多板クラッチ装置
【課題】入力部材38と連動するクラッチアウタ37Ｂと、上記クラッチアウタ37Ｂの内側において出力部材と連動するクラッチインナ40Ｂとを備え、クラッチアウタ37Ｂの内周面に形成されたクラッチアウタ側係合部37ａに係合する摩擦板43と、クラッチインナ40Ｂの外周面に形成されたクラッチインナ側係合部40ａに係合する摩擦板44とが交互に配置され、これらが圧接されることによりクラッチアウタ37Ｂからクラッチインナ40Ｂへ動力が伝達される多板クラッチ装置において、既存の構造を利用して、入力部材38とクラッチアウタ37Ｂとを接続する簡単な手段を提供する。
【解決手段】上記入力部材38に設けられた入力部材側係合部38ａと上記クラッチアウタ側係合部37ａとが係合することによって、入力部材38とクラッチアウタ37Ｂとが一体化される。
【解決手段】上記入力部材38に設けられた入力部材側係合部38ａと上記クラッチアウタ側係合部37ａとが係合することによって、入力部材38とクラッチアウタ37Ｂとが一体化される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の駆動歯車と噛合する従動歯車と、多板クラッチ装置のクラッチアウタとの接続手段に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術として、従動歯車の端部に形成された係合用歯形に対応する歯形を、クラッチアウタの内周面に形成し、従動歯車の端部を上記クラッチアウタの内周に係合させることにより、クラッチアウタと従動歯車とを一体化した技術が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
上記文献では、クラッチアウタの従動歯車とは反対の側に、摩擦板が嵌め込まれて係合するためのスリットが形成されている（図２の外周４箇所のスリット）。この構造のクラッチアウタには、上記スリットに加えて、従動歯車の歯形と係合する係合部を設ける必要があり、クラッチアウタの軸方向に関して大型化を招くことになる。さらに、このクラッチアウタには、スリットと歯形のように、異なる加工が施されるためクラッチアウタの肉厚を厚くするなどクラッチアウタ自体の強度を高める必要があり、この点からもクラッチアウタの大型化を招くので、その改善が必要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公平６−４３５６２号公報（図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、既存の構造を利用して、従動歯車に連なる入力部材とクラッチアウタとを接続する簡単な手段を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
入力部材と一体に連動するクラッチアウタと、上記クラッチアウタの内側において出力部材と一体に連動するクラッチインナとを備え、
クラッチアウタの内周面に形成されたクラッチアウタ側係合部に係合する摩擦板と、クラッチインナの外周面に形成されたクラッチインナ側係合部に係合する摩擦板とが交互に配置され、これらが圧接されることによりクラッチアウタからクラッチインナへ動力が伝達される多板クラッチ装置において、
上記入力部材に設けられた入力部材側係合部と上記クラッチアウタ側係合部とが係合することによって、入力部材とクラッチアウタとが一体化されることを特徴とする多板クラッチ装置に関するものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチ装置において、
上記入力部材は、駆動源の駆動歯車と噛合する従動歯車に連結される円環状の部材であり、上記入力部材側係合部は、上記入力部材の外周面に形成されることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチ装置において、
上記入力部材は、駆動源の駆動歯車と噛合する従動歯車に連結される円環状で、且つ椀状に形成された部材であり、上記入力部材側係合部は、上記入力部材の外周円筒部の内周面に形成され、上記クラッチアウタ側係合部にクラッチアウタの外周から係合されることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の多板クラッチ装置において、
上記クラッチアウタは、円筒の一端が閉塞された形状であり、上記摩擦板は、クラッチアウタの開放端から挿入できるように、クラッチアウタの内周面には開放端から連続してクラッチアウタ側係合部が形成され、上記摩擦板が挿入された後に、上記入力部材はクラッチアウタ側係合部に挿入されて一体化されることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の多板クラッチ装置において、
上記クラッチアウタと入力部材とは着脱可能に係合されており、上記入力部材と、同入力部材に最も近接する摩擦板との間には、摩擦板が過度に入力部材側に移動することを規制する移動規制部材がクラッチアウタの内面に取付けられたことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項４に記載の多板クラッチ装置において、
上記クラッチ装置は、複数の一端閉塞円筒形のクラッチアウタが、その閉塞端を互いに密着固定され、各クラッチインナは、それぞれ異なる出力部材に連結される形式のもの、即ちツインクラッチ装置であって、
上記クラッチアウタはエンジンの左右方向に並べて配置され、上記入力部材はエンジン中心寄りに配置されるクラッチアウタのみに係合されることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６に記載の多板クラッチ装置において、
上記入力部材と上記クラッチアウタとの間に弾性部材を介してこれらを結合したことを特徴とするものである。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の多板クラッチ装置において、
上記弾性部材は、上記入力部材と上記クラッチアウタとに挟まれて固定保持されることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明において、
クラッチアウタ側係合部に係合可能な入力部材側係合部を入力部材に形成し、クラッチアウタ側係合部を利用してクラッチアウタと入力部材とを一体化したので、クラッチアウタ側に入力部材と係合させるための特別な係合部が不要となり、大型化を抑制できる。さらに、それに伴う加工も必要がなくなることで、クラッチアウタに必要とされる強度を保ちつつ、クラッチの大型化を防ぐことができる。
【００１５】
請求項２の発明において、
外周面に係合部を形成した円環状の入力部材を従動歯車とは別体の部品として形成し、これを従動歯車と連結し、上記入力部材の係合部をクラッチアウタ側係合部に係合させて、従動歯車とクラッチアウタとを一体回転可能にし、係合部の加工を入力部材側にのみ施し、従動歯車自体に新たな係合部を形成しなくても済むようにしたので、従動歯車の加工が複雑とならずに、汎用部品の従動歯車を使用することができて、コスト上昇を抑制することができる。
【００１６】
請求項３の発明において、
椀状の入力部材にてクラッチアウタの外周側から係合するようにしたので、クラッチアウタと入力部材にてクラッチアウタ内部の空間を閉じた空間に形成できるので、クラッチ内部の潤滑油の滞留を促して潤滑性を保つことができるとともに、クラッチ内部から発生する騒音の低減を図ることができる。
【００１７】
請求項４の発明において、
一端閉塞円筒形のクラッチアウタの開放端側から摩擦板を挿入した後に入力部材にて係合するようにしたため、入力部材でクラッチアウタの開放端に蓋をする形になるので、内部に収容した摩擦板の脱落を防ぐことができる。
【００１８】
請求項５の発明において、
クラッチアウタの内面に摩擦板の移動規制部材を設けたため、入力部材と摩擦板との干渉を抑制して入力部材による摩擦板への影響を抑制できると共に、入力部材を取付けない状態のとき、摩擦板がクラッチアウタから脱落することを防ぐので、組付け性が向上する。
【００１９】
請求項６の発明において、
エンジンの幅方向に並べて配置されるツインクラッチ装置の場合は一般にクラッチの幅が大きくなるため、エンジンの大型化を招きやすいが、入力部材をエンジン中心寄りに配置されるクラッチアウタのみに係合するようにしたので、クラッチの外側即ちエンジンの外側への出っ張りを抑制してエンジンの大型化を防ぐことができる。
【００２０】
請求項７の発明において、
弾性部材を介して結合することにより、クラッチ内部の潤滑油の漏れ出しを抑制できて潤滑性を保つことができるとともに、入力部材とクラッチアウタとによる騒音を低減することができる。
【００２１】
請求項８の発明において、
弾性部材を、入力部材とクラッチアウタとに挟んで固定保持するようにしたので、特別な固定保持手段が不要であるため、部品点数を増やすことなく簡素な構造で弾性部材を固定保持できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジン１の右側面図である。
【図２】上記エンジンの変速機７の断面図である。
【図３】クラッチ21及びその周辺の断面図である。
【図４】入力部材組立体76の縦断面図、
【図５】図４のＶ矢視図である。
【図６】入力部材38の縦断面図
【図７】図６のＶＩＩ矢視図である。
【図８】クラッチアウタ組立体77の縦断面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ断面図であり、
【図１０】本発明の第２実施形態に係るクラッチ80及びその周辺の断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態に係るクラッチ90及びその周辺の断面図である。
【図１２】上記クラッチ90のクラッチアウタ組立体95の縦断面図である。
