鞍乗型車両の制御装置、変速装置および鞍乗型車両
【課題】ＡＴモードにおいて、意図的なシフトダウンを容易に行うことができるようにする。
【解決手段】制御装置５は、前記変速モード選択部５２により前記ＡＴモードが選択されているときにおいて、前記モード変更信号１０１が入力された際に、前記変速モード選択部５２に前記ＭＴモードを一時的に選択させると共に、前記変速比制御部５５に、前記変速装置２０の変速比を前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる一時的ＭＴモード選択部５１と、前記一時的ＭＴモード選択部５１によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後において、前記解除信号１０７が出力された際に、前記変速モード選択部５２により選択される変速モードを前記ＡＴモードに復帰させるＡＴモード復帰部５４とを備えている。
【解決手段】制御装置５は、前記変速モード選択部５２により前記ＡＴモードが選択されているときにおいて、前記モード変更信号１０１が入力された際に、前記変速モード選択部５２に前記ＭＴモードを一時的に選択させると共に、前記変速比制御部５５に、前記変速装置２０の変速比を前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる一時的ＭＴモード選択部５１と、前記一時的ＭＴモード選択部５１によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後において、前記解除信号１０７が出力された際に、前記変速モード選択部５２により選択される変速モードを前記ＡＴモードに復帰させるＡＴモード復帰部５４とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両の制御装置、変速装置および鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速比が連続的に変更可能な電子制御式の変速装置（以下、「ＥＣＶＴ（Electronically-controlled Continuously Variable Transmission」とする。）が知られている。ＥＣＶＴでは、車速とエンジン回転速度（アクセル開度）と変速比との関係を表す変速比マップに基づいて変速比が自動的に変更される。したがって、ＥＣＶＴを搭載した車両（以下、「ＥＣＶＴ搭載車」とする。）では、ライダーの変速操作やクラッチ操作を要さない。このため、現在、ＥＣＶＴは種々の車両に搭載されている。
【０００３】
しかしながら、ＥＣＶＴ搭載車では、ライダーは、変速比マップの設定以外には変速比を任意に変更することができない。このため、ＥＣＶＴ搭載車では、ライダーの意思でエンジンブレーキを有効に活用することが困難である。具体的には、ライダーの意思で変速比マップよりも強いエンジンブレーキを効かせることが困難である。
【０００４】
また、例えば、ＥＣＶＴ搭載車では、他の車両を追い抜くような場合に、意図的に通常よりも大きくシフトダウンして車両の加速度を増大させる所謂キックダウン操作も困難である。
【０００５】
このような事情に鑑み、変速比が連続的に自動変更される所謂ＡＴモードと、ライダーが任意に変速比を変更することができる所謂ＭＴモードとの両方が選択可能なＥＣＶＴ搭載車が提案されている。具体的には、例えば特許文献１には、減速レバーの位置に応じて無段変速機の変速比をマニュアル設定できるようにしたＥＣＶＴが提案されている。また、例えば特許文献２には、変速比を強制的に変えたり、手動でシフトダウンさせたりするスイッチが設けられたＥＣＶＴが提案されている。
【特許文献１】特許第２９５０９５７号公報
【特許文献２】特開昭６２−１７５２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ＡＴモードとＭＴモードとの切替が可能な従来のＥＣＶＴ搭載車では、ＡＴモードにおいて、意図的にシフトダウンして車両を加速または減速させようとする場合に、煩雑で手間のかかる操作が必要となる。具体的に、ＡＴモードにおいて、意図的にシフトダウンして車両を加速または減速させるためには、
１．ＡＴモードをＭＴモードに切り替える操作
２．ＭＴモードにおいてシフトダウンする操作
３．ＭＴモードをＡＴモードに切り替える操作
の少なくとも３回の操作が必要となる。
【０００７】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＡＴモードにおいて、意図的なシフトダウンを容易に行うことができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る制御装置は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速装置の制御装置である。鞍乗型車両は、モード一時変更スイッチを有する。モード一時変更スイッチは、制御装置に対してモード変更信号を出力する。本発明に係る制御装置は、変速比制御部と、変速モード選択部と、解除信号出力部と、一時的ＭＴモード選択部と、ＡＴモード復帰部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、複数の変速モードのうちのいずれかを選択する。複数の変速モードには、ＡＴモードと、ＭＴモードとが含まれる。ＡＴモードでは、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速装置の変速比を連続的に変更する。ＭＴモードでは、変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で変速装置の変速比を変更する。解除信号出力部は、鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する。一時的ＭＴモード選択部は、変速モード選択部によりＡＴモードが選択されているときにおいて、モード変更信号が入力された際に、変速モード選択部にＭＴモードを一時的に選択させる。かつ、一時的ＭＴモード選択部は、変速比制御部に、変速装置の変速比を予め定められた複数の変速比のうちの現在の変速装置の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる。ＡＴモード復帰部は、一時的ＭＴモード選択部によってＭＴモードが一時的に選択された後において、解除信号が出力された際に、変速モード選択部により選択される変速モードをＡＴモードに復帰させる。
【０００９】
本発明に係る変速装置は、電子制御式変速機構と、制御装置とを備えている。変速機構は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができるものである。制御装置は、変速機構を制御する。鞍乗型車両は、モード一時変更スイッチを有する。モード一時変更スイッチは、制御装置に対してモード変更信号を出力する。制御装置は、変速比制御部と、変速モード選択部と、解除信号出力部と、一時的ＭＴモード選択部と、ＡＴモード復帰部と、を有する。変速比制御部は、変速機構の変速比を制御する。変速モード選択部は、複数の変速モードのうちのいずれかを選択する。複数の変速モードには、ＡＴモードとＭＴモードとが含まれる。ＡＴモードでは、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速機構の変速比を連続的に変更する。ＭＴモードでは、変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で変速機構の変速比を変更する。解除信号出力部は、鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する。一時的ＭＴモード選択部は、変速モード選択部によりＡＴモードが選択されているときにおいて、モード変更信号が入力された際に、変速モード選択部にＭＴモードを一時的に選択させる。かつ、一時的ＭＴモード選択部は、変速比制御部に、変速機構の変速比を予め定められた複数の変速比のうちの現在の変速機構の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる。ＡＴモード復帰部は、一時的ＭＴモード選択部によってＭＴモードが一時的に選択された後において、解除信号が出力された際に、変速モード選択部により選択される変速モードをＡＴモードに復帰させる。
【００１０】
本発明に係る鞍乗型車両は、駆動源と、駆動輪と、変速装置と、を備えている。駆動輪は、駆動源により駆動される。変速装置は、電子制御式変速機構と、制御装置とを有する。変速機構は、駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができるものである。制御装置は、変速機構を制御する。本発明に係る鞍乗型車両は、モード一時変更スイッチを備えている。モード一時変更スイッチは、制御装置に対してモード変更信号を出力する。制御装置は、変速比制御部と、変速モード選択部と、解除信号出力部と、一時的ＭＴモード選択部と、ＡＴモード復帰部と、を有する。変速比制御部は、変速機構の変速比を制御する。変速モード選択部は、複数の変速モードのうちのいずれかを選択する。複数の変速モードには、ＡＴモードとＭＴモードとが含まれる。ＡＴモードでは、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速機構の変速比を連続的に変更する。ＭＴモードでは、変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で変速機構の変速比を変更する。解除信号出力部は、鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する。一時的ＭＴモード選択部は、変速モード選択部によりＡＴモードが選択されているときにおいて、モード変更信号が入力された際に、変速モード選択部にＭＴモードを一時的に選択させる。かつ、一時的ＭＴモード選択部は、変速比制御部に、変速機構の変速比を予め定められた複数の変速比のうちの現在の変速機構の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる。ＡＴモード復帰部は、一時的ＭＴモード選択部によってＭＴモードが一時的に選択された後において、解除信号が出力された際に、変速モード選択部により選択される変速モードをＡＴモードに復帰させる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ＡＴモードにおいて、意図的なシフトダウンを容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
《実施形態１》
《自動二輪車１の構成》
本実施形態では、所謂スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明する。図１に示すように、自動二輪車１は、ハンドル４と、パワーユニット２と、駆動輪としての後輪３とを備えている。パワーユニット２と後輪３とは、動力伝達機構６により接続されている。
【００１３】
（ハンドル４）
図２は、ハンドル４の概略構成図である。ハンドル４は、図示しないステアリングヘッドパイプに接続されたハンドルバー４ｄを備えている。ハンドル４は、ハンドルバー４ｄの左端部に位置する左グリップ部４ａと、ハンドルバー４ｄの右端部に位置する右グリップ部４ｂとを備えている。右グリップ部４ｂは、ハンドルバー４ｄに対して回転可能である。ライダーが、この右グリップ部４ｂを回転させることで、図示しないスロットルが操作され、スロットル開度が調整される。
【００１４】
各グリップ部４ａ、４ｂ近傍には、ブレーキレバー４ｃが配置されている。ライダーがこのブレーキレバー４ｃを操作することで自動二輪車１のブレーキ（図示せず）が駆動されると共に、後述するように、ＥＣＵ５に対してブレーキ信号１０４が出力される。
【００１５】
左グリップ部４ａの右側部分には、スイッチボックス４０ａが配置されている。スイッチボックス４０ａには、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、モード一時変更スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチが配置されている。
【００１６】
シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、モード一時変更スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチは、図３に示すように、ライダーの左手６０の親指６０ａで操作可能な位置に配置されている。具体的に、各種操作スイッチは、スイッチボックス４０ａの後方に向かってやや下方に傾く上面に配置されている。すなわち、各種操作スイッチは、スイッチボックス４０ａのライダー側を向いた面に配置されている。
【００１７】
ただし、本発明は、この構成に限定されない。例えば、シフトアップスイッチ４１等のいくつかの操作スイッチを人差し指で操作可能なようにスイッチボックス４０ａのライダーから視て背面側に配置するようにしてもよい。例えば、シフトダウンスイッチ４２をライダー側の面に配置する一方、シフトアップスイッチ４１を、ライダーから視て背面側の面に配置するようにしてもよい。言い換えれば、シフトダウンスイッチ４２を親指６０ａで操作できるようにする一方、シフトアップスイッチ４１は、人差し指で操作できるようにしてもよい。また、すべての操作スイッチを人差し指で操作可能なようにスイッチボックス４０ａのライダーから視て背面側に配置するようにしてもよい。
【００１８】
本実施形態では、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、モード一時変更スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチは、プッシュ式の所謂ボタン式スイッチにより構成されている。ただし、各種操作スイッチは、プッシュ式のレバーであってもよい。また、各種操作スイッチは、つまみを複数のポジション間で移動させる回転式のスイッチであってもよい。
【００１９】
図３に示すように、各種操作スイッチのうち、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびモード一時変更スイッチ４３が最もライダーの左手６０寄りに配置されている。言い換えれば、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびモード一時変更スイッチ４３が最も車幅方向外側に配置されている。モード一時変更スイッチ４３は、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２との間に配置されている。モード選択スイッチ４４は、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびモード一時変更スイッチ４３よりも左手６０から離れた位置に配置されている。これは、モード選択スイッチ４４は、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびモード一時変更スイッチ４３よりも使用頻度が比較的低いためである。このように、使用頻度が比較的高いシフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびモード一時変更スイッチ４３を、操作の比較的しやすい左手６０寄りに配置することが好ましい。
【００２０】
なお、モード選択スイッチ４４の配置場所は、左グリップ部４ａに限られない。例えば、モード選択スイッチ４４を右グリップ部４ｂの左側部分に配置してもよい。具体的には、右グリップ部４ｂの左側部分にさらなるスイッチボックスを設け、そのさらなるスイッチボックスにモード選択スイッチ４４を配置してもよい。その場合、モード選択スイッチ４４は、ライダーの右手人差し指で操作できる位置に配置することが好ましい。
【００２１】
（パワーユニット２）
図４に示すように、駆動源としてのエンジン１０と、電子制御式の変速装置２０と、遠心クラッチ３０と、減速機構３１とを備えている。変速装置２０は、変速機構２１と、アクチュエータとしてのモータ２２とを備えている。モータ２２は、変速機構２１の変速比を変更させるものである。
【００２２】
変速機構２１は、プライマリシーブ２３と、セカンダリシーブ２４とを備えている。プライマリシーブ２３は、エンジン１０の出力軸１２に設けられており、出力軸１２の回転に伴って回転する。プライマリシーブ２３とセカンダリシーブ２４とには、断面略Ｖ字状のベルト２５が巻き掛けられている。プライマリシーブ２３には、モータ２２が取り付けられている。ベルト２５が巻き掛けられるプライマリシーブ２３のベルト溝の幅は、このモータ２２によって変更される。これにより、変速機構２１の変速比が連続的に変更できるようになっている。具体的には、変速機構２１の変速比が無段に変更できるようになっている。
【００２３】
セカンダリシーブ２４は、遠心クラッチ３０を介して減速機構３１に接続されている。そして、減速機構３１は、ベルトやチェーン、ドライブシャフト等の動力伝達機構６を介して後輪３に接続されている。
【００２４】
遠心クラッチ３０は、セカンダリシーブ２４の回転速度に応じて断続される。具体的には、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度未満である場合は、遠心クラッチ３０は切断された状態にある。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、後輪３に伝達されない。一方、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度以上である場合は、遠心クラッチ３０が接続状態となる。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、遠心クラッチ３０、減速機構３１および動力伝達機構６を介して後輪３に伝達される。これにより、後輪３が回転するようになっている。
【００２５】
《自動二輪車１の制御ブロック》
次に、図４を参照しながら自動二輪車１の制御ブロックについて説明する。図４に示すように、自動二輪車１の制御は、主として、制御装置としてのＥＣＵ（electronic control unit）５によって行われる。ＥＣＵ５は、各種設定等を記憶するメモリ５７と、演算部としてのＣＰＵ（central processing unit）５０と、駆動回路５６とを備えている。ＣＰＵ５０には、一時的ＭＴモード選択部５１、変速モード選択部５２、解除信号出力部５３、ＡＴモード復帰部５４および変速比制御部５５が設けられている。
【００２６】
ＥＣＵ５には、各種センサおよびスイッチ等が接続されている。具体的に、ＥＣＵ５には、モード一時変更スイッチ４３、モード選択スイッチ４４、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、スロットル開度センサ３３、ブレーキレバー４ｃ、エンジン回転速度センサ１１、シーブ位置検出センサ２６、セカンダリシーブ回転速度センサ２７および車速センサ３２が接続されている。
【００２７】
モード一時変更スイッチ４３は、ライダーによって操作された際に、モード変更信号１０１をＥＣＵ５に対して出力する。モード選択スイッチ４４は、ライダーによって操作された際に、モード選択信号１０２をＥＣＵ５に対して出力する。スロットル開度センサ３３は、自動二輪車１のスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ３３は、検出したスロットル開度を、スロットル開度信号１０３としてＥＣＵ５に対して出力する。ブレーキレバー４ｃは、ライダーによって操作された際に、ブレーキ信号１０４をＥＣＵ５に対して出力する。シフトアップスイッチ４１は、ライダーによって操作された際に、シフトアップ信号１０５をＥＣＵ５に対して出力する。シフトダウンスイッチ４２は、ライダーによって操作された際に、シフトダウン信号１０６をＥＣＵ５に対して出力する。
