変速機の変速操作機構
【課題】本発明は、変速機の変速操作機構において、変速スイッチを設置するにあたり、できるだけ変速スイッチの検出精度を高めつつ、変速機の大型化を防いで、変速機をコンパクトに構成することができる変速機の変速操作機構を提供することを目的とする。
【解決手段】コントロールロッド３５の前端部にクラッチハウジング２の支持部２３よりも変速機前方側に延びる延設部３５ａを設け、その延設部３５ａに対応するクラッチハウジング２に形成した収容凹部２４内に、ニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ５０を設置している。
【解決手段】コントロールロッド３５の前端部にクラッチハウジング２の支持部２３よりも変速機前方側に延びる延設部３５ａを設け、その延設部３５ａに対応するクラッチハウジング２に形成した収容凹部２４内に、ニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ５０を設置している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機の変速操作機構に関し、特に、クラッチハウジングと、該クラッチハウジングに連接する変速機ケースとを備え、変速機構を切換えるシフトフォークと、該シフトフォークに運転者の変速操作を伝達するコントロールロッドとを具備する変速機の変速操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、手動変速機等の変速機でも、エンジン制御等に用いるため、変速機の変速状態を検出する変速スイッチ（例えば、ニュートラルスイッチ）を設置することが知られている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１でも、運転者の変速操作を変速機構に伝達する変速操作機構の動きを検出して、変速機の変速状態を検出する変速スイッチを設けている。
【０００４】
具体的には、特許文献１の図３に示すように、変速機１の変速操作機構のうち、ガイドプレート２０５に係合するガイドロッド２０１の動きを検出するように、該ガイドロッド２０１に近接したケースに変速スイッチ２０８を設置している。
【０００５】
これにより、運転者の変速操作に伴ってガイドロッド２０１が軸方向に移動又は周方向に回転する動きを変速スイッチで検出して、変速機の変速状態を検出している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１４１１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、変速機は、近年ドライブフィーリングを向上する目的等のため、多段化されており、例えば、前述の特許文献１の変速機も前進６段、後進１段の変速段を有している。
【０００８】
このように、変速機を多段化すると必然的に変速機が大型化してしまい、従前の収容スペースに変速機を収容できなくなるおそれがある。特に、車両前部のエンジンルーム内に収容する場合にあっては、車両衝突の際のクラッシュスペースも確保しなければならないため、また車幅方向のスペースも制限されるため、できるだけ変速機をコンパクトに構成することが要請される。
【０００９】
この点、前述の特許文献１の変速機の場合、変速操作機構の伝達経路に直接関係ないガイドロッド２０１を設置していたため、変速機内にガイドロッド２０１の収容スペースが必要となり、コンパクト化を阻害していた。そこで、ガイドロッドを廃止して、変速機を可及的にコンパクトに構成することが考えられる。
【００１０】
もっとも、この場合には、ガイドロッドに設けていた変速スイッチを何処に配置するのかといった問題が新たに生じる。
【００１１】
通常、一般的に変速スイッチは、できるだけ変速機の変速状態を、迅速且つ正確に検出する必要があるため、変速機構の動きを直接検出できる部材を、被検出部材とするのが望ましい。よって、例えば、シフトフォークに変速操作を伝達するコントロールロッドを、被検出部材とすることが考えられる。
【００１２】
しかしながら、変速機ケース内のコントロールロッドには、複数のシフトフォーク等の部材が連係されていることから、コントロールロッドに近接した変速機ケースに変速スイッチに設置することは困難である。
【００１３】
また、コントロールロッドをエンドカバー側に延長して、その延長部分を利用して変速スイッチを当接させることが考えられるが、コントロールロッドは、変速機のメインシャフト等と並行に配置されるため、コントロールロッドを単にエンドカバー側に延長した場合には、変速機が長手方向に大型化してしまうという問題が生じてしまう。
【００１４】
そこで、本発明は、変速機の変速操作機構において、変速スイッチを設置するにあたり、できるだけ変速スイッチの検出精度を高めつつ、変速機の大型化を防いで、変速機をコンパクトに構成することができる変速機の変速操作機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この発明の変速機の変速操作機構は、エンジンのシリンダブロックに連接され、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断接するクラッチ装置を収容するクラッチハウジングと、該クラッチハウジングに連接され、変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構を切換え動作するシフトフォークと、該シフトフォークに運転者の変速操作を伝達するコントロールロッドとを備えた変速機の変速操作機構であって、前記クラッチハウジングに形成され、前記コントロールロッドを支持するコントロールロッド支持部と、前記コントロールロッドに形成され、該コントロールロッド支持部を越えてクラッチハウジング側方向に延びる延設部と、前記クラッチハウジングにおける前記延設部に対応する位置に配設され、コントロールロッドの動作を検出して変速機の変速状態を検出する変速スイッチとを備えたものである。
【００１６】
上記構成によれば、クラッチハウジングのコントロールロッド支持部を越えたコントロールロッドの延設部において、変速スイッチがコントロールロッドの動作を検出して、変速機の変速状態を検出することになる。
このため、コントロールロッドをエンドカバー側に延長することなく、クラッチハウジング側に延ばした延設部で、コントロールロッドの動作を検出することができる。
このように、クラッチハウジング側にコントロールロッドを延設して変速スイッチで変速状態を検出することで、クラッチ装置の外側部分にあるデッドスペースを有効に利用して、変速スイッチを配置でき、変速機の大型化を防止することができる。
なお、ここでいう「変速スイッチ」は、変速機のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチだけでなく、変速機の変速段位を検出する変速段位スイッチや、後退段位を検出をリバーススイッチであってもよい。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記クラッチハウジングに形成され、前記コントロールロッド支持部と前記コントロールロッドの延設部を収容する部分からなる袋状凹部と、前記コントロールロッド支持部と前記コントロールロッドの間に設けるブッシュとを備えたものである。
上記構成によれば、コントロールロッドの延設部は、袋状凹部とブッシュによって、変速機ケース内のギア空間から隔離された密閉空間内に位置することになり、この延設部には、変速機ケースのミッションオイルが付着しにくくなる。
このため、コントロールロッドの延設部に当接する変速スイッチにも、ミッションオイルが流れ込みにくくなる。
よって、変速スイッチ内には、ミッションオイルに含まれる鉄粉等が混入しにくくなり、所謂コンタミネーション（目詰まり）による故障が防止でき、変速スイッチの信頼性を向上することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記コントロールロッドの延設部に形成され、該コントロールロッドの軸方向に凹凸面を有するカム部と、前記変速スイッチに設けられ、該カム部に当接する凸状のセンシング部とを備えたものである。
上記構成によれば、変速スイッチの変速信号を検出する構造を、延設部の凹凸面のカム部と凸状のセンシング部で構成しても、その延設部が密閉空間に位置しているため、ミッションオイルに含まれる鉄粉が凹凸面のカム部と凸状のセンシング部との間に挟み込まれるおそれがなくなる。
よって、凹凸面のカム部と凸状のセンシング部とによって構成される検出構造による検出精度を、より安定して高めることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記コントロールロッド上に、該コントロールロッドの軸方向に凹凸面を有するように設置されたディテント荷重特性設定部と、前記クラッチハウジングに設置され、該ディテント荷重特性設定部に常時当接するように押圧付勢されたディテント部材とを有するディテント機構を備えたものである。
上記構成によれば、ディテント荷重を付与するディテント荷重特性設定部をコントロールロッド上に設けたことで、変速操作を行った際のコントロールロッドの位置がより確実に規定され、また、ディテント機構を変速スイッチと同じクラッチケーシングに設けたことで、変速スイッチとディテント機構との相対的な位置ズレも生じない。
よって、コントロールロッドの動作を、さらに精度よく検出することができ、変速スイッチの検出精度をより高めることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記ディテント荷重特性設定部は、前記コントロールロッドの延設部に隣接して設置されたものである。
上記構成によれば、変速スイッチの検出位置である延設部と、ディテント荷重特性設定部が隣接しているため、変速スイッチは、コントロールロッド自体の経年変化、弾性変形、熱変形等の影響を受けることなく、コントロールロッドの動作を検出できる。
