キャブ連結機構
【課題】簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブの変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構を提供する。
【解決手段】キャブ連結機構１は、車両の本体フレーム２０と運転者が収容されるキャブ１０とを連結する。第１連結機構３は、キャブ１０と本体フレーム２０とを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、本体フレーム２０の振動を吸収して本体フレーム２０からキャブ１０への振動の伝達を抑制する。第２連結機構２は、キャブ２０と本体フレーム２０とを第１ワイヤ体２Ｗを介して連結する。第２連結機構２がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において第１ワイヤ体２Ｗは弛みを有しており、第２連結機構２は、キャブ１０が本体フレーム２０に対して第１連結機構３の揺動可能範囲内で変位するように第１ワイヤ体２Ｗによって規制する。
【解決手段】キャブ連結機構１は、車両の本体フレーム２０と運転者が収容されるキャブ１０とを連結する。第１連結機構３は、キャブ１０と本体フレーム２０とを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、本体フレーム２０の振動を吸収して本体フレーム２０からキャブ１０への振動の伝達を抑制する。第２連結機構２は、キャブ２０と本体フレーム２０とを第１ワイヤ体２Ｗを介して連結する。第２連結機構２がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において第１ワイヤ体２Ｗは弛みを有しており、第２連結機構２は、キャブ１０が本体フレーム２０に対して第１連結機構３の揺動可能範囲内で変位するように第１ワイヤ体２Ｗによって規制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブを車両本体に連結するためのキャブ連結機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
土木建築作業に使用される建設機械（作業車両）は、一般に、下部走行体を含む車体と、これに搭載され運転者が収容されるキャブ（運転室）と、車体に装着される作業機（アタッチメント）とを有している。このような建設機械のうち、例えば油圧ショベルは、下部走行体と、下部走行体に対して旋回可能に取り付けられた上部旋回体とを有して構成されており、上部旋回体の骨格は本体フレームにより構成され、当該本体フレームに、キャブ、作業機等が設置される。
【０００３】
上記のような油圧ショベル等の建設機械においては、作業時や走行時に、車体からキャブへと伝達される振動を低減して運転者の良好な居住性を確保するために、キャブは、マウントを介して本体フレームに搭載されている。そして、当該マウントは、キャブと本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結して本体フレームからキャブへ伝えられる振動を緩和しつつキャブの荷重を支持する弾性支持機能と、本体フレームからキャブへ伝えられる振動そのものを吸収する減衰機能とを有する（以下、弾性支持機能と減衰機能とをまとめて減衰機能と記す）。
【０００４】
特許文献１には、上記のようなマウント（具体的には、弾性部材を含む液体封入式のマウント）を有するキャブ支持構造の一例が開示されており、このキャブ支持構造には、車体フレーム（本体フレーム）に対してキャブが所定の変位量を超えて変位しないように規制する規制部材がさらに設けられている。ところで、建設機械においては、キャブが大きな衝撃を受けた場合であっても運転者が保護されるように、ＲＯＰＳ（Rollover Protective Structure、転倒時保護構造）規格に対応したキャブが近年採用されている。このＲＯＰＳ規格では、本体フレームに対してキャブが固定設置された状態においてキャブに求められる強度が定められているため、キャブが衝撃を受けたときに、本体フレームからキャブが分離しないことがその前提として要求される。特許文献１のキャブ支持構造においては、上記のマウントによる減衰機能が確保され、且つ、ＲＯＰＳに対応したキャブが車両の転倒等により大きな衝撃を受けた場合であっても、キャブが車体フレーム（本体フレーム）に対して所定の変位量を超えて変位しないように規制される。このようにしてマウントの破損を防止することで、転倒時等においてもキャブが車体フレームから分離しないため、ＲＯＰＳに準拠した所定のキャブ強度が確保される。そのため、キャブ損傷等の事故を防止することができ、運転者の適切な保護が可能となる。
【特許文献１】特開２００４−１８９０８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１における規制部材（規制機構）について具体的に説明すると、当該規制部材として、キャブの底部には、上下方向に伸びる棒状部材が設けられ、棒状部材の先端には、鍔状のストッパが設けられている。そして、車体フレーム（本体フレーム）の上壁の貫孔に対して、棒状部材が遊嵌状に嵌合されている。そして、車体フレームに対するキャブの水平方向の変位に対しては、棒状部材と貫孔の内周面との当接により変位量が規制される。また、車体フレームに対するキャブの上下方向の変位に対しては、鍔状のストッパの上面と車体フレーム上壁の下部に配置された受け板との当接等により変位量が規制される。
【０００６】
しかし、規制部材（規制機構）を上記のような構造とした場合には、変位量を規制するための隙間（例えば棒状部材及び貫孔の間の隙間）を、上記のマウントのストローク（弾性変形による最大変形量）との関連において適切に設定する必要がある。具体的には、マウントによる減衰機能の確保のため、このような隙間（運転者の居住性確保のための、車体フレームに対するキャブの揺動幅）を確保する一方で、この隙間が過大にならない設計にしてマウントの破損及びキャブの車体フレームからの分離を防止する必要がある。従って、このような規制部材（規制機構）の製造には、溶接施工等において高い寸法精度が求められ、生産性の向上は困難である。
【０００７】
また、車両の転倒時等に、地面等からの荷重により、規制部材と車体フレームとの接触部、及び、棒状部材とキャブとの接続部には、軸方向とは垂直な方向（平常時の水平方向に相当する方向）の力が加えられる。また、車両の転倒時等に、車体フレームとキャブとの接続部において曲げモーメントが作用することに起因して、上下方向に伸びる棒状部材（及び内部の軸部材）には、棒状部材を上方へ引き抜くように（又は下方へ押し込むように）軸方向の力が加えられる。そのため、棒状部材は、強度確保のためにそのサイズを大きくする必要がある。また、規制部材及び車体フレーム上壁において、これらの変形防止のために、部材同士の当たり面に補強部材を追加することが必要となる。以上のように、特許文献１の規制部材（規制機構）を用いる場合には、そのサイズを大きくする必要があり、また、補強部材の追加を必要とする。そのため、特許文献１の規制部材（規制機構）を使用せず、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能が確保でき、且つ、転倒時等にキャブの変位量を規制することでキャブの強度を確保しつつキャブの分離を防止して運転者を適切に保護できることが望ましい。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブの変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構を提供することである。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明のキャブ連結機構は、車両の本体フレームと、前記車両の運転者が収容されるキャブとを連結するキャブ連結機構であって、前記キャブと前記本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、前記本体フレームの振動を吸収して前記本体フレームから前記キャブへの振動の伝達を抑制する第１連結機構と、第１ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第１ワイヤ体を介して連結する第２連結機構と、を備えている。そして、前記第２連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第１ワイヤ体は弛みを有しており、前記第２連結機構は、前記キャブが前記本体フレームに対して前記第１連結機構の揺動可能範囲内で変位するように前記第１ワイヤ体によって規制する。
【００１０】
この構成によると、振動の減衰機能を有する第１連結機構によりキャブと本体フレームとが連結され、さらに、弛みのある第１ワイヤ体を介してキャブと本体フレームとが連結されることで、キャブが本体フレームに対して第１ワイヤ体の弛み分は揺動でき、且つ、キャブの本体フレームに対する変位が第１連結機構の揺動可能範囲内に規制される。そのため、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブの変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。ここで、「揺動」とは、第１連結機構が破損していない正常の状態における弾性的揺動のことをいう。また、ここで、「弾性的」とは、変位が元に戻る性質、及び、荷重の大きさに応じて変形する性質等を有していることをいう。
【００１１】
前記第１ワイヤ体の一端側は、前記キャブの骨格を構成するピラーに取り付けられ、他端側は前記本体フレームに取り付けられていてもよい。これによると、ピラーごとに第１ワイヤ体の長さを変更できるので、簡易な構成により、キャブの変位量の微調整が可能となる。
【００１２】
前記第１ワイヤ体の少なくとも一方の端部は環状に形成されており、当該環状の端部に対応して、前記キャブ又は前記本体フレームには、第１引っ掛け用突起部が設けられ、当該第１引っ掛け用突起部には前記環状の端部が引っ掛けられていてもよい。これによると、簡易な構成により、第１ワイヤ体の弛み量の調整が可能となる。
【００１３】
前記キャブには、前記第１ワイヤ体の一端側及び他端側がそれぞれ取り付けられ、前記本体フレームには、第２引っ掛け用突起部が設けられており、前記第１ワイヤ体は前記第２引っ掛け用突起部に引っ掛けられていてもよい。これによると、キャブ連結機構の構成をさらに簡易なものとすることができる。
【００１４】
前記キャブの骨格は複数のピラーにより構成されており、前記複数のピラーのうち、隣り合う２本の前記ピラーの一方には前記第１ワイヤ体の一端側が、他方には前記第１ワイヤ体の他端側がそれぞれ取り付けられ、前記本体フレームには、第１支持部及び第２支持部が設けられており、前記第１支持部には下向きの第１接触面が形成されており、当該第１接触面は前記第１ワイヤ体の前記一端側の取り付け位置よりも低位置であり、前記第２支持部には上向きの第２接触面が形成されており、当該第２接触面は前記第１ワイヤ体の前記他端側の取り付け位置よりも高位置であり、前記第１ワイヤ体は、前記第１接触面及び前記第２接触面とは、前記一端側からこの順序で接触するように配置されていてもよい。これによると、車両の転倒時等において、隣り合う２本のピラーのうちの一方のピラーが他方のピラーの下端を支点として持ち上がる方向へキャブが回転する方向の力を受けた場合に、他方のピラーも持ち上がる方向へキャブが第１ワイヤ体によって引っ張られるために、キャブの回転が抑制される。そのため、キャブの変位量を確実に規制することができる。
【００１５】
前記第１支持部は、前記第２支持部よりも前記一方のピラー側に配置されていてもよい。これによると、簡易な構成により、キャブの変位量を確実に規制することができる。
【００１６】
第２ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第２ワイヤ体を介して連結する第３連結機構をさらに備え、前記第３連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第２ワイヤ体は、前記キャブが前記本体フレームに対して少なくとも前記第１連結機構の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有しており、前記第３連結機構は、前記キャブが前記本体フレームから分離しないように前記第２ワイヤ体によって規制してもよい。これによると、キャブに大きな力が加えられて、第１連結機構、第２連結機構が破損してしまっても、第３連結機構がさらに設けられていることにより、キャブが本体フレームから分離せず、運転者がより確実に保護される。
【００１７】
