道路情報取得装置およびそれを用いた車両走行制御システム
【課題】 道路に情報提供装置を備えたり、車両側に受信機を設置したりしなくても、道路情報を取得することができる道路情報取得装置を提供する。
【解決手段】 道路に形成した凹凸パターン６０を車輪速度センサの検出信号から検出することで、凹凸パターン６０によって示される道路情報を取得する。これにより、道路に情報提供装置を備えたり、車両側に受信機を設置したりしなくても、道路情報を取得することができ、ドライバに対して道路情報を提供することができると共に、取得した道路情報に応じて車両走行制御を行うことが可能となる。
【解決手段】 道路に形成した凹凸パターン６０を車輪速度センサの検出信号から検出することで、凹凸パターン６０によって示される道路情報を取得する。これにより、道路に情報提供装置を備えたり、車両側に受信機を設置したりしなくても、道路情報を取得することができ、ドライバに対して道路情報を提供することができると共に、取得した道路情報に応じて車両走行制御を行うことが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路の凹凸を利用して、例えば走行中の道路の制限速度や道路の曲率などの道路情報を取得する道路情報取得装置およびそれを用いた車両走行制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ＩＴＳ（高度道路交通システム：Intelligent Transport Systems）のキー技術となる道路から自動車への情報伝達、つまり道路に設置された情報提供装置から車両に搭載された受信機への無線通信を行う路−車間通信が知られている。
【特許文献１】特開平１１−３１２２８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のような路−車間通信では、道路側に情報提供装置を設置したり、車両側に受信機を設置したりする必要がある。このため、ユーザが特に特別な装備を装備しなくても道路情報を取得できるようにすることが望まれる。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、道路に情報提供装置を備えたり、車両側に受信機を設置したりしなくても、道路情報を取得することができる道路情報取得装置およびそれを用いた車両走行制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、変動検出手段（１３０）にて、車輪速度センサ（５ＦＬ〜５ＲＲ）の検出信号の変動を検出し、データ受信手段（１６０、１７０）にて、検出信号の変動から道路に形成された凹凸パターンによって示される道路情報を示すデータを受信する。そして、記憶手段（２４０）に受信されたデータをストアし、データ解析手段（２７０）にて、道路情報を示すデータフォーマットに基づいて、記憶手段にストアされたデータを解析し、該データに示される道路情報を取得することを特徴としている。
【０００６】
このように、道路に形成した凹凸パターンを車輪速度センサ（５ＦＬ〜５ＲＲ）の検出信号から検出することで、凹凸パターンによって示される道路情報を取得することが可能となる。これにより、道路に情報提供装置を備えたり、車両側に受信機を設置したりしなくても、道路情報を取得することができる。
【０００７】
例えば、請求項２に示されるように、凹凸パターンは、道路の所定距離毎にデータの１ビット分を表しており、所定距離毎に凹部もしくは凸部を１つ形成するか形成しないかによって、データフォーマットに対応するデータを示す。
【０００８】
この場合において、請求項３に示されるように、データ受信手段が所定距離毎にデータを受信していくときに、データのうち受信したビットがデータフォーマットの上位ビットと一致するか否かを判定する判定手段（２５０）を備えることができる。このようにすれば、記憶手段は、判定手段によってデータの上位ビットがデータフォーマットの上位ビットと一致すると判定された場合にのみ、データのストアを続け、一致しないと判定された場合には、ストアしているデータを消去することができる。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、データのうち上位複数ビットによって道路情報の種類を示し、残りのビットによって道路情報の種類別の数値を示していることを特徴としている。
【００１０】
このように、上位複数ビットと残りのビットによって、道路情報の種類と数値を示すようにすれば、上記複数ビットを確認することで、どのような種類の道路情報が示されているかを判別することができる。これにより、例えば、道路情報を画面表示する場合には、その道路情報の種類を判別した上で、表示内容を選択することができる。例えば、道路情報の種類としては、請求項８に示されるように、制限速度、路面勾配および旋回曲率などが挙げられる。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、道路のうち車両の右車輪（４ＦＲ、４ＲＲ）が通過する領域と左車輪（４ＦＬ、４ＲＬ）が通過する領域とで凹凸パターンを異なるものとし、右車輪（４ＦＲ、４ＲＲ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＦＲ、５ＲＲ）の検出信号と左車輪（４ＦＬ、４ＲＬ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＦＬ、５ＲＬ）の検出信号からデータを取得することを特徴としている。
【００１２】
このように、道路のうち（４ＦＲ、４ＲＲ）が通過する領域と左車輪（４ＦＬ、４ＲＬ）が通過する領域とで凹凸パターンを異なるものとすることができる。このようにすれば、距離あたりのデータ量を多くすることができるため、凹凸パターンの形成される距離の短縮化を図ることができる。
【００１３】
この場合、請求項６に示されるように、右前輪（４ＦＲ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＦＲ）の検出信号から得られるデータと右後輪（４ＲＲ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＲＲ）の検出信号から得られるデータを比較して整合性を検証し、左前輪（４ＦＬ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＦＬ）の検出信号から得られるデータと左後輪（４ＲＬ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＲＬ）の検出信号から得られるデータを比較して整合性を検証することができる。
【００１４】
請求項９に記載の発明は、請求項１ないし８に記載の道路情報取得装置を用い、道路情報取得装置に備えられたデータ解析手段での解析結果に基づいて、制動力発生手段（２、３）により制動力を発生させることで、車両走行制御を実行することを特徴としている。
【００１５】
このように、取得した道路情報に基づいて車両走行制御を行うことが可能である。例えば、道路情報が制限速度であった場合において、現在車速が制限速度を超過しているような場合には、車速を減少させるように、制動力を発生させることができる。また、道路情報が曲率半径で有った場合において、現在車速と曲率半径から求められる横加速度（横Ｇ）が横滑り防止制御の開始しきい値を超えているような場合には、所望の車輪に対して制動力を発生させることで横滑りを防止することができる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した道路情報取得装置が備えられる車両走行制御システムについて、図面を参照して説明する。
【００１８】
図１は、本実施形態の車両走行制御システムの全体構成を示す図である。図中、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれに対応する構成要素にＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを付して表わしてある。
【００１９】
本実施形態の車両走行制御システムは、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、電動パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢという）３、各車輪４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ毎に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲと車輪速度センサ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ、車内ＬＡＮバス６および警告表示・警報装置７を備えた構成となっている。
【００２０】
これらの構成要素のうち、ブレーキ制御ＥＣＵ１および警告表示・警報装置７は、車内ＬＡＮバス６に接続され、車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１が出力する信号を警告表示・警報装置７に伝えられるようになっている。
【００２１】
ブレーキ制御ＥＣＵ１は、コンピュータにより構成されており、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号を入力し、この検出信号に基づいて各種演算を行って、後述する油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３を制御するための制御信号を出力する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲから送られるパルス信号として表される検出信号を受け取ると、例えば所定時間当たりのパルス数から各車輪４ＦＬ〜４ＲＲの車輪速度を求めると共に、求めた車輪速度から周知の手法によって車速（車体速度）を求める。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲの車輪速度と車速との偏差として表されるスリップ率が所定のしきい値を超えるか否かを判定することで、ＡＢＳ制御を行うか否かを決定し、ＡＢＳ制御を実行する際には、油圧ブレーキ装置２に対して制御信号を出力することで、制御対象輪がロックに至ることを防止する。
【００２２】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号を利用して路面の凹凸を検出し、この凹凸から道路情報を得る。ブレーキ制御ＥＣＵ１のうち、このように道路情報の取得を行う部分が道路情報取得装置に相当する。この道路情報の取得に関しては、後で詳細に説明する。
【００２３】
油圧ブレーキ装置２は、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに対して制動力を付与する制動力発生手段に相当するものである。図２は、この油圧ブレーキ装置２の具体的な配管構成を示した図である。この図を参照して、油圧ブレーキ装置２について説明する。
【００２４】
マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、そのブレーキペダルの踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生させる。このＭ／Ｃ１０には、第１配管系統１１および第２配管系統２１が接続されており、これら各配管系統１１、２１に対して各Ｗ／Ｃ４１ＦＬ〜４１ＲＲがダイアゴナル接続されている。
【００２５】
Ｍ／Ｃ１０で発生させられたブレーキ液圧は、それぞれ第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＬ〜４１ＲＲに伝達され、第１の制動力を発生するようになっている。
【００２６】
以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。
【００２７】
第１配管系統１１には、右前輪４ＦＲおよび左後輪４ＲＬのそれぞれに対して、ＡＢＳ制御時に各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの増圧および保持を調整する増圧制御弁１４ａ、１４ｂが設けられている。増圧制御弁１４ａ、１４ｂそれぞれに並列に逆止弁１４１ａ、１４１ｂが設けられ、増圧制御弁１４ａ、１４ｂの遮断時にＷ／Ｃ圧が過剰となった場合に液流をＭ／Ｃ１０側へ逃がすようになっている。
【００２８】
増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの間から伸びる減圧管路１２にはＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの減圧、保持を調整する減圧制御弁１５ａ、１５ｂが設けられている。この減圧管路１２はリザーバ１６と接続されている。
【００２９】
リザーバ１６に貯溜されるブレーキ液は、モータ２０により駆動されるポンプ１７によって汲み上げられたのち、増圧制御弁１４ａ、１４ｂと後述するマスタカット弁（以下、ＳＭ弁という）１８の間に返流される。なお、ポンプ１７の吐出口には逆止弁１７１が設けられ、ポンプ１７の吐出口に高いブレーキ液圧が加えられないようになっている。
【００３０】
Ｍ／Ｃ１０と増圧制御弁１４ａ、１４ｂの間には、ＳＭ弁１８が配置されている。このＳＭ弁１８は、非通電時は連通状態、通電時には図示方向の逆止弁による遮断状態となる２位置弁である。ＳＭ弁１８は、遮断状態のときには、Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側の圧が逆止弁のばねによるクラッキング圧分だけＭ／Ｃ１０側の圧よりも高くなったときにリリースされ、圧を逃がす構造となっている。このＳＭ弁１８には、並列に逆止弁１８１が設けられており、Ｍ／Ｃ１０側からＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側への流動のみが許容されるようになっている。
【００３１】
Ｍ／Ｃ１０およびＳＭ弁１８の間とリザーバ１６は吸引管路１３で接続されている。
【００３２】
第１配管系統１１のＭ／Ｃ１０とＳＭ弁１８の間には油圧センサ３０が設けられ、Ｍ／Ｃ１０が発生したブレーキ液圧が検出できるようになっている。この油圧センサ３０で検出されるブレーキ液圧は、Ｍ／Ｃ１０の図示しないセカンダリ室の発生圧力であるが、第２配管系統が接続されるプライマリ室にも同圧が発生しているので、油圧センサ３０により実質的にＭ／Ｃ圧を検出することができる。
