電動車両の冷却システム
【課題】従来と同等なトルクと出力を得ながら、電動車両に用いられるモータとインバータ電源の体格を小さくする。
【解決手段】車両を電動駆動する電動駆動手段１、２に冷却媒体を循環させる冷媒循環路６と、冷却媒体と外気との間で熱交換を行う熱交換手段３と、冷媒循環路６を通して熱交換手段３と電動駆動手段１、２との間で冷却媒体を循環させる冷媒循環手段５と、熱交換手段３に送風する送風手段４と、冷媒循環手段５と送風手段４を制御して電動駆動手段１、２の冷却を制御する制御手段２３とを備え、制御手段２３によって、電動駆動手段１、２による車両の駆動力が第一作動領域にある場合は、冷媒循環手段５と送風手段４を第一冷却モードで制御し、電動駆動手段１、２による車両の駆動力が第一作動領域よりも高い第二作動領域にある場合には、冷媒循環手段５と送風手段４を第一冷却モードよりも冷却能力が高い第二冷却モードで制御する。
【解決手段】車両を電動駆動する電動駆動手段１、２に冷却媒体を循環させる冷媒循環路６と、冷却媒体と外気との間で熱交換を行う熱交換手段３と、冷媒循環路６を通して熱交換手段３と電動駆動手段１、２との間で冷却媒体を循環させる冷媒循環手段５と、熱交換手段３に送風する送風手段４と、冷媒循環手段５と送風手段４を制御して電動駆動手段１、２の冷却を制御する制御手段２３とを備え、制御手段２３によって、電動駆動手段１、２による車両の駆動力が第一作動領域にある場合は、冷媒循環手段５と送風手段４を第一冷却モードで制御し、電動駆動手段１、２による車両の駆動力が第一作動領域よりも高い第二作動領域にある場合には、冷媒循環手段５と送風手段４を第一冷却モードよりも冷却能力が高い第二冷却モードで制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動車両の冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の車両駆動用モータとそのインバータ電源を冷却する電動車両の冷却システムが知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２８５１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両駆動用モータとそのインバータ電源の体格（サイズ、大きさ）は、発進時、加速時、登坂時などに必要な最大トルクや最高出力に基づいて設計されている。しかし、実際に車両として日常的に使用されるトルクや出力は最大トルクや最高出力よりも小さい値であり、通常走行時に最大トルクや最高出力が必要とされる頻度は低く、その時間は短い。つまり、電動車両には、定常走行時のトルクや出力が小さいにも関わらず、使用頻度が低く短時間にしか用いられない最大トルクや最高出力を基準にして設計された大きな体格のモータとインバータ電源が用いられている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（１） 請求項１の発明は、車両を電動駆動する電動駆動手段に冷却媒体を循環させる冷媒循環路と、前記冷却媒体と外気との間で熱交換を行う熱交換手段と、前記冷媒循環路を通して前記熱交換手段と前記電動駆動手段との間で前記冷却媒体を循環させる冷媒循環手段と、前記熱交換手段に送風する送風手段と、前記冷媒循環手段と前記送風手段を制御して前記電動駆動手段の冷却を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記電動駆動手段による車両の駆動力が第一作動領域にある場合は、前記冷媒循環手段と前記送風手段を第一冷却モードで制御し、前記電動駆動手段による前記車両の駆動力が前記第一作動領域よりも高い第二作動領域にある場合には、前記冷媒循環手段と前記送風手段を前記第一冷却モードよりも冷却能力が高い第二冷却モードで制御することを特徴とする電動車両の冷却システムである。
（２） 請求項２の発明は、請求項１に記載の電動車両の冷却システムにおいて、前記第一冷却モードの冷却能力は、前記電動駆動手段により前記第一作動領域における前記車両の駆動力を連続して発生させたときに、前記電動駆動手段の温度を上限温度以下に保つ冷却能力であり、また前記第二冷却モードの冷却能力は、前記電動駆動手段により前記第二作動領域における前記車両の駆動力を短時間に発生させたときに、前記電動駆動手段の温度を前記上限温度以下に保つ冷却能力であることを特徴とする。
（３） 請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の電動車両の冷却システムにおいて、車両の速度を検出する車速検出手段と、アクセルペダル開度を検出するアクセル開度検出手段とを備え、前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された速度と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度に基づいて前記車両の駆動力を求め、前記車両の駆動力に応じた前記電動駆動手段のトルクと回転速度の動作点が前記第一作動領域と前記第二作動領域のいずれにあるかによって、前記第一冷却モードまたは前記第二冷却モードを選択することを特徴とする。
（４） 請求項４の発明は、請求項３に記載の電動車両の冷却システムにおいて、目的地までの経路を探索する経路探索手段と、車両の現在地を検出する現在地検出手段と、道路情報を取得する取得手段と、前記経路の道路情報に基づいて前記経路上の道路における前記電動駆動手段の動作点を予測する予測手段とを備え、前記制御手段は、前記予測手段の予測結果に基づいて現在地から所定距離前方に前記第二作動領域の道路がある場合には、現在地における前記電動駆動手段の動作点が前記第一作動領域にあっても前記第一冷却モードから前記第二冷却モードへ切り換えることを特徴とする。
（５） 請求項５の発明は、請求項３または請求項４に記載の電動車両の冷却システムにおいて、乗員が前記第一冷却モードと前記第二冷却モードを手動で切り換えるための切換操作部材を備え、前記制御手段は、前記切換操作部材により前記第二冷却モードが選択された場合には、前記電動駆動手段の動作点が前記第一作動領域にあっても前記第一冷却モードから前記第二冷却モードへ切り換えることを特徴とする。
（６） 請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、外気温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記温度検出手段により検出された外気温度が高いほど、前記第一作動領域を狭くし前記第二作動領域を広くすることを特徴とする。
（７） 請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、前記制御手段は、前記車両の駆動力を得るために前記電動駆動手段で発生する損失と、前記損失にともなう発熱量を冷却するための前記冷媒循環手段および前記送風手段の消費電力との和が最小となる前記電動駆動手段の目標温度を求め、前記電動駆動手段の温度が前記目標温度となるように前記冷媒循環手段と前記送風手段を制御することを特徴とする。
（８） 請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、車両の運転者を識別する識別手段と、運転者ごとの運転履歴を記憶する記憶手段とを備え、前記制御手段は、前記記憶手段から運転者の運転履歴を読み出して運転傾向を判別し、判別結果の運転傾向に応じて前記第一作動領域と前記第二作動領域の境界を変更することを特徴とする。
（９） 請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、前記熱交換手段は、前記冷媒循環路と異なる別冷媒循環路を有し、前記別冷媒循環路に冷却冷媒を圧縮する圧縮機と、圧縮後の冷却冷媒を外気に放熱して凝縮する凝縮器と、凝縮後の冷却冷媒の圧力を下げる膨張弁と、冷却冷媒を気化させて前記冷媒循環路の冷却冷媒から吸熱する蒸発器とを備えることを特徴とする。
（１０） 請求項１０の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、前記電動駆動手段は、車両を走行駆動するモータと前記モータを駆動する電力変換器であり、前記冷媒循環路の上流側に前記電力変換器を配設し、下流側に前記モータを配設することを特徴とする。
（１１） 請求項１１の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載した電動車両の冷却システムを搭載して前記電動駆動手段を冷却することを特徴とする電動車両である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、従来と同等のトルクと出力を得ながら、モータやインバータ電源の体格（サイズ、大きさ）を小さくすることができる。また、ポンプとファンの消費電力を低減でき、電動車両全体の運転効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図２】電動車両用冷却システムの変形例の構成を示す図
【図３】電動車両用冷却システムの他の変形例の構成を示す図
【図４】(ａ)は従来のモータの回転速度に対するトルク特性を示す図、(ｂ)は本発明の一実施の形態のモータの回転速度に対するトルク特性を示す図
【図５】第一作動領域における第一冷却モードと第二作動領域における第二冷却モードのファンとポンプの運転方法(ａ)〜(ｄ)を示す図
【図６】第１の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図
【図７】第１の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャート
【図８】外気温による第一作動領域と第二作動領域との境界線の変更の様子を示す図
【図９】第一作動領域と第二作動領域の切換ハンチングを防止する方法を説明するための図
【図１０】第２の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図
【図１１】第２の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャート
【図１２】第３の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図
【図１３】第３の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャート
【図１４】第４の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図
【図１５】第５の実施の形態の冷却制御を示すブロック図
【図１６】モータ損失とポンプおよびファンの消費電力との和が最小となるモータ温度を説明するための図
【図１７】第６の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図１８】第６の実施の形態の変形例の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図１９】第７の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図２０】第７の実施の形態の変形例の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図２１】第８の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図２２】第８の実施の形態の暖房運転時の第一冷却媒体の流れを示す図
【図２３】第９の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図２４】第９の実施の形態の電動車両用冷却システムにおいて、高い冷却能力を得る場合の冷却媒体の流れを示す図
【図２５】第１０の実施の形態の電動車両冷却システムの構成を示す図
【図２６】第１０の実施の形態の電動車両用冷却システムにおいて、高い冷却能力を得る場合の冷却媒体の流れを示す図
【図２７】第６の実施の形態の冷却システムを搭載した電動車両を横から見た図
【図２８】第６の実施の形態の冷却システムを搭載した電動車両を上から見た図
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明の電動車両の冷却システムを電気自動車に適用した一実施の形態を説明する。なお、本発明は電気自動車に限定されず、ハイブリッド自動車、あるいは電気鉄道や建設車両などの電動車両に対しても適用することができる。また、この一実施の形態ではインバータ電源により駆動される交流モータを例に挙げて説明するが、本発明は交流モータに限定されず、例えばサイリスタレオナード装置などのコンバータ電源により駆動される直流モータ、あるいはチョッパ電源により駆動されるパルスモータなど、あらゆる種類の回転電機（モータ・ジェネレータ）に適用することができる。
【０００９】
《発明の第１の実施の形態》
図１は第１の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す。この電動車両用冷却システムは、走行駆動用モータ１とこのモータを駆動するインバータ電源２を冷却するためのラジエータ３、ファン４、ポンプ５、冷媒循環路６、ファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２および制御装置２３を備えている。冷媒循環路６はポンプ５→ラジエータ３→インバータ電源２→モータ１→ポンプ５の経路で冷却媒体を循環する。ポンプ５から圧送された冷却媒体は、ラジエータ３でファン４により送風された空気により冷却され、インバータ電源２およびモータ１を冷却してふたたびポンプ５へ戻る。
【００１０】
この実施の形態では、ラジエータ３で放熱され冷却された冷却媒体をまずインバータ電源２へ送り、インバータ電源２を冷却した後にモータ１へ送ってモータ１を冷却している。一般に、インバータ電源２などの半導体電力変換装置はモータ１よりも熱時定数が小さく温度上昇が急であるため、冷却媒体を先にインバータ電源２へ循環して冷却し、その後でモータ１へ循環して冷却する経路が望ましいが、先に冷却媒体をモータ１へ循環して冷却した後、インバータ電源２へ循環して冷却する経路としてもよい。
【００１１】
また、図２に示すように、モータ１とインバータ電源２の冷媒循環路６を並列に接続し、ポンプ５から圧送された冷却媒体をラジエータ３を介してモータ１とインバータ電源２へ並行に循環させてもよい。さらには、図３(ａ)に示すモータ１用の冷媒循環路６ｍ、ポンプ５ｍおよびラジエータ３ｍと、図３(ｂ)に示すインバータ電源２用の冷媒循環路６ｉ、ポンプ５ｉおよびラジエータ３ｉとを別個に配設してもよい。図３(ａ)において、ポンプ５ｍにより圧送された冷却媒体はラジエータ３ｍでファン４ｍにより送風された空気で冷却された後にモータ１へ導かれ、モータ１を冷却してポンプ５ｍへ戻る。また図３(ｂ)において、ポンプ５ｉにより圧送された冷却媒体はラジエータ３ｉでファン４ｉにより送風された空気で冷却された後にインバータ電源２へ導かれ、インバータ電源２を冷却してポンプ５ｉへ戻る。
【００１２】
この一実施の形態では、モータ１とインバータ電源２を電動車両用冷却システムの冷却対象とした例を示すが、モータ１とインバータ電源２の内のいずれか一方のみを冷却対象としてもよい。また、モータ１とインバータ電源２の他にインバータ電源２との間で直流電力の授受を行う蓄電装置(後述)を冷却対象に加えてもよい。
【００１３】
図１において、制御装置２３はＣＰＵ２３ｃやメモリ２３ｍなどから構成され、後述する冷却制御プログラムを実行してファン駆動装置２１およびポンプ駆動装置２２を制御し、モータ１とインバータ電源２の冷却を制御する。制御装置２３には、自動車の車速を検出する車速センサ２４、自動車のアクセルペダル開度を検出するアクセルセンサ２５などが接続されている。
【００１４】
次に、一実施の形態の電気自動車の走行駆動用モータ１とインバータ電源２の体格（サイズ、大きさ）の設計方法について説明する。一般に、モータやインバータ電源において体格と、最大トルクおよび最高出力と、冷却能力との間には互いに相関関係がある。例えば、モータの体格と冷却能力が決まると、モータを上限温度以下に保つモータ自体の発熱量が決り、この発熱量を生じさせるモータの最大トルクと最高出力が決まる。また、モータの体格と最大トルクおよび最高出力が決まると、モータを上限温度以下に保つための冷却能力が決まる。一方、モータやインバータ電源の体格は最大トルクおよび最高出力に比例しており、体格が大きいほど最大トルクおよび最高出力が大きくなる。
【００１５】
上述したように、従来、モータやインバータ電源の体格は、発進時、加速時、登坂時などに必要な最大トルクや最高出力に基づいて設計されている。しかし、実際に車両として日常的に使用されるトルクや出力は最大トルクや最高出力よりも小さい値であり、通常走行時に最大トルクと最高出力が必要とされる頻度は低く、その時間も短い。従来は定常走行時のトルクや出力が小さいにも関わらず、使用頻度が低く短時間にしか用いられない最大トルクや最高出力を基準にして設計された大きな体格のモータやインバータ電源が用いられて来た。この一実施の形態では、モータとインバータ電源に対して適切な冷却を行うことによって、必要な最大トルクと最高出力を得ながらモータとインバータ電源の体格を小型化する。
【００１６】
図４(ａ)は従来のモータの回転速度に対するトルク特性を示し、図４(ｂ)は発明の一実施の形態のモータ１の回転速度に対するトルク特性を示す。いずれのモータにおいても、回転速度が低い領域ではトルクを最大トルク以下に制限するトルク一定で使用し、回転速度が高い領域では出力を最高出力以下に制限する出力一定（換言すれば、回転速度の増加に応じてトルクを低減する）で使用する。図４(ａ)において、従来のモータとインバータ電源の体格は、発進時、加速時、登坂時などに必要な最大トルクと最高出力に基づいて決定されていた。
【００１７】
これに対し一実施の形態のモータ１とインバータ電源２は、図４(ｂ)に示すように、モータ１の回転速度とトルクで決まる作動領域を第一作動領域と第二作動領域に区分し、第一作動領域を、発進時、加速時、登坂時などの重負荷時を除く、平坦路をほぼ一定の速度で走行するときなどの定常走行時に必要な重負荷時よりも低い負荷のトルクと出力の作動領域とするとともに、第二作動領域を、定常走行時よりも大きなトルクと出力が必要な発進時、加速時、登坂時などの重負荷時のトルクと出力の作動領域とする。
【００１８】
図４(ｂ)において、第二作動領域の破線で示す第二トルク線のトルクおよび第二出力線の出力は、図４(ａ)に示す従来のモータの最大トルク線の最大トルクおよび最高出力線の最高出力と同等またはそれらより大きい。また、実線で示す第一作動領域と第二作動領域の境界線は、第二作動領域の第二トルク線のトルクよりも小さいトルクの第一トルク線と、第二作動領域の第二出力線の出力よりも低い出力の第一出力線を示す。
【００１９】
また、この一実施の形態では、モータ１とインバータ電源２の冷却システムの冷却能力を上記第一作動領域と第二作動領域とで異ならせ、トルクと出力が大きな第二作動領域における冷却能力を第一作動領域における冷却能力よりも高くする。第一作動領域においては、モータ１とインバータ電源２により、図４(ｂ)に実線で示す第一トルク線と第一出力線に囲まれた領域のトルクと出力を連続して発生させながら、モータ１とインバータ電源２がそれぞれの上限温度を超過することがない冷却能力を発揮させるように、ファン４とポンプ５を駆動制御する。この明細書では、第一作動領域におけるモータ１とインバータ電源２の冷却モードを第一冷却モードと呼ぶ。
【００２０】
一方、第二作動領域では、モータ１とインバータ電源２により、図４(ｂ)に破線で示す第二トルク線と第二出力線に囲まれたハッチング領域のトルクと出力を短時間に発生させながら、モータ１とインバータ電源２がそれぞれの上限温度を超過することがない冷却能力を発揮させるように、ファン４とポンプ５を駆動制御する。この明細書では、第二作動領域におけるモータ１とインバータ電源２の冷却モードを第二冷却モードと呼ぶ。
【００２１】
第一トルク線と第一出力線に囲まれた第一作動領域のトルクと出力は、電動車両の発進時、加速時、登坂時などの重負荷時に必要な大きなトルクおよび出力ではなく、平坦路をほぼ一定の速度で走行するときなどの定常走行時に必要な重負荷時よりも小さいトルクおよび出力であり、連続して発生させることができる代表的なトルクおよび出力である。つまり、第一トルク線のトルクは連続定格トルク、第一出力線の出力は連続定格出力である。
【００２２】
