無段変速機の変速制御装置
【課題】運転者の加速要求に対して駆動力が不足してしまうのを防止することができ、運転者の加速要求を満足することができる無段変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセル開度と車速に基づいてエンジン３に接続されたＣＶＴ２の目標入力回転数ＮＩＮＴを設定し、目標入力回転数ＮＩＮＴにＣＶＴ２の実際の入力回転数ＮＩＮを一致させるように制御し、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したときに目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるように変速制御を行うようにしたＣＶＴ２の電子制御装置１００において、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したか否かを判定するとともに、キックダウンスイッチ１０９がオンになったか否かを判定し、キックダウンスイッチ１０９がオンになったものと判定したときに、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合であっても目標入力回転数ＮＩＮＴが低下する変速制御を禁止するようにした。
【解決手段】アクセル開度と車速に基づいてエンジン３に接続されたＣＶＴ２の目標入力回転数ＮＩＮＴを設定し、目標入力回転数ＮＩＮＴにＣＶＴ２の実際の入力回転数ＮＩＮを一致させるように制御し、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したときに目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるように変速制御を行うようにしたＣＶＴ２の電子制御装置１００において、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したか否かを判定するとともに、キックダウンスイッチ１０９がオンになったか否かを判定し、キックダウンスイッチ１０９がオンになったものと判定したときに、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合であっても目標入力回転数ＮＩＮＴが低下する変速制御を禁止するようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の変速制御装置に関し、特に、ＣＶＴ等の無段変速機の加速性を向上させるようにした無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。このベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側のプライマリプーリと従動側のセカンダリプーリとにベルトを巻掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００３】
このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなるため、ベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。
【０００４】
また、変速は、上述したように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行うように構成されており、具体的には、各プーリを固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸線方向に前後動させることにより変速を行うように構成されている。
【０００５】
なお、このような無段変速機において、プライマリプーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく） セカンダリプーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さい）、セカンダリプーリの回転数がプライマリプーリの回転数よりも高くなる場合を増速といい、プライマリプーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さく）セカンダリプーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく）、セカンダリプーリの回転数がプライマリプーリの回転数よりも低くなる場合を減速という。
【０００６】
このような構成を有す無段変速機の変速制御としては、アクセル開度および車速に基づいてプライマリプーリの目標入力回転数ＮＩＮＴを算出し、この目標入力回転数ＮＩＮＴにプライマリプーリの実際の入力回転数ＮＩＮを一致させるように変速制御を行い、プライマリプーリの実際の入力回転数がアクセルペダルの踏み込みに応じた目標入力回転数ＮＩＮＴの上限回転数に達すると、目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させる、所謂、シフトアップを行うようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１２５０７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、このような従来の無段変速機の変速制御装置にあっては、プライマリプーリの実際の入力回転数がアクセルペダルの踏み込みに応じた目標入力回転数ＮＩＮＴの上限回転数に達すると、目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるようにしているため、運転者の加速要求が高い場合に駆動力が不足してしまい、運転者の加速要求を満足することができないという問題があった。
【０００８】
本発明は、従来の問題を解決するためになされたもので、運転者の加速要求に対して駆動力が不足してしまうのを防止することができ、運転者の加速要求を満足することができる無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）車両の運転条件に基づいて内燃機関に接続された無段変速機の目標入力回転数を設定し、前記目標入力回転数に無段変速機の実際の入力回転数を一致させるように制御し、前記実際の入力回転数が前記目標入力回転数の上限値に達したときに前記目標入力回転数を低下させるように変速制御を行うようにした無段変速機の変速制御装置において、前記実際の入力回転数が目標入力回転数の上限値に達したか否かを判定する変速判定手段と、所定値以上の加速要求があるか否かを判定する加速要求判定手段と、前記加速要求検出手段が所定値以上の加速要求であるものと判定したときに、前記実際の入力回転数が前記目標入力回転数の上限値に達した場合であっても前記目標入力回転数が低下する変速制御を禁止する変速制御禁止手段とを備えたものから構成されている。
【００１０】
この構成により、運転手の大きな加速要求がある場合に、実際の入力回転数が目標入力回転数の上限値に達した場合であっても、目標入力回転数を下げる変速制御を行わないので、無段変速機の入力回転数、すなわち、内燃機関の回転数が低下するのを防止することができる。このため、運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止して、運転者の加速要求を満足させることができる。
【００１１】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）において、（２）前記変速制御禁止手段は、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上から所定値未満になった場合に、車両の運転条件に基づいて前記目標入力回転数を再設定するものから構成されている。
【００１２】
この構成により、加速要求が所定値以上の場合の加速制御が終了したときに、車両の運転条件に基づいて目標入力回転数を再設定したので、運転手の加速要求が所定値以上から所定値未満になったときに、目標入力回転数を高くすることができる。
具体的には、例えば、リニア制御中に目標入力回転数が上限値に達して目標入力回転数を下げる毎に “１”ずつカウントアップしてカウントアップ値を記憶するような制御を行う場合には、カウントアップする毎に目標入力回転数が低下することになるため、目標入力回転数が下がり続けてしまうことが考えられる。
本発明では、加速要求が所定値以上の場合の加速制御が終了したときに、車両の運転条件に基づいて目標入力回転数を再設定、すなわち、カウントアップ値をリセットして目標入力回転数を高く設定するようにした。
【００１３】
このため、運転手の加速要求が所定値以上から所定値未満になったときに、目標入力回転数がさらに低く設定されてしまうのを防止して、無段変速機の入力回転数が低下し続けてしまうのを防止することができる。
【００１４】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）または（２）において、（３）前記変速制御禁止手段は、同一運転条件において、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上である場合に、前記加速要求が所定値未満である場合に比較して、前記目標入力回転数を高く設定するものから構成されている。
【００１５】
この構成により、同一運転条件、例えば、同一車速である場合に所定値以上の加速要求があると、所定値未満の加速要求がある場合に比較して、目標入力回転数を高く設定するので、無段変速機の入力回転数を高くして運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止することができ、運転者の加速要求を満足させることができる。
【００１６】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）〜（３）において、（４）前記変速制御禁止手段は、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上から所定値未満になった場合に、一定時間の間は前記目標入力回転数が低下するのを禁止するものから構成されている。
【００１７】
この構成により、運転手の加速要求が所定値以上から所定値未満になった場合に、一定時間の間は目標入力回転数が低下するのを禁止したので、加速要求が所定値未満になった直後に目標入力回転数が直ちに低下するのを防止することができる。このため、無段変速機の入力回転数が急激に低下するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止する。
【００１８】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）〜（４）において、（５）前記変速制御禁止手段は、車速が増大するのに比例して、前記目標入力回転数が増大するように変速比を制御するものから構成されている。
【００１９】
この構成により、アクセルを踏み込んでから車速の増大に伴って目標入力回転数を増加させるリニアシフト制御を行うことにより、無段変速機の入力回転数を車速の増大に伴って増大させることができる。このため、スムーズな加速を行うことができ、運転性を向上させることができる。
【００２０】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）〜（５）において、（６）前記加速要求検出手段は、アクセルペダルの開度が所定開度になったことを検出するキックダウンスイッチを有し、前記キックダウンスイッチがオンしたときに加速要求が前記所定値以上と判定するものから構成されている。
【００２１】
