吸気通路内燃料噴射エンジン
【課題】燃焼室内でのスワールを確保しつつ、バルブオーバーラップ時での混合気の吹き抜けを抑制する。
【解決手段】 吸気バルブ３の開口部に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１２を備えた吸気通路内燃料噴射エンジンにおいて、吸気バルブ３が開閉する吸気ポート８の開口部は、燃焼室７の中心からシリンダ２の径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、排気バルブ４が開閉する排気ポート９の開口部は、燃焼室７の中心からシリンダ２の径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、且つ吸気ポート８の開口方向の延長線からシリンダ２の径方向にオフセットして配置されるとともに、排気バルブ４が開閉する排気ポート９の開口部の縁部に燃焼室７内へ突出するシュラウド１５を備え、シュラウド１５は、排気ポート９の開口部の縁部の全周のうち、吸気ポート８の開口方向の延長線側の一部に配置する。
【解決手段】 吸気バルブ３の開口部に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１２を備えた吸気通路内燃料噴射エンジンにおいて、吸気バルブ３が開閉する吸気ポート８の開口部は、燃焼室７の中心からシリンダ２の径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、排気バルブ４が開閉する排気ポート９の開口部は、燃焼室７の中心からシリンダ２の径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、且つ吸気ポート８の開口方向の延長線からシリンダ２の径方向にオフセットして配置されるとともに、排気バルブ４が開閉する排気ポート９の開口部の縁部に燃焼室７内へ突出するシュラウド１５を備え、シュラウド１５は、排気ポート９の開口部の縁部の全周のうち、吸気ポート８の開口方向の延長線側の一部に配置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気通路内燃料噴射エンジンにおいて、バルブオーバーラップ時での混合気の吹き抜けを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
４ストロークエンジンでは、排気行程の終了直前又は吸気行程の開始直後にバルブオーバーラップが設けられているものがある。バルブオーバーラップは、吸気バルブと排気バルブとが開弁した状態であって、吸気によって燃焼室内に残留する既燃ガスの掃気を促し、全開付近の吸気の充填効率を向上させる効果を有する。
しかしながら、近年では、エンジンの吸入効率及び掃気効率を向上させるために吸気バルブ及び排気バルブの開口面積を極力大きく確保し、吸気バルブと排気バルブとの距離が近接したエンジンが増加している。このように、吸気バルブと排気バルブとの距離が近接して配置されている場合、吸気通路内に燃料を噴射する形式のエンジン、特に吸気バルブの近傍で吸気通路から吸気バルブの開口部を通して燃焼室内に向けて燃料を噴射するセミダイレクト燃料噴射式エンジンでは、バルブオーバーラップ時に燃料が噴射された場合に、混合気が吸気バルブから排気バルブに抜ける、所謂混合気の吹き抜けが発生してしまい、燃費の低下を招いてしまう。
【０００３】
そこで、バルブオーバーラップ時に混合気の吹き抜けを抑制するために、吸気通路あるいは排気通路の開口部の周囲にシュラウド(堰)を設ける技術が提案されている（特許文献１）。詳しくは、吸気通路あるいは排気通路の開口部の縁にシュラウドを設け、吸気通路から排気通路への吸気の移動を抑制し、吸気の吹き抜けを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１５５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のエンジンは、吸気バルブ及び排気バルブを夫々２つずつ備えており、上面視で吸気バルブに向かう吸気通路の延長線上に排気通路の開口部が配置され、これらの１組の吸気通路と排気通路が燃焼室の中心を挟んで対称に配置されている。したがって、燃焼室内では吸気にスワールが発生し難い構造となっている。特許文献１では、排気通路の開口部の縁に、吸気通路の開口部と排気通路の開口部との間でシュラウドが設けられているエンジンが記載されており、このエンジンではシュラウドによって燃焼室内にタンブル流を発生させること可能であるものの、スワールを発生させることが困難である。
【０００６】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃焼室内でのスワールを確保しつつ、バルブオーバーラップ時での混合気の吹き抜けを抑制する吸気通路内燃料噴射エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の吸気通路内燃料噴射エンジンは、シリンダの側方へ燃焼室から延びる吸気通路及び排気通路を備えるとともに、吸気通路に燃料噴射手段を備えた吸気通路内燃料噴射エンジンであって、吸気バルブが開閉する吸気通路の開口部は、燃焼室の中心からシリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、排気バルブが開閉する排気通路の開口部は、燃焼室の中心からシリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、且つ吸気通路の開口方向の延長線からシリンダの径方向にオフセットして配置されるものを含んで構成されるとともに、排気バルブは、吸気バルブとのバルブオーバーラップ期間を有し、該排気バルブが開閉する排気通路の開口部の縁部に燃焼室内へ突出するシュラウドを備え、シュラウドは、縁部の全周のうち、吸気通路の開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２の吸気通路内燃料噴射エンジンは、請求項１において、１つの気筒に吸気バルブを２つ、排気バルブを少なくとも１つ備え、燃料噴射手段は、バルブオーバーラップ時には吸気通路から２つの吸気バルブのうち一方の吸気バルブの開口部を通して燃焼室に向けて燃料を噴射し、シュラウドは、縁部の全周のうち、バルブオーバーラップ時に燃料噴射手段から噴射された燃料が通過する吸気バルブの開