これに対し第二トルク線と第二出力線で囲まれた第二作動領域のトルクと出力は、電動車両の発進時、加速時、登坂時などの重負荷時に必要な定常走行時よりも大きなトルクおよび出力であり、短時間に発生させることができるトルクおよび出力である。つまり、第二トルク線のトルクは短時間定格トルク、第二出力線の出力は短時間定格出力である。
【００２３】
ここで、短時間とは、電動車両の発進時、加速時、登坂時などの重負荷時に定常走行時よりも大きなトルクおよび出力を発生させる必要がある代表的な時間である。また、モータ１の上限温度はモータ１の絶縁材料等の許容温度に基づいて決定し、インバータ電源２の上限温度は電力変換用スイッチング素子等の許容温度に基づいて決定する。
【００２４】
図５は、第一作動領域における第一冷却モードと第二作動領域における第二冷却モードのファン４とポンプ５の運転方法(ａ)〜(ｄ)を示す。いずれの運転方法(ａ)〜(ｄ)においても、第一冷却モードの冷却能力よりも第二冷却モードの冷却能力の方が高くなるようにファン４および／またはポンプ５を運転し、第一冷却モードでは、上述した定常走行時の小さいトルクと出力を連続的に発生させながら、モータ１およびインバータ電源２をそれぞれの上限温度以下に保つようにファン４とポンプ５を駆動制御し、第二冷却モードでは、発進時、加速時、登坂時などの重負荷時に必要な大きなトルクおよび出力を短時間に発生させながら、モータ１およびインバータ電源２をそれぞれの上限温度以下に保つようにファン４とポンプ５を駆動制御する。
【００２５】
図５に示すファン４とポンプ５の運転方法(ａ)では、第一冷却モードでファン４とポンプ５をそれぞれ所定速度で一定運転し、第二冷却モードではファン４とポンプ５をそれぞれ最高速で最大運転するか、またはモータ１で発生するトルクまたは出力に比例した冷却能力で運転する。運転方法(ｂ)では、第一冷却モードでファン４とポンプ５をそれぞれモータ１で発生するトルクまたは出力に比例した冷却能力となるように運転し、第二冷却モードではファン４とポンプ５をそれぞれ最高速で最大運転する。
【００２６】
また、運転方法(ｃ)ではファン４とポンプ５の運転方法を異ならせる。ファン４は、第一冷却モードでは所定速度で一定運転し、第二冷却モードでは最高速で最大運転するか、またはモータ１で発生するトルクまたは出力に比例した冷却能力で運転する。これに対しポンプ５は、第一冷却モードと第二冷却モードのいずれにおいても所定速度で一定運転する。同様に、運転方法(ｄ)においてもファン４とポンプ５の運転方法を異ならせる。ファン４は、第一冷却モードと第二冷却モードのいずれにおいても所定速度で一定運転する。これに対しポンプ５は、第一冷却モードで所定速度で一定運転し、第二冷却モードでは、最高速で最大運転するか、またはモータ１で発生するトルクまたは出力に比例した冷却能力で運転する。
【００２７】
第一冷却モードと第二冷却モードにおけるファン４とポンプ５の運転方法は、上述した図５に示す(ａ)〜(ｄ)の運転方法に限定されず、第一冷却モードの冷却能力よりも第二冷却モードの冷却能力の方が高くなるような運転方法であればよい。なお、運転方法の内、モータ１で発生するトルクまたは出力に比例した冷却能力でファン４またはポンプ５を運転することによって、一定運転を行う場合に比べてファン４およびポンプ５を効率よく運転することができる。
【００２８】
図６は第１の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図、図７は第１の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャートである。これらの図により第１の実施の形態の冷却モード選択動作を説明する。制御装置２３のＣＰＵ２３ｃは、マイクロコンピューターのソフトウエア形態により図６に示す冷却モード選択制御ブロックを構成し、イグニッションキースイッチ(不図示)がオンしている間、図７に示す冷却モード選択制御プログラムを繰り返し実行する。
【００２９】
ステップ１において、車速センサ１０から車速信号を入力するとともに、アクセルセンサ１１からアクセル開度信号を入力し、モータ１の出力要求値を計算する。アクセルペダルのアクセル開度は電動車両としてのトルク要求値に比例するから、アクセル開度をトルク要求値に換算して車速に乗算し、電動車両の駆動力要求値、すなわちモータ１の出力要求値を計算する。
【００３０】
ステップ２では、トルク要求値と車速に応じたモータ１のトルクと回転速度で決まる動作点が、上述した第一作動領域内にあるか、または第二作動領域内にあるかを判定する。まず、電動車両としてのトルク要求値を変速機(不図示)の変速比によりモータ１のトルクに換算するとともに、車速を変速機の変速比によりモータ１の回転速度に換算し、モータ１のトルクと回転速度に応じた動作点を決定する。次に、モータ１の動作点が第一作動領域内にあるか、または第二作動領域内にあるかを判定し、判定結果の作動領域に応じた冷却モードを選択する。
【００３１】
モータ１の動作点が第一作動領域内にある場合はステップ４へ進んで第一冷却モードを選択し、モータ１の動作点が第二作動領域内にある場合にはステップ５へ進んで第二冷却モードを選択する。ステップ６で、冷却モードの選択結果に応じて、ファン駆動装置２１へファン４の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力するとともに、ポンプ駆動装置２２へポンプ５の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力する。
【００３２】
従来の電動車両用モータとインバータ電源は、図４(ａ)に示す最大トルク線と最高出力線で囲まれる広い作動領域を一律の高い冷却能力で冷却を行いながら、最大トルク線の最大トルクと最高出力線の最高出力に基づいてモータとインバータ電源の体格を決定しているため、上述した定常走行時の小さなトルクと出力に応じた体格よりも大きな体格になっている。これに対し一実施の形態では、モータ１の作動領域を上述した定常走行時の小さなトルクと出力を発生する第一作動領域と、発進時、加速時、登坂時などの重負荷時に大きなトルクと出力を発生する第二作動領域とに分け、第二作動領域では第一作動領域における冷却能力よりも高い冷却能力で冷却を行うことによって、従来の最大トルク線と最高出力線（図４(ａ)参照）に相当する第二作動領域の第二トルク線と第二出力線（図４(ｂ)参照）に基づいてモータ１とインバータ電源２の体格を決定せず、それらよりも小さい第一作動領域の第一トルク線と第一出力線に基づいてモータ１とインバータ電源２の体格を決定するようにしたので、モータ１とインバータ電源２の体格を従来の体格よりも小さくすることができる。
【００３３】
また、第１の実施の形態の電動車両用冷却システムによれば、効率の高い作動領域でモータ１を運転することができる。図４に示すモータの回転速度に対するトルクの特性図には、モータの運転効率を表す等効率線が示されている。従来は、図４(ａ)に示すように、最大トルク線と最高出力線に基づいてモータの体格を決定していたため、通常走行時に使用頻度の高い作動領域（図４(ａ)の破線で囲まれた領域）、すなわち定常走行時の小さなトルクと出力の動作点は、効率の低い領域になっている。これに対し第１の実施の形態では、図４(ｂ)に示すように、定常走行時の第一トルク線と第一出力線に基づいてモータ１の体格を決定しているので、通常走行時に使用頻度の高い作動領域（図４(ｂ)の破線で囲まれた領域）、すなわち定常走行時の小さなトルクと出力の動作点は、従来よりも効率の高い領域になっている。つまり、第１の実施の形態によれば、モータ１を従来よりも高い効率で運転することができ、消費電力を低減させることができる。
【００３４】
さらに、第１の実施の形態によれば、大きなトルクと出力が必要な第二作動領域でのモータ運転時のみ、ファン４とポンプ５による冷却能力を上げ、定常走行時の小さいトルクと出力が必要な第一作動領域でのモータ運転時には、ファン４とポンプ５による冷却能力を下げているので、ファン４とポンプ５およびそれらの駆動装置２１、２２の体格の小型化と消費電力の低減が可能である。
【００３５】
ところで、冷却システムの冷却能力は、ファン４およびポンプ５の運転方法だけでなく、ラジエータ３において冷却媒体と熱交換を行う空気の温度によっても変化し、空気温度が高くなるほど冷却能力が低くなる。つまり、冷却能力は空気温度に反比例する。したがって、図４(ｂ)に示すように、第一冷却モードと第二冷却モードとを切り換える第一作動領域と第二作動領域との境界線、すなわち第一トルク線と第一出力線を、図８に示すように空気温度すなわち外気温Ｔairに応じて変化させることが望ましい。つまり、外気温ＴairがＴ１、Ｔ２、Ｔ３（Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３）と高くなるにしたがって第一トルク線のトルクと第一出力線の出力を小さくし、外気温Ｔairが高くなって冷却能力が低くなるにしたがって第二冷却モードへ切り替わりやすくし、外気温上昇にともなう冷却能力の低下を補償する。なお、外気温Ｔairは図１に示す外気温センサ３１によりラジエータ３に送風される空気の温度として検出される。
【００３６】
また、第一冷却モードと第二冷却モードの切り替えのハンチングを防ぐために、図９に示すように第一作動領域と第二作動領域の境界線、すなわち第一トルク線と第一出力線を２本（実線と破線で示す）設定し、第一作動領域から第二作動領域への切り替えは“実線で示す”第一トルク線および第一出力線で判定し、第二作動領域から第一作動領域への切り替えは“破線で示す”第一トルク線および第一出力線で判定するようにしてもよい。あるいはまた、第一冷却モードと第二冷却モードの切り替えのハンチングを防ぐために、第一トルク線と第一出力線を１本のままにし、第一冷却モードから第二冷却モードへ切り換えられた後は、第二作動領域から第一作動領域への切り換えが必要になっても所定時間の間は切り替えを禁止するようにしてもよい。
【００３７】
《発明の第２の実施の形態》
上述した第１の実施の形態では、車速信号とアクセル開度信号に基づいてモータ１の動作点をリアルタイムに計算し、モータ１の作動領域を判定して冷却モードを切り換える例を示したが、モータ１の動作点を予め予測し、予測結果の動作点によりモータ１の作動領域を判定して冷却モードを切り換えるようにした第２の実施の形態を説明する。図１０は第２の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図である。なお、冷却モード選択制御以外については上述した第１の実施の形態と同様であり、図示と説明を省略する。
【００３８】
この第２の実施の形態では、図１に示す車速センサ２４とアクセルセンサ２５以外に、道路勾配を検出する勾配センサ２６、車両の重量を検出する車重センサ２７および走行ルート情報を演算するナビゲーション装置２８が制御装置２３Ａに接続される。ナビゲーション装置２８はＧＰＳ受信機、ＶＩＣＳ受信機、道路地図データ記憶装置（いずれも不図示）などを備え、車両の現在地から目的地までの最適な経路（誘導経路）を探索するとともに、現在地、誘導経路に沿った道路の勾配、平均車速、渋滞状況などを検出する。制御装置２３Ａは、ナビゲーション装置２８から入力した誘導経路情報、勾配情報、平均車速情報および渋滞情報と車重センサ２７から入力した車重などに基づいて、目的地までの誘導経路におけるモータ１のトルクと回転速度を計算して動作点を予測し、作動領域を判定する。この誘導経路上の道路におけるモータ１の作動領域は制御装置２３Ａのメモリ２３ｍ(図１参照）に記憶される。
【００３９】
図１１は、第２の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャートである。制御装置２３ＡのＣＰＵ２３ｃは、イグニッションスイッチ(不図示)がオンされている間、図１１に示す冷却モード選択制御プログラムを繰り返し実行する。なお、図７に示す第１の実施の形態と同様な制御ステップに対しては同一のステップ番号を付して相違点を中心に説明する。上述したように、ステップ１〜３において、車速信号とアクセル開度信号に基づいてモータ１の出力要求値を計算し、車速とアクセル開度に応じたモータ１の動作点が第一作動領域内にあるか、または第二作動領域内にあるかを判定する。第一作動領域内にあると判定された場合はステップ１１へ進み、第二作動領域内にあると判定された場合はステップ５へ進む。
【００４０】
電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にあると判定された場合には、ステップ１１においてナビゲーション装置２８により電動車両の現在地を検出し、続くステップ１２でメモリ２３ｍから現在地周辺の作動領域を読み出す。ステップ１３では第二作動領域の区間が近づいているか否かを判別する。例えば、電動車両の現在地から誘導経路に沿って所定距離前方に第二作動領域の道路区間があるか否かを判別し、所定距離前方が第二作動領域の道路区間である場合にはステップ５へ進み、そうでなければステップ４へ進む。
【００４１】
電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にあると判定され、かつ誘導経路上の所定距離前方に第二作動領域の道路区間がない場合には、ステップ４で第一冷却モードを選択する。一方、電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にない、つまり第二作動領域内にあると判定された場合、または、現在地におけるモータ１の作動領域が第一作動領域内にあると判定されても、誘導経路上の所定距離前方に第二作動領域の道路区間が近づいている場合には、ステップ５で第二冷却モードを選択する。ステップ６で、冷却モードの選択結果に応じて、ファン駆動装置２１へファン４の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力するとともに、ポンプ駆動装置２２へポンプ５の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力する。
【００４２】
この第２の実施の形態によれば、予め目的地までの道路におけるモータ１の作動領域を予測し、発熱量が大きい第二作動領域でモータ１およびインバータ電源２が動作すると予測される場合には、第二作動領域の道路区間の所定距離手前で第一冷却モードから冷却能力の高い第二冷却モードへ切り替えることができるので、第二作動領域の道路区間におけるモータ１およびインバータ電源２の温度上昇を上限温度よりも低い温度に抑制することができる。換言すれば、上限温度に到達するまでに余裕ができ、図４(ｂ)に示す第二トルク線と第二出力線で規定される最大トルクと最高出力の短時間定格をさらに大きな値に設定することができる。
【００４３】
《発明の第３の実施の形態》
上述した第１および第２の実施の形態に冷却モードの手動選択機能を付加した第３の実施の形態を説明する。図１２は第３の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図である。この第３の実施の形態では、図１０に示す第２の実施の形態の構成に加え、手動切り替えスイッチ２９が制御装置２３Ｂに接続される。手動切り替えスイッチ２９は電動車両の運転者が手動で冷却モードを選択するためのスイッチである。
【００４４】
図１３は、第３の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャートである。制御装置２３ＢのＣＰＵ２３ｃは、イグニッションスイッチ(不図示)がオンされている間、図１３に示す冷却モード選択制御プログラムを繰り返し実行する。なお、図７に示す第１の実施の形態および図１１に示す第２の実施の形態と同様な制御ステップに対しては同一のステップ番号を付して相違点を中心に説明する。上述したように、ステップ１〜３において、車速信号とアクセル開度信号に基づいてモータ１の出力要求値を計算し、車速とアクセル開度に応じたモータ１の動作点が第一作動領域内にあるか、または第二作動領域内にあるかを判定する。第一作動領域内にあると判定された場合はステップ１１へ進み、第二作動領域内にあると判定された場合はステップ５へ進む。
【００４５】
電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にあると判定された場合には、ステップ１１において電動車両の現在地を検出するとともに、ステップ１２でメモリ２３ｍから現在地周辺の作動領域を読み出し、ステップ１３で第二作動領域の道路区間が近づいているか否かを判別する。所定距離前方が第二作動領域の道路区間である場合にはステップ５へ進み、そうでなければステップ２１へ進む。
【００４６】
電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にあると判定され、かつ誘導経路上の所定距離前方に第二作動領域の道路区間がない場合には、ステップ２１で手動切り替えスイッチ２９により第二冷却モードが選択されているか否かを判別し、手動で第二冷却モードが選択されている場合はステップ５へ進み、第一冷却モードが選択されている場合はステップ４へ進む。制御装置２３Ｂによりモータ１の動作点が第一作動領域内であると判別され、かつ現在地から所定距離前方までの間に第二作動領域の道路区間がなく、かつ手動で第一冷却モードが選択されている場合には、ステップ４で第一冷却モードを選択する。
【００４７】
一方、電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にない、つまり第二作動領域内にあると判定された場合、または、現在地におけるモータ１の作動領域が第一作動領域内にあると判定されても、誘導経路上の所定距離前方に第二作動領域の道路区間が近づいている場合、または、手動で第二冷却モードが選択された場合には、ステップ５で第二冷却モードを選択する。ステップ６で、冷却モードの選択結果に応じて、ファン駆動装置２１へファン４の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力するとともに、ポンプ駆動装置２２へポンプ５の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力する。
【００４８】
この第３の実施の形態によれば、運転者が手動で第二冷却モードを選択した場合には、制御装置２３Ｂによる冷却モードの判別結果に拘わらず第二冷却モードを選択し、手動による冷却モードの選択結果と制御装置２３Ｂによる冷却モードの判別結果とがともに第一冷却モードの場合に第一冷却モードを選択するようにしたので、電動車両の運転者が運転嗜好や運転時の気候条件および走行条件などにより冷却能力を高めたいと考えた場合には、運転者の意志を優先して冷却能力の高い第二冷却モードで冷却を行うことができ、第１および第２の実施の形態の冷却モードの自動選択機能に対して手動選択機能を効果的に組み入れることができる。
【００４９】
《発明の第４の実施の形態》
第一冷却モードと第二冷却モードとを切り換える第一作動領域と第二作動領域との境界線、すなわち第一トルク線と第一出力線（図４(ｂ)参照）を、電動車両の運転者ごとの運転履歴に応じて変更するようにした第４の実施の形態を説明する。図１４は第４の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図である。この第４の実施の形態では、図１２に示す第３の実施の形態の構成に加え、運転者識別装置３０を制御装置２３Ｃに接続するとともに、制御装置２３Ｃのメモリ２３ｍに運転者ごとの過去の運転履歴データを記憶する。なお、この第４の実施の形態の冷却モード選択制御は上述した第１〜第３の実施の形態の冷却モード選択制御と同様であり、フローチャートの図示と動作説明を省略する。
【００５０】
運転者識別装置３０は電動車両を運転する運転者を識別する。識別方法としては、運転免許証に添付されたＩＣチップのデータを読み取って運転者を識別したり、電動車両の運転者ごとに異なるＩＤを記憶したイグニッションキーを用意し、ＩＤを読み取って運転者を識別するなどの方法が考えられる。制御装置２３Ｃのメモリ２３ｍは識別された運転者ごとに運転履歴を記憶する。例えば、平均的な運転者よりも加速を求める傾向がある運転者には、平均的な運転者よりも大きなトルクと出力が必要となり、第二作動領域での運転頻度が多くなるため、冷却モードを切り換える第一トルク線と第一出力線を低トルク、低出力側に変更し、冷却能力が高い第二冷却モードが選択され易くする。これにより、平均的な運転者とモータ動作点が同じであっても、より加速を求める運転者に対しては冷却能力が高い第二冷却モードの範囲が拡大されることになり、運転者の運転特性に合ったモータ１およびインバータ電源２の冷却能力で冷却を行うことができる。
