車両の車体板材の接合構造
【課題】 異種の材料よりなる２枚の車両用車体板材を接着剤で接着したのち溶接するものにおいて、接合部の接着剤による接合強度を高め、接着剤の硬化前の接合部の座屈変形を防止し、接着剤による接合品質を高める。
【解決手段】 アルミ合金板製のフロントサイドフレーム２のフランジ部２Ｆと、鋼板製のフロアパネル４とを接着７で接着接合したのち、それらの接合面の複数箇所を間隔をあけてスポット溶接８したものにおいて、フロントサイドフレーム２のフランジ部２Ｆとフロアパネル４には、隣り合うスポット溶接８間で、その長手方向に延在して互いに嵌合するビード１０，１１をそれぞれ設ける。
【解決手段】 アルミ合金板製のフロントサイドフレーム２のフランジ部２Ｆと、鋼板製のフロアパネル４とを接着７で接着接合したのち、それらの接合面の複数箇所を間隔をあけてスポット溶接８したものにおいて、フロントサイドフレーム２のフランジ部２Ｆとフロアパネル４には、隣り合うスポット溶接８間で、その長手方向に延在して互いに嵌合するビード１０，１１をそれぞれ設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異種の金属板よりなる２枚の車体板材の接合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車用の車体を構成する車体板材は、その必要な剛性を確保し、かつその軽量化を図るために、異種の金属板の接合、たとえば鋼板とアルミ合金板などの軽合金板との接合により構成することが行われている。
【０００３】
ところで、鋼板と軽合金板とはそれらの電位が異なるため、それらが直接接触すると、電食により錆びが発生してその劣化をはやめることになることから、異種材料の金属板よりなる車体板材を接合する場合には、それらを予め接着剤により接着して、それら両板材の直接接触を回避してから、それらを溶接、リベットなどの加圧圧着接合手段により接合するようにした技術手段が既に知られている。しかしながら、このようすると車体板材の接合部から接着剤がはみだすことがあり、はみだした接着剤がダイスの凹部などに入り込んで接合品質に悪影響を与えるとう弊害がある。
【０００４】
そこで、後記特許文献１に開示のものでは、異種の金属板よりなる車体板材を接合する接合部に２種の接着剤を使用し、すなわちリベットで加圧されるエリアの接着剤を他のエリアに配置される接着剤よりも相対的に流動性の低い接着剤を使用するようにして前記弊害を解消するよにした技術手段も既に提案されている。
【特許文献１】特開２００５−１５５６７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、２枚の異種材料よりなる車体板材（フロントサイドフレーム、フロアパネル）を接着剤で一次的に接合したのち、溶接、リベットなどの加圧圧着接合手段によりそれらを二次的に接合するようにしたものでは、前記接着剤は、熱硬化性のものが使用されることから、接合面への接着剤の塗布後、その接着剤が未だ熱硬化する前に、接合部が受ける入力、たとえば、異種の材料の熱歪み（電着塗装の乾燥工程における高温による）により生じる入力や搬送中に受ける入力が、車体板材の板面に圧縮力として作用し、これがその板材の低い曲げ剛性に打ち勝って、接合部の加圧圧着接合点（溶接またはリベット）間で座屈変形してしまうことがあり、接合部に隙間が発生し、これが、接着部の強度および剛性の低下や接着剤の膜切れによる水漏れなどの不具合を招く原因になっている。
【０００６】
しかしながら、前記従来の技術手段では、何れもかかる不具合を解消するに至っていない。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、接着剤による接着接合と、リベット、溶接などの加圧圧着による圧着接合とを併用した、異種材料よりなる車体板材の接合構造において、接着剤による接着強度を高めると共に接着剤が熱硬化する前の、外部入力による座屈変形を防止し、接着剤による接合品質を高めるようにすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、異種材料の金属板よりなる２枚の車体板材の接合構造であって、
