走行支援装置及び方法
【課題】運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減する技術を提供する。
【解決手段】車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援装置であって、１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長する。
【解決手段】車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援装置であって、１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援装置及び走行支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵角速度が設定閾値以上になってから設定時間後に操舵角が設定操舵角以上である場合に、運転者による操舵介入であると判定し、車線逸脱対応支援機能を停止させる技術が開示されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１の技術によると、運転者による操舵介入と外乱の影響とを区別することができ、不要な警報や修正操舵を減らすことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０８１１１５号公報
【特許文献２】特開２００３−２３７６１０号公報
【特許文献３】特開２００４−１８９１４０号公報
【特許文献４】特開平１１−０９１６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者による車両の操舵として、１次操舵後に２次操舵を伴う場合がある。特許文献１等の従来の技術では、１次操舵に対して警告又は補助の支援を停止させるものであったので、２次操舵中には警告又は補助の支援が再開されていることがあった。このように２次操舵中に警告又は補助の支援が実施されてしまうと、運転者にとって不要支援となり支援が煩わしいものとなる。
【０００５】
本発明の目的は、運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援装置であって、
１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長することを特徴とする走行支援装置である。
【０００７】
ここで、第１所定量とは、運転者の意図による１次操舵量が走行支援装置による警告又は補助の支援を停止するか否かの閾値となる量であり、１次操舵量が第１所定量を超えると走行支援装置による警告又は補助の支援が停止される。第２所定量とは、運転者の意図による２次操舵量が走行支援装置による警告又は補助の支援の停止を延長するか否かの閾値となる量であり、２次操舵量が第２所定量を超えると走行支援装置による警告又は補助の支援の停止が延長される。
【０００８】
本発明によると、１次操舵後に２次操舵を伴う場合に、２次操舵に対して走行支援装置による警告又は補助の支援の停止を延長することができる。これによって、２次操舵中に走行支援装置による警告又は補助の支援が実施されない。したがって、運転者の意図によ
って１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減することができる。
【０００９】
前記第２所定量は、車輌の進行方向の走行不可域を検知している場合には、車輌の進行方向の走行不可域を検知していない場合と比較して、より小さい値に変更されるとよい。
【００１０】
車輌の進行方向に走行不可域が存在する場合には、運転者は１次操舵で走行不可域を回避し、２次操舵で車輌を走路中心に戻す可能性が高い。つまり、車輌の進行方向に走行不可域が存在する場合には、運転者の意図により１次操舵後に２次操舵を行う可能性が高い。このため、車輌の進行方向の走行不可域を検知している場合には、車輌の進行方向の走行不可域を検知していない場合と比較して、第２所定量をより小さい値に変更し、操舵量の小さい２次操舵中に走行支援装置による警告又は補助の支援が実施されないようにする。
【００１１】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援方法であって、
１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長することを特徴とする走行支援方法である。
【００１２】
本発明によっても、運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例１に係る運転支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。
【図２】実施例１に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合の車輌の様子を示す図である。
【図３】実施例１に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合に運転支援処理の実行を制限する状態を示す図である。
【図４】実施例１に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合の運転者意図判定ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明の具体的な実施例を説明する。ここでは、車線や走行不可域を認識し、認識した車線や走行不可域に基づき走路を設定し、自車輌の走路からの逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置（走行支援装置、例えば、ＬＤＷ、ＬＤＰ等）について説明する。なおここでいう運転支援処理は、車輌が緊急停止してしまう場合や車輌と障害物との衝突が不可避な場合に実行される衝突被害軽減処理より早く実行され、走行自体は継続できるように支援を行うものである。このため、本発明の運転支援装置は、衝突被害軽減処理を行う運転支援装置（例えば、ＰＣＳ等）とは異なるものである。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。
【００１６】
＜実施例１＞
（運転支援装置）
図１は、本発明の実施例１に係る運転支援装置（走行支援装置）の構成を機能別に示すブロック図である。図１に示すように、車輌には、運転支援装置を構成する運転支援用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１が搭載されている。
【００１７】
ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイス等を備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１には、レーダ装置２、車外用カメラ３、ドライバー用カメラ４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、操舵トルクセンサ１１等の各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がＥＣＵ１へ入力される。
【００１８】
レーダ装置２は、車輌の前部に取り付けられ、車輌の前方へミリ波を送信すると共に車外の障害物により反射された反射波を受信することにより、車輌に対する障害物の相対位置に関する情報（例えば座標情報）を出力する。車外用カメラ３は、車室内において車輌前方を視野に捉えることができる位置に配置され、車輌前方の画像を出力する。ドライバー用カメラ４は、車室内において運転者を視野に捉えることができる位置に配置され、運転者の画像を出力する。ヨーレートセンサ５は、車体に取り付けられ、車輌のヨーレートに相関する電気信号を出力する。車輪速センサ６は、車輌の車輪に取り付けられ、車輌の走行速度に相関する電気信号を出力する。
【００１９】
ブレーキセンサ７は、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ８は、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。ウィンカースイッチ９は、車室内のウィンカーレバーに取り付けられ、ウィンカーレバーが操作されたときにウィンカー（方向指示器）が示す方向に相関する電気信号を出力する。舵角センサ１０は、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ１１は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）に相関する電気信号を出力する。
