プローブ情報生成装置及びコンピュータプログラム
【課題】 無駄なイベントがプローブ情報に含まれるのを防止して、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離を延ばす。
【解決手段】 本発明は、道路を走行中の車両５のプローブ情報Ｓ３を生成して外部に送信するプローブ情報生成装置２に関する。この装置２は、走行中に車両５に生じる複数のイベントを記憶可能な記憶手段２０５と、そのイベントを含むプローブ情報Ｓ３を生成する情報生成手段２０９とを備える。情報生成手段２０９は、車両５の位置を特定可能なイベントが所定距離内に複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つのイベントを記憶手段２０５から消去し、残りのイベントを含むプローブ情報Ｓ３を生成する。
【解決手段】 本発明は、道路を走行中の車両５のプローブ情報Ｓ３を生成して外部に送信するプローブ情報生成装置２に関する。この装置２は、走行中に車両５に生じる複数のイベントを記憶可能な記憶手段２０５と、そのイベントを含むプローブ情報Ｓ３を生成する情報生成手段２０９とを備える。情報生成手段２０９は、車両５の位置を特定可能なイベントが所定距離内に複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つのイベントを記憶手段２０５から消去し、残りのイベントを含むプローブ情報Ｓ３を生成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通制御の入力情報となる交通指標を算出するのに利用可能なプローブ情報を生成して、外部に送信するプローブ情報生成装置と、その情報生成処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
警察庁が進める高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems）として、光ビーコンをキーデバイスとした新交通管理システム（ＵＴＭＳ：Universal Traffic Management Systems）がある。
かかるシステムでは、信号制御に未来の予測情報を用いて青時間を最適化することにより、更にリアルタイム性を高めたプロファイル制御が採用されている。このプロファイル制御の特徴は次の通りである（非特許文献１参照）。
【０００３】
（１） 現在から１サイクル未来の交通需要の予測
（２） 車両の時間遅れの直接評価に基づいたリアルタイム制御の実現
（３） 分散型の制御意思決定：中央制御と連携するハイブリッド型または隣接交差点が強調して動作する自律型の制御モードが選択可能
【０００４】
上記プロファイル制御では、車両が交差点の停止線に到着する予測交通量の時系列データである到着プロファイルを所定時間ごとに推定しており、この到着プロファイルと他の信号制御情報に基づいてシミュレーション演算を実行する。
このシミュレーション演算は、具体的には、交差点全体の待ち行列台数の変動状況である遅れ時間（信号停止待ち時間）を求め、この遅れ時間に基づく評価値が最小となる青終了タイミングを探索し、最適な青終了タイミングを決定する（非特許文献１参照）。
【０００５】
また、交通管制センターの中央装置では、上記ＵＴＭＳのサブシステムとして、交通情報提供システム（ＡＭＩＳ）、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）、動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）、及び、交通公害低減システム（ＥＰＭＳ）などを実行する場合もある。
このサブシステムのうち、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）や動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）を行う場合には、交通指標として旅行時間と走行経路が必要である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「次世代信号制御方式の開発と実証実験」 ＳＥＩテクニカルレビュー ２００４年３月 第１６６号 ５１〜５５頁
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記旅行時間と走行経路は、通常、路側センサである車両感知器や光ビーコンからの感知情報（定点観測情報）を利用して推定されるが、インフラ側の路側センサの空間密度が粗い場合には、旅行時間と走行経路の精度をさほど向上することができない。
そこで、道路を走行するプローブ車両から、例えば光ビーコンを通じてプローブ情報を取得し、このプローブ情報に含まれる車両の位置や時刻等からなる軌跡情報を利用して、旅行時間や走行経路の推定精度の向上を図ることがある。
【０００８】
しかし、アップリンクのデータ量（例えば、５８バイト）には制限があるので、過去の光ビーコンの通過地点以降に発生したイベントとその関連情報のすべてを、１つのプローブ情報に含められないことがある。
これを解決する手段として、走行中の車両に生じる代表的なイベントとして、例えば次の（１）〜（３）の種別を定義し、プローブ情報の既送信地点以降に発生したイベントの種別やその関連情報を、所定の限定数以下の範囲内に抑えて、次の光ビーコンの通過地点（未送信地点）でアップリンクするプローブ情報に含ませることが考えられる。
【０００９】
（１） 信号待ちや渋滞末尾への到達による停止である「単独停止」
（２） 曲率半径が小さい大きな走行方向の変動（交差点での右折や左折を含む。）である「方向変動」
（３） 車両が一定距離以上の走行を継続する「一定距離走行」