【図１３】図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１は、本発明の第１実施形態に係るエンジン１の右側面図である。このエンジン１は、並列２気筒エンジンである。矢印Ｆはこのエンジン１が車両に搭載されたときの車両の前方に対応して前方を指している。エンジン１の主な外殻は、上部クランクケース２Ａと下部クランクケース２Ｂとからなるクランクケース２、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５、及びオイルパン６からなっている。上記クランクケース２には、変速機７が一体的に組み込まれている。上下に２分割されているクランクケース２の合わせ面の軸受にクランク軸８、変速機のメイン軸９およびカウンタ軸10が回転可能に支持されている。下部クランクケース２Ｂの下端に接続されているオイルパン６にストレーナ11を備えたオイル吸入管12が設けられ、その上部に制御用オイルポンプ13と、制御用オイルポンプ13に連なる制御用オイルフィルタ14が接続されている。このエンジン１には潤滑用オイルポンプも設けられているが、制御用オイルポンプ13の向こう側に設けてあるので、図では見えていない。潤滑用オイルフィルタ15はエンジンの前部に設けてある。制御用オイルポンプ13の吐出圧は、クラッチアクチュエータ用に高くなっており、潤滑用オイルポンプの吐出圧は、制御用オイルポンプの吐出圧に比して低い。
【００２４】
上記エンジン１のクランクケース２の後部に収容されている変速機７は、常時噛合い式ツインクラッチ変速機である。また、クランクケース２の後部には、上記変速機７の変速段を変化させるシフトドラム16等のチェンジ機構が収容されている。クランクケースの右側部は右クランクケースカバー17で覆われている。右クランクケースカバー17の外面には各種油路70の外側部が襞状に膨出している。なお、カウンタ軸10から動力を得て車両を駆動する出力軸18がクランク軸８の下方に設けてある。
【００２５】
図２は、上記変速機７の断面図である。図の矢印Ｌ、Ｒはエンジン１を車両に搭載した時の車両の左右に対応する左右の方向を示している。変速機７は、メイン軸９と、カウンタ軸10と、プライマリ従動歯車20と、第１クラッチ21Ａと第２クラッチ21Ｂとからなる一対のクラッチ21を備えている。
【００２６】
メイン軸９の左端はボールベアリング22を介してクランクケース２に、中央部はボールベアリング23を介してクランクケース２に、それぞれ回転可能に支持されている。メイン軸９の右端は、ボールベアリング24を介して右クランクケースカバー17に回転可能に支持されている。カウンタ軸10の左端はボールベアリング25を介してクランクケース２に、右端はニードルベアリング26を介してクランクケース２に、それぞれ回転可能に支持されている。
【００２７】
メイン軸９は長いメイン軸内軸９Ａと、メイン軸外軸９Ｂとからなっている。メイン軸外軸９Ｂは、メイン軸内軸９Ａの一部をニードルベアリング27Ａ、27Ｂを介して相対回転可能に覆っている。メイン軸外軸９Ｂの左端は、Ｃ形止め輪28によって左方移動が規制されている。メイン軸外軸９Ｂの右端は、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃに環状スペーサ29を介して当接し、右方移動が規制されている。メイン軸９にはＭ1〜Ｍ6の６個の歯車が設けてあり、カウンタ軸10には上記歯車Ｍ1〜Ｍ6に対応して、これらと常時噛み合うＣ1〜Ｃ6の６個の歯車が設けてある。Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添数字1〜6は１速〜６速の変速比を決める歯車であることを示している。奇数変速段の歯車Ｍ1、Ｍ5、Ｍ3はメイン軸内軸９Ａに、偶数変速段の歯車Ｍ4、Ｍ6、Ｍ2はメイン軸外軸９Ｂに設けてある。
【００２８】
図において、上記歯車符号に付した添字ｘは、軸と一体形成された固定歯車、添字ｗは、軸に保持され、軸上の所定の位置で軸に対して相対回転可能の空転歯車、添字ｓは軸方向摺動可能の摺動歯車を表す。摺動歯車は、スプライン30によって軸に保持され軸に対して周方向に相対回転しないが軸方向には摺動が可能な歯車である。固定歯車（添字ｘ）及び摺動歯車（添字ｓ）が噛み合う相手側の歯車は、必ず空転歯車（添字ｗ）である。空転歯車（添字ｗ）は単独では歯車としての機能を果たせず、歯車としての機能を果たすには、隣に設けられている摺動歯車（添字ｓ）によって軸に固定されることが必要である。摺動歯車には、チェンジ機構（図示なし）のシフトフォークが係合する係合溝Ｇが設けてあり、これに係合するシフトフォークによって、摺動歯車（添字ｓ）は必要に応じて軸方向に移動する。
【００２９】
図３は、クラッチ21及びその周辺の拡大図である。メイン軸内軸９Ａの右半部には、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃが設けてある。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃは、ニードルベアリング31Ａ、31Ｂを介して、メイン軸内軸９Ａの軸端部の回りを回転可能に覆っている。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃの右端は、他の部材に環状スペーサ32を介して当接し、この部材と共にメイン軸内軸９Ａの軸端のワッシャ33及びナット34によって移動規制されている。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃの左端は、メイン軸外軸９Ｂの右端に環状スペーサ29を介して当接している。
【００３０】
上記クラッチアウタ共通ボス部37Ｃに、第１クラッチ21Ａのクラッチアウタ37Ａと、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂとが溶接部35で溶接されている。クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの外周部も互いに溶接部36で溶接されている。即ち、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃと、第１クラッチ21Ａのクラッチアウタ37Ａと、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂとは、一体化されてクラッチアウタ組立体77(図８)を形成している。
【００３１】
第１クラッチ21Ａのクラッチインナ40Ａはメイン軸内軸９Ａの右端においてスプライン41に嵌合し、ワッシャ33とナット34によってメイン軸内軸９Ａに固定されている。第２クラッチ21Ｂのクラッチインナ40Ｂはメイン軸外軸９Ｂの右端にスプライン42に嵌合して固定されている。
【００３２】
上記一対のクラッチ21Ａ、21Ｂは共に多板クラッチである。複数の駆動摩擦板43が、上記一対のクラッチ21の各クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの外周部の内側の係合溝37ａに係合されて、同クラッチアウタ37Ａ、37Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に設けてある。複数の被動摩擦板44が、上記一対のクラッチ21の各クラッチインナ40Ａ、40Ｂの外側の係合溝40ａに係合されて、同クラッチインナ40Ａ、40Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に設けてある。上記駆動摩擦板43と被動摩擦板44は交互に配置されて摩擦板群45を構成している。
【００３３】
上記各クラッチ21のクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの端板部37ｂと摩擦板群45との間に、加圧プレート46が設けてあり、加圧プレート46の外周部の端部は、摩擦板群45の一端の駆動摩擦板43に当接している。上記摩擦板群45の他端の駆動摩擦板43はクラッチアウタ37に嵌められたＣ形止め輪47を介して移動規制されている。加圧プレート46とクラッチインナ40との間にバネ受け部材48が設けてある。バネ受け部材48の内周端はクラッチアウタ共通ボス部37Ｃに設けられたＣ形止め輪49よって移動規制されている。バネ受け部材48の外周端はシール部材50を介して加圧プレート46の外周部の内側に摺動可能に接している。バネ受け部材48に一端を接するコイルばね51を介して、加圧プレート46はクラッチアウタ37の端板部37ｂの方へ押されている。
【００３４】
それぞれのクラッチ21Ａ、21Ｂにおいて、クラッチアウタの端板部37ｂと加圧プレート46との間に加圧室52Ａ、52Ｂが形成されている。バネ受け部材48と加圧プレート46との間に圧力調整室53Ａ、53Ｂが形成されている。
【００３５】
第２クラッチ21のクラッチインナ40Ｂのボス部の外周に、プライマリ従動歯車20が、ニードルベアリング19を介して相対回転可能に設けてある。プライマリ従動歯車20は、クランク軸８に設けられたプライマリ駆動歯車（図示なし）に常時噛合う歯車である。プライマリ従動歯車20とボールベアリング23との間にはスリーブ状スペーサ54が設けられ、プライマリ従動歯車20とクラッチインナ40Ｂとの間には環状スペーサ55が設けられ、これらによって、プライマリ従動歯車20は軸方向移動が規制されている。
【００３６】
プライマリ従動歯車20には、この歯車20を上記クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂに係合させるための入力部材38がリベット39を介して取付けてある。クラッチアウタ37Ｂには、駆動摩擦板43を係合させるための複数列の係合溝37ａが設けてあり、この係合溝37ａはクラッチアウタ37Ｂの開放端側へ延長してある。入力部材38の外周には、上記係合溝37ａに噛合する係合歯形38ａが形成してある。この係合歯形38ａとクラッチ21Ｂの開放端側の係合溝37ａとの噛合によって、クラッチアウタ37Ｂはプライマリ従動歯車20の回転に連動して回転し、クラッチアウタ37Ｂと一体のクラッチアウタ37Ａ及びクラッチアウタ共通ボス部37Ｃも共に回転する。プライマリ従動歯車20と入力部材38との間には緩衝部材としてコイルばね67が設けてあり、クラッチ21Ａ、21Ｂに急激な回転が加わることを防いでいる。