【００２０】
また、ＥＣＵ１には、ブザー１２、表示装置１３、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５等の各種機器が接続され、それら各種機器がＥＣＵ１によって電気的に制御されるようになっている。
【００２１】
ブザー１２は、車室内に取り付けられ、警告音等を出力する。表示装置１３は、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する。電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操作を補助する。電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧（ブレーキ油圧）を電気的に調整する。
【００２２】
ＥＣＵ１は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ１は、障害物情報処理部１００、車線情報処理部１０１、意識低下判定部１０２、運転者意図判定部１０３、統合認識処理部１０４、共通支援判定部１０５、警報判定部１０６、制御判定部１０７、及び、制御量演算部１０８を備えている。
【００２３】
障害物情報処理部１００は、レーダ装置２から出力される複数の障害物等の走行不可域の座標情報に基づいて、複数の走行不可域を回避することができる回帰直線を近似的に求め、その回帰直線の座標情報や回帰直線に対する車輌のヨー角等を含む情報を生成する。また、レーダ装置２により単体の障害物等の走行不可域が検出された場合は、その走行不
可域の座標情報や走行不可域に対する車輌のヨー角に関する情報も生成する。なお、障害物情報処理部１００は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、走行不可域に関する情報を生成してもよい。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。
【００２４】
車線情報処理部１０１は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、車線に関する情報や車線に対する車輌の姿勢に関する情報を生成する。車線に関する情報は、車線境界を示す道路標示に関する情報や、当該道路標示で規定される車線の幅に関する情報である。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線（区画線）、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。車線に対する車輌の姿勢に関する情報は、車線境界を示す道路標示と車輌との距離に関する情報、車線中央部に対する車輌位置のオフセット量に関する情報、車線境界を示す道路標示に対する車輌進行方向のヨー角に関する情報である。なお、車輌がナビゲーションシステムを搭載している場合には、車線情報処理部１０１は、ナビゲーションシステムが有する地図情報とＧＰＳ情報とから車線に関する情報を生成してもよい。
【００２５】
意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像に基づいて、運転者の意識低下度（覚醒度）を判定する。意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度を演算し、閉眼時間又は閉眼頻度が上限値を超えたときに運転者の意識が低下していると判定（覚醒度が低いと判定）する。また、意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の顔の向きや視線の方向が車輌進行方向から逸脱している時間を演算し、算出された時間が上限値を超えたときに運転者が脇見をしていると判定してもよい。
【００２６】
運転者意図判定部１０３は、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、及び操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、或いはステアリングホイールの操作（操舵）量の変化が、運転者の意図に因るものであるか否かを判別する。運転者意図判定部１０３は、舵角センサ１０の検出する操舵量が所定量を超えると、運転者の意図による操舵が行われていると判断する。
【００２７】
統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００により生成された情報と、車線情報処理部１０１により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定し、走路境界に対する車輌のヨー角や、走路中央部に対する車輌のオフセット量を求める。基本的には、走路としては、車線幅そのものに設定される。つまり、車線そのものが走路の境界に相当する。なお、車線の幅が狭い道路においては、運転者は、車輌を車線から逸脱させざるを得ない場合がある。これに対し、統合認識処理部１０４は、車線の幅が狭い道路については、車線境界を示す道路標示に関する情報と、車線の周囲に存在する走行不可域に関する情報と、に基づいて、車線を逸脱して走路を設定するようにしてもよい。つまり、統合認識処理部１０４は、車線境界を示す道路標示から当該道路標示を逸脱する仮の走路を設定し、その仮の走路と走行不可域とから当該道路標示を逸脱する正規の走路を設定するようにしてもよい。また、統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００から単体の走行不可域に関する情報を受け取った場合は、その走行不可域の長さを道路と平行に延長することにより、走路を設定するようにしてもよい。すなわち、統合認識処理部１０４は、座標上の点として検出された走行不可域について、座標上の線とみなして走路の設定を行うようにしてもよい。その際の延長量（線の長さ）は、車輪速センサ６の出力信号（車速）が高い時や線に対する車輌のヨー角が大きい時は、車速が低い時や線に対するヨー
角が小さい時より長くされてもよい。
【００２８】
また、統合認識処理部１０４によって設定される走路には、認識度ＬＲが付与される。この走路の認識度ＬＲとは、障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、を組み合わせて設定される走路の精度（確かさ）を数値化して表したものであり、高い程、良いとされる。つまり、走路の認識度ＬＲは、警告又は補助を行うか否かを判別するための度合であり、認識度ＬＲが第１閾値（所定の閾値）以上であると警告又は補助を行い、認識度ＬＲが第１閾値（所定の閾値）よりも低いと警告又は補助を行わないものである。統合認識処理部１０４による走路の認識度ＬＲの具体的な算出方法は、走路の認識度ＬＲと検出エッジ点数との関係を表したマップを用いる。障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、は、夫々の検出時の検出エッジ点数に比例する。つまり、走行不可域の精度及び車線境界を示す道路標示の精度は、検出エッジ点数が多い程、高いとされる。このため、走路を設定する際に用いられた走行不可域及び車線境界を示す道路標示の検出エッジ点数をマップに取り込むことで、走路の認識度ＬＲを算出することができる。また、検出エッジ点数が所定点数以上とならない場合には、走路自体が設定されないようにしてもよい。
【００２９】
共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、意識低下判定部１０２の判定結果と、運転者意図判定部１０３の判定結果と、に基づいて、運転支援処理を実行するか否かを判別する。共通支援判定部１０５は、意識低下判定部１０２により運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合に、運転支援処理の実行を許可してもよい。また、共通支援判定部１０５は、運転者意図判定部１０３により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合には、運転支援処理の実行を制限してもよい。また、共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により算出された走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈ以上の場合に、無条件で運転支援処理を実行する。一方、走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも低い場合には、運転支援処理を実行しない。或いは、走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも低い場合には、ある特別な条件が成立する場合に運転支援処理を実行できるようにしてもよい。ここで、第１閾値Ｒｔｈは、走路の認識度ＬＲだけで無条件で運転支援処理を実行するか否かを判別するために設けられた閾値であり、それよりも走路の認識度ＬＲが高いと無条件で運転支援処理を実行することができる。よって、走路の認識度ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも低いと、通常では、運転支援処理の実行を制限する。しかしながら、走路の認識度ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも低く、運転支援処理の実行を制限する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合等には、運転支援処理を実行させるようにしてもよい。