【００２８】
エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出したエンジン１０の回転速度をエンジン回転速度信号１０９としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００２９】
シーブ位置検出センサ２６は、変速機構２１の変速比を検出するためのセンサである。具体的には、シーブ位置検出センサ２６は、プライマリシーブ２３のベルト溝の幅を検出する。例えば、本実施形態のように、プライマリシーブ２３が、固定シーブ体と、固定シーブ体に対して相対的に変位可能な可動シーブ体とにより構成されている場合は、シーブ位置検出センサ２６は、固定シーブ体に対する可動シーブ体の位置を検出する。そして、シーブ位置検出センサ２６は、可動シーブ体の位置をシーブ位置信号１１０としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００３０】
セカンダリシーブ回転速度センサ２７は、セカンダリシーブ２４の回転速度を検出する。セカンダリシーブ回転速度センサ２７は、検出したセカンダリシーブ２４の回転速度をＥＣＵ５に対してセカンダリシーブ回転速度信号１１１として出力する。
【００３１】
車速センサ３２は、自動二輪車１の車速を検出する。車速センサ３２は、検出した車速をＥＣＵ５に対して出力する。なお、車速センサ３２は、後輪３の回転速度を検出するものであってもよいが、例えば、車速センサ３２は、減速機構３１の出力軸の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。また、車速センサ３２は、前輪の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。
【００３２】
（ＥＣＵ５の制御概要）
ＥＣＵ５は、エンジン１０の制御を行っている。具体的に、ＥＣＵ５は、スロットル開度信号１０３や車速信号１１２等に基づいて、目標となるエンジン回転速度を算出する。ＥＣＵ５は、エンジン回転速度信号１０９をモニタしながら、エンジン１０の点火装置（図示せず）の点火時期およびエンジン１０への燃料供給量などを調節することにより、エンジン１０の回転速度等を算出された目標エンジン回転速度に制御している。
【００３３】
また、ＥＣＵ５は、変速装置２０の制御も行っている。具体的に、ＥＣＵ５は、エンジン回転速度信号１０９、車速信号１１２等から目標となる変速比を算出する。また、ＥＣＵ５は、シーブ位置信号１１０等により変速装置２０の現在の変速比を検出する。そして、ＥＣＵ５は、算出された目標変速比と、検出された現在の変速比とに基づいて、ＰＷＭ（pulse-width modulation）信号１０８を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、入力されたＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、変速装置２０の変速比が目標変速比に制御される。
【００３４】
なお、本実施形態では、変速機構２１の変速比を変更するアクチュエータとして、ＰＷＭ制御されるモータ２２を用いる例について説明する。ただし、本発明において、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。例えば、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ＰＡＭ（pulse amplitude modulation）制御されるモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ステップモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、油圧アクチュエータ等であってもよい。
【００３５】
以下、変速装置２０の変速比の制御についてさらに詳細に説明する。まず、図５等を参照しながら、変速モードの選択について説明する。
【００３６】
（変速モードの選択）
自動二輪車１では、ＡＴモードと、手動ＭＴモードと、自動ＭＴモードとが選択可能である。図５に示すように、ＡＴモードと、手動ＭＴモードと、自動ＭＴモードとは、ライダーがモード選択スイッチ４４を操作することにより選択可能となっている。
【００３７】
図４に示すように、ライダーがモード選択スイッチ４４を操作すると、モード選択スイッチ４４からモード選択信号１０２がＥＣＵ５に対して出力される。具体的に、モード選択信号１０２は、ＥＣＵ５内の変速モード選択部５２に対して出力される。モード選択信号１０２が変速モード選択部５２に入力されると、図５に示すように、変速モードが現在の変速モードから切り替わる。例えば、現在の変速モードがＡＴモードである場合、ライダーがモード選択スイッチ４４を一度操作すると、自動ＭＴモードに切り替わる。ライダーがモード選択スイッチ４４をもう一度操作すると、今度は、自動ＭＴモードから手動ＭＴモードに切り替わる。ライダーがモード選択スイッチ４４をさらにもう一度操作すると、手動ＭＴモードから元のＡＴモードに切り替わる。つまり、モード選択スイッチ４４が操作されてモード選択信号１０２が出力されるたびに、変速モードが順に切り替わる。このように変速モードが変更されると、変速比制御部５５は、変更された変速モードに応じて変速装置２０の変速比を制御する。
【００３８】
なお、本実施形態では、モード選択スイッチ４４を操作するたびに変速モードが順に変化する例について説明するが、例えば、ＡＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、自動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、手動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチをそれぞれ別個に設けてもよい。
【００３９】
「ＡＴモード」
「ＡＴモード」とは、自動二輪車１の走行状態に応じて、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が連続的かつ自動的に変更されるモードである。言い換えれば、「ＡＴモード」とは、自動二輪車１の走行状態に応じて、変速装置２０の変速比が無段に、自動的に変更されるモードである。例えば、「ＡＴモード」は、変速装置２０の変速比が、予め定められた変速比マップに基づいて、連続的かつ自動的に変更されるモードであってもよい。
【００４０】
ＥＣＵ５内のメモリ５７には、自動二輪車１の車速、エンジン回転速度およびスロットル開度等の自動二輪車１の走行状態と、変速比との関係を規定した変速比マップが記憶されている。図４に示す変速比制御部５５は、この変速比マップと、車速信号１１２およびエンジン回転速度信号１０９等とに基づいて目標変速比を算出する。変速比制御部５５は、算出した目標変速比と、シーブ位置信号１１０と、セカンダリシーブ回転速度信号１１１とに基づいたＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、ＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に印加する。これによりモータ２２が駆動され、プライマリシーブ２３のベルト溝の幅が調整される。その結果、変速装置２０の変速比が目標の変速比にまで変更される。
【００４１】
「ＭＴモード」
一方、「ＭＴモード」とは、予め定められた複数の変速比間で変速装置２０の変速比が自動的に、または手動で変更されるモードである。ＭＴモードのうち、ライダーがシフトアップスイッチ４１やシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作することで、変速装置２０の変速比が変更されるモードが「手動ＭＴモード」である。すなわち、「手動ＭＴモード」では、シフトチェンジがライダーにより行われる。なお、「ＭＴモード」は、複数のギア間で物理的に変速比が変更される通常のマニュアルトランスミッションと区別する意味で、疑似ＭＴモードと称呼されることもある。
【００４２】
「手動ＭＴモード」
具体的に、本実施形態では、図６に示すように、ＬＯＷ側から１速、２速、３速、４速、５速という５つのほぼ固定された変速比が設定されている。なお、１速〜５速の各変速比は、完全に固定されていてもよいが、例えば、エンジン回転速度によって変化するものであってもよい。具体的に、１速〜５速の各変速比は、例えば、エンジン回転速度が大きくなるにつれて、トップ寄りになるように設定されていてもよい。手動ＭＴモードでは、ライダーのシフトアップスイッチ４１またはシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作しない限り、原則的に変速比は変化しない。言い換えれば、手動ＭＴモードでは、ライダーのシフトアップスイッチ４１またはシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作しない限り、変速装置２０の変速比が各変速比間で自動的に変更されることは原則的にはない。ただし、例えば、自動二輪車１の減速時等におけるエンスト抑制などのために、例外的に強制的にシフトダウンされる場合はある。
【００４３】
例えば、図６に例示するケースについて説明すると、１速で自動二輪車１の走行を開始した場合、シフトアップスイッチ４１が操作されるまでは、変速装置２０の変速比は１速のままである。ポイントＡにおいて、ライダーがシフトアップスイッチ４１を操作すると、図４に示すように、シフトアップスイッチ４１からシフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に対して出力される。シフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に入力されると、ＥＣＵ５内の変速比制御部５５は、変速装置２０の変速比を１速から２速に変更するためのＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に対して出力する。駆動回路５６は、そのＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、図６に示すように、変速装置２０の変速比が２速に切り替わる。同様に、ポイントＢにおいて、さらにシフトアップスイッチ４１が操作されると変速装置２０の変速比が３速に切り替わる。
【００４４】
一方、例えば、図６のポイントＣにおいて、シフトダウンスイッチ４２が操作されると、図４に示すように、シフトダウンスイッチ４２からシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力される。シフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に入力されると、ＥＣＵ５内の変速比制御部５５は、変速装置２０の変速比を５速から４速に変更するためのＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に対して出力する。駆動回路５６は、そのＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、図６に示すように、変速装置２０の変速比が５速から４速に切り替わる。
【００４５】
「自動ＭＴモード」
ＭＴモードのうち、ライダーの操作によらずに予め定められた複数の変速比間で変速装置２０の変速比が、変速比制御部５５によって自動的に変更されるモードが「自動ＭＴモード」である。
【００４６】
図７に例示するように、変速モード選択部５２によって自動ＭＴモードが選択されると、変速装置２０の変速比は、ライダーの操作によらず、自動二輪車１の走行状態の変化に伴って自動的に変更されていく。ただし、自動ＭＴモードの場合は、ＡＴモードとは異なり、変速比は連続的には変更されない。言い換えれば、自動ＭＴモードの場合は、ＡＴモードのように変速比が無段に変更されない。すなわち、自動ＭＴモードでは、予め設定された変速比の間で変速装置２０の変速比が自動的に変更される。
【００４７】
なお、自動ＭＴモードにおいて、シフトチェンジのタイミングは、例えばスロットル開度等によって異なるように設定されている。具体的に、シフトアップ時において、ライダーが比較的急速に加速させるべく、スロットルを大きく開けた場合（すなわち、スロットル開度：大の場合）は、比較的高いエンジン回転速度でシフトチェンジが行われる。一方、ライダーが比較的ゆっくりと加速すべく、スロットルを小さく開けた場合（すなわち、スロットル開度：小の場合）は、比較的低いエンジン回転速度でシフトチェンジが行われる。シフトダウンの際もシフトアップの際と同様で、シフトチェンジのタイミングは、スロットル開度等によって異なるように設定されている。
【００４８】
（ＭＴシフトダウンモード）
「ＭＴシフトダウンモードの概要」
本実施形態では、図５に示すように、ＡＴモードにおいて、モード変更信号１０１がモード一時変更スイッチ４３から出力されるとＭＴシフトダウンモードが一時的に選択される。それと共に、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかにまで変更される。ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーによりモード一時変更スイッチ４３が操作されると、現在の変速装置２０の変速比よりもさらにＬＯＷ側の変速比に変更される。ＭＴシフトダウンモードにおいて、解除信号１０７が図４に示す解除信号出力部５３から出力されると、ＭＴシフトダウンモードからＡＴモードに復帰する。
【００４９】
例えば、ＭＴモードでは、ライダーが変速装置２０の変速比を任意に変更することができる。それに対して、ＡＴモードでは、変速装置２０の変速比は自動的に変更されるため、ライダーが変速装置２０の変速比を任意に変更することができない。ＭＴシフトダウンモードは、このような事情に鑑み、ＡＴモード選択時においても、ライダーの簡単な操作でキックダウン操作やエンジンブレーキの活用を可能にすべく設定された変速モードである。
【００５０】
なお、本実施形態では、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比に変更される例について説明する。ただし、本発明はこれに限定されない。例えば、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらにＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。
【００５１】
具体的に、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらに１段だけＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。さらには、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらに２段以上ＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。
【００５２】
また、ライダーがシフトダウン量を設定することができるようにしてもよい。例えば、比較的機敏な運転をしようとする際には、シフトダウン量が大きいモードを選択することができる一方、比較的なだらかに運転しようとする場合は、シフトダウン量が小さいモードを選択することができるようにしてもよい。さらに、モード一時変更スイッチ４３を複数設けてもよい。例えば、シフトダウン量が比較的小さいモード一時変更スイッチ４３と、シフトダウン量が比較的大きいモード一時変更スイッチ４３とを設けてもよい。
【００５３】
「ＭＴシフトダウンモードの詳細」
以下、ＭＴシフトダウンモードについて、主として図８〜図１３を参照しながら、さらに詳細に説明する。ここでは、ＭＴシフトダウンモードが、ライダーの操作スイッチの操作に応じて、変速比制御部５５によって、予め定められた複数の変速（１速〜５速）間で変速装置２０の変速比が変更される手動変速モードである例について説明する。ただし、ＭＴシフトダウンモードは、自動二輪車１の走行状態に応じて、変速比制御部５５によって、予め定められた複数の変速（１速〜５速）間で変速装置２０の変速比が自動的に変更される変速モードであってもよい。
【００５４】
図８に示すように、変速モード選択部５２によりＡＴモードが選択されているときに、ステップＳ１において、モード一時変更スイッチ４３が操作されるとＭＴシフトダウンモードが一時的に選択される。具体的には、モード変更信号１０１は、ＥＣＵ５の一時的ＭＴモード選択部５１に対して出力される。モード変更信号１０１が一時的ＭＴモード選択部５１に入力されると、一時的ＭＴモード選択部５１は、変速モード選択部５２に対してＭＴシフトダウンモードを選択するように命令する。これにより、変速モード選択部５２によってＭＴシフトダウンモードが選択される。それと共に、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比に変更される。例えば、図１３に示すように、５速と４速との間に位置するポイントＡにおいてモード変更信号１０１が出力されると、変速比が４速のポイントＢに変更される。
【００５５】
なお、本実施形態では、モード一時変更スイッチ４３が操作された際の変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のいずれかと一致している場合は、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうちの、現在の変速装置２０の変速比と一致した変速比で保持される。この場合、モード一時変更スイッチ４３の操作時においては実質的にシフトダウンされないが、その後、変速装置２０の変速比が現在の変速比に保持されるため、その後、変速比がシフトアップ側に変化していくＡＴモードのときと比較してシフトダウンが行われることとなる。
【００５６】
図８に示すように、ＭＴシフトダウンモードにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されたと判断されると、シフトダウンが行われる（ステップＳ２）。例えば、図１３のポイントＣにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されると、モード変更信号１０１がＥＣＵ５に対して出力される。モード変更信号１０１がＥＣＵ５に出力されると、変速比制御部５５によって、現在の変速装置２０の変速比（４速）から、それよりもＬＯＷ側の変速比（３速、ポイントＤ）にシフトダウンされる。
【００５７】
シフトダウン後、シフトダウンされた変速比が保持される。次に、ステップＳ３において、ＥＣＵ５で、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、自動二輪車１に対して所定の条件が成立したか、が判断される。ＥＣＵ５において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたと判断された場合、および自動二輪車１に対して所定の条件が成立したと判断された場合には、図４に示すように、解除信号出力部５３よりＡＴモード復帰部５４に対して、解除信号１０７が出力される。解除信号１０７がＡＴモード復帰部５４に入力されると、ＡＴモード復帰部５４は、変速モード選択部５２により選択される変速モードをＡＴモードに復帰させる。
【００５８】
一方、ステップＳ３において、ＥＣＵ５で、自動二輪車１に対して所定の操作が行われておらず、かつ自動二輪車１に対して所定の条件が成立しなかったと判断された場合は、ステップＳ２に戻り、モード一時変更スイッチ４３が操作されたか否かが判断される。このため、ＭＴシフトダウンモードにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されると、さらにシフトダウンが行われる。つまり、ＭＴシフトダウンモードにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されるたびに、シフトダウンが行われる。
