車両用ペダル変位抑制構造
【課題】 簡単な構成で安価なものでありながら、ペダルの後退移動を確実に抑制することができ、しかも通常時におけるペダルブラケットの剛性の向上を図ることができるような車両用ペダル変位抑制構造を提供する。
【解決手段】 一端１４ａがステアリングサポートメンバ１１に取付けられ、他端１４ｂがペダルブラケット６に取付けられた変位抑制部材１４をペダル（例えば、クラッチペダル９）の後方に設け、車両前方から車両後方に向かう荷重によってダッシュパネル３が車両後方に後退移動するときに、変位抑制部材１４がペダル９に当接してこのペダル９の後退移動を抑制する。
【解決手段】 一端１４ａがステアリングサポートメンバ１１に取付けられ、他端１４ｂがペダルブラケット６に取付けられた変位抑制部材１４をペダル（例えば、クラッチペダル９）の後方に設け、車両前方から車両後方に向かう荷重によってダッシュパネル３が車両後方に後退移動するときに、変位抑制部材１４がペダル９に当接してこのペダル９の後退移動を抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に前方からの過大な荷重が作用してダッシュパネルと共にペダルが後退移動する際にペダルの後退移動を抑制する車両用ペダル変位抑制構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用ペダル変位抑制構造としては各種のものが従来より提案されている。その１例としては、図５（ａ）に示すようにペダルアーム３０の途中に第１のリンク３１の一端部を軸支し、この第１のリンク３１の他端部を、ペダル軸３２に他端部を係合した第２のリンク３３の一端部に軸支し、車体前方からの過大な入力荷重に伴ってペダルハンガ（ペダルブラケット）３４が車体取付部側に対して相対的に移動したときに、第２のリンク３３の他端部係合部がペダル軸３２から離脱可能に構成したペダル支持構造がある（例えば、特開２００３−１４６１９３号参照）。このペダル支持構造によれば、前方よりの過大な荷重の作用時に第２のリンク３３が図５（ｂ）に示すようにペダル軸３２から外れることによって、ペダルの後退移動を抑制するようにしている。また、その他の例としては、ダッシュパネルと共に後退してきたペダルを専用の当接部材（ストッパ）等の構造物に押し当てて押さえ込むようにした、いわゆる直押し式のペダル変位抑制構造が提案されている。
【特許文献１】特開２００３−１４６１９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のようなリンク離脱式のペダル支持構造では、第２のリンク３３を設ける必要があるため部品点数が多くなり、コスト高になるといった問題点がある。
【０００４】
一方、直押し式のペダル変位抑制構造にあっては、ペダルの後方（真後ろ箇所）に高強度の当接部材等の構造物が必要となり、ペダルの後退移動時にはこのペダルを確実に受け支え得るように当接部分を広くしておく必要があるため、ペダル後方の構造物が重く、大きなものになってしまうといった不具合がある。例えば、コラムハンガブラケット若しくはステアリングサポートメンバから、ペダル当接部を有する当接部材を延ばす構造では、荷重によって予想されるペダルの移動範囲（車両左右方向）以上の範囲に設定する必要があるため、当接を確実とするため大きな（広い）当接部分が必要になる。また、車両左右方向でペダル位置とコラムハンガブラケット位置が異なるため、専用の取付けが必要になる。コラムハンガブラケットを当接部材の取付けに利用する場合には、当接部は、片持ち状態で取付けられることとなるので、当接部材（ブラケット）そのものの強度が必要になり、大型化してしまう。さらに、取付けの強度も十分に確保することが必要になり、締付け箇所の増大や大型化を招いてしてしまうこととなる。
【０００５】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、簡単な構成で安価なものでありながら、ペダルの後退移動を確実に抑制することができ、しかも通常時におけるペダルブラケットの剛性の向上を図ることができるような車両用ペダル変位抑制構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、本発明では、車両のフロントボディ空間と車室空間とを区画するダッシュパネルと、乗員によって足踏み操作されるペダルを軸支するペダルブラケットとを有すると共に、ステアリングコラムが取付けられかつ車両左右方向に延びるように配置されたステアリングサポートメンバを前記ダッシュパネルの後方に配置し、前記ダッシュパネルに前記ペダルブラケットを取付けた車両における車両用ペダル変位抑制構造であって、一端が前記ステアリングサポートメンバに取付けられ、他端が前記ペダルブラケットに取付けられた変位抑制部材を前記ペダルの後方に設け、車両前方から車両後方に向かう荷重によって前記ダッシュパネルが車両後方に後退移動するときに、前記変位抑制部材が前記ペダルに当接して前記ペダルの後退移動を抑制するようにしている。
また、本発明では、前記ステアリングサポートメンバは、フロントピラーに固定され、前記変位抑制部材は、前記ステアリングサポートメンバに前記ステアリングコラムを取付けるための取付ブラケットであるコラムハンガブラケットに固定されるようにしている。
また、本発明では、前記変位抑制部材は、前記ペダルブラケットの後方移動に伴って回転し、回転前後で前記変位抑制部材のうちの前記ペダルの後方に位置する部分が異なるようにしている。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載の本発明は、一端がステアリングサポートメンバに取付けられ、他端がペダルブラケットに取付けられた変位抑制部材をペダルの後方に設け、車両前方から車両後方に向かう荷重によってダッシュパネルが車両後方に後退移動するときに、変位抑制部材がペダルに当接してペダルの後退移動を抑制するようにしたものであるから、通常使用時では、変位抑制部材によりステアリングサポートメンバとペダルブラケットが互いに連結されているので、ペダルブラケットの剛性の向上を図ることができ、ひいてはペダルの操作感（剛性感）の向上を図ることができる。また、ダッシュパネルが車両後方に後退移動するときでは、変位抑制部材（後退抑制用ブラケット）は、ペダルの後方に配置されその両端が固定されているので、ペダルとの当接荷重を小さな部材及び比較的簡単な取付けで受けることができ、さらに、他端がペダルブラケットに取付けられているので、部材の大型化を招くことなく確実にペダルと当接させることができる。従って、本発明の車両用ペダル変位抑制構造によれば、簡単な構成で安価なものでありながら、ペダルの後退移動を確実に抑制することができる。また、変形後のペダルと変位抑制部材との位置関係を確保し易いという利点もある。
【０００８】