よって、変速スイッチは、より正確に精度よく、コントロールロッドの動作位置を検出することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチは、前記クラッチハウジングの外表面に形成した収容凹部内に設置されたものである。
上記構成によれば、変速スイッチがクラッチハウジングの収容凹部内に設置されることから、変速スイッチを変速機に装着した状態で、変速スイッチが変速機の外表面から外方へ大きく突出することがない。
このため、変速スイッチは収容凹部周縁のクラッチハウジングで保護されることになり、脱落や損傷のおそれを可及的に防止することができる。
よって、変速スイッチの耐久性及び信頼性を向上することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記クラッチハウジングを前記エンジンのシリンダブロックへ取付ける取付けボルトを備え、前記変速スイッチの設置位置を、該変速スイッチをクラッチハウジングに装着した状態で、前記取付けボルトの締結治具と干渉しない部位に設定したものである。
【００２３】
上記構成によれば、変速スイッチを変速機に装着した状態で、クラッチケーシングをエンジンのシリンダブロックに取付ける際に、取付けボルトの締結治具が変速スイッチに干渉しないため、変速機のエンジンへの組付け性を向上することができる。
すなわち、変速機のエンジンへの組付けの際には、予め変速スイッチを変速機に装着した状態（サブアッセンブリ）にして、組付けを行なうが、変速スイッチの設置方向とクラッチケーシングを取付ける取付けボルトの締結方向が直交するため、取付けボルトの締結治具と干渉するおそれがある。これを、干渉しない部位に設置位置を設定することにより、変速機へのエンジンへの組付け性を向上しているのである。
よって、変速スイッチを予め変速機に装着した状態であっても、変速機をエンジンへ組付けることができ、変速機の組付け性を向上することができる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチの設置角度を、クラッチハウジングの外表面の接線方向に傾斜させたものである。
上記構成によれば、変速スイッチの設置角度を傾斜させたことにより、変速スイッチから延びるハーネスを、大きく屈曲させることなくクラッチハウジングの外表面に沿わせて配設することができる。
よって、変速スイッチのハーネスのクラッチハウジング外表面からの突出量を、ハーネスを大きく屈曲させることなく可及的に抑えることができ、ハーネスに負荷をかけることなく、変速機をコンパクトに構成することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、コントロールロッドをエンドカバー側に延長することなく、クラッチハウジング側に延ばした延設部で、コントロールロッドの動作を検出することができる。
よって、クラッチハウジング側にコントロールロッドを延設して変速スイッチで変速状態を検出することで、クラッチ装置の外側部分にあるデッドスペースを有効に利用して、変速スイッチを配置でき、変速機の大型化を防止することができる。
したがって、変速機の変速操作機構において、変速スイッチを設置するにあたり、変速スイッチの検出精度を高めつつ、変速機の大型化を防いで、変速機をコンパクトに構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
まず、図１〜図７により、第一実施形態について説明する。図１は本発明の変速操作機構が採用された変速機の縦断断面図、図２はその変速機を後面から透視した変速操作機構周辺の要部後面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図３の要部詳細図、図５は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図６は変速機を車両に搭載した状態でのハーネスの取り回しを説明する説明図、図７はニュートラルスイッチの取り付け状態を変速機下方から見た底面図である。なお、以下の説明では、変速機のエンジン締結側を変速機前方、エンジン反締結側を変速機後方として説明する。
【００２７】
本実施形態の変速機１は、図１に示すように、変速機前方側に位置してエンジンのシリンダブロックＥに締結固定されるクラッチハウジング２と、中央に位置してクラッチハウジング２に締結固定されるミッションケース３と、変速機後方側に位置してミッションケース３に締結固定されるエンドカバー４との三つのケース収容体２，３，４によって構成される変速機ケーシング１０を、備えている。
【００２８】
前述のクラッチハウジング２は、その内部に、エンジンの出力軸に固定されたフライホイールＦに断接されてエンジン出力を伝達するクラッチ装置５を収容する略コーン形状のクラッチ収容部２１と、ドライブシャフト軸Ｄ上に配置された差動装置６を収容するデフ収容部２２とを形成し、それぞれの収容部２１，２２でクラッチ装置５と差動装置６を収容している。
【００２９】
前述のミッションケース３は、略円筒形状に形成され、内部に、プライマリーシャフト７、セカンダリーシャフト８、及びリバースアイドルシャフト（図１では図示せず）をそれぞれ軸支して収容し、各シャフト上に設置された複数の変速ギア、同期装置等（具体的には図示せず）も収容している。
【００３０】
前述のエンドカバー４は、略有底円筒形状に形成され、内部に、プライマリーシャフト７、セカンダリーシャフト８の後端部を軸支して収容し、比較的高速段（例えば、５速段や６速段）の変速ギア、同期装置等を収容している。
【００３１】
また、各シャフト７，８類等は、それぞれ変速機１の前方から後方に向って並列に配置され、軸受ベアリングを介して各ケース収容体２，３，４に回動自在に軸支されている。
まず、プライマリーシャフト７は、前部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１１に軸支され、中央部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１２、後端部をエンドカバー４に設置した軸受ベアリング１３によって、それぞれ軸支されている。
【００３２】
また、セカンダリーシャフト８も、前部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１４、中央部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１５、後端部をエンドカバー４に設置した軸受ベアリング１６によって、それぞれ軸支されている。
【００３３】
一方、差動装置６は、その前端部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１７で軸支され、後端部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１８で軸支されている。
【００３４】
本実施形態の変速操作機構３０は、図２に示すように、運転者によって操作されるチェンジ操作レバー（図示せず）の動きが伝達されるセレクトレバー３１及びシフトレバー３２と、変速機ケーシング１０内に配設される第一ロッド３３と第二ロッド３４と、前記プライマリーシャフト７と並列に配置されるコントロールロッド３５と、同期装置（図示せず）を移動させる複数のシフトフォーク３６，３７，３８（図５参照）とを備える。
【００３５】
前述のセレクトレバー３１は、変速機ケーシング１０の外側に設置したブラケット３９に回動自在に支持されており、セレクトレバー３１の一端部にはセレクトケーブル３１ａの一端が取付けられ、セレクトケーブル３１ａの他端にはチェンジ操作レバー（図示せず）が連結されている。また、セレクトレバー３１の他端部には前述のシフトレバー３２が連結されている。
【００３６】
このシフトレバー３２は、変速機ケーシング１０外部に突出した前述の第一ロッド３３の上端にピンで固定されている。また、この第一ロッド３３は、その軸方向の移動と軸廻りの回動が自在に行えるように変速機ケーシング１０に支持されている。これにより、第一ロッド３３はシフトレバー３２と一体的に動作するようになっている。さらに、このシフトレバー３２には、シフトケーブル３２ａの一端が連結されていると共に、このシフトケーブル３２ａの他端には、チェンジ操作レバー（図示せず）が連結されている。
【００３７】
このように構成されていることにより、運転者がチェンジ操作レバー（図示せず）をセレクト操作すると、セレクトケーブル３１ａを介してセレクトレバー３１がＳ１−Ｓ１′方向に揺動し、その揺動により上記第一ロッド３３がシフトレバー３２を介してその軸方向、即ちＳ２−Ｓ２′方向に移動することになる。また、運転者がチェンジ操作レバーをシフト操作すると、シフトケーブル３２ａに連結されたシフトレバー３２がＴ１−Ｔ１′方向に回動し、第一ロッド３３がその軸廻りであるＴ２−Ｔ２′方向に回動することになる。
【００３８】
また、図２、図３に示すように、第一ロッド３３の下部には、曲がりながら第二ロッド３４方向に延びると共に二股状の先端部にピン４０が設けられた第一レバー４１が固定されている。この第一レバー４１は、第一ロッド３３が軸方向へ移動又は軸廻りに回動した際には、一体的に移動又は回動するようになっている。
【００３９】
前述の第二ロッド３４は、変速機ケーシング１０に下端がピンで固定されている。また、この第二ロッド３４は、第一レバー４１方向に延びて第一レバー４１のピン４０に回動自在に係合する二股状の先端部を有する第二レバー４２を、軸方向の移動又は軸廻りの回動が可能となるように支持している。
【００４０】
このため、第一レバー４１が第一ロッド３３を中心としてＴ２−Ｔ２′方向に揺動した際には、第二レバー４２が第二ロッド３４を中心としてＴ３−Ｔ３′方向に揺動すると共に、第一レバー４１が軸方向、即ちＳ２−Ｓ２′方向に移動した際には、第二レバー４２が第二ロッド３４の軸方向、即ちＳ３−Ｓ３′方向に移動することになる。
【００４１】
また、第二レバー４２の突設部４２ａに設けた凹部４３には、上記コントロールロッド３５上にピンで固定した係合部材４４の球状突設部４４ａが摺動自在に係合している。