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３の吸気通路内燃料噴射エンジンは、請求項１又は２において、１つの気筒に吸気バルブ及び排気バルブを夫々２つずつ備え、所定の高負荷時には２つの吸気バルブ及び排気バルブの全てが開閉し、所定の低負荷時には２つの吸気バルブ及び排気バルブのうち、シリンダの中心を挟んで互いに対角に配置された１対の吸気バルブ及び排気バルブを開閉する切換手段を備え、シュラウドは、所定の低負荷時に開閉する排気バルブの開口部の縁部に設けられ、当該縁部の全周のうち、所定の低負荷時に開閉する吸気バルブの開口部の開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、吸気通路の開口部が、燃焼室の中心から前記シリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口するので、吸気通路から流入した吸気が燃焼室内でスワールを発生させる。また、排気バルブが開閉する排気通路の開口部が、燃焼室の中心から前記シリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、且つ吸気通路の開口方向の延長線からシリンダの径方向にオフセットして配置されており、更に排気バルブが開閉する排気通路の開口部の縁部に燃焼室内へ突出するシュラウドを備えているので、吸気バルブと排気バルブの両方が開弁するバルブオーバーラップ時に吸気通路から排気通路への吸気の直線的な移動が妨げられる。したがって、バルブオーバーラップ時に燃料噴射手段から吸気通路に燃料が噴射されていても、燃料を含む吸気（混合気）が排気通路に吹き抜け難くなり、燃費を低減させることができる。
【００１１】
更に、シュラウドは排気通路の開口部の縁部の全周のうち、吸気通路の開口方向の延長線側の一部に配置されるので、吸気通路から排気通路への混合気の吹き抜けを十分に防ぐことが可能である。排気通路の開口部の縁部の全周に設ける場合と比較して、燃焼室から燃焼後の排気の排気通路への排出を妨げることなく、スワールの維持を図り、掃気効率を向上させることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、１つの気筒に吸気バルブが２つ備えられ、バルブオーバーラップ時にはそのうちの一方の吸気バルブの開口部に向けて燃料が噴射され、シュラウドが開口部の縁部の全周のうち、燃料噴射手段から燃料を通過させる吸気バルブの開口部の開口方向の延長線側の一部に配置されるので、燃料を含む開口部からの吸気に対して、シュラウドによって排気バルブの開口部への吹き抜けを妨げることができる。
【００１３】
したがって、１つの気筒に吸気弁２つ、排気弁が少なくとも１つのエンジンにおいて、バルブオーバーラップ時に燃料の吹き抜けを抑制しつつ、掃気効率を十分に確保することができる。
請求項３の発明によれば、所定の低負荷時に、シリンダの中心を挟んで互いに対角に配置された１対の吸気バルブ及び排気バルブを開閉するので、燃焼室内で吸気にスワールを発生させることができる。また、所定の高負荷時には２つの吸気バルブ及び排気バルブの全てが開閉するので、吸気流量を十分に確保して高出力を得ることが可能となる。
【００１４】
そして、シュラウドが所定の低負荷時に開閉する排気バルブの開口部の縁部に設けられ、排気バルブの開口部の縁部の全周のうち、所定の低負荷時に開閉する吸気バルブの開口部の開口方向の延長線側の一部に配置されるので、所定の低負荷時に当該吸気バルブの開口部から開口方向に向けて燃焼室内に流入した吸気が、バルブオーバーラップ時であっても排気通路に吹き抜け難くなる。シュラウドは、排気バルブの開口部の縁部の全周に設けられておらず、また所定の高負荷時においては２つの排気バルブが開閉するので、吸入効率及び掃気効率を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態の吸気通路内燃料噴射エンジンの概略構造図である。
【図２】本発明の第１の実施形態のエンジンの吸排気系の概略構成を示す横断面図である。
【図３】バルブ開弁期間及び燃料噴射期間の一例を示す説明図である。
【図４】本発明の第２の実施形態のエンジンの吸排気系の概略構成を示す横断面図である。
【図５】本発明の第３の実施形態のエンジンの吸排気系の概略構成を示す横断面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態のエンジンの２弁開閉モード時での燃焼室内での吸気の流動方向を示す横断面図である。
【図７】４弁開閉モードと２弁開閉モードとの切換用マップである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態の吸気通路内燃料噴射エンジン（以下、エンジン１という）の概略構造図である。図２は、本発明の第１の実施形態のエンジン１の吸排気系の概略構成を示す横断面図である。なお、図２では、燃焼室７内での吸気の流動方向を白抜き矢印で示している。
【００１７】
図１、２に示すように、本発明の第１の実施形態のエンジン１は、円筒状の１つのシリンダ２に吸気バルブ３と排気バルブ４とを１つずつ備えた２バルブ式のエンジンである。
エンジン１のシリンダヘッド５には、点火プラグ６が備えられるとともに、燃焼室７の中心を挟んで吸気ポート８(吸気通路)及び排気ポート９が１つずつ備えられている。また、シリンダヘッド５には、吸気ポート８を開閉する吸気バルブ３と、排気ポート９を開閉する排気バルブ４が備えられ、これらの吸気バルブ３及び排気バルブ４は、シリンダヘッド５上の図示しない動弁機構によりクランク軸の回転に同期して開閉駆動される。
【００１８】
吸気ポート８に接続される吸気マニホールド１０(吸気通路)は、シリンダ２の側方から吸気バルブ３に向かって延び、排気ポート９に接続される排気マニホールド１１は、吸気マニホールド１０とは反対側のシリンダ２の側方から排気バルブ４に向かって延びている。
更に、エンジン１には、吸気バルブ３に近接して吸気ポート８内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２（燃料噴射手段）が設けられている。燃料噴射弁１２は、吸気バルブ３の開口部に向って燃料を噴射するように噴射方向が設定されている。燃料噴射弁１２は、燃料タンク１３からフィードポンプ１４によって燃料が供給される。
【００１９】