また、別の観点において、本発明のキャブ連結機構は、車両の本体フレームと、前記車両の運転者が収容されるキャブとを連結するキャブ連結機構であって、前記キャブと前記本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、前記本体フレームの振動を吸収して前記本体フレームから前記キャブへの振動の伝達を抑制する第１連結機構と、第３ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第３ワイヤ体を介して連結する第４連結機構と、を備えている。そして、前記第４連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第３ワイヤ体は、前記キャブが前記本体フレームに対して少なくとも前記第１連結機構の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有しており、前記第４連結機構は、前記キャブが前記本体フレームから分離しないように前記第３ワイヤ体によって規制する。
【００１８】
この構成によると、振動の減衰機能を有する第１連結機構によりキャブと本体フレームとが連結され、さらに、弛みのある第１ワイヤ体を介してキャブと本体フレームとが連結されることで、キャブが本体フレームに対して、第１連結機構の揺動範囲内では揺動可能となり、且つ、第１連結機構が破損してしまってもキャブが本体フレームから分離しないように規制される。そのため、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブの変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ説明する。ここでは、本発明に係るキャブ連結機構が油圧ショベルに用いられている一実施形態について説明する。
【００２０】
まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルの全体構成について説明する。図１は、本実施形態に係る油圧ショベルの側面図である。
【００２１】
（全体構成）
図１に示すように、本実施形態に係る油圧ショベル９０は、下部走行体９２と、下部走行体９２に対して旋回機構９０Ｒを介して旋回可能に取り付けられた上部旋回体９３とを有して構成されている。そして、上部旋回体９３の骨格は、後述する本体フレーム２０により構成されている。また、本体フレーム２０には、キャブ１０と、作業機（アタッチメント）９１と、カウンターウェイト９４とが設置されている。ここで、キャブ１０は、運転者が収容される運転室である。また、作業機９１は、一端側を支点として揺動可能に装着されるブーム９１ａと、ブーム９１ａの先端に装着されるアーム９１ｂと、アーム９１ｂの先端に装着されるバケット９１ｃとから構成されている。
【００２２】
そして、詳細は後述するが、図５、図６に示すように、本発明に係るキャブ連結機構１（図１では図略）は、第１連結機構３と第２連結機構２とを含んで構成されており、本体フレーム２０に対してキャブ１０を連結するものである。そして、キャブ連結機構１に含まれる第１連結機構３は、本体フレーム２０からキャブ１０へ伝えられる振動を減衰させるものであり、第２連結機構２は、第１ワイヤ体２Ｗを含んで構成され、本体フレーム２０に対するキャブ１０の変位量を規制するものである。
【００２３】
（キャブへの衝撃について）
次に、油圧ショベル９０の運転時にキャブ１０が受ける衝撃について、図２及び図３を参照して説明する。図２は、図１の油圧ショベル９０の正面概略図であり、図３は、図２の油圧ショベルがキャブ１０側に転倒した状態を示す正面概略図である。
【００２４】
まず、平常運転時においては、走行時に生じる振動、土砂の掘削作業時に発生する掘削反力による振動等によって、下部走行体９２から上部旋回体９３へと振動が伝達され、上部旋回体９３の骨格を構成する本体フレーム２０が振動することがある。
【００２５】
一方、油圧ショベル９０の転倒等の場合には、油圧ショベル９０には平常運転時と比べて大きな衝撃が与えられることがある。このように大きな衝撃が与えられる場合としては、転倒の他、走行中における岩石等との衝突等が考えられる。
【００２６】
油圧ショベル９０においては、キャブ１０の図１における矢印方向を正面として右側（図２の左側）に作業機９１が設けられている。ここで、油圧ショベル９０の転倒については、その構造から、左右方向への転倒を考えればよい（前方には重量の大きい作業機９１があるために、重心は前方よりになる。しかし作業機９１自体が支持するために前方へ転倒することがない）。左右方向のうち、作業機９１側（図２の矢印方向参照）に車両が転倒しても、作業機９１が地面とキャブ１０との間に位置するために、作業機９１はキャブ１０よりも先に接地するため、作業機９１に比べてキャブ１０への衝撃は小さい。しかし、作業機９１側とは逆のキャブ１０側（図２の矢印方向参照）へキャブ１０が転倒すると、キャブ１０の左側面が最初に接地し、キャブ１０は大きな衝撃を受けることになる（図３参照）。そのため、以下、油圧ショベル９０が大きな衝撃を受ける場合として、油圧ショベル９０が図２のキャブ１０側へと転倒した場合を想定して説明する。
【００２７】
（本体フレーム及びキャブ）
図４を用いて本体フレーム２０及びキャブ１０について説明する。図４は、図１の油圧ショベルにおける本体フレーム及びキャブの構成を表わす概略斜視説明図である。上記のように、本体フレーム２０は、上部旋回体９３の骨格を構成しているが、図４においては、本体フレーム２０のうち、本発明に係るキャブ連結機構による連結に関連する部分（図１において破線で囲まれたＬ部分の中央及び右側デッキに相当）のみを示しており、その他の部分を省略している。また、図４においては、キャブ１０のフレーム部分のみを上下方向に分解して示しており、側面のパネル、天井板等は省略している。また、図４においては、第２連結機構（後述）についても省略して示している。
【００２８】
本体フレーム２０は、図４に示すように、キャブ１０が設置される部分である前方デッキ２２ａ及び後方デッキ２２ｂと、作業機９１が装着される作業機支持部２１とを有している。そして、前後デッキ２２ａ、２２ｂには、第１連結機構３（詳細は後述する）が四つ（前方デッキ２２ａ、後方デッキ２２ｂのそれぞれに二つずつ）設置されている。
【００２９】
キャブ１０のフレーム部分は、図４のように、ピラー１１ａ〜１１ｄ、天井支持部１１ｒ、サイドシル１２、フロアプレート１３を含んでいる。そして、これらが一体に組み立てられてキャブ１０のフレーム部分が構成される。ここで、ピラー１１ａ〜１１ｄは、それぞれ、右前方ピラー１１ａ、左前方ピラー１１ｂ、右後方ピラー１１ｃ、左後方ピラー１１ｄを示している。本実施形態のキャブ１０のフレーム部分は、四本のピラーを有する構成であるが、ピラーの数はそれ以上であってもよく、例えば、前方ピラー１１ａ、１１ｂと、後方ピラー１１ｃ、１１ｄとの間にさらに二本の中間ピラーが設けられた、６本のピラーを有する構成であってもよく、これら二本の中間ピラーのうち一本のみが設けられた、五本のピラーを有する構成であってもよい。
【００３０】
そして、キャブ１０のフロアプレート１３には、その四隅付近に４つの貫通孔１３ｈが形成されており、後述するように、これらを貫通するボルトにより、第１連結機構３とキャブ１０とが接続される。
【００３１】
ここで、キャブ１０が大きな衝撃を受けた場合であっても運転者が保護されるように、キャブ１０は、ＲＯＰＳ（Rollover Protective Structure、転倒時保護構造）規格に対応したものとなっている。このＲＯＰＳ規格では、本体フレーム２０にキャブ１０が固定設置された状態においてキャブ１０に求められる強度が定められているため、キャブ１０が衝撃を受けたときに、本体フレーム２０からキャブ１０が分離しないことがその前提として要求される。本実施形態においては、キャブ連結機構１により、本体フレーム２０に対してキャブ１０が分離しないように連結される。また、そのようにして固定された状態において、転倒時等に大きな衝撃が加えられてもキャブ１０が破損しないように、キャブ１０は、所定の強度を確保するように設計されている。
【００３２】
（第１連結機構）
次に、図４及び図５を参照しながら第１連結機構について説明する。図５は、図１の油圧ショベル９０のフレーム部分の背面概略図である。図５はキャブ１０を中心にした範囲（図１のＬの範囲）のフレーム部分を示しており、その他の部分は省略している。また、図５では、一方（左側）の第１連結機構３（第１連結機構３ａ）については断面を示しており、キャブ１０、及び、本体フレーム２０についてもその周辺において断面を示している。
【００３３】
第１連結機構３は上記の「マウント」に相当し、本実施形態においては、液体封入式ゴムマウントが用いられる。そして、これらの第１連結機構（マウント）３は、キャブ１０のフロアプレート１３の四隅付近に配置される。そして、これらの第１連結機構３によって、キャブ１０が本体フレーム２０に対して連結される構成となっている。
【００３４】
第１連結機構３の詳細な構造について説明する。まず、キャブ１０のフロアプレート１３の底部には、図５の上下方向に延在する棒状部材３０Ｓが設けられている。そして、棒状部材３０Ｓの先端部には、棒状部材よりも径が大きい減衰板３０Ｂが設けられている。また、減衰板３０Ｂの径方向外側には、下方に突出した突出部３０Ｔが設けられている。そして、棒状部材３０Ｓは、フロアプレート１３の貫通孔１３ｈを上方から下方へ貫通するボルト３２Ｂにより、キャブ１０に対して固定されている。また、減衰板３０Ｂは、棒状部材３０Ｓに対して、ボルト３１Ｂを用いて固定されている。
【００３５】
本体プレート２０の後方デッキ２２ｂには、貫通孔が設けられており、当該貫通孔内部に、上方に開口したケース３１Ｃが嵌挿設置されている。そして、図示しないボルトにより、ケース３１Ｃが後方デッキ２２ｂに対して固定されている。ケース３１Ｃの内部には、シリコンオイルなどの粘性液３０Ｌが収容されており、減衰板３０Ｂが、粘性液３０Ｌと接触するような配置となっている。また、筒状に形成された弾性部材３０が、棒状部材３０Ｓと同軸に、棒状部材３０Ｓを径方向について取り囲んで配置されている。ここで、弾性部材３０はゴム製である。また、弾性部材３０の径方向外側に突出した鍔部３０Ｔの下面とケース３１Ｃの上部とが接している。また、ケース３１Ｃの内周面と、弾性体３０と、棒状部材３０Ｓとにより、粘性液３０Ｌがケース３１Ｃの外部へ漏洩しないようにシーリングされている。
【００３６】
このように構成された第１連結機構３は、以下のように作用する。油圧ショベル９０の平常運転時において、走行時に生じる振動、土砂の掘削作業時に発生する掘削反力による振動等により本体フレーム２０が振動すると、この振動は、ケース３１Ｃに伝えられる。そのためケース３１Ｃが、本体フレーム２０とともに、キャブ１０に取り付けられた棒状部材３０Ｓ及び減衰板３０Ｂに対して振動する。そのため、粘性液３０Ｌが減衰板３０Ｂにより攪拌される。このときに、粘性液３０Ｌと減衰板３０Ｂとの間の粘性抵抗により振動の減衰作用が働き、キャブに伝わる振動１０を吸収することができる。なお、キャブ１０に加えられる荷重は、筒状の弾性部材３０において受けることができる。
【００３７】
なお、上記の説明においては、図５の左側、すなわち、左後方の第１連結機構３（第１連結機構３ａ）についての構成を説明したが、これは、図５の右側、すなわち、右後方の第１連結機構３（第１連結機構３ｂ）についても同様である。また、図５においては、後方デッキ２２ｂのみを示しているが、前方デッキ２２ａも同様の構成であり、前方の二つの第１連結機構３についても同様の構成となっている。
【００３８】
以上のように、第１連結機構３は、振動の減衰機能を有する。すなわち、第１連結機構３は、キャブ１０と本体フレーム２０とを、互いに（相対的に）弾性的に揺動可能に連結して、本体フレーム２０からキャブ１０へ伝えられる振動を緩和しつつキャブ１０の荷重を支持する弾性支持機能と、本体フレーム２０からキャブ１０へ伝えられる振動そのものを吸収する減衰機能とを有する。これにより、平常運転時において、キャブ１０内での良好な居住性が確保される。
【００３９】
（第２連結機構）
次に、図５及び図６を参照しながら、第２連結機構２について説明する。図６は、本実施形態に係るキャブ連結機構１の構成を示す斜視概略図である。
【００４０】
第２連結機構２は、四本の第１ワイヤ体２Ｗと、四つの第１引っ掛け用突起部２Ｈとを含んで構成され、キャブ１０と本体フレーム２０とを当該第１ワイヤ体２Ｗを介して連結する。そして、第２連結機構２がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において、第１ワイヤ体２Ｗは弛みを有している。第１ワイヤ体２Ｗは、上記のように、本体フレーム２０に対するキャブ１０の変位量を規制するものであるが、この弛みによって、第１連結機構３による揺動が弛みの分だけは許容されるために、平常運転時において必要な分の第１連結機構３による減衰機能が確保されて、キャブ１０内での運転者の良好な居住性が確保される。
【００４１】
ここで、平常運転時には問題がないが、上記のように、キャブ１０に大きな衝撃が作用する場合には、第１連結機構３が破断し、キャブ１０が本体フレーム２０から分離してしまう可能性がある。そこで、キャブ連結機構１においては、第１連結機構３が破断しないように、第２連結機構２により、キャブ１０が本体フレーム２０対して、第１連結機構３の揺動可能範囲内（後述）で変位するように規制している。具体的には、第１ワイヤ体２Ｗの弛みの量を調整することで、当該変位量が規制される。
【００４２】