ところが、実際には、走行経路を特定するには過剰なイベントが、比較的短い区間内で偏って生じることがあり、このような場合にも、すべてのイベントをそのまま発生順にプローブ情報に含めてしまうと、無駄な軌跡情報を含むプローブ情報になってしまう。
【００１０】
例えば、方向変動や一定距離走行が生じた後に、そこから比較的近い地点で単独停止が生じた場合には、この単独停止の位置及び時刻が分かれば、その前の方向変動や一定距離走行がなくても、車両の走行経路を推定できるので、単独停止のみをプローブ情報に含めるだけで十分である。
従って、上記のようなイベントの発生状況においても、実際のイベントを発生順にそのままプローブ情報に含めると、無駄な軌跡情報を含むプローブ情報となり、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離が短くなる。
【００１１】
本発明は、このような実情に鑑み、無駄なイベントがプローブ情報に含まれるのを防止することにより、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができるプローブ情報生成装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１） 本発明のプローブ情報生成装置は、道路を走行中の車両のプローブ情報を生成して外部に送信するプローブ情報生成装置であって、走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶可能な記憶手段と、前記車両の位置を特定可能な前記イベントが所定距離内に複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つの前記イベントを前記記憶手段から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成する情報生成手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１３】
本発明のプローブ情報生成装置によれば、上記情報生成手段が、車両の位置を特定可能なイベントが所定距離内に複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つのイベントを記憶手段から消去し、残りのイベントを含むプローブ情報を生成するので、所定距離内に無駄なイベントが含まれていても、その無駄なイベントを間引くことができる。
このため、無駄なイベントがプローブ情報に含まれるのを防止することができ、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができる。
【００１４】
（２） 本発明のプローブ情報生成装置において、前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントの種別に基づいて、前記記憶手段からの消去を実行するか否かを判定することが好ましい。
その理由は、所定距離内に含まれる複数のイベントの種別によっては、後述の通り、すべてのイベントが必要な場合もあるので、イベントが消去可能か否かを所定距離内に含まれる当該イベントの種別に対応して区別する必要があるからである。
【００１５】
（３） 例えば、前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントが次の順序（ａ）で発生した場合には、先に生じた前記イベントを消去すればよい。
（ａ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止以外であり、後に生じた前記イベントの種別が単独停止である場合
【００１６】
上記の順序（ａ）の場合に、先に生じた単独停止以外のイベントを消去する理由は、後に生じた単独停止の位置及び時刻が分かれば、その前の単独停止以外のイベントがなくても車両の走行経路を推定できるので、単独停止のみをプローブ情報に含めるだけで十分だからである。
【００１７】
（４） また、前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｂ）又は（ｃ）で発生した場合には、先後いずれの前記イベントも消去せずに残すようにすればよい。
（ｂ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止であり、後に生じた前記イベントの種別が単独停止である場合
（ｃ） 先に生じた前記イベントの種別に関係なく、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【００１８】
上記の順序（ｂ）の場合にいずれも消去しない理由は、単独停止は、インフラ側において交通制御に必要な交通指標（例えば、待ち行列台数や飽和交通流率）を算出するのに利用価値があるため、常にプローブ情報に含めることが好ましいからである。
また、上記の順序（ｃ）の場合にいずれも消去しない理由は、方向変動が発生すると車両が異なるリンクに移動した可能性が高いため、車両の走行経路を正確に特定するためには、最新の方向変動を常に把握しておくことが好ましいからである。従って、先後のイベントが同じリンクで発生したことが分かった場合には、後述の通り、後に生じた方向変動を消去できる場合もある。
【００１９】
（５） 本発明のプローブ情報生成装置において、前記所定距離は、その距離内に生じた複数のイベントを１つのイベントに集約しても、車両の走行経路を捕捉できる程度の距離に設定すればよく、例えば、地方都市や山間部等の比較的疎な道路網の地域では、５００ｍ以下に設定すればよい。
（６） また、前記所定距離は、例えば、大都市やその近郊等の比較的密な道路網の地域では、２００ｍ以下に設定すればよい。
【００２０】