図２に示すように、吸気マニホールド１１及び吸気バルブ３と、排気マニホールド１１及び排気バルブ４とは、上方視で一直線上に配置されず、燃焼室７の中心を挟んでシリンダ２の径方向(図２中、上下方向)にオフセットするように配置されている。
詳しくは、吸気バルブ３が開閉する吸気ポート８は、燃焼室７の中心からシリンダ２の径方向外側(図２中、下方向)にオフセットした位置に向けて開口し、当該吸気ポート８の開口方向の延長線からオフセットして排気バルブ４が配置されている。
【００２０】
また、本実施形態では、排気ポート９の開口部の縁部に燃焼室７側に突出する円弧形状の堰体であるシュラウド１５が備えられている。シュラウド１５の上下高さ寸法は、吸気の吹き抜けが抑制可能であれば特に限定されるものではないが、一例として排気バルブ４の最大リフト位置より若干高めに設定されている。更に、シュラウド１５は、排気ポート９の開口部の縁部の全周のうち、吸気ポート８の開口方向の延長線側の一部に配置されている。
【００２１】
ＥＣＵ３０は、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ３１や吸気流量を検出するエアフローセンサ３２、その他スロットル開度を検出するスロットルセンサ、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ等のセンサ類と電気的に接続されており、これらのセンサ類からの情報に基づき、燃料噴射弁１２による燃料噴射量や燃料噴射時期及び点火プラグ６による点火時期等を制御する。
【００２２】
図３は、バルブ開弁期間及び燃料噴射期間の一例を示す説明図である。
本実施形態では、燃料噴射弁１２から噴射する単位時間あたりの燃料噴射量は略一定であって、噴射時間を増減制御することで、燃料噴射量を制御する。例えば、低負荷時には燃料噴射時間が短く、高負荷時には燃料噴射時間が長く設定される。
図３に示すように、本実施形態のエンジン１は、排気行程と吸気行程との境界前後で吸気バルブ３と排気バルブ４の両方が開弁するバルブオーバーラップ期間が設けられている。そして、ＥＣＵ３０は、低回転低負荷時には、吸気行程の前半で燃料を噴射するように設定し、高回転高負荷時には、排気行程の後半と吸気行程の前半とを連続して燃料を噴射するように設定している。
【００２３】
以上のような構成とすることで、本実施形態では、吸気ポート８が、燃焼室７の中心からシリンダ２の径方向外側にオフセットした位置に向けて開口するので、吸気ポート８から流入した吸気が燃焼室７内でスワールを発生させる。また、吸気マニホールド１０と排気マニホールド１１とが上面視で一直線上になく、排気バルブ４が吸気ポート８の開口方向の延長線からオフセットして配置されているので、バルブオーバーラップ時に吸気ポート８から流入した吸気は、排気ポート９へ直線的に燃焼室７を通過することができない構成となっている。したがって、バルブオーバーラップ時に吸気ポート８から吸気が排気ポート９に流出し難くなっている。
【００２４】
更に、排気バルブ４が開閉する排気ポート９の開口部の縁部に燃焼室７側へ突出するシュラウド１５が備えられているので、排気ポート９への吸気の流出が更にし難いものになっている。
したがって、例えば高回転高負荷時のように、バルブオーバーラップ時に燃料噴射弁１２から燃料を噴射した場合に、排気ポート９への燃料の吹き抜け量を減少させることができる。よって、排気を悪化させずに燃料による吸気冷却が可能となり、高圧縮化を図ることができ、燃費を低減させることができる。
【００２５】
特に、本実施形態では、シュラウド１５が排気ポート９の開口部の縁部の全周ではなく、吸気ポート８の開口方向の延長線側の一部に配置されるので、吸気ポート８から燃焼室７内に流入してくる吸気に対して、排気ポート９への排出を妨げるのに適切な位置に配置されている。そして、排気バルブ４の開口部の縁部の全周に設ける場合と比較して、燃焼室７内に残留する燃焼後の排気の排気ポート９への排出を妨げることなく、スワールの維持を図り、掃気性能を向上させることが可能となり、特に高回転時にシュラウド１５を設けることによる出力低下を抑えることができる。
【００２６】
図４は、本発明の第２の実施形態のエンジン４０の吸排気系の概略構成を示す横断面図である。
本発明の第２の実施形態の吸気通路内燃料噴射エンジン（以下、エンジン４０という）は、第１の実施形態のエンジン１に対して、１つの気筒に吸気バルブ(第１の吸気バルブ４１、第２の吸気バルブ４２)が２個備えられている点が相違する。
【００２７】
吸気バルブが２個備えられていることに伴い、吸気マニホールド１０は、下流側の端部で第１の吸気バルブ４１が開閉する第１の吸気ポート４３と、第２の吸気バルブが開閉する第２の吸気ポート４４に接続されている。
排気バルブ４は、第１の吸気バルブ４１と第２の吸気バルブ４２との中間位置から吸気マニホールド１０の延長方向に位置している。これにより、第２の実施形態についても、排気バルブ４が第１の吸気ポート４３の開口方向の延長線からオフセットして配置されているので、バルブオーバーラップ時に第１の吸気ポート４３から排気ポート９へ吸気が直線的に燃焼室７を通過することができない構成となっている。
【００２８】
また、燃料噴射弁１２は、第１の吸気バルブ４１の開口部に向けて燃料を噴射するように配置されている。シュラウド１５は、第１の吸気バルブ４１が開閉する第１の吸気ポート４３の開口方向の延長線側の一部に配置されている。これにより、燃料噴射弁１２から噴射された燃料を含み第１の吸気ポート４３から燃焼室７内に流入してくる混合気に対して、排気ポート９への排出を妨げるのに適切な位置に配置されており、バルブオーバーラップ時に燃料の吹き抜けを効果的に防止することができる。
【００２９】
図５は、本発明の第３の実施形態のエンジン５０の吸排気系の概略構成を示す横断面図である。
本発明の第３の実施形態の吸気通路内燃料噴射エンジン（以下、エンジン５０という）は、第１の実施形態のエンジン１に対して、１つの気筒に吸気バルブ(第１の吸気バルブ４１、第２の吸気バルブ４２)が２個、排気バルブ(第１の吸気バルブ５１、第２の吸気バルブ５２)が２個備えられている点が相違する。
【００３０】
本発明のエンジン５０では、吸気マニホールド１０側に第１の吸気バルブ４１、第２の吸気バルブ４２が並べて配置され、排気マニホールド１１側に第１の排気バルブ５１、第２の排気バルブ５２が並べて配置されている。