２枚の車体板材の少なくとも一方の車体板材がフランジ部を有しており、そのフランジ部に形成される接合面と、他方の車体板材に形成される接合面とを接着剤で接着接合したのち、それらの接合面の複数箇所を間隔をあけて、溶接、リベットなどの加圧圧着接合手段により圧着接合したものにおいて、
一方の車体板材のフランジ部には、隣り合う圧着接合点間で、その長手方向に延在するビードを形成し、他の車体板材に前記ビードに嵌合する他のビードを形成したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本請求項１記載の発明によれば、異種の材料よりなる２枚の車両用車体板材を、接着剤により接着接合したのち溶接、リベットなどで加圧圧着接合するものにおいて、接着面に接着剤を均等に行き渡らせることができると共に接着剤の塗布面積を拡大することができるので、接合部の接着剤による接着強度を高めることができ、また、接着剤の硬化前に接合部に作用する外部入力による該接合部の座屈変形を防止し、接着剤による接合品質を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて具体的に説明する。
【００１１】
以下の実施例は、本発明車両の車体板材の接合構造を自動車の車体のフロントサイドフレームとフロアパネルとの接合構造に実施した場合であって、図１は、自動車の車体の一部破断の部分斜視図、図２は、図１の２−２線に沿う拡大断面図、図３は、図１の３矢視拡大図、図４は、図３の４−４線に沿う拡大断面図、図５は、図３の５矢視拡大図である。
【００１２】
図１において、自動車の車体Ｂの下部には、その前後方向に縦走する左右一対のフロアフレーム１，１が互いに平行に設けられ、これらのフロアフレーム１，１の前部には、左右一対のフロントサイドフレーム２，２の後部が一体に接合されている。左右一対のフロントサイドフレーム２，２は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュボード３を貫通してエンジンルームの下方へと延長され、それらの前部が図示しないバルクヘッドのロアクロスメンバに結合されている。車室内において、左右一対のフロアフレーム１，１およびフロントサイドフレーム２，２の上面には、フロアパネル４が後に述べる接合手段を介して一体に接合される。フロアパネル４の左右中央部には、断面凸状のフロアトンネルスチフナ５が一体に隆起されており、このフロアトンネルスチフナ５は、ダッシュボード３を貫通してエンジンロームの下部へと延長されている。
【００１３】
図２，３に示すように、各フロアフレーム１の前部に一体に接合されるフロントサイドフレーム２は、フロアフレーム１と同じく横断面チャンネル状に形成されており、その左右上縁には、水平方向に延びる外向きのフランジ部２Ｆ，２Ｆが一体に形成されており、このフランジ２Ｆ，２Ｆの上面が、フロアパネル４への接合面となる。
【００１４】
各フロントサイドフレーム２は、車体Ｂの軽量化を図るために、軽合金板製、この実施例ではアルミ合金板製であって、成形金型によるプレス成形により作られており、その左右上縁のフランジ部２Ｆ，２Ｆには、鋼板製のフロアパネル４が、本発明にかかる接合手段により一体に接合される。
【００１５】
アルミ合金板製のフロントサイドフレーム２の左右のフランジ部２Ｆ，２Ｆの上面と、鋼板製のフロアパネル４の下面とは、熱硬化性の接着剤７により一次的に接合されたのち、高圧圧着接合、この実施例では、スポット溶接８により二次的に接合されるものであり、具体的には、前記フランジ部２Ｆ，２Ｆの接合面の全域への塗布を可能とした接着剤７での接着接合と、その後の、フランジ部２Ｆ，２Ｆの長手方向に間隔をあけての複数箇所でのスポット溶接８による圧着接合により、接合部の電食を防止しつつ強固に接合するようにされている。
【００１６】