【００５９】
具体的に、上述のように、３速にシフトダウンされた後に、さらに図１３に示すポイントＥにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されると、現在の変速比（３速）から、それよりもＬＯＷ側の変速比（２速、ポイントＦ）にシフトダウンされる。さらに、図１３に示すポイントＧにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されると、現在の変速比（２速）から、それよりもＬＯＷ側の変速比（１速、ポイントＨ）にシフトダウンされる。ポイントＩにおいて、ＥＣＵ５において、例えば、自動二輪車１に対して所定の操作が行われると、ＭＴシフトダウンモードからＡＴモードに復帰し、例えば、ポイントＪにまで変速比がシフトアップする。
【００６０】
「ステップＳ３の詳細」
ステップＳ３における「所定の条件」「所定の操作」は、ライダーの加速意志、またはエンジンブレーキを活用する意志がなくなった、または薄くなったと判断されるようなものであれば、特に限定されない。
【００６１】
例えば、図９に例示するように、スロットル開度、エンジン回転速度、車速の少なくともいずれかひとつが所定の条件を満たしたときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、スロットル開度が一定の開度以下、または一定の開度未満となったとき、スロットル開度がＭＴシフトダウンモードが選択されたときの開度にまで戻ったときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。スロットル開度が所定の期間にわたって一定であったときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６２】
また、エンジン回転速度が一定の回転速度以上となったときに、または一定の回転速度よりも大きくなったときＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、レブリミットに達したときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６３】
車速が所定の速度以上または所定の速度よりも大きくなったときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。車速を時間で微分することで得られる自動二輪車１の車両加速度が一定の加速度以下または一定の加速度よりも小さくなったときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６４】
また、例えば、図１０に示すように、一時的ＭＴモード選択部５１によってＭＴシフトダウンモードが選択されてから所定の時間経過したときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、一時的ＭＴモード選択部５１によってＭＴシフトダウンモードが選択されてから３秒〜１２０秒の期間を経過したときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６５】
また、例えば、図１１に示すように、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーによってブレーキレバー４ｃが操作され、ブレーキ信号１０４がＥＣＵ５に対して出力されたとき、或いは、ブレーキ信号１０４がＥＣＵ５に対して出力された後にブレーキ信号１０４が解除されたときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６６】
また、例えば、図１２に示すように、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーによってシフトアップスイッチ４１が操作され、シフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に対して出力されたときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６７】
《作用および効果》
本実施形態では、ＡＴモードにおいて、ライダーがモード一時変更スイッチ４３を操作することで、容易にＭＴシフトダウンモードが選択される。このため、ライダーは、モード一時変更スイッチ４３を操作するという簡単な一度のスイッチ操作のみによって、容易かつ迅速にシフトダウンすることができる。このため、ライダーは、容易かつ迅速にキックダウン操作やエンジンブレーキの活用を行うことができる。
【００６８】
例えば、ＡＴモードおよびＭＴモードの両方が選択可能な従来の自動二輪車においても、シフトダウン操作は可能である。しかしながら、従来の自動二輪車の場合、変速装置の変速比をシフトダウンするためには、
１．モード選択スイッチを操作して、ＡＴモードからＭＴモードに変更する。
２．２．シフトダウンスイッチを操作してシフトダウンを行う。
という少なくとも２つの操作が必要となる。このため、変速装置の変速比の操作が煩雑であるばかりか、迅速にシフトダウン操作を行うことが困難である。それに対して、本実施形態では、上述のように、モード一時変更スイッチ４３の操作というひとつの操作により、容易且つ迅速にＡＴモードにおいてシフトダウンを行うことができる。
【００６９】
なお、ライダーの簡単な操作でキックダウン操作やエンジンブレーキの活用を可能する方法として、ＡＴモードにおいて変速マップから算出される変速比に所定量だけＬＯＷ側にシフトした目標変速比を使用して変速装置２０を制御するキックダウンモードを設定する方法も考えられる。この方法では、キックダウンモードにシフトするスイッチの操作のみによってキックダウンを行うことができる。しかしながら、キックダウンモードは、あくまでＡＴモードである。このため、キックダウンモードでは、きびきびとしたダイレクト感のあるキックダウンやエンジンブレーキ効果の大きな減速が要求される場合には、その要求を十分に実現することは困難である。
【００７０】
それに対して、本実施形態では、モード一時変更スイッチ４３を操作することで、ＭＴシフトダウンモードに移行する。そして、ＭＴモードにおいてシフトダウンが行われる。このため、本実施形態によれば、固定変速感を伴った、きびきびとしたダイレクト感のあるキックダウン、若しくはエンジンブレーキによる減速が可能である。
【００７１】
また、本実施形態では、自動二輪車１に対して所定の操作が行われた際、および自動二輪車１に所定の条件が成立した際に、ＭＴシフトダウンモードからＡＴモードに自動的に復帰する。つまり、本実施形態では、ＡＴモードにおいて、簡単で迅速に行える操作でＭＴモードにおける一時的なシフトダウンを行うことが可能である。このため、ＡＴモードで走行中に、他の車両を追い抜くため等に加速すること、およびエンジンブレーキを活用するために減速することが非常に容易である。これにより、通常はシフトチェンジが不要で、煩雑なシフトチェンジ操作が要求されず、容易に運転することができる一方、ライダーが比較的強く加速または減速させたいと望むときには、容易な操作でＭＴシフトダウンモードを選択して、きびきびと加速または減速することができるという、非常に高いドライバビリティが実現される。
【００７２】
特に、図９に示すように、スロットル開度、エンジン回転速度、車速の少なくともいずれかひとつが所定の条件を満たしたときにＡＴモードに復帰するように設定した場合や、図１０に示すように、一時的ＭＴモード選択部５１によってＭＴシフトダウンモードが選択されてから所定の時間経過したときにＡＴモードに復帰するように設定した場合は、ライダーが特別な操作をすることなく、ＡＴモードへ復帰することが可能となる。このため、ＡＴモードへの復帰が特に容易となる。また、この場合は、ＡＴモードへ復帰するために特別な操作が必要ではないため、確実にＡＴモードに復帰する。つまり、ライダーの不注意等によるＡＴモードへの復帰忘れが抑制される。
【００７３】
また、図１１に示すように、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーによってブレーキレバー４ｃが操作されたときや、図１２に示すように、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーによってシフトアップスイッチ４１が操作されたときにＡＴモードに復帰するように設定した場合は、ライダーのシフトダウンしたいという意志がなくなるまでは、ＭＴシフトダウンモードが継続され、ライダーがＡＴモードに復帰したいと欲したときには、確実にＡＴモードに復帰する。つまり、ライダーの意志をより的確に反映することが可能となる。
【００７４】
本実施形態では、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーのモード一時変更スイッチ４３のさらなる操作によって、さらにシフトダウンされる。このため、例えば、単にＭＴシフトダウンモードにしたのみでは、シフトダウン量が十分ではないと判断されるときには、さらにシフトダウンすることが可能となる。つまり、ライダーがより自由に自動二輪車１を操作することが可能となる。
【００７５】
なお、本実施形態では、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーがシフトダウンスイッチ４２を操作することで、さらなるシフトダウンが行われるようにしてもよい。
【００７６】
なお、ＭＴシフトダウンモードにおいて、シフトアップスイッチ４１を操作した際に変速装置２０の変速比がシフトアップするようにしてもよい。
【００７７】
本実施形態では、モード一時変更スイッチ４３等の各種スイッチは、プッシュ式のスイッチである。このため、ライダーが操作スイッチを容易に操作することができる。本実施形態では、ボタン式のスイッチにより操作スイッチを構成するようにしたが、操作スイッチをレバー式のスイッチにしてもよい。
【００７８】
また、本実施形態では、モード一時変更スイッチ４３等の各種スイッチは、ライダーの親指６０ａにより操作可能となっている。ライダーの親指６０ａは、自動二輪車１の操舵中において、他の指よりも比較的自由に動かすことができる。このため、モード一時変更スイッチ４３等の各種スイッチの操作性が向上されている。ブレーキレバー４ｃを握っているときには、他の指よりも特に自由に動かし易く、ブレーキ操作と各種スイッチ操作との同時操作が比較的容易である。
【００７９】
また、本実施形態では、モード一時変更スイッチ４３等の各種スイッチは、スロットルを操作する右グリップ部４ｂとは反対側の左グリップ部４ａに配置されている。このため、スロットル操作と同時に操作スイッチを操作することが比較的容易である。
【００８０】
本実施形態では、手動ＭＴモードと自動ＭＴモードとの２種のＭＴモードが選択可能である。このため、手動ＭＴモードを選択することで、ライダーが自分の意志でシフトチェンジすることも可能である。一方、ダイレクト感の高い、よりＭＴ的なシフトチェンジを望むものの、シフトチェンジ操作を欲しないような場合には、自動ＭＴモードを選択し、自動的に疑似ＭＴシフトチェンジさせることも可能である。
【００８１】
＜変形例１＞
上記実施形態では、ＭＴシフトダウンモードにおいてモード一時変更スイッチ４３が操作されることで、さらなるシフトダウンが行われる例について説明した。しかし、図１４に示すように、さらなるシフトダウンはライダーによるシフトダウンスイッチ４２の操作により行われ、ＭＴシフトダウンモードにおいてモード一時変更スイッチ４３が操作されるとＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００８２】
＜変形例２＞
上記実施形態では、モード一時変更スイッチ４３を別途設け、モード一時変更スイッチ４３の操作によってＭＴシフトダウンモードに移行する例について説明した。ただし、本発明はこの構成に限定されない。本変形例２では、モード一時変更スイッチ４３を別途設けず、シフトダウンスイッチ４２の操作によりＭＴシフトダウンモードに移行する例について説明する。
【００８３】
なお、本変形例の説明において、図１は上記実施形態と共通に参照する。また、共通の構成要件に関しては、同一の符号を使用し、説明を省略する。
【００８４】
図１５は、本変形例２におけるハンドル４部分の概略構成図である。本変形例２では、スイッチボックス４０ａに、モード一時変更スイッチ４３は設けられていない。スイッチボックス４０ａの左側には、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とのみが配置されている。このように、スイッチボックス４０ａの左側に配置するスイッチの数量が比較的少ないため、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とは、それぞれ上記実施形態よりも大きく形成されている。
【００８５】
なお、モード選択スイッチ４４の配置場所は、左グリップ部４ａに限られない。例えば、モード選択スイッチ４４を右グリップ部４ｂの左側部分に配置してもよい。具体的には、右グリップ部４ｂの左側部分にさらなるスイッチボックスを設け、そのさらなるスイッチボックスにモード選択スイッチ４４を配置してもよい。その場合、モード選択スイッチ４４は、ライダーの右手人差し指で操作できる位置に配置することが好ましい。
【００８６】
図１６に示すように、本変形例２では、ＡＴモードにおいてシフトダウンスイッチ４２を操作することにより出力されるシフトダウン信号１０６がモード変更信号１０１となる。すなわち、図１７に示すように、ＡＴモードにおいて、ステップＳ１（ｂ）で、ライダーによってシフトダウンスイッチ４２が操作されると、モード変更信号１０１としてのシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力される。ＥＣＵ５にシフトダウン信号１０６が入力されると、一時的ＭＴモード選択部５１により、ＭＴシフトダウンモードが選択される。それと共に、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかにまで変更される。
【００８７】
本変形例２では、ＭＴシフトダウンモードにおいて、シフトダウンスイッチ４２が操作されると、シフトダウンされる（ステップＳ２（ｂ））。
【００８８】
《作用および効果》
本変形例２では、シフトダウンスイッチ４２の操作によりＭＴシフトダウンモードへの移行および、ＭＴシフトダウンモードにおけるさらなるシフトダウンが行われる。このため、モード一時変更スイッチ４３を設ける必要がなく、その分シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とをそれぞれ大きくすることができる。これにより、ライダーの操作性が向上する。また、操作スイッチの数量が減るため、ライダーの操作が簡単となる。
【００８９】
＜変形例３＞
上記実施形態では、モード選択スイッチ４４が左グリップ部４ａに設けられたスイッチボックス４０ａに配置される例について説明した。しかし、モード選択スイッチ４４の配置場所は、左グリップ部４ａに限られない。例えば、図１８に示すように、モード選択スイッチ４４を右グリップ部４ｂの左側部分に配置してもよい。具体的には、右グリップ部４ｂの左側部分にさらなるスイッチボックス４０ｂを設け、そのスイッチボックス４０ｂにモード選択スイッチ４４を配置してもよい。図１８に示すように、モード選択スイッチ４４は、ライダーの右手人差し指で操作できる位置に配置することが好ましい。
【００９０】
＜その他の変形例＞
上記実施形態では、電子制御式変速装置として、ベルト式のＥＣＶＴを用いる場合について説明した。ただし、電子制御式変速装置は、ベルト式以外のＥＣＶＴであってもよい。例えば、電子制御式変速装置は、トロイダル式のＥＣＶＴであってもよい。
【００９１】
上記実施形態では、スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明した。ただし、本発明は上記自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る鞍乗型車両は、所謂モーターサイクル、モペット、オフロード車等の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等であってもよい。
【００９２】
上記実施形態では、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、モード一時変更スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチが、プッシュ式の所謂ボタン式スイッチにより構成されている例について説明した。ただし、各種操作スイッチは、プッシュ式のレバーであってもよい。また、各種操作スイッチは、つまみを複数のポジション間で移動させる回転式のスイッチであってもよい。
【００９３】
上記実施形態では、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比に変更される例について説明した。ただし、本発明はこれに限定されない。例えば、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらにＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。具体的に、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらに１段だけＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。さらには、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらに２段以上ＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。
【００９４】
また、ライダーがシフトダウン量を設定することができるようにしてもよい。例えば、比較的機敏な運転をしようとする際には、シフトダウン量が大きいモードを選択することができる一方、比較的なだらかに運転しようとする場合は、シフトダウン量が小さいモードを選択することができるようにしてもよい。さらに、モード一時変更スイッチ４３を複数設けてもよい。例えば、シフトダウン量が比較的小さいモード一時変更スイッチ４３と、シフトダウン量が比較的大きいモード一時変更スイッチ４３とを設けてもよい。
【００９５】
上記実施形態では、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータとして、ＰＷＭ制御されるモータ２２を用いる例について説明した。ただし、本発明において、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。例えば、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ＰＡＭ（pulse amplitude modulation）制御されるモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ステップモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、油圧アクチュエータ等であってもよい。
【００９６】
上記実施形態では、自動ＭＴモードと手動ＭＴモードとの両方が選択可能な例について説明した。しかし、例えば、自動ＭＴモードおよび手動ＭＴモードの一方のみ選択可能であってもよい。また、自動ＭＴモードおよび手動ＭＴモードのどちらも選択できなくてもよい。すなわち、モード選択スイッチ４４を設けず、ＡＴモードおよびＭＴシフトダウンモードのみが選択可能なようにしてもよい。また、ＡＴモード、自動ＭＴモード、手動ＭＴモードおよびＭＴシフトダウンモード以外の変速モードがさらに選択可能であってもよい。