吸気バルブ４１、４２が２個備えられていることに伴い、吸気マニホールド１０は、先端部で２又に分岐し、その先端（吸気下流側端部）が第１の吸気バルブ４１が開閉する第１の吸気ポート４３と、第２の吸気バルブ４２が開閉する第２の吸気ポート４４に接続されている。また、排気バルブ５１、５２が２個備えられていることに伴い、排気マニホールド１１は、先端部で２又に分岐し、その先端(排気上流側端部)が第１の排気バルブ５１が開閉する第１の排気ポート５３と、第２の排気バルブ５２が開閉する第２の排気ポート５４に接続されている。
【００３１】
燃料噴射弁１２は、第１の吸気バルブ４１の開口部に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射弁１２ａと第２の吸気バルブ４２の開口部に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射弁１２ｂにより構成されている。
更に、本実施形態では、吸気バルブ４１、４２及び排気バルブ５１、５２を開閉する動弁機構に、１つの気筒で２つの吸気バルブ４１、４２及び２つの排気バルブ５１、５２を開閉する４弁開閉モードと、吸気バルブ４１、４２及び排気バルブ５１、５２のうち１つずつ閉止させ、１つずつ開閉する２弁開閉モードとを、図示しないアクチュエータにより切り換え可能な機能が備えられている。
【００３２】
上記４弁開閉モードでは、図５に示すように、１つの気筒で２つの吸気バルブ４１、４２及び２つの排気バルブ５１、５２を開閉するので、吸気バルブ４１、４２及び排気バルブ５１、５２を共に開弁するバルブオーバーラップ時に、２つの吸気バルブ４１、４２から流入した吸気が夫々向かい合う排気バルブ５１、５２に向かって略直線的に移動し、燃焼室７内に残留する排気が迅速に排気ポート５３、５４から排出される。
【００３３】
図６は、２弁開閉モード時での燃焼室７内での吸気の流動方向を示す上面図である。図６では、吸気の流動方向を白抜き矢印で示している。
上記２弁開閉モードでは、図６に示すように、第１の吸気バルブ４１を開閉するとともに、当該第１の吸気バルブ４１と対角にある第２の排気バルブ５２を開閉し、第２の吸気バルブ４２及び第１の排気バルブ５１を閉止する。また、２弁開閉モードでは、閉止する第２の吸気バルブ４２に向かっては燃料を噴射しないように、第２の燃料噴射弁１２ｂの作動を規制する。
【００３４】
ＥＣＵ３０(切換手段)は、エンジン５０の運転状態に基づいて、４弁開閉モードと２弁開閉モードに切換える。
図７は、４弁開閉モードと２弁開閉モードとの切換用マップである。
ＥＣＵ３０は、図７に示すマップを用いて、エンジン５０の回転速度と負荷に基づき、４弁開閉モード及び２弁開閉モードのいずれかを判定する。図７に示すように低負荷時あるいは低回転時に２弁開閉モードが選択され、高負荷時あるいは高回転時に４弁回転モードが選択される。
【００３５】
以上のように構成及び制御することで、２弁開閉モード時では、第１の吸気バルブ４１と第２の排気バルブ５２が開弁するので、開弁する第２の排気バルブ５２が、開弁する第１の吸気バルブ４１の開口部の開口方向の延長線からオフセットして配置されており、バルブオーバーラップ時に第１の吸気ポート４３から第２の排気ポート５４へ吸気が直線的に燃焼室７を通過することができない構成となっている。
【００３６】
また、シュラウド１５は、第２の排気バルブ５２の開口部の縁部に配置され、当該開口部の縁部の全周のうち、第１の吸気バルブ４１が開閉する第１の吸気ポート４３の開口方向の延長線側の一部に配置されている。
したがって、第３の実施形態では、２弁開閉モード時において、第１の燃料噴射弁１２ａから噴射された燃料を含み第１の吸気ポート４３から燃焼室７内に流入してくる吸気に対して、第２の排気ポート５４への排出を妨げるのに適切な位置に配置されており、バルブオーバーラップ時での燃料の吹き抜けを効果的に防止することができる。
【００３７】
一方、４弁開閉モード時では、第１の吸気バルブ４１、第２の吸気バルブ４２、第１の排気バルブ５１、及び第２の排気バルブ５２が開閉するので、吸気流量を確保することができるとともに、掃気性も確保することができ、高回転時や高負荷時に適した特性とすることができる。
なお、本発明は、以上の実施形態に限定されるものではない。
【００３８】
上記実施形態では、燃料噴射弁１２が燃焼室７内に向けて燃料を噴射するセミダイレクト燃料噴射エンジンであるが、吸気通路で燃料を噴射するエンジンであれば、本発明を適用可能であって、バルブオーバーラップ時に吸気通路から排気通路への燃料の吹き抜けを効果的に防止することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１ エンジン
２ シリンダ
３ 吸気バルブ
４ 排気バルブ
７ 燃焼室
８ 吸気ポート
１２ 燃料噴射弁
１５ シュラウド
４１ 第１の吸気バルブ
５２ 第２の排気バルブ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気通路内燃料噴射エンジンにおいて、バルブオーバーラップ時での混合気の吹き抜けを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
４ストロークエンジンでは、排気行程の終了直前又は吸気行程の開始直後にバルブオーバーラップが設けられているものがある。バルブオーバーラップは、吸気バルブと排気バルブとが開弁した状態であって、吸気によって燃焼室内に残留する既燃ガスの掃気を促し、全開付近の吸気の充填効率を向上させる効果を有する。
しかしながら、近年では、エンジンの吸入効率及び掃気効率を向上させるために吸気バルブ及び排気バルブの開口面積を極力大きく確保し、吸気バルブと排気バルブとの距離が近接したエンジンが増加している。このように、吸気バルブと排気バルブとの距離が近接して配置されている場合、吸気通路内に燃料を噴射する形式のエンジン、特に吸気バルブの近傍で吸気通路から吸気バルブの開口部を通して燃焼室内に向けて燃料を噴射するセミダイレクト燃料噴射式エンジンでは、バルブオーバーラップ時に燃料が噴射された場合に、混合気が吸気バルブから排気バルブに抜ける、所謂混合気の吹き抜けが発生してしまい、燃費の低下を招いてしまう。
【０００３】