【００３３】
また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの間にも油圧センサ１９ａ、１９ｂが設けられ、それぞれのＷ／Ｃ圧が検出できるようになっている。
【００３４】
これら、油圧センサ３０および油圧センサ１９ａ、１９ｂの出力信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。
【００３５】
上記増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時などの非通電（ＯＦＦ）時には図示の弁体位置、すなわち、増圧制御弁１４ａ、１４ｂは連通状態、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは遮断（カット）状態にある。また、ＳＭ弁１８も通常の非通電時には図示の弁体位置、すなわち連通状態にある。
【００３６】
これら各制御弁は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により駆動される。また、ポンプ１７、２７を駆動するモータ２０もブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により駆動される。
【００３７】
続いて、この油圧ブレーキ装置２の基本的な制御方法について説明する。
【００３８】
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるときの通常のブレーキ操作においては、全ての制御弁（ＳＭ弁１８、増圧制御弁１４ａ、減圧制御弁１５ａ）は非通電（ＯＦＦ）状態とされる。このため、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬに作用し、Ｗ／Ｃ圧＝Ｍ／Ｃ圧となる。
【００３９】
ＡＢＳ制御中は、タイヤロックを回避するためにＷ／Ｃ圧を減圧する過程と制動力を回復するためにＷ／Ｃ圧を増圧する過程とでそれぞれ動作が異なる。なお、ＳＭ弁１８はＡＢＳ制御中は、通常ＯＦＦ（連通状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引する。
【００４０】
ＡＢＳ制御の減圧過程では、増圧制御弁１４ａを通電状態（ＯＮ）すなわち遮断（カット）状態とし、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御する。これにより、連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｗ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液が所定の変化勾配でリザーバ１６へ流れ出しＷ／Ｃ圧が減圧される。
【００４１】
ＡＢＳ制御の増圧過程では、減圧制御弁１５ａを非通電状態（ＯＦＦ）すなわちカット状態とし、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御する。これにより、連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｍ／Ｃ１０よりブレーキ液がＷ／Ｃ４１ＦＲに供給されてＷ／Ｃ圧は増圧される。
【００４２】
また、車両走行制御に基づいて制動力を発生させるときには、ブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２に対して制御信号を出力することで、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに対して所望のＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００４３】
具体的には、Ｗ／Ｃ圧を増加させようとするときには、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にする。また、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御により所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増加させる。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。
【００４４】
一方、Ｗ／Ｃ圧を減少させようとするときには、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御により所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減少させる。このとき、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため、ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。
【００４５】
続いて、ＰＫＢ３について説明する。ＰＫＢ３は、基本的にはドライバによるパーキングブレーキスイッチ（図示せず）の操作によって駆動されるものであるが、取得する道路情報に基づいて実行される車両走行制御での制動にも適宜用いられる。このため、このＰＫＢ３も、上述した油圧ブレーキ装置２と共に制動力付加手段に相当するものとなる。
【００４６】
ＰＫＢ３は、ブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌにて後輪４ＲＬ、４ＲＲの各ブレーキキャリパと接続されている。このＰＫＢ３１は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの制御信号により動作する図示しないモータおよびギア機構からなるアクチュエータが、ブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌを介して左右後輪４ＲＲ、４ＲＬのブレーキキャリパを駆動することにより、制動力を発生させる。ＰＫＢ３のモータは、制御信号に基づきデューティー駆動されて正転または逆転させられる。これにより、制動力の大きさが制御される。
【００４７】
このとき、デューティー比に応じた制動力が発生し、目標の制動力となったらＰＫＢ３のモータがロックし、モータロックが検出されるとモータの駆動電流が遮断、すなわち、制御信号が解除されて、ＰＫＢ３は制御停止（制御禁止）の状態となる。このＰＫＢ３の制御停止状態ではギア機構は動かないので、制動力は維持され、ロック状態となる。
【００４８】
このＰＫＢ３は、車両走行制御中にブレーキ制御ＥＣＵ１からの制御信号によって行われる以外に、運転者により図示しないパーキングブレーキスイッチをＯＮ／ＯＦＦ操作した場合にも、その操作信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１がＰＫＢ３の駆動信号を出力することにより駆動される。
【００４９】
車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲは、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度を検出できるように、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲそれぞれに備えられ、それぞれの検出信号が直接ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力されるように構成されている。車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲには、例えばホール素子による半導体式速度センサが用いられ、低速度でも確実な車輪回転パルスを得ることで、正確な車速が検出できるようになっている。
【００５０】
警告表示・警報装置７は、ランプやディスプレイ等の警告表示器およびブザーやスピーカ等の警報器を備えたもので、各種制御を実行していること等をランプ点灯やディスプレイ表示、ブザーやスピーカを通じての警告音によってドライバに報知するものである。
【００５１】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ１による道路情報の取得について説明する。
【００５２】
図３は、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲによる車輪速度の検出の様子を示した模式図である。この図に示されるように、車輪４ＦＬ〜４ＲＲと共に回転する歯車状のロータ５０の山と谷の入れ替わりにより、検出信号がｓｉｎ波形となる。このｓｉｎ波形の周期は、基本的に車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度に応じて変わる。
【００５３】
車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度は、車輪４ＦＬ〜４ＲＲがスリップすることなく車両ＶＬが平坦な路面を走行しているのであれば、大きく変化することはなく、ほぼ一定になる。しかしながら、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが路面の凹凸を乗り越えるときには、車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度が瞬間的に変化する。例えば、転動輪が路面の凸部を乗り越えるときには、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが凸部に衝突して浮き上がった瞬間に回転速度が小さくなり、その後、再び車輪４ＦＬ〜４ＲＲが接地した瞬間に急激に車速に追従するために回転速度が大きくなる。
【００５４】
このため、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが路面の凹凸を乗り越える場合には、車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度の瞬間的な変化が車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号に現れることになる。すなわち、回転速度が瞬間的に小さくなったときにはｓｉｎ波形の周期が長く（１周期分のｓｉｎ波形の幅が広く）なり、逆に瞬間的に大きくなったときにはｓｉｎ波形の周期が短く（１周期分のｓｉｎ波形の幅が狭く）なる。
【００５５】
この現象に基づいて、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号を利用して路面の凹凸を検出することが可能となる。したがって、道路に意図的に凹部もしくは凸部を形成した凹凸パターンを形成したり、現状既に道路に備えられている設置物（例えばキャッツアイ）の凹凸パターンを認識することで、凹凸パターンから道路情報を取得することが可能となる。
【００５６】
例えば、図４は、道路５０に凹凸パターン６０を形成したときの一例を示したものである。また、図５は、図４の断面に相当するもので、図５（ａ）が凸パターン６１を形成したときの断面図、図５（ｂ）が凹パターン６２を形成したときの断面図である。
【００５７】
図４に示されるように、道路には、車両ＶＬの進行方向と垂直な方向に延設された凹凸パターン６０が形成されている。ここでいう凹凸パターン６０は、図５（ａ）に示されるように凸パターン６１であっても良いし、図５（ｂ）に示されるように凹パターン６２であっても良い。
【００５８】
また、凹凸パターン６０は、図４、図５に示されるように、道路５０を所定の距離（ここでは１ｍ）ごとに区画し、区画された各領域を１ビットとして見立て、領域中に凸部６１ａもしくは凹部６２ａを形成するか否かにより、道路情報を示している。例えば、凹凸パターン６０により、領域中に凸部６１ａもしくは凹部６２ａを形成されている場合には“１（ＯＮ）”、形成されていない場合には“０（ＯＦＦ）”のデータを示すことができる。したがって、このように道路５０に凹凸パターン６０を形成することで、道路５０に道路情報を書き込むことができる。
【００５９】
図６は、凹凸パターン６０による道路情報を示すフレーム（データフォーマット）の構造を示した概略図である。この図に示されるように、スタートビット、スタートビットの後に続くデータ、パリティビットおよびストップビットによって道路情報を示すフレームが構成されている。
【００６０】
スタートビットは、ブレーキ制御ＥＣＵ１に道路情報が書き込まれたフレームの存在を知らせるためのものである。データは、具体的な道路情報、例えば、制限速度、路面勾配、曲率半径などの情報を示すものである。パリティビットは、道路情報を示したデータが誤っていないかチェックするためのものである。ストップビットは、道路情報が書き込まれたフレームの終了を知らせるためのものである。
【００６１】
図７は、フレーム内のデータが表す内容の一例を示した図表である。この図に示されるように、例えばデータの上位４ビットと下位８ビットで道路情報の種類および具体的な道路情報の数値を示すことができる。すなわち、“０１０１”は制限速度、“１０１０”は路面勾配、“１１１０”は曲率半径、“０１１１”は一旦停止というように、道路情報の種類が示される。そして、下位８ビットで具体的な数値が表され、例えば、図中に示したように、制限速度の場合には１ＬＳＢ＝１ｋｍ／ｈ、路面勾配の場合には１ＬＳＢ＝１％、曲率半径の場合には１ＬＳＢ＝５ｍとして表すことができる。
【００６２】
次に、本実施形態の車両走行制御システムの作動について説明する。なお、ここでは、図６および図７に示すフレームで道路情報を示し、車両走行制御システムがその道路情報を認識して車両走行制御を行う場合について説明する。
【００６３】
図８は、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行するビット認識処理のフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切替ると、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲ毎に順番に所定の演算周期ごとに実行される。
【００６４】
まず、ステップ１００では、車輪速度演算を行う。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲから送られるパルス信号として表される検出信号を受け取り、例えば所定時間当たりのパルス数から各車輪４ＦＬ〜４ＲＲの車輪速度を求める。
【００６５】