【００９７】
上記実施形態では、ＭＴシフトダウンモードにおいて手動ＭＴモードとなる例について説明した。しかし、ＭＴシフトダウンモードにおいて自動ＭＴモードとなるようにしてもよい。すなわち、ＭＴシフトダウンモードに移行した後は、ライダーの操作スイッチの操作によらず、変速装置２０の変速比が自動二輪車１の走行状態に応じて自動的に変更されるように設定してもよい。
【００９８】
上記実施形態では、ひとつもモード選択スイッチ４４を操作するたびに変速モードが順に変化する例について説明したが、例えば、ＡＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、自動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、手動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチをそれぞれ別個に設けてもよい。
【００９９】
《実施形態２》
実施形態１における変速装置２０の代わりに、例えば、図１９に示すように、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された変速装置２６０を採用することができる。なお、図１９において、図４に記載された実施形態の変速装置と、同じ作用を奏する部材又は部位には、同じ符号を付している。ただし、図１９では、ＥＣＵ５の内部構成は、実施形態１と一致しているため、図示を省略している。
【０１００】
この実施形態では、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された変速装置２６０（以下、適宜「金属ベルトＣＶＴ」という。）は、図１９に示すように、Ｖベルトを金属製のベルト２６４で構成した以外にも、種々の変更を行っている。
【０１０１】
この金属ベルトＣＶＴ２６０は、クラッチ３５と、プライマリ回転センサ２６１と、油圧シリンダ２６７Ａ、２６７Ｂと、油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。
【０１０２】
クラッチ３５は、エンジン１０の出力軸１２と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸１３との間に配設されている。クラッチ３５は、エンジン１０の出力軸１２と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸１３との間で、動力の伝達を断続する。本実施形態におけるクラッチ３５は、電子制御式の多板クラッチである。そのため、クラッチ３５の断続は、電子制御にて、自動的に行われる。クラッチ３５の接続時においては、プライマリシーブ２３には、クラッチ３５を介して、エンジン１０の駆動力が伝達される。プライマリシーブ２３に伝達される駆動力は、ベルト２６４を介してセカンダリシーブ２４に伝達される。
【０１０３】
プライマリ回転速度センサ２６１は、プライマリシーブ２３の回転速度を検出する。プライマリ回転速度センサ２６１は、検出したプライマリシーブ２３の回転速度をＥＣＵ５に対してシーブ回転速度信号１１４として出力する。
【０１０４】
プライマリシーブ２３およびセカンダリシーブ２４は、それぞれ可動シーブ体２３ａ、２４ａと固定シーブ体２３ｂ、２４ｂとを備えている。可動シーブ体２３ｂは、金属ベルト２６０の入力軸１３の軸方向に対して移動可能なように構成されている。また、可動シーブ体２４ｂは、金属ベルトＣＶＴ２６０の出力軸１４の軸方向に対して移動可能なように構成されている。
【０１０５】
プライマリ回転センサ２６１は、プライマリシーブ２３の回転速度を検出している。この実施形態では、ＥＣＵ５は、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比を、プライマリ回転センサ２６１で検出されたプライマリシーブ２３の回転速度と、車速センサ３２によって検出される鞍乗型車両の車速との比で算出している。具体的にいうと、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、ＥＣＵ５にて、シーブ回転速度信号１１４と車速信号１１２との比で算出される。なお、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、プライマリ回転センサ２６１で検出されたプライマリシーブ２３の回転速度と、セカンダリシーブ回転速度センサ２７によって検出されるセカンダリシーブ２４の回転速度との比で算出してもよい。つまり、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、ＥＣＵ５にて、シーブ回転速度信号１１４とセカンダリシーブ回転速度信号１１１との比で算出されるものであってもよい。
【０１０６】
油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２３の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２３を構成する可動シーブ体２３ｂに押圧力を付与して、プライマリシーブ２３の溝幅を調整する。また、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２４の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２４を構成する可動シーブ体２４ｂに押圧力を付与して、セカンダリシーブ２４の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａと２６７Ｂとに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａと２６７Ｂとのうち、一方の油圧シリンダ２６７Ａ（２６７Ｂ）の油圧を高くするときには、他方の油圧シリンダ２６７Ｂ（２６７Ａ）の油圧が低くなるように、油圧を制御する。油圧制御弁２６７Ｃは、ＥＣＵ５によって制御される。
【０１０７】
この金属ベルトＣＶＴ２６０では、ＥＣＵ５で油圧制御弁２６７Ｃを操作することによって、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比が変更される。ＥＣＵ５の制御については、実施形態１と同様である。なお、この実施形態にかかる金属ベルトＣＶＴ２６０では、ＥＣＵ５は、エンジンの回転数を制御目標値とすることに代えて、プライマリシーブ２３の回転数を制御目標値にしても良い。
【０１０８】
＜本明細書における用語等の定義＞
「駆動源」とは、動力を発生させるものである。「駆動源」は、例えば、内燃機関や電動モータ等であってもよい。
【０１０９】
「電子制御式変速装置」は、電力を使用して変速比が変速される変速装置一般をいう。「電子制御式変速装置」には、電動モータにより変速比が変更される変速装置、電子制御式の油圧アクチュエータにより変速比が変更される変速装置が含まれる。すなわち、電子制御式である限りにおいて、変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。
【０１１０】
「プッシュ式のスイッチ」には、例えば、レバータイプのプッシュ式スイッチ、ボタンタイプのスイッチが含まれる。
【０１１１】
「自動二輪車」は、狭義の自動二輪車（モーターサイクル）のみならず、例えば、スクーター、所謂モペットを含むものとする。
【産業上の利用可能性】
【０１１２】
本発明はＥＣＶＴ搭載車に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本発明を実施した自動二輪車の側面図である。
【図２】ハンドル部分の概略構成図である。
【図３】ハンドルの左グリップ部を拡大した概略構成図である。
【図４】制御装置のブロック図である。
【図５】変速モードを表す概念図である。
【図６】手動ＭＴモードにおけるシフトチェンジを説明するために例示したＶ−Ｎ線図である。
【図７】自動ＭＴモードにおけるシフトチェンジを説明するために例示したＶ−Ｎ線図である。
【図８】ＭＴシフトダウンモードの一般的なフローチャートである。
【図９】ＭＴシフトダウンモードの具体例１を表すフローチャートである。
【図１０】ＭＴシフトダウンモードの具体例２を表すフローチャートである。
【図１１】ＭＴシフトダウンモードの具体例３を表すフローチャートである。
【図１２】ＭＴシフトダウンモードの具体例４を表すフローチャートである。
【図１３】ＭＴシフトダウンモードにおけるＶ−Ｎ線図である。
【図１４】変形例１におけるＭＴシフトダウンモードのフローチャートである。
【図１５】変形例２におけるハンドル部分の概略構成図である。
【図１６】変形例２における制御装置のブロック図である。
【図１７】変形例２におけるＭＴシフトダウンモードのフローチャートである。
【図１８】変形例３におけるハンドル部分の概略構成図である。
【図１９】実施形態２における制御装置のブロック図である。
【符号の説明】
【０１１４】
１ 自動二輪車
２ パワーユニット
３ 後輪（駆動輪）
４ ハンドル
４ａ 左グリップ部
４ｂ 右グリップ部
４ｃ ブレーキレバー
５ ＥＣＵ（制御部）
１０ エンジン（駆動源）
１１ エンジン回転速度センサ
２０ 変速装置
２１ 変速機構
２２ モータ
３２ 車速センサ
３３ スロットル開度センサ
４０ スイッチボックス
４１ シフトアップスイッチ
４２ シフトダウンスイッチ
４３ モード一時変更スイッチ
４４ モード選択スイッチ
５０ ＣＰＵ
５１ 一時的ＭＴモード選択部
５２ 変速モード選択部
５３ 解除信号出力部
５４ ＡＴモード復帰部
５５ 変速比制御部
５６ 駆動回路
５７ メモリ
６０ 左手
６０ａ 親指
１０１ モード変更信号
１０２ モード選択信号
１０３ スロットル開度信号
１０４ ブレーキ信号
１０５ シフトアップ信号
１０６ シフトダウン信号
１０７ 解除信号
１０９ エンジン回転速度信号
１１０ シーブ位置信号
１１２ 車速信号
１１３ スロットル操作信号
１１４ シーブ回転速度信号
２６０ 金属ベルトＣＶＴ
２６１ プライマリ回転センサ
２６７Ｃ 油圧制御弁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両の制御装置、変速装置および鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速比が連続的に変更可能な電子制御式の変速装置（以下、「ＥＣＶＴ（Electronically-controlled Continuously Variable Transmission」とする。）が知られている。ＥＣＶＴでは、車速とエンジン回転速度（アクセル開度）と変速比との関係を表す変速比マップに基づいて変速比が自動的に変更される。したがって、ＥＣＶＴを搭載した車両（以下、「ＥＣＶＴ搭載車」とする。）では、ライダーの変速操作やクラッチ操作を要さない。このため、現在、ＥＣＶＴは種々の車両に搭載されている。
【０００３】
しかしながら、ＥＣＶＴ搭載車では、ライダーは、変速比マップの設定以外には変速比を任意に変更することができない。このため、ＥＣＶＴ搭載車では、ライダーの意思でエンジンブレーキを有効に活用することが困難である。具体的には、ライダーの意思で変速比マップよりも強いエンジンブレーキを効かせることが困難である。
【０００４】
また、例えば、ＥＣＶＴ搭載車では、他の車両を追い抜くような場合に、意図的に通常よりも大きくシフトダウンして車両の加速度を増大させる所謂キックダウン操作も困難である。
【０００５】
このような事情に鑑み、変速比が連続的に自動変更される所謂ＡＴモードと、ライダーが任意に変速比を変更することができる所謂ＭＴモードとの両方が選択可能なＥＣＶＴ搭載車が提案されている。具体的には、例えば特許文献１には、減速レバーの位置に応じて無段変速機の変速比をマニュアル設定できるようにしたＥＣＶＴが提案されている。また、例えば特許文献２には、変速比を強制的に変えたり、手動でシフトダウンさせたりするスイッチが設けられたＥＣＶＴが提案されている。
【特許文献１】特許第２９５０９５７号公報
【特許文献２】特開昭６２−１７５２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ＡＴモードとＭＴモードとの切替が可能な従来のＥＣＶＴ搭載車では、ＡＴモードにおいて、意図的にシフトダウンして車両を加速または減速させようとする場合に、煩雑で手間のかかる操作が必要となる。具体的に、ＡＴモードにおいて、意図的にシフトダウンして車両を加速または減速させるためには、
１．ＡＴモードをＭＴモードに切り替える操作
２．ＭＴモードにおいてシフトダウンする操作
３．ＭＴモードをＡＴモードに切り替える操作
の少なくとも３回の操作が必要となる。
【０００７】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＡＴモードにおいて、意図的なシフトダウンを容易に行うことができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る制御装置は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速装置の制御装置である。鞍乗型車両は、モード一時変更スイッチを有する。モード一時変更スイッチは、制御装置に対してモード変更信号を出力する。本発明に係る制御装置は、変速比制御部と、変速モード選択部と、解除信号出力部と、一時的ＭＴモード選択部と、ＡＴモード復帰部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、複数の変速モードのうちのいずれかを選択する。複数の変速モードには、ＡＴモードと、ＭＴモードとが含まれる。ＡＴモードでは、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速装置の変速比を連続的に変更する。ＭＴモードでは、変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で変速装置の変速比を変更する。解除信号出力部は、鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する。一時的ＭＴモード選択部は、変速モード選択部によりＡＴモードが選択されているときにおいて、モード変更信号が入力された際に、変速モード選択部にＭＴモードを一時的に選択させる。かつ、一時的ＭＴモード選択部は、変速比制御部に、変速装置の変速比を予め定められた複数の変速比のうちの現在の変速装置の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる。ＡＴモード復帰部は、一時的ＭＴモード選択部によってＭＴモードが一時的に選択された後において、解除信号が出力された際に、変速モード選択部により選択される変速モードをＡＴモードに復帰させる。
【０００９】
本発明に係る変速装置は、電子制御式変速機構と、制御装置とを備えている。変速機構は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができるものである。制御装置は、変速機構を制御する。鞍乗型車両は、モード一時変更スイッチを有する。モード一時変更スイッチは、制御装置に対してモード変更信号を出力する。制御装置は、変速比制御部と、変速モード選択部と、解除信号出力部と、一時的ＭＴモード選択部と、ＡＴモード復帰部と、を有する。変速比制御部は、変速機構の変速比を制御する。変速モード選択部は、複数の変速モードのうちのいずれかを選択する。複数の変速モードには、ＡＴモードとＭＴモードとが含まれる。ＡＴモードでは、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速機構の変速比を連続的に変更する。ＭＴモードでは、変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で変速機構の変速比を変更する。解除信号出力部は、鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する。一時的ＭＴモード選択部は、変速モード選択部によりＡＴモードが選択されているときにおいて、モード変更信号が入力された際に、変速モード選択部にＭＴモードを一時的に選択させる。かつ、一時的ＭＴモード選択部は、変速比制御部に、変速機構の変速比を予め定められた複数の変速比のうちの現在の変速機構の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる。ＡＴモード復帰部は、一時的ＭＴモード選択部によってＭＴモードが一時的に選択された後において、解除信号が出力された際に、変速モード選択部により選択される変速モードをＡＴモードに復帰させる。
【００１０】
本発明に係る鞍乗型車両は、駆動源と、駆動輪と、変速装置と、を備えている。駆動輪は、駆動源により駆動される。変速装置は、電子制御式変速機構と、制御装置とを有する。変速機構は、駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができるものである。制御装置は、変速機構を制御する。本発明に係る鞍乗型車両は、モード一時変更スイッチを備えている。モード一時変更スイッチは、制御装置に対してモード変更信号を出力する。制御装置は、変速比制御部と、変速モード選択部と、解除信号出力部と、一時的ＭＴモード選択部と、ＡＴモード復帰部と、を有する。変速比制御部は、変速機構の変速比を制御する。変速モード選択部は、複数の変速モードのうちのいずれかを選択する。複数の変速モードには、ＡＴモードとＭＴモードとが含まれる。ＡＴモードでは、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速機構の変速比を連続的に変更する。ＭＴモードでは、変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で変速機構の変速比を変更する。解除信号出力部は、鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する。一時的ＭＴモード選択部は、変速モード選択部によりＡＴモードが選択されているときにおいて、モード変更信号が入力された際に、変速モード選択部にＭＴモードを一時的に選択させる。かつ、一時的ＭＴモード選択部は、変速比制御部に、変速機構の変速比を予め定められた複数の変速比のうちの現在の変速機構の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる。ＡＴモード復帰部は、一時的ＭＴモード選択部によってＭＴモードが一時的に選択された後において、解除信号が出力された際に、変速モード選択部により選択される変速モードをＡＴモードに復帰させる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ＡＴモードにおいて、意図的なシフトダウンを容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
《実施形態１》
《自動二輪車１の構成》
本実施形態では、所謂スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明する。図１に示すように、自動二輪車１は、ハンドル４と、パワーユニット２と、駆動輪としての後輪３とを備えている。パワーユニット２と後輪３とは、動力伝達機構６により接続されている。
【００１３】
（ハンドル４）
図２は、ハンドル４の概略構成図である。ハンドル４は、図示しないステアリングヘッドパイプに接続されたハンドルバー４ｄを備えている。ハンドル４は、ハンドルバー４ｄの左端部に位置する左グリップ部４ａと、ハンドルバー４ｄの右端部に位置する右グリップ部４ｂとを備えている。右グリップ部４ｂは、ハンドルバー４ｄに対して回転可能である。ライダーが、この右グリップ部４ｂを回転させることで、図示しないスロットルが操作され、スロットル開度が調整される。
【００１４】