そこで、バルブオーバーラップ時に混合気の吹き抜けを抑制するために、吸気通路あるいは排気通路の開口部の周囲にシュラウド(堰)を設ける技術が提案されている（特許文献１）。詳しくは、吸気通路あるいは排気通路の開口部の縁にシュラウドを設け、吸気通路から排気通路への吸気の移動を抑制し、吸気の吹き抜けを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１５５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のエンジンは、吸気バルブ及び排気バルブを夫々２つずつ備えており、上面視で吸気バルブに向かう吸気通路の延長線上に排気通路の開口部が配置され、これらの１組の吸気通路と排気通路が燃焼室の中心を挟んで対称に配置されている。したがって、燃焼室内では吸気にスワールが発生し難い構造となっている。特許文献１では、排気通路の開口部の縁に、吸気通路の開口部と排気通路の開口部との間でシュラウドが設けられているエンジンが記載されており、このエンジンではシュラウドによって燃焼室内にタンブル流を発生させること可能であるものの、スワールを発生させることが困難である。
【０００６】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃焼室内でのスワールを確保しつつ、バルブオーバーラップ時での混合気の吹き抜けを抑制する吸気通路内燃料噴射エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の吸気通路内燃料噴射エンジンは、シリンダの側方へ燃焼室から延びる吸気通路及び排気通路を備えるとともに、吸気通路に燃料噴射手段を備えた吸気通路内燃料噴射エンジンであって、吸気バルブが開閉する吸気通路の開口部は、燃焼室の中心からシリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、排気バルブが開閉する排気通路の開口部は、燃焼室の中心からシリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、且つ吸気通路の開口方向の延長線からシリンダの径方向にオフセットして配置されるものを含んで構成されるとともに、排気バルブは、吸気バルブとのバルブオーバーラップ期間を有し、該排気バルブが開閉する排気通路の開口部の縁部に燃焼室内へ突出するシュラウドを備え、シュラウドは、縁部の全周のうち、吸気通路の開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２の吸気通路内燃料噴射エンジンは、請求項１において、１つの気筒に吸気バルブを２つ、排気バルブを少なくとも１つ備え、燃料噴射手段は、バルブオーバーラップ時には吸気通路から２つの吸気バルブのうち一方の吸気バルブの開口部を通して燃焼室に向けて燃料を噴射し、シュラウドは、縁部の全周のうち、バルブオーバーラップ時に燃料噴射手段から噴射された燃料が通過する吸気バルブの開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３の吸気通路内燃料噴射エンジンは、請求項１又は２において、１つの気筒に吸気バルブ及び排気バルブを夫々２つずつ備え、所定の高負荷時には２つの吸気バルブ及び排気バルブの全てが開閉し、所定の低負荷時には２つの吸気バルブ及び排気バルブのうち、シリンダの中心を挟んで互いに対角に配置された１対の吸気バルブ及び排気バルブを開閉する切換手段を備え、シュラウドは、所定の低負荷時に開閉する排気バルブの開口部の縁部に設けられ、当該縁部の全周のうち、所定の低負荷時に開閉する吸気バルブの開口部の開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、吸気通路の開口部が、燃焼室の中心から前記シリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口するので、吸気通路から流入した吸気が燃焼室内でスワールを発生させる。また、排気バルブが開閉する排気通路の開口部が、燃焼室の中心から前記シリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、且つ吸気通路の開口方向の延長線からシリンダの径方向にオフセットして配置されており、更に排気バルブが開閉する排気通路の開口部の縁部に燃焼室内へ突出するシュラウドを備えているので、吸気バルブと排気バルブの両方が開弁するバルブオーバーラップ時に吸気通路から排気通路への吸気の直線的な移動が妨げられる。したがって、バルブオーバーラップ時に燃料噴射手段から吸気通路に燃料が噴射されていても、燃料を含む吸気（混合気）が排気通路に吹き抜け難くなり、燃費を低減させることができる。
【００１１】
更に、シュラウドは排気通路の開口部の縁部の全周のうち、吸気通路の開口方向の延長線側の一部に配置されるので、吸気通路から排気通路への混合気の吹き抜けを十分に防ぐことが可能である。排気通路の開口部の縁部の全周に設ける場合と比較して、燃焼室から燃焼後の排気の排気通路への排出を妨げることなく、スワールの維持を図り、掃気効率を向上させることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、１つの気筒に吸気バルブが２つ備えられ、バルブオーバーラップ時にはそのうちの一方の吸気バルブの開口部に向けて燃料が噴射され、シュラウドが開口部の縁部の全周のうち、燃料噴射手段から燃料を通過させる吸気バルブの開口部の開口方向の延長線側の一部に配置されるので、燃料を含む開口部からの吸気に対して、シュラウドによって排気バルブの開口部への吹き抜けを妨げることができる。
【００１３】
したがって、１つの気筒に吸気弁２つ、排気弁が少なくとも１つのエンジンにおいて、バルブオーバーラップ時に燃料の吹き抜けを抑制しつつ、掃気効率を十分に確保することができる。
請求項３の発明によれば、所定の低負荷時に、シリンダの中心を挟んで互いに対角に配置された１対の吸気バルブ及び排気バルブを開閉するので、燃焼室内で吸気にスワールを発生させることができる。また、所定の高負荷時には２つの吸気バルブ及び排気バルブの全てが開閉するので、吸気流量を十分に確保して高出力を得ることが可能となる。
【００１４】
そして、シュラウドが所定の低負荷時に開閉する排気バルブの開口部の縁部に設けられ、排気バルブの開口部の縁部の全周のうち、所定の低負荷時に開閉する吸気バルブの開口部の開口方向の延長線側の一部に配置されるので、所定の低負荷時に当該吸気バルブの開口部から開口方向に向けて燃焼室内に流入した吸気が、バルブオーバーラップ時であっても排気通路に吹き抜け難くなる。シュラウドは、排気バルブの開口部の縁部の全周に設けられておらず、また所定の高負荷時においては２つの排気バルブが開閉するので、吸入効率及び掃気効率を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態の吸気通路内燃料噴射エンジンの概略構造図である。
