【課題】車両の前後加速度又は路面摩擦係数若しくは路面状態の推定精度を向上させることが可能な前後加速度推定装置を提供する。
【解決手段】前後加速度推定装置２２は、加速操作又は減速操作の開始時点における前後加速度センサ４２の検出値と、その後の前後加速度センサ４２の検出値との差を、車両１０の前後加速度の推定値として算出する加速度推定手段１１０を有する。 （もっと読む）

【課題】路面推定の精度を向上させることが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置１２では、前後Ｇセンサ４２が検出した車両１０の前後加速度である前後Ｇ検出値に基づいて路面推定を行う路面推定手段１１０と、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪１８のロックを防止するアンチロック制御手段１１２とを備える。路面推定手段１１０は、アンチロック制御中に前記ブレーキ液圧が増圧又は増圧保持となっている車輪１８の数に応じて前記前後Ｇ検出値を補正した前後Ｇ補正値に基づいて路面推定を行う。 （もっと読む）

【課題】ステア特性に影響を与える左右輪間に作用させるべき差動制限力を調整する差動制限手段と、車輪への制動力を調整するブレーキ装置とを協調制御することで、車両の走行状態に関わらず、良好な車両の姿勢制御を行う。
【解決手段】前後左右輪を備えた車両１に付加すべき要求ヨーモーメント演算手段４１、前輪または後輪の左右輪に対する駆動力を調整する第１のヨー運動調整手段、前輪または後輪の少なくとも一方における左右輪に対するブレーキ装置の制動力を調整する第２のヨー運動調整手段３３、車両の旋回時の旋回内輪スリップ検出手段４３、ヨー運動調整手段を制御する車両の旋回状態制御手段４４を有し、旋回状態制御手段は、スリップ検出手段の検出結果に基づき、第１のヨー運動調整手段による駆動力差の調整と第２のヨー運動調整手段による駆動力差の調整を行い、要求ヨーモーメントへの第１および第２のヨー運動調整手段の寄与率を制御する。 （もっと読む）

【課題】トレーラを牽引する牽引車を制御するための、改善された方法及びシステムを提供する。
【解決手段】車両トレーラ１０２に接続されている牽引車１００を制御する方法、及び当該方法を使用するシステム。本方法は、車両目標のセット及び当該車両目標のセットに応答する車両状態のセットを検知することを含む。本方法は、車両目標のセットと車両状態のセットとの間の複数の差を求めること、当該複数の差の傾向を求めること、当該傾向に基づいて対称信号及び非対称信号のうちの少なくとも一方を生成すること、並びに、当該対称信号及び非対称信号のうちの少なくとも一方を用いて車両システムを作動させることも含む。 （もっと読む）

【課題】構造をより簡単化できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ装置であって、ブレーキ操作状態検出部５と、第１ブレーキ回路１１Ｐと、第２ブレーキ回路１９Ｐと、第３ブレーキ回路２１ＦＬと、第４ブレーキ回路２２Ｐと、ポンプＰ、流入弁、流出弁、リザーバ２４Ｐ、と第４ブレーキ回路上であって、リザーバと第３ブレーキ回路との接続位置との間に設けられ、回生制動装置の作動状態に応じて作動するカットオフ弁２８Ｐを備えた。 （もっと読む）

【課題】車両に設置されたカメラ２０で撮像された画像データに基づいて、自車両の状態を検出する車両状態検出装置であって、その検出精度を向上させることを目的とする。
【解決手段】制御装置１０（ＣＰＵ１１）は、カメラ２０で撮像された複数の画像データを取得して、この複数の画像データの夫々において特徴点を抽出し、時間的に連続する画像データにおいて、特徴点の位置を追跡処理することによって複数のオプティカルフローを導出する（Ｓ１０〜Ｓ３０）。そして、導出された複数のオプティカルフローにおいて、方向と大きさの両方が同じであるオプティカルフロー同士を一つのグループに分類するとともに、オプティカルフローが最も多く含まれるグループのオプティカルフローを、自車両に対応する自車オプティカルフローとして選択し、選択された自車オプティカルフローに基づいて自車両の状態を検出する（Ｓ５０〜Ｓ７０）。 （もっと読む）

【課題】回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ回路（管路22P,22S,25FL,25FR）上であってソレノイドアウトバルブ26FL,26FRよりもポンプPの吸入部10aに設けられると共に、ブレーキ回路（管路21P,21S,22P,22S）に接続するリザーバ24P,24Sと、ポンプMP、MSが回転駆動されているときに吐出弁20P,20Sからのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吸入遮断バルブ29P,29Sと、を備えた。 （もっと読む）