図２〜５に示すように、フロントサイドフレーム２の左右のフランジ部２Ｆ，２Ｆの上面、すなわち接合面には、各隣り合う溶接点ｐ，ｐ部間において、そのフランジ部２Ｆ，２Ｆの長手方向に沿って断面凹状のビード１０がそれぞれ形成され、それらのビード１０の中心線１０Ｌはフランジ部２Ｆの外縁線２Ｌに対して平行であり、またビード１０の両端部１０Ｅ，１０Ｅは、それらの幅が扇形状に広がっており、さらにそれら両端部１０Ｅ，１０Ｅの端面１０Ｔ，１０Ｔは高圧圧着接合点、すなわち前記スポット溶接点ｐの中心から所定距離あけ、その中心から半径Ｒ（フランジ部２Ｆの幅の約１／２）の円弧面に形成されている。
【００１７】
一方、フロアパネル４の、左右のフランジ部２Ｆ，２Ｆへの接合面には、前記ビード１０と同形であり、このビード１０と嵌合する、断面凹状の他のビード１１が形成されている。
【００１８】
フロントサイドフレーム２の、前記ビード１０を形成したフランジ部２Ｆの上面に熱硬化性の接着剤７を塗布すれば、その接着剤７は、断面凹状のビード１０に充填されて、その塗布面積が増大されると共に接着剤７をフランジ部２Ｆの端部まで均等に行き渡らせることができ、これにより、フロントサイドフレーム２のフランジ部２Ｆと、フロアパネル４との接合部の接着剤７による接着接合強度が高められ、フランジ部２Ｆのエッジ部分の確実な保護が可能になる。特に、ビード１０，１１の幅はスポット溶接点ｐの付近で拡大されていることで、溶接点ｐ近傍の塗布面積が一層増大されて、前記機能が一層顕著になる。
【００１９】
また、熱硬化性の接着剤７の塗布後、その接着剤７が熱硬化する前に、アルミ合金板製のフロントサイドフレーム２と鋼板製フロアパネル４との間に生じる熱歪による外部入力や搬送中に生じる外部入力により、熱膨張率の大きいフロントサイドフレーム２のフランジ部２Ｆの接合面には、スポット溶接８，８間で圧縮力が作用するが、フランジ部２Ｆのビード１０によりフランジ部２Ｆの曲げ剛性が高められていることで、接合面の座屈変形を未然に防止することができる。
【００２０】
また、溶接接合部付近のビードの１０の幅を広げていることで、溶接接合部近傍の応力を分散することができ、一層確実に座屈変形を防止することができる。
【００２１】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００２２】
たとえば、この実施例では、本発明車体板材の接合構造をフロアフレームとフロアパネルとの接合構造に実施した場合を説明したが、これを他の車体板材の接合構造、たとえば、フロアフレームとフロントサイドフレームとの接合構造にも実施でき、また、この実施例では、加圧圧着接合としてスポット溶接を用いた場合を説明したが、これに代えてリベットなど他の加圧圧着接合を用いてもよく、さらに、ビードは、横断面凹状に形成されるが、これを横断面凸状、その他の形状としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】自動車の車体の一部破断の部分斜視図
【図２】図１の２−２線に沿う拡大断面図図
【図３】図１の３矢視拡大図
【図４】図３の４−４線に沿う拡大断面図
【図５】図３の５矢視拡大図
【図６】図６（ａ）は、従来のフロントサイドフレームとフロアパネルとの接合部の一部破断斜視図、図６（ｂ）は、図６（ａ）のｂ−ｂ線に沿う断面図
【符号の説明】
【００２４】
１・・・・・・・・・車体板材（フロントサイドフレーム）
２・・・・・・・・・車体板材（フロアパネル）
２Ｆ・・・・・・・・フランジ部
７・・・・・・・・・接着剤
８・・・・・・・・・圧着接合（スポット溶接）
１０・・・・・・・・・ビード
１１・・・・・・・・・他のビード
ｐ・・・・・・・・・圧着接合点（スポット溶接点）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異種の金属板よりなる２枚の車体板材の接合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車用の車体を構成する車体板材は、その必要な剛性を確保し、かつその軽量化を図るために、異種の金属板の接合、たとえば鋼板とアルミ合金板などの軽合金板との接合により構成することが行われている。
【０００３】