続いて、ステップ１１０では、ステップ１００で求めた車輪速度を用いて車両ＶＬが１ｍ走行したか否かを判定する。ここでいう１ｍとは、フレームの１ビット分を表すために用いている距離のことを示している。このため、フレームの１ビット分を表すために用いている距離が変われば、このステップで判定に用いる距離も変わることになる。なお、車両ＶＬの距離の積算は、このステップで肯定判定された際にリセットされるようになっており、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、車両ＶＬが１ｍ走行する毎に本ステップ以降の処理を繰り返し行う。
【００６６】
このステップで否定判定された場合には、ステップ１２０に進み、車輪加速度の演算を行う。車輪加速度は、ステップ１００で求められた車輪速度の微分値として求められる。そして、ステップ１３０に進み、ステップ１２０で求めた車輪加速度が所定のしきい値Ｇ１を超えているか否かを判定する。
【００６７】
上述したように、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが凹凸パターン６０を乗り越える際には、車輪速度が変化し、例えば転動輪の場合には、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが浮き上がった瞬間に車輪速度が低下して、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが接地すると同時に車輪速度が急激に増加する。このため、車輪速度が増加する瞬間を車輪加速度を利用して検出すれば、凹凸パターン６０を検出することができる。なお、ここでいうしきい値Ｇ１は、通常の加速では想定できない大きさとされるため、通常の加速と区別することが可能である。
【００６８】
したがって、ステップ１３０で肯定判定された場合には、ステップ１４０に進む。この場合、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが道路５０に形成された凸部６１ａもしくは凹部６２ａを乗り越えたと考えられる。このため、ステップ１４０では、ＯＮ受信あり、つまり凸部６１ａもしくは凹部６２ａがあったと判定して、ＯＮ受信ありのフラグをセットする。
【００６９】
一方、ステップ１１０において、１ｍ走行したと判定された場合には、車両ＶＬの走行距離の積算値をリセットしてステップ１５０に進む。そして、ステップ１５０にて、ＯＮ受信ありのフラグがセットされているか否かを判定する。すなわち、車両ＶＬが１ｍ走行する間にＯＮ受信があったか否かを判定する。ここで、ＯＮ受信ありのフラグがセットされていれば、ステップ１６０に進んでＯＮ受信確定処理として、１ビット分に相当する区画、つまり１ｍ分の領域で“１（ＯＮ）”のデータが示されていたことを記憶しておく。その後、ＯＮ受信ありのフラグをリセットして本処理を完了する。
【００７０】
逆に、ＯＮ受信ありのフラグがセットされていない場合、すなわち、車両ＶＬが１ｍ走行する間にＯＮ受信がなかった場合には、ステップ１７０に進んでＯＦＦ受信確定処理として、１ビット分に相当する区画で“０（ＯＦＦ）”のデータが示されていたことを記憶しておく。その後、本処理を完了する。このようにして、ビット認識処理が行われる。
【００７１】
続いて、ビット認識処理に基づいて、ブレーキ制御ＥＣＵ１が行う受信動作について説明する。図９は、受信動作のフローチャートを示したものであり、この図を参照して説明する。
【００７２】
図９に示される受信動作は、ビット認識処理での結果を参照して行われるもので、所定の演算周期毎に実行される。
【００７３】
ステップ２００では、データストア中であるか否かを判定する。ここでいうデータストア中であるか否かについては、後述するステップ２２０において、データストア中フラグがセットされているか否かによって判断する。そして、データストア中フラグがセットされていなければ、ステップ２１０に進み、スタートビットが認識されたか否かを判定する。
【００７４】
スタートビットは、図６に示したように道路情報を示すフレームの最初の１ビットとして示されるものである。このため、上述したビット認識処理において“１（ＯＮ）”のデータを記憶していた場合に、スタートビットが認識されたものと想定される。
【００７５】
このため、ビット認識処理において“１（ＯＮ）”のデータを記憶していれば、ステップ２２０に進んで、ビットデータストア開始すべく、データストア中フラグをセットする。逆に、ビット認識処理において“０（ＯＦＦ）”のデータを記憶していれば、フレームを受信するタイミングではない。このため、この場合にはそのまま処理が完了となる。
【００７６】
また、このステップ２２０でデータストア中フラグがセットされたときには、ステップ２００で肯定判定される。このため、ステップ２３０に進み、ストップビットを認識したか否かを判定する。
【００７７】
ここでいうストップビットも、上述したスタートビットと同様、図６に示したように道路情報を示すフレームの最後の１ビットとして示されるものである。
【００７８】
データ、パリティビットがストアされたのち、ストップビットも認識したときには、フレームの全ビットのストアが完了したと考えられる。したがって、ストップビットを認識していない状態であれば、ステップ２４０に進み、ビットデータストアを行う。具体的には、スタートビットが認識されてからも、上述したビット認識処理において、データを示すビットの“１（ＯＮ）”、“０（ＯＦＦ）”を順に認識しているため、認識したデータを順番に記憶していく。
【００７９】
そして、ステップ２５０に進み、ストアされたビットデータが決まったフォーマットであるか否かを判定する。例えば、データの上位４桁が図７に示されるように“０１０１”、“１０１０”、“１１１０”、“０１１１”として決まっている場合、それらと一致しないものであれば、道路情報を示すフレームとは考えられない。このため、データをストアする毎に、道路情報を示すフレームとして決まったフォーマットと一致しているか否かを判定する。このとき、例えば、ストアしたデータが“００”で始まっていた場合には、決まったフォーマットではないため、ステップ２５０で否定判定されることになる。
【００８０】
なお、ここではデータをストアする毎に、決まったフォーマットであるか否かを判定するようにしているが、道路情報を示すフレームであるが否かを判定できるビット数分だけデータをストアしたときに判定を行っても良い。
【００８１】
ステップ２５０で肯定判定された場合には、そのまま処理を終了させる。したがって、この場合には、再び上記各処理が繰り返されることになり、ビットデータストアが継続される。逆に、ステップ２５０で否定判定された場合には、ステップ２６０に進み、今までストアしたデータを消去すると共に、データストア中フラグをリセットして処理を終了する。
【００８２】
一方、ステップ２３０において、ストップビットを認識したと判定した場合には、ステップ２７０に進み、受信データ解析を行う。つまり、ストアしたデータが示す道路情報の解析を行う。これにより、図７に示されるように、例えばストアしたデータの上位４ビットが“０１１１”、下位８ビットが“００００００００”であれば、前方に一旦停止ありと解析する。
【００８３】
この後、ステップ２８０に進み、受信データに対するアクションを実行すると共に、データストア中フラグをリセットして処理を終了する。例えば、受信データに対するアクションとして、警告表示・警報装置７により、前方に一旦停止があることをランプ点灯やディスプレイ表示、ブザーやスピーカを通じての警告音によってドライバに報知する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１から油圧ブレーキ装置２に対して制御信号を出力することで、油圧ブレーキ装置２により制動力を発生させ、車両ＶＬが一旦停止できるように車速を低下させるような車両走行制御を行うこともできる。
【００８４】
このように、本実施形態の車両走行制御システムによれば、道路５０に形成した凹凸パターン６０を車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号から検出することで、凹凸パターン６０によって示される道路情報を取得することが可能となる。これにより、道路５０に情報提供装置を備えたり、車両側に受信機を設置したりしなくても、道路情報を取得することができ、ドライバに対して道路情報を提供することができると共に、取得した道路情報に応じて車両走行制御を行うことが可能となる。
【００８５】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、上記第１実施形態で示した図９の受信動作によって得た受信データに対するアクションの一例を示したものである。
【００８６】
図１０は、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する制限速度超過時の減速処理のフローチャートである。この図に示される処理は、上述した図９に示す受信動作によって得た受信データに基づいて行われ、所定の演算周期毎に実行される。
【００８７】
まず、ステップ３００では、フレーム受信完了しているか否かを判定する。例えば、図９に示すステップ２３０において、ストップビット認識が行われたときに、そのフラグをセットしておけば、このフラグがセットされているか否かを判定することで本ステップの判定を行うことができる。
【００８８】
そして、ステップ３００で否定判定されれば、まだブレーキ受信を完了していないため、具体的なアクションを行うことができない。したがって、この場合にはそのまま処理を完了する。
【００８９】
一方、ステップ３００で肯定判定されれば、ステップ３１０に進み、上位４ビットが“０１０１”であるか否かを判定する。上位４ビットが“０１０１”の受信データは、図７に示されるように道路情報として制限速度を示したものである。このように、道路情報として制限速度を示した受信データであれば、ステップ３２０以降の処理に進み、違っていればそのまま処理を完了する。
【００９０】
ステップ３２０では、受信データが示す制限速度（制限速度受信値）をＶ１［ｋｍ／ｈ］として設定する。そして、ステップ３３０において、現在の車速Ｖが制限速度受信値Ｖ１を超えているか否かを判定する。なお、現在の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］は、上述したように、ブレーキ制御ＥＣＵ１が各車輪速度から周知の手法を用いて求める。
【００９１】
ここで、現在の車速Ｖが制限速度受信値Ｖ１以下であれば、車速Ｖを減少させる必要はない。したがって、ステップ３３０で否定判定された場合にはそのまま処理を完了し、肯定判定された場合にはステップ３４０に進む。
【００９２】
ステップ３４０では、制動力の発生処理を行う。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ１から油圧ブレーキ装置２に対して制御信号を出力し、ＳＭ弁１８、２８やポンプ１７、２７を駆動することで、制動力を発生させる。このとき発生させる制動力は、一定値であっても構わないが、例えば、現在車速Ｖと制限速度受信値Ｖ１との差が大きい程大きな値となるようにしても良い。
【００９３】
続いて、ステップ３５０に進み、警告表示・警報装置７に対して、現在車速Ｖが制限速度受信値Ｖ１を超過していることを示す信号を送る。これにより、警告表示・警報装置７では、ランプ点灯やディスプレイ表示、ブザーやスピーカを通じての警告音によって、ドライバに現在車速Ｖが制限速度受信値Ｖ１を超過していることを報知する。
【００９４】
以上説明した本実施形態の車両走行制御システムによれば、道路５０に形成した凹凸パターン６０を車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号から検出することで、凹凸パターン６０によって示される制限速度情報を取得することが可能となる。これにより、ドライバに対して制限速度を報知することができると共に、取得した制限速度情報に応じて車両走行制御を行うことが可能となる。
【００９５】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、上記第２実施形態と同様に、上記第１実施形態で示した図９の受信動作によって得た受信データに対するアクションの一例を示したものである。
【００９６】
図１１は、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する速度超過カーブ突入時の減速処理のフローチャートである。この図に示される処理は、上述した図９に示す受信動作によって得た受信データに基づいて行われ、所定の演算周期毎に実行される。
【００９７】
まず、ステップ４００では、上記図１０のステップ３００と同様の処理により、フレーム受信完了しているか否かを判定する。このステップ４００で肯定判定されれば、ステップ４１０に進み、上位４ビットが“１１１０”であるか否かを判定する。上位４ビットが“１１１０”の受信データは、図７に示されるように道路情報として道路５０の曲率半径を示したものである。このように、道路情報として曲率半径を示した受信データであれば、ステップ４２０以降の処理に進み、違っていればそのまま処理を完了する。
【００９８】
ステップ４２０では、受信データが示す曲率半径（受信曲率半径）をＲ［ｍ］として設定すると共に、現在車速Ｖ［ｍ／ｓ］を求め、これら受信曲率半径Ｒと現在車速Ｖから横加速度（横Ｇ）推定値ＧＹ［ｍ／ｓ2］を求める。なお、現在の車速Ｖの求め方は、従来の手法で構わないが、受信曲率半径Ｒの単位と合わせている。
【００９９】
そして、ステップ４３０に進み、ステップ４２０で求めた横Ｇ推定値ＧＹが横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic stability control）の開始しきい値に相当する所定値Ｇ１を超えているか否かを判定する。
【０１００】
ここで、横Ｇ推定値ＧＹが横滑り防止制御の開始しきい値以下であれば、横滑り防止制御を実行する必要がない。したがって、ステップ４３０で否定判定された場合にはそのまま処理を完了し、肯定判定された場合にはステップ４４０に進む。
【０１０１】
ステップ４４０では、制動力の発生処理を行う。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ１から油圧ブレーキ装置２に対して制御信号を出力し、横滑り防止制御の対象車輪に対して制動力を発生させるべく、ＳＭ弁１８、２８やポンプ１７、２７を駆動すると共に、非対象車輪に対して制動力が加えられないように非対称車輪に対応する増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、２４ａ、２４ｂをＯＮ状態（カット状態）にする。これにより、横滑り防止制御が行われる。