また、請求項２に記載の本発明は、ステアリングサポートメンバは、フロントピラーに固定され、変位抑制部材は、ステアリングサポートメンバにステアリングコラムを取付けるための取付ブラケットであるコラムハンガブラケットに固定されるようにしたものであるから、ステアリングサポートメンバが、ペダルブラケットが取付けられているダッシュパネルとは異なる部材で剛性のあるフロントピラーに取付けられていて、前方からの荷重時にステアリングサポートメンバは比較的後退しない部材とすることができるので、変位抑制部材の一端の後方移動量を少なくすることが可能となる。そして、ステアリングサポートメンバによって、ペダルの後退移動を確実に阻止することができる。さらに、ペダルブラケットの近傍に存在するステアリングコラムの取付ブラケット（コラムハンガブラケット）を利用して、変位抑制部材を取付けているので、専用の強固なブラケットを別途に設ける必要がなく、生産性の向上を図ることが可能となる。また、コラムハンガブラケットは、強固な部材でありため、変位抑制部材の効果を出すために補強等が必要ない。
【０００９】
また、請求項３に記載の本発明は、変位抑制部材は、ペダルブラケットの後方移動に伴って回転し、回転前後で変位抑制部材のうちのペダルの後方に位置する部分が異なるようにしたものであるから、次のような作用効果をそうすることができる。すなわち、通常使用時は、ペダルと変位抑制部材との間のクリアランスを十分に取り、変位抑制部材のペダル後方部分が乗員の操作に支障がない位置となっている（例えば、逃げ形状となっている）。前方からの荷重があって、ペダルブラケットが後方に移動すると、変位抑制部材はその取付関係によって回転し、ペダルブラケットに対して通常使用時と比較して変位抑制部材がペダル側に近づくと共に、より接近する部分がペダルの後方側に移動する。回転によって、ペダルとの当接部をペダルの後方に移動させることができるので、通常使用時は支障がないクリアランスを確保できると共に、前方からの荷重が加わった時は、積極的にクリアランスを減らして、早期にペダルと変位抑制部材を当接させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用ペダル変位抑制構造について図１〜図４を参照して説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ペダル変位抑制構造を備えた自動車の前部を示すものである。この自動車の前部には、フロントボディ空間（エンジンルーム）１と車室空間２とを区画するダッシュパネル３が設けられており、ステアリングホイール４により回転操作されるステアリングシャフト５がダッシュパネル３に貫通配置されている。一方、ダッシュパネル３にはペダルブラケット６及びブレーキブースタ（倍力装置）７が取付けられ、ペダルブラケット６が車室空間２内に配置されると共に、ブレーキブースタ７がフロントボディ空間１に配置されている。そして、上述のペダルブラケット６には、乗員によって足踏み操作されるブレーキペダル８及びクラッチペダル９がそれぞれ回動可能に軸支されている。
【００１２】
また、自動車の左右一対のフロントピラー（図示せず）間に固定（架設）されてインストルメントパネル１０の裏面側において車両左右方向に沿って延びるように配置されたステアリングサポートメンバ１１がダッシュパネル３の後方に配設されており、このステアリングサポートメンバ１１には、ステアリングサポートメンバ１１にステアリングコラム１２を取付けるための取付ブラケットであるコラムハンガブラケット（ステアリングコラムハンガ）１３が結合（固定）されている。そして、上述のコラムハンガブラケット１３には、ステアリングシャフト５の室内側と接続されるステアリングコラム１２がボルト締めなどにて取付けられている。
【００１３】
さらに、本実施形態にあっては、図１及び図２に示すように、ダッシュパネル３と共にペダルブラケット６が車室側に移動された際にクラッチペダル９が車室側へ後退移動（突出移動）するのを抑制するために、コラムハンガブラケット１３（ひいてはステアリングサポートメンバ１１）とペダルブラケット６とを連結する変位抑制部材（変位抑制用ブラケット）１４がクラッチペダル９の後方に設けられている。さらに具体的に述べると、この変位抑制部材１４の一端１４ａは、図２に示すように、コラムハンガブラケット１３に取付けられた１本の溶接ボルト１６にナット１７を締め込むことにより、コラムハンガブラケット１３に固定されている。従って、変位抑制部材１４の一端１４ａは、コラムハンガブラケット１３を介してステアリングサポートメンバ１１に取付けられている。
【００１４】
なお、変位抑制部材１４をコラムハンガブラケット１３に取付けるための溶接ボルト１６として、ステアリングコラム１２をコラムハンガブラケット１３に取り付けるためのボルトと同じものを共通使用しているが、この溶接ボルト１６を用いた共締め固定ではなく、それぞれ別のナット１７，１８（図２参照）での締付けがなされている。すなわち、変位抑制部材１４の一端１４ａは、ステアリングコラム固定用のナット１８と変位抑制部材固定用のナット１７との間に挟持固定されている。これは、前方から荷重が作用した時にステアリングコラム１２ヘの変位抑制部材１４の影響を抑えるためである。また、本実施形態では、変位抑止部材１４の固定作業を容易にするために、コラムハンガブラケット１３の側に設けられる変位抑制部材取付用の取付穴１９は、図２に示すような車両の左右方向に沿って延びるスリット（一方が開放された長孔）として形成されており、溶接ボルト１６を受け入れ（挿入）易いように口元の両側部分が面取りされている（図２に示す面取部２０参照）。この場合、溶接ボルト１６にナット１７を前もって螺合させておくことができて組付け性の向上を図ることが可能である。
【００１５】
一方、変位抑制部材１４の他端１４ｂは、図２に示すように、ペダルブラケット６のうちのステアリングコラム１２と反対側の壁部６ａから下方に延びた取付片６ｂに取付けられた溶接ナット２１に、１本のボルト２２にて固定されている。このボルト２２が挿通される変位抑制部材１４の取付穴２３は、長穴として設けられている。この長孔２３の長軸の向きは、車両搭載状態で、車両左右方向であり、ペダルブラケット６の後退移動によるコラムハンガブラケット１３の固定点とペダルブラケット６の固定点との間の距離の変化を許容できるように配慮されている。また、ペダルブラケット６は、その上方と前方とがダッシュパネル３に固定されている。変位抑制部材１４が固定されるペダルブラケット６の取付片６ｂ（取付位置）は、ペダルブラケット６の後方かつ下方の位置であり、ダッシュパネル３との取付点から離れた位置となっているので、ペダルブラケット６の剛性向上に効果的な位置となっており、変位抑制部材１４の取り付けによって、ペダルブラケット６の振動防止やペダルの操作感の向上を図ることができる。また、変位抑制部材１４の取り付け位置は、車両の側方から見てペダル軸支位置Ｋ（図１及び図２参照）の後方かつ下方の位置となっていて、変位抑制部材１４は、軸支位置の下方のペダルの後方に位置している。
【００１６】