ところで、鋼板と軽合金板とはそれらの電位が異なるため、それらが直接接触すると、電食により錆びが発生してその劣化をはやめることになることから、異種材料の金属板よりなる車体板材を接合する場合には、それらを予め接着剤により接着して、それら両板材の直接接触を回避してから、それらを溶接、リベットなどの加圧圧着接合手段により接合するようにした技術手段が既に知られている。しかしながら、このようすると車体板材の接合部から接着剤がはみだすことがあり、はみだした接着剤がダイスの凹部などに入り込んで接合品質に悪影響を与えるとう弊害がある。
【０００４】
そこで、後記特許文献１に開示のものでは、異種の金属板よりなる車体板材を接合する接合部に２種の接着剤を使用し、すなわちリベットで加圧されるエリアの接着剤を他のエリアに配置される接着剤よりも相対的に流動性の低い接着剤を使用するようにして前記弊害を解消するよにした技術手段も既に提案されている。
【特許文献１】特開２００５−１５５６７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、２枚の異種材料よりなる車体板材（フロントサイドフレーム、フロアパネル）を接着剤で一次的に接合したのち、溶接、リベットなどの加圧圧着接合手段によりそれらを二次的に接合するようにしたものでは、前記接着剤は、熱硬化性のものが使用されることから、接合面への接着剤の塗布後、その接着剤が未だ熱硬化する前に、接合部が受ける入力、たとえば、異種の材料の熱歪み（電着塗装の乾燥工程における高温による）により生じる入力や搬送中に受ける入力が、車体板材の板面に圧縮力として作用し、これがその板材の低い曲げ剛性に打ち勝って、接合部の加圧圧着接合点（溶接またはリベット）間で座屈変形してしまうことがあり、接合部に隙間が発生し、これが、接着部の強度および剛性の低下や接着剤の膜切れによる水漏れなどの不具合を招く原因になっている。
【０００６】
しかしながら、前記従来の技術手段では、何れもかかる不具合を解消するに至っていない。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、接着剤による接着接合と、リベット、溶接などの加圧圧着による圧着接合とを併用した、異種材料よりなる車体板材の接合構造において、接着剤による接着強度を高めると共に接着剤が熱硬化する前の、外部入力による座屈変形を防止し、接着剤による接合品質を高めるようにすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、異種材料の金属板よりなる２枚の車体板材の接合構造であって、
２枚の車体板材の少なくとも一方の車体板材がフランジ部を有しており、そのフランジ部に形成される接合面と、他方の車体板材に形成される接合面とを接着剤で接着接合したのち、それらの接合面の複数箇所を間隔をあけて、溶接、リベットなどの加圧圧着接合手段により圧着接合したものにおいて、
一方の車体板材のフランジ部には、隣り合う圧着接合点間で、その長手方向に延在するビードを形成し、他の車体板材に前記ビードに嵌合する他のビードを形成したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本請求項１記載の発明によれば、異種の材料よりなる２枚の車両用車体板材を、接着剤により接着接合したのち溶接、リベットなどで加圧圧着接合するものにおいて、接着面に接着剤を均等に行き渡らせることができると共に接着剤の塗布面積を拡大することができるので、接合部の接着剤による接着強度を高めることができ、また、接着剤の硬化前に接合部に作用する外部入力による該接合部の座屈変形を防止し、接着剤による接合品質を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて具体的に説明する。
【００１１】
以下の実施例は、本発明車両の車体板材の接合構造を自動車の車体のフロントサイドフレームとフロアパネルとの接合構造に実施した場合であって、図１は、自動車の車体の一部破断の部分斜視図、図２は、図１の２−２線に沿う拡大断面図、図３は、図１の３矢視拡大図、図４は、図３の４−４線に沿う拡大断面図、図５は、図３の５矢視拡大図である。