各グリップ部４ａ、４ｂ近傍には、ブレーキレバー４ｃが配置されている。ライダーがこのブレーキレバー４ｃを操作することで自動二輪車１のブレーキ（図示せず）が駆動されると共に、後述するように、ＥＣＵ５に対してブレーキ信号１０４が出力される。
【００１５】
左グリップ部４ａの右側部分には、スイッチボックス４０ａが配置されている。スイッチボックス４０ａには、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、モード一時変更スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチが配置されている。
【００１６】
シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、モード一時変更スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチは、図３に示すように、ライダーの左手６０の親指６０ａで操作可能な位置に配置されている。具体的に、各種操作スイッチは、スイッチボックス４０ａの後方に向かってやや下方に傾く上面に配置されている。すなわち、各種操作スイッチは、スイッチボックス４０ａのライダー側を向いた面に配置されている。
【００１７】
ただし、本発明は、この構成に限定されない。例えば、シフトアップスイッチ４１等のいくつかの操作スイッチを人差し指で操作可能なようにスイッチボックス４０ａのライダーから視て背面側に配置するようにしてもよい。例えば、シフトダウンスイッチ４２をライダー側の面に配置する一方、シフトアップスイッチ４１を、ライダーから視て背面側の面に配置するようにしてもよい。言い換えれば、シフトダウンスイッチ４２を親指６０ａで操作できるようにする一方、シフトアップスイッチ４１は、人差し指で操作できるようにしてもよい。また、すべての操作スイッチを人差し指で操作可能なようにスイッチボックス４０ａのライダーから視て背面側に配置するようにしてもよい。
【００１８】
本実施形態では、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、モード一時変更スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチは、プッシュ式の所謂ボタン式スイッチにより構成されている。ただし、各種操作スイッチは、プッシュ式のレバーであってもよい。また、各種操作スイッチは、つまみを複数のポジション間で移動させる回転式のスイッチであってもよい。
【００１９】
図３に示すように、各種操作スイッチのうち、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびモード一時変更スイッチ４３が最もライダーの左手６０寄りに配置されている。言い換えれば、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびモード一時変更スイッチ４３が最も車幅方向外側に配置されている。モード一時変更スイッチ４３は、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２との間に配置されている。モード選択スイッチ４４は、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびモード一時変更スイッチ４３よりも左手６０から離れた位置に配置されている。これは、モード選択スイッチ４４は、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびモード一時変更スイッチ４３よりも使用頻度が比較的低いためである。このように、使用頻度が比較的高いシフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびモード一時変更スイッチ４３を、操作の比較的しやすい左手６０寄りに配置することが好ましい。
【００２０】
なお、モード選択スイッチ４４の配置場所は、左グリップ部４ａに限られない。例えば、モード選択スイッチ４４を右グリップ部４ｂの左側部分に配置してもよい。具体的には、右グリップ部４ｂの左側部分にさらなるスイッチボックスを設け、そのさらなるスイッチボックスにモード選択スイッチ４４を配置してもよい。その場合、モード選択スイッチ４４は、ライダーの右手人差し指で操作できる位置に配置することが好ましい。
【００２１】
（パワーユニット２）
図４に示すように、駆動源としてのエンジン１０と、電子制御式の変速装置２０と、遠心クラッチ３０と、減速機構３１とを備えている。変速装置２０は、変速機構２１と、アクチュエータとしてのモータ２２とを備えている。モータ２２は、変速機構２１の変速比を変更させるものである。
【００２２】
変速機構２１は、プライマリシーブ２３と、セカンダリシーブ２４とを備えている。プライマリシーブ２３は、エンジン１０の出力軸１２に設けられており、出力軸１２の回転に伴って回転する。プライマリシーブ２３とセカンダリシーブ２４とには、断面略Ｖ字状のベルト２５が巻き掛けられている。プライマリシーブ２３には、モータ２２が取り付けられている。ベルト２５が巻き掛けられるプライマリシーブ２３のベルト溝の幅は、このモータ２２によって変更される。これにより、変速機構２１の変速比が連続的に変更できるようになっている。具体的には、変速機構２１の変速比が無段に変更できるようになっている。
【００２３】
セカンダリシーブ２４は、遠心クラッチ３０を介して減速機構３１に接続されている。そして、減速機構３１は、ベルトやチェーン、ドライブシャフト等の動力伝達機構６を介して後輪３に接続されている。
【００２４】
遠心クラッチ３０は、セカンダリシーブ２４の回転速度に応じて断続される。具体的には、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度未満である場合は、遠心クラッチ３０は切断された状態にある。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、後輪３に伝達されない。一方、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度以上である場合は、遠心クラッチ３０が接続状態となる。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、遠心クラッチ３０、減速機構３１および動力伝達機構６を介して後輪３に伝達される。これにより、後輪３が回転するようになっている。
【００２５】
《自動二輪車１の制御ブロック》
次に、図４を参照しながら自動二輪車１の制御ブロックについて説明する。図４に示すように、自動二輪車１の制御は、主として、制御装置としてのＥＣＵ（electronic control unit）５によって行われる。ＥＣＵ５は、各種設定等を記憶するメモリ５７と、演算部としてのＣＰＵ（central processing unit）５０と、駆動回路５６とを備えている。ＣＰＵ５０には、一時的ＭＴモード選択部５１、変速モード選択部５２、解除信号出力部５３、ＡＴモード復帰部５４および変速比制御部５５が設けられている。
【００２６】
ＥＣＵ５には、各種センサおよびスイッチ等が接続されている。具体的に、ＥＣＵ５には、モード一時変更スイッチ４３、モード選択スイッチ４４、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、スロットル開度センサ３３、ブレーキレバー４ｃ、エンジン回転速度センサ１１、シーブ位置検出センサ２６、セカンダリシーブ回転速度センサ２７および車速センサ３２が接続されている。
【００２７】
モード一時変更スイッチ４３は、ライダーによって操作された際に、モード変更信号１０１をＥＣＵ５に対して出力する。モード選択スイッチ４４は、ライダーによって操作された際に、モード選択信号１０２をＥＣＵ５に対して出力する。スロットル開度センサ３３は、自動二輪車１のスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ３３は、検出したスロットル開度を、スロットル開度信号１０３としてＥＣＵ５に対して出力する。ブレーキレバー４ｃは、ライダーによって操作された際に、ブレーキ信号１０４をＥＣＵ５に対して出力する。シフトアップスイッチ４１は、ライダーによって操作された際に、シフトアップ信号１０５をＥＣＵ５に対して出力する。シフトダウンスイッチ４２は、ライダーによって操作された際に、シフトダウン信号１０６をＥＣＵ５に対して出力する。
【００２８】
エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出したエンジン１０の回転速度をエンジン回転速度信号１０９としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００２９】
シーブ位置検出センサ２６は、変速機構２１の変速比を検出するためのセンサである。具体的には、シーブ位置検出センサ２６は、プライマリシーブ２３のベルト溝の幅を検出する。例えば、本実施形態のように、プライマリシーブ２３が、固定シーブ体と、固定シーブ体に対して相対的に変位可能な可動シーブ体とにより構成されている場合は、シーブ位置検出センサ２６は、固定シーブ体に対する可動シーブ体の位置を検出する。そして、シーブ位置検出センサ２６は、可動シーブ体の位置をシーブ位置信号１１０としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００３０】
セカンダリシーブ回転速度センサ２７は、セカンダリシーブ２４の回転速度を検出する。セカンダリシーブ回転速度センサ２７は、検出したセカンダリシーブ２４の回転速度をＥＣＵ５に対してセカンダリシーブ回転速度信号１１１として出力する。
【００３１】
車速センサ３２は、自動二輪車１の車速を検出する。車速センサ３２は、検出した車速をＥＣＵ５に対して出力する。なお、車速センサ３２は、後輪３の回転速度を検出するものであってもよいが、例えば、車速センサ３２は、減速機構３１の出力軸の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。また、車速センサ３２は、前輪の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。
【００３２】
（ＥＣＵ５の制御概要）
ＥＣＵ５は、エンジン１０の制御を行っている。具体的に、ＥＣＵ５は、スロットル開度信号１０３や車速信号１１２等に基づいて、目標となるエンジン回転速度を算出する。ＥＣＵ５は、エンジン回転速度信号１０９をモニタしながら、エンジン１０の点火装置（図示せず）の点火時期およびエンジン１０への燃料供給量などを調節することにより、エンジン１０の回転速度等を算出された目標エンジン回転速度に制御している。
【００３３】
また、ＥＣＵ５は、変速装置２０の制御も行っている。具体的に、ＥＣＵ５は、エンジン回転速度信号１０９、車速信号１１２等から目標となる変速比を算出する。また、ＥＣＵ５は、シーブ位置信号１１０等により変速装置２０の現在の変速比を検出する。そして、ＥＣＵ５は、算出された目標変速比と、検出された現在の変速比とに基づいて、ＰＷＭ（pulse-width modulation）信号１０８を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、入力されたＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、変速装置２０の変速比が目標変速比に制御される。
【００３４】
なお、本実施形態では、変速機構２１の変速比を変更するアクチュエータとして、ＰＷＭ制御されるモータ２２を用いる例について説明する。ただし、本発明において、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。例えば、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ＰＡＭ（pulse amplitude modulation）制御されるモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ステップモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、油圧アクチュエータ等であってもよい。
【００３５】
以下、変速装置２０の変速比の制御についてさらに詳細に説明する。まず、図５等を参照しながら、変速モードの選択について説明する。
【００３６】
（変速モードの選択）
自動二輪車１では、ＡＴモードと、手動ＭＴモードと、自動ＭＴモードとが選択可能である。図５に示すように、ＡＴモードと、手動ＭＴモードと、自動ＭＴモードとは、ライダーがモード選択スイッチ４４を操作することにより選択可能となっている。
【００３７】
図４に示すように、ライダーがモード選択スイッチ４４を操作すると、モード選択スイッチ４４からモード選択信号１０２がＥＣＵ５に対して出力される。具体的に、モード選択信号１０２は、ＥＣＵ５内の変速モード選択部５２に対して出力される。モード選択信号１０２が変速モード選択部５２に入力されると、図５に示すように、変速モードが現在の変速モードから切り替わる。例えば、現在の変速モードがＡＴモードである場合、ライダーがモード選択スイッチ４４を一度操作すると、自動ＭＴモードに切り替わる。ライダーがモード選択スイッチ４４をもう一度操作すると、今度は、自動ＭＴモードから手動ＭＴモードに切り替わる。ライダーがモード選択スイッチ４４をさらにもう一度操作すると、手動ＭＴモードから元のＡＴモードに切り替わる。つまり、モード選択スイッチ４４が操作されてモード選択信号１０２が出力されるたびに、変速モードが順に切り替わる。このように変速モードが変更されると、変速比制御部５５は、変更された変速モードに応じて変速装置２０の変速比を制御する。
【００３８】
なお、本実施形態では、モード選択スイッチ４４を操作するたびに変速モードが順に変化する例について説明するが、例えば、ＡＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、自動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、手動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチをそれぞれ別個に設けてもよい。
【００３９】
「ＡＴモード」
「ＡＴモード」とは、自動二輪車１の走行状態に応じて、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が連続的かつ自動的に変更されるモードである。言い換えれば、「ＡＴモード」とは、自動二輪車１の走行状態に応じて、変速装置２０の変速比が無段に、自動的に変更されるモードである。例えば、「ＡＴモード」は、変速装置２０の変速比が、予め定められた変速比マップに基づいて、連続的かつ自動的に変更されるモードであってもよい。
【００４０】
ＥＣＵ５内のメモリ５７には、自動二輪車１の車速、エンジン回転速度およびスロットル開度等の自動二輪車１の走行状態と、変速比との関係を規定した変速比マップが記憶されている。図４に示す変速比制御部５５は、この変速比マップと、車速信号１１２およびエンジン回転速度信号１０９等とに基づいて目標変速比を算出する。変速比制御部５５は、算出した目標変速比と、シーブ位置信号１１０と、セカンダリシーブ回転速度信号１１１とに基づいたＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、ＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に印加する。これによりモータ２２が駆動され、プライマリシーブ２３のベルト溝の幅が調整される。その結果、変速装置２０の変速比が目標の変速比にまで変更される。
【００４１】
「ＭＴモード」
一方、「ＭＴモード」とは、予め定められた複数の変速比間で変速装置２０の変速比が自動的に、または手動で変更されるモードである。ＭＴモードのうち、ライダーがシフトアップスイッチ４１やシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作することで、変速装置２０の変速比が変更されるモードが「手動ＭＴモード」である。すなわち、「手動ＭＴモード」では、シフトチェンジがライダーにより行われる。なお、「ＭＴモード」は、複数のギア間で物理的に変速比が変更される通常のマニュアルトランスミッションと区別する意味で、疑似ＭＴモードと称呼されることもある。
【００４２】
「手動ＭＴモード」
具体的に、本実施形態では、図６に示すように、ＬＯＷ側から１速、２速、３速、４速、５速という５つのほぼ固定された変速比が設定されている。なお、１速〜５速の各変速比は、完全に固定されていてもよいが、例えば、エンジン回転速度によって変化するものであってもよい。具体的に、１速〜５速の各変速比は、例えば、エンジン回転速度が大きくなるにつれて、トップ寄りになるように設定されていてもよい。手動ＭＴモードでは、ライダーのシフトアップスイッチ４１またはシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作しない限り、原則的に変速比は変化しない。言い換えれば、手動ＭＴモードでは、ライダーのシフトアップスイッチ４１またはシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作しない限り、変速装置２０の変速比が各変速比間で自動的に変更されることは原則的にはない。ただし、例えば、自動二輪車１の減速時等におけるエンスト抑制などのために、例外的に強制的にシフトダウンされる場合はある。
【００４３】
例えば、図６に例示するケースについて説明すると、１速で自動二輪車１の走行を開始した場合、シフトアップスイッチ４１が操作されるまでは、変速装置２０の変速比は１速のままである。ポイントＡにおいて、ライダーがシフトアップスイッチ４１を操作すると、図４に示すように、シフトアップスイッチ４１からシフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に対して出力される。シフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に入力されると、ＥＣＵ５内の変速比制御部５５は、変速装置２０の変速比を１速から２速に変更するためのＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に対して出力する。駆動回路５６は、そのＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、図６に示すように、変速装置２０の変速比が２速に切り替わる。同様に、ポイントＢにおいて、さらにシフトアップスイッチ４１が操作されると変速装置２０の変速比が３速に切り替わる。
【００４４】
一方、例えば、図６のポイントＣにおいて、シフトダウンスイッチ４２が操作されると、図４に示すように、シフトダウンスイッチ４２からシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力される。シフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に入力されると、ＥＣＵ５内の変速比制御部５５は、変速装置２０の変速比を５速から４速に変更するためのＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に対して出力する。駆動回路５６は、そのＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、図６に示すように、変速装置２０の変速比が５速から４速に切り替わる。
【００４５】
「自動ＭＴモード」
ＭＴモードのうち、ライダーの操作によらずに予め定められた複数の変速比間で変速装置２０の変速比が、変速比制御部５５によって自動的に変更されるモードが「自動ＭＴモード」である。