第２連結機構２の構成について具体的に説明する。第１ワイヤ体２Ｗの一端側は、キャブ１０の骨格を構成するピラー１１ａ〜１１ｄに取り付けられ、他端側は本体フレーム２０に取り付けられている。このようにすることで、ピラーごとに第１ワイヤ体２Ｗの長さを変更できるので、簡易な構成により、キャブ１０の変位量の微調整が可能となる。ここで、第１ワイヤ体２Ｗとしては、高い強度を有する鉄製のものを用いる。また、第１ワイヤ体２Ｗとして、連結強度の向上のために、複数のワイヤを重ねて用いてもよい。
【００４３】
また、第１ワイヤ体２Ｗの一方の端部は環状に形成されている。以下、これを環状端部２Ｒとする。そして、環状端部２Ｒのある側に対応するように、キャブ１０又のピラー１１ａ〜１１ｂには、それぞれに第１引っ掛け用突起部２Ｈが設けられ、第１引っ掛け用突起部２Ｈのそれぞれには環状端部２Ｒが引っ掛けられている。また、第１ワイヤ体２Ｗの他方の端部は、本体フレーム２０の固定部２ｆにおいて溶接固定されている。
【００４４】
ここで、第１ワイヤ体２Ｗの端部を環状に形成する方法について説明する。まず、第１ワイヤ体２Ｗの一方の先端部を環状となるように曲げ、その上で、その先端部を第１ワイヤ体２Ｗの本体部にねじりながら巻きつける。この状態でも環状端部２Ｒの形成は可能であるが、当該巻き付け部分が解けないように、巻き付け部分を別の金具や接着剤等により補強することが望ましい。
【００４５】
第１引っ掛け用突起部２Ｈは、図に示すようにピラー１１ａ〜１１ｄの壁部から、第１ワイヤ体２Ｗが引っ掛けられる隙間を形成しつつ上方へ向かって延出するように設けられており、その根元の固定部２ｇにおいて、ピラー１１ａ〜１１ｄに対して固定されている。また、その上方の先端部において、ボルト２Ｂが、第１引っ掛け用突起部２Ｈの外側からピラー方向に向かって第１引っ掛け用突起部２Ｈを貫通し、ピラー１１ａ〜１１ｄの孔部へと挿入されている。これにより、第１引っ掛け用突起部２Ｈの構造的強度を確保しつつ、第１ワイヤ体２Ｗが第１引っ掛け用突起部２Ｈから外れるのを防止している。ここで、ボルト２Ｂはなくてもよい。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈの形状は、第１ワイヤ体２０を本体フレーム２０側へ引っ張っても外れないように、環状端部２Ｒを引っ掛けられるようになっていればこのような形状には限られない。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈは、ピラー１１ａ〜１１ｄと一体に形成されたものであってもよい。
【００４６】
なお、本実施形態では、キャブ１０側に第１引っ掛け用突起部２Ｈが設けられているが、これは本体フレーム２０に設けられていてもよいし、キャブ１０及び本体フレーム２０の両方に設けられていてもよい。また、その場合、第１ワイヤ体２Ｗの環状端部は、それに対応した端部（本体フレーム２０側端部、又は、両端部）に設ける必要がある。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈは、４本のピラーに設けられていなくてもよく、１本以上のピラーに取り付けられていればよい。また、それに対応して、第１ワイヤ体２Ｗの数も４本には限られない。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈはなくてもよく、第１ワイヤ体２Ｗの他方の両端が、本体フレーム２０及びキャブ１０の固定部において溶接固定されていてもよい。
【００４７】
（揺動可能範囲と第１ワイヤ体の弛みについて）
上記の第１連結機構３による揺動可能範囲について説明する。ここで、「揺動」とは、第１連結機３が破損していない正常の状態における、本体フレーム２０に対するキャブ１０の（キャブ１０に対する本体フレーム２０の）弾性的揺動のことをいう。従って、「揺動可能範囲」は、弾性的揺動が可能な状態における第１連結機構３による変位量の範囲のことであり、第１連結機構３が破損して、弾性的揺動ができなくなった場合における変位量の範囲とは異なる。また、ここでの「第１連結機構３の破損」とは、具体的には弾性部材３０に弾性限界を超えた応力が作用して、弾性部材３０が伸び方向に破断することをいう（その他、粘性液３０Ｌの漏洩等も破損に含まれ得る）。
【００４８】
平常の運転時における衝撃は、走行時に生じる振動、土砂の掘削作業時に発生する掘削反力による振動等であり、この程度の衝撃では弾性部材３０は破断することがない。しかし、油圧ショベル９０が転倒等する場合には、平常時に比べて大きな衝撃がキャブ１０に与えられる。ここで、上記のように、油圧ショベル９０が転倒する場合で、第１連結機構３の破損が起こりうるのは、キャブ１０側への転倒の場合である（図２、図３参照）。キャブ１０側へ転倒すると、キャブ１０は、地面から荷重Ａを受ける（図３、図５参照）。そして、それに関連して、キャブ１０と本体フレーム２０との連結部分では、キャブ１０に対して曲げの作用を及ぼす曲げモーメントＢが作用する（図３、図５参照）。その結果、図５の左側の、左後方側の第１連結機構３ａには、キャブ１０が本体フレーム２０から分離する方向の力が、図５の右側の、右後方側の第１連結機構３ｂには、キャブ１０が本体フレーム２０へと接近する方向の力が、それぞれ作用する。そして、左後方側の第１連結機構３ａの弾性部材３０には、伸び方向（図５におけるほぼ上下方向）の力が作用する。
【００４９】
第１連結機構３における紙面の水平方向（棒状部材３０Ｓの軸方向と垂直な方向）についての揺動可能範囲（図５のＣ参照）は、弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量となる。また、紙面の上下方向（棒状部材３０Ｓの軸方向）についての第１連結機構３における揺動可能範囲（図５のＤ参照）は、以下のようになる。
【００５０】
上記のように、キャブ１０と本体フレーム２０とが互いに分離するように、キャブ１０及び本体フレーム２０が相対変位する方向（すなわち、図５において、本体フレーム２０に対してキャブ１０が上方へと変位する方向、又は、キャブ１０に対して本体フレーム２０が下方へと変位する方向）については、第１連結機構３ａの弾性部材３０の変位方向は伸び方向となり、第１連結機構３ａの弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量が、第１連結機構３における揺動可能範囲となる。
【００５１】
上記のような転倒の場合には考慮する必要がないが、例えば岩石などとの衝突等の場合には、これとは逆に、キャブ１０と本体フレーム２０とが互いに接近するように、キャブ１０及び本体フレーム２０が相対変位することがあり得る。この変位方向については、上記の場合とは逆に、右後方の第１連結機構３（第１連結機構３ｂ）の弾性部材３０の変位方向が伸び方向となり、第１連結機構３ｂの弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量が揺動可能範囲となる。また、衝撃方向が左右方向でない場合には、他の第１連結機構３（右前方、左前方）の弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量が揺動可能範囲となることもある。
【００５２】
そして、第１ワイヤ体２１Ｗの弛み量は、平常運転時における第１連結機構３による減衰機能の確保に必要な分の揺動幅以上であり、且つ、キャブ１０が本体フレーム２０に対して上記の揺動可能範囲内で変位するように設定される。
【００５３】
（効果）
キャブ連結機構１が以上のように構成されることにより、振動の減衰機能を有する第１連結機構３によりキャブ１０と本体フレーム２０とが連結され、さらに、第２連結機構２に含まれる弛みのある第１ワイヤ体２Ｗを介してキャブ１０と本体フレーム２０とが連結されることで、キャブ１０が本体フレーム２０に対して第１ワイヤ体２Ｗの弛み分は揺動できる。また、第１ワイヤ体２Ｗによって、キャブ１０の本体フレーム２０に対する変位が第１連結機構３の揺動可能範囲内に規制されるために、第１連結機構３の破損が防止され、本体フレーム２０に対するキャブ１０の変位量が規制される。そのため、簡易な構成により、キャブ１０に対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブ１０の変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。
【００５４】
また、第１ワイヤ体２Ｗの一方の端部は環状に形成されており、当該環状の端部（環状端部）２Ｒに対応して、キャブ１０には、第１引っ掛け用突起部２Ｈが設けられ、当該第１引っ掛け用突起部２Ｈには環状端部２Ｒが引っ掛けられているため、簡易な構成により、第１ワイヤ体２Ｗの弛み量の調整が可能となる。
【００５５】
（変形例）
次に、本発明に係るキャブ連結機構の変形例について、図７〜１１を参照しながら、上記の実施形態と異なる部分を中心に説明する。図７、８、９及び１１は、それぞれ、上記の実施形態に係るキャブ連結機構の第１、第２、第３及び第４変形例を示す斜視概略図であり、図１０は、第３変形例に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルのフレーム部分の背面概略図である。なお、上記の実施形態及びその変形例と同様の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５６】
（第１変形例）
図７に示すように、第１変形例に係るキャブ連結機構１００においては、キャブ１０のピラー１１ｄ及びピラー１１ｃの固定部１０２Ｆ、１０２Ｆにおいて、第１ワイヤ体１０２Ｗの一端側及び他端側がそれぞれ溶接固定により取り付けられている。また、本体フレーム２０の後方デッキ２２ｂには、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈが設けられている。第２引っ掛け用突起部１０２Ｈは、金属板をコの字断面を有するように曲げて形成されたもので、コの字の開口側が下方へ向くようにして、デッキ２２ｂ後方の起立壁２２Ｗへボルト１０２Ｂによって取り付けられているものである。そして、第１ワイヤ体１０２Ｗは、図７に示すように、弛みを有しつつ、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈに引っ掛けられている。この弛み量は、平常運転時における第１連結機構３による減衰機能の確保に必要な分の揺動幅以上であり、且つ、キャブ１０が本体フレーム２０に対して揺動可能範囲内で変位するように設定されている。このようにすることによっても、上記の実施形態と同様に、キャブ１０に対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブ１０の変位量を規制して運転者を適切に保護できる。また、キャブ連結機構の構成をさらに簡易なものとすることができる。
【００５７】
また、上記の実施形態とは異なり、本変形例においては、第２連結機構１０２（第１ワイヤ体１０２Ｗと第２引っ掛け用突起部１０２Ｈとを有して構成されている）は、後方にのみ設置され、前方には設置されていない。これは、油圧ショベル９０の前方に作業機９１が配置されているために、油圧ショベル９０が前方へ転倒して、キャブ１０が前方から大きな衝撃を受けることを想定していないからである。しかし、前方にも後方と同様に第２連結機構が設けられていてもよい。また、第２連結機構が前方にのみ設けられていてもよい。
【００５８】
（第２変形例）
図８に示すように、第２変形例に係るキャブ連結機構２００は、第１変形例に係るキャブ連結機構１００とは、第３連結機構２０４がさらに設けられている点において異なる。
第３連結機構２０４は、第２ワイヤ体２０２Ｓと、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈとを有し、キャブ１０と本体フレーム２０とを当該第２ワイヤ体２０２Ｓを介して連結するものである。ここで、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈは、第２連結機構１０２に用いられているものと共通である。しかし、第２連結機構１０２とは別の引っ掛け用突起部が設けられていてもよい。
【００５９】
そして、第３連結機構２０４がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において、第２ワイヤ体２０２Ｓは、キャブ１０が本体フレーム２０に対して、少なくとも第１連結機構３の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有している。また、第３連結機構２０４は、弛み量が調整された第２ワイヤ体２０２Ｓによって、キャブ１０が本体フレーム２０から分離しないように規制している。これによると、キャブ１０に大きな力が加えられて、第１連結機構３、第２連結機構１０２が破損してしまっても、第３連結機構２０４がさらに設けられていることにより、第３連結機構２０４が第２連結機構１０２のバックアップ機構として機能し、キャブ１０を本体フレーム２０から分離しないように支持することができる。そのため、キャブ１０の本体フレーム２０からの分離をより確実に防止でき、運転者がより確実に保護される。
【００６０】
（第３変形例）