【００４２】
このため、第二レバー４２が軸方向（Ｓ３−Ｓ３′方向）に移動したときには、コントロールロッド３５は軸廻り、即ちＳ４−Ｓ４′方向に回動し、第二レバー４２が軸廻り（Ｔ３−Ｔ３′方向）に回動したときには、コントロールロッド３５は軸方向、即ちＴ４−Ｔ４′方向に移動することとなる。
【００４３】
また、このコントロールロッド３５上には、図５に示すように、セレクト操作（Ｓ４−Ｓ４′方向の回動）により、シフトフォーク３６，３７，３８のゲート部３６ａ、３７ａ、３８ａのいずれかに係合し、シフト操作（Ｔ４−Ｔ４′方向の移動）により、そのシフトフォーク３６，３７，３８のいずれかを択一的に軸方向に移動させるゲート機構４５を設けている。
【００４４】
つまり、この変速操作機構３０の動作についてまとめると、運転者がチェンジ操作レバー（図示せず）をセレクト操作したときに、コントロールロッド３５が軸廻り（Ｓ４−Ｓ４′方向）に回動して、シフトフォーク３６，３７，３８のいずれかが選択され、チェンジ操作レバーをシフト操作したときに、コントロールロッド３５が軸方向（Ｔ４−Ｔ４′方向）に移動して、この選択されたシフトフォークが択一的に軸方向に移動し、これにより、シフトフォークに係合する同期装置が作動して、変速ギア列が非伝動状態から、伝動状態に移行することになる。こうして、変速機１の変速操作が行われることになる。
【００４５】
次に、この実施形態のニュートラルスイッチ５０の設置構造について説明する。
一般に、変速機のニュートラルスイッチは、エンジン制御を行なうエンジン制御ユニットに対して、変速機のニュートラル状態を検出して、ニュートラル信号を送信する。このため、ニュートラルスイッチには、できるだけ変速機のニュートラル状態を正確且つ迅速に検出することが求められる。
【００４６】
この実施形態では、図４に示すように、前述のコントロールロッド３５の前端部にクラッチハウジング２の支持部２３よりも変速機前方側に延びる延設部３５ａを設け、その延設部３５ａに対応するクラッチハウジング２に形成した収容凹部２４内に、ニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ５０を設置して、コントロールロッド３５の動作（位置）によって変速機１のニュートラル状態を検出するように構成している。
【００４７】
このため、変速機１のニュートラル状態を、直接、変速動作を司るコントロールロッド３５から検出することができ、精度よくニュートラル信号を得ることができる。
【００４８】
また、このニュートラルスイッチ５０は、先端部に出没自在の凸状のセンシング部５１を備え、その周囲にクラッチハウジング２の開口孔２５に締結されるオネジ部５２を備え、その後方位置に六角部５３を備え、さらにその後端部にハーネス取付け部５４を備えている。
【００４９】
そして、コントロールロッド３５の延設部３５ａに、前記センシング部５１が当接する凹凸面のカム部５５を形成し、コントロールロッド３５がシフト操作（Ｔ４−Ｔ４′方向の移動）された場合には、凸状のセンシング部５１の当接位置を変化させて出没させることにより、ニュートラルスイッチ５０が変速機１のニュートラル状態を検出できるように構成している。なお、図４に示したコントロールロッド３５の位置は、ニュートラル状態の位置を示している。
【００５０】
また、クラッチハウジング２には、このコントロールロッド３５の延設部３５ａを収容する円筒有底形状の袋状凹部２６を形成している。この袋状凹部２６の開口近傍によって、前述のコントロールロッド３５の支持部２３を構成している。
【００５１】
さらに、この支持部２３の内周面には、コントロールロッド３５との間の摺動抵抗を低減する軸受ブッシュ５６を介装している。これにより、袋状凹部２６は、変速ギア等が収容されたギア空間Ｇから隔離されることになり、袋状凹部２６内にミッションオイルが流れ込みにくくなる。
【００５２】
また、この袋状凹部２６を形成したことで、クラッチ収容部２１内に膨出部２７が形成されることになるが、クラッチ装置５の外側部分に対応するデッドスペースの位置で膨出しているため、クラッチ装置５に悪影響を与えることはない。
【００５３】
このコントロールロッド３５の延出部３５ａの隣接位置には、図４に示すように、前述の係合部材４４を設置しているが、この係合部材４４には、チェンジ操作に節度感を与えるディテント機構６０と、コントロールロッド３５のセレクト・シフト位置を案内するガイド機構７０とを設けている。
【００５４】
まず、ディテント機構６０は、クラッチケーシング２の外部から内部に貫通する孔に嵌合される筒状部材６１と、その筒状部材の内側に内嵌される蓋状部材６２と、蓋状部材６１を係合部材４４側に付勢するバネ部材６３と、蓋状部材６２の先端凹部に自由回動可能なボール６４とを備え、このボール６４を、係合部材４４に設けた複数の凹部６５・・・（荷重特性設定部）に押圧状態で係合させることにより、変速操作時に、ボール６４が凹部６５間を乗り越えることで節度感を発生するように構成している。
【００５５】
また、ガイド機構７０は、クラッチハウジング２の内面に固定ボルト７１で固定されるガイドプレート７２と、ガイドプレート７２に形成したシフトパターン溝７２ａに係合するガイドピン７３と、ガイドピン７３を固定した係合部材４４の腕部７４とを備え、ガイドプレート７２に形成した所定のシフトパターン溝によって、コントロールロッド３５の動作位置（移動位置）を案内するように構成している。
【００５６】
このように、コントロールロッド３５上に設けた係合部材４４に、ディテント機構６０とガイド機構７０を設けたことにより、より確実にガタツキなく、コントロールロッド３５の位置が規定される。よって、コントロールロッド３５の動作を検出してニュートラル状態を検出する本実施形態において、ニュートラル状態の検出精度が高まる。
【００５７】
また、その係合部材４４の設置位置がニュートラルスイッチ５０に隣接していることで、コントロールロッド３５の経年変化、弾性変形、熱変形等による軸方向長さの変化の影響も受けにくく、また係合部材４４とニュートラルスイッチ５０との間にコントロールロッド３５に負荷を与えるシフトフォーク等も設置していないため、さらにニュートラルスイッチ５０の検出精度が高まる。
【００５８】
このニュートラルスイッチ５０は、図６に示すように、変速機１を車両に搭載した状態では、変速機ケーシング１０の下面部に位置するように設置している。
【００５９】
すなわち、車両に搭載した状態で変速機１は、車両前部（図６で左側が車両前方）のエンジンルームＥＲに横置き配置したエンジン（図６では図示せず）の側方に、横置き配置（プライマリーシャフト７等を車幅方向に延びるように配置）されており、コントロールロッド３５が変速機１の下部に位置することから、ニュートラルスイッチ５０を変速機ケーシング１０の下面部１０ａに配設しているのである。
【００６０】
また、このニュートラルスイッチ５０は、前述のようにクラッチハウジング２の外表面に形成した収容凹部２４内に設置していることから、変速機ケーシング１０の下面部１０ａから離間した奥まった位置に設置されることになる。このことは、クラッチハウジング２の外表面に立設した複数の補強リブ２８…（図７参照）が存在することと相俟って、路面Ｒに近接した位置に設置したニュートラルスイッチ５０を、路面Ｒから確実に保護することになる。
【００６１】
さらに、このニュートラルスイッチ５０の設置角度は、図６に示すように、やや車両後方側に傾斜（傾斜角α）して、変速機ケーシング１０の外表面の接線Ｔ方向側に傾くようにしている。これにより、ニュートラルスイッチ５０から変速機１外方側に突出して延びるハーネス５６を、大きく屈曲させることなく変速機ケーシング１０の外表面に沿わすことができる。特に、路面Ｒに近接したニュートラルスイッチ５０近傍のハーネス５６ａの突出を防ぐことができる。
【００６２】
また、このように設置角度を傾斜させて、ニュートラルスイッチ５０を設置していることで、図７に示すように、クラッチハウジング２をエンジンのシリンダーブロックＥに締結する際に、取付けボルト８０の締結治具８１（一点差線で示す）と、ニュートラルスイッチ５０との干渉を防ぐことができる。
【００６３】
このため、予めニュートラルスイッチ５０を変速機１に装着（サブアッセンブリ）した状態で、変速機１をエンジンに組み付けることができる。
【００６４】
なお、図６に示す５７は、ニュートラルスイッチ５０のハーネス５６を変速機１に係止固定する係止クリップ部材であり、５８はハーネス５６をエンジン制御ユニットに組み付けるためのコネクターである。
【００６５】
次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態では、クラッチハウジング２に形成され、コントロールロッド３５を支持する支持部２３と、コントロールロッド３５に形成され、この支持部２３を越えてクラッチハウジング２側に延びる延設部３５ａと、この延設部３５ａに対応するクラッチハウジング２に配設され、コントロールロッド３５の動作を検出して変速機１のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ５０とを備えるものである。
【００６６】
上記構成によれば、クラッチハウジング２の支持部２３を越えたコントロールロッド３５の延設部３５ａで、ニュートラルスイッチ５０がコントロールロッド３５の動作を検出して、変速機１のニュートラル状態を検出することになる。
このため、コントロールロッド３５をエンドカバー４側に延長することなく、クラッチハウジング２側に延ばした延設部３５ａで、コントロールロッド３５の動作を検出することができる。
このように、クラッチハウジング２側にコントロールロッド３５を延設してニュートラルスイッチ５０でニュートラル状態を検出することで、クラッチ装置５の外側部分にあるデッドスペースを有効に利用して、ニュートラルスイッチ５０を配置でき、変速機１の大型化を防止することができる。
よって、変速機１の変速操作機構３０において、ニュートラルスイッチ５０を設置するにあたり、ニュートラルスイッチ５０の検出精度を高めつつ、変速機１の大型化を防いで、変速機１をコンパクトに構成することができる。