【０１０２】
続いて、ステップ４５０に進み、警告表示・警報装置７に対して、横滑りが発生し得る状況であることを示す信号を送る。これにより、警告表示・警報装置７では、ランプ点灯やディスプレイ表示、ブザーやスピーカを通じての警告音によって、ドライバに横滑りが発生し得る状況であることを報知する。
【０１０３】
以上説明した本実施形態の車両走行制御システムによれば、道路５０に形成した凹凸パターン６０を車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号から検出することで、凹凸パターン６０によって示される横Ｇ情報（速度超過カーブ突入情報）を取得することが可能となる。これにより、ドライバに対して横滑りし得る状況であることを報知することができると共に、取得した横Ｇ情報に応じて車両走行制御（横滑り防止制御）を行うことが可能となる。
【０１０４】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態も、上記第１、第２実施形態と同様に、上記第１実施形態で示した図９の受信動作によって得た受信データを利用するものであるが、受信データに基づいて車両走行制御を行うのではなく、警告表示・警報装置７によってドライバに受信データが示す内容に応じた報知を行うものである。
【０１０５】
図１２は、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する道路情報表示処理のフローチャートである。この図に示される処理は、上述した図９に示す受信動作によって得た受信データに基づいて行われ、所定の演算周期毎に実行される。
【０１０６】
まず、ステップ５００では、上記図１０のステップ３００と同様の処理により、フレーム受信完了しているか否かを判定する。このステップ５００で肯定判定されれば、ステップ５１０に進み、上位４ビットが“１０１０”であるか否かを判定する。上位４ビットが“１０１０”の受信データは、図７に示されるように道路情報として路面勾配を示したものである。このように、道路情報として路面勾配を示した受信データであれば、ステップ５２０に進み、路面勾配を示す受信データを警告表示・警報装置７に出力して画像表示させる。図１３は、警告表示・警報装置７で路面勾配の画像表示を行ったときの一例を示す模式図である。このようにして、路面勾配の画像表示を行うことができる。
【０１０７】
一方、ステップ５１０で否定判定された場合にはステップ５３０に進む。ステップ５３０では、上位４ビットが“０１０１”であるか否かを判定する。上位４ビットが“０１０１”の受信データは、図７に示されるように道路情報として制限速度を示したものである。このように、道路情報として制限速度を示した受信データであれば、ステップ５４０に進み、制限速度を示す受信データを警告表示・警報装置７に出力して画像表示させる。図１４は、警告表示・警報装置７で制限速度の画像表示を行ったときの一例を示す模式図である。このようにして、制限速度の画像表示を行うことができる。
【０１０８】
また、ステップ５３０で否定判定された場合にはステップ５５０に進む。ステップ５５０では、上位４ビットが“１１１０”であるか否かを判定する。上位４ビットが“１１１０”の受信データは、図７に示されるように道路情報として曲率半径を示したものである。このように、道路情報として曲率半径を示した受信データであれば、ステップ５６０に進み、曲率半径を示す受信データを警告表示・警報装置７に出力して画像表示させる。このようにして、カーブ路の画像表示を行うことができる。
【０１０９】
以上説明した本実施形態の車両走行制御システムによれば、道路５０に形成した凹凸パターン６０を車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号から検出することで、凹凸パターン６０によって示される各種道路情報を取得することが可能となる。これにより、ドライバに対して各種道路情報を報知することができ、ドライバにその道路情報に基づく車両操作を行わせることが可能となる。
【０１１０】
（他の実施形態）
上記実施形態では、道路５０に道路情報を示す凹凸パターン６０を積極的に形成する場合について説明したが、既存の設備等を凹凸パターン６０に見立てて道路情報を得ることも可能である。
【０１１１】
例えば、高速道路や単調な道路などに形成された居眠り防止用のパターンを居眠りしがちな道路であるものとして、その旨を警告表示・警報装置７に表示させたり、振動的な制動力を発生させることでドライバに注意を喚起させることも可能である。
【０１１２】
また、中央分離用のキャッツアイなども所定間隔で形成されていることから、これを凹凸パターン６０に見立てて、車両ＶＬの道路５０からのはみ出しなどを警告表示・警報装置７に表示させたり、振動的な制動力を発生させることでドライバに注意を喚起させることも可能である。
【０１１３】
さらに、上記実施形態では、左右両輪４ＦＬ〜４ＲＲが同じ内容のデータを取得するような形態、つまり道路５０のうち右車輪４ＲＬ、４ＲＲが通過する領域と左車輪４ＦＬ、４ＦＲが通過する領域に同じ凹凸パターン６０が形成されている場合を例に挙げて説明したが、異なる凹凸パターン６０とすることもできる。図１５は、そのような凹凸パターン６０を形成した場合の道路５０の正面図である。
【０１１４】
このような凹凸パターン６０を用いれば、右車輪４ＦＲ、４ＲＲに対応して備えられた車輪速度センサ５ＦＲ、５ＲＲの検出信号と左車輪４ＦＬ、４ＲＬに対応して備えられた車輪速度センサ５ＦＬ、５ＲＬの検出信号から異なるデータを取得することができる。このようにすれば、距離あたりのデータ量を多くすることができるため、上記各実施形態と同じ内容のデータを得るための凹凸パターン６０を形成するのに必要とされる距離を短縮化を図ることができる。
【０１１５】
なお、異なるデータそれぞれで全く種類の異なる道路情報を示しても良いが、この場合には上記各実施形態と同じ距離を使っても、複数のデータを得ることが可能になる。
【０１１６】
また、道路５０のうち右車輪４ＲＬ、４ＲＲが通過する領域と左車輪４ＦＬ、４ＦＲが通過する領域に異なる凹凸パターン６０を形成する場合には、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、右前輪４ＦＲに対応して備えられた車輪速度センサ５ＦＲの検出信号から得られるデータと右後輪４ＲＲに対応して備えられた車輪速度センサ５ＲＲの検出信号から得られるデータを比較して整合性を検証し、左前輪４ＦＬに対応して備えられた車輪速度センサ５ＦＬの検出信号から得られるデータと左後輪４ＲＬに対応して備えられた車輪速度センサ５ＲＬの検出信号から得られるデータを比較して整合性を検証することができる。
【０１１７】
上記各実施形態では、車両走行制御を行うときの制動力を発生させる制動力発生手段として油圧ブレーキ装置２を用いることを示したが、油圧ブレーキ装置２に限らず、ＰＫＢ３によって制動力を発生させるようにしても良い。また、これら油圧ブレーキ装置２とＰＫＢ３の協調によって制動力を発生させても良い。
【０１１８】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ１のうち、ステップ１３０の処理を実行する部分が変動検出手段、ステップ１６０、１７０の処理を実行する部分がデータ受信手段、ステップ２４０の処理を実行する部分が記憶手段、ステップ２５０の処理を実行する部分が判定手段、ステップ２７０の処理を実行する部分がデータ解析手段にそれぞれ相当する。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の第１実施形態における車両走行制御システムの全体構成を示す図である。
【図２】車両走行制御システムに備えられる油圧ブレーキ装置２の具体的な配管構成を示した図である。
【図３】車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲによる車輪速度の検出の様子を示した模式図である。
【図４】道路５０に凹凸パターン６０を形成したときの一例を示した上面図である。
【図５】（ａ）は凸パターンを形成したときの断面図、（ｂ）は凹パターンを形成したときの断面図である。
【図６】凹凸パターン６０による道路情報を示すフレームの構造を示した概略図である。
【図７】フレーム内のデータが表す内容の一例を示した図表である。
【図８】ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行するビット認識処理のフローチャートである。
【図９】ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する受信動作のフローチャートである。
【図１０】ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する制限速度超過時の減速処理のフローチャートである。
【図１１】ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する速度超過カーブ突入時の減速処理のフローチャートである。
【図１２】ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する道路情報表示処理のフローチャートである。
【図１３】警告表示・警報装置７で路面勾配の画像表示を行ったときの一例を示す模式図である。
【図１４】警告表示・警報装置７で制限速度の画像表示を行ったときの一例を示す模式図である。
【図１５】道路５０のうち右車輪４ＲＬ、４ＲＲが通過する領域と左車輪４ＦＬ、４ＦＲが通過する領域に異なる凹凸パターン６０を形成した場合の道路５０の正面図である。
【符号の説明】
【０１２０】
１ ブレーキ制御ＥＣＵ、２…油圧ブレーキ装置、３…ＰＫＢ、４ＦＬ〜４ＲＲ…車輪、５ＦＬ〜５ＲＲ…車輪速度センサ、６…車内ＬＡＮバス、７…警告表示・警報装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路の凹凸を利用して、例えば走行中の道路の制限速度や道路の曲率などの道路情報を取得する道路情報取得装置およびそれを用いた車両走行制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ＩＴＳ（高度道路交通システム：Intelligent Transport Systems）のキー技術となる道路から自動車への情報伝達、つまり道路に設置された情報提供装置から車両に搭載された受信機への無線通信を行う路−車間通信が知られている。
【特許文献１】特開平１１−３１２２８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のような路−車間通信では、道路側に情報提供装置を設置したり、車両側に受信機を設置したりする必要がある。このため、ユーザが特に特別な装備を装備しなくても道路情報を取得できるようにすることが望まれる。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、道路に情報提供装置を備えたり、車両側に受信機を設置したりしなくても、道路情報を取得することができる道路情報取得装置およびそれを用いた車両走行制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、変動検出手段（１３０）にて、車輪速度センサ（５ＦＬ〜５ＲＲ）の検出信号の変動を検出し、データ受信手段（１６０、１７０）にて、検出信号の変動から道路に形成された凹凸パターンによって示される道路情報を示すデータを受信する。そして、記憶手段（２４０）に受信されたデータをストアし、データ解析手段（２７０）にて、道路情報を示すデータフォーマットに基づいて、記憶手段にストアされたデータを解析し、該データに示される道路情報を取得することを特徴としている。
【０００６】
このように、道路に形成した凹凸パターンを車輪速度センサ（５ＦＬ〜５ＲＲ）の検出信号から検出することで、凹凸パターンによって示される道路情報を取得することが可能となる。これにより、道路に情報提供装置を備えたり、車両側に受信機を設置したりしなくても、道路情報を取得することができる。
【０００７】
例えば、請求項２に示されるように、凹凸パターンは、道路の所定距離毎にデータの１ビット分を表しており、所定距離毎に凹部もしくは凸部を１つ形成するか形成しないかによって、データフォーマットに対応するデータを示す。
【０００８】
この場合において、請求項３に示されるように、データ受信手段が所定距離毎にデータを受信していくときに、データのうち受信したビットがデータフォーマットの上位ビットと一致するか否かを判定する判定手段（２５０）を備えることができる。このようにすれば、記憶手段は、判定手段によってデータの上位ビットがデータフォーマットの上位ビットと一致すると判定された場合にのみ、データのストアを続け、一致しないと判定された場合には、ストアしているデータを消去することができる。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、データのうち上位複数ビットによって道路情報の種類を示し、残りのビットによって道路情報の種類別の数値を示していることを特徴としている。
【００１０】
このように、上位複数ビットと残りのビットによって、道路情報の種類と数値を示すようにすれば、上記複数ビットを確認することで、どのような種類の道路情報が示されているかを判別することができる。これにより、例えば、道路情報を画面表示する場合には、その道路情報の種類を判別した上で、表示内容を選択することができる。例えば、道路情報の種類としては、請求項８に示されるように、制限速度、路面勾配および旋回曲率などが挙げられる。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、道路のうち車両の右車輪（４ＦＲ、４ＲＲ）が通過する領域と左車輪（４ＦＬ、４ＲＬ）が通過する領域とで凹凸パターンを異なるものとし、右車輪（４ＦＲ、４ＲＲ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＦＲ、５ＲＲ）の検出信号と左車輪（４ＦＬ、４ＲＬ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＦＬ、５ＲＬ）の検出信号からデータを取得することを特徴としている。
【００１２】