（７） 更に、前記情報生成手段において、前記車両が走行する地域に対応して前記所定距離を可変に設定することにすれば、道路網が比較的疎な地域と密な地域とで当該所定距離を変更することにより、その所定距離が固定値である場合に比べて、イベントを消去すべきか否かの判定をより正確に行うことができる。
【００２１】
（８） また、本発明のプローブ情報生成装置は、道路を走行中の車両のプローブ情報を生成して外部に送信するプローブ情報生成装置であって、走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶可能な記憶手段と、前記車両の位置を特定可能な前記イベントが同じリンクに複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つの前記イベントを前記記憶手段から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成する情報生成手段と、を備えていることを特徴とする。
【００２２】
本発明のプローブ情報生成装置によれば、上記情報生成手段が、車両の位置を特定可能なイベントが同じリンクに複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つのイベントを記憶手段から消去し、残りのイベントを含むプローブ情報を生成するので、同じリンクに無駄なイベントが含まれていても、その無駄なイベントを間引くことができる。
このため、無駄なイベントがプローブ情報に含まれるのを防止することができ、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができる。
【００２３】
（９） 本発明のプローブ情報生成装置において、前記情報生成手段は、同じリンクに含まれる複数の前記イベントの種別に基づいて、前記記憶手段からの消去を実行するか否かを判定することにしてもよい。
その理由は、複数のイベントが同じリンクに含まれている場合にも、後述の通り、当該リンクに含まれる複数のイベントのうちどのイベントが消去可能かを、そのイベントの種別に対応して区別できるからである。
【００２４】
（１０） 例えば、前記情報生成手段は、同じ前記リンクに含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｄ）で発生した場合には、後に生じた前記イベントを消去すればよい。
（ｄ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止であり、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【００２５】
上記の順序（ｄ）の場合に、後に生じた方向変動を消去する理由は、既に単独停止が生じたリンクと同じリンクにおいて更に方向変動が発生しても、当該リンクの線形が曲がっているだけと推定できることから、後に生じた方向変動がなくても、車両の走行経路を推定できるからである。
これに対して、単独停止は、前述の通り、待ち行列台数や飽和交通流率といった交通指標を算出するのに利用できるので、同じリンク内にある方向変動よりも、プローブ情報に含めておく価値がある。
【００２６】
（１１） また、前記情報生成手段は、同じ前記リンクに含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｅ）で発生した場合には、先後いずれか一方の前記イベントを消去することにしてもよい。
（ｅ） 先に生じた前記イベントの種別が方向変動又は一定距離走行であり、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【００２７】
上記の順序（ｅ）の場合にいずれか一方を消去できる理由は、既に方向変動や一定距離走行が生じたリンクと同じリンクにおいて更に方向変動が発生しても、当該リンクの線形が曲がっているだけと推定できることから、先に生じたイベント（方向変動又は一定距離走行）或いは後に生じた方向変動のいずれか一方があれば、車両の走行経路を推定できるからである。
【００２８】
（１２）（１３） 本発明のコンピュータプログラムは、本発明のプローブ情報生成装置が行うプローブ情報の生成処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、本発明のプローブ情報生成装置と同様の作用効果を奏する。
【発明の効果】
【００２９】
以上の通り、本発明によれば、無駄なイベントがプローブ情報に含まれるのを防止できるので、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明が適用可能な交通制御システムを示す道路平面図である。
【図２】交通制御のアプリケーション、交通指標及びプローブ情報の関係を示す表である。
【図３】待ち行列台数と飽和交通流率の算出方法を示す道路平面図である。
【図４】車載装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図５】停止イベントの判定方法を示すグラフである。
【図６】方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
【図７】プローブ情報のフレームフォーマットを示す表である。
【図８】プローブ情報に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
【図９】車両の走行経路の一例を示す概略平面図である。
【図１０】制御部によるイベント抽出処理の内容を示すフローチャートである。
【図１１】イベントの選択ルールの一例を示す表である。
【図１２】イベントの選択ルールの別例を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
〔システムの全体構成〕