【００５１】
《発明の第５の実施の形態》
一般に、モータとインバータ電源の効率はそれらの温度に応じて変化し、モータの動作点が同じであれば、すなわち同一のトルクと回転速度であれば、モータとインバータ電源の温度が高くなるほどそれらの効率は低下する。このため、モータやインバータ電源はそれらの温度に応じて冷却能力を変化させる必要がある。換言すれば、冷却能力を変化させてモータやインバータ電源の温度を変えることによって、モータやインバータ電源の効率を変えることができる。従来は、モータやインバータ電源のトルクや出力、あるいはそれらの温度に応じて冷却能力を変えることはあっても、温度による効率変化を考慮して冷却能力を制御することは行われていない。
【００５２】
そこで、モータ１やインバータ電源２の運転効率にファン４やポンプ５などの補機の効率を加味し、これらの総合効率を考慮した冷却制御を行う第５の実施の形態を説明する。なお、モータ１の損失に比べてインバータ電源２の損失は少ないので、この第５の実施の形態ではモータ１のみの温度と損失に注目した冷却制御を説明する。また、この第５の実施の形態の冷却モード選択制御は上述した第１〜第３の実施の形態の冷却モード選択制御と同様であり、フローチャートの図示と動作説明を省略する。
【００５３】
図１５は第５の実施の形態の冷却制御を示すブロック図である。この第５の実施の形態では、図１４に示す第４の実施の形態の構成に加え、外気温センサ３１と冷却液温センサ３２を制御装置２３Ｄに接続するとともに、制御装置２３ＤにＣＰＵ２３ｃのソフトウエア形態による制御ブロック２３ｃ１〜２３ｃ６を備える。外気温センサ３１は電動車両の外気温を検出し、冷却液温センサ３２は冷却媒体の温度を検出する。
【００５４】
制御ブロック２３ｃ１において上述したようにモータ１の動作点を予測計算する。モータ１の動作点と温度が決まればモータ１の銅損や風損などの損失電力が求められ、電力損失にともなう発熱量が求まる。制御ブロック２３ｃ２で計算結果の動作点でモータ１を駆動する際のモータ温度ごとの銅損や風損などの損失電力（発熱量）を計算する。次に、制御ブロック２３ｃ３ではモータ温度ごとの冷却装置（ファン４とポンプ５およびそれらの駆動制御装置２１、２２）の動作を計算する。具体的には、計算結果のモータ温度ごとのモータ損失電力に応じた発熱量を、冷却液温センサ３２により検出された温度の冷却媒体を介して外気温センサ３１により検出された温度の空気に放熱するための、ファン４とポンプ５の運転速度を計算する。
【００５５】
次に、制御ブロック２３ｃ４でファン４とポンプ５を計算結果の運転速度で運転した場合のファン４、ポンプ５およびそれらの駆動装置２１、２２の消費電力を計算する。そして制御ブロック２３ｃ５において、図１６に示すようにモータ温度ごとにモータ損失電力、ファン消費電力およびポンプ消費電力を加算して総和を求め、下限温度と上限温度との間で総和が最小となるモータ温度を最高効率温度であるとし、目標モータ温度に設定する。制御ブロック２３ｃ６では現在の外気温と冷却液温でモータ温度を目標温度にするための冷却装置すなわちファン４とポンプ５の運転速度を計算し、ファン動作指令とポンプ動作指令をファン駆動装置２１とポンプ駆動装置２２へ出力する。
【００５６】
この第５の実施の形態により、モータ効率のみならず、冷却するために消費する冷却装置自体の消費電力を考慮した総合効率が最も高くなるモータ温度でモータ１、インバーター電源２、ファン４およびポンプ５を運転することができ、省エネ運転を実現できる。なお、上述した例ではモータ損失のみに注目して冷却装置の運転状態を決定したが、モータ損失に加えインバータ電源２や蓄電装置(不図示)の損失を考慮して冷却装置の運転状態を決定するようにしてもよい。
【００５７】
《発明の第６の実施の形態》
図１７は第６の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、図１に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。また、図１７ではファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２、制御装置２３および制御装置２３に接続される車速センサ２４やアクセルセンサ２５などの機器の図示と説明を省略する。この第６の実施の形態の電動車両用冷却システムは、冷却媒体の熱を外気に放熱する第一冷却系と、この第一冷却系と熱交換機８を介して熱交換を行ってモータ１およびインバータ電源２を冷却する第二冷却系とから構成される。
【００５８】
まず第二冷却系は、ポンプ５、冷媒循環路６ｂ、熱交換器８、冷却対象のモータ１およびインバータ電源２を備えており、冷媒循環路６ｂはポンプ５→熱交換器８→インバータ電源２→モータ１→ポンプ５の経路で冷却媒体を循環する。ポンプ５から圧送された冷却媒体は、熱交換器８において第一冷却系の冷却媒体との間で熱交換を行って冷却され、インバータ電源２およびモータ１を冷却してふたたびポンプ５へ戻る。
【００５９】
次に第一冷却系は、ラジエータ３、ファン４、冷媒循環路６ａ、圧縮機７、熱交換器８および調節弁９を備えており、冷媒循環路６ａは熱交換器８→圧縮機７→ラジエータ３→調節弁９→熱交換器８の経路で冷却媒体を循環する。この第一冷却系は冷凍サイクルであり、第一冷却媒体にはＨＦＣ−１３４ａなどの冷凍サイクル用の冷媒が用いられ、ラジエータ３は凝縮器として、調節弁９は膨張弁として、熱交換器８は蒸発器としてそれぞれ機能する。熱交換器８で第二冷却系の第二冷却媒体の熱を吸収した第一冷却媒体は圧縮機７で圧縮され、ラジエータ３でファン４により送風された空気により冷却された後、調節弁９を介してふたたび熱交換器８へ戻る。
【００６０】
図１に示す第１の実施の形態では、冷却対象のモータ１とインバータ電源２を冷却した冷却媒体をラジエータ３で空気との熱交換により放熱しているため、冷却媒体の温度をファン４によりラジエータ３に送風される空気の温度より低くできない。これに対し第６の実施の形態では、冷却対象のモータ１とインバータ電源２を冷却した第二冷却系の第二冷却媒体を熱交換器８で第一冷却系の第一冷却媒体に放熱し、さらに冷凍サイクルを用いた第一冷却系において第一冷却媒体をラジエータ３で空気に放熱しているので、第二冷却媒体の温度を空気温度より低くすることができ、より冷却能力を高くすることができる。
【００６１】
なお、この第６の実施の形態では、第１の実施の形態の冷却系の機器に加え、圧縮機７および調節弁９という制御対象の機器が配設される。この第６の実施の形態の動作については電動車両に搭載された冷却システムとして後述する。
【００６２】
《発明の第６の実施の形態の変形例》
図１８は、図１７に示す第６の実施の形態の変形例の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、図１７に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。この変形例では、第二冷却系のモータ１とポンプとの間にラジエータ１４とファン１５を設置する。なお、図１８ではファン１５の駆動装置の図示を省略する。第一冷却系を構成するファン４、圧縮機７、調節弁９などに不具合が発生してモータ１およびインバータ電源２の冷却能力が低下した場合に、ラジエータ１４において第二冷却系の第二冷却媒体の熱をファン１５により送風される空気に放熱し、図１に示す第１の実施の形態と同程度の冷却能力を確保する。これにより、第一冷却系に不具合が発生した場合でも、電動車両の運行を継続することができる。なお、第一冷却系の不具合時だけでなく常時、ラジエータ１４とファン１５による第二冷却媒体の冷却を行ってもよい。
【００６３】
《発明の第７の実施の形態》
図１９は第７の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、図１および図１７に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明するとともに、図１９では上述したファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２、制御装置２３および制御装置２３に接続される車速センサ２４やアクセルセンサ２５などの機器の図示と説明を省略する。この第７の実施の形態では、図１７に示す第６の実施の形態に対し、第二冷却系を冷却対象冷却用の循環路６ｃと車室内空調用の循環路６ｄの二つの経路に分ける。
【００６４】
まず冷却対象冷却用循環路６ｃでは、ポンプ５ａから圧送された第二冷却媒体が熱交換器８ａで第一冷却系の第一冷却媒体に放熱した後、ラジエータ３ａでファン４ａにより送風された車室内空気から吸熱して車室内を冷却し、次にインバータ電源２とモータ１へ順次導かれてそれらの冷却対象を冷却する。また車室内空調用経路６ｄでは、ポンプ５ｂから圧送された第二冷却冷媒が熱交換器８ｂで第一冷却系の第一冷却媒体に放熱した後、ラジエータ３ｂでファン４ａにより送風された車室内空気から吸熱して車室内を冷却する。
【００６５】
一方、第一冷却系では、第二冷却系の第二冷却媒体と熱交換を行う経路が二つに分かれており、冷却対象冷却用経路には調節弁９ａと熱交換器８ａが設けられ、車室内空調用経路には調節弁９ｂと熱交換器８ｂが設けられる。それ以外のラジエータ３、ファン４および圧縮機７については図１７に示す第一冷却系と同様である。
【００６６】
この第６の実施の形態によれば、モータ１やインバータ電源２などの冷却対象用と車室内の冷房用とに別々に冷凍サイクルを構築することなく、一つの冷凍サイクルで電動車両用駆動装置、すなわちモータ１とインバータ電源２の冷却と、車室内冷房とを実現することができる。
【００６７】
《発明の第７の実施の形態変形例》
図２０は、図１９に示す第７の実施の形態の変形例の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、図１９に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。この変形例では、第二冷却系の冷却対象冷却用循環路６ｃのモータ１とポンプ５ａとの間にラジエータ１４とファン１５を設置する。なお、図２０ではファン１５の駆動装置の図示を省略する。第一冷却系を構成するファン４、圧縮機７、調節弁９などに不具合が発生してモータ１およびインバータ電源２の冷却能力が低下した場合に、ラジエータ１４において第二冷却系の第二冷却媒体の熱をファン１５により送風される空気に放熱し、図１に示す第１の実施の形態と同程度の冷却能力を確保する。これにより、第一冷却系に不具合が発生した場合でも、電動車両の運行を継続することができる。
【００６８】
《発明の第８の実施の形態》
図２１は第８の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、図１および図１９に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明するとともに、図２１では上述したファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２、制御装置２３および制御装置２３に接続される車速センサ２４やアクセルセンサ２５などの機器の図示と説明を省略する。この第８の実施の形態では、図１９に示す第７の実施の形態に対して、圧縮機７の吐出側に四方弁１０を設置し、冷凍サイクルの冷媒循環方向を切り替えることによって、冷房運転に加え暖房運転を可能にしている。図２１の第一冷却系の冷媒循環路に示す矢印は、冷房運転中の第一冷却媒体（冷凍サイクル）の流れの方向を示している。圧縮機７で圧縮された冷却媒体はラジエータ３を凝縮器として通過した後、熱交換器８ａおよび８ｂを蒸発器として第二冷却系の第二冷却媒体と熱交換（第二冷却媒体を冷却）した後、圧縮機７へ戻る。
【００６９】
図２２は第８の実施の形態の暖房運転時の第一冷却媒体の流れを示す。圧縮機７で圧縮された冷却媒体は、熱交換器８ｂを凝縮器として第二冷却系の室内空調用循環路６ｄを流れる第二冷却媒体に放熱して温めた後、熱交換器８ａとラジエータ３を凝縮器として通過した後、圧縮機７へ戻る。熱交換器８ａでは第二冷却系の冷却対象冷却用循環路６ｃを流れる第二冷却媒体と熱交換（放熱）する。つまり、モータ１やインバータ電源２を冷却した熱を熱交換器８ａで第一冷却系の第一冷却媒体に放熱しているので、モータ１やインバータ電源２の発熱を室内空調の暖房に利用することになる。これにより、暖房に必要な動力を低減することができる。
【００７０】
この第８の実施の形態によれば、冷却対象機器の冷却と、車室内の冷房と、車室内の暖房のすべてを１つのシステムで実現することができる。さらに暖房運転時には、モータ１やインバータ電源２で発生した熱を暖房に利用することができるため、より効率の高い暖房運転が可能となる。
【００７１】
なお、図２１および図２２に示す第８の実施の形態の冷却対象冷却用循環路６ｃにおいて、モータ１とポンプ５ａとの間に図２０に示すラジエータ１４とファン１５を設置し、第一冷却系の不具合時のバックアップを図るようにしてもよい。
【００７２】
《発明の第９の実施の形態》
図２３は第９の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、上述した各実施の形態の冷却システムを構成する機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明するとともに、図２３では上述したファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２、制御装置２３および制御装置２３に接続される車速センサ２４やアクセルセンサ２５などの機器の図示と説明を省略する。この第９の実施の形態では、図２１および図２２に示す第８の実施の形態に対して流路切り替え用三方弁１２を追加し、モータ１やインバータ電源２の冷却能力を高める。すなわち、より高い冷却能力を得たい場合には、流路切り替え用三方弁１２を図２４に示すように設定し、第二冷却系の冷却対象冷却用循環路６ｃを流れる第二冷却媒体を２つの熱交換器８ａと８ｂへ順に流して冷却する。図２４において、実線で示す経路は冷却媒体が流れている経路、破線で示す経路は冷却媒体が流れていない経路である。
【００７３】
この第９の実施の形態によれば、車室内の冷房は不可能となるが、冷却対象をより高い冷却能力で冷却することができる。車室内の冷房と両立させたい場合には、バイパス切り替え用三方弁１１の代りに流量調節弁を２個設置し、室内空調用の熱交換器３ａに流れる第二冷却媒体の流量を調節すればよい。
【００７４】
なお、図２３および図２４に示す第９の実施の形態の冷却対象冷却用循環路６ｃにおいて、モータ１とポンプ５ａとの間に図２０に示すラジエータ１４とファン１５を設置し、第一冷却系の不具合時のバックアップを図るようにしてもよい。
【００７５】
《発明の第１０の実施の形態》
図２５は第１０の実施の形態の電動車両冷却システムの構成を示す。なお、上述した各実施の形態の冷却システムを構成する機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明するとともに、図２５では上述したファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２、制御装置２３および制御装置２３に接続される車速センサ２４やアクセルセンサ２５などの機器の図示と説明を省略する。この第１０の実施の形態では、図２１および図２２に示す第８の実施の形態に対して流路切り替え用三方弁１２を追加し、モータ１とインバータ電源２を並列に冷却することによって冷却能力を高める。
【００７６】
すなわち、より高い冷却能力を得たい場合には、流路切り替え用三方弁１２を図２６に示すように設定し、モータ１をポンプ５ｂにより圧送され熱交換器８ｂで冷却された第二冷却媒体を用いて冷却するとともに、インバータ電源２をポンプ５ａにより圧送され熱交換器８ａで冷却された第二冷却媒体を用いて冷却する。図２６において、実線で示す経路は冷却媒体が流れている経路、破線で示す経路は冷却媒体が流れていない経路である。これにより、車室内の冷房は不可能となるが、冷却対象はより高い冷却能力で冷却することができる。
【００７７】
《第１１の実施の形態》
上述した一実施の形態の電動車両用冷却システムを実際に電動車両に搭載した第１１の実施の形態を説明する。この第１１の実施の形態では、図１７に示す第一冷却系と第二冷却系を備えた第６の実施の形態の電動車両用冷却システムを搭載した例を示すが、上述した第１〜第５、第７〜第１０の実施の形態の電動車両用冷却システムのいずれも同様に電動車両に搭載することができる。
【００７８】
図２７は冷却システムを搭載した電動車両の前部を横から見た図であり、図２８は同じ電動車両の前部を上から見た図である。なお、図１７に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して説明する。図２７および図２８において、同図紙面右側が車両の進行方向であり、電動車両の電気駆動システムは車両の前部に搭載される。この実施の形態は前輪駆動方式の電動車両を例に挙げて説明するが、後輪駆動方式や４輪駆動方式の電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両にも上述した一実施の形態の電動車両用冷却システムを搭載することができる。
【００７９】
この電動車両の電気駆動システムは、駆動エネルギーを蓄える蓄電装置５１、蓄電装置５１からモータ１への電力を制御するインバータ電源２、インバータ電源２からの電力を受けて回転トルクを発生するモータ１、モータ１のトルクを増幅する減速機５２、減速機５２の出力トルクを車輪へ伝達するドライブシャフト５３、運転者の操作状態や冷却システムの状態に応じてモータ１の目標トルクや、冷却システムの運転状態を制御する制御装置２３、インバータ電源２やモータ１を冷却する冷却システム５０から構成される。以下では、モータ１、インバータ電源２、減速機５２を特に駆動部品と呼ぶ。
【００８０】
冷却システム５０は、冷凍サイクルの第一冷却系と水冷の第二冷却系から構成される（図１７参照）。冷凍サイクルの第一冷却系は、圧縮機７、ラジエータ（室外熱交換器）３、調節器（膨張弁）９、熱交換器８、冷媒循環路６ａを備えている。ラジエータ３にはファン４が付設され、車両前方からの空気をラジエータ３へ送風する。この冷却風の流量は制御装置２３によりファン４の回転速度を制御して調節される。一方、水冷の第二冷却系は、ポンプ５、熱交換器８、室内熱交換器５４、整流板５５、三方弁５６，５７、冷媒循環路（水冷配管）６ｂを備えている。室内熱交換器５４にはファン５８が付設され、車室内の空気を室内熱交換器５４に送風して車室内の空調を行う。この風量は制御装置２３によりファン５８の回転速度を制御して調節される。
【００８１】
図２７および図２８には図示を省略するが、この電動車両の冷却システム５０では温度センサなどで検出された駆動部品および冷却媒体の温度が計測される。制御装置２３は、駆動部品および冷却媒体の温度と電気駆動システムの構成部品の運転状態に基づいて圧縮機７、ファン４，５８、ポンプ５、三方弁５６，５７を制御し、第一冷却系と第二冷却系の冷却媒体温度を制御する。
【００８２】
この電動車両の冷却システム５０では、圧縮機７、調節器（膨張弁）９、ラジエータ３および熱交換器８を連通する第一冷却系の冷媒循環路６ａに代替フロンなどの冷凍サイクルに適した冷媒を流通し、この冷媒は圧縮機７を動力源とする冷凍サイクルによって冷却される。一方、熱交換器８、三方弁５６，５７、インバータ電源２、モータ１、ポンプ５を連通する第二冷却系の冷媒循環路６ｂには不凍液などの冷却水を流通し、インバータ電源２、モータ１などの駆動部品や室内を冷却する。なお、蓄電装置５１を第二冷却系の冷却媒体により同時に冷却を行ってもよい。第二冷却系の冷媒循環路６ｂの冷却媒体（冷却水など）は熱交換器８を通過し、この熱交換器８において第一冷却系の冷媒循環路６ａを流れる冷却媒体と熱交換（放熱）を行い冷却される。また、車室内を冷房（場合によっては暖房）するための空気は、室内熱交換器５４を介してファン５８により図２７の破線矢印で示す方向へ送風し、車室内の温度を調節する。
【００８３】