【００６７】
なお、この実施形態のニュートラルスイッチ５０の代わりに、変速機１の変速段位を検出する変速段位スイッチや、後退段位を検出をリバーススイッチを設置してもよい。
【００６８】
また、この実施形態では、クラッチハウジング２に、コントロールロッド３５の支持部２３とコントロールロッド３５の延設部３５ａを収容する部分からなる袋状凹部２６を形成し、この支持部２３とコントロールロッド３５の間に軸受ブッシュ５６を設けている。
【００６９】
これにより、コントロールロッド３５の延設部３５ａは、袋状凹部２６と軸受ブッシュ５６によって変速機ケーシング１０内のギア空間Ｇから隔離された密閉空間内に位置することになり、ミッションオイルが付着しにくくなる。
このため、延設部３５ａに当接するニュートラルスイッチ５０にも、ミッションオイルが流れ込みにくくなり、ニュートラルスイッチ５０内には、ミッションオイルに含まれる鉄粉等が混入しにくくなる。
よって、所謂コンタミネーション（目詰まり）によるニュートラルスイッチ５０の故障が防止でき、ニュートラルスイッチ５０の信頼性を向上することができる。
【００７０】
また、この実施形態では、コントロールロッド３５の延設部３５ａに形成した凹凸面を有するカム部５５と、そのカム部５５に当接する凸状のセンシング部５１とで、ニュートラル状態を検出するように構成している。
このように、ニュートラル状態を検出する構造を、延設部３５ａの凹凸面のカム部５５と凸状のセンシング部５１で構成しても、延設部３５ａが袋状凹部２６の密閉空間に位置しているため、ミッションオイルに含まれる鉄粉が凹凸面のカム部５５と凸状のセンシング部５１との間に挟み込まれるおそれがない。
よって、凹凸面のカム部５５と凸状のセンシング部５１とによって構成される検出構造の検出精度を、より安定して高めることができる。
【００７１】
また、この実施形態では、コントロールロッド３５上に設置した係合部材４４に、荷重特性設定部（複数の凹部）６５を設け、その荷重特性設定部６５に常時当接するように押圧付勢されたボール６４を有するディテント機構６０をクラッチケーシング２に設けている。
これにより、変速操作を行った際のコントロールロッド３５の位置がより確実に規定され、また、ディテント機構６０をニュートラルスイッチ５０と同じクラッチケーシング２に設けたことで、ニュートラルスイッチ５０とディテント機構６０との相対的な位置ズレも生じない。
よって、コントロールロッド３５の動作を、さらに精度よく検出することができ、ニュートラルスイッチ５０の検出精度をより高めることができる。
【００７２】
また、この実施形態では、荷重特性設定部６５を設けた係合部材４４を、コントロールロッド３５の延設部３５ａに隣接して設置している。
これにより、ニュートラルスイッチ５０は、コントロールロッド３５自体の経年変化、弾性変形、熱変形等による軸長変化の影響を受けることなく、コントロールロッド３５の動作を確実に検出できる。
よって、ニュートラルスイッチ５０は、より正確に精度よく、コントロールロッド３５の動作位置を検出することができる。
【００７３】
また、この実施形態では、ニュートラルスイッチ５０を、クラッチハウジング２の外表面に形成した収容凹部２４内に設置している。
これにより、ニュートラルスイッチ５０を変速機に装着した状態で、ニュートラルスイッチ５０は、変速機ケーシング１０の外表面から外方へ大きく突出しないため、収容凹部２４周縁のクラッチハウジング２で保護されることになり、ニュートラルスイッチ５０の脱落や損傷のおそれを可及的に防止することができる。
よって、ニュートラルスイッチ５０の耐久性及び信頼性を向上することができる。
【００７４】
また、この実施形態では、ニュートラルスイッチ５０の設置位置を、ニュートラルスイッチ５０をクラッチハウジング２に装着した状態で、取付けボルト８０の締結治具８１と干渉しない部位、具体的には、変速機ケーシング１０の下面部１０ａでやや車両後方側に傾斜した位置に設定している。
これにより、ニュートラルスイッチ５０を変速機１に装着した状態で、クラッチハウジング２をエンジンのシリンダブロックＥに取付ける際に、取付けボルト８０の締結治具８１がニュートラルスイッチ５０に干渉せず、変速機１のエンジンへの組付け性を向上することができる。
よって、ニュートラルスイッチ５０を予め変速機に装着した状態であっても、変速機１をエンジンへ組付けることができ、変速機の組付け性を向上することができる。
【００７５】
また、この実施形態では、ニュートラルスイッチ５０の設置角度（傾斜角α）を、クラッチハウジング２の外表面の接線方向に傾斜させている。
これにより、ニュートラルスイッチ５０から延びるハーネス５６を、大きく屈曲させることなくクラッチハウジング２の外表面に沿わせて配設することができる。
よって、ニュートラルスイッチ５０のハーネス５６のクラッチハウジング２外表面からの突出量を、ハーネス５６を大きく屈曲させることなく可及的に抑えることができ、ハーネス５６に負荷をかけることなく、変速機１をコンパクトに構成することができる。
【００７６】
なお、この実施形態では、ニュートラルスイッチ５０をクラッチハウジングに形成した収容凹部２４内に設置しているが、クラッチハウジングの形状に応じては、収容凹部を形成することなく、そのままクラッチハウジングにニュートラルスイッチ５０を設置してもよい。
このように、収容凹部２４を設けずにニュートラルスイッチ５０を設置した場合には、ニュートラルスイッチのクラッチハウジングでの保護という効果を得ることができないが、ニュートラルスイッチの組付け性やメンテナンス性を向上できるという効果を得ることができる。
【００７７】
また、ニュートラルスイッチ５０の設置角度も傾斜させることなく、そのまま、鉛直に設置してもよい。この場合にも、ニュートラルスイッチの組付け性やメンテナンス性を向上できるという効果を得ることができる。
【００７８】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の変速機ケースは、ミッションケース３に対応し、
以下、同様に、
コントロールロッド支持部は、支持部２３に対応し、
変速スイッチは、ニュートラルスイッチ５０対応し、
ブッシュは、軸受ブッシュ５６対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる変速機の変速操作機構に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の変速操作機構が採用された変速機の縦断断面図。
【図２】変速機を後面から透視した変速操作機構周辺の要部後面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図４】図３の要部詳細図。
【図５】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図６】変速機を車両に搭載した状態でのハーネスの取り回しを説明する説明図。
【図７】ニュートラルスイッチの取り付け状態を変速機下方から見た底面図。
【符号の説明】
【００８０】
Ｅ…エンジンのシリンダブロック
１…変速機
２…クラッチハウジング
３…ミッションケース
５…クラッチ装置
２３…支持部
２４…収容凹部
２６…袋状凹部
３５…コントロールロッド
３５ａ…延設部
５０…ニュートラルスイッチ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機の変速操作機構に関し、特に、クラッチハウジングと、該クラッチハウジングに連接する変速機ケースとを備え、変速機構を切換えるシフトフォークと、該シフトフォークに運転者の変速操作を伝達するコントロールロッドとを具備する変速機の変速操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、手動変速機等の変速機でも、エンジン制御等に用いるため、変速機の変速状態を検出する変速スイッチ（例えば、ニュートラルスイッチ）を設置することが知られている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１でも、運転者の変速操作を変速機構に伝達する変速操作機構の動きを検出して、変速機の変速状態を検出する変速スイッチを設けている。
【０００４】
具体的には、特許文献１の図３に示すように、変速機１の変速操作機構のうち、ガイドプレート２０５に係合するガイドロッド２０１の動きを検出するように、該ガイドロッド２０１に近接したケースに変速スイッチ２０８を設置している。
【０００５】
これにより、運転者の変速操作に伴ってガイドロッド２０１が軸方向に移動又は周方向に回転する動きを変速スイッチで検出して、変速機の変速状態を検出している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１４１１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、変速機は、近年ドライブフィーリングを向上する目的等のため、多段化されており、例えば、前述の特許文献１の変速機も前進６段、後進１段の変速段を有している。
【０００８】
このように、変速機を多段化すると必然的に変速機が大型化してしまい、従前の収容スペースに変速機を収容できなくなるおそれがある。特に、車両前部のエンジンルーム内に収容する場合にあっては、車両衝突の際のクラッシュスペースも確保しなければならないため、また車幅方向のスペースも制限されるため、できるだけ変速機をコンパクトに構成することが要請される。
【０００９】
この点、前述の特許文献１の変速機の場合、変速操作機構の伝達経路に直接関係ないガイドロッド２０１を設置していたため、変速機内にガイドロッド２０１の収容スペースが必要となり、コンパクト化を阻害していた。そこで、ガイドロッドを廃止して、変速機を可及的にコンパクトに構成することが考えられる。
【００１０】
もっとも、この場合には、ガイドロッドに設けていた変速スイッチを何処に配置するのかといった問題が新たに生じる。
【００１１】