図９に示すように、第３変形例に係るキャブ連結機構３００においても、上記のように、キャブ１０の骨格は複数（四本）のピラー１１ａ〜１１ｄにより構成されている。そして、これらのピラーのうち、後方において、隣り合う２本のピラー１１ｃ、１１ｄの一方のピラー１１ｄには、第１ワイヤ体２Ｗの一端側が、固定部３０２Ｆにおいて溶接固定されている。また、他方のピラーであるピラー１１ｃには、第１ワイヤ体２Ｗの他端側が、固定部３０２Ｇにおいて溶接固定されている。このようにして、第１ワイヤ体２Ｗ両端が、ピラー１１ｃ、１１ｄに取り付けられている。
【００６１】
また、本体フレーム２０には、第１支持部３０２Ｌ及び第２支持部３０２Ｈが設けられている。第１支持部３０２Ｌは、金属板をコの字断面を有するように曲げて形成されたもので、コの字の開口側が下方へ向くようにして、デッキ２２ｂ後方の起立壁２２Ｗへボルト３０２Ｂによって取り付けられているものである。また、第２支持部３０２Ｈは、金属性の板部３０２Ｐと、金属板の一端部及び他端部を互いに反対の方向に直角に曲げて形成された受け部３０２Ｔとを有しており、受け部３０２Ｔは、板部３０２Ｐの上部に対してボルト３０２ｒによって取り付けられており、また、板部３０２Ｐは、その下部において、起立壁２２Ｗへボルト３０２Ｂによって取り付けられている。
【００６２】
また、第１支持部３０２Ｌには下向きの第１接触面３０２ａが形成されており、当該第１接触面３０２ａは、第１ワイヤ体３０２Ｗの一端側の取り付け位置（固定部３０２Ｆの位置）よりも低位置である（図１０のＥ参照）。また、第２支持部３０２Ｈには上向きの第２接触面３０２ｂが形成されており、当該第２接触面３０２ｂは第１ワイヤ体３０２Ｗの他端側の取り付け位置（固定部３０２Ｇの位置）よりも高位置である（図１０のＦ参照）。そして、第１ワイヤ体３０２Ｗは、第１接触面３０２ａ及び第２接触面３０２ｂとは、一端側（固定部３０２Ｆ側）からこの順序で接触するように配置されている。また、第１支持部３０２Ｌは、第２支持部３０２Ｈよりもピラー１１ｄ側に配置されている。
【００６３】
上記のように、車両の転倒時等、特にキャブ１０側への転倒時においては、隣り合う２本のピラー１１ｃ、１１ｄのうちの一方のピラー１１ｄが他方のピラー１１ｃの下端を支点として持ち上がる方向（図１０の矢印Ｇ方向参照）へキャブ１０が回転する方向の力（図１０の荷重Ａ参照）を受ける（さらに、キャブ１０の支持部分において曲げモーメントＢが作用する）。ここで、ピラー１１ｄが持ち上げられるときに、ピラー１１ｄに設けられている固定部３０２Ｆも持ち上げられるために、第１支持部３０２Ｌと固定部３０２Ｆの間において、第１ワイヤ体３０２Ｗは上方へ引っ張られる（図１０の矢印Ｉ参照）。また、それに起因して、第１支持部３０２Ｌと第２支持部３０２Ｈとの間において、第１ワイヤ体３０２Ｗは、下方へと引っ張られる（図の矢印Ｊ参照）。そして、それに起因して、第２支持部３０２Ｈと固定部３０２Ｇの間において第１ワイヤ体３０２Ｗは上方へ引っ張り上げられる（図の矢印Ｋ参照）。そして、第１ワイヤ体３０２と共に固定部３０２Ｇが上方へと持ち上げられるために、固定部３０２が設けられているピラー１１ｃもまた上方へと引っ張り上げられる（図１０の矢印Ｈ参照）。これが、キャブ１０の矢印Ｂ方向への回転を相殺するように作用するため、右後方の第１連結機構３ａを支点としたキャブ１０の回転が抑制され、本変形例に係るキャブ連結機構３００によりキャブ１０の変位量を確実に規制することができる。
【００６４】
また、第１支持部３０２Ｌは、第２支持部３０２Ｈよりも一方のピラー１１ｄ側に配置されているため、簡易な構成により、キャブの変位量を確実に規制することができる。
【００６５】
（第４変形例）
図１１に示すように、第４変形例に係るキャブ連結機構４００は、第４連結機構４０２を有している。第４連結機構４０２は、第３ワイヤ体４０２Ｓと、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈとを有して構成されており、キャブ１０と本体フレーム２０とを第３ワイヤ体４０２Ｓを介して連結するものである。そして、第４連結機構４０２がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において、第３ワイヤ体４０２Ｓは、キャブ１０が本体フレーム２０に対して、少なくとも第１連結機構３の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有している。また、第４連結機構４０２は、弛み量が調整された第３ワイヤ体４０２Ｓによって、キャブ１０が本体フレーム２０から分離しないように規制している。このように、本変形に係るキャブ連結機構４００は、第１変形例に係るキャブ連結機構１００とは、ワイヤ体の弛みの量において異なっている。すなわち、第３ワイヤ体４０２Ｓの弛み量と第１ワイヤ体１０２Ｗの弛み量とが異なっており、本変形例に係る第３ワイヤ体４０２Ｓの方が長くなっている。ワイヤ体の弛みはこのようになっていてもよい。
【００６６】
これにより、キャブ１０が本体フレーム２０に対して、第１連結機構３の揺動範囲内では揺動可能となり、且つ、第１連結機構３が破損してしまってもキャブ１０が本体フレーム２０から分離しないように規制される。そのため、簡易な構成により、キャブ１０に対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブ１０の変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。
【００６７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。
【００６８】
例えば、上記の実施形態においては、本発明に係るキャブ連結機構を油圧ショベルに用いているが、この形態には限られず、他の建設機械（例えば、油圧クレーン、ブルドーザ、ホイールローダ、パワーショベル、ショベルローダ、ダンプトラック等）に用いられてもよい。また、上記の実施形態では、ＲＯＰＳ対応のキャブについてキャブ連結機構を使用しているが、ＲＯＰＳ対応のキャブ以外に使用してもよい。
【００６９】
また、第３変形例において、ワイヤ体の弛み量を、第４変形例の第３ワイヤ体と同様の弛みとしてもよい。このようにすることで、第１連結機構が破損しても、キャブが回転して本体フレームから分離することを抑制することができる。
【００７０】
また、上記の実施形態においては、油圧ショベルに大きな衝撃が与えられる場合として、車両の転倒の場合を想定している。しかし、転倒以外であっても、岩石との衝突などによってキャブに大きな衝撃が与えられることがある。このような場合についても本発明は適用可能である。
【００７１】
また、上記の実施形態においては、ワイヤ体の端部を溶接によって取り付けているが、この取り付け方法については、溶接以外であってもよく、例えば、固定部でボルト止めによって取り付けられていてもよい。
【００７２】
また、第１、第２、第３、第４変形例においては、ワイヤ体を有する連結機構は、後方にのみ設置され、前方には設置されていない。しかし、前方にも後方と同様にこの連結機構が設けられていてもよいし、前方にのみ設けられていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルの側面概略図。
【図２】図１の油圧ショベルの正面概略図。
【図３】図２の油圧ショベルがキャブ側に転倒した状態を示す正面概略図。
【図４】図１の油圧ショベルの本体フレーム及びキャブの構成を表わす概略斜視説明図。
【図５】図１の油圧ショベルのフレーム部分の背面概略図。
【図６】図１の油圧ショベルに用いられているキャブ連結機構の構成を示す斜視概略図。
【図７】本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第１変形例を示す斜視概略図。
【図８】本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第２変形例を示す斜視概略図。
【図９】本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第３変形例を示す斜視概略図。
【図１０】第３変形例に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルのフレーム部分の背面外略図。
【図１１】本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第４変形例を示す斜視概略図。
【符号の説明】
【００７４】
１、１００、２００、３００、４００ キャブ連結機構
２、１０２ 第２連結機構
２Ｈ 第１引っ掛け用突起部
２Ｒ 環状端部
２Ｗ、１０２Ｗ、３０２Ｗ 第１ワイヤ体
３ 第１連結機構
１０ キャブ
１１ａ〜１１ｄ ピラー
２０ 本体フレーム
１０２Ｈ 第２引っ掛け用突起部
２０２Ｓ 第２ワイヤ体
２０４ 第３連結機構
３０２ａ 第１接触面
３０２ｂ 第２接触面
３０２Ｈ 第２支持部
３０２Ｌ 第１支持部
４０２ 第４連結機構
４０２Ｓ 第３ワイヤ体
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブを車両本体に連結するためのキャブ連結機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
土木建築作業に使用される建設機械（作業車両）は、一般に、下部走行体を含む車体と、これに搭載され運転者が収容されるキャブ（運転室）と、車体に装着される作業機（アタッチメント）とを有している。このような建設機械のうち、例えば油圧ショベルは、下部走行体と、下部走行体に対して旋回可能に取り付けられた上部旋回体とを有して構成されており、上部旋回体の骨格は本体フレームにより構成され、当該本体フレームに、キャブ、作業機等が設置される。
【０００３】
上記のような油圧ショベル等の建設機械においては、作業時や走行時に、車体からキャブへと伝達される振動を低減して運転者の良好な居住性を確保するために、キャブは、マウントを介して本体フレームに搭載されている。そして、当該マウントは、キャブと本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結して本体フレームからキャブへ伝えられる振動を緩和しつつキャブの荷重を支持する弾性支持機能と、本体フレームからキャブへ伝えられる振動そのものを吸収する減衰機能とを有する（以下、弾性支持機能と減衰機能とをまとめて減衰機能と記す）。
【０００４】
特許文献１には、上記のようなマウント（具体的には、弾性部材を含む液体封入式のマウント）を有するキャブ支持構造の一例が開示されており、このキャブ支持構造には、車体フレーム（本体フレーム）に対してキャブが所定の変位量を超えて変位しないように規制する規制部材がさらに設けられている。ところで、建設機械においては、キャブが大きな衝撃を受けた場合であっても運転者が保護されるように、ＲＯＰＳ（Rollover Protective Structure、転倒時保護構造）規格に対応したキャブが近年採用されている。このＲＯＰＳ規格では、本体フレームに対してキャブが固定設置された状態においてキャブに求められる強度が定められているため、キャブが衝撃を受けたときに、本体フレームからキャブが分離しないことがその前提として要求される。特許文献１のキャブ支持構造においては、上記のマウントによる減衰機能が確保され、且つ、ＲＯＰＳに対応したキャブが車両の転倒等により大きな衝撃を受けた場合であっても、キャブが車体フレーム（本体フレーム）に対して所定の変位量を超えて変位しないように規制される。このようにしてマウントの破損を防止することで、転倒時等においてもキャブが車体フレームから分離しないため、ＲＯＰＳに準拠した所定のキャブ強度が確保される。そのため、キャブ損傷等の事故を防止することができ、運転者の適切な保護が可能となる。
【特許文献１】特開２００４−１８９０８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１における規制部材（規制機構）について具体的に説明すると、当該規制部材として、キャブの底部には、上下方向に伸びる棒状部材が設けられ、棒状部材の先端には、鍔状のストッパが設けられている。そして、車体フレーム（本体フレーム）の上壁の貫孔に対して、棒状部材が遊嵌状に嵌合されている。そして、車体フレームに対するキャブの水平方向の変位に対しては、棒状部材と貫孔の内周面との当接により変位量が規制される。また、車体フレームに対するキャブの上下方向の変位に対しては、鍔状のストッパの上面と車体フレーム上壁の下部に配置された受け板との当接等により変位量が規制される。
【０００６】
しかし、規制部材（規制機構）を上記のような構造とした場合には、変位量を規制するための隙間（例えば棒状部材及び貫孔の間の隙間）を、上記のマウントのストローク（弾性変形による最大変形量）との関連において適切に設定する必要がある。具体的には、マウントによる減衰機能の確保のため、このような隙間（運転者の居住性確保のための、車体フレームに対するキャブの揺動幅）を確保する一方で、この隙間が過大にならない設計にしてマウントの破損及びキャブの車体フレームからの分離を防止する必要がある。従って、このような規制部材（規制機構）の製造には、溶接施工等において高い寸法精度が求められ、生産性の向上は困難である。