本実施形態では、変位抑制部材１４の回転を容易にするためにその２箇所の取付けは、その取付面を略平行な面とし、該略平行な面へ略垂直方向から（つまり、略平行な方向）の締付けによる取付けとなされている。しかも、各取付点はボルト１本づつ（ボルト１６，２２）の締付けとなっており、衝撃荷重が作用した時に各取付点のボルト軸回りの相対回転を許容できる締付けとなっている。つまり、変位抑制部材１４をコラムハンガブラケット１３に取付けるための溶接ボルト１６、及び、ペダルブラケット６の取付片６ｂに取付けるためのボルト２２が変位抑制部材１４の回転の軸となるように構成されている。変位抑制部材１４とコラムハンガブラケット１３との固定点α（図３参照）と、変位抑制部材１４とペダルブラケット６との固定点β（図３参照）との位置関係は、車両の左右方向にオフセットした位置に設定されている。これによって、前方からの衝撃荷重によるペダルブラケット６の後退によって変位抑制部材１４が容易に回転することができる。さらに、固定点αに対して固定点βは、左側斜め前方に配置されている。本実施形態では、変位抑制部材１４はコラムハンガブラケット１３の下側およびペダルブラケット６の下側に重ねられて、下側からのボルト１６およびナット１７によって締付け固定されている。この配置では、変位抑制部材１４の回転（固定点βの後方移動に伴う回転であり、車両下方から見て時計方向の回転；図４参照）がボルト１６（ナット１７）の締付方向となる回転方向となっている。これにより、変位抑制部材１４の回転に伴う締付けの緩みを防止でき、確実な後退抑止の効果を達成できるように構成されている。一方、クラッチペダル９は、図３に示すように車両左右における固定点αと固定点βとの間の領域に配置されるようになっている。
【００１７】
また、本実施形態の変位抑制部材１４は、平面視で略四角形の板金部材であり、その車両前方側の周縁は、車両の左右方向に沿って配設されている。そして、通常使用時にクラッチペダル９の後方となる変位抑制部材１４のほぼ中央部分には、クラッチペダル９との干渉を避けるために湾曲形状の逃げ部（下方へ向けて湾曲した膨出部）２５が形成されている。これによって、ペダルブラケット６の取付片６ｂを不要に下方へ延出させなくて済み、取付片６ｂの剛性確保が容易となり、ペダルブラケット６が大型化するのを防止できる。さらに、湾曲形状の逃げ部２５によって変位抑制部材１４の剛性の向上を図り得ると共に、変位抑制部材１４が大きな荷重を受けた時には多少の左右方向の動き（延びや収縮）を許容し、既述の長穴として形成された取付穴２３と共に変位抑制部材１４の円滑な回転が可能となっている。また、上述の変位抑制部材１４の周縁にはその全周にわたって下方に屈曲されたフランジ１４ｄが設けられており、上述の逃げ部２５に対応するフランジ１４ｄの角部（図２において×印で示した部分）が、ペダルブラケット６（クラッチペダル９）の後退移動時にクラッチペダル９に当接する当接部Ｐとなされている。すなわち、変位抑制部材１４の前端部１４ｃは曲げられてフランジ１４ｄが形成されており、このフランジ１４ｄにより変位抑制部材１４の剛性の向上が図られると共に、クラッチペダル９に当接する当接部Ｐが形成されている。また、変位抑制部材１４は、クラッチペダル９からの力を板厚方向でなく幅方向で受けるので、変位抑制部材１４を強靭な部材とすることなく効率よく力を受けることが可能となっている。なお、本実施形態では、変位抑制部材１４の当接部Ｐに対応するクラッチペダル９側の当接部は、図４に示すように、クラッチペダルアーム９ａの側方に取付けられたリターンストッパ、すなわち、ペダルの戻り側のストッパ当接用のブラケット２６（スイッチの押し部材を兼ねる）となっている。板部材であるクラッチペダルアーム９ａの端部でなくブラケット２６を変位抑制部材１４との当接部として用いるので、変位抑制部材１４とクラッチペダル９との当接が確実となる。この場合、滑らかな面同士の当接となるので、変異抑制部材14がクラッチペダルアーム９ａの端部に接触（引っ掛かる）することによって、変位抑制部材１４の回転が阻害されることはない。
【００１８】
かくして、変位抑制部材１４は、クラッチペダル９に対して所定の間隔を隔てた後方位置においてクラッチペダル９の左右両側にわたって（跨って）掛け渡された状態で配設されている。なお、通常時においては、変位抑制部材１４の当接部Ｐは、周辺部品に対して機能上必要なクリアランスが確保されるように配置されている。そして、後述する如く、車両前方から車両後方に向かう荷重によってダッシュパネル３が車両後方に後退移動するときに、変位抑制部材１４は、ペダルブラケット６の後方移動に伴って溶接ボルト１６とナット１７との締結点（固定点α）を中心に回転し、回転前後で変位抑制部材１４のうちのクラッチペダル９の後方に位置する部分が異なるように構成されており、回転によってクラッチペダル９に当接する当接部Ｐがクラッチペダル９の後方に移動する。そして、変位抑制部材１４がクラッチペダル９に当接してペダルの後退移動が抑制されるように構成されている。
【００１９】
次に、上述の如き構成の車両用ペダル変位抑制構造の作用について述べると、次の通りである。まず、自動車に前側から過大な荷重が作用して、車体前部（エンジンルーム）が変形すると、車室側に移動されるエンジン（図示せず）によりダッシュパネル３及びこのダッシュパネル３に取付けられているブレーキブースタ７などのブレーキ部品が車室側に押される。ブレーキペダル８やクラッチペダル９は、ペダルブラケット６に回動可能に軸支されているので、ダッシュパネル３の後退移動（車室内への移動）に伴い、車室内側に移動される。
【００２０】
この際、変位抑制部材１４が止められているペダルブラケット６とコラムハンガブラケット１３（ひいてはステアリングサポートメンバ１１）との動きの差によって、変位抑制部材１４は溶接ボルト１６とナット１７との締結点（固定点α）を中心に回転することとなる。すなわち、ペダルブラケット６の変位（移動）に対してコラムハンガブラケット１３の変位は少ない或いは遅れるため、図４において矢印Ｘで示す方向へのペダルブラケット６は相対的に後方へ移動し、この後退移動に伴って、変位抑制部材１４は図４において矢印Ｙで示す方向に回転することとなる。変位抑制部材１４の回転によって、クラッチペダル９の後方に位置する変位抑制部材１４の突出量が変わる。具体的には、クラッチペダル９の後方となる前端部１４ｃとペダルブラケット６の取付片６ｂとの間の距離がＬ1（図３参照）からＬ2（図４参照）に増大し（Ｌ1＜Ｌ2）、クラッチペダル９の軸支位置の下方位置を取付片６ｂに対して車両前方側に押すことになる。つまり、変位抑制部材１４が前記固定点αを中心に略水平面内（具体的には後方がやや上となる傾斜面）で図４において矢印Ｙで示す方向に回転し、この回転に伴って、変位抑制部材１４のうちでクラッチペダル９の後方に位置する部位が変わる。そして、クラッチペダル９と同様に後退すると考えられるペダルブラケット６に取付けられている変位抑制部材１４は、コラムハンガブラケット１３との固定点αを回転中心と想定すると、回転に伴ってその中央付近（固定点α，β間）がクラッチペダル９側に移動する。本実施形態では、ペダルブラケット６と変位抑制部材１４との固定部から車両左右方向に変位抑制部材１４の当接部Ｐが設定されていて、回転によって、前記当接部Ｐがクラッチペダル９に近づくこととなる。そして、回転後は、逃げ部２５以外の部分がクラッチペダル９の後方に位置することとなる。さらに、変位抑制部材１４は斜めに傾けられて取付けられているため、下方へ向けて膨出している逃げ部２５に対して上方となる当接部Ｐは、その上下位置関係からもクラッチペダル９に近づくこととなる。そして、変位抑制部材１４の当接部Ｐは、図４に示すように、クラッチペダル９の回転軸（ペダルブラケットの支持軸）よりも下方においてクラッチペダルアーム９ａに固着されたストッパ当接用ブラケット（すなわち、ダッシュパネル３と共に後退してくるクラッチペダル９のリターンストッパ）２６に当接し、これによって、当接部Ｐよりも下方となるクラッチペダル９の踏面が後退移動することが抑止される。
