパ機構を構成する第一の取付部材２０と門形部材１００の間には、ストッパゴム７８の側壁部８２ｂ，８２ｃが介在しており、ストッパゴム７８の側壁部８２ｂ，８２ｃによって第一の取付部材２０と門形部材１００の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが構成されている。なお、側壁部８２ｂ，８２ｃに設けられた緩衝突起８６によって、当接衝撃がより効果的に緩和されるようになっている。
【００５９】
また、図１９，図２０に示されているように、第一の取付部材２０の連結部２８と門形部材１００との対向面を利用して、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の車両左右方向（図２中、左右方向）の一方の側への相対変位を規制する側方ストッパ機構が構成されている。即ち、連結部２８に設けられた当接段差４４が門形部材１００の当接リブ１０４の側面に対して門形部材１００の開口方向（図２中、左右方向）で対向しており、それら当接段差４４と当接リブ１０４の当接によって第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の車両左右方向での相対変位を規制する側方ストッパ機構が構成されている。本実施形態では、連結部２８に一対の当接段差４４，４４が設けられており、門形部材１００の開口方向と略直交する幅方向（図３中、左右）で離隔した２箇所において、連結部２８と当接リブ１０４が当接するようになっている。加えて、側方ストッパ機構を構成する当接段差４４には、図１９，２０に示されているように、ストッパゴム７８の緩衝突片８８が重ね合わされており、当接段差４４と当接リブ１０４の当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが緩衝突片８８によって構成されている。
【００６０】
このような構造とされたエンジンマウント１２は、第一の取付部材２０がパワーユニット１４に取り付けられると共に、第二の取付部材２２および門形部材１００が車両ボデー１６に取り付けられることにより、車両に装着されるようになっている。なお、エンジンマウント１２では、車両への装着状態において、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の間にパワーユニット１４の支持荷重が及ぼされる。これにより、本体ゴム弾性体２４が軸方向に圧縮されて、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２が接近変位すると共に、第一の取付部材２０が門形部材１００に対して軸方向下方に離隔する。その結果、軸直角方向の投影において、第一の取付部材２０と第二の取付部材２２が全周に亘って互いに重なり合うようになっており、それら第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の軸直角方向の対向面間に本体ゴム弾性体２４が介在している。
【００６１】
また、エンジンマウント１２は、図１に示されているように、パワーユニット１４を挟んで車両左右方向の両側に取り付けられることで、パワーユニット１４を車両ボデー１６に対して防振支持するようになっており、もって、本実施形態における防振支持構造１０が構成される。なお、１対のエンジンマウント１２，１２は、車両前後方向で互いにずれた位置においてパワーユニット１４と車両ボデー１６に装着されている共に、各エンジンマウント１２の門形部材１００の開口方向が何れも車両左右方向と略平行になるように対向して配置されている。
【００６２】
そして、防振支持構造１０では、パワーユニット１４の車両左右方向一方の側への変位量を制限する側方ストッパ機構を備えたエンジンマウント１２が、図１に示されているように、車両の左右方向でパワーユニット１４を挟んだ両側に配設されている。これにより、パワーユニット１４の車両左右方向への変位が、各エンジンマウント１２によって片側ずつ制限されるようになっており、各エンジンマウント１２の側方ストッパ機構の協働によって、防振支持構造１０の全体では、パワーユニット１４の変位量を車両左右方向の両側において制限する振動体の側方変位量制限機構が構成されている。
【００６３】
このように防振支持構造１０では、各エンジンマウント１２において部品点数の増加や構造の著しい複雑化を招くことなく、パワーユニット１４の車両ボデー１６に対する車両左右方向での相対変位量が規制されている。それ故、本体ゴム弾性体２４の過大な変形を防いで耐久性の向上が図られると共に、軽量化やコストの低減といった効果も発揮され得る。
【００６４】
しかも、防振支持構造１０を構成するエンジンマウント１２では、パワーユニット１４の車両左右方向への変位を一方の側でのみ制限し得る側方ストッパ機構が設けられている。そして、エンジンマウント１２の１対が対向配置されることにより、防振支持構造１０全体としては、パワーユニット１４の変位を車両左右方向の両側で制限し得る側方変位量制限機構が構成されている。それ故、パワーユニット１４の変位を車両左右方向の両側で制限し得るストッパ機構を各エンジンマウントに設ける場合に比して、重量の増加等が防止されている。
【００６５】
さらに、エンジンマウント１２では、バウンドストッパ機構と、リバウンドストッパ機構と、前後のストッパ機構と、側方ストッパ機構とが、何れも第一の取付部材２０と門形部材１００によって構成されている。それ故、部品点数を増やすことなく車両の上下、前後、左右の各方向においてパワーユニット１４の過大な変位が防止されて、耐久性の向上や走行性能の安定化が実現される。