【０００７】
また、車両の転倒時等に、地面等からの荷重により、規制部材と車体フレームとの接触部、及び、棒状部材とキャブとの接続部には、軸方向とは垂直な方向（平常時の水平方向に相当する方向）の力が加えられる。また、車両の転倒時等に、車体フレームとキャブとの接続部において曲げモーメントが作用することに起因して、上下方向に伸びる棒状部材（及び内部の軸部材）には、棒状部材を上方へ引き抜くように（又は下方へ押し込むように）軸方向の力が加えられる。そのため、棒状部材は、強度確保のためにそのサイズを大きくする必要がある。また、規制部材及び車体フレーム上壁において、これらの変形防止のために、部材同士の当たり面に補強部材を追加することが必要となる。以上のように、特許文献１の規制部材（規制機構）を用いる場合には、そのサイズを大きくする必要があり、また、補強部材の追加を必要とする。そのため、特許文献１の規制部材（規制機構）を使用せず、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能が確保でき、且つ、転倒時等にキャブの変位量を規制することでキャブの強度を確保しつつキャブの分離を防止して運転者を適切に保護できることが望ましい。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブの変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構を提供することである。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明のキャブ連結機構は、車両の本体フレームと、前記車両の運転者が収容されるキャブとを連結するキャブ連結機構であって、前記キャブと前記本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、前記本体フレームの振動を吸収して前記本体フレームから前記キャブへの振動の伝達を抑制する第１連結機構と、第１ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第１ワイヤ体を介して連結する第２連結機構と、を備えている。そして、前記第２連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第１ワイヤ体は弛みを有しており、前記第２連結機構は、前記キャブが前記本体フレームに対して前記第１連結機構の揺動可能範囲内で変位するように前記第１ワイヤ体によって規制する。
【００１０】
この構成によると、振動の減衰機能を有する第１連結機構によりキャブと本体フレームとが連結され、さらに、弛みのある第１ワイヤ体を介してキャブと本体フレームとが連結されることで、キャブが本体フレームに対して第１ワイヤ体の弛み分は揺動でき、且つ、キャブの本体フレームに対する変位が第１連結機構の揺動可能範囲内に規制される。そのため、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブの変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。ここで、「揺動」とは、第１連結機構が破損していない正常の状態における弾性的揺動のことをいう。また、ここで、「弾性的」とは、変位が元に戻る性質、及び、荷重の大きさに応じて変形する性質等を有していることをいう。
【００１１】
前記第１ワイヤ体の一端側は、前記キャブの骨格を構成するピラーに取り付けられ、他端側は前記本体フレームに取り付けられていてもよい。これによると、ピラーごとに第１ワイヤ体の長さを変更できるので、簡易な構成により、キャブの変位量の微調整が可能となる。
【００１２】
前記第１ワイヤ体の少なくとも一方の端部は環状に形成されており、当該環状の端部に対応して、前記キャブ又は前記本体フレームには、第１引っ掛け用突起部が設けられ、当該第１引っ掛け用突起部には前記環状の端部が引っ掛けられていてもよい。これによると、簡易な構成により、第１ワイヤ体の弛み量の調整が可能となる。
【００１３】
前記キャブには、前記第１ワイヤ体の一端側及び他端側がそれぞれ取り付けられ、前記本体フレームには、第２引っ掛け用突起部が設けられており、前記第１ワイヤ体は前記第２引っ掛け用突起部に引っ掛けられていてもよい。これによると、キャブ連結機構の構成をさらに簡易なものとすることができる。
【００１４】
前記キャブの骨格は複数のピラーにより構成されており、前記複数のピラーのうち、隣り合う２本の前記ピラーの一方には前記第１ワイヤ体の一端側が、他方には前記第１ワイヤ体の他端側がそれぞれ取り付けられ、前記本体フレームには、第１支持部及び第２支持部が設けられており、前記第１支持部には下向きの第１接触面が形成されており、当該第１接触面は前記第１ワイヤ体の前記一端側の取り付け位置よりも低位置であり、前記第２支持部には上向きの第２接触面が形成されており、当該第２接触面は前記第１ワイヤ体の前記他端側の取り付け位置よりも高位置であり、前記第１ワイヤ体は、前記第１接触面及び前記第２接触面とは、前記一端側からこの順序で接触するように配置されていてもよい。これによると、車両の転倒時等において、隣り合う２本のピラーのうちの一方のピラーが他方のピラーの下端を支点として持ち上がる方向へキャブが回転する方向の力を受けた場合に、他方のピラーも持ち上がる方向へキャブが第１ワイヤ体によって引っ張られるために、キャブの回転が抑制される。そのため、キャブの変位量を確実に規制することができる。
【００１５】
前記第１支持部は、前記第２支持部よりも前記一方のピラー側に配置されていてもよい。これによると、簡易な構成により、キャブの変位量を確実に規制することができる。
【００１６】
第２ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第２ワイヤ体を介して連結する第３連結機構をさらに備え、前記第３連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第２ワイヤ体は、前記キャブが前記本体フレームに対して少なくとも前記第１連結機構の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有しており、前記第３連結機構は、前記キャブが前記本体フレームから分離しないように前記第２ワイヤ体によって規制してもよい。これによると、キャブに大きな力が加えられて、第１連結機構、第２連結機構が破損してしまっても、第３連結機構がさらに設けられていることにより、キャブが本体フレームから分離せず、運転者がより確実に保護される。
【００１７】
また、別の観点において、本発明のキャブ連結機構は、車両の本体フレームと、前記車両の運転者が収容されるキャブとを連結するキャブ連結機構であって、前記キャブと前記本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、前記本体フレームの振動を吸収して前記本体フレームから前記キャブへの振動の伝達を抑制する第１連結機構と、第３ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第３ワイヤ体を介して連結する第４連結機構と、を備えている。そして、前記第４連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第３ワイヤ体は、前記キャブが前記本体フレームに対して少なくとも前記第１連結機構の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有しており、前記第４連結機構は、前記キャブが前記本体フレームから分離しないように前記第３ワイヤ体によって規制する。
【００１８】
この構成によると、振動の減衰機能を有する第１連結機構によりキャブと本体フレームとが連結され、さらに、弛みのある第１ワイヤ体を介してキャブと本体フレームとが連結されることで、キャブが本体フレームに対して、第１連結機構の揺動範囲内では揺動可能となり、且つ、第１連結機構が破損してしまってもキャブが本体フレームから分離しないように規制される。そのため、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブの変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ説明する。ここでは、本発明に係るキャブ連結機構が油圧ショベルに用いられている一実施形態について説明する。
【００２０】
まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルの全体構成について説明する。図１は、本実施形態に係る油圧ショベルの側面図である。
【００２１】
（全体構成）
図１に示すように、本実施形態に係る油圧ショベル９０は、下部走行体９２と、下部走行体９２に対して旋回機構９０Ｒを介して旋回可能に取り付けられた上部旋回体９３とを有して構成されている。そして、上部旋回体９３の骨格は、後述する本体フレーム２０により構成されている。また、本体フレーム２０には、キャブ１０と、作業機（アタッチメント）９１と、カウンターウェイト９４とが設置されている。ここで、キャブ１０は、運転者が収容される運転室である。また、作業機９１は、一端側を支点として揺動可能に装着されるブーム９１ａと、ブーム９１ａの先端に装着されるアーム９１ｂと、アーム９１ｂの先端に装着されるバケット９１ｃとから構成されている。
【００２２】
そして、詳細は後述するが、図５、図６に示すように、本発明に係るキャブ連結機構１（図１では図略）は、第１連結機構３と第２連結機構２とを含んで構成されており、本体フレーム２０に対してキャブ１０を連結するものである。そして、キャブ連結機構１に含まれる第１連結機構３は、本体フレーム２０からキャブ１０へ伝えられる振動を減衰させるものであり、第２連結機構２は、第１ワイヤ体２Ｗを含んで構成され、本体フレーム２０に対するキャブ１０の変位量を規制するものである。
【００２３】
（キャブへの衝撃について）
次に、油圧ショベル９０の運転時にキャブ１０が受ける衝撃について、図２及び図３を参照して説明する。図２は、図１の油圧ショベル９０の正面概略図であり、図３は、図２の油圧ショベルがキャブ１０側に転倒した状態を示す正面概略図である。
【００２４】
まず、平常運転時においては、走行時に生じる振動、土砂の掘削作業時に発生する掘削反力による振動等によって、下部走行体９２から上部旋回体９３へと振動が伝達され、上部旋回体９３の骨格を構成する本体フレーム２０が振動することがある。
【００２５】
一方、油圧ショベル９０の転倒等の場合には、油圧ショベル９０には平常運転時と比べて大きな衝撃が与えられることがある。このように大きな衝撃が与えられる場合としては、転倒の他、走行中における岩石等との衝突等が考えられる。
【００２６】
油圧ショベル９０においては、キャブ１０の図１における矢印方向を正面として右側（図２の左側）に作業機９１が設けられている。ここで、油圧ショベル９０の転倒については、その構造から、左右方向への転倒を考えればよい（前方には重量の大きい作業機９１があるために、重心は前方よりになる。しかし作業機９１自体が支持するために前方へ転倒することがない）。左右方向のうち、作業機９１側（図２の矢印方向参照）に車両が転倒しても、作業機９１が地面とキャブ１０との間に位置するために、作業機９１はキャブ１０よりも先に接地するため、作業機９１に比べてキャブ１０への衝撃は小さい。しかし、作業機９１側とは逆のキャブ１０側（図２の矢印方向参照）へキャブ１０が転倒すると、キャブ１０の左側面が最初に接地し、キャブ１０は大きな衝撃を受けることになる（図３参照）。そのため、以下、油圧ショベル９０が大きな衝撃を受ける場合として、油圧ショベル９０が図２のキャブ１０側へと転倒した場合を想定して説明する。
【００２７】
（本体フレーム及びキャブ）
図４を用いて本体フレーム２０及びキャブ１０について説明する。図４は、図１の油圧ショベルにおける本体フレーム及びキャブの構成を表わす概略斜視説明図である。上記のように、本体フレーム２０は、上部旋回体９３の骨格を構成しているが、図４においては、本体フレーム２０のうち、本発明に係るキャブ連結機構による連結に関連する部分（図１において破線で囲まれたＬ部分の中央及び右側デッキに相当）のみを示しており、その他の部分を省略している。また、図４においては、キャブ１０のフレーム部分のみを上下方向に分解して示しており、側面のパネル、天井板等は省略している。また、図４においては、第２連結機構（後述）についても省略して示している。
【００２８】
本体フレーム２０は、図４に示すように、キャブ１０が設置される部分である前方デッキ２２ａ及び後方デッキ２２ｂと、作業機９１が装着される作業機支持部２１とを有している。そして、前後デッキ２２ａ、２２ｂには、第１連結機構３（詳細は後述する）が四つ（前方デッキ２２ａ、後方デッキ２２ｂのそれぞれに二つずつ）設置されている。
【００２９】