冷却システム５０では、制御装置２３により圧縮機７、ファン４，５８、ポンプ５、三方弁５６，５７の動作を制御し、第一冷却系と第二冷却系の冷却媒体の温度を任意に変化させることができる。例えば、インバータ電源２とモータ１の負荷が高く駆動部品の温度が上昇した場合や、走行道路前方において駆動部品の温度上昇が予め予測される場合には冷却システム５０の駆動出力を増大し、冷却媒体の温度を下げることができる。一般に、インバータ電源２はモータ１よりも熱容量が小さく、駆動負荷の増大に対して温度上昇が速いため、モータ１よりも低い冷却媒体温度と高い冷却応答性が必要とされる。したがって、熱交換器８から流出した冷却媒体が最初にインバータ電源２へ流入し、その後でモータ１へ流入するように第二冷却系を構成するのが望ましい。
【００８４】
モータ１の駆動トルクによる振動や変位が車両骨格（車体フレーム）６１に伝わらないようにするために、モータ１は車両骨格６１に対して弾性体の支持部材（ゴムマウント）６２と剛体のサブフレーム６３を介して搭載される。モータ１はサブフレーム６３に対しては剛に締結される。サブフレーム６３には、モータ１の他にインバータ電源２、圧縮機７、調節器（膨張弁）９、ラジエータ（室外熱交換器）３、ファン４、室内熱交換器５４、ポンプ５、三方弁５６，５７、熱交換器８などの冷却機器が剛に設置される。冷却システム５０の構成部品（調節器９、圧縮機７、ポンプ５，三方弁５６，５７、熱交換器８，ラジエータ３、ファン４など）、インバータ電源２およびモータ１は、第一冷却系の冷媒循環路６ａと第二冷却系の冷媒循環路６ｂによって互いに接続される。ここで、第一冷却系の冷媒循環路６ａと第二冷却系の冷媒循環路６ｂは構成部品を一体構造とすれば省略できる。例えば、インバータ電源２とモータ１を一体ハウジングで構成すれば、第二冷却系の冷媒循環路６ｂをハウジング内の流路で代替でき、流路長をさらに短縮できる。
【００８５】
一般的な車両のラジエータのように、冷却システム５０のラジエータ３を車体先端のバンパー付近に設置する場合には、ラジエータ３と駆動部品（インバータ電源２およびモータ１）との接続にゴムホースなどの弾性体の配管を使用する必要がある。これは、駆動トルクに起因するモータ１と車体骨格６１の相対変位を弾性体によって吸収するためである。このようにラジエータ３と駆動部品とを弾性体の配管を介して接続する場合には、互いの相対変位を吸収するために弾性体の比較的長い配管を介して接続しなければならない。そのため、ラジエータ３で冷却された冷媒が熱交換器８に到達して第二冷却系の冷却媒体を冷却し、温度が低下した第二冷却系の冷却媒体がインバータ電源２とモータ１に到達するまでには比較的長い時間がかかる。
【００８６】
この実施の形態の冷却システム５０では、車体骨格６１に弾性支持されたサブフレーム６３上にインバータ電源２、モータ１および冷却システム５０を設置するようにしたので、モータ１の駆動トルクによる車体骨格６１との相対変位を考慮する必要がなく、第一冷却系の冷媒循環路６ａと第二冷却系の冷媒循環路６ｂの配管の長さを比較的短くする（あるいは省略する）ことが可能である。したがって、ラジエータ３で冷却された冷却媒体を短時間の内にインバータ電源２とモータ１へ到達させることができる上に、冷却媒体の容積と熱容量を低減できるため冷却媒体の温度を速やかに変えることができ、冷却応答性に優れた電動車両の冷却システム５０を提供できる。
【００８７】
また、この一実施の形態では、熱交換器８がラジエータ３とインバータ電源２との間に配設される。すなわち、図２７，図２８に示すように、ラジエータ３とインバータ電源２との間の最長距離を示す区間Ｌに対して、区間Ｌの領域に少なくともの熱交換器８の一部が配設される。これにより、熱交換器８が区間Ｌの外に配置されるのと比較して配管の長さを短くでき、ラジエータ３と熱交換器８で冷却された冷却媒体を短時間の内にインバータ電源２とモータ１へ圧送できる。
【００８８】
図２８に示す熱交換器８、ラジエータ３およびインバータ電源２の位置関係において、熱交換器８がラジエータ３とインバータ電源２との間の位置に配設されているため余分な配管長さを削減でき、冷却応答性に優れた冷却システム５０を提供できる。
【００８９】
また、ラジエータ３の冷媒出口は冷媒入口よりも熱交換器８の近くに配置される。これにより、冷媒出口が冷媒入口よりも熱交換器８から遠くに配置される場合と比較して、ラジエータ３で冷却された冷却媒体を比較的短時間で熱交換器８の冷媒入口へ到達させることができ、冷却応答性に優れた冷却システム５０を提供できる。同様に、熱交換器８の冷媒出口は冷媒入口よりもインバータ電源２の近くに配置される。これにより、冷媒出口がインバータ電源２の冷媒入口から遠くに配置される場合と比較して、熱交換器８で冷却された冷却媒体を短時間でインバータ電源２へ到達させることができ、冷却応答性に優れた冷却システム５０を提供できる。
【００９０】
ラジエータ３は、電動車両の前進方向（図２７の紙面右方向）に対して、駆動部品（インバータ電源２またはモータ１）よりも車両後方に配置される。これにより、可動式の導風板５５を図２７の実線で示す位置に制御すれば、駆動部品を冷却するときに放出されるラジエータ３の廃熱を図１に破線矢印で示す方向に沿って車室内へ導くことができる。特に、駆動部品の冷却性能を強化するために冷却媒体の温度を比較的低く制御する場合には、室内熱交換器５４による車室内の暖房機能を代替したり、あるいは補うことができる。
【００９１】
次に、この一実施の形態の冷却動作を説明する。冷房動作中には、第一冷却系の冷媒循環路６ａの冷却媒体は、圧縮機７により図２７に矢印で示す方向に流通する。冷却媒体は圧縮機７で高温・高圧のガスに圧縮され、次にラジエータ（室外熱交換器）３で空気中に熱を放出して凝縮し、高圧の液体となる。さらに、冷却媒体は調節器（膨張弁）９により減圧され、低圧・低温の冷媒（液とガスの二層冷媒）となる。その後、冷却媒体は第二冷却系の冷媒循環路６ｂを流通する冷却媒体（例えば冷却水）と熱交換器８を介して熱交換する。制御装置２３は、圧縮機７を駆動制御して冷却媒体の温度と流量を調節する。
【００９２】
熱交換器８で冷却された第二冷却系の冷却媒体はポンプ５により冷媒循環路６ｂを圧送され、冷却媒体の一部は室内熱交換器５４を通過して室内の空気を冷却する。室内を冷却した冷却媒体はインバータ電源２とモータ１へ導かれる。三方弁５６により室内熱交換器５４への流路が遮断された場合には、熱交換器８を流出した冷却媒体が直接、インバータ電源２とモータ１へ圧送される。第二冷却系の冷却媒体はインバータ電源２とモータ１の熱を吸収して温度が上昇し、ポンプ５を介して熱交換器８へ戻る。制御装置２３は、ポンプ５とファン４を駆動制御するとともに、三方弁５６，５７の流路を切り替えて第二冷却系の冷却媒体の温度と流量を調節する。
【００９３】
例えば、インバータ電源２またはモータ１の温度が短時間に上昇する恐れがある場合や、温度が許容範囲を超える場合には、三方弁５６により室内熱交換器５４への冷却媒体の流通を遮断し、インバータ電源２またはモータ１へ冷却媒体を直接流入させる。すなわち、室内熱交換機５４によって冷却媒体の温度が上昇するのを防ぎながら、熱交換器８からインバータ電源２およびモータ１への冷媒流路を短くする。これにより、短時間でインバータ電源２とモータ１へ流入する冷却媒体の温度を下げることができ、冷却応答性に優れた冷却システム５０を提供できる。
【００９４】
また、インバータ電源２の温度が許容範囲内であれば、インバータ電源２から流出する冷却媒体を三方弁５７を介してモータ１へ流入させ、モータ１を冷却する。しかし、インバータ電源２の温度が許容範囲を超える場合や、短時間に上昇する恐れがある場合には、三方弁５７の流路を切り替えてモータ１への流入を遮断し、ポンプ５へ帰還させる。インバータ電源２の負荷が低減すれば、モータ１へも冷却冷媒が流れるように三方弁５７を制御する。これにより、温度上昇が比較的緩やかなモータ１の冷却は一時的に休止されるが、温度上昇が比較的急なインバータ電源２の温度上昇を速やかに抑えることができ、冷却応答性に優れた冷却システムを提供できる。
【００９５】
さらに、冷却媒体の温度を下げると同時に、室内温度を上昇させる必要がある場合には、三方弁５６を制御して冷却媒体が室内熱交換器５４へ循環しないようにする。同時に、可動式の整流板５５を図１に実線で示す位置に制御し、ラジエータ３から放出される熱を室内へ導く。このように、ラジエータ３がインバータ電源２とモータ１に一体配置されることによって、ラジエータ３と室内との距離が比較的近くなり、冷却媒体が低温の場合においてもラジエータ３の廃熱によって室内を暖めることができる。
【００９６】
なお、上述した実施の形態とそれらの変形例において、実施の形態どうし、または実施の形態と変形例とのあらゆる組み合わせが可能である。
【００９７】
上述した実施の形態とその変形例によれば以下のような作用効果を奏することができる。まず、車両を電動駆動するモータ１およびインバータ電源２に冷却媒体を循環させる冷媒循環路６と、冷却媒体と外気との間で熱交換を行うラジエータ３と、冷媒循環路６を通してラジエータ３とモータ１およびインバータ電源２との間で冷却媒体を循環させるポンプ５と、ラジエータ３に送風するファン４と、ポンプ５とファン４を制御してモータ１およびインバータ電源２の冷却を制御する制御装置２３とを備え、制御装置２３によって、モータ１およびインバータ電源２による車両の駆動力が第一作動領域にある場合は、ポンプ５とファン４を第一冷却モードで制御し、モータ１およびインバータ電源２による車両の駆動力が第一作動領域よりも高い第二作動領域にある場合には、ポンプ５とファン４を第一冷却モードよりも冷却能力が高い第二冷却モードで制御するようにしたので、モータ１やインバータ電源２の体格（サイズ、大きさ）を過剰に大きくすることなく、従来と同等な駆動力を得ながら、モータ１とインバータ電源２の体格を小さくすることができる。その上さらに、高い駆動力を必要とするときのみ、冷却能力を上げるので、ポンプ５およびファン４の消費電力を低減でき、電動車両全体の運転効率を向上させることができる。
【００９８】
上述した実施の形態とその変形例によれば、第一冷却モードの冷却能力を、モータ１およびインバータ電源２により第一作動領域における車両の駆動力を連続して発生させたときに、モータ１およびインバータ電源２の温度を上限温度以下に保つ冷却能力とし、また第二冷却モードの冷却能力を、モータ１およびインバータ電源２により第二作動領域における車両の駆動力を短時間に発生させたときに、モータ１およびインバータ電源２の温度を上限温度以下に保つ冷却能力としたので、第一作動領域におけるモータ１の連続定格トルクおよび連続定格出力を基準にしてモータ１およびインバータ電源２の体格を決定することができ、従来の第二作動領域におけるモータ１の最大トルクおよび最大出力を基準にしたモータ１およびインバータ電源２の体格に比べ、モータ１およびインバータ電源２の小型化を図りながら、第二作動領域におけるモータ１の短時間最大トルクおよび短時間最高出力を得ることができる。したがって、従来よりも小さな体格のモータ１およびインバータ電源２を用いて、車両の定常走行時にはモータ１から小さなトルクと出力を連続的に発生させ、車両の発進時、加速時、登坂時などにはモータ１から大きなトルクと出力を短時間に発生させることができる。
【００９９】
上述した実施の形態とその変形例によれば、車速を検出する車速センサ２４と、アクセルペダル開度を検出するアクセルセンサ２５とを備え、車速センサ２４により検出された車速とアクセルセンサ２５により検出されたアクセルペダル開度に基づいて車両の駆動力を求め、車両の駆動力に応じたモータ１およびインバータ電源２のトルクと回転速度の動作点が第一作動領域と第二作動領域のいずれにあるかによって、第一冷却モードまたは第二冷却モードを選択するようにしたので、走行中のモータ１のトルクおよび出力に応じた冷却モードを正確に選択することができ、モータ１およびインバータ電源２を適切に冷却することができる。
【０１００】
上述した実施の形態とその変形例によれば、目的地までの経路、車両の現在地および道路情報を取得するナビゲーション装置２８を備え、目的地までの経路の道路情報に基づいて経路上の道路におけるモータ１およびインバータ電源２の動作点を予測し、予測結果に基づいて現在地から所定距離前方に第二作動領域の道路がある場合には、現在地におけるモータ１およびインバータ電源２の動作点が第一作動領域にあっても第一冷却モードから第二冷却モードへ切り換えるようにしたので、第二作動領域の道路区間におけるモータ１およびインバータ電源２の温度上昇を上限温度よりも低い温度に抑制することができる。換言すれば、上限温度に到達するまでに余裕ができ、第二作動領域のトルクと出力の短時間定格をさらに大きな値に設定することができる。
【０１０１】
上述した実施の形態とその変形例によれば、乗員が第一冷却モードと第二の冷却モードを手動で切り換えるための手動切り替えスイッチ２９を備え、手動切り替えスイッチ２９により第二冷却モードが選択された場合には、モータ１およびインバータ電源２の動作点が第一作動領域にあっても第一冷却モードから第二冷却モードへ切り換えるようにしたので、車両の運転者が運転嗜好や運転時の気候条件および走行条件などにより冷却能力を高めたいと考えた場合には、運転者の意志を優先して冷却能力の高い第二冷却モードで冷却を行うことができ、冷却モードの自動選択機能に対して手動選択機能を効果的に組み入れることができる。
【０１０２】
上述した実施の形態とその変形例によれば、外気温を検出する外気温センサ３１を備え、検出された外気温が高いほど、第一作動領域を狭くし第二作動領域を広くするようにしたので、外気温が高くなるほど第二作動領域へ切り換わり易くなり、外気温上昇にともなう冷却能力の低下を補償することができる。
【０１０３】
上述した実施の形態とその変形例によれば、車両の駆動力を得るためにモータ１およびインバータ電源２で発生する損失と、この損失にともなう発熱量を冷却するためのポンプ５およびファン４の消費電力との和が最小となるモータ１の目標温度を求め、モータ１の温度が目標温度となるようにポンプ５とファン４を制御するようにしたので、モータ１の効率のみならず、冷却するために消費するポンプ５とファン４自体の消費電力を考慮した総合効率が最も高くなるモータ温度でモータ１、インバーター電源２、ファン４およびポンプ５を運転することができ、省エネ運転を実現できる。
【０１０４】
上述した実施の形態とその変形例によれば、車両の運転者を識別する運転者識別装置３０と、運転者ごとの運転履歴を記憶するメモリ２３ｍとを備え、メモリ２３ｍから運転者の運転履歴を読み出して運転傾向を判別し、判別結果の運転傾向に応じて第一作動領域と第二作動領域の境界を変更するようにしたので、平均的な運転者とモータ動作点が同じであっても、より加速を求める運転者に対しては冷却能力が高い第二冷却モードの範囲が拡大されることになり、運転者の運転特性に合ったモータ１およびインバータ電源２の冷却能力で冷却を行うことができる。
【０１０５】
上述した実施の形態とその変形例によれば、ラジエータ３の代わりに、冷媒循環路６ｂと異なる別冷媒循環路６ａを有し、別冷媒循環路６ａに冷却冷媒を圧縮する圧縮機７と、圧縮後の冷却冷媒を外気に放熱して凝縮するラジエータ３と、凝縮後の冷却冷媒の圧力を下げる調節弁９と、冷却冷媒を気化させて冷媒循環路６ｂの冷却冷媒から吸熱する熱交換器８とを備えたので、冷媒循環路６ｂを流れる冷却媒体の温度を空気温度より低くすることができ、より冷却能力を高くすることができる。
【０１０６】
上述した実施の形態とその変形例によれば、冷媒循環路６の上流側にインバータ電源２を配設し、下流側にモータ１を配設するようにしたので、モータ１とインバータ電源２の熱時定数を考慮した最適な冷却システムを構成することができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１；モータ、２；インバータ電源、３；ラジエータ、４；ファン、５；ポンプ、７；圧縮機、８；熱交換器、９；調節弁、２３；制御装置、２３ｃ；ＣＰＵ、２３ｍ；メモリ、２４；車速センサ、２５；アクセルセンサ、２８；ナビゲーション装置、２９；手動切り替えスイッチ、３０；運転者識別装置、３１；外気温センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動車両の冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の車両駆動用モータとそのインバータ電源を冷却する電動車両の冷却システムが知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２８５１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両駆動用モータとそのインバータ電源の体格（サイズ、大きさ）は、発進時、加速時、登坂時などに必要な最大トルクや最高出力に基づいて設計されている。しかし、実際に車両として日常的に使用されるトルクや出力は最大トルクや最高出力よりも小さい値であり、通常走行時に最大トルクや最高出力が必要とされる頻度は低く、その時間は短い。つまり、電動車両には、定常走行時のトルクや出力が小さいにも関わらず、使用頻度が低く短時間にしか用いられない最大トルクや最高出力を基準にして設計された大きな体格のモータとインバータ電源が用いられている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（１） 請求項１の発明は、車両を電動駆動する電動駆動手段に冷却媒体を循環させる冷媒循環路と、前記冷却媒体と外気との間で熱交換を行う熱交換手段と、前記冷媒循環路を通して前記熱交換手段と前記電動駆動手段との間で前記冷却媒体を循環させる冷媒循環手段と、前記熱交換手段に送風する送風手段と、前記冷媒循環手段と前記送風手段を制御して前記電動駆動手段の冷却を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記電動駆動手段による車両の駆動力が第一作動領域にある場合は、前記冷媒循環手段と前記送風手段を第一冷却モードで制御し、前記電動駆動手段による前記車両の駆動力が前記第一作動領域よりも高い第二作動領域にある場合には、前記冷媒循環手段と前記送風手段を前記第一冷却モードよりも冷却能力が高い第二冷却モードで制御することを特徴とする電動車両の冷却システムである。
（２） 請求項２の発明は、請求項１に記載の電動車両の冷却システムにおいて、前記第一冷却モードの冷却能力は、前記電動駆動手段により前記第一作動領域における前記車両の駆動力を連続して発生させたときに、前記電動駆動手段の温度を上限温度以下に保つ冷却能力であり、また前記第二冷却モードの冷却能力は、前記電動駆動手段により前記第二作動領域における前記車両の駆動力を短時間に発生させたときに、前記電動駆動手段の温度を前記上限温度以下に保つ冷却能力であることを特徴とする。
（３） 請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の電動車両の冷却システムにおいて、車両の速度を検出する車速検出手段と、アクセルペダル開度を検出するアクセル開度検出手段とを備え、前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された速度と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度に基づいて前記車両の駆動力を求め、前記車両の駆動力に応じた前記電動駆動手段のトルクと回転速度の動作点が前記第一作動領域と前記第二作動領域のいずれにあるかによって、前記第一冷却モードまたは前記第二冷却モードを選択することを特徴とする。
（４） 請求項４の発明は、請求項３に記載の電動車両の冷却システムにおいて、目的地までの経路を探索する経路探索手段と、車両の現在地を検出する現在地検出手段と、道路情報を取得する取得手段と、前記経路の道路情報に基づいて前記経路上の道路における前記電動駆動手段の動作点を予測する予測手段とを備え、前記制御手段は、前記予測手段の予測結果に基づいて現在地から所定距離前方に前記第二作動領域の道路がある場合には、現在地における前記電動駆動手段の動作点が前記第一作動領域にあっても前記第一冷却モードから前記第二冷却モードへ切り換えることを特徴とする。
（５） 請求項５の発明は、請求項３または請求項４に記載の電動車両の冷却システムにおいて、乗員が前記第一冷却モードと前記第二冷却モードを手動で切り換えるための切換操作部材を備え、前記制御手段は、前記切換操作部材により前記第二冷却モードが選択された場合には、前記電動駆動手段の動作点が前記第一作動領域にあっても前記第一冷却モードから前記第二冷却モードへ切り換えることを特徴とする。
（６） 請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、外気温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記温度検出手段により検出された外気温度が高いほど、前記第一作動領域を狭くし前記第二作動領域を広くすることを特徴とする。