【００３７】
メイン軸内軸９Ａには、左側に開口するメイン軸左側中心孔56と、右側に開口するメイン軸右側中心孔57が設けてある。右側中心孔57は複数段の内径を有する段付き孔となっている。右側中心孔57には、同軸の２本のパイプ、即ち内側パイプ58と外側パイプ59が挿入されている。内側パイプ58の左端部はシール部材60Ａを介して右側中心孔57の細径部に嵌装され、その右端部はシール部材60Ｂを介して右クランクケースカバー17に支持され、これらのシール部材60Ａ、60Ｂを介して内側パイプ58の内外は仕切られている。外側パイプ59の左端部はシール部材61Ａを介して右側中心孔57の大径部に嵌装され、その右端部はシール部材61Ｂを介して右クランクケースカバー17に支持され、これらのシール部材61Ａ、61Ｂを介して外側パイプ59の内外は仕切られている。
【００３８】
内側パイプ58の外側と外側パイプ59の内側と右側中心孔57の中径部の内側との間に形成された油路をメイン軸端第１油路62Ａ、内側パイプ58の内孔と右側中心孔57の細径部をつなぐ油路をメイン軸端第２油路62Ｂ、外側パイプ59の外側と右側中心孔57の大径部の内側との間に形成された油路をメイン軸端第３油路62Ｃと名付ける。
【００３９】
メイン軸端第１油路62Ａには、右クランクケースカバー17に設けられた第１制御油路71Ａが連通している。メイン軸端第２油路62Ｂには、右クランクケースカバー17に設けられた第２制御油路71Ｂが連通している。メイン軸端第３油路62Ｃには、右クランクケースカバー17に設けられた潤滑油路71Ｃが連通している。
【００４０】
上記エンジンは、制御用オイルポンプ13と潤滑用オイルポンプ（図示なし）を備えている。また、一対のクラッチに制御用オイルを送るために、第１アクチュエータと第２アクチュエータ（図示なし）を備えている。制御用オイルポンプ13は、第１アクチュエータを介して、第１制御油路71Ａ、メイン軸端第１油路62Ａ、径方向油路63を経由して第１クラッチ21Ａの加圧室52Ａに連なると共に、第２アクチュエータを介して、第２制御油路71Ｂ、メイン軸端第２油路62Ｂ、径方向油路64を経由して第２クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂへ連なっている。
【００４１】
第１クラッチ21Ａの加圧室52Ａに高圧オイルが供給された時、加圧プレート46はコイルばね51の付勢力に抗して摩擦板群45の方へ動き、摩擦板が圧接され、クラッチアウタ37Ａの回転がクラッチインナ40Ａに伝達され、メイン軸内軸９Ａが回転駆動される。
【００４２】
第２クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂに高圧オイルが供給された時、加圧プレート46はコイルばね51の付勢力に抗して摩擦板群45の方へ動き、摩擦板が圧接され、クラッチアウタ37Ｂの回転がクラッチインナ40Ｂに伝達され、メイン軸外軸９Ｂが回転駆動される。
【００４３】
上記一対のクラッチアクチュエータは、一方がＯＮのときには、他方はＯＦＦとされる。一対のクラッチアクチュエータのいずれをＯＮとするかは、電子コントロールユニット（図示なし）によって自動的に判断される。
【００４４】
潤滑用オイルポンプから吐出されるオイルの一部は、潤滑油路71Ｃ、メイン軸端第３油路62Ｃ、径方向油路65を介して、第１クラッチ21Ａの圧力調整室53Ａに供給される。また、他の一部は、メイン軸左側中心孔56、径方向油路66を介して、第１クラッチ21Ａの圧力調整室53Ｂに供給される。圧力調整室53Ａ、53Ｂへ供給されたオイルは、遠心力による加圧室52Ａ、52Ｂの圧力増加分を圧力調整室53Ａ、53Ｂのオイルにかかる遠心力による圧力増加分によって相殺し、クラッチＯＦＦを可能にするためのものである。なお、圧力調整室53Ａ、53Ｂへ供給されるオイルによって、ニードルベアリング31Ａ、31Ｂが潤滑される。
【００４５】
潤滑用オイルポンプから吐出されメイン軸左側中心孔56を経由するオイルの一部は、径方向油路68を経由して、メイン軸外軸９Ｂを支えるニードルベアリング27Ｂと、プライマリ従動歯車20を支えるニードルベアリング19を潤滑する。
【００４６】
図４は、プライマリ従動歯車20と入力部材38とコイルばねカバー部材73とをリベット39で一体化した入力部材組立体76の縦断面図、図５は図４のＶ矢視図である。図４、図５において、プライマリ従動歯車20の周囲部には、歯部20ａが設けてあり、クランク軸８（図１）に設けられたプライマリ駆動歯車（図示なし）に噛合して動力の伝達を受ける。
【００４７】
入力部材38は、リベット39を挿通する孔を備えた３個の係合凸部38ｂを有し、リベット39とともにプライマリ従動歯車20の３箇所の係合凸部挿通孔20ｂに挿入され、コイルばねカバー部材73と共にリベット39で一体化される。入力部材38とコイルばねカバー部材73とは、リベット頭部39ａとリベット39端部のかしめによって、固く一体化されているが、係合凸部挿通孔20ｂは係合凸部38ｂの断面に比して大きい孔であり、さらに、入力部材38とプライマリ従動歯車20との間には皿ばね74が設けてあるので、一体化された入力部材38とコイルばねカバー部材73との、プライマリ従動歯車20に対する結合は緩やかであり、回転方向に若干の相対移動が可能である。
【００４８】
図５において、プライマリ従動歯車20には、コイルばね収容部20ｃが６箇所設けてあり、それぞれにコイルばね67が装着されている。コイルばねカバー部材73は環状の平板部73ａの一部を湾曲膨出させて湾曲部73ｂを形成したもので、この湾曲部73ｂによって、コイルばね67の一方の側が覆われる。平板部73ａの回転方向の縁73ｃに、上記コイルばね67の端部が当接させてある。
【００４９】
図６は入力部材38の縦断面図、図７は図６のＶＩＩ矢視図である。図６、図７において、入力部材38の周囲部には、後述のクラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａに係合する係合歯形38ａが設けてある。係合凸部38ｂ、リベット孔38ｃについては前述した通りである。入力部材38のコイルばね67に対向する位置にコイルばね収容凹部38ｄが設けてある。このコイルばね収容凹部38ｄによって、コイルばね67の他方の側が覆われる。凹部38ｄの回転方向の端面38ｆに、上記コイルばね67の端部が当接させてある。
【００５０】
図４〜図７において、クランク軸８からプライマリ駆動歯車を介して、プライマリ従動歯車20に衝撃的な回転力が加わったときには、コイルばね67を介して、コイルばねカバー部材73の平板部73ａの回転方向の縁73ｃと、入力部材38の凹部38ｄの回転方向の端面38ｆとが押されて、結果として入力部材38に回転力が伝達されるので、衝撃的な回転力の伝達は防止される。
【００５１】
図８は、クラッチアウタ37Ａ、クラッチアウタ37Ｂ、及びクラッチアウタ共通ボス部37Ｃを、溶接によって一体化したクラッチアウタ組立体77の縦断面図である。上記３部材は、溶接部35、36によって結合されている。図９は図８のＩＸ−ＩＸ断面図であり、第２クラッチのクラッチアウタ37Ｂの断面を示している。
【００５２】
図８、図９において、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃには、第１クラッチの加圧室52Ａに連通する径方向油路63、第２クラッチの加圧室52Ｂに連通する径方向油路64、第１クラッチの圧力調整室53Ａに連通する径方向油路65、及び、第２クラッチの圧力調整室53Ｂに連通する径方向油路66、が設けてある。
【００５３】
クラッチアウタ37Ｂの内側には、駆動摩擦板43が、回転不能且つ軸方向摺動可能に係合する多数の係合溝37ａが設けてある。上記クラッチアウタ37Ａ、37Ｂは、円筒の端版部37ｂ側が溶接されている。駆動摩擦板43はそれぞれのクラッチアウタの開放端側から装着される。このため係合溝37ａはクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの開放端から奥部まで連続している。クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの内側には、摩擦板群45が開放端から脱落しないように、Ｃ形止め輪47が装着される（図３）。隣り合う各係合溝37ａの間の突条部37ｃには、Ｃ形止め輪47の係合溝37ｄが設けてある。
【００５４】
上述の係合溝37ａの本来の目的は、駆動摩擦板43を係合させることであって、この目的のために、係合溝37ａはクラッチアウタの開放端から奥部まで連続して設けられている。一方、図６、図７に示されるように、入力部材38の外周部には、上記クラッチアウタの係合溝37ａに係合可能の係合歯形38ａが設けられ、第２クラッチのクラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａの、開放端に近い部分に係合させることによって、入力部材38とクラッチアウタ37Ｂの回転方向の結合を図っている。クラッチアウタの係合溝37ａを利用して、入力部材38とクラッチアウタ37Ｂとを一体回転可能にしたので、クラッチアウタ37Ｂ側に入力部材38と係合させるための特別な係合部の形成が不要となり、大型化を抑制できる。
【００５５】
図１０は、本発明の第２実施形態に係るクラッチ80及びその周辺の拡大図である。本実施形態のクラッチ80も、第１実施形態のクラッチと同じく、第１クラッチ80Ａと第２クラッチ80Ｂとからなるツインクラッチであり、それぞれのクラッチのクラッチアウタ81Ａ、81Ｂは、その閉塞端を互いに密着固定されると共に、クラッチアウタ共通ボス部81Ｃに密着固定されている。それぞれのクラッチインナ82Ａ、82Ｂは、それぞれメイン軸内軸９Ａ、メイン軸外軸９Ｂに連結されている。入力部材83はエンジン中心寄りに配置される第２クラッチ80Ｂのクラッチアウタ81Ｂの係合溝81ａに係合されている。
【００５６】