この構成により、非常に大きいアクセル操作量を検出することができるキックダウンスイッチがオンになったときに、目標入力回転数が低下する変速制御を禁止するので、非常に大きな運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止して、運転者の加速要求を満足させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明は、運転者の加速要求に対して駆動力が不足してしまうのを防止することができ、運転者の加速要求を満足することができる無段変速機の変速制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明に係る無段変速機の変速制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図７は本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。図１において、車両に設けられたベルト式無段変速機２を含む動力伝達装置１は、例えば、横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、内燃機関であるエンジン３を備えている。
【００２４】
エンジン３の出力は、トルクコンバータ４から前後進切換装置５、ベルト式無段変速機（以下、単にＣＶＴという）２、減速歯車６を介して差動歯車装置７に伝達され、左右の駆動輪８Ｌ、８Ｒに分配されるようになっている。すなわち、ＣＶＴ２はエンジン３から左右の駆動輪（例えば、前輪）８Ｌ、８Ｒに至る動力伝達経路に設けられている。
【００２５】
また、トルクコンバータ４は、エンジン３のクランク軸に連結されたポンプ翼車９ｐおよびタービン軸１０を介して前後進切換装置５に連結されたタービン翼車９ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車９ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
【００２６】
また、ポンプ翼車９ｐおよびタービン翼車９ｔの間には、ポンプ翼車９ｐおよびタービン翼車９ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）１１が設けられている。
【００２７】
前後進切換装置５は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、トルクコンバータ４のタービン軸１０はサンギヤ１２ｓに連結され、ＣＶＴ２の入力軸１３はキャリア１２ｃに連結されている。
【００２８】
そして、キャリア１２ｃとサンギヤ１２ｓとの間に配設された前進クラッチ１４が係合させられると、前後進切換装置５が一体回転させられてタービン軸１０が入力軸１３に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪８Ｌ、８Ｒに伝達される。
【００２９】
また、リングギヤ１２ｒとハウジング１５との間に配設された後進ブレーキ１６が係合させられるとともに前進クラッチ１４が開放されると、入力軸１３はタービン軸１０に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪８Ｌ、８Ｒに伝達される。
【００３０】
一方、ＣＶＴ２は、入力軸１３に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ１７と、出力軸１８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ１９と、プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト２０とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト２０にプライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。
【００３１】
具体的には、プライマリプーリ１７は互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ１７Ａと固定シーブ１７Ｂとを備えており、可動シーブ１７Ａと固定シーブ１７ＢのＶ溝に伝動ベルト２０が巻き掛けられている。
【００３２】
また、セカンダリプーリ１９は互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ１９Ａと固定シーブ１９Ｂとを備えており、可動シーブ１９Ａと固定シーブ１９ＢのＶ溝に伝動ベルト２０が巻き掛けられている。
【００３３】
プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９はそれぞれのＶ溝幅、すなわち伝動ベルト２０の掛かり径を変更するための可動シーブ１７Ａに形成された入力側油圧シリンダ１７ａおよび可動シーブ１９Ａに形成された出力側油圧シリンダ１９ａを備えて構成されており、可動シーブ１７Ａの入力側油圧シリンダ１７ａに供給、あるいはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路３１（図３参照）内の変速制御弁装置３２によって制御されることにより、プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のＶ溝幅が変化して伝動ベルト２０の掛かり径（有効径） が変更され、変速比γ（＝実際の入力回転数ＮＩＮ／実際の出力回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられるようになっている。
【００３４】
また、可動シーブ１９Ａの出力側油圧シリンダ１９ａ内の油圧ＰＢは、セカンダリプーリ１９の伝動ベルト２０に対する挟圧力および伝動ベルト２０の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト２０の張力、すなわち、伝動ベルト２０のプライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト２０が滑りを生じないように、油圧制御回路３１内の挟圧力制御弁３３により調圧されるようになっている。
【００３５】
図２および図３は油圧制御回路３１の一例を示す図であり、図２はベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路、図３は変速比制御に関連する回路をそれぞれ示している。図２ において、オイルタンク３４に還流した作動油は、エンジン３に直接的に連結されてエンジン３により回転駆動される、例えば、ギヤ式の油圧ポンプ３５により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧ＰＬに調圧された後、リニアソレノイド弁３６および挟圧力制御弁３３に元圧として供給される。
【００３６】
リニアソレノイド弁３６は、電子制御装置１００（図４参照）から出力される励磁電流で連続的に制御されることにより、油圧ポンプ３５から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳを発生させて挟圧力制御弁３３に供給する。
【００３７】
挟圧力制御弁３３は、制御圧ＰＳが高くなるに従って上昇させられる油圧ＰＢを発生させ、可動シーブ１９Ａの出力側油圧シリンダ１９ａに供給することにより、伝動ベルト２０が滑りを生じない範囲で可及的に伝動ベルト２０に対する挟圧力、すなわち、伝動ベルト２０の張力を小さくするように動作する。また、油圧ＰＢは、その上昇に伴ってベルト挟圧力、すなわち、プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９と伝動ベルト２０との間の摩擦力を増大させる。
【００３８】
リニアソレノイド弁３６には、カットバック弁３７のオン時にカットバック弁３７から出力される制御圧ＰＳが供給される油室３６ａが設けられる一方、カットバック弁３７のオフ時には、リニアソレノイド弁３６の油室３６ａへの制御圧ＰＳの供給が遮断されて油室３６ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁３７のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰＳの特性が低圧側に切換えられるようになっている。
【００３９】
また、カットバック弁３７は、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ１１のオン（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰＯＮが供給されることによりオンに切換えられるようになっている。
【００４０】
図３において、変速制御弁装置３２は、ライン圧ＰＬの作動油を専ら可動シーブ１７Ａの入力側油圧シリンダ１７ａに供給し、かつその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁４１および可動シーブ１７Ａの入力側油圧シリンダ１７ａから排出される作動油の流量を制御することにより、ダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁４２から構成されている。
【００４１】
アップ変速制御弁４１は、ライン圧ＰＬを導くライン油路Ｌと連通する入力ポート４１ａを有し、ライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ１７ａとの間を開閉するスプール弁４３と、スプール弁４３を閉弁方向に付勢するスプリング４４と、アップ側電磁弁４５から出力される制御圧を導く制御油室４６とを備えている。
【００４２】
また、ダウン変速制御弁４２は、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ１７ａとの間を開閉するスプール弁４７と、スプール弁４７を閉弁方向に付勢するスプリング４８と、ダウン側電磁弁４９から出力される制御圧を導く制御油室５０とを備えている。
【００４３】
アップ側電磁弁４５およびダウン側電磁弁４９は、電子制御装置１００によってデューティ駆動されることにより、連続的に変化する制御圧を制御油室４６および制御油室５０に供給し、ＣＶＴ２の変速比γをアップ側（変速比の小さくなる側）またはダウン側（変速比の大きくなる側）に連続的に変化させる。
【００４４】
また、ダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａには調圧弁５１が接続されている。この調圧弁５１は、スプリング５３によって押圧されているピストン５２の正面側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート５４が形成され、かつピストン５２の正面側と背面側とに連通した出力ポート５５とを有するバルブから構成されており、出力ポート５５がダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａに連通されている。
【００４５】
また、入力ポート５４には開口面積の小さいダブルオリフィス５６を介してライン圧ＰＬが供給されている。すなわち、調圧弁５１は、ライン圧ＰＬからスプリング５３の弾性力を減じた圧力の油圧になるようにライン圧ＰＬを調圧し、この調圧されたライン圧ＰＬが出力ポート５５、すなわち、ダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａに生じるように構成されている。
【００４６】
図４は、本実施の形態の車両に設けられた電子制御装置１００を示している。この電子制御装置１００には、シフトレバー操作位置センサ１０２、アクセル操作量センサ１０３、エンジン回転数センサ１０４、スロットルセンサ１０５、プライマリ回転数センサ１０６、セカンダリ回転数センサ１０７、圧力センサ１０８、キックダウンスイッチ１０９、タイマ１１０および挟圧力制御弁３３および変速制御弁装置３２が接続されている。
【００４７】
シフトレバー操作位置センサ１０２は、車両の室内に設けられたシフトレバー１０１の操作位置Ｐｓｈを検出して操作位置Ｐｓｈに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００４８】
アクセル操作量センサ１０３は、アクセルペダル６３（図１参照）の開度ｐａｐを検出して、運転者の加速要求を反映する信号としてアクセル開度ｐａｐに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００４９】
エンジン回転数センサ１０４は、エンジン３の回転数Ｎｅを検出してエンジンの回転数Ｎｅに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。なお、エンジン回転数センサ１０４はエンジン３のクランクシャフトの回転数を検出する。