【００３０】
警報判定部１０６は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、ブザー１２の鳴動タイミングや、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯の表示タイミングを決定する。警報判定部１０６は、車輌幅方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。なお、警報判定部１０６は、走路境界を基準にブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程ブザー１２の鳴動を大きくしたり表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を大きくしたりしてもよい。また、警報判定部１０６は、車輌幅方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間（ＴＬＣ（Time to lane crossing））が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置
１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。これら警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うタイミングが支援実施タイミングに対応する。
【００３１】
ここで、警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにさせる、予め定めた距離や予め定めた時間は、車輪速センサ６の出力信号（車速）やヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）に応じて変更される値である。車速が高い時は低い時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。また、ヨーレートが大きい時は小さい時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。
【００３２】
なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー１２の鳴動や表示装置１３における警告メッセージ又は警告灯の表示に限られず、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法等を採用してもよい。
【００３３】
制御判定部１０７は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、走路からの逸脱を回避するために、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるか否かを決定する。制御判定部１０７は、車輌幅方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、制御判定部１０７は、車輌幅方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。これら制御判定部１０７が電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるタイミングが支援実施タイミングに対応する。
【００３４】
制御判定部１０７が使用する予め定めた距離や予め定めた時間は、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されるが、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間よりも短く設定されるとよい。
【００３５】
制御量演算部１０８は、制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（
ＥＣＢ）１５を作動させる。制御量演算部１０８は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、車輪速センサ６の出力信号（車速）と、ヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）と、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。詳細には、制御量演算部１０８は、走路境界との相対距離をＤ、車輌の速度（車速）をＶ、走路境界に対する車輌のヨー角をθとした場合に、以下の式により目標ヨーレートＹｔｒｇを演算する。
Ｙｔｒｇ＝（θ・Ｖｓｉｎθ）／Ｄ
【００３６】
制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇを引数として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）とを求める。その際、目標ヨーレートＹｔｒｇと操舵トルクとの関係、及び目標ヨーレートＹｔｒｇとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、目標ヨーレートＹｔｒｇが予め定めた値（走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得るヨーレートの最大値）より小さい時には、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５のブレーキ油圧は０に設定されてもよい。また、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５が作動する際に、車輌の左右輪の摩擦ブレーキに対して異なるブレーキ油圧が印加されると、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４により発生させられるヨーレートと干渉するヨーレートが発生してしまう。そのため、左右輪の摩擦ブレーキに対して同等のブレーキ油圧が印加されることが望ましい。なお、制御量演算部１０８は、走路境界を基準に電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程その制御量を大きくするものでもよい。
【００３７】
なお、車輌を減速させる方法は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車輌の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生）させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。
【００３８】
以上述べた運転支援装置によれば、障害物等の走行不可域や車線に基づいて設定された走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりすることができる。
【００３９】
（１次操舵後に２次操舵を伴う場合の運転者意図判定）
運転者意図判定部１０３は、舵角センサ１０の検出する操舵量が第１所定量を超えると、運転者の意図による操舵が行われていると判断する。これにより、運転者の意図による操舵が行われていると判断した場合には、共通支援判定部１０５が運転支援処理の実行を制限する。なおここで、第１所定量とは、運転者の意図による操舵量（１次操舵量）が走行支援装置による警告又は補助の支援を停止するか否かの閾値となる量であり、操舵量（１次操舵量）が第１所定量を超えると運転支援装置による警告又は補助の支援が停止される。
【００４０】