通常、一般的に変速スイッチは、できるだけ変速機の変速状態を、迅速且つ正確に検出する必要があるため、変速機構の動きを直接検出できる部材を、被検出部材とするのが望ましい。よって、例えば、シフトフォークに変速操作を伝達するコントロールロッドを、被検出部材とすることが考えられる。
【００１２】
しかしながら、変速機ケース内のコントロールロッドには、複数のシフトフォーク等の部材が連係されていることから、コントロールロッドに近接した変速機ケースに変速スイッチに設置することは困難である。
【００１３】
また、コントロールロッドをエンドカバー側に延長して、その延長部分を利用して変速スイッチを当接させることが考えられるが、コントロールロッドは、変速機のメインシャフト等と並行に配置されるため、コントロールロッドを単にエンドカバー側に延長した場合には、変速機が長手方向に大型化してしまうという問題が生じてしまう。
【００１４】
そこで、本発明は、変速機の変速操作機構において、変速スイッチを設置するにあたり、できるだけ変速スイッチの検出精度を高めつつ、変速機の大型化を防いで、変速機をコンパクトに構成することができる変速機の変速操作機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この発明の変速機の変速操作機構は、エンジンのシリンダブロックに連接され、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断接するクラッチ装置を収容するクラッチハウジングと、該クラッチハウジングに連接され、変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構を切換え動作するシフトフォークと、該シフトフォークに運転者の変速操作を伝達するコントロールロッドとを備えた変速機の変速操作機構であって、前記クラッチハウジングに形成され、前記コントロールロッドを支持するコントロールロッド支持部と、前記コントロールロッドに形成され、該コントロールロッド支持部を越えてクラッチハウジング側方向に延びる延設部と、前記クラッチハウジングにおける前記延設部に対応する位置に配設され、コントロールロッドの動作を検出して変速機の変速状態を検出する変速スイッチとを備えたものである。
【００１６】
上記構成によれば、クラッチハウジングのコントロールロッド支持部を越えたコントロールロッドの延設部において、変速スイッチがコントロールロッドの動作を検出して、変速機の変速状態を検出することになる。
このため、コントロールロッドをエンドカバー側に延長することなく、クラッチハウジング側に延ばした延設部で、コントロールロッドの動作を検出することができる。
このように、クラッチハウジング側にコントロールロッドを延設して変速スイッチで変速状態を検出することで、クラッチ装置の外側部分にあるデッドスペースを有効に利用して、変速スイッチを配置でき、変速機の大型化を防止することができる。
なお、ここでいう「変速スイッチ」は、変速機のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチだけでなく、変速機の変速段位を検出する変速段位スイッチや、後退段位を検出をリバーススイッチであってもよい。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記クラッチハウジングに形成され、前記コントロールロッド支持部と前記コントロールロッドの延設部を収容する部分からなる袋状凹部と、前記コントロールロッド支持部と前記コントロールロッドの間に設けるブッシュとを備えたものである。
上記構成によれば、コントロールロッドの延設部は、袋状凹部とブッシュによって、変速機ケース内のギア空間から隔離された密閉空間内に位置することになり、この延設部には、変速機ケースのミッションオイルが付着しにくくなる。
このため、コントロールロッドの延設部に当接する変速スイッチにも、ミッションオイルが流れ込みにくくなる。
よって、変速スイッチ内には、ミッションオイルに含まれる鉄粉等が混入しにくくなり、所謂コンタミネーション（目詰まり）による故障が防止でき、変速スイッチの信頼性を向上することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記コントロールロッドの延設部に形成され、該コントロールロッドの軸方向に凹凸面を有するカム部と、前記変速スイッチに設けられ、該カム部に当接する凸状のセンシング部とを備えたものである。
上記構成によれば、変速スイッチの変速信号を検出する構造を、延設部の凹凸面のカム部と凸状のセンシング部で構成しても、その延設部が密閉空間に位置しているため、ミッションオイルに含まれる鉄粉が凹凸面のカム部と凸状のセンシング部との間に挟み込まれるおそれがなくなる。
よって、凹凸面のカム部と凸状のセンシング部とによって構成される検出構造による検出精度を、より安定して高めることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記コントロールロッド上に、該コントロールロッドの軸方向に凹凸面を有するように設置されたディテント荷重特性設定部と、前記クラッチハウジングに設置され、該ディテント荷重特性設定部に常時当接するように押圧付勢されたディテント部材とを有するディテント機構を備えたものである。
上記構成によれば、ディテント荷重を付与するディテント荷重特性設定部をコントロールロッド上に設けたことで、変速操作を行った際のコントロールロッドの位置がより確実に規定され、また、ディテント機構を変速スイッチと同じクラッチケーシングに設けたことで、変速スイッチとディテント機構との相対的な位置ズレも生じない。
よって、コントロールロッドの動作を、さらに精度よく検出することができ、変速スイッチの検出精度をより高めることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記ディテント荷重特性設定部は、前記コントロールロッドの延設部に隣接して設置されたものである。
上記構成によれば、変速スイッチの検出位置である延設部と、ディテント荷重特性設定部が隣接しているため、変速スイッチは、コントロールロッド自体の経年変化、弾性変形、熱変形等の影響を受けることなく、コントロールロッドの動作を検出できる。
よって、変速スイッチは、より正確に精度よく、コントロールロッドの動作位置を検出することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチは、前記クラッチハウジングの外表面に形成した収容凹部内に設置されたものである。
上記構成によれば、変速スイッチがクラッチハウジングの収容凹部内に設置されることから、変速スイッチを変速機に装着した状態で、変速スイッチが変速機の外表面から外方へ大きく突出することがない。
このため、変速スイッチは収容凹部周縁のクラッチハウジングで保護されることになり、脱落や損傷のおそれを可及的に防止することができる。
よって、変速スイッチの耐久性及び信頼性を向上することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記クラッチハウジングを前記エンジンのシリンダブロックへ取付ける取付けボルトを備え、前記変速スイッチの設置位置を、該変速スイッチをクラッチハウジングに装着した状態で、前記取付けボルトの締結治具と干渉しない部位に設定したものである。
【００２３】
上記構成によれば、変速スイッチを変速機に装着した状態で、クラッチケーシングをエンジンのシリンダブロックに取付ける際に、取付けボルトの締結治具が変速スイッチに干渉しないため、変速機のエンジンへの組付け性を向上することができる。
すなわち、変速機のエンジンへの組付けの際には、予め変速スイッチを変速機に装着した状態（サブアッセンブリ）にして、組付けを行なうが、変速スイッチの設置方向とクラッチケーシングを取付ける取付けボルトの締結方向が直交するため、取付けボルトの締結治具と干渉するおそれがある。これを、干渉しない部位に設置位置を設定することにより、変速機へのエンジンへの組付け性を向上しているのである。
よって、変速スイッチを予め変速機に装着した状態であっても、変速機をエンジンへ組付けることができ、変速機の組付け性を向上することができる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチの設置角度を、クラッチハウジングの外表面の接線方向に傾斜させたものである。
上記構成によれば、変速スイッチの設置角度を傾斜させたことにより、変速スイッチから延びるハーネスを、大きく屈曲させることなくクラッチハウジングの外表面に沿わせて配設することができる。
よって、変速スイッチのハーネスのクラッチハウジング外表面からの突出量を、ハーネスを大きく屈曲させることなく可及的に抑えることができ、ハーネスに負荷をかけることなく、変速機をコンパクトに構成することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、コントロールロッドをエンドカバー側に延長することなく、クラッチハウジング側に延ばした延設部で、コントロールロッドの動作を検出することができる。
よって、クラッチハウジング側にコントロールロッドを延設して変速スイッチで変速状態を検出することで、クラッチ装置の外側部分にあるデッドスペースを有効に利用して、変速スイッチを配置でき、変速機の大型化を防止することができる。
したがって、変速機の変速操作機構において、変速スイッチを設置するにあたり、変速スイッチの検出精度を高めつつ、変速機の大型化を防いで、変速機をコンパクトに構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