【００６６】
また、エンジンマウント１２において、本体ゴム弾性体２４は、第一の取付部材２０の装着凹所５８に嵌め込まれていると共に、第二の取付部材２２の凹状部４６に嵌め込まれている。それ故、本体ゴム弾性体２４の第一，第二の取付部材２０，２２からの分離が防止されている。特に、各ストッパ機構によって第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の相対変位量が制限されていることから、非接着であっても、凹所への嵌込みによる保持力によって充分な耐荷重性が実現される。
【００６７】
また、第一の取付部材２０の外周壁部３８の突出先端と、第二の取付部材２２の周壁部５０の突出先端が、本体ゴム弾性体２４の外周面から離隔している。これにより、硬質の外周壁部３８および周壁部５０が本体ゴム弾性体２４の外周面に接触して亀裂等の原因となるのを回避することができる。しかも、ストッパ機構によって第一の取付部材２０と第二の取付部材２２の相対変位量が制限されていることによって、本体ゴム弾性体２４が弾性変形した場合にも、外周壁部３８および周壁部５０と本体ゴム弾性体２４との接触が防止されて、耐久性の低下が回避される。
【００６８】
また、エンジンマウント１２の側方ストッパ機構では、第一の取付部材２０と門形部材１００が、門形部材１００の幅方向で所定の距離を隔てた両側において当接するようになっている。それ故、門形部材１００との当接によって第一の取付部材２０に作用するモーメントが低減されて、本体ゴム弾性体２４の中心軸周りでのねじれ変形や、パワーユニット１４の中心軸周りでの回転等が防止される。その結果、耐久性の向上が図られると共に、重量分布の変化等による走行性能への悪影響等が防止され得る。
【００６９】
また、バウンドストッパ機構と、リバウンドストッパ機構と、前後のストッパ機構と、側方ストッパ機構の何れにおいても、ストッパゴム７８によって当接衝撃を緩和する緩衝ゴムが与えられている。このように、エンジンマウント１２に設けられた複数のストッパ機構の緩衝ゴムが一体形成されており、第一の取付部材２０に対して非接着で容易に被せ付けられるようになっていることから、少ない部品点数で当接衝撃を抑えられた複数のストッパ機構を構成することができる。特に、側方ストッパ機構の緩衝ゴムは、袋状とされたストッパゴム７８の開口部から延び出す舌片状の緩衝突片８８によって与えられており、側方ストッパ機構を構成する対向面の間に過不足なく緩衝ゴムを配することができる。
【００７０】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、同じ構造のエンジンマウント１２がパワーユニット１４の車両左右方向両側に配設されることによって、防振支持構造１０が構成されていたが、左右のエンジンマウントは、それぞれが側方ストッパ機構を備えていれば、互いに構造が異なっていても良い。具体的には、例えば、一方のエンジンマウントが、円錐台形状の本体ゴム弾性体を有すると共に、他方のエンジンマウントが、四角錐台形状の本体ゴム弾性体を有していても良い。
【００７１】
また、側方ストッパ機構において、第一の取付部材２０と門形部材１００の当接箇所は、必ずしも２箇所に限定されるものではなく、３箇所以上で当接するようになっていても良いし、１箇所だけで当接するようになっていても良い。また、複数箇所で当接するようになっている場合には、それら複数の当接箇所が同時に当接しても良いが、変位量の増大に伴って段階的に当接することにより、緩衝的なストッパ作用を実現することもできる。
【００７２】
また、上下左右と前後の各ストッパ機構の緩衝ゴムが１つのストッパゴム７８で与えられるようになっている必要はなく、例えば、それぞれ別のストッパゴムによって構成されていても良い。更に、緩衝ゴムは、例えば、ストッパ機構を構成する第一の取付部材側と第二の取付部材側との当接部分に固着されていても良い。
【００７３】
また、第一の取付部材２０に設けられる嵌着凹所４０は、必ずしも環状の凹所ではなくても良く、例えば、中央突部３０が省略されて、下方に開口する円柱形状の凹所となっていても良い。
【００７４】
また、例えば、第一の取付部材２０が車両ボデー１６側に取り付けられるようになっていると共に、第二の取付部材２２がパワーユニット１４側に取り付けられるようになっていても良い。この場合にも、１対のエンジンマウント１２がパワーユニット１４の左右に配されることによって側方変位量制限機構が構成される。
【００７５】
また、本発明の適用範囲は、エンジンマウントに限定されるものではなく、本発明は、ボデーマウントやサブフレームマウント等の各種防振装置に適用可能である。更に、本発明の適用範囲は、自動車用の防振装置に限定されるものではなく、本発明は、自動二輪車や産業用車両，鉄道用車両等の防振装置にも適用され得る。
【符号の説明】
【００７６】
１０：防振支持構造、１２：エンジンマウント（防振装置）、１４：パワーユニット、１６：車両ボデー（防振対象部材）、２０：第一の取付部材、２２：第二の取付部材、２４：本体ゴム弾性体、２８：連結部、４０：嵌着凹所、４４：当接段差（ストッパ部）、４６：凹状部、７８：ストッパゴム、８０：上底壁部、８８：緩衝突片（舌片）、１００：門形部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動体と防振対象部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていると共に、該第二の取付部材には該第一の取付部材を跨いで配設される門形部材が取り付けられており、該第一の取付部材と該門形部材の対向部分によってリバウンドストッパ機構が構成された防振装置を用い、該防振装置を介して該振動体を該防振対象部材に対して防振支持せしめた振動体の防振支持構造において、