【課題】衝突危険度を精度よく判定する。
【解決手段】衝突危険度判定装置１００では、環境検出部５ｂにより移動物の位置分布及び移動状態分布を検出し、マップ生成部５ｃにより存在可能度マップを生成する。移動物生成部５ｄ、位置更新部５ｅ及び分布変更部５ｆにより、存在可能度マップ上にて移動物の将来位置分布を予測する。進路候補演算部５ａにより、自車両１０の進路候補を複数演算する。危険度候補演算部５ｈにより、存在可能度マップ上で複数の進路候補それぞれの衝突危険度候補を演算する。そして、危険度判定部５ｉにより、演算された複数の衝突危険度候補に基づき複数の進路候補のうち一の進路候補を選択し、選択した当該一の進路候補の衝突危険度候補を衝突危険度として判定する。ここで、危険度候補演算部５ｈは、移動コストと運動コストと衝突確率とに基づき衝突危険度候補を演算する。 （もっと読む）

【課題】制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うこと。
【解決手段】車両の走行状況に基づいて、車体のバネ上挙動を推定する挙動推定手段と、推定した車体のバネ上挙動に応じて、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクを算出する荷重安定化補正トルク算出手段と、推定した車体のバネ上挙動に応じて、車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクを算出する荷重付加補正トルク算出手段と、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクに基づいて、制駆動トルクを補正する制御にハンチングが発生しているか否かを判定するハンチング判定手段と、車両における操舵状態と、ハンチング判定手段の判定結果とに基づいて、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクの付与度合いを決定する運動ゲインを算出する運動ゲイン算出手段とを有する制駆動力制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置において、ノックバックによる応答性の低下を防止しつつ、ディスクロータ及びブレーキパッドの偏摩耗を防止する。
【解決手段】通常は、ブレーキペダル１９の操作によってマスタシリンダ４で発生した液圧をディスクブレーキ２に直接供給して制動力を発生させる。また、コントローラ１４によって液圧ポンプモータ７を作動させてディスクブレーキ２に液圧を供給することによって制動力を発生させることができる。急旋回等によってノックバックが生じた場合、ピストン１６の後退を許容することにより、ブレーキパッド１７及びディスクロータ１８の偏摩耗を防止する。その後、ノックバックの要因が解除されたとき、コントローラ１４によって液圧ポンプモータ７を作動させ、ピストン１６を前進させてパッドクリアランスを調整することにより、応答性の低下を防止する。 （もっと読む）

【課題】複数の物体の近傍を通過する際に運転者にとって違和感の少ない運転支援を行うことができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】本発明は、自車両前方の物体を検出する道路構造認識部１１及び物体検出部１３と、物体の近傍を通過する際の上限通過速度を算出する上限通過速度算出部１４と、上限通過速度に基づいて自車両Ｍの速度制御軌道ＳＲを生成する速度制御軌道生成部１７と、速度制御軌道ＳＲに基づいて自車両Ｍの運転支援を実行する運転支援部１８と、を備え、速度制御軌道生成部１７は、複数の物体が検出された場合、自車両Ｍの進行方向Ｐにおける物体の密度ρに基づいて速度制御軌道ＳＲを生成することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ドライバのブレーキ操作を反映でき、かつ、ブレーキフィーリングに影響を与えなくてもノックバック現象を抑制できるようにする。
【解決手段】ノックバックが発生する可能性の有無を判定し、ノックバック可能性ありと判定されたときには、ＥＰＢを駆動することでノックバックによる不具合が解消できるようにする。すなわち、モータ１０を逆回転させて推進軸１８を後退させることで推進軸１８の先端をピストン１９の底部から離間させられるようにし、ノックバック可能性がなくなったら、モータ１０を正回転させて推進軸１８を前進させることでピストン１９を通常時の位置に戻すピストン補正移動を行ったのち、その後再度、推進軸１８を後退させることで待機位置に戻す待機位置移動を行うようにする。 （もっと読む）