このように、道路のうち（４ＦＲ、４ＲＲ）が通過する領域と左車輪（４ＦＬ、４ＲＬ）が通過する領域とで凹凸パターンを異なるものとすることができる。このようにすれば、距離あたりのデータ量を多くすることができるため、凹凸パターンの形成される距離の短縮化を図ることができる。
【００１３】
この場合、請求項６に示されるように、右前輪（４ＦＲ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＦＲ）の検出信号から得られるデータと右後輪（４ＲＲ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＲＲ）の検出信号から得られるデータを比較して整合性を検証し、左前輪（４ＦＬ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＦＬ）の検出信号から得られるデータと左後輪（４ＲＬ）に対応して備えられた車輪速度センサ（５ＲＬ）の検出信号から得られるデータを比較して整合性を検証することができる。
【００１４】
請求項９に記載の発明は、請求項１ないし８に記載の道路情報取得装置を用い、道路情報取得装置に備えられたデータ解析手段での解析結果に基づいて、制動力発生手段（２、３）により制動力を発生させることで、車両走行制御を実行することを特徴としている。
【００１５】
このように、取得した道路情報に基づいて車両走行制御を行うことが可能である。例えば、道路情報が制限速度であった場合において、現在車速が制限速度を超過しているような場合には、車速を減少させるように、制動力を発生させることができる。また、道路情報が曲率半径で有った場合において、現在車速と曲率半径から求められる横加速度（横Ｇ）が横滑り防止制御の開始しきい値を超えているような場合には、所望の車輪に対して制動力を発生させることで横滑りを防止することができる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した道路情報取得装置が備えられる車両走行制御システムについて、図面を参照して説明する。
【００１８】
図１は、本実施形態の車両走行制御システムの全体構成を示す図である。図中、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれに対応する構成要素にＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを付して表わしてある。
【００１９】
本実施形態の車両走行制御システムは、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、電動パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢという）３、各車輪４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ毎に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲと車輪速度センサ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ、車内ＬＡＮバス６および警告表示・警報装置７を備えた構成となっている。
【００２０】
これらの構成要素のうち、ブレーキ制御ＥＣＵ１および警告表示・警報装置７は、車内ＬＡＮバス６に接続され、車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１が出力する信号を警告表示・警報装置７に伝えられるようになっている。
【００２１】
ブレーキ制御ＥＣＵ１は、コンピュータにより構成されており、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号を入力し、この検出信号に基づいて各種演算を行って、後述する油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３を制御するための制御信号を出力する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲから送られるパルス信号として表される検出信号を受け取ると、例えば所定時間当たりのパルス数から各車輪４ＦＬ〜４ＲＲの車輪速度を求めると共に、求めた車輪速度から周知の手法によって車速（車体速度）を求める。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲの車輪速度と車速との偏差として表されるスリップ率が所定のしきい値を超えるか否かを判定することで、ＡＢＳ制御を行うか否かを決定し、ＡＢＳ制御を実行する際には、油圧ブレーキ装置２に対して制御信号を出力することで、制御対象輪がロックに至ることを防止する。
【００２２】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号を利用して路面の凹凸を検出し、この凹凸から道路情報を得る。ブレーキ制御ＥＣＵ１のうち、このように道路情報の取得を行う部分が道路情報取得装置に相当する。この道路情報の取得に関しては、後で詳細に説明する。
【００２３】
油圧ブレーキ装置２は、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに対して制動力を付与する制動力発生手段に相当するものである。図２は、この油圧ブレーキ装置２の具体的な配管構成を示した図である。この図を参照して、油圧ブレーキ装置２について説明する。
【００２４】
マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、そのブレーキペダルの踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生させる。このＭ／Ｃ１０には、第１配管系統１１および第２配管系統２１が接続されており、これら各配管系統１１、２１に対して各Ｗ／Ｃ４１ＦＬ〜４１ＲＲがダイアゴナル接続されている。
【００２５】
Ｍ／Ｃ１０で発生させられたブレーキ液圧は、それぞれ第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＬ〜４１ＲＲに伝達され、第１の制動力を発生するようになっている。
【００２６】
以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。
【００２７】
第１配管系統１１には、右前輪４ＦＲおよび左後輪４ＲＬのそれぞれに対して、ＡＢＳ制御時に各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの増圧および保持を調整する増圧制御弁１４ａ、１４ｂが設けられている。増圧制御弁１４ａ、１４ｂそれぞれに並列に逆止弁１４１ａ、１４１ｂが設けられ、増圧制御弁１４ａ、１４ｂの遮断時にＷ／Ｃ圧が過剰となった場合に液流をＭ／Ｃ１０側へ逃がすようになっている。
【００２８】
増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの間から伸びる減圧管路１２にはＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの減圧、保持を調整する減圧制御弁１５ａ、１５ｂが設けられている。この減圧管路１２はリザーバ１６と接続されている。
【００２９】
リザーバ１６に貯溜されるブレーキ液は、モータ２０により駆動されるポンプ１７によって汲み上げられたのち、増圧制御弁１４ａ、１４ｂと後述するマスタカット弁（以下、ＳＭ弁という）１８の間に返流される。なお、ポンプ１７の吐出口には逆止弁１７１が設けられ、ポンプ１７の吐出口に高いブレーキ液圧が加えられないようになっている。
【００３０】
Ｍ／Ｃ１０と増圧制御弁１４ａ、１４ｂの間には、ＳＭ弁１８が配置されている。このＳＭ弁１８は、非通電時は連通状態、通電時には図示方向の逆止弁による遮断状態となる２位置弁である。ＳＭ弁１８は、遮断状態のときには、Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側の圧が逆止弁のばねによるクラッキング圧分だけＭ／Ｃ１０側の圧よりも高くなったときにリリースされ、圧を逃がす構造となっている。このＳＭ弁１８には、並列に逆止弁１８１が設けられており、Ｍ／Ｃ１０側からＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側への流動のみが許容されるようになっている。
【００３１】
Ｍ／Ｃ１０およびＳＭ弁１８の間とリザーバ１６は吸引管路１３で接続されている。
【００３２】
第１配管系統１１のＭ／Ｃ１０とＳＭ弁１８の間には油圧センサ３０が設けられ、Ｍ／Ｃ１０が発生したブレーキ液圧が検出できるようになっている。この油圧センサ３０で検出されるブレーキ液圧は、Ｍ／Ｃ１０の図示しないセカンダリ室の発生圧力であるが、第２配管系統が接続されるプライマリ室にも同圧が発生しているので、油圧センサ３０により実質的にＭ／Ｃ圧を検出することができる。
【００３３】
また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの間にも油圧センサ１９ａ、１９ｂが設けられ、それぞれのＷ／Ｃ圧が検出できるようになっている。
【００３４】
これら、油圧センサ３０および油圧センサ１９ａ、１９ｂの出力信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。
【００３５】
上記増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時などの非通電（ＯＦＦ）時には図示の弁体位置、すなわち、増圧制御弁１４ａ、１４ｂは連通状態、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは遮断（カット）状態にある。また、ＳＭ弁１８も通常の非通電時には図示の弁体位置、すなわち連通状態にある。
【００３６】
これら各制御弁は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により駆動される。また、ポンプ１７、２７を駆動するモータ２０もブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により駆動される。
【００３７】
続いて、この油圧ブレーキ装置２の基本的な制御方法について説明する。
【００３８】
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるときの通常のブレーキ操作においては、全ての制御弁（ＳＭ弁１８、増圧制御弁１４ａ、減圧制御弁１５ａ）は非通電（ＯＦＦ）状態とされる。このため、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬに作用し、Ｗ／Ｃ圧＝Ｍ／Ｃ圧となる。
【００３９】
ＡＢＳ制御中は、タイヤロックを回避するためにＷ／Ｃ圧を減圧する過程と制動力を回復するためにＷ／Ｃ圧を増圧する過程とでそれぞれ動作が異なる。なお、ＳＭ弁１８はＡＢＳ制御中は、通常ＯＦＦ（連通状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引する。
【００４０】
ＡＢＳ制御の減圧過程では、増圧制御弁１４ａを通電状態（ＯＮ）すなわち遮断（カット）状態とし、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御する。これにより、連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｗ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液が所定の変化勾配でリザーバ１６へ流れ出しＷ／Ｃ圧が減圧される。
【００４１】
ＡＢＳ制御の増圧過程では、減圧制御弁１５ａを非通電状態（ＯＦＦ）すなわちカット状態とし、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御する。これにより、連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｍ／Ｃ１０よりブレーキ液がＷ／Ｃ４１ＦＲに供給されてＷ／Ｃ圧は増圧される。
【００４２】
また、車両走行制御に基づいて制動力を発生させるときには、ブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２に対して制御信号を出力することで、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに対して所望のＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００４３】
具体的には、Ｗ／Ｃ圧を増加させようとするときには、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にする。また、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御により所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増加させる。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。
【００４４】
一方、Ｗ／Ｃ圧を減少させようとするときには、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御により所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減少させる。このとき、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため、ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。
【００４５】
続いて、ＰＫＢ３について説明する。ＰＫＢ３は、基本的にはドライバによるパーキングブレーキスイッチ（図示せず）の操作によって駆動されるものであるが、取得する道路情報に基づいて実行される車両走行制御での制動にも適宜用いられる。このため、このＰＫＢ３も、上述した油圧ブレーキ装置２と共に制動力付加手段に相当するものとなる。
【００４６】