前記防振装置における前記第一の取付部材には、前記振動体と前記防振対象部材の何れか一方に固定される連結部が設けられており、該連結部が前記門形部材の開口方向で外方に延び出していると共に、該連結部の該門形部材への当接によって該第一の取付部材と前記第二の取付部材における該門形部材の開口方向の一方の側への相対変位量を制限する側方ストッパ機構が構成されている一方、該振動体の両側に一対の該防振装置が配置されて各該防振装置の各該側方ストッパ機構により協働して、該振動体の該防振対象部材に対する相対変位量を両側方で制限する振動体の側方変位量制限機構が構成されていることを特徴とする防振支持構造。
【請求項２】
前記門形部材の幅方向で離隔した複数箇所において前記第一の取付部材の前記連結部に該門形部材と当接するストッパ部が設けられて前記側方ストッパ機構が構成されている請求項１に記載の防振支持構造。
【請求項３】
前記連結部には袋状のストッパゴムが被せられて非接着で装着されており、該ストッパゴムが前記リバウンドストッパ機構を構成する門形部材への当接部分に配設されていると共に、該ストッパゴムに一体形成された舌片が前記側方ストッパ機構を構成する門形部材への当接部分に配設されている請求項１又は２に記載の防振支持構造。
【請求項４】
前記防振装置において、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材が前記本体ゴム弾性体に対して非接着とされている一方、該第一の取付部材が該第二の取付部材側に向かって開口する嵌着凹所を有していると共に、該第二の取付部材が該第一の取付部材に向かって開口する凹状部を有しており、該本体ゴム弾性体の一方の端部が該嵌着凹所に嵌入されていると共に、該本体ゴム弾性体の他方の端部が該凹状部に嵌入されている請求項１〜３の何れか１項に記載の防振支持構造。
【請求項５】
前記嵌着凹所および前記凹状部の各周壁における開口側端部が、前記本体ゴム弾性体の外周面に対して離隔している請求項４に記載の防振支持構造。
【請求項１】
振動体と防振対象部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていると共に、該第二の取付部材には該第一の取付部材を跨いで配設される門形部材が取り付けられており、該第一の取付部材と該門形部材の対向部分によってリバウンドストッパ機構が構成された防振装置を用い、該防振装置を介して該振動体を該防振対象部材に対して防振支持せしめた振動体の防振支持構造において、
前記防振装置における前記第一の取付部材には、前記振動体と前記防振対象部材の何れか一方に固定される連結部が設けられており、該連結部が前記門形部材の開口方向で外方に延び出していると共に、該連結部の該門形部材への当接によって該第一の取付部材と前記第二の取付部材における該門形部材の開口方向の一方の側への相対変位量を制限する側方ストッパ機構が構成されている一方、該振動体の両側に一対の該防振装置が配置されて各該防振装置の各該側方ストッパ機構により協働して、該振動体の該防振対象部材に対する相対変位量を両側方で制限する振動体の側方変位量制限機構が構成されていることを特徴とする防振支持構造。
【請求項２】
前記門形部材の幅方向で離隔した複数箇所において前記第一の取付部材の前記連結部に該門形部材と当接するストッパ部が設けられて前記側方ストッパ機構が構成されている請求項１に記載の防振支持構造。
【請求項３】
前記連結部には袋状のストッパゴムが被せられて非接着で装着されており、該ストッパゴムが前記リバウンドストッパ機構を構成する門形部材への当接部分に配設されていると共に、該ストッパゴムに一体形成された舌片が前記側方ストッパ機構を構成する門形部材への当接部分に配設されている請求項１又は２に記載の防振支持構造。
【請求項４】
前記防振装置において、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材が前記本体ゴム弾性体に対して非接着とされている一方、該第一の取付部材が該第二の取付部材側に向かって開口する嵌着凹所を有していると共に、該第二の取付部材が該第一の取付部材に向かって開口する凹状部を有しており、該本体ゴム弾性体の一方の端部が該嵌着凹所に嵌入されていると共に、該本体ゴム弾性体の他方の端部が該凹状部に嵌入されている請求項１〜３の何れか１項に記載の防振支持構造。
【請求項５】
前記嵌着凹所および前記凹状部の各周壁における開口側端部が、前記本体ゴム弾性体の外周面に対して離隔している請求項４に記載の防振支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２０１１−２４７３３３（Ｐ２０１１−２４７３３３Ａ）
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２０２９５（Ｐ２０１０−１２０２９５）
【出願日】平成２２年５月２６日（２０１０．５．２６）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月２６日（２０１０．５．２６）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
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