【００４６】
図７に例示するように、変速モード選択部５２によって自動ＭＴモードが選択されると、変速装置２０の変速比は、ライダーの操作によらず、自動二輪車１の走行状態の変化に伴って自動的に変更されていく。ただし、自動ＭＴモードの場合は、ＡＴモードとは異なり、変速比は連続的には変更されない。言い換えれば、自動ＭＴモードの場合は、ＡＴモードのように変速比が無段に変更されない。すなわち、自動ＭＴモードでは、予め設定された変速比の間で変速装置２０の変速比が自動的に変更される。
【００４７】
なお、自動ＭＴモードにおいて、シフトチェンジのタイミングは、例えばスロットル開度等によって異なるように設定されている。具体的に、シフトアップ時において、ライダーが比較的急速に加速させるべく、スロットルを大きく開けた場合（すなわち、スロットル開度：大の場合）は、比較的高いエンジン回転速度でシフトチェンジが行われる。一方、ライダーが比較的ゆっくりと加速すべく、スロットルを小さく開けた場合（すなわち、スロットル開度：小の場合）は、比較的低いエンジン回転速度でシフトチェンジが行われる。シフトダウンの際もシフトアップの際と同様で、シフトチェンジのタイミングは、スロットル開度等によって異なるように設定されている。
【００４８】
（ＭＴシフトダウンモード）
「ＭＴシフトダウンモードの概要」
本実施形態では、図５に示すように、ＡＴモードにおいて、モード変更信号１０１がモード一時変更スイッチ４３から出力されるとＭＴシフトダウンモードが一時的に選択される。それと共に、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかにまで変更される。ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーによりモード一時変更スイッチ４３が操作されると、現在の変速装置２０の変速比よりもさらにＬＯＷ側の変速比に変更される。ＭＴシフトダウンモードにおいて、解除信号１０７が図４に示す解除信号出力部５３から出力されると、ＭＴシフトダウンモードからＡＴモードに復帰する。
【００４９】
例えば、ＭＴモードでは、ライダーが変速装置２０の変速比を任意に変更することができる。それに対して、ＡＴモードでは、変速装置２０の変速比は自動的に変更されるため、ライダーが変速装置２０の変速比を任意に変更することができない。ＭＴシフトダウンモードは、このような事情に鑑み、ＡＴモード選択時においても、ライダーの簡単な操作でキックダウン操作やエンジンブレーキの活用を可能にすべく設定された変速モードである。
【００５０】
なお、本実施形態では、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比に変更される例について説明する。ただし、本発明はこれに限定されない。例えば、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらにＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。
【００５１】
具体的に、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらに１段だけＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。さらには、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらに２段以上ＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。
【００５２】
また、ライダーがシフトダウン量を設定することができるようにしてもよい。例えば、比較的機敏な運転をしようとする際には、シフトダウン量が大きいモードを選択することができる一方、比較的なだらかに運転しようとする場合は、シフトダウン量が小さいモードを選択することができるようにしてもよい。さらに、モード一時変更スイッチ４３を複数設けてもよい。例えば、シフトダウン量が比較的小さいモード一時変更スイッチ４３と、シフトダウン量が比較的大きいモード一時変更スイッチ４３とを設けてもよい。
【００５３】
「ＭＴシフトダウンモードの詳細」
以下、ＭＴシフトダウンモードについて、主として図８〜図１３を参照しながら、さらに詳細に説明する。ここでは、ＭＴシフトダウンモードが、ライダーの操作スイッチの操作に応じて、変速比制御部５５によって、予め定められた複数の変速（１速〜５速）間で変速装置２０の変速比が変更される手動変速モードである例について説明する。ただし、ＭＴシフトダウンモードは、自動二輪車１の走行状態に応じて、変速比制御部５５によって、予め定められた複数の変速（１速〜５速）間で変速装置２０の変速比が自動的に変更される変速モードであってもよい。
【００５４】
図８に示すように、変速モード選択部５２によりＡＴモードが選択されているときに、ステップＳ１において、モード一時変更スイッチ４３が操作されるとＭＴシフトダウンモードが一時的に選択される。具体的には、モード変更信号１０１は、ＥＣＵ５の一時的ＭＴモード選択部５１に対して出力される。モード変更信号１０１が一時的ＭＴモード選択部５１に入力されると、一時的ＭＴモード選択部５１は、変速モード選択部５２に対してＭＴシフトダウンモードを選択するように命令する。これにより、変速モード選択部５２によってＭＴシフトダウンモードが選択される。それと共に、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比に変更される。例えば、図１３に示すように、５速と４速との間に位置するポイントＡにおいてモード変更信号１０１が出力されると、変速比が４速のポイントＢに変更される。
【００５５】
なお、本実施形態では、モード一時変更スイッチ４３が操作された際の変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のいずれかと一致している場合は、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうちの、現在の変速装置２０の変速比と一致した変速比で保持される。この場合、モード一時変更スイッチ４３の操作時においては実質的にシフトダウンされないが、その後、変速装置２０の変速比が現在の変速比に保持されるため、その後、変速比がシフトアップ側に変化していくＡＴモードのときと比較してシフトダウンが行われることとなる。
【００５６】
図８に示すように、ＭＴシフトダウンモードにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されたと判断されると、シフトダウンが行われる（ステップＳ２）。例えば、図１３のポイントＣにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されると、モード変更信号１０１がＥＣＵ５に対して出力される。モード変更信号１０１がＥＣＵ５に出力されると、変速比制御部５５によって、現在の変速装置２０の変速比（４速）から、それよりもＬＯＷ側の変速比（３速、ポイントＤ）にシフトダウンされる。
【００５７】
シフトダウン後、シフトダウンされた変速比が保持される。次に、ステップＳ３において、ＥＣＵ５で、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、自動二輪車１に対して所定の条件が成立したか、が判断される。ＥＣＵ５において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたと判断された場合、および自動二輪車１に対して所定の条件が成立したと判断された場合には、図４に示すように、解除信号出力部５３よりＡＴモード復帰部５４に対して、解除信号１０７が出力される。解除信号１０７がＡＴモード復帰部５４に入力されると、ＡＴモード復帰部５４は、変速モード選択部５２により選択される変速モードをＡＴモードに復帰させる。
【００５８】
一方、ステップＳ３において、ＥＣＵ５で、自動二輪車１に対して所定の操作が行われておらず、かつ自動二輪車１に対して所定の条件が成立しなかったと判断された場合は、ステップＳ２に戻り、モード一時変更スイッチ４３が操作されたか否かが判断される。このため、ＭＴシフトダウンモードにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されると、さらにシフトダウンが行われる。つまり、ＭＴシフトダウンモードにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されるたびに、シフトダウンが行われる。
【００５９】
具体的に、上述のように、３速にシフトダウンされた後に、さらに図１３に示すポイントＥにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されると、現在の変速比（３速）から、それよりもＬＯＷ側の変速比（２速、ポイントＦ）にシフトダウンされる。さらに、図１３に示すポイントＧにおいて、モード一時変更スイッチ４３が操作されると、現在の変速比（２速）から、それよりもＬＯＷ側の変速比（１速、ポイントＨ）にシフトダウンされる。ポイントＩにおいて、ＥＣＵ５において、例えば、自動二輪車１に対して所定の操作が行われると、ＭＴシフトダウンモードからＡＴモードに復帰し、例えば、ポイントＪにまで変速比がシフトアップする。
【００６０】
「ステップＳ３の詳細」
ステップＳ３における「所定の条件」「所定の操作」は、ライダーの加速意志、またはエンジンブレーキを活用する意志がなくなった、または薄くなったと判断されるようなものであれば、特に限定されない。
【００６１】
例えば、図９に例示するように、スロットル開度、エンジン回転速度、車速の少なくともいずれかひとつが所定の条件を満たしたときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、スロットル開度が一定の開度以下、または一定の開度未満となったとき、スロットル開度がＭＴシフトダウンモードが選択されたときの開度にまで戻ったときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。スロットル開度が所定の期間にわたって一定であったときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６２】
また、エンジン回転速度が一定の回転速度以上となったときに、または一定の回転速度よりも大きくなったときＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、レブリミットに達したときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６３】
車速が所定の速度以上または所定の速度よりも大きくなったときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。車速を時間で微分することで得られる自動二輪車１の車両加速度が一定の加速度以下または一定の加速度よりも小さくなったときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６４】
また、例えば、図１０に示すように、一時的ＭＴモード選択部５１によってＭＴシフトダウンモードが選択されてから所定の時間経過したときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、一時的ＭＴモード選択部５１によってＭＴシフトダウンモードが選択されてから３秒〜１２０秒の期間を経過したときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６５】
また、例えば、図１１に示すように、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーによってブレーキレバー４ｃが操作され、ブレーキ信号１０４がＥＣＵ５に対して出力されたとき、或いは、ブレーキ信号１０４がＥＣＵ５に対して出力された後にブレーキ信号１０４が解除されたときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６６】
また、例えば、図１２に示すように、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーによってシフトアップスイッチ４１が操作され、シフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に対して出力されたときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００６７】
《作用および効果》
本実施形態では、ＡＴモードにおいて、ライダーがモード一時変更スイッチ４３を操作することで、容易にＭＴシフトダウンモードが選択される。このため、ライダーは、モード一時変更スイッチ４３を操作するという簡単な一度のスイッチ操作のみによって、容易かつ迅速にシフトダウンすることができる。このため、ライダーは、容易かつ迅速にキックダウン操作やエンジンブレーキの活用を行うことができる。
【００６８】
例えば、ＡＴモードおよびＭＴモードの両方が選択可能な従来の自動二輪車においても、シフトダウン操作は可能である。しかしながら、従来の自動二輪車の場合、変速装置の変速比をシフトダウンするためには、
１．モード選択スイッチを操作して、ＡＴモードからＭＴモードに変更する。
２．２．シフトダウンスイッチを操作してシフトダウンを行う。
という少なくとも２つの操作が必要となる。このため、変速装置の変速比の操作が煩雑であるばかりか、迅速にシフトダウン操作を行うことが困難である。それに対して、本実施形態では、上述のように、モード一時変更スイッチ４３の操作というひとつの操作により、容易且つ迅速にＡＴモードにおいてシフトダウンを行うことができる。
【００６９】
なお、ライダーの簡単な操作でキックダウン操作やエンジンブレーキの活用を可能する方法として、ＡＴモードにおいて変速マップから算出される変速比に所定量だけＬＯＷ側にシフトした目標変速比を使用して変速装置２０を制御するキックダウンモードを設定する方法も考えられる。この方法では、キックダウンモードにシフトするスイッチの操作のみによってキックダウンを行うことができる。しかしながら、キックダウンモードは、あくまでＡＴモードである。このため、キックダウンモードでは、きびきびとしたダイレクト感のあるキックダウンやエンジンブレーキ効果の大きな減速が要求される場合には、その要求を十分に実現することは困難である。
【００７０】
それに対して、本実施形態では、モード一時変更スイッチ４３を操作することで、ＭＴシフトダウンモードに移行する。そして、ＭＴモードにおいてシフトダウンが行われる。このため、本実施形態によれば、固定変速感を伴った、きびきびとしたダイレクト感のあるキックダウン、若しくはエンジンブレーキによる減速が可能である。
【００７１】
また、本実施形態では、自動二輪車１に対して所定の操作が行われた際、および自動二輪車１に所定の条件が成立した際に、ＭＴシフトダウンモードからＡＴモードに自動的に復帰する。つまり、本実施形態では、ＡＴモードにおいて、簡単で迅速に行える操作でＭＴモードにおける一時的なシフトダウンを行うことが可能である。このため、ＡＴモードで走行中に、他の車両を追い抜くため等に加速すること、およびエンジンブレーキを活用するために減速することが非常に容易である。これにより、通常はシフトチェンジが不要で、煩雑なシフトチェンジ操作が要求されず、容易に運転することができる一方、ライダーが比較的強く加速または減速させたいと望むときには、容易な操作でＭＴシフトダウンモードを選択して、きびきびと加速または減速することができるという、非常に高いドライバビリティが実現される。
【００７２】
特に、図９に示すように、スロットル開度、エンジン回転速度、車速の少なくともいずれかひとつが所定の条件を満たしたときにＡＴモードに復帰するように設定した場合や、図１０に示すように、一時的ＭＴモード選択部５１によってＭＴシフトダウンモードが選択されてから所定の時間経過したときにＡＴモードに復帰するように設定した場合は、ライダーが特別な操作をすることなく、ＡＴモードへ復帰することが可能となる。このため、ＡＴモードへの復帰が特に容易となる。また、この場合は、ＡＴモードへ復帰するために特別な操作が必要ではないため、確実にＡＴモードに復帰する。つまり、ライダーの不注意等によるＡＴモードへの復帰忘れが抑制される。
【００７３】
また、図１１に示すように、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーによってブレーキレバー４ｃが操作されたときや、図１２に示すように、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーによってシフトアップスイッチ４１が操作されたときにＡＴモードに復帰するように設定した場合は、ライダーのシフトダウンしたいという意志がなくなるまでは、ＭＴシフトダウンモードが継続され、ライダーがＡＴモードに復帰したいと欲したときには、確実にＡＴモードに復帰する。つまり、ライダーの意志をより的確に反映することが可能となる。
【００７４】
本実施形態では、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーのモード一時変更スイッチ４３のさらなる操作によって、さらにシフトダウンされる。このため、例えば、単にＭＴシフトダウンモードにしたのみでは、シフトダウン量が十分ではないと判断されるときには、さらにシフトダウンすることが可能となる。つまり、ライダーがより自由に自動二輪車１を操作することが可能となる。
【００７５】
なお、本実施形態では、ＭＴシフトダウンモードにおいて、ライダーがシフトダウンスイッチ４２を操作することで、さらなるシフトダウンが行われるようにしてもよい。
【００７６】
なお、ＭＴシフトダウンモードにおいて、シフトアップスイッチ４１を操作した際に変速装置２０の変速比がシフトアップするようにしてもよい。
【００７７】
本実施形態では、モード一時変更スイッチ４３等の各種スイッチは、プッシュ式のスイッチである。このため、ライダーが操作スイッチを容易に操作することができる。本実施形態では、ボタン式のスイッチにより操作スイッチを構成するようにしたが、操作スイッチをレバー式のスイッチにしてもよい。
【００７８】
また、本実施形態では、モード一時変更スイッチ４３等の各種スイッチは、ライダーの親指６０ａにより操作可能となっている。ライダーの親指６０ａは、自動二輪車１の操舵中において、他の指よりも比較的自由に動かすことができる。このため、モード一時変更スイッチ４３等の各種スイッチの操作性が向上されている。ブレーキレバー４ｃを握っているときには、他の指よりも特に自由に動かし易く、ブレーキ操作と各種スイッチ操作との同時操作が比較的容易である。
【００７９】
また、本実施形態では、モード一時変更スイッチ４３等の各種スイッチは、スロットルを操作する右グリップ部４ｂとは反対側の左グリップ部４ａに配置されている。このため、スロットル操作と同時に操作スイッチを操作することが比較的容易である。
【００８０】
本実施形態では、手動ＭＴモードと自動ＭＴモードとの２種のＭＴモードが選択可能である。このため、手動ＭＴモードを選択することで、ライダーが自分の意志でシフトチェンジすることも可能である。一方、ダイレクト感の高い、よりＭＴ的なシフトチェンジを望むものの、シフトチェンジ操作を欲しないような場合には、自動ＭＴモードを選択し、自動的に疑似ＭＴシフトチェンジさせることも可能である。
【００８１】
＜変形例１＞
上記実施形態では、ＭＴシフトダウンモードにおいてモード一時変更スイッチ４３が操作されることで、さらなるシフトダウンが行われる例について説明した。しかし、図１４に示すように、さらなるシフトダウンはライダーによるシフトダウンスイッチ４２の操作により行われ、ＭＴシフトダウンモードにおいてモード一時変更スイッチ４３が操作されるとＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００８２】