本実施形態が第１実施形態と異なる点は、入力部材83の外周部にフランジ83ａが設けられたことと、上記フランジ83ａとクラッチアウタ81Ｂの端部との間に弾性部材84が設けられたことである。上記以外の構成は第１実施形態と同じである。弾性部材84を介して結合することによって、第２クラッチ80Ｂの内部の潤滑油の漏れ出しを抑制できて潤滑性を保つことができるとともに、入力部材83とクラッチアウタ81Ｂとの間で生じる騒音を低減することができる。
【００５７】
図１１は、本発明の第３実施形態に係るクラッチ90及びその周辺の拡大図である。本実施形態のクラッチ90も、第１実施形態のクラッチと同じく、第１クラッチ90Ａと第２クラッチ90Ｂとからなるツインクラッチであり、それぞれのクラッチのクラッチアウタ91Ａ、91Ｂは、その閉塞端を互いに密着固定されると共に、クラッチアウタ共通ボス部91Ｃに密着固定されている。それぞれのクラッチインナ92Ａ、92Ｂは、それぞれメイン軸内軸９Ａ，メイン軸外軸９Ｂに連結されている。入力部材93はプライマリ従動歯車20に連結される円環状で、且つ椀状に形成された部材であり、上記入力部材93の外周円筒部93ａの内周面に入力部材側係合部として内向き係合歯形93ｂが形成され、上記クラッチアウタ91Ｂの係合部にクラッチアウタ91Ｂの外周から係合されている。入力部材93の外周円筒部93ａとクラッチアウタ91Ｂの間に弾性部材94が介装されている。
【００５８】
図１２は、クラッチアウタ91Ａ、91Ｂ、及びクラッチアウタ共通ボス部91Ｃとからなるクラッチアウタ組立体95の断面図である。クラッチアウタ91Ｂの端部においては、クラッチアウタ91Ｂの外周を取り巻いていた外周筒状部91ａと、その内側に形成されていた係合溝91ｂと、係合溝91ｂと交互に形成されていた突条部91ｃのうち、外周の筒状部91ａが取り除かれ、これに応じて係合溝91ｂは内外貫通隙間91ｄとなり、突条部91ｃだけが実体物として残っている。
【００５９】
図１３は、図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。突条部91ｃだけが、クラッチアウタ91Ｂ側の実体物として残っている。隣り合う突条部91ｃの間は、内外貫通隙間91ｄである。上記入力部材93の外周円筒部93ａの内周面に内向き係合歯形93ｂが形成され、上記クラッチアウタ91Ｂの内外貫通隙間91ｄに外周側から係合されている。実際には、メイン軸の軸線の方向に係合が行われるが、断面図をみると内向き係合歯形93ｂが、あたかも内外貫通隙間91ｄの外周側から係合しているように見える。入力部材の外周円筒部93ａがクラッチアウタの突条部91ｃの外周を覆っている。第３実施形態の上記以外の構成は第１、第２実施形態と同じである。
【００６０】
椀形形状の入力部材93の外周円筒部93ａがクラッチアウタ91Ｂの端部の突条部91ｃを外側から覆い、弾性部材94を介して結合することによって、クラッチアウタ内部の空間を閉じた空間に形成できるので、潤滑油の漏れ出しを抑制でき、クラッチ内部の潤滑油の滞留を促して潤滑性を保つことができるとともに、クラッチ90Ｂの内部から発生する騒音の洩れの低減を図ることができる。
【００６１】
以上詳述したように、本実施形態においては次のような効果がもたらされる。
（１）クラッチアウタ側係合部37ａに係合可能な入力部材側係合部38ａを入力部材38に形成し、クラッチアウタ側係合部37ａを利用してクラッチアウタ37Ｂと入力部材38とを一体化したので、クラッチアウタ37Ｂ側に入力部材38と係合させるための特別な係合部が不要となり、大型化を抑制できる。さらに、それに伴う加工も必要がなくなることで、クラッチアウタに必要とされる強度を保ちつつ、クラッチの大型化を防ぐことができる。
（２）外周面に係合部38ａを形成した円環状の入力部材38をプライマリ従動歯車20とは別体の部品として形成し、これをプライマリ従動歯車20と連結し、その係合部38ａをクラッチアウタ側係合部37ａに係合させて、プライマリ従動歯車20とクラッチアウタ37Ｂとを一体回転可能にし、係合部の加工を入力部材38側にのみ施し、プライマリ従動歯車20自体に新たな係合部を形成しなくても済むようにしたので、プライマリ従動歯車20の加工が複雑とならずに、汎用部品のプライマリ従動歯車20を使用することができて、コスト上昇を抑制することができる。
（３）椀状の入力部材93にてクラッチアウタ91Ｂの外周側から係合するようにしたものにおいては、入力部材93とクラッチアウタ91Ｂとによってクラッチアウタ91Ｂの内部空間を閉じた空間に形成できるので、クラッチ内部の潤滑油の滞留を促して潤滑性を保つことができるとともに、クラッチ内部から発生する騒音の外部への洩れの低減を図ることができる。
（４）一端閉塞円筒形のクラッチアウタ37Ｂの開放端側から摩擦板43、44を挿入した後に入力部材38にて係合するようにしたため、入力部材38でクラッチアウタ37Ｂの開放端に蓋をする形になるので、内部に収容した摩擦板43、44の脱落を防ぐことができる。
（５）クラッチアウタ37Ｂの内面に摩擦板43、44の移動規制部材47を設けたため、入力部材38と摩擦板43、44との干渉を抑制して入力部材38による摩擦板43、44への影響を抑制できると共に、入力部材38を取付けない状態のとき、摩擦板43、44がクラッチアウタ37Ｂから脱落することを防ぐので、組付け性が向上する。
（６）エンジン１の幅方向に並べて配置されるツインクラッチ装置の場合は一般にクラッチの幅が大きくなるため、エンジンの大型化を招きやすいが、入力部材38をエンジン中心寄りに配置されるクラッチアウタ37Ｂのみに係合するようにしたので、クラッチの外側即ちエンジンの外側への出っ張りを抑制してエンジンの大型化を防ぐことができる。
（７）弾性部材84、94を介して、入力部材83、93とクラッチアウタ81Ｂ、91Ｂとを結合したものにおいては、クラッチ内部の潤滑油の漏れ出しを抑制できて潤滑性を保つことができるとともに、入力部材とクラッチアウタとの間で生じる騒音を低減することができる。
（８）弾性部材84、94を、入力部材83、93とクラッチアウタ81Ｂ、91Ｂとに挟んで固定保持するようにしたので、特別な固定保持手段が不要であるため、部品点数を増やすことなく簡素な構造で弾性部材を固定保持できる。
【符号の説明】
【００６２】
20…プライマリ従動歯車、21…クラッチ、21Ａ…第１クラッチ、21Ｂ…第２クラッチ、37…クラッチアウタ、37Ａ…クラッチアウタ、37Ｂ…クラッチアウタ、37ａ…係合溝、37ｂ…端板部、37ｃ…突条部、37ｄ…Ｃ形止め輪47の係合溝、38…入力部材、38ａ…係合歯形、40…クラッチインナ、40Ａ…クラッチインナ、40Ｂ…クラッチインナ、40ａ…係合溝、43…駆動摩擦板、44…被動摩擦板、45…摩擦板群、47…Ｃ形止め輪、75…Ｃ形止め輪嵌入用凹部、80…クラッチ、80Ａ…第１クラッチ、80Ｂ…第２クラッチ、81Ａ…クラッチアウタ（第１クラッチ）、81Ｂ…クラッチアウタ（第２クラッチ）、81Ｃ…クラッチアウタ共通ボス部、81ａ…係合溝、83…入力部材、83ａ…フランジ、84…弾性部材、90…クラッチ、90Ａ…第１クラッチ、90Ｂ…第２クラッチ、91Ａ…クラッチアウタ（第１クラッチ）、91Ｂ…クラッチアウタ（第２クラッチ）、91Ｃ…クラッチアウタ共通ボス部、91ａ…外周筒状部（第２クラッチ）、91ｂ…係合溝（第２クラッチ）、91ｃ…突条部（第２クラッチ）、93…入力部材、93ａ…入力部材の外周円筒部、93ｂ…入力部材の内向き係合歯形、94…弾性部材、95…クラッチアウタ組立体
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の駆動歯車と噛合する従動歯車と、多板クラッチ装置のクラッチアウタとの接続手段に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術として、従動歯車の端部に形成された係合用歯形に対応する歯形を、クラッチアウタの内周面に形成し、従動歯車の端部を上記クラッチアウタの内周に係合させることにより、クラッチアウタと従動歯車とを一体化した技術が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
上記文献では、クラッチアウタの従動歯車とは反対の側に、摩擦板が嵌め込まれて係合するためのスリットが形成されている（図２の外周４箇所のスリット）。この構造のクラッチアウタには、上記スリットに加えて、従動歯車の歯形と係合する係合部を設ける必要があり、クラッチアウタの軸方向に関して大型化を招くことになる。さらに、このクラッチアウタには、スリットと歯形のように、異なる加工が施されるためクラッチアウタの肉厚を厚くするなどクラッチアウタ自体の強度を高める必要があり、この点からもクラッチアウタの大型化を招くので、その改善が必要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公平６−４３５６２号公報（図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、既存の構造を利用して、従動歯車に連なる入力部材とクラッチアウタとを接続する簡単な手段を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
入力部材と一体に連動するクラッチアウタと、上記クラッチアウタの内側において出力部材と一体に連動するクラッチインナとを備え、
クラッチアウタの内周面に形成されたクラッチアウタ側係合部に係合する摩擦板と、クラッチインナの外周面に形成されたクラッチインナ側係合部に係合する摩擦板とが交互に配置され、これらが圧接されることによりクラッチアウタからクラッチインナへ動力が伝達される多板クラッチ装置において、
上記入力部材に設けられた入力部材側係合部と上記クラッチアウタ側係合部とが係合することによって、入力部材とクラッチアウタとが一体化されることを特徴とする多板クラッチ装置に関するものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチ装置において、
上記入力部材は、駆動源の駆動歯車と噛合する従動歯車に連結される円環状の部材であり、上記入力部材側係合部は、上記入力部材の外周面に形成されることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチ装置において、