【００５０】
スロットルセンサ１０５は、スロットルアクチュエータ６１により駆動されるスロットル弁６２（図１参照）の開度θｔｈを検出してスロットル開度θｔｈに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００５１】
プライマリ回転数センサ１０６は、プライマリプーリ１７の入力軸１３の実際の回転数を検出することにより、プライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。なお、プライマリプーリ１７の実際の入力回転数はエンジン３の回転数と同一回転数である。
【００５２】
セカンダリ回転数センサ１０７は、セカンダリプーリ１９の出力軸１８の回転数を検出することにより、セカンダリプーリ１９の実際の入力回転数ＮＯＵＴに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっており、電子制御装置１００はセカンダリ回転数センサ１０７の実際の回転数ＮＯＵＴに基づいて車速を検出するようになっている。
【００５３】
圧力センサ１０８は、可動シーブ１９Ａの出力側油圧シリンダ１９ａの内圧、すなわち、実際のベルト挟圧力制御圧を検出して油圧信号ＰＢを電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００５４】
キックダウンスイッチ１０９は、アクセルペダル６３の背面側のフロアに設置されており、アクセルペダル６３を大きく踏み込む、例えば、アクセル開度が１００％になったときに、オン動作させられてキックダウン信号ＫＤを電子制御装置１００に出力する。
【００５５】
タイマ１１０はキックダウンスイッチ１０９がオフになってからの時間を計時するようになっている。
【００５６】
電子制御装置１００は、ＣＰＵ（central processing unit）、ＲＯＭ（read only memory）ＲＡＭ（random access memory）、入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しながらＲＯＭに予め記憶された変速制御プログラムに従って信号処理を行うことにより、好適な加速感および燃費が得られるようにＣＶＴ２の変速制御を実行するようになっている。
【００５７】
図５を参照して、ＣＶＴ２の変速モードの変速マップに基づいて説明する。図５に示す変速マップは、横軸を車速として、縦軸をプライマリプーリ１７の目標入力回転数とし、パラメータをアクセル開度としたマップであり、このマップは電子制御装置１００のＲＯＭに記憶されている。
【００５８】
図５に示すように、アクセル開度をパラメータとして、ＣＶＴ２の変速比が最小の状態（γｍｉｎ）から最大の状態（γｍａｘ）までの範囲に、アクセル開度毎に車速とプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴ（目標値）との関係が規定される。
【００５９】
この変速マップは、アクセル開度と車速とから運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン３の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴであり、アクセル開度が大きくなるに従って変速比が最小の状態から変速比が最大の状態になるように設定されている。
【００６０】
ＣＶＴ２の変速制御においては、アクセル開度や車速の情報に基づいて、最適な変速比と変速速度とを実現できるように、プライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。
【００６１】
このとき、プライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴとプライマリ回転数センサ１０６から得られる実際の入力回転数ＮＩＮが一致するように、変速制御弁装置３２および挟圧力制御弁３３に電子制御装置１００から制御信号を出力して、変速比の最適化を図り、プライマリ回転数センサ１０６から得られる実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴになるように制御する。
【００６２】
そして、目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したか否かを判定し、プライマリプーリ１７の回転数の実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したものと判定したときに、目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるシフトアップを行う。
【００６３】
そして、シフトアップ後の目標入力回転数ＮＩＮＴにプライマリプーリ１７の回転数の実際の入力回転数ＮＩＮが一致するように制御を行い、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致したものと判定したときに、目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるシフトアップを行い、この制御を繰り返すことにより、車速を連続して増加させるようにする。
また、電子制御回路１００は、プライマリプーリ１７の回転数の実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達する毎に、目標入力回転数ＮＩＮＴが上限値に達したことを“１”ずつカウントアップしてカウントアップ値の合計をＲＡＭの記憶領域に記憶する。
【００６４】
また、目標入力回転数ＮＩＮＴは、シフトアップ後に車速が増大するのに比例して増大するように設定されており、実際の入力回転数ＮＩＮは目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように回転数が増大するように制御され、エンジン３の回転数が増大するのに比例してプライマリプーリ１７の回転数が増大する。
【００６５】
また、電子制御装置１００は、アクセル操作量センサ１０３に基づいて運転手の加速要求を判定し、キックダウンスイッチ１０９からのキックダウン信号ＫＤが入力したときに、運転手が所定値以上の加速要求を行ったものと判定するようになっている。本実施の形態では、電子制御装置１００およびキックダウンスイッチ１０９が加速要求判定手段を構成している。
【００６６】
電子制御装置１００は、キックダウンスイッチ１０９からキックダウン信号ＫＤが入力すると、目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値（上限回転数）に達した場合であっても、目標入力回転数ＮＩＮＴが低下する変速制御、すなわち、シフトアップを行うのを禁止して目標入力回転数ＮＩＮＴを所定回転数だけ上昇させる補正を行う。
【００６７】
また、電子制御装置１００は、キックダウン操作が終了してキックダウンスイッチ１０９がオンからオフになった時点で、図５に示す変速マップに基づいてアクセル開度ｐａｐと車速から目標入力回転数ＮＩＮＴを再設定するようになっている。また、このときにはＲＡＭの記憶領域に記憶されたカウントアップ値をリセットする。
【００６８】
すなわち、電子制御装置１００は、シフトアップが行われる毎に低くなるように設定された目標入力回転数ＮＩＮＴをキックダウンスイッチ１０９がオンになった時点でリセットし、図５に示す変速マップに基づいてアクセル開度ｐａｐと車速とから運転者が必要とする目標エンジン出力を再度決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン３の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する。
【００６９】
また、電子制御装置１００は、タイマ１１０からのキックダウン操作が終了してキックダウンスイッチ１０９がオンからオフになった時点からタイマ１１０を作動させ、このタイマ１１０がカウントアップされてこのカウントアップ値が所定時間Ｔに達するまでは、目標入力回転数ＮＩＮＴが低下するのを禁止し、キックダウンスイッチ１０９がオフになった直後に変速比がシフトアップして目標入力回転数ＮＩＮＴが低くなるのを禁止している。
【００７０】
なお、本実施の形態では、電子制御装置１００が変速判定手段および変速制御禁止手段を構成している。また、電子制御装置１００は、タイマ１１０の計時時間をカウントアップし、このカウントアップした時点のカウントアップ値、すなわち、計時時間の合計が所定時間Ｔになったか否かを判定するようになっている。
【００７１】
次に、本実施の形態の変速制御処理を図６に示す減速時のプライマリプーリ１７の目標入力回転数と実際の入力回転数の推移を示すタイミングチャートとに基づいて説明する。
本実施の形態では、電子制御装置１００のＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された図５に示す変速マップに基づいてアクセル開度ｐａｐと車速とから運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン３の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する。
【００７２】
この目標入力回転数ＮＩＮＴは図６のＹ１、Ｙ２で示すように車速の増大に比例して高くなるように設定されるものであり、アクセルペダル６３を踏み込んでからプライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように上昇するリニアシフト制御が行われる。
【００７３】
そして、実際の入力回転数ＮＩＮがＸ１で示すように目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合に、変速マップに基づいて目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるシフトアップを行う。また、このときにＲＡＭの記憶領域にカウント値を“１”カウントアップする。
【００７４】
また、プライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴが低下する変速制御が行われたときに、目標入力回転数がＹ２で示すように車速の増大に比例して高くなるように設定されるので、アクセルペダル６３を踏み込んでからプライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように上昇するリニアシフト制御が行われる。
【００７５】
そして、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合に、目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるシフトアップを行う。また、このときにＲＡＭの記憶領域にカウント値を“１”カウントアップする。本実施の形態では、このような変速比のシフトアップを繰り返し行うことにより、車速を連続して増加させるようにする。
【００７６】
本実施の形態では、リニアシフト制御中にキックダウンスイッチ１０９がオンしたときの変速制御に特徴があり、キックダウンスイッチ１０９がオンをしたときの変速制御処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。なお、図７のフローチャートは、電子制御装置１００のＲＯＭに格納された変速制御プログラムであり、この変速制御プログラムはＣＰＵによって実行される。
【００７７】
まず、電子制御装置１００のＣＰＵは、キックダウンスイッチ１０９がオンしたか否かを判別し（ステップＳ１）、キックダウンスイッチ１０９がオンした場合には、シフトアップ補正が実施されるか否かを判別する（ステップＳ２）。すなわち、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したか否かを判別する。
【００７８】