ＰＫＢ３は、ブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌにて後輪４ＲＬ、４ＲＲの各ブレーキキャリパと接続されている。このＰＫＢ３１は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの制御信号により動作する図示しないモータおよびギア機構からなるアクチュエータが、ブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌを介して左右後輪４ＲＲ、４ＲＬのブレーキキャリパを駆動することにより、制動力を発生させる。ＰＫＢ３のモータは、制御信号に基づきデューティー駆動されて正転または逆転させられる。これにより、制動力の大きさが制御される。
【００４７】
このとき、デューティー比に応じた制動力が発生し、目標の制動力となったらＰＫＢ３のモータがロックし、モータロックが検出されるとモータの駆動電流が遮断、すなわち、制御信号が解除されて、ＰＫＢ３は制御停止（制御禁止）の状態となる。このＰＫＢ３の制御停止状態ではギア機構は動かないので、制動力は維持され、ロック状態となる。
【００４８】
このＰＫＢ３は、車両走行制御中にブレーキ制御ＥＣＵ１からの制御信号によって行われる以外に、運転者により図示しないパーキングブレーキスイッチをＯＮ／ＯＦＦ操作した場合にも、その操作信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１がＰＫＢ３の駆動信号を出力することにより駆動される。
【００４９】
車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲは、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度を検出できるように、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲそれぞれに備えられ、それぞれの検出信号が直接ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力されるように構成されている。車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲには、例えばホール素子による半導体式速度センサが用いられ、低速度でも確実な車輪回転パルスを得ることで、正確な車速が検出できるようになっている。
【００５０】
警告表示・警報装置７は、ランプやディスプレイ等の警告表示器およびブザーやスピーカ等の警報器を備えたもので、各種制御を実行していること等をランプ点灯やディスプレイ表示、ブザーやスピーカを通じての警告音によってドライバに報知するものである。
【００５１】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ１による道路情報の取得について説明する。
【００５２】
図３は、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲによる車輪速度の検出の様子を示した模式図である。この図に示されるように、車輪４ＦＬ〜４ＲＲと共に回転する歯車状のロータ５０の山と谷の入れ替わりにより、検出信号がｓｉｎ波形となる。このｓｉｎ波形の周期は、基本的に車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度に応じて変わる。
【００５３】
車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度は、車輪４ＦＬ〜４ＲＲがスリップすることなく車両ＶＬが平坦な路面を走行しているのであれば、大きく変化することはなく、ほぼ一定になる。しかしながら、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが路面の凹凸を乗り越えるときには、車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度が瞬間的に変化する。例えば、転動輪が路面の凸部を乗り越えるときには、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが凸部に衝突して浮き上がった瞬間に回転速度が小さくなり、その後、再び車輪４ＦＬ〜４ＲＲが接地した瞬間に急激に車速に追従するために回転速度が大きくなる。
【００５４】
このため、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが路面の凹凸を乗り越える場合には、車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度の瞬間的な変化が車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号に現れることになる。すなわち、回転速度が瞬間的に小さくなったときにはｓｉｎ波形の周期が長く（１周期分のｓｉｎ波形の幅が広く）なり、逆に瞬間的に大きくなったときにはｓｉｎ波形の周期が短く（１周期分のｓｉｎ波形の幅が狭く）なる。
【００５５】
この現象に基づいて、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号を利用して路面の凹凸を検出することが可能となる。したがって、道路に意図的に凹部もしくは凸部を形成した凹凸パターンを形成したり、現状既に道路に備えられている設置物（例えばキャッツアイ）の凹凸パターンを認識することで、凹凸パターンから道路情報を取得することが可能となる。
【００５６】
例えば、図４は、道路５０に凹凸パターン６０を形成したときの一例を示したものである。また、図５は、図４の断面に相当するもので、図５（ａ）が凸パターン６１を形成したときの断面図、図５（ｂ）が凹パターン６２を形成したときの断面図である。
【００５７】
図４に示されるように、道路には、車両ＶＬの進行方向と垂直な方向に延設された凹凸パターン６０が形成されている。ここでいう凹凸パターン６０は、図５（ａ）に示されるように凸パターン６１であっても良いし、図５（ｂ）に示されるように凹パターン６２であっても良い。
【００５８】
また、凹凸パターン６０は、図４、図５に示されるように、道路５０を所定の距離（ここでは１ｍ）ごとに区画し、区画された各領域を１ビットとして見立て、領域中に凸部６１ａもしくは凹部６２ａを形成するか否かにより、道路情報を示している。例えば、凹凸パターン６０により、領域中に凸部６１ａもしくは凹部６２ａを形成されている場合には“１（ＯＮ）”、形成されていない場合には“０（ＯＦＦ）”のデータを示すことができる。したがって、このように道路５０に凹凸パターン６０を形成することで、道路５０に道路情報を書き込むことができる。
【００５９】
図６は、凹凸パターン６０による道路情報を示すフレーム（データフォーマット）の構造を示した概略図である。この図に示されるように、スタートビット、スタートビットの後に続くデータ、パリティビットおよびストップビットによって道路情報を示すフレームが構成されている。
【００６０】
スタートビットは、ブレーキ制御ＥＣＵ１に道路情報が書き込まれたフレームの存在を知らせるためのものである。データは、具体的な道路情報、例えば、制限速度、路面勾配、曲率半径などの情報を示すものである。パリティビットは、道路情報を示したデータが誤っていないかチェックするためのものである。ストップビットは、道路情報が書き込まれたフレームの終了を知らせるためのものである。
【００６１】
図７は、フレーム内のデータが表す内容の一例を示した図表である。この図に示されるように、例えばデータの上位４ビットと下位８ビットで道路情報の種類および具体的な道路情報の数値を示すことができる。すなわち、“０１０１”は制限速度、“１０１０”は路面勾配、“１１１０”は曲率半径、“０１１１”は一旦停止というように、道路情報の種類が示される。そして、下位８ビットで具体的な数値が表され、例えば、図中に示したように、制限速度の場合には１ＬＳＢ＝１ｋｍ／ｈ、路面勾配の場合には１ＬＳＢ＝１％、曲率半径の場合には１ＬＳＢ＝５ｍとして表すことができる。
【００６２】
次に、本実施形態の車両走行制御システムの作動について説明する。なお、ここでは、図６および図７に示すフレームで道路情報を示し、車両走行制御システムがその道路情報を認識して車両走行制御を行う場合について説明する。
【００６３】
図８は、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行するビット認識処理のフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切替ると、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲ毎に順番に所定の演算周期ごとに実行される。
【００６４】
まず、ステップ１００では、車輪速度演算を行う。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲから送られるパルス信号として表される検出信号を受け取り、例えば所定時間当たりのパルス数から各車輪４ＦＬ〜４ＲＲの車輪速度を求める。
【００６５】
続いて、ステップ１１０では、ステップ１００で求めた車輪速度を用いて車両ＶＬが１ｍ走行したか否かを判定する。ここでいう１ｍとは、フレームの１ビット分を表すために用いている距離のことを示している。このため、フレームの１ビット分を表すために用いている距離が変われば、このステップで判定に用いる距離も変わることになる。なお、車両ＶＬの距離の積算は、このステップで肯定判定された際にリセットされるようになっており、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、車両ＶＬが１ｍ走行する毎に本ステップ以降の処理を繰り返し行う。
【００６６】
このステップで否定判定された場合には、ステップ１２０に進み、車輪加速度の演算を行う。車輪加速度は、ステップ１００で求められた車輪速度の微分値として求められる。そして、ステップ１３０に進み、ステップ１２０で求めた車輪加速度が所定のしきい値Ｇ１を超えているか否かを判定する。
【００６７】
上述したように、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが凹凸パターン６０を乗り越える際には、車輪速度が変化し、例えば転動輪の場合には、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが浮き上がった瞬間に車輪速度が低下して、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが接地すると同時に車輪速度が急激に増加する。このため、車輪速度が増加する瞬間を車輪加速度を利用して検出すれば、凹凸パターン６０を検出することができる。なお、ここでいうしきい値Ｇ１は、通常の加速では想定できない大きさとされるため、通常の加速と区別することが可能である。
【００６８】
したがって、ステップ１３０で肯定判定された場合には、ステップ１４０に進む。この場合、車輪４ＦＬ〜４ＲＲが道路５０に形成された凸部６１ａもしくは凹部６２ａを乗り越えたと考えられる。このため、ステップ１４０では、ＯＮ受信あり、つまり凸部６１ａもしくは凹部６２ａがあったと判定して、ＯＮ受信ありのフラグをセットする。
【００６９】
一方、ステップ１１０において、１ｍ走行したと判定された場合には、車両ＶＬの走行距離の積算値をリセットしてステップ１５０に進む。そして、ステップ１５０にて、ＯＮ受信ありのフラグがセットされているか否かを判定する。すなわち、車両ＶＬが１ｍ走行する間にＯＮ受信があったか否かを判定する。ここで、ＯＮ受信ありのフラグがセットされていれば、ステップ１６０に進んでＯＮ受信確定処理として、１ビット分に相当する区画、つまり１ｍ分の領域で“１（ＯＮ）”のデータが示されていたことを記憶しておく。その後、ＯＮ受信ありのフラグをリセットして本処理を完了する。
【００７０】
逆に、ＯＮ受信ありのフラグがセットされていない場合、すなわち、車両ＶＬが１ｍ走行する間にＯＮ受信がなかった場合には、ステップ１７０に進んでＯＦＦ受信確定処理として、１ビット分に相当する区画で“０（ＯＦＦ）”のデータが示されていたことを記憶しておく。その後、本処理を完了する。このようにして、ビット認識処理が行われる。
【００７１】
続いて、ビット認識処理に基づいて、ブレーキ制御ＥＣＵ１が行う受信動作について説明する。図９は、受信動作のフローチャートを示したものであり、この図を参照して説明する。
【００７２】
図９に示される受信動作は、ビット認識処理での結果を参照して行われるもので、所定の演算周期毎に実行される。
【００７３】
ステップ２００では、データストア中であるか否かを判定する。ここでいうデータストア中であるか否かについては、後述するステップ２２０において、データストア中フラグがセットされているか否かによって判断する。そして、データストア中フラグがセットされていなければ、ステップ２１０に進み、スタートビットが認識されたか否かを判定する。
【００７４】
スタートビットは、図６に示したように道路情報を示すフレームの最初の１ビットとして示されるものである。このため、上述したビット認識処理において“１（ＯＮ）”のデータを記憶していた場合に、スタートビットが認識されたものと想定される。
【００７５】
このため、ビット認識処理において“１（ＯＮ）”のデータを記憶していれば、ステップ２２０に進んで、ビットデータストア開始すべく、データストア中フラグをセットする。逆に、ビット認識処理において“０（ＯＦＦ）”のデータを記憶していれば、フレームを受信するタイミングではない。このため、この場合にはそのまま処理が完了となる。
【００７６】
また、このステップ２２０でデータストア中フラグがセットされたときには、ステップ２００で肯定判定される。このため、ステップ２３０に進み、ストップビットを認識したか否かを判定する。
【００７７】
ここでいうストップビットも、上述したスタートビットと同様、図６に示したように道路情報を示すフレームの最後の１ビットとして示されるものである。
【００７８】
データ、パリティビットがストアされたのち、ストップビットも認識したときには、フレームの全ビットのストアが完了したと考えられる。したがって、ストップビットを認識していない状態であれば、ステップ２４０に進み、ビットデータストアを行う。具体的には、スタートビットが認識されてからも、上述したビット認識処理において、データを示すビットの“１（ＯＮ）”、“０（ＯＦＦ）”を順に認識しているため、認識したデータを順番に記憶していく。
【００７９】
そして、ステップ２５０に進み、ストアされたビットデータが決まったフォーマットであるか否かを判定する。例えば、データの上位４桁が図７に示されるように“０１０１”、“１０１０”、“１１１０”、“０１１１”として決まっている場合、それらと一致しないものであれば、道路情報を示すフレームとは考えられない。このため、データをストアする毎に、道路情報を示すフレームとして決まったフォーマットと一致しているか否かを判定する。このとき、例えば、ストアしたデータが“００”で始まっていた場合には、決まったフォーマットではないため、ステップ２５０で否定判定されることになる。