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本発明が適用可能な交通制御システムの一例を示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通制御システムは、交通信号機１、車載装置２、車両感知器３、中央装置４、車載装置２を搭載したプローブ車両５（以下、単に車両５という場合がある。）、及び光ビーコン６等を含む。
【００３２】
このうち、交通信号機１は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２及び従道路ＲＳ１，ＲＳ２のそれぞれに設置された４つの信号灯器１ｂと、この信号灯器１ｂと通信回線を介して接続された交通信号制御機１ａとを備えている。
交通信号制御機１ａは、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置４に接続されており、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある各交差点Ｃの交通信号制御機１ａとネットワークを構成している。
【００３３】
従って、中央装置４は、交通信号制御機１ａとそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１ａは他の交差点の同制御機１ａとも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
交通信号制御機１ａは、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御等の交通制御を行った結果の出力である信号制御指令Ｓ１を中央装置４から受信し、この信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂに含まれる信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００３４】
また、交通信号制御機１ａは、光ビーコン６とも通信回線で繋がっており、中央装置４から受信した渋滞情報や旅行時間等を含む交通情報Ｓ２を光ビーコン６に送信する。
光ビーコン６は、車載装置４を搭載したプローブ車両５と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報Ｓ２をダウンリンクＤＬに含めて送信する。また、車載装置４が光ビーコン６に送信するアップリンクＵＬには、後述のプローブ情報Ｓ３が含まれている。このプローブ情報Ｓ３は、交通信号制御機１ａを介して中央装置４に転送される。
【００３５】
車両感知器３は、交差点Ｃに流入する車両台数をカウントするために、対応する交差点Ｃの上流側に設置されている。交通信号制御機１ａは、通信回線を介して車両感知器３とも繋がっており、車両感知器５からの感知信号Ｓ４を受信すると、これを中央装置４に転送する。
【００３６】
〔中央装置の交通制御〕
中央装置４は、ワークステーション（ＷＳ）等を内部に含み、交通信号制御機１ａからの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。
すなわち、中央装置４は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１ａに対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を行うものであり、例えば、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種の交通制御を実行することができる。
【００３７】
図２は、本実施形態の中央装置４が実行する交通制御のアプリケーションと、それに必要な入力情報である交通指標と、その交通指標の算出のために必要となるプローブ情報との関係を示す表である。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御に必要な交通指標（交通制御に対する入力情報）は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。
【００３８】
また、交通流分析のために実施されるボトルネック位置の検出に必要な交通指標は、走行中の車両５の停止回数である。
更に、ＭＯＣＳで行われるＣＯ２排出量の推定には、車両５の停止回数（なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。）が必要であり、ＭＯＣＳで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両５の走行経路である。
【００３９】
図３は、中央装置４が行う待ち行列台数と飽和交通流率の算出方法を示す道路平面図である。
図３（ａ）は、プローブ車両５が信号待ちによって交差点Ｃの上流側で停止している場合を示しており、図３（ｂ）は、その後、信号が青になり、プローブ車両５が流出部にある光ビーコン６にアップリンクを送信した状態を示している。なお、図３において、ハッチングありの車両がプローブ車両５である。
【００４０】
ここで、プローブ車両５からのプローブ情報Ｓ３に、信号待ちの場合の停止位置と、その停止位置からの再発進時刻が含まれているとすると、中央装置４は、そのプローブ情報に含まれる停止位置を用いて、そこから地図データベース上における交差点Ｃのノードまでの距離Ｌ１を求める。
また、中央装置４は、上記距離Ｌ１に対して、停止線からノードまでの距離Ｌ２（定数）を減じることによって待ち行列長さＬを求め、その待ち行列長さＬを所定の平均車頭間隔で割ることにより、待ち行列台数を算出する。
【００４１】