ここで、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数の上限値に達していないものと判断した場合には、すなわち、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数の上限値に達する前にキックダウンスイッチ１０９がオンになった場合には、ステップＳ４に進む。
【００７９】
ステップＳ４では、目標入力回転数ＮＩＮＴを所定回転数上昇させ、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように実際の入力回転数ＮＩＮの回転数を上昇させる（ステップＳ５）。
【００８０】
また、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したものと判断した場合、すなわち、図６のＸ２に到達したものと判断した場合には、シフトアップを行うのを禁止する。具体的には、本来、シフトアップするのに必要な目標入力回転数の補正量をリセットして（ステップＳ３）、本来ならば目標入力回転数がＹで示すようにシフトアップされてしまうことが禁止される
次いで、目標入力回転数ＮＩＮＴを所定回転数上昇させる（ステップＳ４）。すなわち、キックダウンスイッチ１０９がオンした場合には、車両の運転条件が同一、例えば、車速が同一であっても、キックダウンスイッチ１０９がオンしない場合のＹ２で示す目標入力回転数ＮＩＮＴに比べてＹ３で示すように目標入力回転数ＮＩＮＴを高く設定する。
【００８１】
次いで、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように実際の入力回転数ＮＩＮの回転数を上昇させる（ステップＳ５）。また、ステップＳ１でキックダウンスイッチ１０９がオンからオフになったものと判断した場合には、図５に示す変速マップに基づいてプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴを再設定する（ステップＳ６）。
【００８２】
すなわち、Ｙ１、Ｙ２で示すように、シフトアップを繰り返すことにより、プライマリプーリ１７の入力回転数が低下し続けているため、キックダウンスイッチ１０９がオンになったことを契機として、キックダウンスイッチ１０９がオンになる前の目標入力回転数ＮＩＮＴをリセットする。具体的には、ＲＡＭの記憶領域に記憶されたカウントアップ値をリセットし、キックダウンスイッチ１０９がオフになった時点の車速とアクセル開度ｐａｐ、すなわち、車両の運転条件に基づいて目標入力回転数ＮＩＮＴを再設定する処理を行う。当然のことながら、キックダウンスイッチ１０９がオフになったときの目標入力回転数ＮＩＮＴは、Ｙ４で示すようにキックダウンスイッチ１０９がオンになるときの目標入力回転数ＮＩＮＴよりも高くなる。
【００８３】
このように、ステップＳ６では、変速マップに基づいてキックダウンスイッチ１０９がオフになったときの目標入力回転数ＮＩＮＴをキックダウンスイッチ１０９がオンになるときの目標入力回転数ＮＩＮＴよりも高く設定する処理を実施するのである。
【００８４】
次いで、タイマ１１０を作動させてタイマ１１０からの計時情報Ｔをカウントアップした後（ステップＳ７）、タイマ１１０のカウントアップ値が所定時間Ｔに到達したか否かを判別する（ステップＳ８）。なお、この所定時間Ｔは３〜５秒に設定される。
【００８５】
タイマ１１０のカウントアップ値が所定時間Ｔに達した場合には、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したか否かを判別する（ステップＳ９）。ステップＳ９でＸ３で示すように実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合には、図５の変速マップに基づいて現在の目標入力回転数ＮＩＮＴからシフトアップするためのシフトアップ補正量を算出し、目標入力回転数ＮＩＮＴをシフトアップ補正量だけ低下されるシフトアップを行い、実際の入力回転数ＮＩＮがＹ５で示す目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するまで制御を行う。
【００８６】
すなわち、ステップＳ７〜ステップＳ９では、キックダウンスイッチ１０９をオフした後に、所定時間Ｔの間だけシフトアップを禁止することにより、キックダウンスイッチ１０９をオフした直後に実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合であっても、キックダウンスイッチ１０９をオフした直後にシフトアップされてしまうのを防止する処理を実行する。
【００８７】
このように本実施の形態では、キックダウンスイッチ１０９がオンした場合に、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合であっても、目標入力回転数ＮＩＮＴを下げるシフトアップを行わないので、プライマリプーリ１７の入力回転数が低下するのを防止することができる。このため、運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止して、運転者の加速要求を満足させることができる。
【００８８】
また、本実施の形態では、キックダウンスイッチ１０９がオンからオフになった場合に、車両の運転条件に基づいて目標入力回転数ＮＩＮＴを再設定するようにしたので、プライマリプーリ１７の入力回転数が低下し続けてしまうのを防止することができる。
【００８９】
すなわち、キックダウンスイッチ１０９がオフになった時点で車両の運転条件に基づいて目標入力回転数を再設定、すなわち、カウントアップ値をリセットして目標入力回転数を高く設定することにより、キックダウンスイッチ１０９がオンからオフになった時点で目標入力回転数ＮＩＮＴがさらに低く設定されてしまうのを防止することができ、プライマリプーリ１７の入力回転数が低下し続けてしまうのを防止することができる。
【００９０】
また、本実施の形態では、車速が同一のときにキックダウンスイッチ１０９がオンになった場合に、キックダウンスイッチ１０９がオフである場合に比較して、目標入力回転数ＮＩＮＴ（図６のＹ３）を高く設定したので、プライマリプーリ１７の入力回転数を高くして運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止することができ、運転者の加速要求を満足させることができる。
【００９１】
また、本実施の形態では、キックダウンスイッチ１０９がオンからオフになった場合に、所定時間Ｔの間は目標入力回転数ＮＩＮＴが低下するのを禁止するようにしたので、キックダウンスイッチ１０９がオフになった直後に目標入力回転数ＮＩＮＴが直ちに低下するのを防止することができる。このため、プライマリプーリ１７の入力回転数が急激に低下するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止する。
【００９２】
また、本実施の形態では、アクセルペダル６３を踏み込んでから車速の増大に伴って目標入力回転数ＮＩＮＴを増加させるリニアシフト制御を行うことにより、プライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮを車速の増大に伴って増大させることができる。このため、スムーズな加速を行うことができ、運転性を向上させることができる。
【００９３】
また、本実施の形態では、電子制御装置１００がアクセルペダル６３の開度が所定開度になったことをキックダウンスイッチ１０９によって検出し、キックダウンスイッチ１０９がオンしたときに加速要求が所定値以上であるものと判定するので、非常に大きいアクセル操作量を検出することができるキックダウンスイッチ１０９がオンになったときに、目標入力回転数が低下する変速制御を禁止することができ、非常に大きな運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止して、運転者の加速要求を満足させることができる。
【００９４】
なお、本実施の形態では、運転者の加速要求を判定する手段として、キックダウンスイッチ１０９がオンになったときに加速要求と判定するようにしているが、これに限らず、アクセル操作量センサ１０３によってアクセルペダル６３の開度ｐａｐを検出し、アクセルペダル６３の開度ｐａｐが所定開度、例えば、９５％以上になったときに加速要求があったものと判定したり、スロットルセンサ１０５によってスロットル弁６２の開度θｔｈを検出してスロットル弁６２が９５％以上開放されたときに、加速要求と判定するようにしても良い。
【００９５】
また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００９６】
以上のように、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、運転者の加速要求に対して駆動力が不足してしまうのを防止することができ、運転者の加速要求を満足することができるという効果を有し、ＣＶＴ等の無段変速機の加速性を向上させるようにした無段変速機の変速制御装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態を示す図であり、無段変速機を備えた車両用動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の油圧制御回路を示す図であり、ベルト張力制御に関連する部分を示す図である。
【図３】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の油圧制御回路を示す図であり、変速比制御に関連する部分を示す図である。
【図４】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の回路構成を示す図である。
【図５】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の変速マップを示す図である。
【図６】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の目標入力回転数と実際の入力回転数の推移を示すタイミングチャートである。
【図７】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の変速制御処理のフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００９８】
２ ＣＶＴ（無段変速機）
３ エンジン（内燃機関）
１００ 電子制御装置（変速判定手段、変速制御禁止手段）
１０９ キックダウンスイッチ（加速要求判定手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の変速制御装置に関し、特に、ＣＶＴ等の無段変速機の加速性を向上させるようにした無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。このベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側のプライマリプーリと従動側のセカンダリプーリとにベルトを巻掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００３】
このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなるため、ベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。
【０００４】
また、変速は、上述したように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行うように構成されており、具体的には、各プーリを固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸線方向に前後動させることにより変速を行うように構成されている。
【０００５】