【図２】本発明の第１の実施形態のエンジンの吸排気系の概略構成を示す横断面図である。
【図３】バルブ開弁期間及び燃料噴射期間の一例を示す説明図である。
【図４】本発明の第２の実施形態のエンジンの吸排気系の概略構成を示す横断面図である。
【図５】本発明の第３の実施形態のエンジンの吸排気系の概略構成を示す横断面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態のエンジンの２弁開閉モード時での燃焼室内での吸気の流動方向を示す横断面図である。
【図７】４弁開閉モードと２弁開閉モードとの切換用マップである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態の吸気通路内燃料噴射エンジン（以下、エンジン１という）の概略構造図である。図２は、本発明の第１の実施形態のエンジン１の吸排気系の概略構成を示す横断面図である。なお、図２では、燃焼室７内での吸気の流動方向を白抜き矢印で示している。
【００１７】
図１、２に示すように、本発明の第１の実施形態のエンジン１は、円筒状の１つのシリンダ２に吸気バルブ３と排気バルブ４とを１つずつ備えた２バルブ式のエンジンである。
エンジン１のシリンダヘッド５には、点火プラグ６が備えられるとともに、燃焼室７の中心を挟んで吸気ポート８(吸気通路)及び排気ポート９が１つずつ備えられている。また、シリンダヘッド５には、吸気ポート８を開閉する吸気バルブ３と、排気ポート９を開閉する排気バルブ４が備えられ、これらの吸気バルブ３及び排気バルブ４は、シリンダヘッド５上の図示しない動弁機構によりクランク軸の回転に同期して開閉駆動される。
【００１８】
吸気ポート８に接続される吸気マニホールド１０(吸気通路)は、シリンダ２の側方から吸気バルブ３に向かって延び、排気ポート９に接続される排気マニホールド１１は、吸気マニホールド１０とは反対側のシリンダ２の側方から排気バルブ４に向かって延びている。
更に、エンジン１には、吸気バルブ３に近接して吸気ポート８内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２（燃料噴射手段）が設けられている。燃料噴射弁１２は、吸気バルブ３の開口部に向って燃料を噴射するように噴射方向が設定されている。燃料噴射弁１２は、燃料タンク１３からフィードポンプ１４によって燃料が供給される。
【００１９】
図２に示すように、吸気マニホールド１１及び吸気バルブ３と、排気マニホールド１１及び排気バルブ４とは、上方視で一直線上に配置されず、燃焼室７の中心を挟んでシリンダ２の径方向(図２中、上下方向)にオフセットするように配置されている。
詳しくは、吸気バルブ３が開閉する吸気ポート８は、燃焼室７の中心からシリンダ２の径方向外側(図２中、下方向)にオフセットした位置に向けて開口し、当該吸気ポート８の開口方向の延長線からオフセットして排気バルブ４が配置されている。
【００２０】
また、本実施形態では、排気ポート９の開口部の縁部に燃焼室７側に突出する円弧形状の堰体であるシュラウド１５が備えられている。シュラウド１５の上下高さ寸法は、吸気の吹き抜けが抑制可能であれば特に限定されるものではないが、一例として排気バルブ４の最大リフト位置より若干高めに設定されている。更に、シュラウド１５は、排気ポート９の開口部の縁部の全周のうち、吸気ポート８の開口方向の延長線側の一部に配置されている。
【００２１】
ＥＣＵ３０は、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ３１や吸気流量を検出するエアフローセンサ３２、その他スロットル開度を検出するスロットルセンサ、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ等のセンサ類と電気的に接続されており、これらのセンサ類からの情報に基づき、燃料噴射弁１２による燃料噴射量や燃料噴射時期及び点火プラグ６による点火時期等を制御する。
【００２２】
図３は、バルブ開弁期間及び燃料噴射期間の一例を示す説明図である。
本実施形態では、燃料噴射弁１２から噴射する単位時間あたりの燃料噴射量は略一定であって、噴射時間を増減制御することで、燃料噴射量を制御する。例えば、低負荷時には燃料噴射時間が短く、高負荷時には燃料噴射時間が長く設定される。
図３に示すように、本実施形態のエンジン１は、排気行程と吸気行程との境界前後で吸気バルブ３と排気バルブ４の両方が開弁するバルブオーバーラップ期間が設けられている。そして、ＥＣＵ３０は、低回転低負荷時には、吸気行程の前半で燃料を噴射するように設定し、高回転高負荷時には、排気行程の後半と吸気行程の前半とを連続して燃料を噴射するように設定している。
【００２３】
以上のような構成とすることで、本実施形態では、吸気ポート８が、燃焼室７の中心からシリンダ２の径方向外側にオフセットした位置に向けて開口するので、吸気ポート８から流入した吸気が燃焼室７内でスワールを発生させる。また、吸気マニホールド１０と排気マニホールド１１とが上面視で一直線上になく、排気バルブ４が吸気ポート８の開口方向の延長線からオフセットして配置されているので、バルブオーバーラップ時に吸気ポート８から流入した吸気は、排気ポート９へ直線的に燃焼室７を通過することができない構成となっている。したがって、バルブオーバーラップ時に吸気ポート８から吸気が排気ポート９に流出し難くなっている。
【００２４】
更に、排気バルブ４が開閉する排気ポート９の開口部の縁部に燃焼室７側へ突出するシュラウド１５が備えられているので、排気ポート９への吸気の流出が更にし難いものになっている。
したがって、例えば高回転高負荷時のように、バルブオーバーラップ時に燃料噴射弁１２から燃料を噴射した場合に、排気ポート９への燃料の吹き抜け量を減少させることができる。よって、排気を悪化させずに燃料による吸気冷却が可能となり、高圧縮化を図ることができ、燃費を低減させることができる。
【００２５】
特に、本実施形態では、シュラウド１５が排気ポート９の開口部の縁部の全周ではなく、吸気ポート８の開口方向の延長線側の一部に配置されるので、吸気ポート８から燃焼室７内に流入してくる吸気に対して、排気ポート９への排出を妨げるのに適切な位置に配置されている。そして、排気バルブ４の開口部の縁部の全周に設ける場合と比較して、燃焼室７内に残留する燃焼後の排気の排気ポート９への排出を妨げることなく、スワールの維持を図り、掃気性能を向上させることが可能となり、特に高回転時にシュラウド１５を設けることによる出力低下を抑えることができる。