【課題】車両がカーブに進入する際において運転者が受ける安心感が考慮されて減速制御が実行される車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、運転者の安心感に影響を与える、カーブの曲率半径、登降坂勾配（上り・下り勾配）、ブラインドカーブ、及び勾配急減部分の４つの観点が考慮されて許容横加速度基準値Gyaが補正されて許容横加速度Gyoが演算・調整される。この調整された許容横加速度とカーブの曲率半径とに基づいてカーブを通過する際における適正車速が決定される。そして、所定の減速制御開始条件が成立すると、運転者の加減速操作の有無にかかわらず、減速制御が開始・実行されて、車速が上記適正車速まで減速される。このように、運転者の安心感が考慮されて許容横加速度（従って、適正車速）が決定されるから、運転者に違和感を与えることなく、減速制御が実行され得る。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減する技術を提供する。
【解決手段】車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援装置であって、１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長する。 （もっと読む）

【課題】燃費の悪化が抑制でき、且つ、先行車に対する追従性も良好な先行車追従走行装置を提供する。
【解決手段】先行車追従制御において、摩擦ブレーキ開始閾値式（Ｌ１）、エンジンブレーキ開始閾値式（Ｌ２）、加速制御終了閾値式（Ｌ３）を用いて、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値を逐次算出する。そして、エンジンブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値の間を等速領域とし、ＫｄＢ＿ｃの現在値が等速領域にあれば等速制御を行う。等速制御を行うことができる結果、加減速の頻度が低下するので、燃費の悪化が抑制できる。また、減速の頻度が少なくなることにより、割り込み車が加速した場合や、先行車が減速後、再加速した場合に、先行車に追従するための加速が少なくて済むので、追従性も良好となる。 （もっと読む）

【課題】車両旋回時の車体の姿勢変化を早期に検知して姿勢変化を早期に抑制することによって車両の走行安定性を高めることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪速センサ１７によって検出される各車輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの速度と操舵角センサ２１によって検出された操舵角に基づいて算出される目標ヨーレートとヨーレートセンサ２０によって検出される実ヨーレートとの偏差が閾値を超えるとオーバーステアと判断して旋回外側の駆動輪（前輪５Ｌ，５Ｒ））にアクティブブレーキを掛けることによって旋回時の車体の姿勢変化を抑制するスタビリティ制御を行う車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ１６）において、旋回内側の非駆動輪（後輪６Ｌ，６Ｒ）の浮き上がりが検出されると、前記スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更する。 （もっと読む）

【課題】緊急停止時に車両の移動を速やかに規制することが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置１２は、車両１０の駐車時に車両１０の移動を規制する移動規制手段２２、６２ａ〜６２ｄを備える。移動規制手段２２、６２ａ〜６２ｄは、緊急ブレーキ制御手段１１８が作動して車両１０が停車したと判定したとき、運転者による駐車操作がなくても、車両１０の移動を規制する。 （もっと読む）

【課題】車両をより早く減速させることが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置１２では、車体速度Ｖｖ若しくは車輪速度Ｖｗ又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ緊急ブレーキ制御手段１１８による緊急ブレーキ及びアンチロックブレーキ制御手段１１０によるアンチロックブレーキが作動しているとき、前記アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制する。 （もっと読む）

【課題】非定常な車両加減速状態を含む車両のダイナミクスの変化に応じて、制御ヨーモーメント量を調整すること。
【解決手段】車両のヨーモーメントを制御する制御手段を備えた車両の運動制御装置において、車両の前後方向の速度を検出する第１の検出手段と、車両の横方向の加加速度を検出する第２の検出手段と、を有し、前記制御手段は、前記第２の検出手段により検出した車両の横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）を、前記第１の検出手段により検出した車両の前後方向の速度（Ｖ）で除した車両のヨー角加速度（ｒ＿ｒｅｆ＿ｄｏｔ）に基づいて車両のヨーモーメントの制御指令を生成し、前記制御指令を出力する車両の運動制御装置。 （もっと読む）

【課題】推定速度の精度を向上可能な駆動力制限装置を提供すること。
【解決手段】車両の駆動輪に働く駆動力を制限する駆動力制限装置は、前記車両の第１の加速度を補正して、補正された前記第１の加速度を第２の加速度として得る加速度補正部と、前記駆動輪の車輪速度及び前記第１の加速度に基づき前記車両の第１の速度を算出する第１の算出部と、前記車輪速度及び前記第２の加速度に基づき前記車両の第２の速度を算出する第２の算出部と、前記第１の速度と前記第２の速度との差が第１の閾値以上である場合、前記駆動力を制限する制限駆動力を要求する要求部と、前記第２の速度を前記車両の推定速度として用いる推定部と、を備える。前記要求部が前記制限駆動力を要求することによって、前記車輪速度が第２の閾値を下回る時、前記推定部は、前記第２の速度を前記第１の速度でリセットして前記推定速度を得る。 （もっと読む）