なお、このような無段変速機において、プライマリプーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく） セカンダリプーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さい）、セカンダリプーリの回転数がプライマリプーリの回転数よりも高くなる場合を増速といい、プライマリプーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さく）セカンダリプーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく）、セカンダリプーリの回転数がプライマリプーリの回転数よりも低くなる場合を減速という。
【０００６】
このような構成を有す無段変速機の変速制御としては、アクセル開度および車速に基づいてプライマリプーリの目標入力回転数ＮＩＮＴを算出し、この目標入力回転数ＮＩＮＴにプライマリプーリの実際の入力回転数ＮＩＮを一致させるように変速制御を行い、プライマリプーリの実際の入力回転数がアクセルペダルの踏み込みに応じた目標入力回転数ＮＩＮＴの上限回転数に達すると、目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させる、所謂、シフトアップを行うようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１２５０７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、このような従来の無段変速機の変速制御装置にあっては、プライマリプーリの実際の入力回転数がアクセルペダルの踏み込みに応じた目標入力回転数ＮＩＮＴの上限回転数に達すると、目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるようにしているため、運転者の加速要求が高い場合に駆動力が不足してしまい、運転者の加速要求を満足することができないという問題があった。
【０００８】
本発明は、従来の問題を解決するためになされたもので、運転者の加速要求に対して駆動力が不足してしまうのを防止することができ、運転者の加速要求を満足することができる無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）車両の運転条件に基づいて内燃機関に接続された無段変速機の目標入力回転数を設定し、前記目標入力回転数に無段変速機の実際の入力回転数を一致させるように制御し、前記実際の入力回転数が前記目標入力回転数の上限値に達したときに前記目標入力回転数を低下させるように変速制御を行うようにした無段変速機の変速制御装置において、前記実際の入力回転数が目標入力回転数の上限値に達したか否かを判定する変速判定手段と、所定値以上の加速要求があるか否かを判定する加速要求判定手段と、前記加速要求検出手段が所定値以上の加速要求であるものと判定したときに、前記実際の入力回転数が前記目標入力回転数の上限値に達した場合であっても前記目標入力回転数が低下する変速制御を禁止する変速制御禁止手段とを備えたものから構成されている。
【００１０】
この構成により、運転手の大きな加速要求がある場合に、実際の入力回転数が目標入力回転数の上限値に達した場合であっても、目標入力回転数を下げる変速制御を行わないので、無段変速機の入力回転数、すなわち、内燃機関の回転数が低下するのを防止することができる。このため、運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止して、運転者の加速要求を満足させることができる。
【００１１】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）において、（２）前記変速制御禁止手段は、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上から所定値未満になった場合に、車両の運転条件に基づいて前記目標入力回転数を再設定するものから構成されている。
【００１２】
この構成により、加速要求が所定値以上の場合の加速制御が終了したときに、車両の運転条件に基づいて目標入力回転数を再設定したので、運転手の加速要求が所定値以上から所定値未満になったときに、目標入力回転数を高くすることができる。
具体的には、例えば、リニア制御中に目標入力回転数が上限値に達して目標入力回転数を下げる毎に “１”ずつカウントアップしてカウントアップ値を記憶するような制御を行う場合には、カウントアップする毎に目標入力回転数が低下することになるため、目標入力回転数が下がり続けてしまうことが考えられる。
本発明では、加速要求が所定値以上の場合の加速制御が終了したときに、車両の運転条件に基づいて目標入力回転数を再設定、すなわち、カウントアップ値をリセットして目標入力回転数を高く設定するようにした。
【００１３】
このため、運転手の加速要求が所定値以上から所定値未満になったときに、目標入力回転数がさらに低く設定されてしまうのを防止して、無段変速機の入力回転数が低下し続けてしまうのを防止することができる。
【００１４】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）または（２）において、（３）前記変速制御禁止手段は、同一運転条件において、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上である場合に、前記加速要求が所定値未満である場合に比較して、前記目標入力回転数を高く設定するものから構成されている。
【００１５】
この構成により、同一運転条件、例えば、同一車速である場合に所定値以上の加速要求があると、所定値未満の加速要求がある場合に比較して、目標入力回転数を高く設定するので、無段変速機の入力回転数を高くして運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止することができ、運転者の加速要求を満足させることができる。
【００１６】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）〜（３）において、（４）前記変速制御禁止手段は、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上から所定値未満になった場合に、一定時間の間は前記目標入力回転数が低下するのを禁止するものから構成されている。
【００１７】
この構成により、運転手の加速要求が所定値以上から所定値未満になった場合に、一定時間の間は目標入力回転数が低下するのを禁止したので、加速要求が所定値未満になった直後に目標入力回転数が直ちに低下するのを防止することができる。このため、無段変速機の入力回転数が急激に低下するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止する。
【００１８】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）〜（４）において、（５）前記変速制御禁止手段は、車速が増大するのに比例して、前記目標入力回転数が増大するように変速比を制御するものから構成されている。
【００１９】
この構成により、アクセルを踏み込んでから車速の増大に伴って目標入力回転数を増加させるリニアシフト制御を行うことにより、無段変速機の入力回転数を車速の増大に伴って増大させることができる。このため、スムーズな加速を行うことができ、運転性を向上させることができる。
【００２０】
また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、（１）〜（５）において、（６）前記加速要求検出手段は、アクセルペダルの開度が所定開度になったことを検出するキックダウンスイッチを有し、前記キックダウンスイッチがオンしたときに加速要求が前記所定値以上と判定するものから構成されている。
【００２１】
この構成により、非常に大きいアクセル操作量を検出することができるキックダウンスイッチがオンになったときに、目標入力回転数が低下する変速制御を禁止するので、非常に大きな運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止して、運転者の加速要求を満足させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明は、運転者の加速要求に対して駆動力が不足してしまうのを防止することができ、運転者の加速要求を満足することができる無段変速機の変速制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明に係る無段変速機の変速制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図７は本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。図１において、車両に設けられたベルト式無段変速機２を含む動力伝達装置１は、例えば、横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、内燃機関であるエンジン３を備えている。
【００２４】
エンジン３の出力は、トルクコンバータ４から前後進切換装置５、ベルト式無段変速機（以下、単にＣＶＴという）２、減速歯車６を介して差動歯車装置７に伝達され、左右の駆動輪８Ｌ、８Ｒに分配されるようになっている。すなわち、ＣＶＴ２はエンジン３から左右の駆動輪（例えば、前輪）８Ｌ、８Ｒに至る動力伝達経路に設けられている。
【００２５】
また、トルクコンバータ４は、エンジン３のクランク軸に連結されたポンプ翼車９ｐおよびタービン軸１０を介して前後進切換装置５に連結されたタービン翼車９ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車９ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
【００２６】
また、ポンプ翼車９ｐおよびタービン翼車９ｔの間には、ポンプ翼車９ｐおよびタービン翼車９ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）１１が設けられている。
【００２７】
前後進切換装置５は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、トルクコンバータ４のタービン軸１０はサンギヤ１２ｓに連結され、ＣＶＴ２の入力軸１３はキャリア１２ｃに連結されている。
【００２８】
そして、キャリア１２ｃとサンギヤ１２ｓとの間に配設された前進クラッチ１４が係合させられると、前後進切換装置５が一体回転させられてタービン軸１０が入力軸１３に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪８Ｌ、８Ｒに伝達される。
【００２９】
また、リングギヤ１２ｒとハウジング１５との間に配設された後進ブレーキ１６が係合させられるとともに前進クラッチ１４が開放されると、入力軸１３はタービン軸１０に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪８Ｌ、８Ｒに伝達される。
【００３０】
一方、ＣＶＴ２は、入力軸１３に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ１７と、出力軸１８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ１９と、プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト２０とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト２０にプライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。
【００３１】
具体的には、プライマリプーリ１７は互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ１７Ａと固定シーブ１７Ｂとを備えており、可動シーブ１７Ａと固定シーブ１７ＢのＶ溝に伝動ベルト２０が巻き掛けられている。
【００３２】
また、セカンダリプーリ１９は互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ１９Ａと固定シーブ１９Ｂとを備えており、可動シーブ１９Ａと固定シーブ１９ＢのＶ溝に伝動ベルト２０が巻き掛けられている。