【００２１】
このような車両用ペダル変位抑制構造によれば、ダッシュパネル３よりも後方で、前方からの荷重に対して、ダッシュパネル３よりも変形が遅く、かつ、変形量が少ないコラムハンガブラケット１３（ひいてはステアリングサポートメンバ１１）に回転可能に固定された変位抑制部材１４を利用して、クラッチペダル９の後退移動を抑制することができ、従って、ダッシュパネル３と共にペダルブラケット６が車室側に移動された際にクラッチペダル９が車室側へ突出移動されるのを防止することができる。また、本実施形態においては、変位抑制部材１４がクラッチペダル９の後方において掛け渡し状態で配置され、その両端が固定されているので、小さな部品でも確実な動作を期待することができ、従って、クラッチペダル９の後退抑制構造を簡単な構成で達成することが可能である。特に、クラッチペダル９が軸支されたペダルブラケット６に回転可能に固定された変位抑制部材１４にて、クラッチペダル９を押すものであるので、動作が確実となる。一方、通常時は、変位抑制部材１４が結合されるペダルブラケット６の剛性を向上させることができる。
【００２２】
以上、本発明の一実施形態について述べたが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、既述の実施形態では、変位抑制部材１４を車両前後方向の軸回りで回転させるように構成しているが、車両左右方向の軸回りで変位抑制部材１４を回転させるように構成しても良い。すなわち、車両の側方から見て、変位抑制部材１４とペダルブラケット６との前側の固定点βと、変位抑制部材１４とペダルブラケット６との後側の固定点αとを、互いに上下にずれた位置に配置（詳細には、前側の固定点βを後側の固定点βよりも前方下側に配置）して、ペダルブラケット６の後退移動により車両左右方向の軸（溶接ボルト１６）に対して回転するように構成し、通常の操作でクラッチペダル９の揺動量（揺動範囲）が少ない位置に配置された（クラッチペダル９のより近い位置に配置できる）変位抑制部材１４の当接部Ｐを、回転によって下方にその位置を変えることで、クラッチペダル９の後方のより近い位置に移動させたり積極的にペダルを押すようにしても良い。また、後退抑制効果をさらに高めるべく積極的にクラッチペダル９を押したい場合は、回転してクラッチペダル９の後方となる変位抑制部材１４の特定部分に突出部を設けても良い。この場合には、通常状態では干渉せず、ダッシュパネル３の後退移動（ペダルブラケット６の後退移動）があった時にクラッチペダル９と当接する変位抑制部材１４がクラッチペダル９の後方へ移動することとなるので、通常の使用には支障なく、後退移動時に確実に動作させることができる。また既述の実施形態では、変位抑制部材１４の前端部１４ｃ（図２及び図３参照）を曲げて直線状のフランジ１４ｄを設けるようにしたが、カムのように後退度合いによってクラッチペダル９の押し量が変わるような形状に形成しても良い。
【００２３】
一方、エンジンルームにはブレーキブースタ７やマスタシリンダなどのブレーキ部品があり、前方からの過大な荷重によってこのブレーキ部品が車両後方（車室内側）に押され、車室内側に移動するが、ブレーキブースタ７とブレーキペダル８とは、ブレーキペダル８の操作力を伝達するためにプッシュロッド２６で連結されており（図２参照）、ブレーキブースタ７の後退移動に伴って、ブレーキペダル８がこのプッシュロッド２６により、車両後方側（乗員側）に回動することも考えられる。既述の実施形態では、クラッチペダル９の後退移動を抑制する構成としたが、ブレーキペダル８の後退移動を抑制するように構成する場合にも本発明を適用することができることは言う迄もない。また、クラッチペダル９とブレーキペダル８の後退移動を同時に抑制する構成とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ペダル変位抑制構造を備えた自動車の前部を示す側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用ペダル変位抑制構造を示す分解斜視図である。
【図３】コラムハンガブラケット及びペダルブラケットへの変位抑制部材の取付状態を示す、車両の下方から見た図である。
【図４】ダッシュパネルと共にペダルブラケットが後退移動した際の変位抑制部材の回転移動状態を示す、車両の下方から見た図である。
【図５】図５（ａ）は従来の車両用ペダル変位抑制構造示す側面図、図５（ｂ）は過大な荷重が車両前方より加わった際に第２のリンクが外れた状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００２５】
１ フロントボディ空間
２ 車室空間
３ ダッシュパネル
５ ステアリングシャフト
６ ペダルブラケット
８ ブレーキペダル
９ クラッチペダル
１１ ステアリングサポートメンバ
１２ ステアリングコラム
１３ コラムハンガブラケット
１４ 変位抑制部材（変位抑制用ブラケット）
１４ａ 一端
１４ｂ 他端
１４ｃ 前端部
１４ｄ フランジ
１６ 溶接ボルト
１７，１８ ナット
１９ 取付穴（長穴）
２１ 溶接ナット
２２ ボルト
２３ 取付穴（長穴）
２５ 逃げ部
２６ ブラケット（リターンストッパ）
α，β 固定点
Ｐ 当接部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に前方からの過大な荷重が作用してダッシュパネルと共にペダルが後退移動する際にペダルの後退移動を抑制する車両用ペダル変位抑制構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用ペダル変位抑制構造としては各種のものが従来より提案されている。その１例としては、図５（ａ）に示すようにペダルアーム３０の途中に第１のリンク３１の一端部を軸支し、この第１のリンク３１の他端部を、ペダル軸３２に他端部を係合した第２のリンク３３の一端部に軸支し、車体前方からの過大な入力荷重に伴ってペダルハンガ（ペダルブラケット）３４が車体取付部側に対して相対的に移動したときに、第２のリンク３３の他端部係合部がペダル軸３２から離脱可能に構成したペダル支持構造がある（例えば、特開２００３−１４６１９３号参照）。このペダル支持構造によれば、前方よりの過大な荷重の作用時に第２のリンク３３が図５（ｂ）に示すようにペダル軸３２から外れることによって、ペダルの後退移動を抑制するようにしている。また、その他の例としては、ダッシュパネルと共に後退してきたペダルを専用の当接部材（ストッパ）等の構造物に押し当てて押さえ込むようにした、いわゆる直押し式のペダル変位抑制構造が提案されている。