キャブ１０のフレーム部分は、図４のように、ピラー１１ａ〜１１ｄ、天井支持部１１ｒ、サイドシル１２、フロアプレート１３を含んでいる。そして、これらが一体に組み立てられてキャブ１０のフレーム部分が構成される。ここで、ピラー１１ａ〜１１ｄは、それぞれ、右前方ピラー１１ａ、左前方ピラー１１ｂ、右後方ピラー１１ｃ、左後方ピラー１１ｄを示している。本実施形態のキャブ１０のフレーム部分は、四本のピラーを有する構成であるが、ピラーの数はそれ以上であってもよく、例えば、前方ピラー１１ａ、１１ｂと、後方ピラー１１ｃ、１１ｄとの間にさらに二本の中間ピラーが設けられた、６本のピラーを有する構成であってもよく、これら二本の中間ピラーのうち一本のみが設けられた、五本のピラーを有する構成であってもよい。
【００３０】
そして、キャブ１０のフロアプレート１３には、その四隅付近に４つの貫通孔１３ｈが形成されており、後述するように、これらを貫通するボルトにより、第１連結機構３とキャブ１０とが接続される。
【００３１】
ここで、キャブ１０が大きな衝撃を受けた場合であっても運転者が保護されるように、キャブ１０は、ＲＯＰＳ（Rollover Protective Structure、転倒時保護構造）規格に対応したものとなっている。このＲＯＰＳ規格では、本体フレーム２０にキャブ１０が固定設置された状態においてキャブ１０に求められる強度が定められているため、キャブ１０が衝撃を受けたときに、本体フレーム２０からキャブ１０が分離しないことがその前提として要求される。本実施形態においては、キャブ連結機構１により、本体フレーム２０に対してキャブ１０が分離しないように連結される。また、そのようにして固定された状態において、転倒時等に大きな衝撃が加えられてもキャブ１０が破損しないように、キャブ１０は、所定の強度を確保するように設計されている。
【００３２】
（第１連結機構）
次に、図４及び図５を参照しながら第１連結機構について説明する。図５は、図１の油圧ショベル９０のフレーム部分の背面概略図である。図５はキャブ１０を中心にした範囲（図１のＬの範囲）のフレーム部分を示しており、その他の部分は省略している。また、図５では、一方（左側）の第１連結機構３（第１連結機構３ａ）については断面を示しており、キャブ１０、及び、本体フレーム２０についてもその周辺において断面を示している。
【００３３】
第１連結機構３は上記の「マウント」に相当し、本実施形態においては、液体封入式ゴムマウントが用いられる。そして、これらの第１連結機構（マウント）３は、キャブ１０のフロアプレート１３の四隅付近に配置される。そして、これらの第１連結機構３によって、キャブ１０が本体フレーム２０に対して連結される構成となっている。
【００３４】
第１連結機構３の詳細な構造について説明する。まず、キャブ１０のフロアプレート１３の底部には、図５の上下方向に延在する棒状部材３０Ｓが設けられている。そして、棒状部材３０Ｓの先端部には、棒状部材よりも径が大きい減衰板３０Ｂが設けられている。また、減衰板３０Ｂの径方向外側には、下方に突出した突出部３０Ｔが設けられている。そして、棒状部材３０Ｓは、フロアプレート１３の貫通孔１３ｈを上方から下方へ貫通するボルト３２Ｂにより、キャブ１０に対して固定されている。また、減衰板３０Ｂは、棒状部材３０Ｓに対して、ボルト３１Ｂを用いて固定されている。
【００３５】
本体プレート２０の後方デッキ２２ｂには、貫通孔が設けられており、当該貫通孔内部に、上方に開口したケース３１Ｃが嵌挿設置されている。そして、図示しないボルトにより、ケース３１Ｃが後方デッキ２２ｂに対して固定されている。ケース３１Ｃの内部には、シリコンオイルなどの粘性液３０Ｌが収容されており、減衰板３０Ｂが、粘性液３０Ｌと接触するような配置となっている。また、筒状に形成された弾性部材３０が、棒状部材３０Ｓと同軸に、棒状部材３０Ｓを径方向について取り囲んで配置されている。ここで、弾性部材３０はゴム製である。また、弾性部材３０の径方向外側に突出した鍔部３０Ｔの下面とケース３１Ｃの上部とが接している。また、ケース３１Ｃの内周面と、弾性体３０と、棒状部材３０Ｓとにより、粘性液３０Ｌがケース３１Ｃの外部へ漏洩しないようにシーリングされている。
【００３６】
このように構成された第１連結機構３は、以下のように作用する。油圧ショベル９０の平常運転時において、走行時に生じる振動、土砂の掘削作業時に発生する掘削反力による振動等により本体フレーム２０が振動すると、この振動は、ケース３１Ｃに伝えられる。そのためケース３１Ｃが、本体フレーム２０とともに、キャブ１０に取り付けられた棒状部材３０Ｓ及び減衰板３０Ｂに対して振動する。そのため、粘性液３０Ｌが減衰板３０Ｂにより攪拌される。このときに、粘性液３０Ｌと減衰板３０Ｂとの間の粘性抵抗により振動の減衰作用が働き、キャブに伝わる振動１０を吸収することができる。なお、キャブ１０に加えられる荷重は、筒状の弾性部材３０において受けることができる。
【００３７】
なお、上記の説明においては、図５の左側、すなわち、左後方の第１連結機構３（第１連結機構３ａ）についての構成を説明したが、これは、図５の右側、すなわち、右後方の第１連結機構３（第１連結機構３ｂ）についても同様である。また、図５においては、後方デッキ２２ｂのみを示しているが、前方デッキ２２ａも同様の構成であり、前方の二つの第１連結機構３についても同様の構成となっている。
【００３８】
以上のように、第１連結機構３は、振動の減衰機能を有する。すなわち、第１連結機構３は、キャブ１０と本体フレーム２０とを、互いに（相対的に）弾性的に揺動可能に連結して、本体フレーム２０からキャブ１０へ伝えられる振動を緩和しつつキャブ１０の荷重を支持する弾性支持機能と、本体フレーム２０からキャブ１０へ伝えられる振動そのものを吸収する減衰機能とを有する。これにより、平常運転時において、キャブ１０内での良好な居住性が確保される。
【００３９】
（第２連結機構）
次に、図５及び図６を参照しながら、第２連結機構２について説明する。図６は、本実施形態に係るキャブ連結機構１の構成を示す斜視概略図である。
【００４０】
第２連結機構２は、四本の第１ワイヤ体２Ｗと、四つの第１引っ掛け用突起部２Ｈとを含んで構成され、キャブ１０と本体フレーム２０とを当該第１ワイヤ体２Ｗを介して連結する。そして、第２連結機構２がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において、第１ワイヤ体２Ｗは弛みを有している。第１ワイヤ体２Ｗは、上記のように、本体フレーム２０に対するキャブ１０の変位量を規制するものであるが、この弛みによって、第１連結機構３による揺動が弛みの分だけは許容されるために、平常運転時において必要な分の第１連結機構３による減衰機能が確保されて、キャブ１０内での運転者の良好な居住性が確保される。
【００４１】
ここで、平常運転時には問題がないが、上記のように、キャブ１０に大きな衝撃が作用する場合には、第１連結機構３が破断し、キャブ１０が本体フレーム２０から分離してしまう可能性がある。そこで、キャブ連結機構１においては、第１連結機構３が破断しないように、第２連結機構２により、キャブ１０が本体フレーム２０対して、第１連結機構３の揺動可能範囲内（後述）で変位するように規制している。具体的には、第１ワイヤ体２Ｗの弛みの量を調整することで、当該変位量が規制される。
【００４２】
第２連結機構２の構成について具体的に説明する。第１ワイヤ体２Ｗの一端側は、キャブ１０の骨格を構成するピラー１１ａ〜１１ｄに取り付けられ、他端側は本体フレーム２０に取り付けられている。このようにすることで、ピラーごとに第１ワイヤ体２Ｗの長さを変更できるので、簡易な構成により、キャブ１０の変位量の微調整が可能となる。ここで、第１ワイヤ体２Ｗとしては、高い強度を有する鉄製のものを用いる。また、第１ワイヤ体２Ｗとして、連結強度の向上のために、複数のワイヤを重ねて用いてもよい。
【００４３】
また、第１ワイヤ体２Ｗの一方の端部は環状に形成されている。以下、これを環状端部２Ｒとする。そして、環状端部２Ｒのある側に対応するように、キャブ１０又のピラー１１ａ〜１１ｂには、それぞれに第１引っ掛け用突起部２Ｈが設けられ、第１引っ掛け用突起部２Ｈのそれぞれには環状端部２Ｒが引っ掛けられている。また、第１ワイヤ体２Ｗの他方の端部は、本体フレーム２０の固定部２ｆにおいて溶接固定されている。
【００４４】
ここで、第１ワイヤ体２Ｗの端部を環状に形成する方法について説明する。まず、第１ワイヤ体２Ｗの一方の先端部を環状となるように曲げ、その上で、その先端部を第１ワイヤ体２Ｗの本体部にねじりながら巻きつける。この状態でも環状端部２Ｒの形成は可能であるが、当該巻き付け部分が解けないように、巻き付け部分を別の金具や接着剤等により補強することが望ましい。
【００４５】
第１引っ掛け用突起部２Ｈは、図に示すようにピラー１１ａ〜１１ｄの壁部から、第１ワイヤ体２Ｗが引っ掛けられる隙間を形成しつつ上方へ向かって延出するように設けられており、その根元の固定部２ｇにおいて、ピラー１１ａ〜１１ｄに対して固定されている。また、その上方の先端部において、ボルト２Ｂが、第１引っ掛け用突起部２Ｈの外側からピラー方向に向かって第１引っ掛け用突起部２Ｈを貫通し、ピラー１１ａ〜１１ｄの孔部へと挿入されている。これにより、第１引っ掛け用突起部２Ｈの構造的強度を確保しつつ、第１ワイヤ体２Ｗが第１引っ掛け用突起部２Ｈから外れるのを防止している。ここで、ボルト２Ｂはなくてもよい。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈの形状は、第１ワイヤ体２０を本体フレーム２０側へ引っ張っても外れないように、環状端部２Ｒを引っ掛けられるようになっていればこのような形状には限られない。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈは、ピラー１１ａ〜１１ｄと一体に形成されたものであってもよい。
【００４６】
なお、本実施形態では、キャブ１０側に第１引っ掛け用突起部２Ｈが設けられているが、これは本体フレーム２０に設けられていてもよいし、キャブ１０及び本体フレーム２０の両方に設けられていてもよい。また、その場合、第１ワイヤ体２Ｗの環状端部は、それに対応した端部（本体フレーム２０側端部、又は、両端部）に設ける必要がある。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈは、４本のピラーに設けられていなくてもよく、１本以上のピラーに取り付けられていればよい。また、それに対応して、第１ワイヤ体２Ｗの数も４本には限られない。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈはなくてもよく、第１ワイヤ体２Ｗの他方の両端が、本体フレーム２０及びキャブ１０の固定部において溶接固定されていてもよい。
【００４７】
（揺動可能範囲と第１ワイヤ体の弛みについて）
上記の第１連結機構３による揺動可能範囲について説明する。ここで、「揺動」とは、第１連結機３が破損していない正常の状態における、本体フレーム２０に対するキャブ１０の（キャブ１０に対する本体フレーム２０の）弾性的揺動のことをいう。従って、「揺動可能範囲」は、弾性的揺動が可能な状態における第１連結機構３による変位量の範囲のことであり、第１連結機構３が破損して、弾性的揺動ができなくなった場合における変位量の範囲とは異なる。また、ここでの「第１連結機構３の破損」とは、具体的には弾性部材３０に弾性限界を超えた応力が作用して、弾性部材３０が伸び方向に破断することをいう（その他、粘性液３０Ｌの漏洩等も破損に含まれ得る）。
【００４８】
平常の運転時における衝撃は、走行時に生じる振動、土砂の掘削作業時に発生する掘削反力による振動等であり、この程度の衝撃では弾性部材３０は破断することがない。しかし、油圧ショベル９０が転倒等する場合には、平常時に比べて大きな衝撃がキャブ１０に与えられる。ここで、上記のように、油圧ショベル９０が転倒する場合で、第１連結機構３の破損が起こりうるのは、キャブ１０側への転倒の場合である（図２、図３参照）。キャブ１０側へ転倒すると、キャブ１０は、地面から荷重Ａを受ける（図３、図５参照）。そして、それに関連して、キャブ１０と本体フレーム２０との連結部分では、キャブ１０に対して曲げの作用を及ぼす曲げモーメントＢが作用する（図３、図５参照）。その結果、図５の左側の、左後方側の第１連結機構３ａには、キャブ１０が本体フレーム２０から分離する方向の力が、図５の右側の、右後方側の第１連結機構３ｂには、キャブ１０が本体フレーム２０へと接近する方向の力が、それぞれ作用する。そして、左後方側の第１連結機構３ａの弾性部材３０には、伸び方向（図５におけるほぼ上下方向）の力が作用する。
【００４９】
第１連結機構３における紙面の水平方向（棒状部材３０Ｓの軸方向と垂直な方向）についての揺動可能範囲（図５のＣ参照）は、弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量となる。また、紙面の上下方向（棒状部材３０Ｓの軸方向）についての第１連結機構３における揺動可能範囲（図５のＤ参照）は、以下のようになる。
【００５０】
上記のように、キャブ１０と本体フレーム２０とが互いに分離するように、キャブ１０及び本体フレーム２０が相対変位する方向（すなわち、図５において、本体フレーム２０に対してキャブ１０が上方へと変位する方向、又は、キャブ１０に対して本体フレーム２０が下方へと変位する方向）については、第１連結機構３ａの弾性部材３０の変位方向は伸び方向となり、第１連結機構３ａの弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量が、第１連結機構３における揺動可能範囲となる。