＜変形例２＞
上記実施形態では、モード一時変更スイッチ４３を別途設け、モード一時変更スイッチ４３の操作によってＭＴシフトダウンモードに移行する例について説明した。ただし、本発明はこの構成に限定されない。本変形例２では、モード一時変更スイッチ４３を別途設けず、シフトダウンスイッチ４２の操作によりＭＴシフトダウンモードに移行する例について説明する。
【００８３】
なお、本変形例の説明において、図１は上記実施形態と共通に参照する。また、共通の構成要件に関しては、同一の符号を使用し、説明を省略する。
【００８４】
図１５は、本変形例２におけるハンドル４部分の概略構成図である。本変形例２では、スイッチボックス４０ａに、モード一時変更スイッチ４３は設けられていない。スイッチボックス４０ａの左側には、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とのみが配置されている。このように、スイッチボックス４０ａの左側に配置するスイッチの数量が比較的少ないため、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とは、それぞれ上記実施形態よりも大きく形成されている。
【００８５】
なお、モード選択スイッチ４４の配置場所は、左グリップ部４ａに限られない。例えば、モード選択スイッチ４４を右グリップ部４ｂの左側部分に配置してもよい。具体的には、右グリップ部４ｂの左側部分にさらなるスイッチボックスを設け、そのさらなるスイッチボックスにモード選択スイッチ４４を配置してもよい。その場合、モード選択スイッチ４４は、ライダーの右手人差し指で操作できる位置に配置することが好ましい。
【００８６】
図１６に示すように、本変形例２では、ＡＴモードにおいてシフトダウンスイッチ４２を操作することにより出力されるシフトダウン信号１０６がモード変更信号１０１となる。すなわち、図１７に示すように、ＡＴモードにおいて、ステップＳ１（ｂ）で、ライダーによってシフトダウンスイッチ４２が操作されると、モード変更信号１０１としてのシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力される。ＥＣＵ５にシフトダウン信号１０６が入力されると、一時的ＭＴモード選択部５１により、ＭＴシフトダウンモードが選択される。それと共に、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかにまで変更される。
【００８７】
本変形例２では、ＭＴシフトダウンモードにおいて、シフトダウンスイッチ４２が操作されると、シフトダウンされる（ステップＳ２（ｂ））。
【００８８】
《作用および効果》
本変形例２では、シフトダウンスイッチ４２の操作によりＭＴシフトダウンモードへの移行および、ＭＴシフトダウンモードにおけるさらなるシフトダウンが行われる。このため、モード一時変更スイッチ４３を設ける必要がなく、その分シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とをそれぞれ大きくすることができる。これにより、ライダーの操作性が向上する。また、操作スイッチの数量が減るため、ライダーの操作が簡単となる。
【００８９】
＜変形例３＞
上記実施形態では、モード選択スイッチ４４が左グリップ部４ａに設けられたスイッチボックス４０ａに配置される例について説明した。しかし、モード選択スイッチ４４の配置場所は、左グリップ部４ａに限られない。例えば、図１８に示すように、モード選択スイッチ４４を右グリップ部４ｂの左側部分に配置してもよい。具体的には、右グリップ部４ｂの左側部分にさらなるスイッチボックス４０ｂを設け、そのスイッチボックス４０ｂにモード選択スイッチ４４を配置してもよい。図１８に示すように、モード選択スイッチ４４は、ライダーの右手人差し指で操作できる位置に配置することが好ましい。
【００９０】
＜その他の変形例＞
上記実施形態では、電子制御式変速装置として、ベルト式のＥＣＶＴを用いる場合について説明した。ただし、電子制御式変速装置は、ベルト式以外のＥＣＶＴであってもよい。例えば、電子制御式変速装置は、トロイダル式のＥＣＶＴであってもよい。
【００９１】
上記実施形態では、スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明した。ただし、本発明は上記自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る鞍乗型車両は、所謂モーターサイクル、モペット、オフロード車等の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等であってもよい。
【００９２】
上記実施形態では、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、モード一時変更スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチが、プッシュ式の所謂ボタン式スイッチにより構成されている例について説明した。ただし、各種操作スイッチは、プッシュ式のレバーであってもよい。また、各種操作スイッチは、つまみを複数のポジション間で移動させる回転式のスイッチであってもよい。
【００９３】
上記実施形態では、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比に変更される例について説明した。ただし、本発明はこれに限定されない。例えば、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらにＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。具体的に、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらに１段だけＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。さらには、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が、予め定められた複数の変速比（１速〜５速）のうち、現在の変速装置２０の変速比よりもＬＯＷ側の現在の変速装置２０の変速比と最も近い変速比よりもさらに２段以上ＬＯＷ側の変速比に変更されるようにしてもよい。
【００９４】
また、ライダーがシフトダウン量を設定することができるようにしてもよい。例えば、比較的機敏な運転をしようとする際には、シフトダウン量が大きいモードを選択することができる一方、比較的なだらかに運転しようとする場合は、シフトダウン量が小さいモードを選択することができるようにしてもよい。さらに、モード一時変更スイッチ４３を複数設けてもよい。例えば、シフトダウン量が比較的小さいモード一時変更スイッチ４３と、シフトダウン量が比較的大きいモード一時変更スイッチ４３とを設けてもよい。
【００９５】
上記実施形態では、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータとして、ＰＷＭ制御されるモータ２２を用いる例について説明した。ただし、本発明において、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。例えば、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ＰＡＭ（pulse amplitude modulation）制御されるモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ステップモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、油圧アクチュエータ等であってもよい。
【００９６】
上記実施形態では、自動ＭＴモードと手動ＭＴモードとの両方が選択可能な例について説明した。しかし、例えば、自動ＭＴモードおよび手動ＭＴモードの一方のみ選択可能であってもよい。また、自動ＭＴモードおよび手動ＭＴモードのどちらも選択できなくてもよい。すなわち、モード選択スイッチ４４を設けず、ＡＴモードおよびＭＴシフトダウンモードのみが選択可能なようにしてもよい。また、ＡＴモード、自動ＭＴモード、手動ＭＴモードおよびＭＴシフトダウンモード以外の変速モードがさらに選択可能であってもよい。
【００９７】
上記実施形態では、ＭＴシフトダウンモードにおいて手動ＭＴモードとなる例について説明した。しかし、ＭＴシフトダウンモードにおいて自動ＭＴモードとなるようにしてもよい。すなわち、ＭＴシフトダウンモードに移行した後は、ライダーの操作スイッチの操作によらず、変速装置２０の変速比が自動二輪車１の走行状態に応じて自動的に変更されるように設定してもよい。
【００９８】
上記実施形態では、ひとつもモード選択スイッチ４４を操作するたびに変速モードが順に変化する例について説明したが、例えば、ＡＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、自動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、手動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチをそれぞれ別個に設けてもよい。
【００９９】
《実施形態２》
実施形態１における変速装置２０の代わりに、例えば、図１９に示すように、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された変速装置２６０を採用することができる。なお、図１９において、図４に記載された実施形態の変速装置と、同じ作用を奏する部材又は部位には、同じ符号を付している。ただし、図１９では、ＥＣＵ５の内部構成は、実施形態１と一致しているため、図示を省略している。
【０１００】
この実施形態では、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された変速装置２６０（以下、適宜「金属ベルトＣＶＴ」という。）は、図１９に示すように、Ｖベルトを金属製のベルト２６４で構成した以外にも、種々の変更を行っている。
【０１０１】
この金属ベルトＣＶＴ２６０は、クラッチ３５と、プライマリ回転センサ２６１と、油圧シリンダ２６７Ａ、２６７Ｂと、油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。
【０１０２】
クラッチ３５は、エンジン１０の出力軸１２と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸１３との間に配設されている。クラッチ３５は、エンジン１０の出力軸１２と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸１３との間で、動力の伝達を断続する。本実施形態におけるクラッチ３５は、電子制御式の多板クラッチである。そのため、クラッチ３５の断続は、電子制御にて、自動的に行われる。クラッチ３５の接続時においては、プライマリシーブ２３には、クラッチ３５を介して、エンジン１０の駆動力が伝達される。プライマリシーブ２３に伝達される駆動力は、ベルト２６４を介してセカンダリシーブ２４に伝達される。
【０１０３】
プライマリ回転速度センサ２６１は、プライマリシーブ２３の回転速度を検出する。プライマリ回転速度センサ２６１は、検出したプライマリシーブ２３の回転速度をＥＣＵ５に対してシーブ回転速度信号１１４として出力する。
【０１０４】
プライマリシーブ２３およびセカンダリシーブ２４は、それぞれ可動シーブ体２３ａ、２４ａと固定シーブ体２３ｂ、２４ｂとを備えている。可動シーブ体２３ｂは、金属ベルト２６０の入力軸１３の軸方向に対して移動可能なように構成されている。また、可動シーブ体２４ｂは、金属ベルトＣＶＴ２６０の出力軸１４の軸方向に対して移動可能なように構成されている。
【０１０５】
プライマリ回転センサ２６１は、プライマリシーブ２３の回転速度を検出している。この実施形態では、ＥＣＵ５は、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比を、プライマリ回転センサ２６１で検出されたプライマリシーブ２３の回転速度と、車速センサ３２によって検出される鞍乗型車両の車速との比で算出している。具体的にいうと、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、ＥＣＵ５にて、シーブ回転速度信号１１４と車速信号１１２との比で算出される。なお、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、プライマリ回転センサ２６１で検出されたプライマリシーブ２３の回転速度と、セカンダリシーブ回転速度センサ２７によって検出されるセカンダリシーブ２４の回転速度との比で算出してもよい。つまり、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、ＥＣＵ５にて、シーブ回転速度信号１１４とセカンダリシーブ回転速度信号１１１との比で算出されるものであってもよい。
【０１０６】
油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２３の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２３を構成する可動シーブ体２３ｂに押圧力を付与して、プライマリシーブ２３の溝幅を調整する。また、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２４の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２４を構成する可動シーブ体２４ｂに押圧力を付与して、セカンダリシーブ２４の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａと２６７Ｂとに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａと２６７Ｂとのうち、一方の油圧シリンダ２６７Ａ（２６７Ｂ）の油圧を高くするときには、他方の油圧シリンダ２６７Ｂ（２６７Ａ）の油圧が低くなるように、油圧を制御する。油圧制御弁２６７Ｃは、ＥＣＵ５によって制御される。
【０１０７】
この金属ベルトＣＶＴ２６０では、ＥＣＵ５で油圧制御弁２６７Ｃを操作することによって、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比が変更される。ＥＣＵ５の制御については、実施形態１と同様である。なお、この実施形態にかかる金属ベルトＣＶＴ２６０では、ＥＣＵ５は、エンジンの回転数を制御目標値とすることに代えて、プライマリシーブ２３の回転数を制御目標値にしても良い。
【０１０８】
＜本明細書における用語等の定義＞
「駆動源」とは、動力を発生させるものである。「駆動源」は、例えば、内燃機関や電動モータ等であってもよい。
【０１０９】
「電子制御式変速装置」は、電力を使用して変速比が変速される変速装置一般をいう。「電子制御式変速装置」には、電動モータにより変速比が変更される変速装置、電子制御式の油圧アクチュエータにより変速比が変更される変速装置が含まれる。すなわち、電子制御式である限りにおいて、変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。
【０１１０】
「プッシュ式のスイッチ」には、例えば、レバータイプのプッシュ式スイッチ、ボタンタイプのスイッチが含まれる。
【０１１１】
「自動二輪車」は、狭義の自動二輪車（モーターサイクル）のみならず、例えば、スクーター、所謂モペットを含むものとする。
【産業上の利用可能性】
【０１１２】
本発明はＥＣＶＴ搭載車に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本発明を実施した自動二輪車の側面図である。
【図２】ハンドル部分の概略構成図である。
【図３】ハンドルの左グリップ部を拡大した概略構成図である。
【図４】制御装置のブロック図である。
【図５】変速モードを表す概念図である。
【図６】手動ＭＴモードにおけるシフトチェンジを説明するために例示したＶ−Ｎ線図である。
【図７】自動ＭＴモードにおけるシフトチェンジを説明するために例示したＶ−Ｎ線図である。
【図８】ＭＴシフトダウンモードの一般的なフローチャートである。
【図９】ＭＴシフトダウンモードの具体例１を表すフローチャートである。
【図１０】ＭＴシフトダウンモードの具体例２を表すフローチャートである。
【図１１】ＭＴシフトダウンモードの具体例３を表すフローチャートである。
【図１２】ＭＴシフトダウンモードの具体例４を表すフローチャートである。
【図１３】ＭＴシフトダウンモードにおけるＶ−Ｎ線図である。
【図１４】変形例１におけるＭＴシフトダウンモードのフローチャートである。
【図１５】変形例２におけるハンドル部分の概略構成図である。
【図１６】変形例２における制御装置のブロック図である。
【図１７】変形例２におけるＭＴシフトダウンモードのフローチャートである。
【図１８】変形例３におけるハンドル部分の概略構成図である。
【図１９】実施形態２における制御装置のブロック図である。
【符号の説明】
【０１１４】
１ 自動二輪車
２ パワーユニット
３ 後輪（駆動輪）
４ ハンドル
４ａ 左グリップ部
４ｂ 右グリップ部
４ｃ ブレーキレバー
５ ＥＣＵ（制御部）
１０ エンジン（駆動源）
１１ エンジン回転速度センサ
２０ 変速装置
２１ 変速機構
２２ モータ
３２ 車速センサ
３３ スロットル開度センサ
４０ スイッチボックス
４１ シフトアップスイッチ
４２ シフトダウンスイッチ
４３ モード一時変更スイッチ
４４ モード選択スイッチ
５０ ＣＰＵ
５１ 一時的ＭＴモード選択部
５２ 変速モード選択部
５３ 解除信号出力部
５４ ＡＴモード復帰部
５５ 変速比制御部
５６ 駆動回路
５７ メモリ
６０ 左手
６０ａ 親指
１０１ モード変更信号
１０２ モード選択信号
１０３ スロットル開度信号
１０４ ブレーキ信号
１０５ シフトアップ信号
１０６ シフトダウン信号
１０７ 解除信号
１０９ エンジン回転速度信号
１１０ シーブ位置信号
１１２ 車速信号
１１３ スロットル操作信号
１１４ シーブ回転速度信号
２６０ 金属ベルトＣＶＴ
２６１ プライマリ回転センサ
２６７Ｃ 油圧制御弁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速装置の制御装置であって、
前記鞍乗型車両は、前記制御装置に対してモード変更信号を出力するモード一時変更スイッチを有し、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードと、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードとを含む複数の変速モードのうちのいずれかを選択する変速モード選択部と、
前記鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および前記鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する解除信号出力部と、
前記変速モード選択部により前記ＡＴモードが選択されているときにおいて、前記モード変更信号が入力された際に、前記変速モード選択部に前記ＭＴモードを一時的に選択させると共に、前記変速比制御部に、前記変速装置の変速比を前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速装置の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる一時的ＭＴモード選択部と、
前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後において、前記解除信号が出力された際に、前記変速モード選択部により選択される変速モードを前記ＡＴモードに復帰させるＡＴモード復帰部と、