【００２６】
図４は、本発明の第２の実施形態のエンジン４０の吸排気系の概略構成を示す横断面図である。
本発明の第２の実施形態の吸気通路内燃料噴射エンジン（以下、エンジン４０という）は、第１の実施形態のエンジン１に対して、１つの気筒に吸気バルブ(第１の吸気バルブ４１、第２の吸気バルブ４２)が２個備えられている点が相違する。
【００２７】
吸気バルブが２個備えられていることに伴い、吸気マニホールド１０は、下流側の端部で第１の吸気バルブ４１が開閉する第１の吸気ポート４３と、第２の吸気バルブが開閉する第２の吸気ポート４４に接続されている。
排気バルブ４は、第１の吸気バルブ４１と第２の吸気バルブ４２との中間位置から吸気マニホールド１０の延長方向に位置している。これにより、第２の実施形態についても、排気バルブ４が第１の吸気ポート４３の開口方向の延長線からオフセットして配置されているので、バルブオーバーラップ時に第１の吸気ポート４３から排気ポート９へ吸気が直線的に燃焼室７を通過することができない構成となっている。
【００２８】
また、燃料噴射弁１２は、第１の吸気バルブ４１の開口部に向けて燃料を噴射するように配置されている。シュラウド１５は、第１の吸気バルブ４１が開閉する第１の吸気ポート４３の開口方向の延長線側の一部に配置されている。これにより、燃料噴射弁１２から噴射された燃料を含み第１の吸気ポート４３から燃焼室７内に流入してくる混合気に対して、排気ポート９への排出を妨げるのに適切な位置に配置されており、バルブオーバーラップ時に燃料の吹き抜けを効果的に防止することができる。
【００２９】
図５は、本発明の第３の実施形態のエンジン５０の吸排気系の概略構成を示す横断面図である。
本発明の第３の実施形態の吸気通路内燃料噴射エンジン（以下、エンジン５０という）は、第１の実施形態のエンジン１に対して、１つの気筒に吸気バルブ(第１の吸気バルブ４１、第２の吸気バルブ４２)が２個、排気バルブ(第１の吸気バルブ５１、第２の吸気バルブ５２)が２個備えられている点が相違する。
【００３０】
本発明のエンジン５０では、吸気マニホールド１０側に第１の吸気バルブ４１、第２の吸気バルブ４２が並べて配置され、排気マニホールド１１側に第１の排気バルブ５１、第２の排気バルブ５２が並べて配置されている。
吸気バルブ４１、４２が２個備えられていることに伴い、吸気マニホールド１０は、先端部で２又に分岐し、その先端（吸気下流側端部）が第１の吸気バルブ４１が開閉する第１の吸気ポート４３と、第２の吸気バルブ４２が開閉する第２の吸気ポート４４に接続されている。また、排気バルブ５１、５２が２個備えられていることに伴い、排気マニホールド１１は、先端部で２又に分岐し、その先端(排気上流側端部)が第１の排気バルブ５１が開閉する第１の排気ポート５３と、第２の排気バルブ５２が開閉する第２の排気ポート５４に接続されている。
【００３１】
燃料噴射弁１２は、第１の吸気バルブ４１の開口部に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射弁１２ａと第２の吸気バルブ４２の開口部に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射弁１２ｂにより構成されている。
更に、本実施形態では、吸気バルブ４１、４２及び排気バルブ５１、５２を開閉する動弁機構に、１つの気筒で２つの吸気バルブ４１、４２及び２つの排気バルブ５１、５２を開閉する４弁開閉モードと、吸気バルブ４１、４２及び排気バルブ５１、５２のうち１つずつ閉止させ、１つずつ開閉する２弁開閉モードとを、図示しないアクチュエータにより切り換え可能な機能が備えられている。
【００３２】
上記４弁開閉モードでは、図５に示すように、１つの気筒で２つの吸気バルブ４１、４２及び２つの排気バルブ５１、５２を開閉するので、吸気バルブ４１、４２及び排気バルブ５１、５２を共に開弁するバルブオーバーラップ時に、２つの吸気バルブ４１、４２から流入した吸気が夫々向かい合う排気バルブ５１、５２に向かって略直線的に移動し、燃焼室７内に残留する排気が迅速に排気ポート５３、５４から排出される。
【００３３】
図６は、２弁開閉モード時での燃焼室７内での吸気の流動方向を示す上面図である。図６では、吸気の流動方向を白抜き矢印で示している。
上記２弁開閉モードでは、図６に示すように、第１の吸気バルブ４１を開閉するとともに、当該第１の吸気バルブ４１と対角にある第２の排気バルブ５２を開閉し、第２の吸気バルブ４２及び第１の排気バルブ５１を閉止する。また、２弁開閉モードでは、閉止する第２の吸気バルブ４２に向かっては燃料を噴射しないように、第２の燃料噴射弁１２ｂの作動を規制する。
【００３４】
ＥＣＵ３０(切換手段)は、エンジン５０の運転状態に基づいて、４弁開閉モードと２弁開閉モードに切換える。
図７は、４弁開閉モードと２弁開閉モードとの切換用マップである。
ＥＣＵ３０は、図７に示すマップを用いて、エンジン５０の回転速度と負荷に基づき、４弁開閉モード及び２弁開閉モードのいずれかを判定する。図７に示すように低負荷時あるいは低回転時に２弁開閉モードが選択され、高負荷時あるいは高回転時に４弁回転モードが選択される。
【００３５】
以上のように構成及び制御することで、２弁開閉モード時では、第１の吸気バルブ４１と第２の排気バルブ５２が開弁するので、開弁する第２の排気バルブ５２が、開弁する第１の吸気バルブ４１の開口部の開口方向の延長線からオフセットして配置されており、バルブオーバーラップ時に第１の吸気ポート４３から第２の排気ポート５４へ吸気が直線的に燃焼室７を通過することができない構成となっている。
【００３６】
また、シュラウド１５は、第２の排気バルブ５２の開口部の縁部に配置され、当該開口部の縁部の全周のうち、第１の吸気バルブ４１が開閉する第１の吸気ポート４３の開口方向の延長線側の一部に配置されている。
したがって、第３の実施形態では、２弁開閉モード時において、第１の燃料噴射弁１２ａから噴射された燃料を含み第１の吸気ポート４３から燃焼室７内に流入してくる吸気に対して、第２の排気ポート５４への排出を妨げるのに適切な位置に配置されており、バルブオーバーラップ時での燃料の吹き抜けを効果的に防止することができる。
【００３７】