上記入力部材は、駆動源の駆動歯車と噛合する従動歯車に連結される円環状で、且つ椀状に形成された部材であり、上記入力部材側係合部は、上記入力部材の外周円筒部の内周面に形成され、上記クラッチアウタ側係合部にクラッチアウタの外周から係合されることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の多板クラッチ装置において、
上記クラッチアウタは、円筒の一端が閉塞された形状であり、上記摩擦板は、クラッチアウタの開放端から挿入できるように、クラッチアウタの内周面には開放端から連続してクラッチアウタ側係合部が形成され、上記摩擦板が挿入された後に、上記入力部材はクラッチアウタ側係合部に挿入されて一体化されることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の多板クラッチ装置において、
上記クラッチアウタと入力部材とは着脱可能に係合されており、上記入力部材と、同入力部材に最も近接する摩擦板との間には、摩擦板が過度に入力部材側に移動することを規制する移動規制部材がクラッチアウタの内面に取付けられたことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項４に記載の多板クラッチ装置において、
上記クラッチ装置は、複数の一端閉塞円筒形のクラッチアウタが、その閉塞端を互いに密着固定され、各クラッチインナは、それぞれ異なる出力部材に連結される形式のもの、即ちツインクラッチ装置であって、
上記クラッチアウタはエンジンの左右方向に並べて配置され、上記入力部材はエンジン中心寄りに配置されるクラッチアウタのみに係合されることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６に記載の多板クラッチ装置において、
上記入力部材と上記クラッチアウタとの間に弾性部材を介してこれらを結合したことを特徴とするものである。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の多板クラッチ装置において、
上記弾性部材は、上記入力部材と上記クラッチアウタとに挟まれて固定保持されることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明において、
クラッチアウタ側係合部に係合可能な入力部材側係合部を入力部材に形成し、クラッチアウタ側係合部を利用してクラッチアウタと入力部材とを一体化したので、クラッチアウタ側に入力部材と係合させるための特別な係合部が不要となり、大型化を抑制できる。さらに、それに伴う加工も必要がなくなることで、クラッチアウタに必要とされる強度を保ちつつ、クラッチの大型化を防ぐことができる。
【００１５】
請求項２の発明において、
外周面に係合部を形成した円環状の入力部材を従動歯車とは別体の部品として形成し、これを従動歯車と連結し、上記入力部材の係合部をクラッチアウタ側係合部に係合させて、従動歯車とクラッチアウタとを一体回転可能にし、係合部の加工を入力部材側にのみ施し、従動歯車自体に新たな係合部を形成しなくても済むようにしたので、従動歯車の加工が複雑とならずに、汎用部品の従動歯車を使用することができて、コスト上昇を抑制することができる。
【００１６】
請求項３の発明において、
椀状の入力部材にてクラッチアウタの外周側から係合するようにしたので、クラッチアウタと入力部材にてクラッチアウタ内部の空間を閉じた空間に形成できるので、クラッチ内部の潤滑油の滞留を促して潤滑性を保つことができるとともに、クラッチ内部から発生する騒音の低減を図ることができる。
【００１７】
請求項４の発明において、
一端閉塞円筒形のクラッチアウタの開放端側から摩擦板を挿入した後に入力部材にて係合するようにしたため、入力部材でクラッチアウタの開放端に蓋をする形になるので、内部に収容した摩擦板の脱落を防ぐことができる。
【００１８】
請求項５の発明において、
クラッチアウタの内面に摩擦板の移動規制部材を設けたため、入力部材と摩擦板との干渉を抑制して入力部材による摩擦板への影響を抑制できると共に、入力部材を取付けない状態のとき、摩擦板がクラッチアウタから脱落することを防ぐので、組付け性が向上する。
【００１９】
請求項６の発明において、
エンジンの幅方向に並べて配置されるツインクラッチ装置の場合は一般にクラッチの幅が大きくなるため、エンジンの大型化を招きやすいが、入力部材をエンジン中心寄りに配置されるクラッチアウタのみに係合するようにしたので、クラッチの外側即ちエンジンの外側への出っ張りを抑制してエンジンの大型化を防ぐことができる。
【００２０】
請求項７の発明において、
弾性部材を介して結合することにより、クラッチ内部の潤滑油の漏れ出しを抑制できて潤滑性を保つことができるとともに、入力部材とクラッチアウタとによる騒音を低減することができる。
【００２１】
請求項８の発明において、
弾性部材を、入力部材とクラッチアウタとに挟んで固定保持するようにしたので、特別な固定保持手段が不要であるため、部品点数を増やすことなく簡素な構造で弾性部材を固定保持できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジン１の右側面図である。
【図２】上記エンジンの変速機７の断面図である。
【図３】クラッチ21及びその周辺の断面図である。
【図４】入力部材組立体76の縦断面図、
【図５】図４のＶ矢視図である。
【図６】入力部材38の縦断面図
【図７】図６のＶＩＩ矢視図である。
【図８】クラッチアウタ組立体77の縦断面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ断面図であり、
【図１０】本発明の第２実施形態に係るクラッチ80及びその周辺の断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態に係るクラッチ90及びその周辺の断面図である。
【図１２】上記クラッチ90のクラッチアウタ組立体95の縦断面図である。
【図１３】図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１は、本発明の第１実施形態に係るエンジン１の右側面図である。このエンジン１は、並列２気筒エンジンである。矢印Ｆはこのエンジン１が車両に搭載されたときの車両の前方に対応して前方を指している。エンジン１の主な外殻は、上部クランクケース２Ａと下部クランクケース２Ｂとからなるクランクケース２、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５、及びオイルパン６からなっている。上記クランクケース２には、変速機７が一体的に組み込まれている。上下に２分割されているクランクケース２の合わせ面の軸受にクランク軸８、変速機のメイン軸９およびカウンタ軸10が回転可能に支持されている。下部クランクケース２Ｂの下端に接続されているオイルパン６にストレーナ11を備えたオイル吸入管12が設けられ、その上部に制御用オイルポンプ13と、制御用オイルポンプ13に連なる制御用オイルフィルタ14が接続されている。このエンジン１には潤滑用オイルポンプも設けられているが、制御用オイルポンプ13の向こう側に設けてあるので、図では見えていない。潤滑用オイルフィルタ15はエンジンの前部に設けてある。制御用オイルポンプ13の吐出圧は、クラッチアクチュエータ用に高くなっており、潤滑用オイルポンプの吐出圧は、制御用オイルポンプの吐出圧に比して低い。
【００２４】
上記エンジン１のクランクケース２の後部に収容されている変速機７は、常時噛合い式ツインクラッチ変速機である。また、クランクケース２の後部には、上記変速機７の変速段を変化させるシフトドラム16等のチェンジ機構が収容されている。クランクケースの右側部は右クランクケースカバー17で覆われている。右クランクケースカバー17の外面には各種油路70の外側部が襞状に膨出している。なお、カウンタ軸10から動力を得て車両を駆動する出力軸18がクランク軸８の下方に設けてある。
【００２５】
図２は、上記変速機７の断面図である。図の矢印Ｌ、Ｒはエンジン１を車両に搭載した時の車両の左右に対応する左右の方向を示している。変速機７は、メイン軸９と、カウンタ軸10と、プライマリ従動歯車20と、第１クラッチ21Ａと第２クラッチ21Ｂとからなる一対のクラッチ21を備えている。
【００２６】
メイン軸９の左端はボールベアリング22を介してクランクケース２に、中央部はボールベアリング23を介してクランクケース２に、それぞれ回転可能に支持されている。メイン軸９の右端は、ボールベアリング24を介して右クランクケースカバー17に回転可能に支持されている。カウンタ軸10の左端はボールベアリング25を介してクランクケース２に、右端はニードルベアリング26を介してクランクケース２に、それぞれ回転可能に支持されている。
【００２７】
メイン軸９は長いメイン軸内軸９Ａと、メイン軸外軸９Ｂとからなっている。メイン軸外軸９Ｂは、メイン軸内軸９Ａの一部をニードルベアリング27Ａ、27Ｂを介して相対回転可能に覆っている。メイン軸外軸９Ｂの左端は、Ｃ形止め輪28によって左方移動が規制されている。メイン軸外軸９Ｂの右端は、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃに環状スペーサ29を介して当接し、右方移動が規制されている。メイン軸９にはＭ1〜Ｍ6の６個の歯車が設けてあり、カウンタ軸10には上記歯車Ｍ1〜Ｍ6に対応して、これらと常時噛み合うＣ1〜Ｃ6の６個の歯車が設けてある。Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添数字1〜6は１速〜６速の変速比を決める歯車であることを示している。奇数変速段の歯車Ｍ1、Ｍ5、Ｍ3はメイン軸内軸９Ａに、偶数変速段の歯車Ｍ4、Ｍ6、Ｍ2はメイン軸外軸９Ｂに設けてある。
【００２８】