【００３３】
プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９はそれぞれのＶ溝幅、すなわち伝動ベルト２０の掛かり径を変更するための可動シーブ１７Ａに形成された入力側油圧シリンダ１７ａおよび可動シーブ１９Ａに形成された出力側油圧シリンダ１９ａを備えて構成されており、可動シーブ１７Ａの入力側油圧シリンダ１７ａに供給、あるいはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路３１（図３参照）内の変速制御弁装置３２によって制御されることにより、プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のＶ溝幅が変化して伝動ベルト２０の掛かり径（有効径） が変更され、変速比γ（＝実際の入力回転数ＮＩＮ／実際の出力回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられるようになっている。
【００３４】
また、可動シーブ１９Ａの出力側油圧シリンダ１９ａ内の油圧ＰＢは、セカンダリプーリ１９の伝動ベルト２０に対する挟圧力および伝動ベルト２０の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト２０の張力、すなわち、伝動ベルト２０のプライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト２０が滑りを生じないように、油圧制御回路３１内の挟圧力制御弁３３により調圧されるようになっている。
【００３５】
図２および図３は油圧制御回路３１の一例を示す図であり、図２はベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路、図３は変速比制御に関連する回路をそれぞれ示している。図２ において、オイルタンク３４に還流した作動油は、エンジン３に直接的に連結されてエンジン３により回転駆動される、例えば、ギヤ式の油圧ポンプ３５により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧ＰＬに調圧された後、リニアソレノイド弁３６および挟圧力制御弁３３に元圧として供給される。
【００３６】
リニアソレノイド弁３６は、電子制御装置１００（図４参照）から出力される励磁電流で連続的に制御されることにより、油圧ポンプ３５から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳを発生させて挟圧力制御弁３３に供給する。
【００３７】
挟圧力制御弁３３は、制御圧ＰＳが高くなるに従って上昇させられる油圧ＰＢを発生させ、可動シーブ１９Ａの出力側油圧シリンダ１９ａに供給することにより、伝動ベルト２０が滑りを生じない範囲で可及的に伝動ベルト２０に対する挟圧力、すなわち、伝動ベルト２０の張力を小さくするように動作する。また、油圧ＰＢは、その上昇に伴ってベルト挟圧力、すなわち、プライマリプーリ１７およびセカンダリプーリ１９と伝動ベルト２０との間の摩擦力を増大させる。
【００３８】
リニアソレノイド弁３６には、カットバック弁３７のオン時にカットバック弁３７から出力される制御圧ＰＳが供給される油室３６ａが設けられる一方、カットバック弁３７のオフ時には、リニアソレノイド弁３６の油室３６ａへの制御圧ＰＳの供給が遮断されて油室３６ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁３７のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰＳの特性が低圧側に切換えられるようになっている。
【００３９】
また、カットバック弁３７は、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ１１のオン（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰＯＮが供給されることによりオンに切換えられるようになっている。
【００４０】
図３において、変速制御弁装置３２は、ライン圧ＰＬの作動油を専ら可動シーブ１７Ａの入力側油圧シリンダ１７ａに供給し、かつその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁４１および可動シーブ１７Ａの入力側油圧シリンダ１７ａから排出される作動油の流量を制御することにより、ダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁４２から構成されている。
【００４１】
アップ変速制御弁４１は、ライン圧ＰＬを導くライン油路Ｌと連通する入力ポート４１ａを有し、ライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ１７ａとの間を開閉するスプール弁４３と、スプール弁４３を閉弁方向に付勢するスプリング４４と、アップ側電磁弁４５から出力される制御圧を導く制御油室４６とを備えている。
【００４２】
また、ダウン変速制御弁４２は、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ１７ａとの間を開閉するスプール弁４７と、スプール弁４７を閉弁方向に付勢するスプリング４８と、ダウン側電磁弁４９から出力される制御圧を導く制御油室５０とを備えている。
【００４３】
アップ側電磁弁４５およびダウン側電磁弁４９は、電子制御装置１００によってデューティ駆動されることにより、連続的に変化する制御圧を制御油室４６および制御油室５０に供給し、ＣＶＴ２の変速比γをアップ側（変速比の小さくなる側）またはダウン側（変速比の大きくなる側）に連続的に変化させる。
【００４４】
また、ダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａには調圧弁５１が接続されている。この調圧弁５１は、スプリング５３によって押圧されているピストン５２の正面側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート５４が形成され、かつピストン５２の正面側と背面側とに連通した出力ポート５５とを有するバルブから構成されており、出力ポート５５がダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａに連通されている。
【００４５】
また、入力ポート５４には開口面積の小さいダブルオリフィス５６を介してライン圧ＰＬが供給されている。すなわち、調圧弁５１は、ライン圧ＰＬからスプリング５３の弾性力を減じた圧力の油圧になるようにライン圧ＰＬを調圧し、この調圧されたライン圧ＰＬが出力ポート５５、すなわち、ダウン変速制御弁４２の入力ポート４２ａに生じるように構成されている。
【００４６】
図４は、本実施の形態の車両に設けられた電子制御装置１００を示している。この電子制御装置１００には、シフトレバー操作位置センサ１０２、アクセル操作量センサ１０３、エンジン回転数センサ１０４、スロットルセンサ１０５、プライマリ回転数センサ１０６、セカンダリ回転数センサ１０７、圧力センサ１０８、キックダウンスイッチ１０９、タイマ１１０および挟圧力制御弁３３および変速制御弁装置３２が接続されている。
【００４７】
シフトレバー操作位置センサ１０２は、車両の室内に設けられたシフトレバー１０１の操作位置Ｐｓｈを検出して操作位置Ｐｓｈに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００４８】
アクセル操作量センサ１０３は、アクセルペダル６３（図１参照）の開度ｐａｐを検出して、運転者の加速要求を反映する信号としてアクセル開度ｐａｐに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００４９】
エンジン回転数センサ１０４は、エンジン３の回転数Ｎｅを検出してエンジンの回転数Ｎｅに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。なお、エンジン回転数センサ１０４はエンジン３のクランクシャフトの回転数を検出する。
【００５０】
スロットルセンサ１０５は、スロットルアクチュエータ６１により駆動されるスロットル弁６２（図１参照）の開度θｔｈを検出してスロットル開度θｔｈに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００５１】
プライマリ回転数センサ１０６は、プライマリプーリ１７の入力軸１３の実際の回転数を検出することにより、プライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。なお、プライマリプーリ１７の実際の入力回転数はエンジン３の回転数と同一回転数である。
【００５２】
セカンダリ回転数センサ１０７は、セカンダリプーリ１９の出力軸１８の回転数を検出することにより、セカンダリプーリ１９の実際の入力回転数ＮＯＵＴに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっており、電子制御装置１００はセカンダリ回転数センサ１０７の実際の回転数ＮＯＵＴに基づいて車速を検出するようになっている。
【００５３】
圧力センサ１０８は、可動シーブ１９Ａの出力側油圧シリンダ１９ａの内圧、すなわち、実際のベルト挟圧力制御圧を検出して油圧信号ＰＢを電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００５４】
キックダウンスイッチ１０９は、アクセルペダル６３の背面側のフロアに設置されており、アクセルペダル６３を大きく踏み込む、例えば、アクセル開度が１００％になったときに、オン動作させられてキックダウン信号ＫＤを電子制御装置１００に出力する。
【００５５】
タイマ１１０はキックダウンスイッチ１０９がオフになってからの時間を計時するようになっている。
【００５６】
電子制御装置１００は、ＣＰＵ（central processing unit）、ＲＯＭ（read only memory）ＲＡＭ（random access memory）、入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しながらＲＯＭに予め記憶された変速制御プログラムに従って信号処理を行うことにより、好適な加速感および燃費が得られるようにＣＶＴ２の変速制御を実行するようになっている。
【００５７】
図５を参照して、ＣＶＴ２の変速モードの変速マップに基づいて説明する。図５に示す変速マップは、横軸を車速として、縦軸をプライマリプーリ１７の目標入力回転数とし、パラメータをアクセル開度としたマップであり、このマップは電子制御装置１００のＲＯＭに記憶されている。
【００５８】
図５に示すように、アクセル開度をパラメータとして、ＣＶＴ２の変速比が最小の状態（γｍｉｎ）から最大の状態（γｍａｘ）までの範囲に、アクセル開度毎に車速とプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴ（目標値）との関係が規定される。
【００５９】
この変速マップは、アクセル開度と車速とから運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン３の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴであり、アクセル開度が大きくなるに従って変速比が最小の状態から変速比が最大の状態になるように設定されている。
【００６０】
ＣＶＴ２の変速制御においては、アクセル開度や車速の情報に基づいて、最適な変速比と変速速度とを実現できるように、プライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。
【００６１】
このとき、プライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴとプライマリ回転数センサ１０６から得られる実際の入力回転数ＮＩＮが一致するように、変速制御弁装置３２および挟圧力制御弁３３に電子制御装置１００から制御信号を出力して、変速比の最適化を図り、プライマリ回転数センサ１０６から得られる実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴになるように制御する。