一方、中央装置４は、プローブ情報Ｓ３に含まれる停止位置から、流出部に設置されている光ビーコン６までの距離を求め、プローブ情報Ｓ３に含まれる再発進時刻とアップリンク受信時刻とを用いて、その停止位置から流出部までの所要時間を求める。
そして、中央装置４は、流出部までの距離をその所要時間で割って交差点Ｃの通過速度を求め、この通過速度を平均車頭間隔で割ることにより、飽和交通流率を算出する。
【００４２】
〔車載装置〕
図４は、プローブ車両５の車載装置２の内部構成を示す機能ブロック図である。
この車載装置２は、光ビーコン６との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図４に示すように、車載装置２は、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８及び制御部２０９等を含む。
【００４３】
ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、プローブ車両５の位置（緯度、経度及び高度）を計測する。
方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両５の方位及び角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ（図示せず）が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両５の速度データを取得する。
【００４４】
車載装置２の光通信部２０４は、道路上の所定位置に設定された光ビーコン６の通信領域において、アップリンクＵＬとダウンリンクＤＬを送受信する。すなわち、車載装置２の光通信部２０４は、交差点Ｃを流出したプローブ車両５が光ビーコン１０の通信領域に入ると、交通情報Ｓ２を含むダウンリンクＤＬを受信し、自身のプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光ビーコン１０に送信する。
車載装置２の記憶部２０５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンクＤＬに含まれる交通情報Ｓ２や、アップリンクＵＬに含めるプローブ情報Ｓ３等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
【００４５】
また、記憶部２０５は、道路地図データも記憶している。
この道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクコストとを対応付けたリンクデータも含まれている。
【００４６】
上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト（時間）と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト（時間）、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
【００４７】
車載装置２の操作部２０６は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両５の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
車載装置２の表示部２０７は、車両５のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置（図示せず）よりなり、制御部２０９が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。また、音声出力部２０８は、制御部２０９が作成した音声データをスピーカー（図示せず）から出力する。
【００４８】
車載装置２の制御部２０９は、マイクロコンピュータ等から構成され、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８での各処理を制御する。
また、車載装置２の制御部２０９は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した車両５の位置、方位センサ２０２が計測した車両５の方位及び角速度、車速取得部２０３が取得した車両５の速度の各データ、記憶部２０５に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上におけるプローブ車両５の位置を算出することができる。
【００４９】
更に、車載装置２の記憶部２０５には、プローブ車両５の走行中に生じる各種のイベントの発生を判定する「イベント判定処理」と、その各種のイベントの性質に応じて、当該イベントとその関連情報のうちのどれをプローブ情報Ｓ３に含めるか否かを決定し、当該プローブ情報Ｓ３をイベントごとに生成する「情報生成処理」を、制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムが格納されている。
【００５０】
車載装置２の制御部２０９は、上記プログラムを記憶部２０５から読み出して実行することより、上記「イベント判定処理」と「情報生成処理」を実行する。以下、車載装置２の制御部２０９が行うこれらの処理について説明する。
なお、本実施形態では、インフラ側へのプローブ情報Ｓ３送信手段として光ビーコン６を利用しているので、車載装置２の制御部２０９は、光ビーコン６，６間の走行中に生じた各種イベントとその関連情報を記載したプローブ情報Ｓ３を生成する。
【００５１】
〔停止イベントに関する処理内容〕
本実施形態の制御部２０９が判定する停止イベントには、「単独停止」と「反復停止」とがある。