図において、上記歯車符号に付した添字ｘは、軸と一体形成された固定歯車、添字ｗは、軸に保持され、軸上の所定の位置で軸に対して相対回転可能の空転歯車、添字ｓは軸方向摺動可能の摺動歯車を表す。摺動歯車は、スプライン30によって軸に保持され軸に対して周方向に相対回転しないが軸方向には摺動が可能な歯車である。固定歯車（添字ｘ）及び摺動歯車（添字ｓ）が噛み合う相手側の歯車は、必ず空転歯車（添字ｗ）である。空転歯車（添字ｗ）は単独では歯車としての機能を果たせず、歯車としての機能を果たすには、隣に設けられている摺動歯車（添字ｓ）によって軸に固定されることが必要である。摺動歯車には、チェンジ機構（図示なし）のシフトフォークが係合する係合溝Ｇが設けてあり、これに係合するシフトフォークによって、摺動歯車（添字ｓ）は必要に応じて軸方向に移動する。
【００２９】
図３は、クラッチ21及びその周辺の拡大図である。メイン軸内軸９Ａの右半部には、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃが設けてある。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃは、ニードルベアリング31Ａ、31Ｂを介して、メイン軸内軸９Ａの軸端部の回りを回転可能に覆っている。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃの右端は、他の部材に環状スペーサ32を介して当接し、この部材と共にメイン軸内軸９Ａの軸端のワッシャ33及びナット34によって移動規制されている。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃの左端は、メイン軸外軸９Ｂの右端に環状スペーサ29を介して当接している。
【００３０】
上記クラッチアウタ共通ボス部37Ｃに、第１クラッチ21Ａのクラッチアウタ37Ａと、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂとが溶接部35で溶接されている。クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの外周部も互いに溶接部36で溶接されている。即ち、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃと、第１クラッチ21Ａのクラッチアウタ37Ａと、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂとは、一体化されてクラッチアウタ組立体77(図８)を形成している。
【００３１】
第１クラッチ21Ａのクラッチインナ40Ａはメイン軸内軸９Ａの右端においてスプライン41に嵌合し、ワッシャ33とナット34によってメイン軸内軸９Ａに固定されている。第２クラッチ21Ｂのクラッチインナ40Ｂはメイン軸外軸９Ｂの右端にスプライン42に嵌合して固定されている。
【００３２】
上記一対のクラッチ21Ａ、21Ｂは共に多板クラッチである。複数の駆動摩擦板43が、上記一対のクラッチ21の各クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの外周部の内側の係合溝37ａに係合されて、同クラッチアウタ37Ａ、37Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に設けてある。複数の被動摩擦板44が、上記一対のクラッチ21の各クラッチインナ40Ａ、40Ｂの外側の係合溝40ａに係合されて、同クラッチインナ40Ａ、40Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に設けてある。上記駆動摩擦板43と被動摩擦板44は交互に配置されて摩擦板群45を構成している。
【００３３】
上記各クラッチ21のクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの端板部37ｂと摩擦板群45との間に、加圧プレート46が設けてあり、加圧プレート46の外周部の端部は、摩擦板群45の一端の駆動摩擦板43に当接している。上記摩擦板群45の他端の駆動摩擦板43はクラッチアウタ37に嵌められたＣ形止め輪47を介して移動規制されている。加圧プレート46とクラッチインナ40との間にバネ受け部材48が設けてある。バネ受け部材48の内周端はクラッチアウタ共通ボス部37Ｃに設けられたＣ形止め輪49よって移動規制されている。バネ受け部材48の外周端はシール部材50を介して加圧プレート46の外周部の内側に摺動可能に接している。バネ受け部材48に一端を接するコイルばね51を介して、加圧プレート46はクラッチアウタ37の端板部37ｂの方へ押されている。
【００３４】
それぞれのクラッチ21Ａ、21Ｂにおいて、クラッチアウタの端板部37ｂと加圧プレート46との間に加圧室52Ａ、52Ｂが形成されている。バネ受け部材48と加圧プレート46との間に圧力調整室53Ａ、53Ｂが形成されている。
【００３５】
第２クラッチ21のクラッチインナ40Ｂのボス部の外周に、プライマリ従動歯車20が、ニードルベアリング19を介して相対回転可能に設けてある。プライマリ従動歯車20は、クランク軸８に設けられたプライマリ駆動歯車（図示なし）に常時噛合う歯車である。プライマリ従動歯車20とボールベアリング23との間にはスリーブ状スペーサ54が設けられ、プライマリ従動歯車20とクラッチインナ40Ｂとの間には環状スペーサ55が設けられ、これらによって、プライマリ従動歯車20は軸方向移動が規制されている。
【００３６】
プライマリ従動歯車20には、この歯車20を上記クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂに係合させるための入力部材38がリベット39を介して取付けてある。クラッチアウタ37Ｂには、駆動摩擦板43を係合させるための複数列の係合溝37ａが設けてあり、この係合溝37ａはクラッチアウタ37Ｂの開放端側へ延長してある。入力部材38の外周には、上記係合溝37ａに噛合する係合歯形38ａが形成してある。この係合歯形38ａとクラッチ21Ｂの開放端側の係合溝37ａとの噛合によって、クラッチアウタ37Ｂはプライマリ従動歯車20の回転に連動して回転し、クラッチアウタ37Ｂと一体のクラッチアウタ37Ａ及びクラッチアウタ共通ボス部37Ｃも共に回転する。プライマリ従動歯車20と入力部材38との間には緩衝部材としてコイルばね67が設けてあり、クラッチ21Ａ、21Ｂに急激な回転が加わることを防いでいる。
【００３７】
メイン軸内軸９Ａには、左側に開口するメイン軸左側中心孔56と、右側に開口するメイン軸右側中心孔57が設けてある。右側中心孔57は複数段の内径を有する段付き孔となっている。右側中心孔57には、同軸の２本のパイプ、即ち内側パイプ58と外側パイプ59が挿入されている。内側パイプ58の左端部はシール部材60Ａを介して右側中心孔57の細径部に嵌装され、その右端部はシール部材60Ｂを介して右クランクケースカバー17に支持され、これらのシール部材60Ａ、60Ｂを介して内側パイプ58の内外は仕切られている。外側パイプ59の左端部はシール部材61Ａを介して右側中心孔57の大径部に嵌装され、その右端部はシール部材61Ｂを介して右クランクケースカバー17に支持され、これらのシール部材61Ａ、61Ｂを介して外側パイプ59の内外は仕切られている。
【００３８】
内側パイプ58の外側と外側パイプ59の内側と右側中心孔57の中径部の内側との間に形成された油路をメイン軸端第１油路62Ａ、内側パイプ58の内孔と右側中心孔57の細径部をつなぐ油路をメイン軸端第２油路62Ｂ、外側パイプ59の外側と右側中心孔57の大径部の内側との間に形成された油路をメイン軸端第３油路62Ｃと名付ける。
【００３９】
メイン軸端第１油路62Ａには、右クランクケースカバー17に設けられた第１制御油路71Ａが連通している。メイン軸端第２油路62Ｂには、右クランクケースカバー17に設けられた第２制御油路71Ｂが連通している。メイン軸端第３油路62Ｃには、右クランクケースカバー17に設けられた潤滑油路71Ｃが連通している。
【００４０】
上記エンジンは、制御用オイルポンプ13と潤滑用オイルポンプ（図示なし）を備えている。また、一対のクラッチに制御用オイルを送るために、第１アクチュエータと第２アクチュエータ（図示なし）を備えている。制御用オイルポンプ13は、第１アクチュエータを介して、第１制御油路71Ａ、メイン軸端第１油路62Ａ、径方向油路63を経由して第１クラッチ21Ａの加圧室52Ａに連なると共に、第２アクチュエータを介して、第２制御油路71Ｂ、メイン軸端第２油路62Ｂ、径方向油路64を経由して第２クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂへ連なっている。
【００４１】
第１クラッチ21Ａの加圧室52Ａに高圧オイルが供給された時、加圧プレート46はコイルばね51の付勢力に抗して摩擦板群45の方へ動き、摩擦板が圧接され、クラッチアウタ37Ａの回転がクラッチインナ40Ａに伝達され、メイン軸内軸９Ａが回転駆動される。
【００４２】
第２クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂに高圧オイルが供給された時、加圧プレート46はコイルばね51の付勢力に抗して摩擦板群45の方へ動き、摩擦板が圧接され、クラッチアウタ37Ｂの回転がクラッチインナ40Ｂに伝達され、メイン軸外軸９Ｂが回転駆動される。
【００４３】
上記一対のクラッチアクチュエータは、一方がＯＮのときには、他方はＯＦＦとされる。一対のクラッチアクチュエータのいずれをＯＮとするかは、電子コントロールユニット（図示なし）によって自動的に判断される。
【００４４】
潤滑用オイルポンプから吐出されるオイルの一部は、潤滑油路71Ｃ、メイン軸端第３油路62Ｃ、径方向油路65を介して、第１クラッチ21Ａの圧力調整室53Ａに供給される。また、他の一部は、メイン軸左側中心孔56、径方向油路66を介して、第１クラッチ21Ａの圧力調整室53Ｂに供給される。圧力調整室53Ａ、53Ｂへ供給されたオイルは、遠心力による加圧室52Ａ、52Ｂの圧力増加分を圧力調整室53Ａ、53Ｂのオイルにかかる遠心力による圧力増加分によって相殺し、クラッチＯＦＦを可能にするためのものである。なお、圧力調整室53Ａ、53Ｂへ供給されるオイルによって、ニードルベアリング31Ａ、31Ｂが潤滑される。