【特許文献１】特開２００３−１４６１９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のようなリンク離脱式のペダル支持構造では、第２のリンク３３を設ける必要があるため部品点数が多くなり、コスト高になるといった問題点がある。
【０００４】
一方、直押し式のペダル変位抑制構造にあっては、ペダルの後方（真後ろ箇所）に高強度の当接部材等の構造物が必要となり、ペダルの後退移動時にはこのペダルを確実に受け支え得るように当接部分を広くしておく必要があるため、ペダル後方の構造物が重く、大きなものになってしまうといった不具合がある。例えば、コラムハンガブラケット若しくはステアリングサポートメンバから、ペダル当接部を有する当接部材を延ばす構造では、荷重によって予想されるペダルの移動範囲（車両左右方向）以上の範囲に設定する必要があるため、当接を確実とするため大きな（広い）当接部分が必要になる。また、車両左右方向でペダル位置とコラムハンガブラケット位置が異なるため、専用の取付けが必要になる。コラムハンガブラケットを当接部材の取付けに利用する場合には、当接部は、片持ち状態で取付けられることとなるので、当接部材（ブラケット）そのものの強度が必要になり、大型化してしまう。さらに、取付けの強度も十分に確保することが必要になり、締付け箇所の増大や大型化を招いてしてしまうこととなる。
【０００５】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、簡単な構成で安価なものでありながら、ペダルの後退移動を確実に抑制することができ、しかも通常時におけるペダルブラケットの剛性の向上を図ることができるような車両用ペダル変位抑制構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、本発明では、車両のフロントボディ空間と車室空間とを区画するダッシュパネルと、乗員によって足踏み操作されるペダルを軸支するペダルブラケットとを有すると共に、ステアリングコラムが取付けられかつ車両左右方向に延びるように配置されたステアリングサポートメンバを前記ダッシュパネルの後方に配置し、前記ダッシュパネルに前記ペダルブラケットを取付けた車両における車両用ペダル変位抑制構造であって、一端が前記ステアリングサポートメンバに取付けられ、他端が前記ペダルブラケットに取付けられた変位抑制部材を前記ペダルの後方に設け、車両前方から車両後方に向かう荷重によって前記ダッシュパネルが車両後方に後退移動するときに、前記変位抑制部材が前記ペダルに当接して前記ペダルの後退移動を抑制するようにしている。
また、本発明では、前記ステアリングサポートメンバは、フロントピラーに固定され、前記変位抑制部材は、前記ステアリングサポートメンバに前記ステアリングコラムを取付けるための取付ブラケットであるコラムハンガブラケットに固定されるようにしている。
また、本発明では、前記変位抑制部材は、前記ペダルブラケットの後方移動に伴って回転し、回転前後で前記変位抑制部材のうちの前記ペダルの後方に位置する部分が異なるようにしている。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載の本発明は、一端がステアリングサポートメンバに取付けられ、他端がペダルブラケットに取付けられた変位抑制部材をペダルの後方に設け、車両前方から車両後方に向かう荷重によってダッシュパネルが車両後方に後退移動するときに、変位抑制部材がペダルに当接してペダルの後退移動を抑制するようにしたものであるから、通常使用時では、変位抑制部材によりステアリングサポートメンバとペダルブラケットが互いに連結されているので、ペダルブラケットの剛性の向上を図ることができ、ひいてはペダルの操作感（剛性感）の向上を図ることができる。また、ダッシュパネルが車両後方に後退移動するときでは、変位抑制部材（後退抑制用ブラケット）は、ペダルの後方に配置されその両端が固定されているので、ペダルとの当接荷重を小さな部材及び比較的簡単な取付けで受けることができ、さらに、他端がペダルブラケットに取付けられているので、部材の大型化を招くことなく確実にペダルと当接させることができる。従って、本発明の車両用ペダル変位抑制構造によれば、簡単な構成で安価なものでありながら、ペダルの後退移動を確実に抑制することができる。また、変形後のペダルと変位抑制部材との位置関係を確保し易いという利点もある。
【０００８】
また、請求項２に記載の本発明は、ステアリングサポートメンバは、フロントピラーに固定され、変位抑制部材は、ステアリングサポートメンバにステアリングコラムを取付けるための取付ブラケットであるコラムハンガブラケットに固定されるようにしたものであるから、ステアリングサポートメンバが、ペダルブラケットが取付けられているダッシュパネルとは異なる部材で剛性のあるフロントピラーに取付けられていて、前方からの荷重時にステアリングサポートメンバは比較的後退しない部材とすることができるので、変位抑制部材の一端の後方移動量を少なくすることが可能となる。そして、ステアリングサポートメンバによって、ペダルの後退移動を確実に阻止することができる。さらに、ペダルブラケットの近傍に存在するステアリングコラムの取付ブラケット（コラムハンガブラケット）を利用して、変位抑制部材を取付けているので、専用の強固なブラケットを別途に設ける必要がなく、生産性の向上を図ることが可能となる。また、コラムハンガブラケットは、強固な部材でありため、変位抑制部材の効果を出すために補強等が必要ない。
【０００９】
また、請求項３に記載の本発明は、変位抑制部材は、ペダルブラケットの後方移動に伴って回転し、回転前後で変位抑制部材のうちのペダルの後方に位置する部分が異なるようにしたものであるから、次のような作用効果をそうすることができる。すなわち、通常使用時は、ペダルと変位抑制部材との間のクリアランスを十分に取り、変位抑制部材のペダル後方部分が乗員の操作に支障がない位置となっている（例えば、逃げ形状となっている）。前方からの荷重があって、ペダルブラケットが後方に移動すると、変位抑制部材はその取付関係によって回転し、ペダルブラケットに対して通常使用時と比較して変位抑制部材がペダル側に近づくと共に、より接近する部分がペダルの後方側に移動する。回転によって、ペダルとの当接部をペダルの後方に移動させることができるので、通常使用時は支障がないクリアランスを確保できると共に、前方からの荷重が加わった時は、積極的にクリアランスを減らして、早期にペダルと変位抑制部材を当接させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用ペダル変位抑制構造について図１〜図４を参照して説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ペダル変位抑制構造を備えた自動車の前部を示すものである。この自動車の前部には、フロントボディ空間（エンジンルーム）１と車室空間２とを区画するダッシュパネル３が設けられており、ステアリングホイール４により回転操作されるステアリングシャフト５がダッシュパネル３に貫通配置されている。一方、ダッシュパネル３にはペダルブラケット６及びブレーキブースタ（倍力装置）７が取付けられ、ペダルブラケット６が車室空間２内に配置されると共に、ブレーキブースタ７がフロントボディ空間１に配置されている。そして、上述のペダルブラケット６には、乗員によって足踏み操作されるブレーキペダル８及びクラッチペダル９がそれぞれ回動可能に軸支されている。