【００６２】
そして、目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したか否かを判定し、プライマリプーリ１７の回転数の実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したものと判定したときに、目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるシフトアップを行う。
【００６３】
そして、シフトアップ後の目標入力回転数ＮＩＮＴにプライマリプーリ１７の回転数の実際の入力回転数ＮＩＮが一致するように制御を行い、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致したものと判定したときに、目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるシフトアップを行い、この制御を繰り返すことにより、車速を連続して増加させるようにする。
また、電子制御回路１００は、プライマリプーリ１７の回転数の実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達する毎に、目標入力回転数ＮＩＮＴが上限値に達したことを“１”ずつカウントアップしてカウントアップ値の合計をＲＡＭの記憶領域に記憶する。
【００６４】
また、目標入力回転数ＮＩＮＴは、シフトアップ後に車速が増大するのに比例して増大するように設定されており、実際の入力回転数ＮＩＮは目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように回転数が増大するように制御され、エンジン３の回転数が増大するのに比例してプライマリプーリ１７の回転数が増大する。
【００６５】
また、電子制御装置１００は、アクセル操作量センサ１０３に基づいて運転手の加速要求を判定し、キックダウンスイッチ１０９からのキックダウン信号ＫＤが入力したときに、運転手が所定値以上の加速要求を行ったものと判定するようになっている。本実施の形態では、電子制御装置１００およびキックダウンスイッチ１０９が加速要求判定手段を構成している。
【００６６】
電子制御装置１００は、キックダウンスイッチ１０９からキックダウン信号ＫＤが入力すると、目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値（上限回転数）に達した場合であっても、目標入力回転数ＮＩＮＴが低下する変速制御、すなわち、シフトアップを行うのを禁止して目標入力回転数ＮＩＮＴを所定回転数だけ上昇させる補正を行う。
【００６７】
また、電子制御装置１００は、キックダウン操作が終了してキックダウンスイッチ１０９がオンからオフになった時点で、図５に示す変速マップに基づいてアクセル開度ｐａｐと車速から目標入力回転数ＮＩＮＴを再設定するようになっている。また、このときにはＲＡＭの記憶領域に記憶されたカウントアップ値をリセットする。
【００６８】
すなわち、電子制御装置１００は、シフトアップが行われる毎に低くなるように設定された目標入力回転数ＮＩＮＴをキックダウンスイッチ１０９がオンになった時点でリセットし、図５に示す変速マップに基づいてアクセル開度ｐａｐと車速とから運転者が必要とする目標エンジン出力を再度決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン３の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する。
【００６９】
また、電子制御装置１００は、タイマ１１０からのキックダウン操作が終了してキックダウンスイッチ１０９がオンからオフになった時点からタイマ１１０を作動させ、このタイマ１１０がカウントアップされてこのカウントアップ値が所定時間Ｔに達するまでは、目標入力回転数ＮＩＮＴが低下するのを禁止し、キックダウンスイッチ１０９がオフになった直後に変速比がシフトアップして目標入力回転数ＮＩＮＴが低くなるのを禁止している。
【００７０】
なお、本実施の形態では、電子制御装置１００が変速判定手段および変速制御禁止手段を構成している。また、電子制御装置１００は、タイマ１１０の計時時間をカウントアップし、このカウントアップした時点のカウントアップ値、すなわち、計時時間の合計が所定時間Ｔになったか否かを判定するようになっている。
【００７１】
次に、本実施の形態の変速制御処理を図６に示す減速時のプライマリプーリ１７の目標入力回転数と実際の入力回転数の推移を示すタイミングチャートとに基づいて説明する。
本実施の形態では、電子制御装置１００のＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された図５に示す変速マップに基づいてアクセル開度ｐａｐと車速とから運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン３の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する。
【００７２】
この目標入力回転数ＮＩＮＴは図６のＹ１、Ｙ２で示すように車速の増大に比例して高くなるように設定されるものであり、アクセルペダル６３を踏み込んでからプライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように上昇するリニアシフト制御が行われる。
【００７３】
そして、実際の入力回転数ＮＩＮがＸ１で示すように目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合に、変速マップに基づいて目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるシフトアップを行う。また、このときにＲＡＭの記憶領域にカウント値を“１”カウントアップする。
【００７４】
また、プライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴが低下する変速制御が行われたときに、目標入力回転数がＹ２で示すように車速の増大に比例して高くなるように設定されるので、アクセルペダル６３を踏み込んでからプライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように上昇するリニアシフト制御が行われる。
【００７５】
そして、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合に、目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させるシフトアップを行う。また、このときにＲＡＭの記憶領域にカウント値を“１”カウントアップする。本実施の形態では、このような変速比のシフトアップを繰り返し行うことにより、車速を連続して増加させるようにする。
【００７６】
本実施の形態では、リニアシフト制御中にキックダウンスイッチ１０９がオンしたときの変速制御に特徴があり、キックダウンスイッチ１０９がオンをしたときの変速制御処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。なお、図７のフローチャートは、電子制御装置１００のＲＯＭに格納された変速制御プログラムであり、この変速制御プログラムはＣＰＵによって実行される。
【００７７】
まず、電子制御装置１００のＣＰＵは、キックダウンスイッチ１０９がオンしたか否かを判別し（ステップＳ１）、キックダウンスイッチ１０９がオンした場合には、シフトアップ補正が実施されるか否かを判別する（ステップＳ２）。すなわち、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したか否かを判別する。
【００７８】
ここで、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数の上限値に達していないものと判断した場合には、すなわち、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数の上限値に達する前にキックダウンスイッチ１０９がオンになった場合には、ステップＳ４に進む。
【００７９】
ステップＳ４では、目標入力回転数ＮＩＮＴを所定回転数上昇させ、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように実際の入力回転数ＮＩＮの回転数を上昇させる（ステップＳ５）。
【００８０】
また、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したものと判断した場合、すなわち、図６のＸ２に到達したものと判断した場合には、シフトアップを行うのを禁止する。具体的には、本来、シフトアップするのに必要な目標入力回転数の補正量をリセットして（ステップＳ３）、本来ならば目標入力回転数がＹで示すようにシフトアップされてしまうことが禁止される
次いで、目標入力回転数ＮＩＮＴを所定回転数上昇させる（ステップＳ４）。すなわち、キックダウンスイッチ１０９がオンした場合には、車両の運転条件が同一、例えば、車速が同一であっても、キックダウンスイッチ１０９がオンしない場合のＹ２で示す目標入力回転数ＮＩＮＴに比べてＹ３で示すように目標入力回転数ＮＩＮＴを高く設定する。
【００８１】
次いで、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するように実際の入力回転数ＮＩＮの回転数を上昇させる（ステップＳ５）。また、ステップＳ１でキックダウンスイッチ１０９がオンからオフになったものと判断した場合には、図５に示す変速マップに基づいてプライマリプーリ１７の目標入力回転数ＮＩＮＴを再設定する（ステップＳ６）。
【００８２】
すなわち、Ｙ１、Ｙ２で示すように、シフトアップを繰り返すことにより、プライマリプーリ１７の入力回転数が低下し続けているため、キックダウンスイッチ１０９がオンになったことを契機として、キックダウンスイッチ１０９がオンになる前の目標入力回転数ＮＩＮＴをリセットする。具体的には、ＲＡＭの記憶領域に記憶されたカウントアップ値をリセットし、キックダウンスイッチ１０９がオフになった時点の車速とアクセル開度ｐａｐ、すなわち、車両の運転条件に基づいて目標入力回転数ＮＩＮＴを再設定する処理を行う。当然のことながら、キックダウンスイッチ１０９がオフになったときの目標入力回転数ＮＩＮＴは、Ｙ４で示すようにキックダウンスイッチ１０９がオンになるときの目標入力回転数ＮＩＮＴよりも高くなる。
【００８３】
このように、ステップＳ６では、変速マップに基づいてキックダウンスイッチ１０９がオフになったときの目標入力回転数ＮＩＮＴをキックダウンスイッチ１０９がオンになるときの目標入力回転数ＮＩＮＴよりも高く設定する処理を実施するのである。
【００８４】
次いで、タイマ１１０を作動させてタイマ１１０からの計時情報Ｔをカウントアップした後（ステップＳ７）、タイマ１１０のカウントアップ値が所定時間Ｔに到達したか否かを判別する（ステップＳ８）。なお、この所定時間Ｔは３〜５秒に設定される。
【００８５】
タイマ１１０のカウントアップ値が所定時間Ｔに達した場合には、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達したか否かを判別する（ステップＳ９）。ステップＳ９でＸ３で示すように実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合には、図５の変速マップに基づいて現在の目標入力回転数ＮＩＮＴからシフトアップするためのシフトアップ補正量を算出し、目標入力回転数ＮＩＮＴをシフトアップ補正量だけ低下されるシフトアップを行い、実際の入力回転数ＮＩＮがＹ５で示す目標入力回転数ＮＩＮＴに一致するまで制御を行う。
【００８６】
すなわち、ステップＳ７〜ステップＳ９では、キックダウンスイッチ１０９をオフした後に、所定時間Ｔの間だけシフトアップを禁止することにより、キックダウンスイッチ１０９をオフした直後に実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合であっても、キックダウンスイッチ１０９をオフした直後にシフトアップされてしまうのを防止する処理を実行する。