（７） 請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、前記制御手段は、前記車両の駆動力を得るために前記電動駆動手段で発生する損失と、前記損失にともなう発熱量を冷却するための前記冷媒循環手段および前記送風手段の消費電力との和が最小となる前記電動駆動手段の目標温度を求め、前記電動駆動手段の温度が前記目標温度となるように前記冷媒循環手段と前記送風手段を制御することを特徴とする。
（８） 請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、車両の運転者を識別する識別手段と、運転者ごとの運転履歴を記憶する記憶手段とを備え、前記制御手段は、前記記憶手段から運転者の運転履歴を読み出して運転傾向を判別し、判別結果の運転傾向に応じて前記第一作動領域と前記第二作動領域の境界を変更することを特徴とする。
（９） 請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、前記熱交換手段は、前記冷媒循環路と異なる別冷媒循環路を有し、前記別冷媒循環路に冷却冷媒を圧縮する圧縮機と、圧縮後の冷却冷媒を外気に放熱して凝縮する凝縮器と、凝縮後の冷却冷媒の圧力を下げる膨張弁と、冷却冷媒を気化させて前記冷媒循環路の冷却冷媒から吸熱する蒸発器とを備えることを特徴とする。
（１０） 請求項１０の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、前記電動駆動手段は、車両を走行駆動するモータと前記モータを駆動する電力変換器であり、前記冷媒循環路の上流側に前記電力変換器を配設し、下流側に前記モータを配設することを特徴とする。
（１１） 請求項１１の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載した電動車両の冷却システムを搭載して前記電動駆動手段を冷却することを特徴とする電動車両である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、従来と同等のトルクと出力を得ながら、モータやインバータ電源の体格（サイズ、大きさ）を小さくすることができる。また、ポンプとファンの消費電力を低減でき、電動車両全体の運転効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図２】電動車両用冷却システムの変形例の構成を示す図
【図３】電動車両用冷却システムの他の変形例の構成を示す図
【図４】(ａ)は従来のモータの回転速度に対するトルク特性を示す図、(ｂ)は本発明の一実施の形態のモータの回転速度に対するトルク特性を示す図
【図５】第一作動領域における第一冷却モードと第二作動領域における第二冷却モードのファンとポンプの運転方法(ａ)〜(ｄ)を示す図
【図６】第１の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図
【図７】第１の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャート
【図８】外気温による第一作動領域と第二作動領域との境界線の変更の様子を示す図
【図９】第一作動領域と第二作動領域の切換ハンチングを防止する方法を説明するための図
【図１０】第２の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図
【図１１】第２の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャート
【図１２】第３の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図
【図１３】第３の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャート
【図１４】第４の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図
【図１５】第５の実施の形態の冷却制御を示すブロック図
【図１６】モータ損失とポンプおよびファンの消費電力との和が最小となるモータ温度を説明するための図
【図１７】第６の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図１８】第６の実施の形態の変形例の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図１９】第７の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図２０】第７の実施の形態の変形例の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図２１】第８の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図２２】第８の実施の形態の暖房運転時の第一冷却媒体の流れを示す図
【図２３】第９の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す図
【図２４】第９の実施の形態の電動車両用冷却システムにおいて、高い冷却能力を得る場合の冷却媒体の流れを示す図
【図２５】第１０の実施の形態の電動車両冷却システムの構成を示す図
【図２６】第１０の実施の形態の電動車両用冷却システムにおいて、高い冷却能力を得る場合の冷却媒体の流れを示す図
【図２７】第６の実施の形態の冷却システムを搭載した電動車両を横から見た図
【図２８】第６の実施の形態の冷却システムを搭載した電動車両を上から見た図
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明の電動車両の冷却システムを電気自動車に適用した一実施の形態を説明する。なお、本発明は電気自動車に限定されず、ハイブリッド自動車、あるいは電気鉄道や建設車両などの電動車両に対しても適用することができる。また、この一実施の形態ではインバータ電源により駆動される交流モータを例に挙げて説明するが、本発明は交流モータに限定されず、例えばサイリスタレオナード装置などのコンバータ電源により駆動される直流モータ、あるいはチョッパ電源により駆動されるパルスモータなど、あらゆる種類の回転電機（モータ・ジェネレータ）に適用することができる。
【０００９】
《発明の第１の実施の形態》
図１は第１の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す。この電動車両用冷却システムは、走行駆動用モータ１とこのモータを駆動するインバータ電源２を冷却するためのラジエータ３、ファン４、ポンプ５、冷媒循環路６、ファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２および制御装置２３を備えている。冷媒循環路６はポンプ５→ラジエータ３→インバータ電源２→モータ１→ポンプ５の経路で冷却媒体を循環する。ポンプ５から圧送された冷却媒体は、ラジエータ３でファン４により送風された空気により冷却され、インバータ電源２およびモータ１を冷却してふたたびポンプ５へ戻る。
【００１０】
この実施の形態では、ラジエータ３で放熱され冷却された冷却媒体をまずインバータ電源２へ送り、インバータ電源２を冷却した後にモータ１へ送ってモータ１を冷却している。一般に、インバータ電源２などの半導体電力変換装置はモータ１よりも熱時定数が小さく温度上昇が急であるため、冷却媒体を先にインバータ電源２へ循環して冷却し、その後でモータ１へ循環して冷却する経路が望ましいが、先に冷却媒体をモータ１へ循環して冷却した後、インバータ電源２へ循環して冷却する経路としてもよい。
【００１１】
また、図２に示すように、モータ１とインバータ電源２の冷媒循環路６を並列に接続し、ポンプ５から圧送された冷却媒体をラジエータ３を介してモータ１とインバータ電源２へ並行に循環させてもよい。さらには、図３(ａ)に示すモータ１用の冷媒循環路６ｍ、ポンプ５ｍおよびラジエータ３ｍと、図３(ｂ)に示すインバータ電源２用の冷媒循環路６ｉ、ポンプ５ｉおよびラジエータ３ｉとを別個に配設してもよい。図３(ａ)において、ポンプ５ｍにより圧送された冷却媒体はラジエータ３ｍでファン４ｍにより送風された空気で冷却された後にモータ１へ導かれ、モータ１を冷却してポンプ５ｍへ戻る。また図３(ｂ)において、ポンプ５ｉにより圧送された冷却媒体はラジエータ３ｉでファン４ｉにより送風された空気で冷却された後にインバータ電源２へ導かれ、インバータ電源２を冷却してポンプ５ｉへ戻る。
【００１２】
この一実施の形態では、モータ１とインバータ電源２を電動車両用冷却システムの冷却対象とした例を示すが、モータ１とインバータ電源２の内のいずれか一方のみを冷却対象としてもよい。また、モータ１とインバータ電源２の他にインバータ電源２との間で直流電力の授受を行う蓄電装置(後述)を冷却対象に加えてもよい。
【００１３】
図１において、制御装置２３はＣＰＵ２３ｃやメモリ２３ｍなどから構成され、後述する冷却制御プログラムを実行してファン駆動装置２１およびポンプ駆動装置２２を制御し、モータ１とインバータ電源２の冷却を制御する。制御装置２３には、自動車の車速を検出する車速センサ２４、自動車のアクセルペダル開度を検出するアクセルセンサ２５などが接続されている。
【００１４】
次に、一実施の形態の電気自動車の走行駆動用モータ１とインバータ電源２の体格（サイズ、大きさ）の設計方法について説明する。一般に、モータやインバータ電源において体格と、最大トルクおよび最高出力と、冷却能力との間には互いに相関関係がある。例えば、モータの体格と冷却能力が決まると、モータを上限温度以下に保つモータ自体の発熱量が決り、この発熱量を生じさせるモータの最大トルクと最高出力が決まる。また、モータの体格と最大トルクおよび最高出力が決まると、モータを上限温度以下に保つための冷却能力が決まる。一方、モータやインバータ電源の体格は最大トルクおよび最高出力に比例しており、体格が大きいほど最大トルクおよび最高出力が大きくなる。
【００１５】
上述したように、従来、モータやインバータ電源の体格は、発進時、加速時、登坂時などに必要な最大トルクや最高出力に基づいて設計されている。しかし、実際に車両として日常的に使用されるトルクや出力は最大トルクや最高出力よりも小さい値であり、通常走行時に最大トルクと最高出力が必要とされる頻度は低く、その時間も短い。従来は定常走行時のトルクや出力が小さいにも関わらず、使用頻度が低く短時間にしか用いられない最大トルクや最高出力を基準にして設計された大きな体格のモータやインバータ電源が用いられて来た。この一実施の形態では、モータとインバータ電源に対して適切な冷却を行うことによって、必要な最大トルクと最高出力を得ながらモータとインバータ電源の体格を小型化する。
【００１６】
図４(ａ)は従来のモータの回転速度に対するトルク特性を示し、図４(ｂ)は発明の一実施の形態のモータ１の回転速度に対するトルク特性を示す。いずれのモータにおいても、回転速度が低い領域ではトルクを最大トルク以下に制限するトルク一定で使用し、回転速度が高い領域では出力を最高出力以下に制限する出力一定（換言すれば、回転速度の増加に応じてトルクを低減する）で使用する。図４(ａ)において、従来のモータとインバータ電源の体格は、発進時、加速時、登坂時などに必要な最大トルクと最高出力に基づいて決定されていた。
【００１７】
これに対し一実施の形態のモータ１とインバータ電源２は、図４(ｂ)に示すように、モータ１の回転速度とトルクで決まる作動領域を第一作動領域と第二作動領域に区分し、第一作動領域を、発進時、加速時、登坂時などの重負荷時を除く、平坦路をほぼ一定の速度で走行するときなどの定常走行時に必要な重負荷時よりも低い負荷のトルクと出力の作動領域とするとともに、第二作動領域を、定常走行時よりも大きなトルクと出力が必要な発進時、加速時、登坂時などの重負荷時のトルクと出力の作動領域とする。
【００１８】
図４(ｂ)において、第二作動領域の破線で示す第二トルク線のトルクおよび第二出力線の出力は、図４(ａ)に示す従来のモータの最大トルク線の最大トルクおよび最高出力線の最高出力と同等またはそれらより大きい。また、実線で示す第一作動領域と第二作動領域の境界線は、第二作動領域の第二トルク線のトルクよりも小さいトルクの第一トルク線と、第二作動領域の第二出力線の出力よりも低い出力の第一出力線を示す。
【００１９】
また、この一実施の形態では、モータ１とインバータ電源２の冷却システムの冷却能力を上記第一作動領域と第二作動領域とで異ならせ、トルクと出力が大きな第二作動領域における冷却能力を第一作動領域における冷却能力よりも高くする。第一作動領域においては、モータ１とインバータ電源２により、図４(ｂ)に実線で示す第一トルク線と第一出力線に囲まれた領域のトルクと出力を連続して発生させながら、モータ１とインバータ電源２がそれぞれの上限温度を超過することがない冷却能力を発揮させるように、ファン４とポンプ５を駆動制御する。この明細書では、第一作動領域におけるモータ１とインバータ電源２の冷却モードを第一冷却モードと呼ぶ。
【００２０】
一方、第二作動領域では、モータ１とインバータ電源２により、図４(ｂ)に破線で示す第二トルク線と第二出力線に囲まれたハッチング領域のトルクと出力を短時間に発生させながら、モータ１とインバータ電源２がそれぞれの上限温度を超過することがない冷却能力を発揮させるように、ファン４とポンプ５を駆動制御する。この明細書では、第二作動領域におけるモータ１とインバータ電源２の冷却モードを第二冷却モードと呼ぶ。
【００２１】
第一トルク線と第一出力線に囲まれた第一作動領域のトルクと出力は、電動車両の発進時、加速時、登坂時などの重負荷時に必要な大きなトルクおよび出力ではなく、平坦路をほぼ一定の速度で走行するときなどの定常走行時に必要な重負荷時よりも小さいトルクおよび出力であり、連続して発生させることができる代表的なトルクおよび出力である。つまり、第一トルク線のトルクは連続定格トルク、第一出力線の出力は連続定格出力である。
【００２２】
これに対し第二トルク線と第二出力線で囲まれた第二作動領域のトルクと出力は、電動車両の発進時、加速時、登坂時などの重負荷時に必要な定常走行時よりも大きなトルクおよび出力であり、短時間に発生させることができるトルクおよび出力である。つまり、第二トルク線のトルクは短時間定格トルク、第二出力線の出力は短時間定格出力である。
【００２３】
ここで、短時間とは、電動車両の発進時、加速時、登坂時などの重負荷時に定常走行時よりも大きなトルクおよび出力を発生させる必要がある代表的な時間である。また、モータ１の上限温度はモータ１の絶縁材料等の許容温度に基づいて決定し、インバータ電源２の上限温度は電力変換用スイッチング素子等の許容温度に基づいて決定する。
【００２４】
図５は、第一作動領域における第一冷却モードと第二作動領域における第二冷却モードのファン４とポンプ５の運転方法(ａ)〜(ｄ)を示す。いずれの運転方法(ａ)〜(ｄ)においても、第一冷却モードの冷却能力よりも第二冷却モードの冷却能力の方が高くなるようにファン４および／またはポンプ５を運転し、第一冷却モードでは、上述した定常走行時の小さいトルクと出力を連続的に発生させながら、モータ１およびインバータ電源２をそれぞれの上限温度以下に保つようにファン４とポンプ５を駆動制御し、第二冷却モードでは、発進時、加速時、登坂時などの重負荷時に必要な大きなトルクおよび出力を短時間に発生させながら、モータ１およびインバータ電源２をそれぞれの上限温度以下に保つようにファン４とポンプ５を駆動制御する。
【００２５】
図５に示すファン４とポンプ５の運転方法(ａ)では、第一冷却モードでファン４とポンプ５をそれぞれ所定速度で一定運転し、第二冷却モードではファン４とポンプ５をそれぞれ最高速で最大運転するか、またはモータ１で発生するトルクまたは出力に比例した冷却能力で運転する。運転方法(ｂ)では、第一冷却モードでファン４とポンプ５をそれぞれモータ１で発生するトルクまたは出力に比例した冷却能力となるように運転し、第二冷却モードではファン４とポンプ５をそれぞれ最高速で最大運転する。
【００２６】
また、運転方法(ｃ)ではファン４とポンプ５の運転方法を異ならせる。ファン４は、第一冷却モードでは所定速度で一定運転し、第二冷却モードでは最高速で最大運転するか、またはモータ１で発生するトルクまたは出力に比例した冷却能力で運転する。これに対しポンプ５は、第一冷却モードと第二冷却モードのいずれにおいても所定速度で一定運転する。同様に、運転方法(ｄ)においてもファン４とポンプ５の運転方法を異ならせる。ファン４は、第一冷却モードと第二冷却モードのいずれにおいても所定速度で一定運転する。これに対しポンプ５は、第一冷却モードで所定速度で一定運転し、第二冷却モードでは、最高速で最大運転するか、またはモータ１で発生するトルクまたは出力に比例した冷却能力で運転する。
【００２７】
第一冷却モードと第二冷却モードにおけるファン４とポンプ５の運転方法は、上述した図５に示す(ａ)〜(ｄ)の運転方法に限定されず、第一冷却モードの冷却能力よりも第二冷却モードの冷却能力の方が高くなるような運転方法であればよい。なお、運転方法の内、モータ１で発生するトルクまたは出力に比例した冷却能力でファン４またはポンプ５を運転することによって、一定運転を行う場合に比べてファン４およびポンプ５を効率よく運転することができる。
【００２８】
図６は第１の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図、図７は第１の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャートである。これらの図により第１の実施の形態の冷却モード選択動作を説明する。制御装置２３のＣＰＵ２３ｃは、マイクロコンピューターのソフトウエア形態により図６に示す冷却モード選択制御ブロックを構成し、イグニッションキースイッチ(不図示)がオンしている間、図７に示す冷却モード選択制御プログラムを繰り返し実行する。
【００２９】
ステップ１において、車速センサ１０から車速信号を入力するとともに、アクセルセンサ１１からアクセル開度信号を入力し、モータ１の出力要求値を計算する。アクセルペダルのアクセル開度は電動車両としてのトルク要求値に比例するから、アクセル開度をトルク要求値に換算して車速に乗算し、電動車両の駆動力要求値、すなわちモータ１の出力要求値を計算する。
【００３０】
ステップ２では、トルク要求値と車速に応じたモータ１のトルクと回転速度で決まる動作点が、上述した第一作動領域内にあるか、または第二作動領域内にあるかを判定する。まず、電動車両としてのトルク要求値を変速機(不図示)の変速比によりモータ１のトルクに換算するとともに、車速を変速機の変速比によりモータ１の回転速度に換算し、モータ１のトルクと回転速度に応じた動作点を決定する。次に、モータ１の動作点が第一作動領域内にあるか、または第二作動領域内にあるかを判定し、判定結果の作動領域に応じた冷却モードを選択する。
【００３１】
モータ１の動作点が第一作動領域内にある場合はステップ４へ進んで第一冷却モードを選択し、モータ１の動作点が第二作動領域内にある場合にはステップ５へ進んで第二冷却モードを選択する。ステップ６で、冷却モードの選択結果に応じて、ファン駆動装置２１へファン４の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力するとともに、ポンプ駆動装置２２へポンプ５の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力する。
【００３２】
従来の電動車両用モータとインバータ電源は、図４(ａ)に示す最大トルク線と最高出力線で囲まれる広い作動領域を一律の高い冷却能力で冷却を行いながら、最大トルク線の最大トルクと最高出力線の最高出力に基づいてモータとインバータ電源の体格を決定しているため、上述した定常走行時の小さなトルクと出力に応じた体格よりも大きな体格になっている。これに対し一実施の形態では、モータ１の作動領域を上述した定常走行時の小さなトルクと出力を発生する第一作動領域と、発進時、加速時、登坂時などの重負荷時に大きなトルクと出力を発生する第二作動領域とに分け、第二作動領域では第一作動領域における冷却能力よりも高い冷却能力で冷却を行うことによって、従来の最大トルク線と最高出力線（図４(ａ)参照）に相当する第二作動領域の第二トルク線と第二出力線（図４(ｂ)参照）に基づいてモータ１とインバータ電源２の体格を決定せず、それらよりも小さい第一作動領域の第一トルク線と第一出力線に基づいてモータ１とインバータ電源２の体格を決定するようにしたので、モータ１とインバータ電源２の体格を従来の体格よりも小さくすることができる。