図５は、それら単独停止と反復停止とを停止イベントの判定方法を示すグラフである。図５のグラフにおいて、横軸は車両５の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図５の第１閾値Ｖ１は、車両５の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば３０ｋｍ／ｈに設定されている。第２閾値Ｖ２は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００５２】
ここで、「単独停止」とは、車両５が一定速度以上の速度に達した後の停止のことであり、信号待ちや渋滞末尾への到達が原因で車両５が停止する場合を想定したイベントである。また、「反復停止」とは、前回の停止から一定速度に達する前に再び停止することであり、渋滞等のために車両５が停止と発進を繰り返す場合（Stop & Go ）を想定したイベントである。
例えば、図５の点Ａ及び点Ｂのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１を超えた状態から単調減少し、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止したと判断される場合には、単独停止と判定される。
【００５３】
一方、図５の点Ｃのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１未満の範囲内において増減してから、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止したと判断される場合には、反復停止と判定される。以上の判定条件の下で、制御部２０９は、次の各処理（１）〜（６）を実行する。
（１） まず、制御部２０９は、起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、再発進時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
【００５４】
（２） 次に、制御部２０９は、予め設定された所定時間（例えば、１秒）ごとに車両５の速度を監視しており、この速度が第１閾値Ｖ１以上になれば、高速走行フラグをオンに設定する。
（３） 次に、制御部２０９は、速度が第２閾値Ｖ２未満の状態が、一定秒数（定数設定：例えば５秒）継続した場合には、車両５が停止したと判定する。
【００５５】
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両５が図５の点Ａ又は点Ｂの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速フラグがオフの場合は、図５の点Ｃの状態であるともなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。
（４） また、制御部２０９は、車両５の停止を判定した後、速度が第２閾値Ｖ２を超えた場合には、車両５が再発進したと判定する。このとき、高速走行フラグがオンの場合は、単独停止の場合に該当するので、その再発進時刻、停止位置及び停止時間を記憶部２０５に記憶させる。
【００５６】
ただし、制御部２０９は、単独停止の回数が一定回数（定数設定：例えば３回）を越える場合は、最も古いデータに上書きする。
また、制御部２０９は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（２）〜（４）の処理を繰り返す。
【００５７】
（６） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６の通信領域を通過するまでに、次の情報ａ）及びｂ）を含むプローブ情報Ｓ３を生成し、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光通信部２０４に送信させる。
ａ） 単独停止イベント：停止回数、停止位置、再発進時刻及び停止時間
ｂ） 反復停止イベント：停止回数のみ
【００５８】
このように、制御部２０９は、停止イベントが単独停止の場合には、その停止位置、再発進時刻及び停止時間を、光ビーコン６に通知するプローブ情報Ｓ３に含めるが、反復停止の場合には、それらの情報をプローブ情報Ｓ３に含めない。
また、制御部２０９は、停止回数については、単独停止と反復停止のそれぞれの停止イベントについての回数をプローブ情報Ｓ３に含める。
【００５９】
なお、制御部２０９は、アップリンクＵＬを送信した後は、反復停止の回数、単独停止についてはその停止回数、停止位置、再発進時刻及び停止時間をすべてクリアする。
また、本実施形態では、前回のアップリンクＵＬから今回のアップリンクＵＬまでの停止回数が求められることになるが、さらに細かい単位で停止回数を求めるために、イベント（単独停止、方向変動、一定距離走行）ごとに停止回数を求めても良い。
【００６０】
本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、信号待ちによる停止である単独停止と、信号待ちによる停止ではない反復停止とを、別個のイベントとして判定し、単独停止については、停止位置等の必要な情報をプローブ情報Ｓ３に含めて当該プローブ情報Ｓ３を生成する。
また、制御部２０９は、反復停止については、その停止回数をプローブ情報Ｓ３に含めるが、停止位置、再発進時刻及び停止時間を含まないプローブ情報Ｓ３を生成する。
【００６１】
このように、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標の算出に必要十分なデータ量のプローブ情報Ｓ３が生成されるので、プローブ情報の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用することができる。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能なプローブ情報Ｓ３を生成するので、中央装置４は、そのプローブ情報Ｓ３を利用してＭＯＣＳで停止回数を用いたＣＯ２の排出量推定を実行することができる。