【００５１】
上記のような転倒の場合には考慮する必要がないが、例えば岩石などとの衝突等の場合には、これとは逆に、キャブ１０と本体フレーム２０とが互いに接近するように、キャブ１０及び本体フレーム２０が相対変位することがあり得る。この変位方向については、上記の場合とは逆に、右後方の第１連結機構３（第１連結機構３ｂ）の弾性部材３０の変位方向が伸び方向となり、第１連結機構３ｂの弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量が揺動可能範囲となる。また、衝撃方向が左右方向でない場合には、他の第１連結機構３（右前方、左前方）の弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量が揺動可能範囲となることもある。
【００５２】
そして、第１ワイヤ体２１Ｗの弛み量は、平常運転時における第１連結機構３による減衰機能の確保に必要な分の揺動幅以上であり、且つ、キャブ１０が本体フレーム２０に対して上記の揺動可能範囲内で変位するように設定される。
【００５３】
（効果）
キャブ連結機構１が以上のように構成されることにより、振動の減衰機能を有する第１連結機構３によりキャブ１０と本体フレーム２０とが連結され、さらに、第２連結機構２に含まれる弛みのある第１ワイヤ体２Ｗを介してキャブ１０と本体フレーム２０とが連結されることで、キャブ１０が本体フレーム２０に対して第１ワイヤ体２Ｗの弛み分は揺動できる。また、第１ワイヤ体２Ｗによって、キャブ１０の本体フレーム２０に対する変位が第１連結機構３の揺動可能範囲内に規制されるために、第１連結機構３の破損が防止され、本体フレーム２０に対するキャブ１０の変位量が規制される。そのため、簡易な構成により、キャブ１０に対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブ１０の変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。
【００５４】
また、第１ワイヤ体２Ｗの一方の端部は環状に形成されており、当該環状の端部（環状端部）２Ｒに対応して、キャブ１０には、第１引っ掛け用突起部２Ｈが設けられ、当該第１引っ掛け用突起部２Ｈには環状端部２Ｒが引っ掛けられているため、簡易な構成により、第１ワイヤ体２Ｗの弛み量の調整が可能となる。
【００５５】
（変形例）
次に、本発明に係るキャブ連結機構の変形例について、図７〜１１を参照しながら、上記の実施形態と異なる部分を中心に説明する。図７、８、９及び１１は、それぞれ、上記の実施形態に係るキャブ連結機構の第１、第２、第３及び第４変形例を示す斜視概略図であり、図１０は、第３変形例に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルのフレーム部分の背面概略図である。なお、上記の実施形態及びその変形例と同様の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５６】
（第１変形例）
図７に示すように、第１変形例に係るキャブ連結機構１００においては、キャブ１０のピラー１１ｄ及びピラー１１ｃの固定部１０２Ｆ、１０２Ｆにおいて、第１ワイヤ体１０２Ｗの一端側及び他端側がそれぞれ溶接固定により取り付けられている。また、本体フレーム２０の後方デッキ２２ｂには、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈが設けられている。第２引っ掛け用突起部１０２Ｈは、金属板をコの字断面を有するように曲げて形成されたもので、コの字の開口側が下方へ向くようにして、デッキ２２ｂ後方の起立壁２２Ｗへボルト１０２Ｂによって取り付けられているものである。そして、第１ワイヤ体１０２Ｗは、図７に示すように、弛みを有しつつ、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈに引っ掛けられている。この弛み量は、平常運転時における第１連結機構３による減衰機能の確保に必要な分の揺動幅以上であり、且つ、キャブ１０が本体フレーム２０に対して揺動可能範囲内で変位するように設定されている。このようにすることによっても、上記の実施形態と同様に、キャブ１０に対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブ１０の変位量を規制して運転者を適切に保護できる。また、キャブ連結機構の構成をさらに簡易なものとすることができる。
【００５７】
また、上記の実施形態とは異なり、本変形例においては、第２連結機構１０２（第１ワイヤ体１０２Ｗと第２引っ掛け用突起部１０２Ｈとを有して構成されている）は、後方にのみ設置され、前方には設置されていない。これは、油圧ショベル９０の前方に作業機９１が配置されているために、油圧ショベル９０が前方へ転倒して、キャブ１０が前方から大きな衝撃を受けることを想定していないからである。しかし、前方にも後方と同様に第２連結機構が設けられていてもよい。また、第２連結機構が前方にのみ設けられていてもよい。
【００５８】
（第２変形例）
図８に示すように、第２変形例に係るキャブ連結機構２００は、第１変形例に係るキャブ連結機構１００とは、第３連結機構２０４がさらに設けられている点において異なる。
第３連結機構２０４は、第２ワイヤ体２０２Ｓと、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈとを有し、キャブ１０と本体フレーム２０とを当該第２ワイヤ体２０２Ｓを介して連結するものである。ここで、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈは、第２連結機構１０２に用いられているものと共通である。しかし、第２連結機構１０２とは別の引っ掛け用突起部が設けられていてもよい。
【００５９】
そして、第３連結機構２０４がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において、第２ワイヤ体２０２Ｓは、キャブ１０が本体フレーム２０に対して、少なくとも第１連結機構３の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有している。また、第３連結機構２０４は、弛み量が調整された第２ワイヤ体２０２Ｓによって、キャブ１０が本体フレーム２０から分離しないように規制している。これによると、キャブ１０に大きな力が加えられて、第１連結機構３、第２連結機構１０２が破損してしまっても、第３連結機構２０４がさらに設けられていることにより、第３連結機構２０４が第２連結機構１０２のバックアップ機構として機能し、キャブ１０を本体フレーム２０から分離しないように支持することができる。そのため、キャブ１０の本体フレーム２０からの分離をより確実に防止でき、運転者がより確実に保護される。
【００６０】
（第３変形例）
図９に示すように、第３変形例に係るキャブ連結機構３００においても、上記のように、キャブ１０の骨格は複数（四本）のピラー１１ａ〜１１ｄにより構成されている。そして、これらのピラーのうち、後方において、隣り合う２本のピラー１１ｃ、１１ｄの一方のピラー１１ｄには、第１ワイヤ体２Ｗの一端側が、固定部３０２Ｆにおいて溶接固定されている。また、他方のピラーであるピラー１１ｃには、第１ワイヤ体２Ｗの他端側が、固定部３０２Ｇにおいて溶接固定されている。このようにして、第１ワイヤ体２Ｗ両端が、ピラー１１ｃ、１１ｄに取り付けられている。
【００６１】
また、本体フレーム２０には、第１支持部３０２Ｌ及び第２支持部３０２Ｈが設けられている。第１支持部３０２Ｌは、金属板をコの字断面を有するように曲げて形成されたもので、コの字の開口側が下方へ向くようにして、デッキ２２ｂ後方の起立壁２２Ｗへボルト３０２Ｂによって取り付けられているものである。また、第２支持部３０２Ｈは、金属性の板部３０２Ｐと、金属板の一端部及び他端部を互いに反対の方向に直角に曲げて形成された受け部３０２Ｔとを有しており、受け部３０２Ｔは、板部３０２Ｐの上部に対してボルト３０２ｒによって取り付けられており、また、板部３０２Ｐは、その下部において、起立壁２２Ｗへボルト３０２Ｂによって取り付けられている。
【００６２】
また、第１支持部３０２Ｌには下向きの第１接触面３０２ａが形成されており、当該第１接触面３０２ａは、第１ワイヤ体３０２Ｗの一端側の取り付け位置（固定部３０２Ｆの位置）よりも低位置である（図１０のＥ参照）。また、第２支持部３０２Ｈには上向きの第２接触面３０２ｂが形成されており、当該第２接触面３０２ｂは第１ワイヤ体３０２Ｗの他端側の取り付け位置（固定部３０２Ｇの位置）よりも高位置である（図１０のＦ参照）。そして、第１ワイヤ体３０２Ｗは、第１接触面３０２ａ及び第２接触面３０２ｂとは、一端側（固定部３０２Ｆ側）からこの順序で接触するように配置されている。また、第１支持部３０２Ｌは、第２支持部３０２Ｈよりもピラー１１ｄ側に配置されている。
【００６３】
上記のように、車両の転倒時等、特にキャブ１０側への転倒時においては、隣り合う２本のピラー１１ｃ、１１ｄのうちの一方のピラー１１ｄが他方のピラー１１ｃの下端を支点として持ち上がる方向（図１０の矢印Ｇ方向参照）へキャブ１０が回転する方向の力（図１０の荷重Ａ参照）を受ける（さらに、キャブ１０の支持部分において曲げモーメントＢが作用する）。ここで、ピラー１１ｄが持ち上げられるときに、ピラー１１ｄに設けられている固定部３０２Ｆも持ち上げられるために、第１支持部３０２Ｌと固定部３０２Ｆの間において、第１ワイヤ体３０２Ｗは上方へ引っ張られる（図１０の矢印Ｉ参照）。また、それに起因して、第１支持部３０２Ｌと第２支持部３０２Ｈとの間において、第１ワイヤ体３０２Ｗは、下方へと引っ張られる（図の矢印Ｊ参照）。そして、それに起因して、第２支持部３０２Ｈと固定部３０２Ｇの間において第１ワイヤ体３０２Ｗは上方へ引っ張り上げられる（図の矢印Ｋ参照）。そして、第１ワイヤ体３０２と共に固定部３０２Ｇが上方へと持ち上げられるために、固定部３０２が設けられているピラー１１ｃもまた上方へと引っ張り上げられる（図１０の矢印Ｈ参照）。これが、キャブ１０の矢印Ｂ方向への回転を相殺するように作用するため、右後方の第１連結機構３ａを支点としたキャブ１０の回転が抑制され、本変形例に係るキャブ連結機構３００によりキャブ１０の変位量を確実に規制することができる。
【００６４】
また、第１支持部３０２Ｌは、第２支持部３０２Ｈよりも一方のピラー１１ｄ側に配置されているため、簡易な構成により、キャブの変位量を確実に規制することができる。
【００６５】
（第４変形例）
図１１に示すように、第４変形例に係るキャブ連結機構４００は、第４連結機構４０２を有している。第４連結機構４０２は、第３ワイヤ体４０２Ｓと、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈとを有して構成されており、キャブ１０と本体フレーム２０とを第３ワイヤ体４０２Ｓを介して連結するものである。そして、第４連結機構４０２がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において、第３ワイヤ体４０２Ｓは、キャブ１０が本体フレーム２０に対して、少なくとも第１連結機構３の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有している。また、第４連結機構４０２は、弛み量が調整された第３ワイヤ体４０２Ｓによって、キャブ１０が本体フレーム２０から分離しないように規制している。このように、本変形に係るキャブ連結機構４００は、第１変形例に係るキャブ連結機構１００とは、ワイヤ体の弛みの量において異なっている。すなわち、第３ワイヤ体４０２Ｓの弛み量と第１ワイヤ体１０２Ｗの弛み量とが異なっており、本変形例に係る第３ワイヤ体４０２Ｓの方が長くなっている。ワイヤ体の弛みはこのようになっていてもよい。
【００６６】
これにより、キャブ１０が本体フレーム２０に対して、第１連結機構３の揺動範囲内では揺動可能となり、且つ、第１連結機構３が破損してしまってもキャブ１０が本体フレーム２０から分離しないように規制される。そのため、簡易な構成により、キャブ１０に対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブ１０の変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。
【００６７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。
【００６８】
例えば、上記の実施形態においては、本発明に係るキャブ連結機構を油圧ショベルに用いているが、この形態には限られず、他の建設機械（例えば、油圧クレーン、ブルドーザ、ホイールローダ、パワーショベル、ショベルローダ、ダンプトラック等）に用いられてもよい。また、上記の実施形態では、ＲＯＰＳ対応のキャブについてキャブ連結機構を使用しているが、ＲＯＰＳ対応のキャブ以外に使用してもよい。
【００６９】
また、第３変形例において、ワイヤ体の弛み量を、第４変形例の第３ワイヤ体と同様の弛みとしてもよい。このようにすることで、第１連結機構が破損しても、キャブが回転して本体フレームから分離することを抑制することができる。