【００１２】
図１において、自動車の車体Ｂの下部には、その前後方向に縦走する左右一対のフロアフレーム１，１が互いに平行に設けられ、これらのフロアフレーム１，１の前部には、左右一対のフロントサイドフレーム２，２の後部が一体に接合されている。左右一対のフロントサイドフレーム２，２は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュボード３を貫通してエンジンルームの下方へと延長され、それらの前部が図示しないバルクヘッドのロアクロスメンバに結合されている。車室内において、左右一対のフロアフレーム１，１およびフロントサイドフレーム２，２の上面には、フロアパネル４が後に述べる接合手段を介して一体に接合される。フロアパネル４の左右中央部には、断面凸状のフロアトンネルスチフナ５が一体に隆起されており、このフロアトンネルスチフナ５は、ダッシュボード３を貫通してエンジンロームの下部へと延長されている。
【００１３】
図２，３に示すように、各フロアフレーム１の前部に一体に接合されるフロントサイドフレーム２は、フロアフレーム１と同じく横断面チャンネル状に形成されており、その左右上縁には、水平方向に延びる外向きのフランジ部２Ｆ，２Ｆが一体に形成されており、このフランジ２Ｆ，２Ｆの上面が、フロアパネル４への接合面となる。
【００１４】
各フロントサイドフレーム２は、車体Ｂの軽量化を図るために、軽合金板製、この実施例ではアルミ合金板製であって、成形金型によるプレス成形により作られており、その左右上縁のフランジ部２Ｆ，２Ｆには、鋼板製のフロアパネル４が、本発明にかかる接合手段により一体に接合される。
【００１５】
アルミ合金板製のフロントサイドフレーム２の左右のフランジ部２Ｆ，２Ｆの上面と、鋼板製のフロアパネル４の下面とは、熱硬化性の接着剤７により一次的に接合されたのち、高圧圧着接合、この実施例では、スポット溶接８により二次的に接合されるものであり、具体的には、前記フランジ部２Ｆ，２Ｆの接合面の全域への塗布を可能とした接着剤７での接着接合と、その後の、フランジ部２Ｆ，２Ｆの長手方向に間隔をあけての複数箇所でのスポット溶接８による圧着接合により、接合部の電食を防止しつつ強固に接合するようにされている。
【００１６】
図２〜５に示すように、フロントサイドフレーム２の左右のフランジ部２Ｆ，２Ｆの上面、すなわち接合面には、各隣り合う溶接点ｐ，ｐ部間において、そのフランジ部２Ｆ，２Ｆの長手方向に沿って断面凹状のビード１０がそれぞれ形成され、それらのビード１０の中心線１０Ｌはフランジ部２Ｆの外縁線２Ｌに対して平行であり、またビード１０の両端部１０Ｅ，１０Ｅは、それらの幅が扇形状に広がっており、さらにそれら両端部１０Ｅ，１０Ｅの端面１０Ｔ，１０Ｔは高圧圧着接合点、すなわち前記スポット溶接点ｐの中心から所定距離あけ、その中心から半径Ｒ（フランジ部２Ｆの幅の約１／２）の円弧面に形成されている。
【００１７】
一方、フロアパネル４の、左右のフランジ部２Ｆ，２Ｆへの接合面には、前記ビード１０と同形であり、このビード１０と嵌合する、断面凹状の他のビード１１が形成されている。
【００１８】
フロントサイドフレーム２の、前記ビード１０を形成したフランジ部２Ｆの上面に熱硬化性の接着剤７を塗布すれば、その接着剤７は、断面凹状のビード１０に充填されて、その塗布面積が増大されると共に接着剤７をフランジ部２Ｆの端部まで均等に行き渡らせることができ、これにより、フロントサイドフレーム２のフランジ部２Ｆと、フロアパネル４との接合部の接着剤７による接着接合強度が高められ、フランジ部２Ｆのエッジ部分の確実な保護が可能になる。特に、ビード１０，１１の幅はスポット溶接点ｐの付近で拡大されていることで、溶接点ｐ近傍の塗布面積が一層増大されて、前記機能が一層顕著になる。
【００１９】
また、熱硬化性の接着剤７の塗布後、その接着剤７が熱硬化する前に、アルミ合金板製のフロントサイドフレーム２と鋼板製フロアパネル４との間に生じる熱歪による外部入力や搬送中に生じる外部入力により、熱膨張率の大きいフロントサイドフレーム２のフランジ部２Ｆの接合面には、スポット溶接８，８間で圧縮力が作用するが、フランジ部２Ｆのビード１０によりフランジ部２Ｆの曲げ剛性が高められていることで、接合面の座屈変形を未然に防止することができる。