ここで、舵角センサ１０の検出する操舵量が第１所定量を超える場合が１次操舵であると、その後連続して運転者が反対方向に操舵（２次操舵）を行う場合がある。図２は、本実施例に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合の車輌の様子を示す図である。図２に示すように、車輌の走行方向に走行不可域が存在する場合には、運転者は１次操舵で走行不可域を回避し、２次操舵で車輌を走路中心に戻す。従来は、このような２次操舵を行う場合にあっても、１次操舵が運転者の意図と判断し、運転支援装置の警告又は補助の支援を停止させるものであった。このとき２次操舵を考慮しないため、１次操舵による支援停止時間が経過してしまうと、２次操舵中に警告又は補助の支援が再開されていることがあった。
【００４１】
そこで、本実施例では、１次操舵量が第１所定量を超えたことにより、運転支援処理の実行を制限して支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が第２所定量を超える場合には、運転支援処理の実行を制限して支援の停止を延長するようにした。ここで、第２所定量とは、運転者の意図による２次操舵量が走行支援装置による警告又は補助の支援の停止を延長するか否かの閾値となる量であり、２次操舵量が第２所定量を超えると走行支援装置による警告又は補助の支援の停止が延長される。
【００４２】
図３は、本実施例に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合に運転支援処理の実行を制限する状態を示す図である。図３に示すように、時刻ｔ０で１次操舵量が第１所定量τ１を超えると、運転者意図判定部１０３は、１次操舵が運転者の意図と判断し、運転支援処理の実行を制限する禁止フラグ１を成立させる。そうすると、共通支援判定部１０５は、時刻ｔ１まで支援を禁止する。一方、共通支援判定部１０５が支援を禁止した時刻ｔ１に至る前に、２次操舵量が第２所定量τ２を超えると、運転者意図判定部１０３は、２次操舵が運転者の意図と判断し、運転支援処理の実行の制限を延長する禁止延長フラグ２を成立させ、共通支援判定部１０５は、時刻ｔ２まで支援を禁止する。
【００４３】
ここで、禁止フラグ１の運転支援処理の実行を制限する期間や、禁止延長フラグ２の運転支援処理の実行の制限を延長する期間は、予め実験や検証等によって固定して定めてもよいし、操舵量や車輌速度等に応じて変化させてもよい。
【００４４】
また、図２に示すように車輌の進行方向に走行不可域が存在する場合には、運転者は１次操舵で走行不可域を回避し、２次操舵で車輌を走路中心に戻す可能性が高い。つまり、車輌の進行方向に走行不可域が存在する場合には、運転者の意図により１次操舵後に２次操舵を行う可能性が高い。このため、車輌の進行方向の走行不可域を検知している場合には、第２所定量を、車輌の進行方向の走行不可域を検知していない場合と比較して、より小さい値に変更し、操舵量の小さい２次操舵中であっても走行支援装置による警告又は補助の支援が実施されないようにするとよい。なお、第２所定量をより小さい値に変更することは、予め実験や検証等によって固定して定めてもよいし、操舵量や車輌速度等に応じて変化させてもよい。
【００４５】
以上の本実施例によると、１次操舵後に２次操舵を伴う場合に、２次操舵を運転者の意図と判断して２次操舵に対して走行支援装置による警告又は補助の支援の停止を延長することができる。これによって、２次操舵中に走行支援装置による警告又は補助の支援が実施されない。したがって、運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減することができる。
【００４６】
（１次操舵後に２次操舵を伴う場合の運転者意図判定ルーチン）
運転者意図判定部１０３における１次操舵後に２次操舵を伴う場合の運転者意図判定ルーチンについて、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。図４は、本実施例に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合の運転者意図判定ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の運転者意図判定部１０３によって実行される。
【００４７】
図４に示すルーチンが開始されると、Ｓ１０１では、１次操舵量となる操舵量が第１所定量τ１を超えるか否かを判別する。Ｓ１０１で肯定判定された場合には、Ｓ１０２へ移行する。Ｓ１０１で否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００４８】
Ｓ１０２では、１次操舵が運転者の意図と判断し、運転支援処理の実行を制限する禁止フラグ１を成立させる。禁止フラグ１は、時刻ｔ０で１次操舵量が第１所定量τ１を超え
た場合に、時刻ｔ１まで運転支援処理の実行を制限させるフラグである。禁止フラグ１が成立した場合には、共通支援判定部１０５が時刻ｔ１まで運転支援処理の実行を制限する。
【００４９】
Ｓ１０３では、時刻ｔ１を経過したか否かを判別する。Ｓ１０３で否定判定された場合には、Ｓ１０４へ移行する。Ｓ１０３で肯定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００５０】
Ｓ１０４では、２次操舵量が第２所定量τ２を超えるか否かを判別する。Ｓ１０４で肯定判定された場合には、Ｓ１０５へ移行する。Ｓ１０４で否定判定された場合には、Ｓ１０３へ移行する。ここで、第２所定量τ２は、車輌の進行方向の走行不可域を検知している場合には、より小さい値に変更され、操舵量の小さい２次操舵中に運転支援装置による警告又は補助の支援が実施されないようにするとよい。
【００５１】
Ｓ１０５では、２次操舵が運転者の意図と判断し、運転支援処理の実行の制限を延長する禁止延長フラグ２を成立させる。禁止延長フラグ２は、時刻ｔ１となる以前に２次操舵量が第２所定量τ２を超えた場合に、時刻ｔ２まで運転支援処理の実行の制限を延長させるフラグである。禁止延長フラグ２が成立した場合には、共通支援判定部１０５が時刻ｔ２まで運転支援処理の実行を制限する。
【００５２】
以上の本ルーチンにより、運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減することができる。
【００５３】
＜その他＞
本発明に係る走行支援装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。また、上記実施例は、走行支援装置だけでなく走行支援方法の実施例でもある。上記実施例は、車線や走行不可域を認識して車輌の走路を設定し、設定された走路からの逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置について説明したが、本発明はこの運転支援装置以外の装置にも適用できる。例えば、車線を規定する白線内で車輌を走行させるように警告又は補助するＬＫＡ（レーンキーピングアシスト）装置等にも適用できる。
【符号の説明】
【００５４】
１ ＥＣＵ
２ レーダ装置
３ 車外用カメラ
４ ドライバー用カメラ
５ ヨーレートセンサ
６ 車輪速センサ
７ ブレーキセンサ
８ アクセルセンサ
９ ウィンカースイッチ
１０ 舵角センサ
１１ 操舵トルクセンサ
１２ ブザー
１３ 表示装置
１４ ＥＰＳ
１５ ＥＣＢ
１００ 障害物情報処理部
１０１ 車線情報処理部
１０２ 意識低下判定部
１０３ 運転者意図判定部
１０４ 統合認識処理部
１０５ 共通支援判定部
１０６ 警報判定部
１０７ 制御判定部
１０８ 制御量演算部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援装置及び走行支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵角速度が設定閾値以上になってから設定時間後に操舵角が設定操舵角以上である場合に、運転者による操舵介入であると判定し、車線逸脱対応支援機能を停止させる技術が開示されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１の技術によると、運転者による操舵介入と外乱の影響とを区別することができ、不要な警報や修正操舵を減らすことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０８１１１５号公報
【特許文献２】特開２００３−２３７６１０号公報
【特許文献３】特開２００４−１８９１４０号公報