【００３３】
また、第１の実施の形態の電動車両用冷却システムによれば、効率の高い作動領域でモータ１を運転することができる。図４に示すモータの回転速度に対するトルクの特性図には、モータの運転効率を表す等効率線が示されている。従来は、図４(ａ)に示すように、最大トルク線と最高出力線に基づいてモータの体格を決定していたため、通常走行時に使用頻度の高い作動領域（図４(ａ)の破線で囲まれた領域）、すなわち定常走行時の小さなトルクと出力の動作点は、効率の低い領域になっている。これに対し第１の実施の形態では、図４(ｂ)に示すように、定常走行時の第一トルク線と第一出力線に基づいてモータ１の体格を決定しているので、通常走行時に使用頻度の高い作動領域（図４(ｂ)の破線で囲まれた領域）、すなわち定常走行時の小さなトルクと出力の動作点は、従来よりも効率の高い領域になっている。つまり、第１の実施の形態によれば、モータ１を従来よりも高い効率で運転することができ、消費電力を低減させることができる。
【００３４】
さらに、第１の実施の形態によれば、大きなトルクと出力が必要な第二作動領域でのモータ運転時のみ、ファン４とポンプ５による冷却能力を上げ、定常走行時の小さいトルクと出力が必要な第一作動領域でのモータ運転時には、ファン４とポンプ５による冷却能力を下げているので、ファン４とポンプ５およびそれらの駆動装置２１、２２の体格の小型化と消費電力の低減が可能である。
【００３５】
ところで、冷却システムの冷却能力は、ファン４およびポンプ５の運転方法だけでなく、ラジエータ３において冷却媒体と熱交換を行う空気の温度によっても変化し、空気温度が高くなるほど冷却能力が低くなる。つまり、冷却能力は空気温度に反比例する。したがって、図４(ｂ)に示すように、第一冷却モードと第二冷却モードとを切り換える第一作動領域と第二作動領域との境界線、すなわち第一トルク線と第一出力線を、図８に示すように空気温度すなわち外気温Ｔairに応じて変化させることが望ましい。つまり、外気温ＴairがＴ１、Ｔ２、Ｔ３（Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３）と高くなるにしたがって第一トルク線のトルクと第一出力線の出力を小さくし、外気温Ｔairが高くなって冷却能力が低くなるにしたがって第二冷却モードへ切り替わりやすくし、外気温上昇にともなう冷却能力の低下を補償する。なお、外気温Ｔairは図１に示す外気温センサ３１によりラジエータ３に送風される空気の温度として検出される。
【００３６】
また、第一冷却モードと第二冷却モードの切り替えのハンチングを防ぐために、図９に示すように第一作動領域と第二作動領域の境界線、すなわち第一トルク線と第一出力線を２本（実線と破線で示す）設定し、第一作動領域から第二作動領域への切り替えは“実線で示す”第一トルク線および第一出力線で判定し、第二作動領域から第一作動領域への切り替えは“破線で示す”第一トルク線および第一出力線で判定するようにしてもよい。あるいはまた、第一冷却モードと第二冷却モードの切り替えのハンチングを防ぐために、第一トルク線と第一出力線を１本のままにし、第一冷却モードから第二冷却モードへ切り換えられた後は、第二作動領域から第一作動領域への切り換えが必要になっても所定時間の間は切り替えを禁止するようにしてもよい。
【００３７】
《発明の第２の実施の形態》
上述した第１の実施の形態では、車速信号とアクセル開度信号に基づいてモータ１の動作点をリアルタイムに計算し、モータ１の作動領域を判定して冷却モードを切り換える例を示したが、モータ１の動作点を予め予測し、予測結果の動作点によりモータ１の作動領域を判定して冷却モードを切り換えるようにした第２の実施の形態を説明する。図１０は第２の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図である。なお、冷却モード選択制御以外については上述した第１の実施の形態と同様であり、図示と説明を省略する。
【００３８】
この第２の実施の形態では、図１に示す車速センサ２４とアクセルセンサ２５以外に、道路勾配を検出する勾配センサ２６、車両の重量を検出する車重センサ２７および走行ルート情報を演算するナビゲーション装置２８が制御装置２３Ａに接続される。ナビゲーション装置２８はＧＰＳ受信機、ＶＩＣＳ受信機、道路地図データ記憶装置（いずれも不図示）などを備え、車両の現在地から目的地までの最適な経路（誘導経路）を探索するとともに、現在地、誘導経路に沿った道路の勾配、平均車速、渋滞状況などを検出する。制御装置２３Ａは、ナビゲーション装置２８から入力した誘導経路情報、勾配情報、平均車速情報および渋滞情報と車重センサ２７から入力した車重などに基づいて、目的地までの誘導経路におけるモータ１のトルクと回転速度を計算して動作点を予測し、作動領域を判定する。この誘導経路上の道路におけるモータ１の作動領域は制御装置２３Ａのメモリ２３ｍ(図１参照）に記憶される。
【００３９】
図１１は、第２の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャートである。制御装置２３ＡのＣＰＵ２３ｃは、イグニッションスイッチ(不図示)がオンされている間、図１１に示す冷却モード選択制御プログラムを繰り返し実行する。なお、図７に示す第１の実施の形態と同様な制御ステップに対しては同一のステップ番号を付して相違点を中心に説明する。上述したように、ステップ１〜３において、車速信号とアクセル開度信号に基づいてモータ１の出力要求値を計算し、車速とアクセル開度に応じたモータ１の動作点が第一作動領域内にあるか、または第二作動領域内にあるかを判定する。第一作動領域内にあると判定された場合はステップ１１へ進み、第二作動領域内にあると判定された場合はステップ５へ進む。
【００４０】
電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にあると判定された場合には、ステップ１１においてナビゲーション装置２８により電動車両の現在地を検出し、続くステップ１２でメモリ２３ｍから現在地周辺の作動領域を読み出す。ステップ１３では第二作動領域の区間が近づいているか否かを判別する。例えば、電動車両の現在地から誘導経路に沿って所定距離前方に第二作動領域の道路区間があるか否かを判別し、所定距離前方が第二作動領域の道路区間である場合にはステップ５へ進み、そうでなければステップ４へ進む。
【００４１】
電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にあると判定され、かつ誘導経路上の所定距離前方に第二作動領域の道路区間がない場合には、ステップ４で第一冷却モードを選択する。一方、電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にない、つまり第二作動領域内にあると判定された場合、または、現在地におけるモータ１の作動領域が第一作動領域内にあると判定されても、誘導経路上の所定距離前方に第二作動領域の道路区間が近づいている場合には、ステップ５で第二冷却モードを選択する。ステップ６で、冷却モードの選択結果に応じて、ファン駆動装置２１へファン４の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力するとともに、ポンプ駆動装置２２へポンプ５の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力する。
【００４２】
この第２の実施の形態によれば、予め目的地までの道路におけるモータ１の作動領域を予測し、発熱量が大きい第二作動領域でモータ１およびインバータ電源２が動作すると予測される場合には、第二作動領域の道路区間の所定距離手前で第一冷却モードから冷却能力の高い第二冷却モードへ切り替えることができるので、第二作動領域の道路区間におけるモータ１およびインバータ電源２の温度上昇を上限温度よりも低い温度に抑制することができる。換言すれば、上限温度に到達するまでに余裕ができ、図４(ｂ)に示す第二トルク線と第二出力線で規定される最大トルクと最高出力の短時間定格をさらに大きな値に設定することができる。
【００４３】
《発明の第３の実施の形態》
上述した第１および第２の実施の形態に冷却モードの手動選択機能を付加した第３の実施の形態を説明する。図１２は第３の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図である。この第３の実施の形態では、図１０に示す第２の実施の形態の構成に加え、手動切り替えスイッチ２９が制御装置２３Ｂに接続される。手動切り替えスイッチ２９は電動車両の運転者が手動で冷却モードを選択するためのスイッチである。
【００４４】
図１３は、第３の実施の形態の冷却モード選択制御プログラムを示すフローチャートである。制御装置２３ＢのＣＰＵ２３ｃは、イグニッションスイッチ(不図示)がオンされている間、図１３に示す冷却モード選択制御プログラムを繰り返し実行する。なお、図７に示す第１の実施の形態および図１１に示す第２の実施の形態と同様な制御ステップに対しては同一のステップ番号を付して相違点を中心に説明する。上述したように、ステップ１〜３において、車速信号とアクセル開度信号に基づいてモータ１の出力要求値を計算し、車速とアクセル開度に応じたモータ１の動作点が第一作動領域内にあるか、または第二作動領域内にあるかを判定する。第一作動領域内にあると判定された場合はステップ１１へ進み、第二作動領域内にあると判定された場合はステップ５へ進む。
【００４５】
電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にあると判定された場合には、ステップ１１において電動車両の現在地を検出するとともに、ステップ１２でメモリ２３ｍから現在地周辺の作動領域を読み出し、ステップ１３で第二作動領域の道路区間が近づいているか否かを判別する。所定距離前方が第二作動領域の道路区間である場合にはステップ５へ進み、そうでなければステップ２１へ進む。
【００４６】
電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にあると判定され、かつ誘導経路上の所定距離前方に第二作動領域の道路区間がない場合には、ステップ２１で手動切り替えスイッチ２９により第二冷却モードが選択されているか否かを判別し、手動で第二冷却モードが選択されている場合はステップ５へ進み、第一冷却モードが選択されている場合はステップ４へ進む。制御装置２３Ｂによりモータ１の動作点が第一作動領域内であると判別され、かつ現在地から所定距離前方までの間に第二作動領域の道路区間がなく、かつ手動で第一冷却モードが選択されている場合には、ステップ４で第一冷却モードを選択する。
【００４７】
一方、電動車両の車速とアクセル開度に基づき計算されたモータ１の動作点が第一作動領域内にない、つまり第二作動領域内にあると判定された場合、または、現在地におけるモータ１の作動領域が第一作動領域内にあると判定されても、誘導経路上の所定距離前方に第二作動領域の道路区間が近づいている場合、または、手動で第二冷却モードが選択された場合には、ステップ５で第二冷却モードを選択する。ステップ６で、冷却モードの選択結果に応じて、ファン駆動装置２１へファン４の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力するとともに、ポンプ駆動装置２２へポンプ５の第一冷却モードまたは第二冷却モードの動作指令を出力する。
【００４８】
この第３の実施の形態によれば、運転者が手動で第二冷却モードを選択した場合には、制御装置２３Ｂによる冷却モードの判別結果に拘わらず第二冷却モードを選択し、手動による冷却モードの選択結果と制御装置２３Ｂによる冷却モードの判別結果とがともに第一冷却モードの場合に第一冷却モードを選択するようにしたので、電動車両の運転者が運転嗜好や運転時の気候条件および走行条件などにより冷却能力を高めたいと考えた場合には、運転者の意志を優先して冷却能力の高い第二冷却モードで冷却を行うことができ、第１および第２の実施の形態の冷却モードの自動選択機能に対して手動選択機能を効果的に組み入れることができる。
【００４９】
《発明の第４の実施の形態》
第一冷却モードと第二冷却モードとを切り換える第一作動領域と第二作動領域との境界線、すなわち第一トルク線と第一出力線（図４(ｂ)参照）を、電動車両の運転者ごとの運転履歴に応じて変更するようにした第４の実施の形態を説明する。図１４は第４の実施の形態における冷却モード選択制御を示すブロック図である。この第４の実施の形態では、図１２に示す第３の実施の形態の構成に加え、運転者識別装置３０を制御装置２３Ｃに接続するとともに、制御装置２３Ｃのメモリ２３ｍに運転者ごとの過去の運転履歴データを記憶する。なお、この第４の実施の形態の冷却モード選択制御は上述した第１〜第３の実施の形態の冷却モード選択制御と同様であり、フローチャートの図示と動作説明を省略する。
【００５０】
運転者識別装置３０は電動車両を運転する運転者を識別する。識別方法としては、運転免許証に添付されたＩＣチップのデータを読み取って運転者を識別したり、電動車両の運転者ごとに異なるＩＤを記憶したイグニッションキーを用意し、ＩＤを読み取って運転者を識別するなどの方法が考えられる。制御装置２３Ｃのメモリ２３ｍは識別された運転者ごとに運転履歴を記憶する。例えば、平均的な運転者よりも加速を求める傾向がある運転者には、平均的な運転者よりも大きなトルクと出力が必要となり、第二作動領域での運転頻度が多くなるため、冷却モードを切り換える第一トルク線と第一出力線を低トルク、低出力側に変更し、冷却能力が高い第二冷却モードが選択され易くする。これにより、平均的な運転者とモータ動作点が同じであっても、より加速を求める運転者に対しては冷却能力が高い第二冷却モードの範囲が拡大されることになり、運転者の運転特性に合ったモータ１およびインバータ電源２の冷却能力で冷却を行うことができる。
【００５１】
《発明の第５の実施の形態》
一般に、モータとインバータ電源の効率はそれらの温度に応じて変化し、モータの動作点が同じであれば、すなわち同一のトルクと回転速度であれば、モータとインバータ電源の温度が高くなるほどそれらの効率は低下する。このため、モータやインバータ電源はそれらの温度に応じて冷却能力を変化させる必要がある。換言すれば、冷却能力を変化させてモータやインバータ電源の温度を変えることによって、モータやインバータ電源の効率を変えることができる。従来は、モータやインバータ電源のトルクや出力、あるいはそれらの温度に応じて冷却能力を変えることはあっても、温度による効率変化を考慮して冷却能力を制御することは行われていない。
【００５２】
そこで、モータ１やインバータ電源２の運転効率にファン４やポンプ５などの補機の効率を加味し、これらの総合効率を考慮した冷却制御を行う第５の実施の形態を説明する。なお、モータ１の損失に比べてインバータ電源２の損失は少ないので、この第５の実施の形態ではモータ１のみの温度と損失に注目した冷却制御を説明する。また、この第５の実施の形態の冷却モード選択制御は上述した第１〜第３の実施の形態の冷却モード選択制御と同様であり、フローチャートの図示と動作説明を省略する。
【００５３】
図１５は第５の実施の形態の冷却制御を示すブロック図である。この第５の実施の形態では、図１４に示す第４の実施の形態の構成に加え、外気温センサ３１と冷却液温センサ３２を制御装置２３Ｄに接続するとともに、制御装置２３ＤにＣＰＵ２３ｃのソフトウエア形態による制御ブロック２３ｃ１〜２３ｃ６を備える。外気温センサ３１は電動車両の外気温を検出し、冷却液温センサ３２は冷却媒体の温度を検出する。
【００５４】
制御ブロック２３ｃ１において上述したようにモータ１の動作点を予測計算する。モータ１の動作点と温度が決まればモータ１の銅損や風損などの損失電力が求められ、電力損失にともなう発熱量が求まる。制御ブロック２３ｃ２で計算結果の動作点でモータ１を駆動する際のモータ温度ごとの銅損や風損などの損失電力（発熱量）を計算する。次に、制御ブロック２３ｃ３ではモータ温度ごとの冷却装置（ファン４とポンプ５およびそれらの駆動制御装置２１、２２）の動作を計算する。具体的には、計算結果のモータ温度ごとのモータ損失電力に応じた発熱量を、冷却液温センサ３２により検出された温度の冷却媒体を介して外気温センサ３１により検出された温度の空気に放熱するための、ファン４とポンプ５の運転速度を計算する。
【００５５】
次に、制御ブロック２３ｃ４でファン４とポンプ５を計算結果の運転速度で運転した場合のファン４、ポンプ５およびそれらの駆動装置２１、２２の消費電力を計算する。そして制御ブロック２３ｃ５において、図１６に示すようにモータ温度ごとにモータ損失電力、ファン消費電力およびポンプ消費電力を加算して総和を求め、下限温度と上限温度との間で総和が最小となるモータ温度を最高効率温度であるとし、目標モータ温度に設定する。制御ブロック２３ｃ６では現在の外気温と冷却液温でモータ温度を目標温度にするための冷却装置すなわちファン４とポンプ５の運転速度を計算し、ファン動作指令とポンプ動作指令をファン駆動装置２１とポンプ駆動装置２２へ出力する。
【００５６】
この第５の実施の形態により、モータ効率のみならず、冷却するために消費する冷却装置自体の消費電力を考慮した総合効率が最も高くなるモータ温度でモータ１、インバーター電源２、ファン４およびポンプ５を運転することができ、省エネ運転を実現できる。なお、上述した例ではモータ損失のみに注目して冷却装置の運転状態を決定したが、モータ損失に加えインバータ電源２や蓄電装置(不図示)の損失を考慮して冷却装置の運転状態を決定するようにしてもよい。
【００５７】
《発明の第６の実施の形態》
図１７は第６の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、図１に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。また、図１７ではファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２、制御装置２３および制御装置２３に接続される車速センサ２４やアクセルセンサ２５などの機器の図示と説明を省略する。この第６の実施の形態の電動車両用冷却システムは、冷却媒体の熱を外気に放熱する第一冷却系と、この第一冷却系と熱交換機８を介して熱交換を行ってモータ１およびインバータ電源２を冷却する第二冷却系とから構成される。
【００５８】
まず第二冷却系は、ポンプ５、冷媒循環路６ｂ、熱交換器８、冷却対象のモータ１およびインバータ電源２を備えており、冷媒循環路６ｂはポンプ５→熱交換器８→インバータ電源２→モータ１→ポンプ５の経路で冷却媒体を循環する。ポンプ５から圧送された冷却媒体は、熱交換器８において第一冷却系の冷却媒体との間で熱交換を行って冷却され、インバータ電源２およびモータ１を冷却してふたたびポンプ５へ戻る。
【００５９】
次に第一冷却系は、ラジエータ３、ファン４、冷媒循環路６ａ、圧縮機７、熱交換器８および調節弁９を備えており、冷媒循環路６ａは熱交換器８→圧縮機７→ラジエータ３→調節弁９→熱交換器８の経路で冷却媒体を循環する。この第一冷却系は冷凍サイクルであり、第一冷却媒体にはＨＦＣ−１３４ａなどの冷凍サイクル用の冷媒が用いられ、ラジエータ３は凝縮器として、調節弁９は膨張弁として、熱交換器８は蒸発器としてそれぞれ機能する。熱交換器８で第二冷却系の第二冷却媒体の熱を吸収した第一冷却媒体は圧縮機７で圧縮され、ラジエータ３でファン４により送風された空気により冷却された後、調節弁９を介してふたたび熱交換器８へ戻る。
【００６０】
図１に示す第１の実施の形態では、冷却対象のモータ１とインバータ電源２を冷却した冷却媒体をラジエータ３で空気との熱交換により放熱しているため、冷却媒体の温度をファン４によりラジエータ３に送風される空気の温度より低くできない。これに対し第６の実施の形態では、冷却対象のモータ１とインバータ電源２を冷却した第二冷却系の第二冷却媒体を熱交換器８で第一冷却系の第一冷却媒体に放熱し、さらに冷凍サイクルを用いた第一冷却系において第一冷却媒体をラジエータ３で空気に放熱しているので、第二冷却媒体の温度を空気温度より低くすることができ、より冷却能力を高くすることができる。
【００６１】
なお、この第６の実施の形態では、第１の実施の形態の冷却系の機器に加え、圧縮機７および調節弁９という制御対象の機器が配設される。この第６の実施の形態の動作については電動車両に搭載された冷却システムとして後述する。
【００６２】
《発明の第６の実施の形態の変形例》