【００２０】
また、溶接接合部付近のビードの１０の幅を広げていることで、溶接接合部近傍の応力を分散することができ、一層確実に座屈変形を防止することができる。
【００２１】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００２２】
たとえば、この実施例では、本発明車体板材の接合構造をフロアフレームとフロアパネルとの接合構造に実施した場合を説明したが、これを他の車体板材の接合構造、たとえば、フロアフレームとフロントサイドフレームとの接合構造にも実施でき、また、この実施例では、加圧圧着接合としてスポット溶接を用いた場合を説明したが、これに代えてリベットなど他の加圧圧着接合を用いてもよく、さらに、ビードは、横断面凹状に形成されるが、これを横断面凸状、その他の形状としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】自動車の車体の一部破断の部分斜視図
【図２】図１の２−２線に沿う拡大断面図図
【図３】図１の３矢視拡大図
【図４】図３の４−４線に沿う拡大断面図
【図５】図３の５矢視拡大図
【図６】図６（ａ）は、従来のフロントサイドフレームとフロアパネルとの接合部の一部破断斜視図、図６（ｂ）は、図６（ａ）のｂ−ｂ線に沿う断面図
【符号の説明】
【００２４】
１・・・・・・・・・車体板材（フロントサイドフレーム）
２・・・・・・・・・車体板材（フロアパネル）
２Ｆ・・・・・・・・フランジ部
７・・・・・・・・・接着剤
８・・・・・・・・・圧着接合（スポット溶接）
１０・・・・・・・・・ビード
１１・・・・・・・・・他のビード
ｐ・・・・・・・・・圧着接合点（スポット溶接点）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
異種材料の金属板よりなる２枚の車体板材（２，４）の接合構造であって、
２枚の車体板材（２，４）の少なくとも一方の車体板材（２）がフランジ部（２Ｆ）を有しており、そのフランジ部（２Ｆ）に形成される接合面と、他方の車体板材（４）に形成される接合面とを接着剤（７）で接着接合したのち、それらの接合面の複数箇所を間隔をあけて、溶接、リベットなどの加圧圧着接合手段により圧着接合（８）したものにおいて、
一方の車体板材（２）のフランジ部（２Ｆ）には、隣り合う圧着接合点（ｐ）間で、その長手方向に延在するビード（１０）を形成し、他方の車体板材（４）に前記ビード（１０）に嵌合する他のビード（１１）を形成したことを特徴とする、車両の車体板材の接合構造。
【請求項１】
異種材料の金属板よりなる２枚の車体板材（２，４）の接合構造であって、
２枚の車体板材（２，４）の少なくとも一方の車体板材（２）がフランジ部（２Ｆ）を有しており、そのフランジ部（２Ｆ）に形成される接合面と、他方の車体板材（４）に形成される接合面とを接着剤（７）で接着接合したのち、それらの接合面の複数箇所を間隔をあけて、溶接、リベットなどの加圧圧着接合手段により圧着接合（８）したものにおいて、
一方の車体板材（２）のフランジ部（２Ｆ）には、隣り合う圧着接合点（ｐ）間で、その長手方向に延在するビード（１０）を形成し、他方の車体板材（４）に前記ビード（１０）に嵌合する他のビード（１１）を形成したことを特徴とする、車両の車体板材の接合構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−２１５４２３（Ｐ２００８−２１５４２３Ａ）
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５０９３１（Ｐ２００７−５０９３１）
【出願日】平成１９年３月１日（２００７．３．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月１日（２００７．３．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]