まず、図１〜図７により、第一実施形態について説明する。図１は本発明の変速操作機構が採用された変速機の縦断断面図、図２はその変速機を後面から透視した変速操作機構周辺の要部後面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図３の要部詳細図、図５は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図６は変速機を車両に搭載した状態でのハーネスの取り回しを説明する説明図、図７はニュートラルスイッチの取り付け状態を変速機下方から見た底面図である。なお、以下の説明では、変速機のエンジン締結側を変速機前方、エンジン反締結側を変速機後方として説明する。
【００２７】
本実施形態の変速機１は、図１に示すように、変速機前方側に位置してエンジンのシリンダブロックＥに締結固定されるクラッチハウジング２と、中央に位置してクラッチハウジング２に締結固定されるミッションケース３と、変速機後方側に位置してミッションケース３に締結固定されるエンドカバー４との三つのケース収容体２，３，４によって構成される変速機ケーシング１０を、備えている。
【００２８】
前述のクラッチハウジング２は、その内部に、エンジンの出力軸に固定されたフライホイールＦに断接されてエンジン出力を伝達するクラッチ装置５を収容する略コーン形状のクラッチ収容部２１と、ドライブシャフト軸Ｄ上に配置された差動装置６を収容するデフ収容部２２とを形成し、それぞれの収容部２１，２２でクラッチ装置５と差動装置６を収容している。
【００２９】
前述のミッションケース３は、略円筒形状に形成され、内部に、プライマリーシャフト７、セカンダリーシャフト８、及びリバースアイドルシャフト（図１では図示せず）をそれぞれ軸支して収容し、各シャフト上に設置された複数の変速ギア、同期装置等（具体的には図示せず）も収容している。
【００３０】
前述のエンドカバー４は、略有底円筒形状に形成され、内部に、プライマリーシャフト７、セカンダリーシャフト８の後端部を軸支して収容し、比較的高速段（例えば、５速段や６速段）の変速ギア、同期装置等を収容している。
【００３１】
また、各シャフト７，８類等は、それぞれ変速機１の前方から後方に向って並列に配置され、軸受ベアリングを介して各ケース収容体２，３，４に回動自在に軸支されている。
まず、プライマリーシャフト７は、前部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１１に軸支され、中央部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１２、後端部をエンドカバー４に設置した軸受ベアリング１３によって、それぞれ軸支されている。
【００３２】
また、セカンダリーシャフト８も、前部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１４、中央部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１５、後端部をエンドカバー４に設置した軸受ベアリング１６によって、それぞれ軸支されている。
【００３３】
一方、差動装置６は、その前端部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１７で軸支され、後端部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１８で軸支されている。
【００３４】
本実施形態の変速操作機構３０は、図２に示すように、運転者によって操作されるチェンジ操作レバー（図示せず）の動きが伝達されるセレクトレバー３１及びシフトレバー３２と、変速機ケーシング１０内に配設される第一ロッド３３と第二ロッド３４と、前記プライマリーシャフト７と並列に配置されるコントロールロッド３５と、同期装置（図示せず）を移動させる複数のシフトフォーク３６，３７，３８（図５参照）とを備える。
【００３５】
前述のセレクトレバー３１は、変速機ケーシング１０の外側に設置したブラケット３９に回動自在に支持されており、セレクトレバー３１の一端部にはセレクトケーブル３１ａの一端が取付けられ、セレクトケーブル３１ａの他端にはチェンジ操作レバー（図示せず）が連結されている。また、セレクトレバー３１の他端部には前述のシフトレバー３２が連結されている。
【００３６】
このシフトレバー３２は、変速機ケーシング１０外部に突出した前述の第一ロッド３３の上端にピンで固定されている。また、この第一ロッド３３は、その軸方向の移動と軸廻りの回動が自在に行えるように変速機ケーシング１０に支持されている。これにより、第一ロッド３３はシフトレバー３２と一体的に動作するようになっている。さらに、このシフトレバー３２には、シフトケーブル３２ａの一端が連結されていると共に、このシフトケーブル３２ａの他端には、チェンジ操作レバー（図示せず）が連結されている。
【００３７】
このように構成されていることにより、運転者がチェンジ操作レバー（図示せず）をセレクト操作すると、セレクトケーブル３１ａを介してセレクトレバー３１がＳ１−Ｓ１′方向に揺動し、その揺動により上記第一ロッド３３がシフトレバー３２を介してその軸方向、即ちＳ２−Ｓ２′方向に移動することになる。また、運転者がチェンジ操作レバーをシフト操作すると、シフトケーブル３２ａに連結されたシフトレバー３２がＴ１−Ｔ１′方向に回動し、第一ロッド３３がその軸廻りであるＴ２−Ｔ２′方向に回動することになる。
【００３８】
また、図２、図３に示すように、第一ロッド３３の下部には、曲がりながら第二ロッド３４方向に延びると共に二股状の先端部にピン４０が設けられた第一レバー４１が固定されている。この第一レバー４１は、第一ロッド３３が軸方向へ移動又は軸廻りに回動した際には、一体的に移動又は回動するようになっている。
【００３９】
前述の第二ロッド３４は、変速機ケーシング１０に下端がピンで固定されている。また、この第二ロッド３４は、第一レバー４１方向に延びて第一レバー４１のピン４０に回動自在に係合する二股状の先端部を有する第二レバー４２を、軸方向の移動又は軸廻りの回動が可能となるように支持している。
【００４０】
このため、第一レバー４１が第一ロッド３３を中心としてＴ２−Ｔ２′方向に揺動した際には、第二レバー４２が第二ロッド３４を中心としてＴ３−Ｔ３′方向に揺動すると共に、第一レバー４１が軸方向、即ちＳ２−Ｓ２′方向に移動した際には、第二レバー４２が第二ロッド３４の軸方向、即ちＳ３−Ｓ３′方向に移動することになる。
【００４１】
また、第二レバー４２の突設部４２ａに設けた凹部４３には、上記コントロールロッド３５上にピンで固定した係合部材４４の球状突設部４４ａが摺動自在に係合している。
【００４２】
このため、第二レバー４２が軸方向（Ｓ３−Ｓ３′方向）に移動したときには、コントロールロッド３５は軸廻り、即ちＳ４−Ｓ４′方向に回動し、第二レバー４２が軸廻り（Ｔ３−Ｔ３′方向）に回動したときには、コントロールロッド３５は軸方向、即ちＴ４−Ｔ４′方向に移動することとなる。
【００４３】
また、このコントロールロッド３５上には、図５に示すように、セレクト操作（Ｓ４−Ｓ４′方向の回動）により、シフトフォーク３６，３７，３８のゲート部３６ａ、３７ａ、３８ａのいずれかに係合し、シフト操作（Ｔ４−Ｔ４′方向の移動）により、そのシフトフォーク３６，３７，３８のいずれかを択一的に軸方向に移動させるゲート機構４５を設けている。
【００４４】
つまり、この変速操作機構３０の動作についてまとめると、運転者がチェンジ操作レバー（図示せず）をセレクト操作したときに、コントロールロッド３５が軸廻り（Ｓ４−Ｓ４′方向）に回動して、シフトフォーク３６，３７，３８のいずれかが選択され、チェンジ操作レバーをシフト操作したときに、コントロールロッド３５が軸方向（Ｔ４−Ｔ４′方向）に移動して、この選択されたシフトフォークが択一的に軸方向に移動し、これにより、シフトフォークに係合する同期装置が作動して、変速ギア列が非伝動状態から、伝動状態に移行することになる。こうして、変速機１の変速操作が行われることになる。
【００４５】
次に、この実施形態のニュートラルスイッチ５０の設置構造について説明する。
一般に、変速機のニュートラルスイッチは、エンジン制御を行なうエンジン制御ユニットに対して、変速機のニュートラル状態を検出して、ニュートラル信号を送信する。このため、ニュートラルスイッチには、できるだけ変速機のニュートラル状態を正確且つ迅速に検出することが求められる。
【００４６】
この実施形態では、図４に示すように、前述のコントロールロッド３５の前端部にクラッチハウジング２の支持部２３よりも変速機前方側に延びる延設部３５ａを設け、その延設部３５ａに対応するクラッチハウジング２に形成した収容凹部２４内に、ニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ５０を設置して、コントロールロッド３５の動作（位置）によって変速機１のニュートラル状態を検出するように構成している。
【００４７】
このため、変速機１のニュートラル状態を、直接、変速動作を司るコントロールロッド３５から検出することができ、精度よくニュートラル信号を得ることができる。
【００４８】
また、このニュートラルスイッチ５０は、先端部に出没自在の凸状のセンシング部５１を備え、その周囲にクラッチハウジング２の開口孔２５に締結されるオネジ部５２を備え、その後方位置に六角部５３を備え、さらにその後端部にハーネス取付け部５４を備えている。
【００４９】
そして、コントロールロッド３５の延設部３５ａに、前記センシング部５１が当接する凹凸面のカム部５５を形成し、コントロールロッド３５がシフト操作（Ｔ４−Ｔ４′方向の移動）された場合には、凸状のセンシング部５１の当接位置を変化させて出没させることにより、ニュートラルスイッチ５０が変速機１のニュートラル状態を検出できるように構成している。なお、図４に示したコントロールロッド３５の位置は、ニュートラル状態の位置を示している。
【００５０】
また、クラッチハウジング２には、このコントロールロッド３５の延設部３５ａを収容する円筒有底形状の袋状凹部２６を形成している。この袋状凹部２６の開口近傍によって、前述のコントロールロッド３５の支持部２３を構成している。
【００５１】
さらに、この支持部２３の内周面には、コントロールロッド３５との間の摺動抵抗を低減する軸受ブッシュ５６を介装している。これにより、袋状凹部２６は、変速ギア等が収容されたギア空間Ｇから隔離されることになり、袋状凹部２６内にミッションオイルが流れ込みにくくなる。