を備えた制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された制御装置において、
前記ＭＴモードには、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が、前記予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を自動的に変更する自動ＭＴモードと、
前記鞍乗型車両のライダーの操作に応じて、前記変速比制御部が、前記予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更する手動ＭＴモードと、
が含まれる制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、
スロットル開度を検出するスロットル開度センサと、
前記駆動源の回転速度を検出する回転速度センサと、
車速を検出する車速センサと、
をさらに有し、
前記解除信号出力部は、前記鞍乗型車両のスロットル開度、前記駆動源の回転速度および前記鞍乗型車両の車速のうちの少なくともひとつが所定の条件を満たしたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載された制御装置において、
前記解除信号出力部は、前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後に所定の期間が経過したときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、ブレーキをさらに有し、
前記解除信号出力部は、前記ブレーキが操作されたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、前記変速モード選択部が前記ＭＴモードを選択しているときに、前記変速装置をシフトアップさせるシフトアップスイッチをさらに有し、
前記解除信号出力部は、前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択されている期間中に、前記シフトアップスイッチが操作されたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載された制御装置において、
前記解除信号出力部は、前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後において、前記モード変更信号が出力されたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、シフトダウン信号を出力するシフトダウンスイッチをさらに有し、
前記変速比制御部は、前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択されている期間中に、前記シフトダウン信号が出力された際に、前記変速装置の変速比を、前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速装置の変速比よりもＬＯＷ側の変速比に変更する制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載された制御装置において、
前記変速比制御部は、前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択されている期間中に、前記モード変更信号が出力された際に、前記変速装置の変速比を、前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速装置の変速比よりもＬＯＷ側の変速比に変更する制御装置。
【請求項１０】
請求項１に記載された制御装置において、
前記モード一時変更スイッチは、プッシュされることにより前記モード変更信号を出力するプッシュ式のスイッチである制御装置。
【請求項１１】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、前記変速モード選択部が前記ＭＴモードを選択しているときに、前記変速装置をシフトダウンさせるシフトダウンスイッチをさらに有し、
前記シフトダウンスイッチと前記モード一時変更スイッチとは共通である制御装置。
【請求項１２】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、前記変速モード選択部に前記複数の変速モードのうちいずれかを選択させるモード選択信号を出力するモード選択スイッチをさらに有する制御装置。
【請求項１３】
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速機構と、
前記変速機構を制御する制御装置と、
を備えた変速装置であって、
前記鞍乗型車両は、前記制御装置に対してモード変更信号を出力するモード一時変更スイッチを有し、
前記制御装置は、
前記変速機構の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速機構の変速比を連続的に変更するＡＴモードと、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速機構の変速比を変更するＭＴモードとを含む複数の変速モードのうちのいずれかを選択する変速モード選択部と、
前記鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および前記鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する解除信号出力部と、
前記変速モード選択部により前記ＡＴモードが選択されているときにおいて、前記モード変更信号が入力された際に、前記変速モード選択部に前記ＭＴモードを一時的に選択させると共に、前記変速比制御部に、前記変速機構の変速比を前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速機構の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる一時的ＭＴモード選択部と、
前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後において、前記解除信号が出力された際に、前記変速モード選択部により選択される変速モードを前記ＡＴモードに復帰させるＡＴモード復帰部と、
を有する変速装置。
【請求項１４】
駆動源と、
前記駆動輪により駆動される駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速機構と、前記変速機構を制御する制御装置と、を有する変速装置と、
を備えた鞍乗型車両であって、
前記制御装置に対してモード変更信号を出力するモード一時変更スイッチを備え、
前記制御装置は、
前記変速機構の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速機構の変速比を連続的に変更するＡＴモードと、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速機構の変速比を変更するＭＴモードとを含む複数の変速モードのうちのいずれかを選択する変速モード選択部と、
前記鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および前記鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する解除信号出力部と、
前記変速モード選択部により前記ＡＴモードが選択されているときにおいて、前記モード変更信号が入力された際に、前記変速モード選択部に前記ＭＴモードを一時的に選択させると共に、前記変速比制御部に、前記変速機構の変速比を前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速機構の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる一時的ＭＴモード選択部と、
前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後において、前記解除信号が出力された際に、前記変速モード選択部により選択される変速モードを前記ＡＴモードに復帰させるＡＴモード復帰部と、
を有する鞍乗型車両。
【請求項１５】
請求項１４に記載された鞍乗型車両において、
前記モード一時変更スイッチは、ライダーの親指で操作可能な位置に配置されている鞍乗型車両。
【請求項１６】
請求項１４に記載された鞍乗型車両において、
ライダーが握る右側グリップ部および左側グリップ部を備えたハンドルをさらに備え、
前記モード一時変更スイッチは、前記左側グリップ部の右側部分に配置されている鞍乗型車両。
【請求項１】
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速装置の制御装置であって、
前記鞍乗型車両は、前記制御装置に対してモード変更信号を出力するモード一時変更スイッチを有し、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードと、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードとを含む複数の変速モードのうちのいずれかを選択する変速モード選択部と、
前記鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および前記鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する解除信号出力部と、
前記変速モード選択部により前記ＡＴモードが選択されているときにおいて、前記モード変更信号が入力された際に、前記変速モード選択部に前記ＭＴモードを一時的に選択させると共に、前記変速比制御部に、前記変速装置の変速比を前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速装置の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる一時的ＭＴモード選択部と、
前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後において、前記解除信号が出力された際に、前記変速モード選択部により選択される変速モードを前記ＡＴモードに復帰させるＡＴモード復帰部と、
を備えた制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された制御装置において、
前記ＭＴモードには、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が、前記予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を自動的に変更する自動ＭＴモードと、
前記鞍乗型車両のライダーの操作に応じて、前記変速比制御部が、前記予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更する手動ＭＴモードと、
が含まれる制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、
スロットル開度を検出するスロットル開度センサと、
前記駆動源の回転速度を検出する回転速度センサと、
車速を検出する車速センサと、
をさらに有し、
前記解除信号出力部は、前記鞍乗型車両のスロットル開度、前記駆動源の回転速度および前記鞍乗型車両の車速のうちの少なくともひとつが所定の条件を満たしたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載された制御装置において、
前記解除信号出力部は、前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後に所定の期間が経過したときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、ブレーキをさらに有し、
前記解除信号出力部は、前記ブレーキが操作されたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、前記変速モード選択部が前記ＭＴモードを選択しているときに、前記変速装置をシフトアップさせるシフトアップスイッチをさらに有し、
前記解除信号出力部は、前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択されている期間中に、前記シフトアップスイッチが操作されたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載された制御装置において、
前記解除信号出力部は、前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後において、前記モード変更信号が出力されたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、シフトダウン信号を出力するシフトダウンスイッチをさらに有し、
前記変速比制御部は、前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択されている期間中に、前記シフトダウン信号が出力された際に、前記変速装置の変速比を、前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速装置の変速比よりもＬＯＷ側の変速比に変更する制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載された制御装置において、
前記変速比制御部は、前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択されている期間中に、前記モード変更信号が出力された際に、前記変速装置の変速比を、前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速装置の変速比よりもＬＯＷ側の変速比に変更する制御装置。
【請求項１０】
請求項１に記載された制御装置において、
前記モード一時変更スイッチは、プッシュされることにより前記モード変更信号を出力するプッシュ式のスイッチである制御装置。
【請求項１１】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、前記変速モード選択部が前記ＭＴモードを選択しているときに、前記変速装置をシフトダウンさせるシフトダウンスイッチをさらに有し、
前記シフトダウンスイッチと前記モード一時変更スイッチとは共通である制御装置。
【請求項１２】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、前記変速モード選択部に前記複数の変速モードのうちいずれかを選択させるモード選択信号を出力するモード選択スイッチをさらに有する制御装置。
【請求項１３】
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速機構と、
前記変速機構を制御する制御装置と、
を備えた変速装置であって、
前記鞍乗型車両は、前記制御装置に対してモード変更信号を出力するモード一時変更スイッチを有し、
前記制御装置は、
前記変速機構の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速機構の変速比を連続的に変更するＡＴモードと、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速機構の変速比を変更するＭＴモードとを含む複数の変速モードのうちのいずれかを選択する変速モード選択部と、
前記鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および前記鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する解除信号出力部と、
前記変速モード選択部により前記ＡＴモードが選択されているときにおいて、前記モード変更信号が入力された際に、前記変速モード選択部に前記ＭＴモードを一時的に選択させると共に、前記変速比制御部に、前記変速機構の変速比を前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速機構の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる一時的ＭＴモード選択部と、
前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後において、前記解除信号が出力された際に、前記変速モード選択部により選択される変速モードを前記ＡＴモードに復帰させるＡＴモード復帰部と、
を有する変速装置。
【請求項１４】
駆動源と、
前記駆動輪により駆動される駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速機構と、前記変速機構を制御する制御装置と、を有する変速装置と、
を備えた鞍乗型車両であって、
前記制御装置に対してモード変更信号を出力するモード一時変更スイッチを備え、
前記制御装置は、
前記変速機構の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速機構の変速比を連続的に変更するＡＴモードと、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速機構の変速比を変更するＭＴモードとを含む複数の変速モードのうちのいずれかを選択する変速モード選択部と、
前記鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および前記鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する解除信号出力部と、
前記変速モード選択部により前記ＡＴモードが選択されているときにおいて、前記モード変更信号が入力された際に、前記変速モード選択部に前記ＭＴモードを一時的に選択させると共に、前記変速比制御部に、前記変速機構の変速比を前記予め定められた複数の変速比のうちの現在の前記変速機構の変速比よりもＬＯＷ側に位置する変速比のいずれかに変更させる一時的ＭＴモード選択部と、
前記一時的ＭＴモード選択部によって前記ＭＴモードが一時的に選択された後において、前記解除信号が出力された際に、前記変速モード選択部により選択される変速モードを前記ＡＴモードに復帰させるＡＴモード復帰部と、
を有する鞍乗型車両。
【請求項１５】
請求項１４に記載された鞍乗型車両において、
前記モード一時変更スイッチは、ライダーの親指で操作可能な位置に配置されている鞍乗型車両。
【請求項１６】
請求項１４に記載された鞍乗型車両において、
ライダーが握る右側グリップ部および左側グリップ部を備えたハンドルをさらに備え、
前記モード一時変更スイッチは、前記左側グリップ部の右側部分に配置されている鞍乗型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２００８−２３９１３９（Ｐ２００８−２３９１３９Ａ）
【公開日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３０３４１１（Ｐ２００７−３０３４１１）
【出願日】平成１９年１１月２２日（２００７．１１．２２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月２２日（２００７．１１．２２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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