【００８０】
なお、ここではデータをストアする毎に、決まったフォーマットであるか否かを判定するようにしているが、道路情報を示すフレームであるが否かを判定できるビット数分だけデータをストアしたときに判定を行っても良い。
【００８１】
ステップ２５０で肯定判定された場合には、そのまま処理を終了させる。したがって、この場合には、再び上記各処理が繰り返されることになり、ビットデータストアが継続される。逆に、ステップ２５０で否定判定された場合には、ステップ２６０に進み、今までストアしたデータを消去すると共に、データストア中フラグをリセットして処理を終了する。
【００８２】
一方、ステップ２３０において、ストップビットを認識したと判定した場合には、ステップ２７０に進み、受信データ解析を行う。つまり、ストアしたデータが示す道路情報の解析を行う。これにより、図７に示されるように、例えばストアしたデータの上位４ビットが“０１１１”、下位８ビットが“００００００００”であれば、前方に一旦停止ありと解析する。
【００８３】
この後、ステップ２８０に進み、受信データに対するアクションを実行すると共に、データストア中フラグをリセットして処理を終了する。例えば、受信データに対するアクションとして、警告表示・警報装置７により、前方に一旦停止があることをランプ点灯やディスプレイ表示、ブザーやスピーカを通じての警告音によってドライバに報知する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１から油圧ブレーキ装置２に対して制御信号を出力することで、油圧ブレーキ装置２により制動力を発生させ、車両ＶＬが一旦停止できるように車速を低下させるような車両走行制御を行うこともできる。
【００８４】
このように、本実施形態の車両走行制御システムによれば、道路５０に形成した凹凸パターン６０を車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号から検出することで、凹凸パターン６０によって示される道路情報を取得することが可能となる。これにより、道路５０に情報提供装置を備えたり、車両側に受信機を設置したりしなくても、道路情報を取得することができ、ドライバに対して道路情報を提供することができると共に、取得した道路情報に応じて車両走行制御を行うことが可能となる。
【００８５】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、上記第１実施形態で示した図９の受信動作によって得た受信データに対するアクションの一例を示したものである。
【００８６】
図１０は、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する制限速度超過時の減速処理のフローチャートである。この図に示される処理は、上述した図９に示す受信動作によって得た受信データに基づいて行われ、所定の演算周期毎に実行される。
【００８７】
まず、ステップ３００では、フレーム受信完了しているか否かを判定する。例えば、図９に示すステップ２３０において、ストップビット認識が行われたときに、そのフラグをセットしておけば、このフラグがセットされているか否かを判定することで本ステップの判定を行うことができる。
【００８８】
そして、ステップ３００で否定判定されれば、まだブレーキ受信を完了していないため、具体的なアクションを行うことができない。したがって、この場合にはそのまま処理を完了する。
【００８９】
一方、ステップ３００で肯定判定されれば、ステップ３１０に進み、上位４ビットが“０１０１”であるか否かを判定する。上位４ビットが“０１０１”の受信データは、図７に示されるように道路情報として制限速度を示したものである。このように、道路情報として制限速度を示した受信データであれば、ステップ３２０以降の処理に進み、違っていればそのまま処理を完了する。
【００９０】
ステップ３２０では、受信データが示す制限速度（制限速度受信値）をＶ１［ｋｍ／ｈ］として設定する。そして、ステップ３３０において、現在の車速Ｖが制限速度受信値Ｖ１を超えているか否かを判定する。なお、現在の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］は、上述したように、ブレーキ制御ＥＣＵ１が各車輪速度から周知の手法を用いて求める。
【００９１】
ここで、現在の車速Ｖが制限速度受信値Ｖ１以下であれば、車速Ｖを減少させる必要はない。したがって、ステップ３３０で否定判定された場合にはそのまま処理を完了し、肯定判定された場合にはステップ３４０に進む。
【００９２】
ステップ３４０では、制動力の発生処理を行う。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ１から油圧ブレーキ装置２に対して制御信号を出力し、ＳＭ弁１８、２８やポンプ１７、２７を駆動することで、制動力を発生させる。このとき発生させる制動力は、一定値であっても構わないが、例えば、現在車速Ｖと制限速度受信値Ｖ１との差が大きい程大きな値となるようにしても良い。
【００９３】
続いて、ステップ３５０に進み、警告表示・警報装置７に対して、現在車速Ｖが制限速度受信値Ｖ１を超過していることを示す信号を送る。これにより、警告表示・警報装置７では、ランプ点灯やディスプレイ表示、ブザーやスピーカを通じての警告音によって、ドライバに現在車速Ｖが制限速度受信値Ｖ１を超過していることを報知する。
【００９４】
以上説明した本実施形態の車両走行制御システムによれば、道路５０に形成した凹凸パターン６０を車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号から検出することで、凹凸パターン６０によって示される制限速度情報を取得することが可能となる。これにより、ドライバに対して制限速度を報知することができると共に、取得した制限速度情報に応じて車両走行制御を行うことが可能となる。
【００９５】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、上記第２実施形態と同様に、上記第１実施形態で示した図９の受信動作によって得た受信データに対するアクションの一例を示したものである。
【００９６】
図１１は、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する速度超過カーブ突入時の減速処理のフローチャートである。この図に示される処理は、上述した図９に示す受信動作によって得た受信データに基づいて行われ、所定の演算周期毎に実行される。
【００９７】
まず、ステップ４００では、上記図１０のステップ３００と同様の処理により、フレーム受信完了しているか否かを判定する。このステップ４００で肯定判定されれば、ステップ４１０に進み、上位４ビットが“１１１０”であるか否かを判定する。上位４ビットが“１１１０”の受信データは、図７に示されるように道路情報として道路５０の曲率半径を示したものである。このように、道路情報として曲率半径を示した受信データであれば、ステップ４２０以降の処理に進み、違っていればそのまま処理を完了する。
【００９８】
ステップ４２０では、受信データが示す曲率半径（受信曲率半径）をＲ［ｍ］として設定すると共に、現在車速Ｖ［ｍ／ｓ］を求め、これら受信曲率半径Ｒと現在車速Ｖから横加速度（横Ｇ）推定値ＧＹ［ｍ／ｓ2］を求める。なお、現在の車速Ｖの求め方は、従来の手法で構わないが、受信曲率半径Ｒの単位と合わせている。
【００９９】
そして、ステップ４３０に進み、ステップ４２０で求めた横Ｇ推定値ＧＹが横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic stability control）の開始しきい値に相当する所定値Ｇ１を超えているか否かを判定する。
【０１００】
ここで、横Ｇ推定値ＧＹが横滑り防止制御の開始しきい値以下であれば、横滑り防止制御を実行する必要がない。したがって、ステップ４３０で否定判定された場合にはそのまま処理を完了し、肯定判定された場合にはステップ４４０に進む。
【０１０１】
ステップ４４０では、制動力の発生処理を行う。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ１から油圧ブレーキ装置２に対して制御信号を出力し、横滑り防止制御の対象車輪に対して制動力を発生させるべく、ＳＭ弁１８、２８やポンプ１７、２７を駆動すると共に、非対象車輪に対して制動力が加えられないように非対称車輪に対応する増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、２４ａ、２４ｂをＯＮ状態（カット状態）にする。これにより、横滑り防止制御が行われる。
【０１０２】
続いて、ステップ４５０に進み、警告表示・警報装置７に対して、横滑りが発生し得る状況であることを示す信号を送る。これにより、警告表示・警報装置７では、ランプ点灯やディスプレイ表示、ブザーやスピーカを通じての警告音によって、ドライバに横滑りが発生し得る状況であることを報知する。
【０１０３】
以上説明した本実施形態の車両走行制御システムによれば、道路５０に形成した凹凸パターン６０を車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号から検出することで、凹凸パターン６０によって示される横Ｇ情報（速度超過カーブ突入情報）を取得することが可能となる。これにより、ドライバに対して横滑りし得る状況であることを報知することができると共に、取得した横Ｇ情報に応じて車両走行制御（横滑り防止制御）を行うことが可能となる。
【０１０４】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態も、上記第１、第２実施形態と同様に、上記第１実施形態で示した図９の受信動作によって得た受信データを利用するものであるが、受信データに基づいて車両走行制御を行うのではなく、警告表示・警報装置７によってドライバに受信データが示す内容に応じた報知を行うものである。
【０１０５】
図１２は、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する道路情報表示処理のフローチャートである。この図に示される処理は、上述した図９に示す受信動作によって得た受信データに基づいて行われ、所定の演算周期毎に実行される。
【０１０６】
まず、ステップ５００では、上記図１０のステップ３００と同様の処理により、フレーム受信完了しているか否かを判定する。このステップ５００で肯定判定されれば、ステップ５１０に進み、上位４ビットが“１０１０”であるか否かを判定する。上位４ビットが“１０１０”の受信データは、図７に示されるように道路情報として路面勾配を示したものである。このように、道路情報として路面勾配を示した受信データであれば、ステップ５２０に進み、路面勾配を示す受信データを警告表示・警報装置７に出力して画像表示させる。図１３は、警告表示・警報装置７で路面勾配の画像表示を行ったときの一例を示す模式図である。このようにして、路面勾配の画像表示を行うことができる。
【０１０７】
一方、ステップ５１０で否定判定された場合にはステップ５３０に進む。ステップ５３０では、上位４ビットが“０１０１”であるか否かを判定する。上位４ビットが“０１０１”の受信データは、図７に示されるように道路情報として制限速度を示したものである。このように、道路情報として制限速度を示した受信データであれば、ステップ５４０に進み、制限速度を示す受信データを警告表示・警報装置７に出力して画像表示させる。図１４は、警告表示・警報装置７で制限速度の画像表示を行ったときの一例を示す模式図である。このようにして、制限速度の画像表示を行うことができる。
【０１０８】
また、ステップ５３０で否定判定された場合にはステップ５５０に進む。ステップ５５０では、上位４ビットが“１１１０”であるか否かを判定する。上位４ビットが“１１１０”の受信データは、図７に示されるように道路情報として曲率半径を示したものである。このように、道路情報として曲率半径を示した受信データであれば、ステップ５６０に進み、曲率半径を示す受信データを警告表示・警報装置７に出力して画像表示させる。このようにして、カーブ路の画像表示を行うことができる。
【０１０９】
以上説明した本実施形態の車両走行制御システムによれば、道路５０に形成した凹凸パターン６０を車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲの検出信号から検出することで、凹凸パターン６０によって示される各種道路情報を取得することが可能となる。これにより、ドライバに対して各種道路情報を報知することができ、ドライバにその道路情報に基づく車両操作を行わせることが可能となる。
【０１１０】
（他の実施形態）
上記実施形態では、道路５０に道路情報を示す凹凸パターン６０を積極的に形成する場合について説明したが、既存の設備等を凹凸パターン６０に見立てて道路情報を得ることも可能である。
【０１１１】
例えば、高速道路や単調な道路などに形成された居眠り防止用のパターンを居眠りしがちな道路であるものとして、その旨を警告表示・警報装置７に表示させたり、振動的な制動力を発生させることでドライバに注意を喚起させることも可能である。
【０１１２】
また、中央分離用のキャッツアイなども所定間隔で形成されていることから、これを凹凸パターン６０に見立てて、車両ＶＬの道路５０からのはみ出しなどを警告表示・警報装置７に表示させたり、振動的な制動力を発生させることでドライバに注意を喚起させることも可能である。
【０１１３】
さらに、上記実施形態では、左右両輪４ＦＬ〜４ＲＲが同じ内容のデータを取得するような形態、つまり道路５０のうち右車輪４ＲＬ、４ＲＲが通過する領域と左車輪４ＦＬ、４ＦＲが通過する領域に同じ凹凸パターン６０が形成されている場合を例に挙げて説明したが、異なる凹凸パターン６０とすることもできる。図１５は、そのような凹凸パターン６０を形成した場合の道路５０の正面図である。
【０１１４】
このような凹凸パターン６０を用いれば、右車輪４ＦＲ、４ＲＲに対応して備えられた車輪速度センサ５ＦＲ、５ＲＲの検出信号と左車輪４ＦＬ、４ＲＬに対応して備えられた車輪速度センサ５ＦＬ、５ＲＬの検出信号から異なるデータを取得することができる。このようにすれば、距離あたりのデータ量を多くすることができるため、上記各実施形態と同じ内容のデータを得るための凹凸パターン６０を形成するのに必要とされる距離を短縮化を図ることができる。