【００７０】
また、上記の実施形態においては、油圧ショベルに大きな衝撃が与えられる場合として、車両の転倒の場合を想定している。しかし、転倒以外であっても、岩石との衝突などによってキャブに大きな衝撃が与えられることがある。このような場合についても本発明は適用可能である。
【００７１】
また、上記の実施形態においては、ワイヤ体の端部を溶接によって取り付けているが、この取り付け方法については、溶接以外であってもよく、例えば、固定部でボルト止めによって取り付けられていてもよい。
【００７２】
また、第１、第２、第３、第４変形例においては、ワイヤ体を有する連結機構は、後方にのみ設置され、前方には設置されていない。しかし、前方にも後方と同様にこの連結機構が設けられていてもよいし、前方にのみ設けられていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルの側面概略図。
【図２】図１の油圧ショベルの正面概略図。
【図３】図２の油圧ショベルがキャブ側に転倒した状態を示す正面概略図。
【図４】図１の油圧ショベルの本体フレーム及びキャブの構成を表わす概略斜視説明図。
【図５】図１の油圧ショベルのフレーム部分の背面概略図。
【図６】図１の油圧ショベルに用いられているキャブ連結機構の構成を示す斜視概略図。
【図７】本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第１変形例を示す斜視概略図。
【図８】本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第２変形例を示す斜視概略図。
【図９】本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第３変形例を示す斜視概略図。
【図１０】第３変形例に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルのフレーム部分の背面外略図。
【図１１】本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第４変形例を示す斜視概略図。
【符号の説明】
【００７４】
１、１００、２００、３００、４００ キャブ連結機構
２、１０２ 第２連結機構
２Ｈ 第１引っ掛け用突起部
２Ｒ 環状端部
２Ｗ、１０２Ｗ、３０２Ｗ 第１ワイヤ体
３ 第１連結機構
１０ キャブ
１１ａ〜１１ｄ ピラー
２０ 本体フレーム
１０２Ｈ 第２引っ掛け用突起部
２０２Ｓ 第２ワイヤ体
２０４ 第３連結機構
３０２ａ 第１接触面
３０２ｂ 第２接触面
３０２Ｈ 第２支持部
３０２Ｌ 第１支持部
４０２ 第４連結機構
４０２Ｓ 第３ワイヤ体
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の本体フレームと、前記車両の運転者が収容されるキャブとを連結するキャブ連結機構であって、
前記キャブと前記本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、前記本体フレームの振動を吸収して前記本体フレームから前記キャブへの振動の伝達を抑制する第１連結機構と、
第１ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第１ワイヤ体を介して連結する第２連結機構と、を備え、
前記第２連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第１ワイヤ体は弛みを有しており、
前記第２連結機構は、前記キャブが前記本体フレームに対して前記第１連結機構の揺動可能範囲内で変位するように前記第１ワイヤ体によって規制することを特徴とするキャブ連結機構。
【請求項２】
前記第１ワイヤ体の一端側は、前記キャブの骨格を構成するピラーに取り付けられ、他端側は前記本体フレームに取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のキャブ連結機構。
【請求項３】
前記第１ワイヤ体の少なくとも一方の端部は環状に形成されており、
当該環状の端部に対応して、前記キャブ又は前記本体フレームには、第１引っ掛け用突起部が設けられ、
当該第１引っ掛け用突起部には前記環状の端部が引っ掛けられることを特徴とする請求項２に記載のキャブ連結機構。
【請求項４】
前記キャブには、前記第１ワイヤ体の一端側及び他端側がそれぞれ取り付けられ、
前記本体フレームには、第２引っ掛け用突起部が設けられており、
前記第１ワイヤ体は前記第２引っ掛け用突起部に引っ掛けられていることを特徴とする請求項１に記載のキャブ連結機構。
【請求項５】
前記キャブの骨格は複数のピラーにより構成されており、
前記複数のピラーのうち、隣り合う２本の前記ピラーの一方には前記第１ワイヤ体の一端側が、他方には前記第１ワイヤ体の他端側がそれぞれ取り付けられ、
前記本体フレームには、第１支持部及び第２支持部が設けられており、
前記第１支持部には下向きの第１接触面が形成されており、当該第１接触面は前記第１ワイヤ体の前記一端側の取り付け位置よりも低位置であり、
前記第２支持部には上向きの第２接触面が形成されており、当該第２接触面は前記第１ワイヤ体の前記他端側の取り付け位置よりも高位置であり、
前記第１ワイヤ体は、前記第１接触面及び前記第２接触面とは、前記一端側からこの順序で接触するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載のキャブ連結機構。
【請求項６】
前記第１支持部は、前記第２支持部よりも前記一方のピラー側に配置されていることを特徴とする請求項５に記載のキャブ連結機構。
【請求項７】
第２ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第２ワイヤ体を介して連結する第３連結機構をさらに備え、
前記第３連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第２ワイヤ体は、前記キャブが前記本体フレームに対して少なくとも前記第１連結機構の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有しており、
前記第３連結機構は、前記キャブが前記本体フレームから分離しないように前記第２ワイヤ体によって規制することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のキャブ連結機構。
【請求項８】
車両の本体フレームと、前記車両の運転者が収容されるキャブとを連結するキャブ連結機構であって、
前記キャブと前記本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、前記本体フレームの振動を吸収して前記本体フレームから前記キャブへの振動の伝達を抑制する第１連結機構と、
第３ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第３ワイヤ体を介して連結する第４連結機構と、を備え、
前記第４連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第３ワイヤ体は、前記キャブが前記本体フレームに対して少なくとも前記第１連結機構の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有しており、
前記第４連結機構は、前記キャブが前記本体フレームから分離しないように前記第３ワイヤ体によって規制することを特徴とするキャブ連結機構。
【請求項１】
車両の本体フレームと、前記車両の運転者が収容されるキャブとを連結するキャブ連結機構であって、
前記キャブと前記本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、前記本体フレームの振動を吸収して前記本体フレームから前記キャブへの振動の伝達を抑制する第１連結機構と、
第１ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第１ワイヤ体を介して連結する第２連結機構と、を備え、
前記第２連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第１ワイヤ体は弛みを有しており、
前記第２連結機構は、前記キャブが前記本体フレームに対して前記第１連結機構の揺動可能範囲内で変位するように前記第１ワイヤ体によって規制することを特徴とするキャブ連結機構。
【請求項２】
前記第１ワイヤ体の一端側は、前記キャブの骨格を構成するピラーに取り付けられ、他端側は前記本体フレームに取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のキャブ連結機構。
【請求項３】
前記第１ワイヤ体の少なくとも一方の端部は環状に形成されており、
当該環状の端部に対応して、前記キャブ又は前記本体フレームには、第１引っ掛け用突起部が設けられ、
当該第１引っ掛け用突起部には前記環状の端部が引っ掛けられることを特徴とする請求項２に記載のキャブ連結機構。
【請求項４】
前記キャブには、前記第１ワイヤ体の一端側及び他端側がそれぞれ取り付けられ、
前記本体フレームには、第２引っ掛け用突起部が設けられており、
前記第１ワイヤ体は前記第２引っ掛け用突起部に引っ掛けられていることを特徴とする請求項１に記載のキャブ連結機構。
【請求項５】
前記キャブの骨格は複数のピラーにより構成されており、
前記複数のピラーのうち、隣り合う２本の前記ピラーの一方には前記第１ワイヤ体の一端側が、他方には前記第１ワイヤ体の他端側がそれぞれ取り付けられ、
前記本体フレームには、第１支持部及び第２支持部が設けられており、
前記第１支持部には下向きの第１接触面が形成されており、当該第１接触面は前記第１ワイヤ体の前記一端側の取り付け位置よりも低位置であり、
前記第２支持部には上向きの第２接触面が形成されており、当該第２接触面は前記第１ワイヤ体の前記他端側の取り付け位置よりも高位置であり、
前記第１ワイヤ体は、前記第１接触面及び前記第２接触面とは、前記一端側からこの順序で接触するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載のキャブ連結機構。
【請求項６】
前記第１支持部は、前記第２支持部よりも前記一方のピラー側に配置されていることを特徴とする請求項５に記載のキャブ連結機構。
【請求項７】
第２ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第２ワイヤ体を介して連結する第３連結機構をさらに備え、
前記第３連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第２ワイヤ体は、前記キャブが前記本体フレームに対して少なくとも前記第１連結機構の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有しており、
前記第３連結機構は、前記キャブが前記本体フレームから分離しないように前記第２ワイヤ体によって規制することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のキャブ連結機構。
【請求項８】
車両の本体フレームと、前記車両の運転者が収容されるキャブとを連結するキャブ連結機構であって、
前記キャブと前記本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、前記本体フレームの振動を吸収して前記本体フレームから前記キャブへの振動の伝達を抑制する第１連結機構と、
第３ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第３ワイヤ体を介して連結する第４連結機構と、を備え、
前記第４連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第３ワイヤ体は、前記キャブが前記本体フレームに対して少なくとも前記第１連結機構の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有しており、
前記第４連結機構は、前記キャブが前記本体フレームから分離しないように前記第３ワイヤ体によって規制することを特徴とするキャブ連結機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−１０５５４１（Ｐ２００８−１０５５４１Ａ）
【公開日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２８９７６９（Ｐ２００６−２８９７６９）
【出願日】平成１８年１０月２５日（２００６．１０．２５）
【出願人】（０００２４６２７３）コベルコ建機株式会社 (644)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月２５日（２００６．１０．２５）
【出願人】（０００２４６２７３）コベルコ建機株式会社 (644)
【Ｆターム（参考）】
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