一方、４弁開閉モード時では、第１の吸気バルブ４１、第２の吸気バルブ４２、第１の排気バルブ５１、及び第２の排気バルブ５２が開閉するので、吸気流量を確保することができるとともに、掃気性も確保することができ、高回転時や高負荷時に適した特性とすることができる。
なお、本発明は、以上の実施形態に限定されるものではない。
【００３８】
上記実施形態では、燃料噴射弁１２が燃焼室７内に向けて燃料を噴射するセミダイレクト燃料噴射エンジンであるが、吸気通路で燃料を噴射するエンジンであれば、本発明を適用可能であって、バルブオーバーラップ時に吸気通路から排気通路への燃料の吹き抜けを効果的に防止することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１ エンジン
２ シリンダ
３ 吸気バルブ
４ 排気バルブ
７ 燃焼室
８ 吸気ポート
１２ 燃料噴射弁
１５ シュラウド
４１ 第１の吸気バルブ
５２ 第２の排気バルブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダの側方へ燃焼室から延びる吸気通路及び排気通路を備えるとともに、前記吸気通路に燃料噴射手段を備えた吸気通路内燃料噴射エンジンであって、
吸気バルブが開閉する前記吸気通路の開口部は、前記燃焼室の中心から前記シリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、
排気バルブが開閉する前記排気通路の開口部は、前記燃焼室の中心から前記シリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、且つ前記吸気通路の開口方向の延長線から前記シリンダの径方向にオフセットして配置されるものを含んで構成されるとともに、
前記排気バルブは、前記吸気バルブとのバルブオーバーラップ期間を有し、該排気バルブが開閉する排気通路の開口部の縁部に前記燃焼室内へ突出するシュラウドを備え、
前記シュラウドは、前記縁部の全周のうち、前記吸気通路の開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする吸気通路内燃料噴射エンジン。
【請求項２】
１つの気筒に前記吸気バルブを２つ、前記排気バルブを少なくとも１つ備え、前記燃料噴射手段は、前記バルブオーバーラップ時には前記吸気通路から前記２つの吸気バルブのうち一方の吸気バルブの開口部を通して前記燃焼室に向けて燃料を噴射し、
前記シュラウドは、前記縁部の全周のうち、前記バルブオーバーラップ時に前記燃料噴射手段から噴射された燃料が通過する前記吸気バルブの開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする請求項１に記載の吸気通路内燃料噴射エンジン。
【請求項３】
１つの気筒に前記吸気バルブ及び前記排気バルブを夫々２つずつ備え、
所定の高負荷時には２つの前記吸気バルブ及び前記排気バルブの全てが開閉し、所定の低負荷時には２つの前記吸気バルブ及び前記排気バルブのうち、前記シリンダの中心を挟んで互いに対角に配置された１対の前記吸気バルブ及び前記排気バルブを開閉する切換手段を備え、
前記シュラウドは、前記所定の低負荷時に開閉する前記排気バルブの開口部の縁部に設けられ、当該縁部の全周のうち、前記所定の低負荷時に開閉する前記吸気バルブの開口部の開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の吸気通路内燃料噴射エンジン。
【請求項１】
シリンダの側方へ燃焼室から延びる吸気通路及び排気通路を備えるとともに、前記吸気通路に燃料噴射手段を備えた吸気通路内燃料噴射エンジンであって、
吸気バルブが開閉する前記吸気通路の開口部は、前記燃焼室の中心から前記シリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、
排気バルブが開閉する前記排気通路の開口部は、前記燃焼室の中心から前記シリンダの径方向外方にオフセットした位置に向けて開口し、且つ前記吸気通路の開口方向の延長線から前記シリンダの径方向にオフセットして配置されるものを含んで構成されるとともに、
前記排気バルブは、前記吸気バルブとのバルブオーバーラップ期間を有し、該排気バルブが開閉する排気通路の開口部の縁部に前記燃焼室内へ突出するシュラウドを備え、
前記シュラウドは、前記縁部の全周のうち、前記吸気通路の開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする吸気通路内燃料噴射エンジン。
【請求項２】
１つの気筒に前記吸気バルブを２つ、前記排気バルブを少なくとも１つ備え、前記燃料噴射手段は、前記バルブオーバーラップ時には前記吸気通路から前記２つの吸気バルブのうち一方の吸気バルブの開口部を通して前記燃焼室に向けて燃料を噴射し、
前記シュラウドは、前記縁部の全周のうち、前記バルブオーバーラップ時に前記燃料噴射手段から噴射された燃料が通過する前記吸気バルブの開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする請求項１に記載の吸気通路内燃料噴射エンジン。
【請求項３】
１つの気筒に前記吸気バルブ及び前記排気バルブを夫々２つずつ備え、
所定の高負荷時には２つの前記吸気バルブ及び前記排気バルブの全てが開閉し、所定の低負荷時には２つの前記吸気バルブ及び前記排気バルブのうち、前記シリンダの中心を挟んで互いに対角に配置された１対の前記吸気バルブ及び前記排気バルブを開閉する切換手段を備え、
前記シュラウドは、前記所定の低負荷時に開閉する前記排気バルブの開口部の縁部に設けられ、当該縁部の全周のうち、前記所定の低負荷時に開閉する前記吸気バルブの開口部の開口方向の延長線側の一部に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の吸気通路内燃料噴射エンジン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−９２１３６（Ｐ２０１３−９２１３６Ａ）
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３６０９１（Ｐ２０１１−２３６０９１）
【出願日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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