【特許文献４】特開平１１−０９１６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者による車両の操舵として、１次操舵後に２次操舵を伴う場合がある。特許文献１等の従来の技術では、１次操舵に対して警告又は補助の支援を停止させるものであったので、２次操舵中には警告又は補助の支援が再開されていることがあった。このように２次操舵中に警告又は補助の支援が実施されてしまうと、運転者にとって不要支援となり支援が煩わしいものとなる。
【０００５】
本発明の目的は、運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援装置であって、
１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長することを特徴とする走行支援装置である。
【０００７】
ここで、第１所定量とは、運転者の意図による１次操舵量が走行支援装置による警告又は補助の支援を停止するか否かの閾値となる量であり、１次操舵量が第１所定量を超えると走行支援装置による警告又は補助の支援が停止される。第２所定量とは、運転者の意図による２次操舵量が走行支援装置による警告又は補助の支援の停止を延長するか否かの閾値となる量であり、２次操舵量が第２所定量を超えると走行支援装置による警告又は補助の支援の停止が延長される。
【０００８】
本発明によると、１次操舵後に２次操舵を伴う場合に、２次操舵に対して走行支援装置による警告又は補助の支援の停止を延長することができる。これによって、２次操舵中に走行支援装置による警告又は補助の支援が実施されない。したがって、運転者の意図によ
って１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減することができる。
【０００９】
前記第２所定量は、車輌の進行方向の走行不可域を検知している場合には、車輌の進行方向の走行不可域を検知していない場合と比較して、より小さい値に変更されるとよい。
【００１０】
車輌の進行方向に走行不可域が存在する場合には、運転者は１次操舵で走行不可域を回避し、２次操舵で車輌を走路中心に戻す可能性が高い。つまり、車輌の進行方向に走行不可域が存在する場合には、運転者の意図により１次操舵後に２次操舵を行う可能性が高い。このため、車輌の進行方向の走行不可域を検知している場合には、車輌の進行方向の走行不可域を検知していない場合と比較して、第２所定量をより小さい値に変更し、操舵量の小さい２次操舵中に走行支援装置による警告又は補助の支援が実施されないようにする。
【００１１】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援方法であって、
１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長することを特徴とする走行支援方法である。
【００１２】
本発明によっても、運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例１に係る運転支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。
【図２】実施例１に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合の車輌の様子を示す図である。
【図３】実施例１に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合に運転支援処理の実行を制限する状態を示す図である。
【図４】実施例１に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合の運転者意図判定ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明の具体的な実施例を説明する。ここでは、車線や走行不可域を認識し、認識した車線や走行不可域に基づき走路を設定し、自車輌の走路からの逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置（走行支援装置、例えば、ＬＤＷ、ＬＤＰ等）について説明する。なおここでいう運転支援処理は、車輌が緊急停止してしまう場合や車輌と障害物との衝突が不可避な場合に実行される衝突被害軽減処理より早く実行され、走行自体は継続できるように支援を行うものである。このため、本発明の運転支援装置は、衝突被害軽減処理を行う運転支援装置（例えば、ＰＣＳ等）とは異なるものである。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。
【００１６】
＜実施例１＞
（運転支援装置）
図１は、本発明の実施例１に係る運転支援装置（走行支援装置）の構成を機能別に示すブロック図である。図１に示すように、車輌には、運転支援装置を構成する運転支援用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１が搭載されている。
【００１７】
ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイス等を備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１には、レーダ装置２、車外用カメラ３、ドライバー用カメラ４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、操舵トルクセンサ１１等の各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がＥＣＵ１へ入力される。
【００１８】
レーダ装置２は、車輌の前部に取り付けられ、車輌の前方へミリ波を送信すると共に車外の障害物により反射された反射波を受信することにより、車輌に対する障害物の相対位置に関する情報（例えば座標情報）を出力する。車外用カメラ３は、車室内において車輌前方を視野に捉えることができる位置に配置され、車輌前方の画像を出力する。ドライバー用カメラ４は、車室内において運転者を視野に捉えることができる位置に配置され、運転者の画像を出力する。ヨーレートセンサ５は、車体に取り付けられ、車輌のヨーレートに相関する電気信号を出力する。車輪速センサ６は、車輌の車輪に取り付けられ、車輌の走行速度に相関する電気信号を出力する。
【００１９】
ブレーキセンサ７は、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ８は、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。ウィンカースイッチ９は、車室内のウィンカーレバーに取り付けられ、ウィンカーレバーが操作されたときにウィンカー（方向指示器）が示す方向に相関する電気信号を出力する。舵角センサ１０は、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ１１は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）に相関する電気信号を出力する。
【００２０】
また、ＥＣＵ１には、ブザー１２、表示装置１３、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５等の各種機器が接続され、それら各種機器がＥＣＵ１によって電気的に制御されるようになっている。
【００２１】
ブザー１２は、車室内に取り付けられ、警告音等を出力する。表示装置１３は、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する。電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操作を補助する。電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧（ブレーキ油圧）を電気的に調整する。
【００２２】
ＥＣＵ１は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ１は、障害物情報処理部１００、車線情報処理部１０１、意識低下判定部１０２、運転者意図判定部１０３、統合認識処理部１０４、共通支援判定部１０５、警報判定部１０６、制御判定部１０７、及び、制御量演算部１０８を備えている。
【００２３】
障害物情報処理部１００は、レーダ装置２から出力される複数の障害物等の走行不可域の座標情報に基づいて、複数の走行不可域を回避することができる回帰直線を近似的に求め、その回帰直線の座標情報や回帰直線に対する車輌のヨー角等を含む情報を生成する。また、レーダ装置２により単体の障害物等の走行不可域が検出された場合は、その走行不