【００１２】
また、自動車の左右一対のフロントピラー（図示せず）間に固定（架設）されてインストルメントパネル１０の裏面側において車両左右方向に沿って延びるように配置されたステアリングサポートメンバ１１がダッシュパネル３の後方に配設されており、このステアリングサポートメンバ１１には、ステアリングサポートメンバ１１にステアリングコラム１２を取付けるための取付ブラケットであるコラムハンガブラケット（ステアリングコラムハンガ）１３が結合（固定）されている。そして、上述のコラムハンガブラケット１３には、ステアリングシャフト５の室内側と接続されるステアリングコラム１２がボルト締めなどにて取付けられている。
【００１３】
さらに、本実施形態にあっては、図１及び図２に示すように、ダッシュパネル３と共にペダルブラケット６が車室側に移動された際にクラッチペダル９が車室側へ後退移動（突出移動）するのを抑制するために、コラムハンガブラケット１３（ひいてはステアリングサポートメンバ１１）とペダルブラケット６とを連結する変位抑制部材（変位抑制用ブラケット）１４がクラッチペダル９の後方に設けられている。さらに具体的に述べると、この変位抑制部材１４の一端１４ａは、図２に示すように、コラムハンガブラケット１３に取付けられた１本の溶接ボルト１６にナット１７を締め込むことにより、コラムハンガブラケット１３に固定されている。従って、変位抑制部材１４の一端１４ａは、コラムハンガブラケット１３を介してステアリングサポートメンバ１１に取付けられている。
【００１４】
なお、変位抑制部材１４をコラムハンガブラケット１３に取付けるための溶接ボルト１６として、ステアリングコラム１２をコラムハンガブラケット１３に取り付けるためのボルトと同じものを共通使用しているが、この溶接ボルト１６を用いた共締め固定ではなく、それぞれ別のナット１７，１８（図２参照）での締付けがなされている。すなわち、変位抑制部材１４の一端１４ａは、ステアリングコラム固定用のナット１８と変位抑制部材固定用のナット１７との間に挟持固定されている。これは、前方から荷重が作用した時にステアリングコラム１２ヘの変位抑制部材１４の影響を抑えるためである。また、本実施形態では、変位抑止部材１４の固定作業を容易にするために、コラムハンガブラケット１３の側に設けられる変位抑制部材取付用の取付穴１９は、図２に示すような車両の左右方向に沿って延びるスリット（一方が開放された長孔）として形成されており、溶接ボルト１６を受け入れ（挿入）易いように口元の両側部分が面取りされている（図２に示す面取部２０参照）。この場合、溶接ボルト１６にナット１７を前もって螺合させておくことができて組付け性の向上を図ることが可能である。
【００１５】
一方、変位抑制部材１４の他端１４ｂは、図２に示すように、ペダルブラケット６のうちのステアリングコラム１２と反対側の壁部６ａから下方に延びた取付片６ｂに取付けられた溶接ナット２１に、１本のボルト２２にて固定されている。このボルト２２が挿通される変位抑制部材１４の取付穴２３は、長穴として設けられている。この長孔２３の長軸の向きは、車両搭載状態で、車両左右方向であり、ペダルブラケット６の後退移動によるコラムハンガブラケット１３の固定点とペダルブラケット６の固定点との間の距離の変化を許容できるように配慮されている。また、ペダルブラケット６は、その上方と前方とがダッシュパネル３に固定されている。変位抑制部材１４が固定されるペダルブラケット６の取付片６ｂ（取付位置）は、ペダルブラケット６の後方かつ下方の位置であり、ダッシュパネル３との取付点から離れた位置となっているので、ペダルブラケット６の剛性向上に効果的な位置となっており、変位抑制部材１４の取り付けによって、ペダルブラケット６の振動防止やペダルの操作感の向上を図ることができる。また、変位抑制部材１４の取り付け位置は、車両の側方から見てペダル軸支位置Ｋ（図１及び図２参照）の後方かつ下方の位置となっていて、変位抑制部材１４は、軸支位置の下方のペダルの後方に位置している。
【００１６】
本実施形態では、変位抑制部材１４の回転を容易にするためにその２箇所の取付けは、その取付面を略平行な面とし、該略平行な面へ略垂直方向から（つまり、略平行な方向）の締付けによる取付けとなされている。しかも、各取付点はボルト１本づつ（ボルト１６，２２）の締付けとなっており、衝撃荷重が作用した時に各取付点のボルト軸回りの相対回転を許容できる締付けとなっている。つまり、変位抑制部材１４をコラムハンガブラケット１３に取付けるための溶接ボルト１６、及び、ペダルブラケット６の取付片６ｂに取付けるためのボルト２２が変位抑制部材１４の回転の軸となるように構成されている。変位抑制部材１４とコラムハンガブラケット１３との固定点α（図３参照）と、変位抑制部材１４とペダルブラケット６との固定点β（図３参照）との位置関係は、車両の左右方向にオフセットした位置に設定されている。これによって、前方からの衝撃荷重によるペダルブラケット６の後退によって変位抑制部材１４が容易に回転することができる。さらに、固定点αに対して固定点βは、左側斜め前方に配置されている。本実施形態では、変位抑制部材１４はコラムハンガブラケット１３の下側およびペダルブラケット６の下側に重ねられて、下側からのボルト１６およびナット１７によって締付け固定されている。この配置では、変位抑制部材１４の回転（固定点βの後方移動に伴う回転であり、車両下方から見て時計方向の回転；図４参照）がボルト１６（ナット１７）の締付方向となる回転方向となっている。これにより、変位抑制部材１４の回転に伴う締付けの緩みを防止でき、確実な後退抑止の効果を達成できるように構成されている。一方、クラッチペダル９は、図３に示すように車両左右における固定点αと固定点βとの間の領域に配置されるようになっている。
【００１７】
また、本実施形態の変位抑制部材１４は、平面視で略四角形の板金部材であり、その車両前方側の周縁は、車両の左右方向に沿って配設されている。そして、通常使用時にクラッチペダル９の後方となる変位抑制部材１４のほぼ中央部分には、クラッチペダル９との干渉を避けるために湾曲形状の逃げ部（下方へ向けて湾曲した膨出部）２５が形成されている。これによって、ペダルブラケット６の取付片６ｂを不要に下方へ延出させなくて済み、取付片６ｂの剛性確保が容易となり、ペダルブラケット６が大型化するのを防止できる。さらに、湾曲形状の逃げ部２５によって変位抑制部材１４の剛性の向上を図り得ると共に、変位抑制部材１４が大きな荷重を受けた時には多少の左右方向の動き（延びや収縮）を許容し、既述の長穴として形成された取付穴２３と共に変位抑制部材１４の円滑な回転が可能となっている。また、上述の変位抑制部材１４の周縁にはその全周にわたって下方に屈曲されたフランジ１４ｄが設けられており、上述の逃げ部２５に対応するフランジ１４ｄの角部（図２において×印で示した部分）が、ペダルブラケット６（クラッチペダル９）の後退移動時にクラッチペダル９に当接する当接部Ｐとなされている。