【００５２】
また、この袋状凹部２６を形成したことで、クラッチ収容部２１内に膨出部２７が形成されることになるが、クラッチ装置５の外側部分に対応するデッドスペースの位置で膨出しているため、クラッチ装置５に悪影響を与えることはない。
【００５３】
このコントロールロッド３５の延出部３５ａの隣接位置には、図４に示すように、前述の係合部材４４を設置しているが、この係合部材４４には、チェンジ操作に節度感を与えるディテント機構６０と、コントロールロッド３５のセレクト・シフト位置を案内するガイド機構７０とを設けている。
【００５４】
まず、ディテント機構６０は、クラッチケーシング２の外部から内部に貫通する孔に嵌合される筒状部材６１と、その筒状部材の内側に内嵌される蓋状部材６２と、蓋状部材６１を係合部材４４側に付勢するバネ部材６３と、蓋状部材６２の先端凹部に自由回動可能なボール６４とを備え、このボール６４を、係合部材４４に設けた複数の凹部６５・・・（荷重特性設定部）に押圧状態で係合させることにより、変速操作時に、ボール６４が凹部６５間を乗り越えることで節度感を発生するように構成している。
【００５５】
また、ガイド機構７０は、クラッチハウジング２の内面に固定ボルト７１で固定されるガイドプレート７２と、ガイドプレート７２に形成したシフトパターン溝７２ａに係合するガイドピン７３と、ガイドピン７３を固定した係合部材４４の腕部７４とを備え、ガイドプレート７２に形成した所定のシフトパターン溝によって、コントロールロッド３５の動作位置（移動位置）を案内するように構成している。
【００５６】
このように、コントロールロッド３５上に設けた係合部材４４に、ディテント機構６０とガイド機構７０を設けたことにより、より確実にガタツキなく、コントロールロッド３５の位置が規定される。よって、コントロールロッド３５の動作を検出してニュートラル状態を検出する本実施形態において、ニュートラル状態の検出精度が高まる。
【００５７】
また、その係合部材４４の設置位置がニュートラルスイッチ５０に隣接していることで、コントロールロッド３５の経年変化、弾性変形、熱変形等による軸方向長さの変化の影響も受けにくく、また係合部材４４とニュートラルスイッチ５０との間にコントロールロッド３５に負荷を与えるシフトフォーク等も設置していないため、さらにニュートラルスイッチ５０の検出精度が高まる。
【００５８】
このニュートラルスイッチ５０は、図６に示すように、変速機１を車両に搭載した状態では、変速機ケーシング１０の下面部に位置するように設置している。
【００５９】
すなわち、車両に搭載した状態で変速機１は、車両前部（図６で左側が車両前方）のエンジンルームＥＲに横置き配置したエンジン（図６では図示せず）の側方に、横置き配置（プライマリーシャフト７等を車幅方向に延びるように配置）されており、コントロールロッド３５が変速機１の下部に位置することから、ニュートラルスイッチ５０を変速機ケーシング１０の下面部１０ａに配設しているのである。
【００６０】
また、このニュートラルスイッチ５０は、前述のようにクラッチハウジング２の外表面に形成した収容凹部２４内に設置していることから、変速機ケーシング１０の下面部１０ａから離間した奥まった位置に設置されることになる。このことは、クラッチハウジング２の外表面に立設した複数の補強リブ２８…（図７参照）が存在することと相俟って、路面Ｒに近接した位置に設置したニュートラルスイッチ５０を、路面Ｒから確実に保護することになる。
【００６１】
さらに、このニュートラルスイッチ５０の設置角度は、図６に示すように、やや車両後方側に傾斜（傾斜角α）して、変速機ケーシング１０の外表面の接線Ｔ方向側に傾くようにしている。これにより、ニュートラルスイッチ５０から変速機１外方側に突出して延びるハーネス５６を、大きく屈曲させることなく変速機ケーシング１０の外表面に沿わすことができる。特に、路面Ｒに近接したニュートラルスイッチ５０近傍のハーネス５６ａの突出を防ぐことができる。
【００６２】
また、このように設置角度を傾斜させて、ニュートラルスイッチ５０を設置していることで、図７に示すように、クラッチハウジング２をエンジンのシリンダーブロックＥに締結する際に、取付けボルト８０の締結治具８１（一点差線で示す）と、ニュートラルスイッチ５０との干渉を防ぐことができる。
【００６３】
このため、予めニュートラルスイッチ５０を変速機１に装着（サブアッセンブリ）した状態で、変速機１をエンジンに組み付けることができる。
【００６４】
なお、図６に示す５７は、ニュートラルスイッチ５０のハーネス５６を変速機１に係止固定する係止クリップ部材であり、５８はハーネス５６をエンジン制御ユニットに組み付けるためのコネクターである。
【００６５】
次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態では、クラッチハウジング２に形成され、コントロールロッド３５を支持する支持部２３と、コントロールロッド３５に形成され、この支持部２３を越えてクラッチハウジング２側に延びる延設部３５ａと、この延設部３５ａに対応するクラッチハウジング２に配設され、コントロールロッド３５の動作を検出して変速機１のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ５０とを備えるものである。
【００６６】
上記構成によれば、クラッチハウジング２の支持部２３を越えたコントロールロッド３５の延設部３５ａで、ニュートラルスイッチ５０がコントロールロッド３５の動作を検出して、変速機１のニュートラル状態を検出することになる。
このため、コントロールロッド３５をエンドカバー４側に延長することなく、クラッチハウジング２側に延ばした延設部３５ａで、コントロールロッド３５の動作を検出することができる。
このように、クラッチハウジング２側にコントロールロッド３５を延設してニュートラルスイッチ５０でニュートラル状態を検出することで、クラッチ装置５の外側部分にあるデッドスペースを有効に利用して、ニュートラルスイッチ５０を配置でき、変速機１の大型化を防止することができる。
よって、変速機１の変速操作機構３０において、ニュートラルスイッチ５０を設置するにあたり、ニュートラルスイッチ５０の検出精度を高めつつ、変速機１の大型化を防いで、変速機１をコンパクトに構成することができる。
【００６７】
なお、この実施形態のニュートラルスイッチ５０の代わりに、変速機１の変速段位を検出する変速段位スイッチや、後退段位を検出をリバーススイッチを設置してもよい。
【００６８】
また、この実施形態では、クラッチハウジング２に、コントロールロッド３５の支持部２３とコントロールロッド３５の延設部３５ａを収容する部分からなる袋状凹部２６を形成し、この支持部２３とコントロールロッド３５の間に軸受ブッシュ５６を設けている。
【００６９】
これにより、コントロールロッド３５の延設部３５ａは、袋状凹部２６と軸受ブッシュ５６によって変速機ケーシング１０内のギア空間Ｇから隔離された密閉空間内に位置することになり、ミッションオイルが付着しにくくなる。
このため、延設部３５ａに当接するニュートラルスイッチ５０にも、ミッションオイルが流れ込みにくくなり、ニュートラルスイッチ５０内には、ミッションオイルに含まれる鉄粉等が混入しにくくなる。
よって、所謂コンタミネーション（目詰まり）によるニュートラルスイッチ５０の故障が防止でき、ニュートラルスイッチ５０の信頼性を向上することができる。
【００７０】
また、この実施形態では、コントロールロッド３５の延設部３５ａに形成した凹凸面を有するカム部５５と、そのカム部５５に当接する凸状のセンシング部５１とで、ニュートラル状態を検出するように構成している。
このように、ニュートラル状態を検出する構造を、延設部３５ａの凹凸面のカム部５５と凸状のセンシング部５１で構成しても、延設部３５ａが袋状凹部２６の密閉空間に位置しているため、ミッションオイルに含まれる鉄粉が凹凸面のカム部５５と凸状のセンシング部５１との間に挟み込まれるおそれがない。
よって、凹凸面のカム部５５と凸状のセンシング部５１とによって構成される検出構造の検出精度を、より安定して高めることができる。
【００７１】
また、この実施形態では、コントロールロッド３５上に設置した係合部材４４に、荷重特性設定部（複数の凹部）６５を設け、その荷重特性設定部６５に常時当接するように押圧付勢されたボール６４を有するディテント機構６０をクラッチケーシング２に設けている。
これにより、変速操作を行った際のコントロールロッド３５の位置がより確実に規定され、また、ディテント機構６０をニュートラルスイッチ５０と同じクラッチケーシング２に設けたことで、ニュートラルスイッチ５０とディテント機構６０との相対的な位置ズレも生じない。
よって、コントロールロッド３５の動作を、さらに精度よく検出することができ、ニュートラルスイッチ５０の検出精度をより高めることができる。
【００７２】
また、この実施形態では、荷重特性設定部６５を設けた係合部材４４を、コントロールロッド３５の延設部３５ａに隣接して設置している。
これにより、ニュートラルスイッチ５０は、コントロールロッド３５自体の経年変化、弾性変形、熱変形等による軸長変化の影響を受けることなく、コントロールロッド３５の動作を確実に検出できる。
よって、ニュートラルスイッチ５０は、より正確に精度よく、コントロールロッド３５の動作位置を検出することができる。
【００７３】
また、この実施形態では、ニュートラルスイッチ５０を、クラッチハウジング２の外表面に形成した収容凹部２４内に設置している。
これにより、ニュートラルスイッチ５０を変速機に装着した状態で、ニュートラルスイッチ５０は、変速機ケーシング１０の外表面から外方へ大きく突出しないため、収容凹部２４周縁のクラッチハウジング２で保護されることになり、ニュートラルスイッチ５０の脱落や損傷のおそれを可及的に防止することができる。
よって、ニュートラルスイッチ５０の耐久性及び信頼性を向上することができる。
【００７４】