可域の座標情報や走行不可域に対する車輌のヨー角に関する情報も生成する。なお、障害物情報処理部１００は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、走行不可域に関する情報を生成してもよい。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。
【００２４】
車線情報処理部１０１は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、車線に関する情報や車線に対する車輌の姿勢に関する情報を生成する。車線に関する情報は、車線境界を示す道路標示に関する情報や、当該道路標示で規定される車線の幅に関する情報である。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線（区画線）、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。車線に対する車輌の姿勢に関する情報は、車線境界を示す道路標示と車輌との距離に関する情報、車線中央部に対する車輌位置のオフセット量に関する情報、車線境界を示す道路標示に対する車輌進行方向のヨー角に関する情報である。なお、車輌がナビゲーションシステムを搭載している場合には、車線情報処理部１０１は、ナビゲーションシステムが有する地図情報とＧＰＳ情報とから車線に関する情報を生成してもよい。
【００２５】
意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像に基づいて、運転者の意識低下度（覚醒度）を判定する。意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度を演算し、閉眼時間又は閉眼頻度が上限値を超えたときに運転者の意識が低下していると判定（覚醒度が低いと判定）する。また、意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の顔の向きや視線の方向が車輌進行方向から逸脱している時間を演算し、算出された時間が上限値を超えたときに運転者が脇見をしていると判定してもよい。
【００２６】
運転者意図判定部１０３は、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、及び操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、或いはステアリングホイールの操作（操舵）量の変化が、運転者の意図に因るものであるか否かを判別する。運転者意図判定部１０３は、舵角センサ１０の検出する操舵量が所定量を超えると、運転者の意図による操舵が行われていると判断する。
【００２７】
統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００により生成された情報と、車線情報処理部１０１により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定し、走路境界に対する車輌のヨー角や、走路中央部に対する車輌のオフセット量を求める。基本的には、走路としては、車線幅そのものに設定される。つまり、車線そのものが走路の境界に相当する。なお、車線の幅が狭い道路においては、運転者は、車輌を車線から逸脱させざるを得ない場合がある。これに対し、統合認識処理部１０４は、車線の幅が狭い道路については、車線境界を示す道路標示に関する情報と、車線の周囲に存在する走行不可域に関する情報と、に基づいて、車線を逸脱して走路を設定するようにしてもよい。つまり、統合認識処理部１０４は、車線境界を示す道路標示から当該道路標示を逸脱する仮の走路を設定し、その仮の走路と走行不可域とから当該道路標示を逸脱する正規の走路を設定するようにしてもよい。また、統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００から単体の走行不可域に関する情報を受け取った場合は、その走行不可域の長さを道路と平行に延長することにより、走路を設定するようにしてもよい。すなわち、統合認識処理部１０４は、座標上の点として検出された走行不可域について、座標上の線とみなして走路の設定を行うようにしてもよい。その際の延長量（線の長さ）は、車輪速センサ６の出力信号（車速）が高い時や線に対する車輌のヨー角が大きい時は、車速が低い時や線に対するヨー
角が小さい時より長くされてもよい。
【００２８】
また、統合認識処理部１０４によって設定される走路には、認識度ＬＲが付与される。この走路の認識度ＬＲとは、障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、を組み合わせて設定される走路の精度（確かさ）を数値化して表したものであり、高い程、良いとされる。つまり、走路の認識度ＬＲは、警告又は補助を行うか否かを判別するための度合であり、認識度ＬＲが第１閾値（所定の閾値）以上であると警告又は補助を行い、認識度ＬＲが第１閾値（所定の閾値）よりも低いと警告又は補助を行わないものである。統合認識処理部１０４による走路の認識度ＬＲの具体的な算出方法は、走路の認識度ＬＲと検出エッジ点数との関係を表したマップを用いる。障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、は、夫々の検出時の検出エッジ点数に比例する。つまり、走行不可域の精度及び車線境界を示す道路標示の精度は、検出エッジ点数が多い程、高いとされる。このため、走路を設定する際に用いられた走行不可域及び車線境界を示す道路標示の検出エッジ点数をマップに取り込むことで、走路の認識度ＬＲを算出することができる。また、検出エッジ点数が所定点数以上とならない場合には、走路自体が設定されないようにしてもよい。
【００２９】
共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、意識低下判定部１０２の判定結果と、運転者意図判定部１０３の判定結果と、に基づいて、運転支援処理を実行するか否かを判別する。共通支援判定部１０５は、意識低下判定部１０２により運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合に、運転支援処理の実行を許可してもよい。また、共通支援判定部１０５は、運転者意図判定部１０３により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合には、運転支援処理の実行を制限してもよい。また、共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により算出された走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈ以上の場合に、無条件で運転支援処理を実行する。一方、走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも低い場合には、運転支援処理を実行しない。或いは、走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも低い場合には、ある特別な条件が成立する場合に運転支援処理を実行できるようにしてもよい。ここで、第１閾値Ｒｔｈは、走路の認識度ＬＲだけで無条件で運転支援処理を実行するか否かを判別するために設けられた閾値であり、それよりも走路の認識度ＬＲが高いと無条件で運転支援処理を実行することができる。よって、走路の認識度ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも低いと、通常では、運転支援処理の実行を制限する。しかしながら、走路の認識度ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも低く、運転支援処理の実行を制限する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合等には、運転支援処理を実行させるようにしてもよい。
【００３０】
警報判定部１０６は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、ブザー１２の鳴動タイミングや、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯の表示タイミングを決定する。警報判定部１０６は、車輌幅方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。なお、警報判定部１０６は、走路境界を基準にブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程ブザー１２の鳴動を大きくしたり表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を大きくしたりしてもよい。また、警報判定部１０６は、車輌幅方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間（ＴＬＣ（Time to lane crossing））が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置