すなわち、変位抑制部材１４の前端部１４ｃは曲げられてフランジ１４ｄが形成されており、このフランジ１４ｄにより変位抑制部材１４の剛性の向上が図られると共に、クラッチペダル９に当接する当接部Ｐが形成されている。また、変位抑制部材１４は、クラッチペダル９からの力を板厚方向でなく幅方向で受けるので、変位抑制部材１４を強靭な部材とすることなく効率よく力を受けることが可能となっている。なお、本実施形態では、変位抑制部材１４の当接部Ｐに対応するクラッチペダル９側の当接部は、図４に示すように、クラッチペダルアーム９ａの側方に取付けられたリターンストッパ、すなわち、ペダルの戻り側のストッパ当接用のブラケット２６（スイッチの押し部材を兼ねる）となっている。板部材であるクラッチペダルアーム９ａの端部でなくブラケット２６を変位抑制部材１４との当接部として用いるので、変位抑制部材１４とクラッチペダル９との当接が確実となる。この場合、滑らかな面同士の当接となるので、変異抑制部材14がクラッチペダルアーム９ａの端部に接触（引っ掛かる）することによって、変位抑制部材１４の回転が阻害されることはない。
【００１８】
かくして、変位抑制部材１４は、クラッチペダル９に対して所定の間隔を隔てた後方位置においてクラッチペダル９の左右両側にわたって（跨って）掛け渡された状態で配設されている。なお、通常時においては、変位抑制部材１４の当接部Ｐは、周辺部品に対して機能上必要なクリアランスが確保されるように配置されている。そして、後述する如く、車両前方から車両後方に向かう荷重によってダッシュパネル３が車両後方に後退移動するときに、変位抑制部材１４は、ペダルブラケット６の後方移動に伴って溶接ボルト１６とナット１７との締結点（固定点α）を中心に回転し、回転前後で変位抑制部材１４のうちのクラッチペダル９の後方に位置する部分が異なるように構成されており、回転によってクラッチペダル９に当接する当接部Ｐがクラッチペダル９の後方に移動する。そして、変位抑制部材１４がクラッチペダル９に当接してペダルの後退移動が抑制されるように構成されている。
【００１９】
次に、上述の如き構成の車両用ペダル変位抑制構造の作用について述べると、次の通りである。まず、自動車に前側から過大な荷重が作用して、車体前部（エンジンルーム）が変形すると、車室側に移動されるエンジン（図示せず）によりダッシュパネル３及びこのダッシュパネル３に取付けられているブレーキブースタ７などのブレーキ部品が車室側に押される。ブレーキペダル８やクラッチペダル９は、ペダルブラケット６に回動可能に軸支されているので、ダッシュパネル３の後退移動（車室内への移動）に伴い、車室内側に移動される。
【００２０】
この際、変位抑制部材１４が止められているペダルブラケット６とコラムハンガブラケット１３（ひいてはステアリングサポートメンバ１１）との動きの差によって、変位抑制部材１４は溶接ボルト１６とナット１７との締結点（固定点α）を中心に回転することとなる。すなわち、ペダルブラケット６の変位（移動）に対してコラムハンガブラケット１３の変位は少ない或いは遅れるため、図４において矢印Ｘで示す方向へのペダルブラケット６は相対的に後方へ移動し、この後退移動に伴って、変位抑制部材１４は図４において矢印Ｙで示す方向に回転することとなる。変位抑制部材１４の回転によって、クラッチペダル９の後方に位置する変位抑制部材１４の突出量が変わる。具体的には、クラッチペダル９の後方となる前端部１４ｃとペダルブラケット６の取付片６ｂとの間の距離がＬ1（図３参照）からＬ2（図４参照）に増大し（Ｌ1＜Ｌ2）、クラッチペダル９の軸支位置の下方位置を取付片６ｂに対して車両前方側に押すことになる。つまり、変位抑制部材１４が前記固定点αを中心に略水平面内（具体的には後方がやや上となる傾斜面）で図４において矢印Ｙで示す方向に回転し、この回転に伴って、変位抑制部材１４のうちでクラッチペダル９の後方に位置する部位が変わる。そして、クラッチペダル９と同様に後退すると考えられるペダルブラケット６に取付けられている変位抑制部材１４は、コラムハンガブラケット１３との固定点αを回転中心と想定すると、回転に伴ってその中央付近（固定点α，β間）がクラッチペダル９側に移動する。本実施形態では、ペダルブラケット６と変位抑制部材１４との固定部から車両左右方向に変位抑制部材１４の当接部Ｐが設定されていて、回転によって、前記当接部Ｐがクラッチペダル９に近づくこととなる。そして、回転後は、逃げ部２５以外の部分がクラッチペダル９の後方に位置することとなる。さらに、変位抑制部材１４は斜めに傾けられて取付けられているため、下方へ向けて膨出している逃げ部２５に対して上方となる当接部Ｐは、その上下位置関係からもクラッチペダル９に近づくこととなる。そして、変位抑制部材１４の当接部Ｐは、図４に示すように、クラッチペダル９の回転軸（ペダルブラケットの支持軸）よりも下方においてクラッチペダルアーム９ａに固着されたストッパ当接用ブラケット（すなわち、ダッシュパネル３と共に後退してくるクラッチペダル９のリターンストッパ）２６に当接し、これによって、当接部Ｐよりも下方となるクラッチペダル９の踏面が後退移動することが抑止される。
【００２１】
このような車両用ペダル変位抑制構造によれば、ダッシュパネル３よりも後方で、前方からの荷重に対して、ダッシュパネル３よりも変形が遅く、かつ、変形量が少ないコラムハンガブラケット１３（ひいてはステアリングサポートメンバ１１）に回転可能に固定された変位抑制部材１４を利用して、クラッチペダル９の後退移動を抑制することができ、従って、ダッシュパネル３と共にペダルブラケット６が車室側に移動された際にクラッチペダル９が車室側へ突出移動されるのを防止することができる。また、本実施形態においては、変位抑制部材１４がクラッチペダル９の後方において掛け渡し状態で配置され、その両端が固定されているので、小さな部品でも確実な動作を期待することができ、従って、クラッチペダル９の後退抑制構造を簡単な構成で達成することが可能である。特に、クラッチペダル９が軸支されたペダルブラケット６に回転可能に固定された変位抑制部材１４にて、クラッチペダル９を押すものであるので、動作が確実となる。一方、通常時は、変位抑制部材１４が結合されるペダルブラケット６の剛性を向上させることができる。
【００２２】
以上、本発明の一実施形態について述べたが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、既述の実施形態では、変位抑制部材１４を車両前後方向の軸回りで回転させるように構成しているが、車両左右方向の軸回りで変位抑制部材１４を回転させるように構成しても良い。すなわち、車両の側方から見て、変位抑制部材１４とペダルブラケット６との前側の固定点βと、変位抑制部材１４とペダルブラケット６との後側の固定点αとを、互いに上下にずれた位置に配置（詳細には、前側の固定点βを後側の固定点βよりも前方下側に配置）して、ペダルブラケット６の後退移動により車両左右方向の軸（溶接ボルト１６）に対して回転するように構成し、通常の操作でクラッチペダル９の揺動量（揺動範囲）が少ない位置に配置された（クラッチペダル９のより近い位置に配置できる）変位抑制部材１４の当接部Ｐを、回転によって下方にその位置を変えることで、クラッチペダル９の後方のより近い位置に移動させたり積極的にペダルを押すようにしても良い。また、後退抑制効果をさらに高めるべく積極的にクラッチペダル９を押したい場合は、回転してクラッチペダル９の後方となる変位抑制部材１４の特定部分に突出部を設けても良い。この場合には、通常状態では干渉せず、ダッシュパネル３の後退移動（ペダルブラケット６の後退移動）があった時にクラッチペダル９と当接する変位抑制部材１４がクラッチペダル９の後方へ移動することとなるので、通常の使用には支障なく、後退移動時に確実に動作させることができる。また既述の実施形態では、変位抑制部材１４の前端部１４ｃ（図２及び図３参照）を曲げて直線状のフランジ１４ｄを設けるようにしたが、カムのように後退度合いによってクラッチペダル９の押し量が変わるような形状に形成しても良い。