また、この実施形態では、ニュートラルスイッチ５０の設置位置を、ニュートラルスイッチ５０をクラッチハウジング２に装着した状態で、取付けボルト８０の締結治具８１と干渉しない部位、具体的には、変速機ケーシング１０の下面部１０ａでやや車両後方側に傾斜した位置に設定している。
これにより、ニュートラルスイッチ５０を変速機１に装着した状態で、クラッチハウジング２をエンジンのシリンダブロックＥに取付ける際に、取付けボルト８０の締結治具８１がニュートラルスイッチ５０に干渉せず、変速機１のエンジンへの組付け性を向上することができる。
よって、ニュートラルスイッチ５０を予め変速機に装着した状態であっても、変速機１をエンジンへ組付けることができ、変速機の組付け性を向上することができる。
【００７５】
また、この実施形態では、ニュートラルスイッチ５０の設置角度（傾斜角α）を、クラッチハウジング２の外表面の接線方向に傾斜させている。
これにより、ニュートラルスイッチ５０から延びるハーネス５６を、大きく屈曲させることなくクラッチハウジング２の外表面に沿わせて配設することができる。
よって、ニュートラルスイッチ５０のハーネス５６のクラッチハウジング２外表面からの突出量を、ハーネス５６を大きく屈曲させることなく可及的に抑えることができ、ハーネス５６に負荷をかけることなく、変速機１をコンパクトに構成することができる。
【００７６】
なお、この実施形態では、ニュートラルスイッチ５０をクラッチハウジングに形成した収容凹部２４内に設置しているが、クラッチハウジングの形状に応じては、収容凹部を形成することなく、そのままクラッチハウジングにニュートラルスイッチ５０を設置してもよい。
このように、収容凹部２４を設けずにニュートラルスイッチ５０を設置した場合には、ニュートラルスイッチのクラッチハウジングでの保護という効果を得ることができないが、ニュートラルスイッチの組付け性やメンテナンス性を向上できるという効果を得ることができる。
【００７７】
また、ニュートラルスイッチ５０の設置角度も傾斜させることなく、そのまま、鉛直に設置してもよい。この場合にも、ニュートラルスイッチの組付け性やメンテナンス性を向上できるという効果を得ることができる。
【００７８】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の変速機ケースは、ミッションケース３に対応し、
以下、同様に、
コントロールロッド支持部は、支持部２３に対応し、
変速スイッチは、ニュートラルスイッチ５０対応し、
ブッシュは、軸受ブッシュ５６対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる変速機の変速操作機構に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の変速操作機構が採用された変速機の縦断断面図。
【図２】変速機を後面から透視した変速操作機構周辺の要部後面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図４】図３の要部詳細図。
【図５】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図６】変速機を車両に搭載した状態でのハーネスの取り回しを説明する説明図。
【図７】ニュートラルスイッチの取り付け状態を変速機下方から見た底面図。
【符号の説明】
【００８０】
Ｅ…エンジンのシリンダブロック
１…変速機
２…クラッチハウジング
３…ミッションケース
５…クラッチ装置
２３…支持部
２４…収容凹部
２６…袋状凹部
３５…コントロールロッド
３５ａ…延設部
５０…ニュートラルスイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダブロックに連接され、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断接するクラッチ装置を収容するクラッチハウジングと、該クラッチハウジングに連接され、変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構を切換え動作するシフトフォークと、該シフトフォークに運転者の変速操作を伝達するコントロールロッドとを備えた変速機の変速操作機構であって、
前記クラッチハウジングに形成され、前記コントロールロッドを支持するコントロールロッド支持部と、
前記コントロールロッドに形成され、該コントロールロッド支持部を越えてクラッチハウジング側方向に延びる延設部と、
前記クラッチハウジングにおける前記延設部に対応する位置に配設され、コントロールロッドの動作を検出して変速機の変速状態を検出する変速スイッチとを備えた
変速機の変速操作機構。
【請求項２】
前記クラッチハウジングに形成され、前記コントロールロッド支持部と前記コントロールロッドの延設部を収容する部分からなる袋状凹部と、
前記コントロールロッド支持部と前記コントロールロッドの間に設けるブッシュとを備えた
請求項１記載の変速操作機構。
【請求項３】
前記コントロールロッドの延設部に形成され、該コントロールロッドの軸方向に凹凸面を有するカム部と、
前記変速スイッチに設けられ、該カム部に当接する凸状のセンシング部とを備えた
請求項２記載の変速機の変速操作機構。
【請求項４】
前記コントロールロッド上に、該コントロールロッドの軸方向に凹凸面を有するように設置されたディテント荷重特性設定部と、
前記クラッチハウジングに設置され、該ディテント荷重特性設定部に常時当接するように押圧付勢されたディテント部材とを有するディテント機構を備えた
請求項１記載の変速機の変速操作機構。
【請求項５】
前記ディテント荷重特性設定部は、前記コントロールロッドの延設部に隣接して設置された
請求項４記載の変速機の変速操作機構。
【請求項６】
前記変速スイッチは、前記クラッチハウジングの外表面に形成した収容凹部内に設置された
請求項１〜５いずれか記載の変速機の変速操作機構。
【請求項７】
前記クラッチハウジングを前記エンジンのシリンダブロックへ取付ける取付けボルトを備え、
前記変速スイッチの設置位置を、該変速スイッチをクラッチハウジングに装着した状態で、前記取付けボルトの締結治具と干渉しない部位に設定した
請求項１〜６いずれか記載の変速機の変速操作機構。
【請求項８】
前記変速スイッチの設置角度を、クラッチハウジングの外表面の接線方向に傾斜させた
請求項１〜７いずれか記載の変速機の変速操作機構。
【請求項１】
エンジンのシリンダブロックに連接され、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断接するクラッチ装置を収容するクラッチハウジングと、該クラッチハウジングに連接され、変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構を切換え動作するシフトフォークと、該シフトフォークに運転者の変速操作を伝達するコントロールロッドとを備えた変速機の変速操作機構であって、
前記クラッチハウジングに形成され、前記コントロールロッドを支持するコントロールロッド支持部と、
前記コントロールロッドに形成され、該コントロールロッド支持部を越えてクラッチハウジング側方向に延びる延設部と、
前記クラッチハウジングにおける前記延設部に対応する位置に配設され、コントロールロッドの動作を検出して変速機の変速状態を検出する変速スイッチとを備えた
変速機の変速操作機構。
【請求項２】
前記クラッチハウジングに形成され、前記コントロールロッド支持部と前記コントロールロッドの延設部を収容する部分からなる袋状凹部と、
前記コントロールロッド支持部と前記コントロールロッドの間に設けるブッシュとを備えた
請求項１記載の変速操作機構。
【請求項３】
前記コントロールロッドの延設部に形成され、該コントロールロッドの軸方向に凹凸面を有するカム部と、
前記変速スイッチに設けられ、該カム部に当接する凸状のセンシング部とを備えた
請求項２記載の変速機の変速操作機構。
【請求項４】
前記コントロールロッド上に、該コントロールロッドの軸方向に凹凸面を有するように設置されたディテント荷重特性設定部と、
前記クラッチハウジングに設置され、該ディテント荷重特性設定部に常時当接するように押圧付勢されたディテント部材とを有するディテント機構を備えた
請求項１記載の変速機の変速操作機構。
【請求項５】
前記ディテント荷重特性設定部は、前記コントロールロッドの延設部に隣接して設置された
請求項４記載の変速機の変速操作機構。
【請求項６】
前記変速スイッチは、前記クラッチハウジングの外表面に形成した収容凹部内に設置された
請求項１〜５いずれか記載の変速機の変速操作機構。
【請求項７】
前記クラッチハウジングを前記エンジンのシリンダブロックへ取付ける取付けボルトを備え、
前記変速スイッチの設置位置を、該変速スイッチをクラッチハウジングに装着した状態で、前記取付けボルトの締結治具と干渉しない部位に設定した
請求項１〜６いずれか記載の変速機の変速操作機構。
【請求項８】
前記変速スイッチの設置角度を、クラッチハウジングの外表面の接線方向に傾斜させた
請求項１〜７いずれか記載の変速機の変速操作機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−１９２３５３（Ｐ２００７−１９２３５３Ａ）
【公開日】平成１９年８月２日（２００７．８．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１２４３７（Ｐ２００６−１２４３７）
【出願日】平成１８年１月２０日（２００６．１．２０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年８月２日（２００７．８．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１月２０日（２００６．１．２０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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