１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。これら警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うタイミングが支援実施タイミングに対応する。
【００３１】
ここで、警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにさせる、予め定めた距離や予め定めた時間は、車輪速センサ６の出力信号（車速）やヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）に応じて変更される値である。車速が高い時は低い時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。また、ヨーレートが大きい時は小さい時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。
【００３２】
なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー１２の鳴動や表示装置１３における警告メッセージ又は警告灯の表示に限られず、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法等を採用してもよい。
【００３３】
制御判定部１０７は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、走路からの逸脱を回避するために、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるか否かを決定する。制御判定部１０７は、車輌幅方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、制御判定部１０７は、車輌幅方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。これら制御判定部１０７が電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるタイミングが支援実施タイミングに対応する。
【００３４】
制御判定部１０７が使用する予め定めた距離や予め定めた時間は、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されるが、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間よりも短く設定されるとよい。
【００３５】
制御量演算部１０８は、制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（
ＥＣＢ）１５を作動させる。制御量演算部１０８は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、車輪速センサ６の出力信号（車速）と、ヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）と、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。詳細には、制御量演算部１０８は、走路境界との相対距離をＤ、車輌の速度（車速）をＶ、走路境界に対する車輌のヨー角をθとした場合に、以下の式により目標ヨーレートＹｔｒｇを演算する。
Ｙｔｒｇ＝（θ・Ｖｓｉｎθ）／Ｄ
【００３６】
制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇを引数として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）とを求める。その際、目標ヨーレートＹｔｒｇと操舵トルクとの関係、及び目標ヨーレートＹｔｒｇとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、目標ヨーレートＹｔｒｇが予め定めた値（走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得るヨーレートの最大値）より小さい時には、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５のブレーキ油圧は０に設定されてもよい。また、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５が作動する際に、車輌の左右輪の摩擦ブレーキに対して異なるブレーキ油圧が印加されると、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４により発生させられるヨーレートと干渉するヨーレートが発生してしまう。そのため、左右輪の摩擦ブレーキに対して同等のブレーキ油圧が印加されることが望ましい。なお、制御量演算部１０８は、走路境界を基準に電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程その制御量を大きくするものでもよい。
【００３７】
なお、車輌を減速させる方法は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車輌の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生）させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。
【００３８】
以上述べた運転支援装置によれば、障害物等の走行不可域や車線に基づいて設定された走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりすることができる。
【００３９】
（１次操舵後に２次操舵を伴う場合の運転者意図判定）
運転者意図判定部１０３は、舵角センサ１０の検出する操舵量が第１所定量を超えると、運転者の意図による操舵が行われていると判断する。これにより、運転者の意図による操舵が行われていると判断した場合には、共通支援判定部１０５が運転支援処理の実行を制限する。なおここで、第１所定量とは、運転者の意図による操舵量（１次操舵量）が走行支援装置による警告又は補助の支援を停止するか否かの閾値となる量であり、操舵量（１次操舵量）が第１所定量を超えると運転支援装置による警告又は補助の支援が停止される。
【００４０】
ここで、舵角センサ１０の検出する操舵量が第１所定量を超える場合が１次操舵であると、その後連続して運転者が反対方向に操舵（２次操舵）を行う場合がある。図２は、本実施例に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合の車輌の様子を示す図である。図２に示すように、車輌の走行方向に走行不可域が存在する場合には、運転者は１次操舵で走行不可域を回避し、２次操舵で車輌を走路中心に戻す。従来は、このような２次操舵を行う場合にあっても、１次操舵が運転者の意図と判断し、運転支援装置の警告又は補助の支援を停止させるものであった。このとき２次操舵を考慮しないため、１次操舵による支援停止時間が経過してしまうと、２次操舵中に警告又は補助の支援が再開されていることがあった。
【００４１】
そこで、本実施例では、１次操舵量が第１所定量を超えたことにより、運転支援処理の実行を制限して支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が第２所定量を超える場合には、運転支援処理の実行を制限して支援の停止を延長するようにした。ここで、第２所定量とは、運転者の意図による２次操舵量が走行支援装置による警告又は補助の支援の停止を延長するか否かの閾値となる量であり、２次操舵量が第２所定量を超えると走行支援装置による警告又は補助の支援の停止が延長される。
【００４２】