【００２３】
一方、エンジンルームにはブレーキブースタ７やマスタシリンダなどのブレーキ部品があり、前方からの過大な荷重によってこのブレーキ部品が車両後方（車室内側）に押され、車室内側に移動するが、ブレーキブースタ７とブレーキペダル８とは、ブレーキペダル８の操作力を伝達するためにプッシュロッド２６で連結されており（図２参照）、ブレーキブースタ７の後退移動に伴って、ブレーキペダル８がこのプッシュロッド２６により、車両後方側（乗員側）に回動することも考えられる。既述の実施形態では、クラッチペダル９の後退移動を抑制する構成としたが、ブレーキペダル８の後退移動を抑制するように構成する場合にも本発明を適用することができることは言う迄もない。また、クラッチペダル９とブレーキペダル８の後退移動を同時に抑制する構成とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ペダル変位抑制構造を備えた自動車の前部を示す側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用ペダル変位抑制構造を示す分解斜視図である。
【図３】コラムハンガブラケット及びペダルブラケットへの変位抑制部材の取付状態を示す、車両の下方から見た図である。
【図４】ダッシュパネルと共にペダルブラケットが後退移動した際の変位抑制部材の回転移動状態を示す、車両の下方から見た図である。
【図５】図５（ａ）は従来の車両用ペダル変位抑制構造示す側面図、図５（ｂ）は過大な荷重が車両前方より加わった際に第２のリンクが外れた状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００２５】
１ フロントボディ空間
２ 車室空間
３ ダッシュパネル
５ ステアリングシャフト
６ ペダルブラケット
８ ブレーキペダル
９ クラッチペダル
１１ ステアリングサポートメンバ
１２ ステアリングコラム
１３ コラムハンガブラケット
１４ 変位抑制部材（変位抑制用ブラケット）
１４ａ 一端
１４ｂ 他端
１４ｃ 前端部
１４ｄ フランジ
１６ 溶接ボルト
１７，１８ ナット
１９ 取付穴（長穴）
２１ 溶接ナット
２２ ボルト
２３ 取付穴（長穴）
２５ 逃げ部
２６ ブラケット（リターンストッパ）
α，β 固定点
Ｐ 当接部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントボディ空間と車室空間とを区画するダッシュパネルと、乗員によって足踏み操作されるペダルを軸支するペダルブラケットとを有すると共に、ステアリングコラムが取付けられかつ車両左右方向に延びるように配置されたステアリングサポートメンバを前記ダッシュパネルの後方に配置し、前記ダッシュパネルに前記ペダルブラケットを取付けた車両における車両用ペダル変位抑制構造であって、一端が前記ステアリングサポートメンバに取付けられ、他端が前記ペダルブラケットに取付けられた変位抑制部材を前記ペダルの後方に設け、車両前方から車両後方に向かう荷重によって前記ダッシュパネルが車両後方に後退移動するときに、前記変位抑制部材が前記ペダルに当接して前記ペダルの後退移動を抑制するようにしたことを特徴とする車両用ペダル変位抑制構造。
【請求項２】
前記ステアリングサポートメンバは、フロントピラーに固定され、前記変位抑制部材は、前記ステアリングサポートメンバに前記ステアリングコラムを取付けるための取付ブラケットであるコラムハンガブラケットに固定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ペダル変位抑制構造。
【請求項３】
前記変位抑制部材は、前記ペダルブラケットの後方移動に伴って回転し、回転前後で前記変位抑制部材のうちの前記ペダルの後方に位置する部分が異なることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ペダル変位抑制構造。
【請求項１】
車両のフロントボディ空間と車室空間とを区画するダッシュパネルと、乗員によって足踏み操作されるペダルを軸支するペダルブラケットとを有すると共に、ステアリングコラムが取付けられかつ車両左右方向に延びるように配置されたステアリングサポートメンバを前記ダッシュパネルの後方に配置し、前記ダッシュパネルに前記ペダルブラケットを取付けた車両における車両用ペダル変位抑制構造であって、一端が前記ステアリングサポートメンバに取付けられ、他端が前記ペダルブラケットに取付けられた変位抑制部材を前記ペダルの後方に設け、車両前方から車両後方に向かう荷重によって前記ダッシュパネルが車両後方に後退移動するときに、前記変位抑制部材が前記ペダルに当接して前記ペダルの後退移動を抑制するようにしたことを特徴とする車両用ペダル変位抑制構造。
【請求項２】
前記ステアリングサポートメンバは、フロントピラーに固定され、前記変位抑制部材は、前記ステアリングサポートメンバに前記ステアリングコラムを取付けるための取付ブラケットであるコラムハンガブラケットに固定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ペダル変位抑制構造。
【請求項３】
前記変位抑制部材は、前記ペダルブラケットの後方移動に伴って回転し、回転前後で前記変位抑制部材のうちの前記ペダルの後方に位置する部分が異なることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ペダル変位抑制構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００７−７６５７１（Ｐ２００７−７６５７１Ａ）
【公開日】平成１９年３月２９日（２００７．３．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２６９４３０（Ｐ２００５−２６９４３０）
【出願日】平成１７年９月１６日（２００５．９．１６）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年３月２９日（２００７．３．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月１６日（２００５．９．１６）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]