【００８７】
このように本実施の形態では、キックダウンスイッチ１０９がオンした場合に、実際の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴの上限値に達した場合であっても、目標入力回転数ＮＩＮＴを下げるシフトアップを行わないので、プライマリプーリ１７の入力回転数が低下するのを防止することができる。このため、運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止して、運転者の加速要求を満足させることができる。
【００８８】
また、本実施の形態では、キックダウンスイッチ１０９がオンからオフになった場合に、車両の運転条件に基づいて目標入力回転数ＮＩＮＴを再設定するようにしたので、プライマリプーリ１７の入力回転数が低下し続けてしまうのを防止することができる。
【００８９】
すなわち、キックダウンスイッチ１０９がオフになった時点で車両の運転条件に基づいて目標入力回転数を再設定、すなわち、カウントアップ値をリセットして目標入力回転数を高く設定することにより、キックダウンスイッチ１０９がオンからオフになった時点で目標入力回転数ＮＩＮＴがさらに低く設定されてしまうのを防止することができ、プライマリプーリ１７の入力回転数が低下し続けてしまうのを防止することができる。
【００９０】
また、本実施の形態では、車速が同一のときにキックダウンスイッチ１０９がオンになった場合に、キックダウンスイッチ１０９がオフである場合に比較して、目標入力回転数ＮＩＮＴ（図６のＹ３）を高く設定したので、プライマリプーリ１７の入力回転数を高くして運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止することができ、運転者の加速要求を満足させることができる。
【００９１】
また、本実施の形態では、キックダウンスイッチ１０９がオンからオフになった場合に、所定時間Ｔの間は目標入力回転数ＮＩＮＴが低下するのを禁止するようにしたので、キックダウンスイッチ１０９がオフになった直後に目標入力回転数ＮＩＮＴが直ちに低下するのを防止することができる。このため、プライマリプーリ１７の入力回転数が急激に低下するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止する。
【００９２】
また、本実施の形態では、アクセルペダル６３を踏み込んでから車速の増大に伴って目標入力回転数ＮＩＮＴを増加させるリニアシフト制御を行うことにより、プライマリプーリ１７の実際の入力回転数ＮＩＮを車速の増大に伴って増大させることができる。このため、スムーズな加速を行うことができ、運転性を向上させることができる。
【００９３】
また、本実施の形態では、電子制御装置１００がアクセルペダル６３の開度が所定開度になったことをキックダウンスイッチ１０９によって検出し、キックダウンスイッチ１０９がオンしたときに加速要求が所定値以上であるものと判定するので、非常に大きいアクセル操作量を検出することができるキックダウンスイッチ１０９がオンになったときに、目標入力回転数が低下する変速制御を禁止することができ、非常に大きな運転者の加速要求に対して駆動力不足となるのを防止して、運転者の加速要求を満足させることができる。
【００９４】
なお、本実施の形態では、運転者の加速要求を判定する手段として、キックダウンスイッチ１０９がオンになったときに加速要求と判定するようにしているが、これに限らず、アクセル操作量センサ１０３によってアクセルペダル６３の開度ｐａｐを検出し、アクセルペダル６３の開度ｐａｐが所定開度、例えば、９５％以上になったときに加速要求があったものと判定したり、スロットルセンサ１０５によってスロットル弁６２の開度θｔｈを検出してスロットル弁６２が９５％以上開放されたときに、加速要求と判定するようにしても良い。
【００９５】
また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００９６】
以上のように、本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、運転者の加速要求に対して駆動力が不足してしまうのを防止することができ、運転者の加速要求を満足することができるという効果を有し、ＣＶＴ等の無段変速機の加速性を向上させるようにした無段変速機の変速制御装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態を示す図であり、無段変速機を備えた車両用動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の油圧制御回路を示す図であり、ベルト張力制御に関連する部分を示す図である。
【図３】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の油圧制御回路を示す図であり、変速比制御に関連する部分を示す図である。
【図４】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の回路構成を示す図である。
【図５】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の変速マップを示す図である。
【図６】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の目標入力回転数と実際の入力回転数の推移を示すタイミングチャートである。
【図７】本発明に係る無段変速機の変速制御装置の一実施の形態の変速制御処理のフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００９８】
２ ＣＶＴ（無段変速機）
３ エンジン（内燃機関）
１００ 電子制御装置（変速判定手段、変速制御禁止手段）
１０９ キックダウンスイッチ（加速要求判定手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転条件に基づいて内燃機関に接続された無段変速機の目標入力回転数を設定し、前記目標入力回転数に無段変速機の実際の入力回転数を一致させるように制御し、前記実際の入力回転数が前記目標入力回転数の上限値に達したときに前記目標入力回転数を低下させるように変速制御を行うようにした無段変速機の変速制御装置において、
前記実際の入力回転数が前記目標入力回転数の上限値に達したか否かを判定する変速判定手段と、
所定値以上の加速要求があるか否かを判定する加速要求判定手段と、
前記加速要求検出手段が所定値以上の加速要求であるものと判定したときに、前記実際の入力回転数が前記目標入力回転数の上限値に達した場合であっても前記目標入力回転数が低下する変速制御を禁止する変速制御禁止手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速制御禁止手段は、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上から所定値未満になった場合に、車両の運転条件に基づいて前記目標入力回転数を再設定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速制御禁止手段は、同一運転条件において、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上である場合に、前記加速要求が所定値未満である場合に比較して、前記目標入力回転数を高く設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速制御禁止手段は、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上から所定値未満になった場合に、一定時間の間は前記目標入力回転数が低下するのを禁止することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一方に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記変速制御禁止手段は、車速が増大するのに比例して、前記目標入力回転数が増大するように変速比を制御することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記加速要求検出手段は、アクセルペダルの開度が所定開度になったことを検出するキックダウンスイッチを有し、前記キックダウンスイッチがオンしたときに加速要求が前記所定値以上と判定することを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１】
車両の運転条件に基づいて内燃機関に接続された無段変速機の目標入力回転数を設定し、前記目標入力回転数に無段変速機の実際の入力回転数を一致させるように制御し、前記実際の入力回転数が前記目標入力回転数の上限値に達したときに前記目標入力回転数を低下させるように変速制御を行うようにした無段変速機の変速制御装置において、
前記実際の入力回転数が前記目標入力回転数の上限値に達したか否かを判定する変速判定手段と、
所定値以上の加速要求があるか否かを判定する加速要求判定手段と、
前記加速要求検出手段が所定値以上の加速要求であるものと判定したときに、前記実際の入力回転数が前記目標入力回転数の上限値に達した場合であっても前記目標入力回転数が低下する変速制御を禁止する変速制御禁止手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速制御禁止手段は、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上から所定値未満になった場合に、車両の運転条件に基づいて前記目標入力回転数を再設定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速制御禁止手段は、同一運転条件において、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上である場合に、前記加速要求が所定値未満である場合に比較して、前記目標入力回転数を高く設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速制御禁止手段は、前記加速要求検出手段が判定した加速要求が所定値以上から所定値未満になった場合に、一定時間の間は前記目標入力回転数が低下するのを禁止することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一方に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記変速制御禁止手段は、車速が増大するのに比例して、前記目標入力回転数が増大するように変速比を制御することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記加速要求検出手段は、アクセルペダルの開度が所定開度になったことを検出するキックダウンスイッチを有し、前記キックダウンスイッチがオンしたときに加速要求が前記所定値以上と判定することを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の無段変速機の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００８−２３２３９３（Ｐ２００８−２３２３９３Ａ）
【公開日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−７６６５５（Ｐ２００７−７６６５５）
【出願日】平成１９年３月２３日（２００７．３．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月２３日（２００７．３．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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