図３は、本実施例に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合に運転支援処理の実行を制限する状態を示す図である。図３に示すように、時刻ｔ０で１次操舵量が第１所定量τ１を超えると、運転者意図判定部１０３は、１次操舵が運転者の意図と判断し、運転支援処理の実行を制限する禁止フラグ１を成立させる。そうすると、共通支援判定部１０５は、時刻ｔ１まで支援を禁止する。一方、共通支援判定部１０５が支援を禁止した時刻ｔ１に至る前に、２次操舵量が第２所定量τ２を超えると、運転者意図判定部１０３は、２次操舵が運転者の意図と判断し、運転支援処理の実行の制限を延長する禁止延長フラグ２を成立させ、共通支援判定部１０５は、時刻ｔ２まで支援を禁止する。
【００４３】
ここで、禁止フラグ１の運転支援処理の実行を制限する期間や、禁止延長フラグ２の運転支援処理の実行の制限を延長する期間は、予め実験や検証等によって固定して定めてもよいし、操舵量や車輌速度等に応じて変化させてもよい。
【００４４】
また、図２に示すように車輌の進行方向に走行不可域が存在する場合には、運転者は１次操舵で走行不可域を回避し、２次操舵で車輌を走路中心に戻す可能性が高い。つまり、車輌の進行方向に走行不可域が存在する場合には、運転者の意図により１次操舵後に２次操舵を行う可能性が高い。このため、車輌の進行方向の走行不可域を検知している場合には、第２所定量を、車輌の進行方向の走行不可域を検知していない場合と比較して、より小さい値に変更し、操舵量の小さい２次操舵中であっても走行支援装置による警告又は補助の支援が実施されないようにするとよい。なお、第２所定量をより小さい値に変更することは、予め実験や検証等によって固定して定めてもよいし、操舵量や車輌速度等に応じて変化させてもよい。
【００４５】
以上の本実施例によると、１次操舵後に２次操舵を伴う場合に、２次操舵を運転者の意図と判断して２次操舵に対して走行支援装置による警告又は補助の支援の停止を延長することができる。これによって、２次操舵中に走行支援装置による警告又は補助の支援が実施されない。したがって、運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減することができる。
【００４６】
（１次操舵後に２次操舵を伴う場合の運転者意図判定ルーチン）
運転者意図判定部１０３における１次操舵後に２次操舵を伴う場合の運転者意図判定ルーチンについて、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。図４は、本実施例に係る１次操舵後に２次操舵を伴う場合の運転者意図判定ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の運転者意図判定部１０３によって実行される。
【００４７】
図４に示すルーチンが開始されると、Ｓ１０１では、１次操舵量となる操舵量が第１所定量τ１を超えるか否かを判別する。Ｓ１０１で肯定判定された場合には、Ｓ１０２へ移行する。Ｓ１０１で否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００４８】
Ｓ１０２では、１次操舵が運転者の意図と判断し、運転支援処理の実行を制限する禁止フラグ１を成立させる。禁止フラグ１は、時刻ｔ０で１次操舵量が第１所定量τ１を超え
た場合に、時刻ｔ１まで運転支援処理の実行を制限させるフラグである。禁止フラグ１が成立した場合には、共通支援判定部１０５が時刻ｔ１まで運転支援処理の実行を制限する。
【００４９】
Ｓ１０３では、時刻ｔ１を経過したか否かを判別する。Ｓ１０３で否定判定された場合には、Ｓ１０４へ移行する。Ｓ１０３で肯定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００５０】
Ｓ１０４では、２次操舵量が第２所定量τ２を超えるか否かを判別する。Ｓ１０４で肯定判定された場合には、Ｓ１０５へ移行する。Ｓ１０４で否定判定された場合には、Ｓ１０３へ移行する。ここで、第２所定量τ２は、車輌の進行方向の走行不可域を検知している場合には、より小さい値に変更され、操舵量の小さい２次操舵中に運転支援装置による警告又は補助の支援が実施されないようにするとよい。
【００５１】
Ｓ１０５では、２次操舵が運転者の意図と判断し、運転支援処理の実行の制限を延長する禁止延長フラグ２を成立させる。禁止延長フラグ２は、時刻ｔ１となる以前に２次操舵量が第２所定量τ２を超えた場合に、時刻ｔ２まで運転支援処理の実行の制限を延長させるフラグである。禁止延長フラグ２が成立した場合には、共通支援判定部１０５が時刻ｔ２まで運転支援処理の実行を制限する。
【００５２】
以上の本ルーチンにより、運転者の意図によって１次操舵後に２次操舵を行う場合に、不要な支援を低減することができる。
【００５３】
＜その他＞
本発明に係る走行支援装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。また、上記実施例は、走行支援装置だけでなく走行支援方法の実施例でもある。上記実施例は、車線や走行不可域を認識して車輌の走路を設定し、設定された走路からの逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置について説明したが、本発明はこの運転支援装置以外の装置にも適用できる。例えば、車線を規定する白線内で車輌を走行させるように警告又は補助するＬＫＡ（レーンキーピングアシスト）装置等にも適用できる。
【符号の説明】
【００５４】
１ ＥＣＵ
２ レーダ装置
３ 車外用カメラ
４ ドライバー用カメラ
５ ヨーレートセンサ
６ 車輪速センサ
７ ブレーキセンサ
８ アクセルセンサ
９ ウィンカースイッチ
１０ 舵角センサ
１１ 操舵トルクセンサ
１２ ブザー
１３ 表示装置
１４ ＥＰＳ
１５ ＥＣＢ
１００ 障害物情報処理部
１０１ 車線情報処理部
１０２ 意識低下判定部
１０３ 運転者意図判定部
１０４ 統合認識処理部
１０５ 共通支援判定部
１０６ 警報判定部
１０７ 制御判定部
１０８ 制御量演算部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援装置であって、
１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長することを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記第２所定量は、車輌の進行方向の走行不可域を検知している場合には、車輌の進行方向の走行不可域を検知していない場合と比較して、より小さい値に変更されることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援方法であって、
１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長することを特徴とする走行支援方法。
【請求項１】
車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援装置であって、
１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長することを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記第２所定量は、車輌の進行方向の走行不可域を検知している場合には、車輌の進行方向の走行不可域を検知していない場合と比較して、より小さい値に変更されることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助の支援を行う走行支援方法であって、
１次操舵量が前記支援を停止するか否かの閾値となる第１所定量を超えたことにより、前記支援を停止しているときに、さらに２次操舵量が前記支援の停止を延長するか否かの閾値となる第２所定量を超える場合には、前記支援の停止を延長することを特徴とする走行支援方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２３２６３９（Ｐ２０１２−２３２６３９Ａ）
【公開日】平成２４年１１月２９日（２０１２．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０１４９１（Ｐ２０１１−１０１４９１）
【出願日】平成２３年４月２８日（２０１１．４．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月２９日（２０１２．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２８日（２０１１．４．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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