【０１１５】
なお、異なるデータそれぞれで全く種類の異なる道路情報を示しても良いが、この場合には上記各実施形態と同じ距離を使っても、複数のデータを得ることが可能になる。
【０１１６】
また、道路５０のうち右車輪４ＲＬ、４ＲＲが通過する領域と左車輪４ＦＬ、４ＦＲが通過する領域に異なる凹凸パターン６０を形成する場合には、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、右前輪４ＦＲに対応して備えられた車輪速度センサ５ＦＲの検出信号から得られるデータと右後輪４ＲＲに対応して備えられた車輪速度センサ５ＲＲの検出信号から得られるデータを比較して整合性を検証し、左前輪４ＦＬに対応して備えられた車輪速度センサ５ＦＬの検出信号から得られるデータと左後輪４ＲＬに対応して備えられた車輪速度センサ５ＲＬの検出信号から得られるデータを比較して整合性を検証することができる。
【０１１７】
上記各実施形態では、車両走行制御を行うときの制動力を発生させる制動力発生手段として油圧ブレーキ装置２を用いることを示したが、油圧ブレーキ装置２に限らず、ＰＫＢ３によって制動力を発生させるようにしても良い。また、これら油圧ブレーキ装置２とＰＫＢ３の協調によって制動力を発生させても良い。
【０１１８】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ１のうち、ステップ１３０の処理を実行する部分が変動検出手段、ステップ１６０、１７０の処理を実行する部分がデータ受信手段、ステップ２４０の処理を実行する部分が記憶手段、ステップ２５０の処理を実行する部分が判定手段、ステップ２７０の処理を実行する部分がデータ解析手段にそれぞれ相当する。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の第１実施形態における車両走行制御システムの全体構成を示す図である。
【図２】車両走行制御システムに備えられる油圧ブレーキ装置２の具体的な配管構成を示した図である。
【図３】車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲによる車輪速度の検出の様子を示した模式図である。
【図４】道路５０に凹凸パターン６０を形成したときの一例を示した上面図である。
【図５】（ａ）は凸パターンを形成したときの断面図、（ｂ）は凹パターンを形成したときの断面図である。
【図６】凹凸パターン６０による道路情報を示すフレームの構造を示した概略図である。
【図７】フレーム内のデータが表す内容の一例を示した図表である。
【図８】ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行するビット認識処理のフローチャートである。
【図９】ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する受信動作のフローチャートである。
【図１０】ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する制限速度超過時の減速処理のフローチャートである。
【図１１】ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する速度超過カーブ突入時の減速処理のフローチャートである。
【図１２】ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する道路情報表示処理のフローチャートである。
【図１３】警告表示・警報装置７で路面勾配の画像表示を行ったときの一例を示す模式図である。
【図１４】警告表示・警報装置７で制限速度の画像表示を行ったときの一例を示す模式図である。
【図１５】道路５０のうち右車輪４ＲＬ、４ＲＲが通過する領域と左車輪４ＦＬ、４ＦＲが通過する領域に異なる凹凸パターン６０を形成した場合の道路５０の正面図である。
【符号の説明】
【０１２０】
１ ブレーキ制御ＥＣＵ、２…油圧ブレーキ装置、３…ＰＫＢ、４ＦＬ〜４ＲＲ…車輪、５ＦＬ〜５ＲＲ…車輪速度センサ、６…車内ＬＡＮバス、７…警告表示・警報装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（ＶＬ）の車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に対して取り付けられた車輪速度センサ（５ＦＬ〜５ＲＲ）の検出信号を受け取り、該検出信号の変動を検出する変動検出手段（１３０）と、
前記変動検出手段での検出結果から道路に形成された凹凸パターンによって示される道路情報を示すデータを受信するデータ受信手段（１６０、１７０）と、
前記データ受信手段に受信された前記データをストアする記憶手段（２４０）と、
道路情報を示すデータフォーマットに基づいて、前記記憶手段にストアされた前記データを解析し、該データに示される道路情報を取得するデータ解析手段（２７０）と、を備えていることを特徴とする道路情報取得装置。
【請求項２】
前記凹凸パターンは、前記道路の所定距離毎に前記データの１ビット分を表しており、前記所定距離毎に凹部もしくは凸部を１つ形成するか形成しないかによって、前記データフォーマットに対応する前記データが示されていることを特徴とする請求項１に記載の道路情報取得装置。
【請求項３】
前記データ受信手段が前記所定距離毎に前記データを受信していくと、前記データのうち受信したビットが前記データフォーマットの上位ビットと一致するか否かを判定する判定手段（２５０）を備え、
前記記憶手段は、前記判定手段によって前記データの上位ビットが前記データフォーマットの上位ビットと一致すると判定された場合にのみ、該記憶手段による前記データのストアを続け、一致しないと判定された場合には、該記憶手段にストアしている前記データを消去することを特徴とする請求項２に記載の道路情報取得装置。
【請求項４】
前記データのうち上位複数ビットによって前記道路情報の種類を示し、残りのビットによって前記道路情報の種類別の数値を示していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の道路情報取得装置。
【請求項５】
前記道路のうち前記車両の右車輪（４ＦＲ、４ＲＲ）が通過する領域と左車輪（４ＦＬ、４ＲＬ）が通過する領域とで前記凹凸パターンを異なるものとし、前記右車輪（４ＦＲ、４ＲＲ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＦＲ、５ＲＲ）の検出信号と前記左車輪（４ＦＬ、４ＲＬ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＦＬ、５ＲＬ）の検出信号から前記データを取得することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の道路情報取得装置。
【請求項６】
右前輪（４ＦＲ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＦＲ）の検出信号から得られる前記データと右後輪（４ＲＲ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＲＲ）の検出信号から得られる前記データを比較して整合性を検証し、左前輪（４ＦＬ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＦＬ）の検出信号から得られる前記データと左後輪（４ＲＬ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＲＬ）の検出信号から得られる前記データを比較して整合性を検証する手段を備えていることを特徴とする請求項５に記載の道路情報取得装置。
【請求項７】
前記データ解析手段での解析結果をドライバに報知する報知手段（７）を備えていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の道路情報取得装置。
【請求項８】
前記データにより、制限速度、路面勾配および旋回曲率の少なくとも１つが示されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の道路情報取得装置。
【請求項９】
請求項１ないし７に記載の道路情報取得装置を備えた車両走行制御システムであって、
前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）それぞれに対して制動力を発生させる制動力発生手段（２、３）を備え、
前記道路情報取得装置に備えられた前記データ解析手段での解析結果に基づいて、前記制動力発生手段により前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）のうち制御対象となる車輪に対して前記制動力を発生させることで、車両走行制御を実行することを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１】
車両（ＶＬ）の車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に対して取り付けられた車輪速度センサ（５ＦＬ〜５ＲＲ）の検出信号を受け取り、該検出信号の変動を検出する変動検出手段（１３０）と、
前記変動検出手段での検出結果から道路に形成された凹凸パターンによって示される道路情報を示すデータを受信するデータ受信手段（１６０、１７０）と、
前記データ受信手段に受信された前記データをストアする記憶手段（２４０）と、
道路情報を示すデータフォーマットに基づいて、前記記憶手段にストアされた前記データを解析し、該データに示される道路情報を取得するデータ解析手段（２７０）と、を備えていることを特徴とする道路情報取得装置。
【請求項２】
前記凹凸パターンは、前記道路の所定距離毎に前記データの１ビット分を表しており、前記所定距離毎に凹部もしくは凸部を１つ形成するか形成しないかによって、前記データフォーマットに対応する前記データが示されていることを特徴とする請求項１に記載の道路情報取得装置。
【請求項３】
前記データ受信手段が前記所定距離毎に前記データを受信していくと、前記データのうち受信したビットが前記データフォーマットの上位ビットと一致するか否かを判定する判定手段（２５０）を備え、
前記記憶手段は、前記判定手段によって前記データの上位ビットが前記データフォーマットの上位ビットと一致すると判定された場合にのみ、該記憶手段による前記データのストアを続け、一致しないと判定された場合には、該記憶手段にストアしている前記データを消去することを特徴とする請求項２に記載の道路情報取得装置。
【請求項４】
前記データのうち上位複数ビットによって前記道路情報の種類を示し、残りのビットによって前記道路情報の種類別の数値を示していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の道路情報取得装置。
【請求項５】
前記道路のうち前記車両の右車輪（４ＦＲ、４ＲＲ）が通過する領域と左車輪（４ＦＬ、４ＲＬ）が通過する領域とで前記凹凸パターンを異なるものとし、前記右車輪（４ＦＲ、４ＲＲ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＦＲ、５ＲＲ）の検出信号と前記左車輪（４ＦＬ、４ＲＬ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＦＬ、５ＲＬ）の検出信号から前記データを取得することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の道路情報取得装置。
【請求項６】
右前輪（４ＦＲ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＦＲ）の検出信号から得られる前記データと右後輪（４ＲＲ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＲＲ）の検出信号から得られる前記データを比較して整合性を検証し、左前輪（４ＦＬ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＦＬ）の検出信号から得られる前記データと左後輪（４ＲＬ）に対応して備えられた前記車輪速度センサ（５ＲＬ）の検出信号から得られる前記データを比較して整合性を検証する手段を備えていることを特徴とする請求項５に記載の道路情報取得装置。
【請求項７】
前記データ解析手段での解析結果をドライバに報知する報知手段（７）を備えていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の道路情報取得装置。
【請求項８】
前記データにより、制限速度、路面勾配および旋回曲率の少なくとも１つが示されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の道路情報取得装置。
【請求項９】
請求項１ないし７に記載の道路情報取得装置を備えた車両走行制御システムであって、
前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）それぞれに対して制動力を発生させる制動力発生手段（２、３）を備え、
前記道路情報取得装置に備えられた前記データ解析手段での解析結果に基づいて、前記制動力発生手段により前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）のうち制御対象となる車輪に対して前記制動力を発生させることで、車両走行制御を実行することを特徴とする車両走行制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００７−５８７１８（Ｐ２００７−５８７１８Ａ）
【公開日】平成１９年３月８日（２００７．３．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２４５４１９（Ｐ２００５−２４５４１９）
【出願日】平成１７年８月２６日（２００５．８．２６）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年３月８日（２００７．３．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年８月２６日（２００５．８．２６）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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