【００４５】
潤滑用オイルポンプから吐出されメイン軸左側中心孔56を経由するオイルの一部は、径方向油路68を経由して、メイン軸外軸９Ｂを支えるニードルベアリング27Ｂと、プライマリ従動歯車20を支えるニードルベアリング19を潤滑する。
【００４６】
図４は、プライマリ従動歯車20と入力部材38とコイルばねカバー部材73とをリベット39で一体化した入力部材組立体76の縦断面図、図５は図４のＶ矢視図である。図４、図５において、プライマリ従動歯車20の周囲部には、歯部20ａが設けてあり、クランク軸８（図１）に設けられたプライマリ駆動歯車（図示なし）に噛合して動力の伝達を受ける。
【００４７】
入力部材38は、リベット39を挿通する孔を備えた３個の係合凸部38ｂを有し、リベット39とともにプライマリ従動歯車20の３箇所の係合凸部挿通孔20ｂに挿入され、コイルばねカバー部材73と共にリベット39で一体化される。入力部材38とコイルばねカバー部材73とは、リベット頭部39ａとリベット39端部のかしめによって、固く一体化されているが、係合凸部挿通孔20ｂは係合凸部38ｂの断面に比して大きい孔であり、さらに、入力部材38とプライマリ従動歯車20との間には皿ばね74が設けてあるので、一体化された入力部材38とコイルばねカバー部材73との、プライマリ従動歯車20に対する結合は緩やかであり、回転方向に若干の相対移動が可能である。
【００４８】
図５において、プライマリ従動歯車20には、コイルばね収容部20ｃが６箇所設けてあり、それぞれにコイルばね67が装着されている。コイルばねカバー部材73は環状の平板部73ａの一部を湾曲膨出させて湾曲部73ｂを形成したもので、この湾曲部73ｂによって、コイルばね67の一方の側が覆われる。平板部73ａの回転方向の縁73ｃに、上記コイルばね67の端部が当接させてある。
【００４９】
図６は入力部材38の縦断面図、図７は図６のＶＩＩ矢視図である。図６、図７において、入力部材38の周囲部には、後述のクラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａに係合する係合歯形38ａが設けてある。係合凸部38ｂ、リベット孔38ｃについては前述した通りである。入力部材38のコイルばね67に対向する位置にコイルばね収容凹部38ｄが設けてある。このコイルばね収容凹部38ｄによって、コイルばね67の他方の側が覆われる。凹部38ｄの回転方向の端面38ｆに、上記コイルばね67の端部が当接させてある。
【００５０】
図４〜図７において、クランク軸８からプライマリ駆動歯車を介して、プライマリ従動歯車20に衝撃的な回転力が加わったときには、コイルばね67を介して、コイルばねカバー部材73の平板部73ａの回転方向の縁73ｃと、入力部材38の凹部38ｄの回転方向の端面38ｆとが押されて、結果として入力部材38に回転力が伝達されるので、衝撃的な回転力の伝達は防止される。
【００５１】
図８は、クラッチアウタ37Ａ、クラッチアウタ37Ｂ、及びクラッチアウタ共通ボス部37Ｃを、溶接によって一体化したクラッチアウタ組立体77の縦断面図である。上記３部材は、溶接部35、36によって結合されている。図９は図８のＩＸ−ＩＸ断面図であり、第２クラッチのクラッチアウタ37Ｂの断面を示している。
【００５２】
図８、図９において、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃには、第１クラッチの加圧室52Ａに連通する径方向油路63、第２クラッチの加圧室52Ｂに連通する径方向油路64、第１クラッチの圧力調整室53Ａに連通する径方向油路65、及び、第２クラッチの圧力調整室53Ｂに連通する径方向油路66、が設けてある。
【００５３】
クラッチアウタ37Ｂの内側には、駆動摩擦板43が、回転不能且つ軸方向摺動可能に係合する多数の係合溝37ａが設けてある。上記クラッチアウタ37Ａ、37Ｂは、円筒の端版部37ｂ側が溶接されている。駆動摩擦板43はそれぞれのクラッチアウタの開放端側から装着される。このため係合溝37ａはクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの開放端から奥部まで連続している。クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの内側には、摩擦板群45が開放端から脱落しないように、Ｃ形止め輪47が装着される（図３）。隣り合う各係合溝37ａの間の突条部37ｃには、Ｃ形止め輪47の係合溝37ｄが設けてある。
【００５４】
上述の係合溝37ａの本来の目的は、駆動摩擦板43を係合させることであって、この目的のために、係合溝37ａはクラッチアウタの開放端から奥部まで連続して設けられている。一方、図６、図７に示されるように、入力部材38の外周部には、上記クラッチアウタの係合溝37ａに係合可能の係合歯形38ａが設けられ、第２クラッチのクラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａの、開放端に近い部分に係合させることによって、入力部材38とクラッチアウタ37Ｂの回転方向の結合を図っている。クラッチアウタの係合溝37ａを利用して、入力部材38とクラッチアウタ37Ｂとを一体回転可能にしたので、クラッチアウタ37Ｂ側に入力部材38と係合させるための特別な係合部の形成が不要となり、大型化を抑制できる。
【００５５】
図１０は、本発明の第２実施形態に係るクラッチ80及びその周辺の拡大図である。本実施形態のクラッチ80も、第１実施形態のクラッチと同じく、第１クラッチ80Ａと第２クラッチ80Ｂとからなるツインクラッチであり、それぞれのクラッチのクラッチアウタ81Ａ、81Ｂは、その閉塞端を互いに密着固定されると共に、クラッチアウタ共通ボス部81Ｃに密着固定されている。それぞれのクラッチインナ82Ａ、82Ｂは、それぞれメイン軸内軸９Ａ、メイン軸外軸９Ｂに連結されている。入力部材83はエンジン中心寄りに配置される第２クラッチ80Ｂのクラッチアウタ81Ｂの係合溝81ａに係合されている。
【００５６】
本実施形態が第１実施形態と異なる点は、入力部材83の外周部にフランジ83ａが設けられたことと、上記フランジ83ａとクラッチアウタ81Ｂの端部との間に弾性部材84が設けられたことである。上記以外の構成は第１実施形態と同じである。弾性部材84を介して結合することによって、第２クラッチ80Ｂの内部の潤滑油の漏れ出しを抑制できて潤滑性を保つことができるとともに、入力部材83とクラッチアウタ81Ｂとの間で生じる騒音を低減することができる。
【００５７】
図１１は、本発明の第３実施形態に係るクラッチ90及びその周辺の拡大図である。本実施形態のクラッチ90も、第１実施形態のクラッチと同じく、第１クラッチ90Ａと第２クラッチ90Ｂとからなるツインクラッチであり、それぞれのクラッチのクラッチアウタ91Ａ、91Ｂは、その閉塞端を互いに密着固定されると共に、クラッチアウタ共通ボス部91Ｃに密着固定されている。それぞれのクラッチインナ92Ａ、92Ｂは、それぞれメイン軸内軸９Ａ，メイン軸外軸９Ｂに連結されている。入力部材93はプライマリ従動歯車20に連結される円環状で、且つ椀状に形成された部材であり、上記入力部材93の外周円筒部93ａの内周面に入力部材側係合部として内向き係合歯形93ｂが形成され、上記クラッチアウタ91Ｂの係合部にクラッチアウタ91Ｂの外周から係合されている。入力部材93の外周円筒部93ａとクラッチアウタ91Ｂの間に弾性部材94が介装されている。
【００５８】
図１２は、クラッチアウタ91Ａ、91Ｂ、及びクラッチアウタ共通ボス部91Ｃとからなるクラッチアウタ組立体95の断面図である。クラッチアウタ91Ｂの端部においては、クラッチアウタ91Ｂの外周を取り巻いていた外周筒状部91ａと、その内側に形成されていた係合溝91ｂと、係合溝91ｂと交互に形成されていた突条部91ｃのうち、外周の筒状部91ａが取り除かれ、これに応じて係合溝91ｂは内外貫通隙間91ｄとなり、突条部91ｃだけが実体物として残っている。
【００５９】
図１３は、図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。突条部91ｃだけが、クラッチアウタ91Ｂ側の実体物として残っている。隣り合う突条部91ｃの間は、内外貫通隙間91ｄである。上記入力部材93の外周円筒部93ａの内周面に内向き係合歯形93ｂが形成され、上記クラッチアウタ91Ｂの内外貫通隙間91ｄに外周側から係合されている。実際には、メイン軸の軸線の方向に係合が行われるが、断面図をみると内向き係合歯形93ｂが、あたかも内外貫通隙間91ｄの外周側から係合しているように見える。入力部材の外周円筒部93ａがクラッチアウタの突条部91ｃの外周を覆っている。第３実施形態の上記以外の構成は第１、第２実施形態と同じである。
【００６０】
椀形形状の入力部材93の外周円筒部93ａがクラッチアウタ91Ｂの端部の突条部91ｃを外側から覆い、弾性部材94を介して結合することによって、クラッチアウタ内部の空間を閉じた空間に形成できるので、潤滑油の漏れ出しを抑制でき、クラッチ内部の潤滑油の滞留を促して潤滑性を保つことができるとともに、クラッチ90Ｂの内部から発生する騒音の洩れの低減を図ることができる。
【００６１】
以上詳述したように、本実施形態においては次のような効果がもたらされる。
（１）クラッチアウタ側係合部37ａに係合可能な入力部材側係合部38ａを入力部材38に形成し、クラッチアウタ側係合部37ａを利用してクラッチアウタ37Ｂと入力部材38とを一体化したので、クラッチアウタ37Ｂ側に入力部材38と係合させるための特別な係合部が不要となり、大型化を抑制できる。さらに、それに伴う加工も必要がなくなることで、クラッチアウタに必要とされる強度を保ちつつ、クラッチの大型化を防ぐことができる。
（２）外周面に係合部38ａを形成した円環状の入力部材38をプライマリ従動歯車20とは別体の部品として形成し、これをプライマリ従動歯車20と連結し、その係合部38ａをクラッチアウタ側係合部37ａに係合させて、プライマリ従動歯車20とクラッチアウタ37Ｂとを一体回転可能にし、係合部の加工を入力部材38側にのみ施し、プライマリ従動歯車20自体に新たな係合部を形成しなくても済むようにしたので、プライマリ従動歯車20の加工が複雑とならずに、汎用部品のプライマリ従動歯車20を使用することができて、コスト上昇を抑制することができる。