図１８は、図１７に示す第６の実施の形態の変形例の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、図１７に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。この変形例では、第二冷却系のモータ１とポンプとの間にラジエータ１４とファン１５を設置する。なお、図１８ではファン１５の駆動装置の図示を省略する。第一冷却系を構成するファン４、圧縮機７、調節弁９などに不具合が発生してモータ１およびインバータ電源２の冷却能力が低下した場合に、ラジエータ１４において第二冷却系の第二冷却媒体の熱をファン１５により送風される空気に放熱し、図１に示す第１の実施の形態と同程度の冷却能力を確保する。これにより、第一冷却系に不具合が発生した場合でも、電動車両の運行を継続することができる。なお、第一冷却系の不具合時だけでなく常時、ラジエータ１４とファン１５による第二冷却媒体の冷却を行ってもよい。
【００６３】
《発明の第７の実施の形態》
図１９は第７の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、図１および図１７に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明するとともに、図１９では上述したファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２、制御装置２３および制御装置２３に接続される車速センサ２４やアクセルセンサ２５などの機器の図示と説明を省略する。この第７の実施の形態では、図１７に示す第６の実施の形態に対し、第二冷却系を冷却対象冷却用の循環路６ｃと車室内空調用の循環路６ｄの二つの経路に分ける。
【００６４】
まず冷却対象冷却用循環路６ｃでは、ポンプ５ａから圧送された第二冷却媒体が熱交換器８ａで第一冷却系の第一冷却媒体に放熱した後、ラジエータ３ａでファン４ａにより送風された車室内空気から吸熱して車室内を冷却し、次にインバータ電源２とモータ１へ順次導かれてそれらの冷却対象を冷却する。また車室内空調用経路６ｄでは、ポンプ５ｂから圧送された第二冷却冷媒が熱交換器８ｂで第一冷却系の第一冷却媒体に放熱した後、ラジエータ３ｂでファン４ａにより送風された車室内空気から吸熱して車室内を冷却する。
【００６５】
一方、第一冷却系では、第二冷却系の第二冷却媒体と熱交換を行う経路が二つに分かれており、冷却対象冷却用経路には調節弁９ａと熱交換器８ａが設けられ、車室内空調用経路には調節弁９ｂと熱交換器８ｂが設けられる。それ以外のラジエータ３、ファン４および圧縮機７については図１７に示す第一冷却系と同様である。
【００６６】
この第６の実施の形態によれば、モータ１やインバータ電源２などの冷却対象用と車室内の冷房用とに別々に冷凍サイクルを構築することなく、一つの冷凍サイクルで電動車両用駆動装置、すなわちモータ１とインバータ電源２の冷却と、車室内冷房とを実現することができる。
【００６７】
《発明の第７の実施の形態変形例》
図２０は、図１９に示す第７の実施の形態の変形例の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、図１９に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。この変形例では、第二冷却系の冷却対象冷却用循環路６ｃのモータ１とポンプ５ａとの間にラジエータ１４とファン１５を設置する。なお、図２０ではファン１５の駆動装置の図示を省略する。第一冷却系を構成するファン４、圧縮機７、調節弁９などに不具合が発生してモータ１およびインバータ電源２の冷却能力が低下した場合に、ラジエータ１４において第二冷却系の第二冷却媒体の熱をファン１５により送風される空気に放熱し、図１に示す第１の実施の形態と同程度の冷却能力を確保する。これにより、第一冷却系に不具合が発生した場合でも、電動車両の運行を継続することができる。
【００６８】
《発明の第８の実施の形態》
図２１は第８の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、図１および図１９に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明するとともに、図２１では上述したファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２、制御装置２３および制御装置２３に接続される車速センサ２４やアクセルセンサ２５などの機器の図示と説明を省略する。この第８の実施の形態では、図１９に示す第７の実施の形態に対して、圧縮機７の吐出側に四方弁１０を設置し、冷凍サイクルの冷媒循環方向を切り替えることによって、冷房運転に加え暖房運転を可能にしている。図２１の第一冷却系の冷媒循環路に示す矢印は、冷房運転中の第一冷却媒体（冷凍サイクル）の流れの方向を示している。圧縮機７で圧縮された冷却媒体はラジエータ３を凝縮器として通過した後、熱交換器８ａおよび８ｂを蒸発器として第二冷却系の第二冷却媒体と熱交換（第二冷却媒体を冷却）した後、圧縮機７へ戻る。
【００６９】
図２２は第８の実施の形態の暖房運転時の第一冷却媒体の流れを示す。圧縮機７で圧縮された冷却媒体は、熱交換器８ｂを凝縮器として第二冷却系の室内空調用循環路６ｄを流れる第二冷却媒体に放熱して温めた後、熱交換器８ａとラジエータ３を凝縮器として通過した後、圧縮機７へ戻る。熱交換器８ａでは第二冷却系の冷却対象冷却用循環路６ｃを流れる第二冷却媒体と熱交換（放熱）する。つまり、モータ１やインバータ電源２を冷却した熱を熱交換器８ａで第一冷却系の第一冷却媒体に放熱しているので、モータ１やインバータ電源２の発熱を室内空調の暖房に利用することになる。これにより、暖房に必要な動力を低減することができる。
【００７０】
この第８の実施の形態によれば、冷却対象機器の冷却と、車室内の冷房と、車室内の暖房のすべてを１つのシステムで実現することができる。さらに暖房運転時には、モータ１やインバータ電源２で発生した熱を暖房に利用することができるため、より効率の高い暖房運転が可能となる。
【００７１】
なお、図２１および図２２に示す第８の実施の形態の冷却対象冷却用循環路６ｃにおいて、モータ１とポンプ５ａとの間に図２０に示すラジエータ１４とファン１５を設置し、第一冷却系の不具合時のバックアップを図るようにしてもよい。
【００７２】
《発明の第９の実施の形態》
図２３は第９の実施の形態の電動車両用冷却システムの構成を示す。なお、上述した各実施の形態の冷却システムを構成する機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明するとともに、図２３では上述したファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２、制御装置２３および制御装置２３に接続される車速センサ２４やアクセルセンサ２５などの機器の図示と説明を省略する。この第９の実施の形態では、図２１および図２２に示す第８の実施の形態に対して流路切り替え用三方弁１２を追加し、モータ１やインバータ電源２の冷却能力を高める。すなわち、より高い冷却能力を得たい場合には、流路切り替え用三方弁１２を図２４に示すように設定し、第二冷却系の冷却対象冷却用循環路６ｃを流れる第二冷却媒体を２つの熱交換器８ａと８ｂへ順に流して冷却する。図２４において、実線で示す経路は冷却媒体が流れている経路、破線で示す経路は冷却媒体が流れていない経路である。
【００７３】
この第９の実施の形態によれば、車室内の冷房は不可能となるが、冷却対象をより高い冷却能力で冷却することができる。車室内の冷房と両立させたい場合には、バイパス切り替え用三方弁１１の代りに流量調節弁を２個設置し、室内空調用の熱交換器３ａに流れる第二冷却媒体の流量を調節すればよい。
【００７４】
なお、図２３および図２４に示す第９の実施の形態の冷却対象冷却用循環路６ｃにおいて、モータ１とポンプ５ａとの間に図２０に示すラジエータ１４とファン１５を設置し、第一冷却系の不具合時のバックアップを図るようにしてもよい。
【００７５】
《発明の第１０の実施の形態》
図２５は第１０の実施の形態の電動車両冷却システムの構成を示す。なお、上述した各実施の形態の冷却システムを構成する機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明するとともに、図２５では上述したファン駆動装置２１、ポンプ駆動装置２２、制御装置２３および制御装置２３に接続される車速センサ２４やアクセルセンサ２５などの機器の図示と説明を省略する。この第１０の実施の形態では、図２１および図２２に示す第８の実施の形態に対して流路切り替え用三方弁１２を追加し、モータ１とインバータ電源２を並列に冷却することによって冷却能力を高める。
【００７６】
すなわち、より高い冷却能力を得たい場合には、流路切り替え用三方弁１２を図２６に示すように設定し、モータ１をポンプ５ｂにより圧送され熱交換器８ｂで冷却された第二冷却媒体を用いて冷却するとともに、インバータ電源２をポンプ５ａにより圧送され熱交換器８ａで冷却された第二冷却媒体を用いて冷却する。図２６において、実線で示す経路は冷却媒体が流れている経路、破線で示す経路は冷却媒体が流れていない経路である。これにより、車室内の冷房は不可能となるが、冷却対象はより高い冷却能力で冷却することができる。
【００７７】
《第１１の実施の形態》
上述した一実施の形態の電動車両用冷却システムを実際に電動車両に搭載した第１１の実施の形態を説明する。この第１１の実施の形態では、図１７に示す第一冷却系と第二冷却系を備えた第６の実施の形態の電動車両用冷却システムを搭載した例を示すが、上述した第１〜第５、第７〜第１０の実施の形態の電動車両用冷却システムのいずれも同様に電動車両に搭載することができる。
【００７８】
図２７は冷却システムを搭載した電動車両の前部を横から見た図であり、図２８は同じ電動車両の前部を上から見た図である。なお、図１７に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して説明する。図２７および図２８において、同図紙面右側が車両の進行方向であり、電動車両の電気駆動システムは車両の前部に搭載される。この実施の形態は前輪駆動方式の電動車両を例に挙げて説明するが、後輪駆動方式や４輪駆動方式の電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両にも上述した一実施の形態の電動車両用冷却システムを搭載することができる。
【００７９】
この電動車両の電気駆動システムは、駆動エネルギーを蓄える蓄電装置５１、蓄電装置５１からモータ１への電力を制御するインバータ電源２、インバータ電源２からの電力を受けて回転トルクを発生するモータ１、モータ１のトルクを増幅する減速機５２、減速機５２の出力トルクを車輪へ伝達するドライブシャフト５３、運転者の操作状態や冷却システムの状態に応じてモータ１の目標トルクや、冷却システムの運転状態を制御する制御装置２３、インバータ電源２やモータ１を冷却する冷却システム５０から構成される。以下では、モータ１、インバータ電源２、減速機５２を特に駆動部品と呼ぶ。
【００８０】
冷却システム５０は、冷凍サイクルの第一冷却系と水冷の第二冷却系から構成される（図１７参照）。冷凍サイクルの第一冷却系は、圧縮機７、ラジエータ（室外熱交換器）３、調節器（膨張弁）９、熱交換器８、冷媒循環路６ａを備えている。ラジエータ３にはファン４が付設され、車両前方からの空気をラジエータ３へ送風する。この冷却風の流量は制御装置２３によりファン４の回転速度を制御して調節される。一方、水冷の第二冷却系は、ポンプ５、熱交換器８、室内熱交換器５４、整流板５５、三方弁５６，５７、冷媒循環路（水冷配管）６ｂを備えている。室内熱交換器５４にはファン５８が付設され、車室内の空気を室内熱交換器５４に送風して車室内の空調を行う。この風量は制御装置２３によりファン５８の回転速度を制御して調節される。
【００８１】
図２７および図２８には図示を省略するが、この電動車両の冷却システム５０では温度センサなどで検出された駆動部品および冷却媒体の温度が計測される。制御装置２３は、駆動部品および冷却媒体の温度と電気駆動システムの構成部品の運転状態に基づいて圧縮機７、ファン４，５８、ポンプ５、三方弁５６，５７を制御し、第一冷却系と第二冷却系の冷却媒体温度を制御する。
【００８２】
この電動車両の冷却システム５０では、圧縮機７、調節器（膨張弁）９、ラジエータ３および熱交換器８を連通する第一冷却系の冷媒循環路６ａに代替フロンなどの冷凍サイクルに適した冷媒を流通し、この冷媒は圧縮機７を動力源とする冷凍サイクルによって冷却される。一方、熱交換器８、三方弁５６，５７、インバータ電源２、モータ１、ポンプ５を連通する第二冷却系の冷媒循環路６ｂには不凍液などの冷却水を流通し、インバータ電源２、モータ１などの駆動部品や室内を冷却する。なお、蓄電装置５１を第二冷却系の冷却媒体により同時に冷却を行ってもよい。第二冷却系の冷媒循環路６ｂの冷却媒体（冷却水など）は熱交換器８を通過し、この熱交換器８において第一冷却系の冷媒循環路６ａを流れる冷却媒体と熱交換（放熱）を行い冷却される。また、車室内を冷房（場合によっては暖房）するための空気は、室内熱交換器５４を介してファン５８により図２７の破線矢印で示す方向へ送風し、車室内の温度を調節する。
【００８３】
冷却システム５０では、制御装置２３により圧縮機７、ファン４，５８、ポンプ５、三方弁５６，５７の動作を制御し、第一冷却系と第二冷却系の冷却媒体の温度を任意に変化させることができる。例えば、インバータ電源２とモータ１の負荷が高く駆動部品の温度が上昇した場合や、走行道路前方において駆動部品の温度上昇が予め予測される場合には冷却システム５０の駆動出力を増大し、冷却媒体の温度を下げることができる。一般に、インバータ電源２はモータ１よりも熱容量が小さく、駆動負荷の増大に対して温度上昇が速いため、モータ１よりも低い冷却媒体温度と高い冷却応答性が必要とされる。したがって、熱交換器８から流出した冷却媒体が最初にインバータ電源２へ流入し、その後でモータ１へ流入するように第二冷却系を構成するのが望ましい。
【００８４】
モータ１の駆動トルクによる振動や変位が車両骨格（車体フレーム）６１に伝わらないようにするために、モータ１は車両骨格６１に対して弾性体の支持部材（ゴムマウント）６２と剛体のサブフレーム６３を介して搭載される。モータ１はサブフレーム６３に対しては剛に締結される。サブフレーム６３には、モータ１の他にインバータ電源２、圧縮機７、調節器（膨張弁）９、ラジエータ（室外熱交換器）３、ファン４、室内熱交換器５４、ポンプ５、三方弁５６，５７、熱交換器８などの冷却機器が剛に設置される。冷却システム５０の構成部品（調節器９、圧縮機７、ポンプ５，三方弁５６，５７、熱交換器８，ラジエータ３、ファン４など）、インバータ電源２およびモータ１は、第一冷却系の冷媒循環路６ａと第二冷却系の冷媒循環路６ｂによって互いに接続される。ここで、第一冷却系の冷媒循環路６ａと第二冷却系の冷媒循環路６ｂは構成部品を一体構造とすれば省略できる。例えば、インバータ電源２とモータ１を一体ハウジングで構成すれば、第二冷却系の冷媒循環路６ｂをハウジング内の流路で代替でき、流路長をさらに短縮できる。
【００８５】
一般的な車両のラジエータのように、冷却システム５０のラジエータ３を車体先端のバンパー付近に設置する場合には、ラジエータ３と駆動部品（インバータ電源２およびモータ１）との接続にゴムホースなどの弾性体の配管を使用する必要がある。これは、駆動トルクに起因するモータ１と車体骨格６１の相対変位を弾性体によって吸収するためである。このようにラジエータ３と駆動部品とを弾性体の配管を介して接続する場合には、互いの相対変位を吸収するために弾性体の比較的長い配管を介して接続しなければならない。そのため、ラジエータ３で冷却された冷媒が熱交換器８に到達して第二冷却系の冷却媒体を冷却し、温度が低下した第二冷却系の冷却媒体がインバータ電源２とモータ１に到達するまでには比較的長い時間がかかる。
【００８６】
この実施の形態の冷却システム５０では、車体骨格６１に弾性支持されたサブフレーム６３上にインバータ電源２、モータ１および冷却システム５０を設置するようにしたので、モータ１の駆動トルクによる車体骨格６１との相対変位を考慮する必要がなく、第一冷却系の冷媒循環路６ａと第二冷却系の冷媒循環路６ｂの配管の長さを比較的短くする（あるいは省略する）ことが可能である。したがって、ラジエータ３で冷却された冷却媒体を短時間の内にインバータ電源２とモータ１へ到達させることができる上に、冷却媒体の容積と熱容量を低減できるため冷却媒体の温度を速やかに変えることができ、冷却応答性に優れた電動車両の冷却システム５０を提供できる。
【００８７】
また、この一実施の形態では、熱交換器８がラジエータ３とインバータ電源２との間に配設される。すなわち、図２７，図２８に示すように、ラジエータ３とインバータ電源２との間の最長距離を示す区間Ｌに対して、区間Ｌの領域に少なくともの熱交換器８の一部が配設される。これにより、熱交換器８が区間Ｌの外に配置されるのと比較して配管の長さを短くでき、ラジエータ３と熱交換器８で冷却された冷却媒体を短時間の内にインバータ電源２とモータ１へ圧送できる。
【００８８】
図２８に示す熱交換器８、ラジエータ３およびインバータ電源２の位置関係において、熱交換器８がラジエータ３とインバータ電源２との間の位置に配設されているため余分な配管長さを削減でき、冷却応答性に優れた冷却システム５０を提供できる。
【００８９】
また、ラジエータ３の冷媒出口は冷媒入口よりも熱交換器８の近くに配置される。これにより、冷媒出口が冷媒入口よりも熱交換器８から遠くに配置される場合と比較して、ラジエータ３で冷却された冷却媒体を比較的短時間で熱交換器８の冷媒入口へ到達させることができ、冷却応答性に優れた冷却システム５０を提供できる。同様に、熱交換器８の冷媒出口は冷媒入口よりもインバータ電源２の近くに配置される。これにより、冷媒出口がインバータ電源２の冷媒入口から遠くに配置される場合と比較して、熱交換器８で冷却された冷却媒体を短時間でインバータ電源２へ到達させることができ、冷却応答性に優れた冷却システム５０を提供できる。
【００９０】
ラジエータ３は、電動車両の前進方向（図２７の紙面右方向）に対して、駆動部品（インバータ電源２またはモータ１）よりも車両後方に配置される。これにより、可動式の導風板５５を図２７の実線で示す位置に制御すれば、駆動部品を冷却するときに放出されるラジエータ３の廃熱を図１に破線矢印で示す方向に沿って車室内へ導くことができる。特に、駆動部品の冷却性能を強化するために冷却媒体の温度を比較的低く制御する場合には、室内熱交換器５４による車室内の暖房機能を代替したり、あるいは補うことができる。
【００９１】
次に、この一実施の形態の冷却動作を説明する。冷房動作中には、第一冷却系の冷媒循環路６ａの冷却媒体は、圧縮機７により図２７に矢印で示す方向に流通する。冷却媒体は圧縮機７で高温・高圧のガスに圧縮され、次にラジエータ（室外熱交換器）３で空気中に熱を放出して凝縮し、高圧の液体となる。さらに、冷却媒体は調節器（膨張弁）９により減圧され、低圧・低温の冷媒（液とガスの二層冷媒）となる。その後、冷却媒体は第二冷却系の冷媒循環路６ｂを流通する冷却媒体（例えば冷却水）と熱交換器８を介して熱交換する。制御装置２３は、圧縮機７を駆動制御して冷却媒体の温度と流量を調節する。
【００９２】
熱交換器８で冷却された第二冷却系の冷却媒体はポンプ５により冷媒循環路６ｂを圧送され、冷却媒体の一部は室内熱交換器５４を通過して室内の空気を冷却する。室内を冷却した冷却媒体はインバータ電源２とモータ１へ導かれる。三方弁５６により室内熱交換器５４への流路が遮断された場合には、熱交換器８を流出した冷却媒体が直接、インバータ電源２とモータ１へ圧送される。第二冷却系の冷却媒体はインバータ電源２とモータ１の熱を吸収して温度が上昇し、ポンプ５を介して熱交換器８へ戻る。制御装置２３は、ポンプ５とファン４を駆動制御するとともに、三方弁５６，５７の流路を切り替えて第二冷却系の冷却媒体の温度と流量を調節する。
【００９３】
例えば、インバータ電源２またはモータ１の温度が短時間に上昇する恐れがある場合や、温度が許容範囲を超える場合には、三方弁５６により室内熱交換器５４への冷却媒体の流通を遮断し、インバータ電源２またはモータ１へ冷却媒体を直接流入させる。すなわち、室内熱交換機５４によって冷却媒体の温度が上昇するのを防ぎながら、熱交換器８からインバータ電源２およびモータ１への冷媒流路を短くする。これにより、短時間でインバータ電源２とモータ１へ流入する冷却媒体の温度を下げることができ、冷却応答性に優れた冷却システム５０を提供できる。