（３）椀状の入力部材93にてクラッチアウタ91Ｂの外周側から係合するようにしたものにおいては、入力部材93とクラッチアウタ91Ｂとによってクラッチアウタ91Ｂの内部空間を閉じた空間に形成できるので、クラッチ内部の潤滑油の滞留を促して潤滑性を保つことができるとともに、クラッチ内部から発生する騒音の外部への洩れの低減を図ることができる。
（４）一端閉塞円筒形のクラッチアウタ37Ｂの開放端側から摩擦板43、44を挿入した後に入力部材38にて係合するようにしたため、入力部材38でクラッチアウタ37Ｂの開放端に蓋をする形になるので、内部に収容した摩擦板43、44の脱落を防ぐことができる。
（５）クラッチアウタ37Ｂの内面に摩擦板43、44の移動規制部材47を設けたため、入力部材38と摩擦板43、44との干渉を抑制して入力部材38による摩擦板43、44への影響を抑制できると共に、入力部材38を取付けない状態のとき、摩擦板43、44がクラッチアウタ37Ｂから脱落することを防ぐので、組付け性が向上する。
（６）エンジン１の幅方向に並べて配置されるツインクラッチ装置の場合は一般にクラッチの幅が大きくなるため、エンジンの大型化を招きやすいが、入力部材38をエンジン中心寄りに配置されるクラッチアウタ37Ｂのみに係合するようにしたので、クラッチの外側即ちエンジンの外側への出っ張りを抑制してエンジンの大型化を防ぐことができる。
（７）弾性部材84、94を介して、入力部材83、93とクラッチアウタ81Ｂ、91Ｂとを結合したものにおいては、クラッチ内部の潤滑油の漏れ出しを抑制できて潤滑性を保つことができるとともに、入力部材とクラッチアウタとの間で生じる騒音を低減することができる。
（８）弾性部材84、94を、入力部材83、93とクラッチアウタ81Ｂ、91Ｂとに挟んで固定保持するようにしたので、特別な固定保持手段が不要であるため、部品点数を増やすことなく簡素な構造で弾性部材を固定保持できる。
【符号の説明】
【００６２】
20…プライマリ従動歯車、21…クラッチ、21Ａ…第１クラッチ、21Ｂ…第２クラッチ、37…クラッチアウタ、37Ａ…クラッチアウタ、37Ｂ…クラッチアウタ、37ａ…係合溝、37ｂ…端板部、37ｃ…突条部、37ｄ…Ｃ形止め輪47の係合溝、38…入力部材、38ａ…係合歯形、40…クラッチインナ、40Ａ…クラッチインナ、40Ｂ…クラッチインナ、40ａ…係合溝、43…駆動摩擦板、44…被動摩擦板、45…摩擦板群、47…Ｃ形止め輪、75…Ｃ形止め輪嵌入用凹部、80…クラッチ、80Ａ…第１クラッチ、80Ｂ…第２クラッチ、81Ａ…クラッチアウタ（第１クラッチ）、81Ｂ…クラッチアウタ（第２クラッチ）、81Ｃ…クラッチアウタ共通ボス部、81ａ…係合溝、83…入力部材、83ａ…フランジ、84…弾性部材、90…クラッチ、90Ａ…第１クラッチ、90Ｂ…第２クラッチ、91Ａ…クラッチアウタ（第１クラッチ）、91Ｂ…クラッチアウタ（第２クラッチ）、91Ｃ…クラッチアウタ共通ボス部、91ａ…外周筒状部（第２クラッチ）、91ｂ…係合溝（第２クラッチ）、91ｃ…突条部（第２クラッチ）、93…入力部材、93ａ…入力部材の外周円筒部、93ｂ…入力部材の内向き係合歯形、94…弾性部材、95…クラッチアウタ組立体
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材と一体に連動するクラッチアウタと、上記クラッチアウタの内側において出力部材と一体に連動するクラッチインナとを備え、
クラッチアウタの内周面に形成されたクラッチアウタ側係合部に係合する摩擦板と、クラッチインナの外周面に形成されたクラッチインナ側係合部に係合する摩擦板とが交互に配置され、これらが圧接されることによりクラッチアウタからクラッチインナへ動力が伝達される多板クラッチ装置において、
上記入力部材に設けられた入力部材側係合部と上記クラッチアウタ側係合部とが係合することによって、入力部材とクラッチアウタとが一体化されることを特徴とする多板クラッチ装置。
【請求項２】
上記入力部材は、駆動源の駆動歯車と噛合する従動歯車に連結される円環状の部材であり、上記入力部材側係合部は、上記入力部材の外周面に形成されることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ装置。
【請求項３】
上記入力部材は、駆動源の駆動歯車と噛合する従動歯車に連結される円環状で、且つ椀状に形成された部材であり、上記入力部材側係合部は、上記入力部材の外周円筒部の内周面に形成され、上記クラッチアウタ側係合部にクラッチアウタの外周から係合されることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ装置。
【請求項４】
上記クラッチアウタは、円筒の一端が閉塞された形状であり、上記摩擦板は、クラッチアウタの開放端から挿入できるように、クラッチアウタの内周面には開放端から連続してクラッチアウタ側係合部が形成され、上記摩擦板が挿入された後に、上記入力部材はクラッチアウタ側係合部に挿入されて一体化されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の多板クラッチ装置。
【請求項５】
上記クラッチアウタと入力部材とは着脱可能に係合されており、上記入力部材と、同入力部材に最も近接する摩擦板との間には、摩擦板が過度に入力部材側に移動することを規制する移動規制部材がクラッチアウタの内面に取付けられたことを特徴とする請求項３に記載の多板クラッチ装置。
【請求項６】
上記クラッチ装置は、複数の一端閉塞円筒形のクラッチアウタが、その閉塞端を互いに密着固定され、各クラッチインナは、それぞれ異なる出力部材に連結される形式のもの、即ちツインクラッチ装置であって、
上記クラッチアウタはエンジンの左右方向に並べて配置され、上記入力部材はエンジン中心寄りに配置されるクラッチアウタのみに係合されることを特徴とする請求項１乃至請求項４に記載の多板クラッチ装置。
【請求項７】
上記入力部材と上記クラッチアウタとの間に弾性部材を介してこれらを結合したことを特徴とする請求項１乃至請求項６に記載の多板クラッチ装置。
【請求項８】
上記弾性部材は、上記入力部材と上記クラッチアウタとに挟まれて固定保持されることを特徴とする請求項７に記載の多板クラッチ装置。
【請求項１】
入力部材と一体に連動するクラッチアウタと、上記クラッチアウタの内側において出力部材と一体に連動するクラッチインナとを備え、
クラッチアウタの内周面に形成されたクラッチアウタ側係合部に係合する摩擦板と、クラッチインナの外周面に形成されたクラッチインナ側係合部に係合する摩擦板とが交互に配置され、これらが圧接されることによりクラッチアウタからクラッチインナへ動力が伝達される多板クラッチ装置において、
上記入力部材に設けられた入力部材側係合部と上記クラッチアウタ側係合部とが係合することによって、入力部材とクラッチアウタとが一体化されることを特徴とする多板クラッチ装置。
【請求項２】
上記入力部材は、駆動源の駆動歯車と噛合する従動歯車に連結される円環状の部材であり、上記入力部材側係合部は、上記入力部材の外周面に形成されることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ装置。
【請求項３】
上記入力部材は、駆動源の駆動歯車と噛合する従動歯車に連結される円環状で、且つ椀状に形成された部材であり、上記入力部材側係合部は、上記入力部材の外周円筒部の内周面に形成され、上記クラッチアウタ側係合部にクラッチアウタの外周から係合されることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ装置。
【請求項４】
上記クラッチアウタは、円筒の一端が閉塞された形状であり、上記摩擦板は、クラッチアウタの開放端から挿入できるように、クラッチアウタの内周面には開放端から連続してクラッチアウタ側係合部が形成され、上記摩擦板が挿入された後に、上記入力部材はクラッチアウタ側係合部に挿入されて一体化されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の多板クラッチ装置。
【請求項５】
上記クラッチアウタと入力部材とは着脱可能に係合されており、上記入力部材と、同入力部材に最も近接する摩擦板との間には、摩擦板が過度に入力部材側に移動することを規制する移動規制部材がクラッチアウタの内面に取付けられたことを特徴とする請求項３に記載の多板クラッチ装置。
【請求項６】
上記クラッチ装置は、複数の一端閉塞円筒形のクラッチアウタが、その閉塞端を互いに密着固定され、各クラッチインナは、それぞれ異なる出力部材に連結される形式のもの、即ちツインクラッチ装置であって、
上記クラッチアウタはエンジンの左右方向に並べて配置され、上記入力部材はエンジン中心寄りに配置されるクラッチアウタのみに係合されることを特徴とする請求項１乃至請求項４に記載の多板クラッチ装置。
【請求項７】
上記入力部材と上記クラッチアウタとの間に弾性部材を介してこれらを結合したことを特徴とする請求項１乃至請求項６に記載の多板クラッチ装置。
【請求項８】
上記弾性部材は、上記入力部材と上記クラッチアウタとに挟まれて固定保持されることを特徴とする請求項７に記載の多板クラッチ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−３３０４４（Ｐ２０１１−３３０４４Ａ）
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１７６６８６（Ｐ２００９−１７６６８６）
【出願日】平成２１年７月２９日（２００９．７．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月２９日（２００９．７．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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