【００９４】
また、インバータ電源２の温度が許容範囲内であれば、インバータ電源２から流出する冷却媒体を三方弁５７を介してモータ１へ流入させ、モータ１を冷却する。しかし、インバータ電源２の温度が許容範囲を超える場合や、短時間に上昇する恐れがある場合には、三方弁５７の流路を切り替えてモータ１への流入を遮断し、ポンプ５へ帰還させる。インバータ電源２の負荷が低減すれば、モータ１へも冷却冷媒が流れるように三方弁５７を制御する。これにより、温度上昇が比較的緩やかなモータ１の冷却は一時的に休止されるが、温度上昇が比較的急なインバータ電源２の温度上昇を速やかに抑えることができ、冷却応答性に優れた冷却システムを提供できる。
【００９５】
さらに、冷却媒体の温度を下げると同時に、室内温度を上昇させる必要がある場合には、三方弁５６を制御して冷却媒体が室内熱交換器５４へ循環しないようにする。同時に、可動式の整流板５５を図１に実線で示す位置に制御し、ラジエータ３から放出される熱を室内へ導く。このように、ラジエータ３がインバータ電源２とモータ１に一体配置されることによって、ラジエータ３と室内との距離が比較的近くなり、冷却媒体が低温の場合においてもラジエータ３の廃熱によって室内を暖めることができる。
【００９６】
なお、上述した実施の形態とそれらの変形例において、実施の形態どうし、または実施の形態と変形例とのあらゆる組み合わせが可能である。
【００９７】
上述した実施の形態とその変形例によれば以下のような作用効果を奏することができる。まず、車両を電動駆動するモータ１およびインバータ電源２に冷却媒体を循環させる冷媒循環路６と、冷却媒体と外気との間で熱交換を行うラジエータ３と、冷媒循環路６を通してラジエータ３とモータ１およびインバータ電源２との間で冷却媒体を循環させるポンプ５と、ラジエータ３に送風するファン４と、ポンプ５とファン４を制御してモータ１およびインバータ電源２の冷却を制御する制御装置２３とを備え、制御装置２３によって、モータ１およびインバータ電源２による車両の駆動力が第一作動領域にある場合は、ポンプ５とファン４を第一冷却モードで制御し、モータ１およびインバータ電源２による車両の駆動力が第一作動領域よりも高い第二作動領域にある場合には、ポンプ５とファン４を第一冷却モードよりも冷却能力が高い第二冷却モードで制御するようにしたので、モータ１やインバータ電源２の体格（サイズ、大きさ）を過剰に大きくすることなく、従来と同等な駆動力を得ながら、モータ１とインバータ電源２の体格を小さくすることができる。その上さらに、高い駆動力を必要とするときのみ、冷却能力を上げるので、ポンプ５およびファン４の消費電力を低減でき、電動車両全体の運転効率を向上させることができる。
【００９８】
上述した実施の形態とその変形例によれば、第一冷却モードの冷却能力を、モータ１およびインバータ電源２により第一作動領域における車両の駆動力を連続して発生させたときに、モータ１およびインバータ電源２の温度を上限温度以下に保つ冷却能力とし、また第二冷却モードの冷却能力を、モータ１およびインバータ電源２により第二作動領域における車両の駆動力を短時間に発生させたときに、モータ１およびインバータ電源２の温度を上限温度以下に保つ冷却能力としたので、第一作動領域におけるモータ１の連続定格トルクおよび連続定格出力を基準にしてモータ１およびインバータ電源２の体格を決定することができ、従来の第二作動領域におけるモータ１の最大トルクおよび最大出力を基準にしたモータ１およびインバータ電源２の体格に比べ、モータ１およびインバータ電源２の小型化を図りながら、第二作動領域におけるモータ１の短時間最大トルクおよび短時間最高出力を得ることができる。したがって、従来よりも小さな体格のモータ１およびインバータ電源２を用いて、車両の定常走行時にはモータ１から小さなトルクと出力を連続的に発生させ、車両の発進時、加速時、登坂時などにはモータ１から大きなトルクと出力を短時間に発生させることができる。
【００９９】
上述した実施の形態とその変形例によれば、車速を検出する車速センサ２４と、アクセルペダル開度を検出するアクセルセンサ２５とを備え、車速センサ２４により検出された車速とアクセルセンサ２５により検出されたアクセルペダル開度に基づいて車両の駆動力を求め、車両の駆動力に応じたモータ１およびインバータ電源２のトルクと回転速度の動作点が第一作動領域と第二作動領域のいずれにあるかによって、第一冷却モードまたは第二冷却モードを選択するようにしたので、走行中のモータ１のトルクおよび出力に応じた冷却モードを正確に選択することができ、モータ１およびインバータ電源２を適切に冷却することができる。
【０１００】
上述した実施の形態とその変形例によれば、目的地までの経路、車両の現在地および道路情報を取得するナビゲーション装置２８を備え、目的地までの経路の道路情報に基づいて経路上の道路におけるモータ１およびインバータ電源２の動作点を予測し、予測結果に基づいて現在地から所定距離前方に第二作動領域の道路がある場合には、現在地におけるモータ１およびインバータ電源２の動作点が第一作動領域にあっても第一冷却モードから第二冷却モードへ切り換えるようにしたので、第二作動領域の道路区間におけるモータ１およびインバータ電源２の温度上昇を上限温度よりも低い温度に抑制することができる。換言すれば、上限温度に到達するまでに余裕ができ、第二作動領域のトルクと出力の短時間定格をさらに大きな値に設定することができる。
【０１０１】
上述した実施の形態とその変形例によれば、乗員が第一冷却モードと第二の冷却モードを手動で切り換えるための手動切り替えスイッチ２９を備え、手動切り替えスイッチ２９により第二冷却モードが選択された場合には、モータ１およびインバータ電源２の動作点が第一作動領域にあっても第一冷却モードから第二冷却モードへ切り換えるようにしたので、車両の運転者が運転嗜好や運転時の気候条件および走行条件などにより冷却能力を高めたいと考えた場合には、運転者の意志を優先して冷却能力の高い第二冷却モードで冷却を行うことができ、冷却モードの自動選択機能に対して手動選択機能を効果的に組み入れることができる。
【０１０２】
上述した実施の形態とその変形例によれば、外気温を検出する外気温センサ３１を備え、検出された外気温が高いほど、第一作動領域を狭くし第二作動領域を広くするようにしたので、外気温が高くなるほど第二作動領域へ切り換わり易くなり、外気温上昇にともなう冷却能力の低下を補償することができる。
【０１０３】
上述した実施の形態とその変形例によれば、車両の駆動力を得るためにモータ１およびインバータ電源２で発生する損失と、この損失にともなう発熱量を冷却するためのポンプ５およびファン４の消費電力との和が最小となるモータ１の目標温度を求め、モータ１の温度が目標温度となるようにポンプ５とファン４を制御するようにしたので、モータ１の効率のみならず、冷却するために消費するポンプ５とファン４自体の消費電力を考慮した総合効率が最も高くなるモータ温度でモータ１、インバーター電源２、ファン４およびポンプ５を運転することができ、省エネ運転を実現できる。
【０１０４】
上述した実施の形態とその変形例によれば、車両の運転者を識別する運転者識別装置３０と、運転者ごとの運転履歴を記憶するメモリ２３ｍとを備え、メモリ２３ｍから運転者の運転履歴を読み出して運転傾向を判別し、判別結果の運転傾向に応じて第一作動領域と第二作動領域の境界を変更するようにしたので、平均的な運転者とモータ動作点が同じであっても、より加速を求める運転者に対しては冷却能力が高い第二冷却モードの範囲が拡大されることになり、運転者の運転特性に合ったモータ１およびインバータ電源２の冷却能力で冷却を行うことができる。
【０１０５】
上述した実施の形態とその変形例によれば、ラジエータ３の代わりに、冷媒循環路６ｂと異なる別冷媒循環路６ａを有し、別冷媒循環路６ａに冷却冷媒を圧縮する圧縮機７と、圧縮後の冷却冷媒を外気に放熱して凝縮するラジエータ３と、凝縮後の冷却冷媒の圧力を下げる調節弁９と、冷却冷媒を気化させて冷媒循環路６ｂの冷却冷媒から吸熱する熱交換器８とを備えたので、冷媒循環路６ｂを流れる冷却媒体の温度を空気温度より低くすることができ、より冷却能力を高くすることができる。
【０１０６】
上述した実施の形態とその変形例によれば、冷媒循環路６の上流側にインバータ電源２を配設し、下流側にモータ１を配設するようにしたので、モータ１とインバータ電源２の熱時定数を考慮した最適な冷却システムを構成することができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１；モータ、２；インバータ電源、３；ラジエータ、４；ファン、５；ポンプ、７；圧縮機、８；熱交換器、９；調節弁、２３；制御装置、２３ｃ；ＣＰＵ、２３ｍ；メモリ、２４；車速センサ、２５；アクセルセンサ、２８；ナビゲーション装置、２９；手動切り替えスイッチ、３０；運転者識別装置、３１；外気温センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を電動駆動する電動駆動手段に冷却媒体を循環させる冷媒循環路と、
前記冷却媒体と外気との間で熱交換を行う熱交換手段と、
前記冷媒循環路を通して前記熱交換手段と前記電動駆動手段との間で前記冷却媒体を循環させる冷媒循環手段と、
前記熱交換手段に送風する送風手段と、
前記冷媒循環手段と前記送風手段を制御して前記電動駆動手段の冷却を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記電動駆動手段による車両の駆動力が第一作動領域にある場合は、前記冷媒循環手段と前記送風手段を第一冷却モードで制御し、前記電動駆動手段による前記車両の駆動力が前記第一作動領域よりも高い第二作動領域にある場合には、前記冷媒循環手段と前記送風手段を前記第一冷却モードよりも冷却能力が高い第二冷却モードで制御することを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
前記第一冷却モードの冷却能力は、前記電動駆動手段により前記第一作動領域における前記車両の駆動力を連続して発生させたときに、前記電動駆動手段の温度を上限温度以下に保つ冷却能力であり、また前記第二冷却モードの冷却能力は、前記電動駆動手段により前記第二作動領域における前記車両の駆動力を短時間に発生させたときに、前記電動駆動手段の温度を前記上限温度以下に保つ冷却能力であることを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
アクセルペダル開度を検出するアクセル開度検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された速度と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度に基づいて前記車両の駆動力を求め、前記車両の駆動力に応じた前記電動駆動手段のトルクと回転速度の動作点が前記第一作動領域と前記第二作動領域のいずれにあるかによって、前記第一冷却モードまたは前記第二冷却モードを選択することを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項４】
請求項３に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
目的地までの経路を探索する経路探索手段と、
車両の現在地を検出する現在地検出手段と、
道路情報を取得する取得手段と、
前記経路の道路情報に基づいて前記経路上の道路における前記電動駆動手段の動作点を予測する予測手段とを備え、
前記制御手段は、前記予測手段の予測結果に基づいて現在地から所定距離前方に前記第二作動領域の道路がある場合には、現在地における前記電動駆動手段の動作点が前記第一作動領域にあっても前記第一冷却モードから前記第二冷却モードへ切り換えることを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
乗員が前記第一冷却モードと前記第二冷却モードを手動で切り換えるための切換操作部材を備え、
前記制御手段は、前記切換操作部材により前記第二冷却モードが選択された場合には、前記電動駆動手段の動作点が前記第一作動領域にあっても前記第一冷却モードから前記第二冷却モードへ切り換えることを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
外気温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記温度検出手段により検出された外気温度が高いほど、前記第一作動領域を狭くし前記第二作動領域を広くすることを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
前記制御手段は、前記車両の駆動力を得るために前記電動駆動手段で発生する損失と、前記損失にともなう発熱量を冷却するための前記冷媒循環手段および前記送風手段の消費電力との和が最小となる前記電動駆動手段の目標温度を求め、前記電動駆動手段の温度が前記目標温度となるように前記冷媒循環手段と前記送風手段を制御することを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
車両の運転者を識別する識別手段と、
運転者ごとの運転履歴を記憶する記憶手段とを備え、
前記制御手段は、前記記憶手段から運転者の運転履歴を読み出して運転傾向を判別し、判別結果の運転傾向に応じて前記第一作動領域と前記第二作動領域の境界を変更することを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
前記熱交換手段は、前記冷媒循環路と異なる別冷媒循環路を有し、前記別冷媒循環路に冷却冷媒を圧縮する圧縮機と、圧縮後の冷却冷媒を外気に放熱して凝縮する凝縮器と、凝縮後の冷却冷媒の圧力を下げる膨張弁と、冷却冷媒を気化させて前記冷媒循環路の冷却冷媒から吸熱する蒸発器とを備えることを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
前記電動駆動手段は、車両を走行駆動するモータと前記モータを駆動する電力変換器であり、前記冷媒循環路の上流側に前記電力変換器を配設し、下流側に前記モータを配設することを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか一項に記載した電動車両の冷却システムを搭載して前記電動駆動手段を冷却することを特徴とする電動車両。
【請求項１】
車両を電動駆動する電動駆動手段に冷却媒体を循環させる冷媒循環路と、
前記冷却媒体と外気との間で熱交換を行う熱交換手段と、
前記冷媒循環路を通して前記熱交換手段と前記電動駆動手段との間で前記冷却媒体を循環させる冷媒循環手段と、
前記熱交換手段に送風する送風手段と、
前記冷媒循環手段と前記送風手段を制御して前記電動駆動手段の冷却を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記電動駆動手段による車両の駆動力が第一作動領域にある場合は、前記冷媒循環手段と前記送風手段を第一冷却モードで制御し、前記電動駆動手段による前記車両の駆動力が前記第一作動領域よりも高い第二作動領域にある場合には、前記冷媒循環手段と前記送風手段を前記第一冷却モードよりも冷却能力が高い第二冷却モードで制御することを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
前記第一冷却モードの冷却能力は、前記電動駆動手段により前記第一作動領域における前記車両の駆動力を連続して発生させたときに、前記電動駆動手段の温度を上限温度以下に保つ冷却能力であり、また前記第二冷却モードの冷却能力は、前記電動駆動手段により前記第二作動領域における前記車両の駆動力を短時間に発生させたときに、前記電動駆動手段の温度を前記上限温度以下に保つ冷却能力であることを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
アクセルペダル開度を検出するアクセル開度検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された速度と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度に基づいて前記車両の駆動力を求め、前記車両の駆動力に応じた前記電動駆動手段のトルクと回転速度の動作点が前記第一作動領域と前記第二作動領域のいずれにあるかによって、前記第一冷却モードまたは前記第二冷却モードを選択することを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項４】
請求項３に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
目的地までの経路を探索する経路探索手段と、
車両の現在地を検出する現在地検出手段と、
道路情報を取得する取得手段と、
前記経路の道路情報に基づいて前記経路上の道路における前記電動駆動手段の動作点を予測する予測手段とを備え、
前記制御手段は、前記予測手段の予測結果に基づいて現在地から所定距離前方に前記第二作動領域の道路がある場合には、現在地における前記電動駆動手段の動作点が前記第一作動領域にあっても前記第一冷却モードから前記第二冷却モードへ切り換えることを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
乗員が前記第一冷却モードと前記第二冷却モードを手動で切り換えるための切換操作部材を備え、
前記制御手段は、前記切換操作部材により前記第二冷却モードが選択された場合には、前記電動駆動手段の動作点が前記第一作動領域にあっても前記第一冷却モードから前記第二冷却モードへ切り換えることを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
外気温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記温度検出手段により検出された外気温度が高いほど、前記第一作動領域を狭くし前記第二作動領域を広くすることを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
前記制御手段は、前記車両の駆動力を得るために前記電動駆動手段で発生する損失と、前記損失にともなう発熱量を冷却するための前記冷媒循環手段および前記送風手段の消費電力との和が最小となる前記電動駆動手段の目標温度を求め、前記電動駆動手段の温度が前記目標温度となるように前記冷媒循環手段と前記送風手段を制御することを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
車両の運転者を識別する識別手段と、
運転者ごとの運転履歴を記憶する記憶手段とを備え、
前記制御手段は、前記記憶手段から運転者の運転履歴を読み出して運転傾向を判別し、判別結果の運転傾向に応じて前記第一作動領域と前記第二作動領域の境界を変更することを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
前記熱交換手段は、前記冷媒循環路と異なる別冷媒循環路を有し、前記別冷媒循環路に冷却冷媒を圧縮する圧縮機と、圧縮後の冷却冷媒を外気に放熱して凝縮する凝縮器と、凝縮後の冷却冷媒の圧力を下げる膨張弁と、冷却冷媒を気化させて前記冷媒循環路の冷却冷媒から吸熱する蒸発器とを備えることを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の電動車両の冷却システムにおいて、
前記電動駆動手段は、車両を走行駆動するモータと前記モータを駆動する電力変換器であり、前記冷媒循環路の上流側に前記電力変換器を配設し、下流側に前記モータを配設することを特徴とする電動車両の冷却システム。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか一項に記載した電動車両の冷却システムを搭載して前記電動駆動手段を冷却することを特徴とする電動車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【公開番号】特開２０１１−９３４２４（Ｐ２０１１−９３４２４Ａ）
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２４９１６５（Ｐ２００９−２４９１６５）
【出願日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
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