【００６２】
〔方向変動イベントに関する処理内容〕
図６は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図６（ａ）は、交差点での右折（ただし、左折でもよい。）に生じる方向変動イベントを示し、図６（ｂ）は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
車載装置２の制御部２０９は、図６に示すような、曲率半径が小さくて車両５の走行方向の変化が大きい「方向変動」をイベントとして抽出し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の各処理（１）〜（５）を実行する。
【００６３】
（１） まず、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに、車両２の走行軌跡を監視しており、記憶部２０５に前回記憶させた前回軌跡から、車両５が一定距離（定数設定：例えば１０ｍ）以上走行すれば、その位置（緯度経度）及び方位（ない場合は前回との相対位置から求める。）を今回軌跡として記憶部２０５に記憶させる。
（２） 次に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定（定数設定：例えば５度）以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。
【００６４】
（３） 更に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との間の方位差が、一定（定数設定：例えば５度）未満の状態が一定回数（定数設定：例えば２回）になれば、方位変化が終了したとみなす。
（４） 次に、制御部２０９は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定（定数設定：例えば３０度）以上であれば、「方向変動」のイベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部２０５に記憶させる。
【００６５】
ただし、制御部２０９は、方向変動のイベントと後述する一定距離走行のイベントについては、前記単独停止とは別に、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば２回）を予め設定しており、それらのイベントの前回のアップリンクＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書きする。
【００６６】
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６の通信領域を通過するまでに、次の情報ａ）を含むプローブ情報Ｓ３を生成し、その通過時に、そのプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光通信部２０４に送信させる。
ａ） 方向変動イベント：方向変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
なお、制御部２０９は、アップリンクＵＬを送信した後は、方向変動イベントの方位変化終了時刻、位置及び絶対方位をすべてクリアする。
【００６７】
〔一定距離走行イベントに関する処理内容〕
また、車載装置２の制御部２０９は、車両５が十分に長い一定距離だけ走行したか否か（一定距離走行）をイベントとして判定し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の処理（１）〜（４）を実行する。
【００６８】
（１） まず、制御部２０９は、前記停止イベント又は方向変動イベントのいずれかが発生した時に、累積走行距離をクリアする。
（２） 次に、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに走行軌跡を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。
【００６９】
（３） また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えれば、一定距離走行イベントが発生したと見なし、時刻、位置および方位を記憶部２０５に記憶させる。
ただし、前記した通り、前回のアップリンクＵＬから方向変動と一定距離走行が合わせて一定回数（定数設定：例えば２回）以上あれば、最も古いデータに上書きする。更に、累積走行距離をクリアする。
【００７０】
（４） 制御部２０９は、次の光ビーコン６の通信領域を通過するまでに、次の情報ａ）を含むプローブ情報Ｓ３を生成し、その通過時に、そのプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光通信部２０４に送信させる。
ａ） 一定距離走行イベント：その終了時刻、位置および累積走行距離
なお、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越える前に、前記方向変動イベントが発生した場合は、累積走行距離をクリアする。
【００７１】
〔停止イベントに関する例外処理〕
ところで、図６（ａ）の点Ｐは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両５が点Ｐにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｐにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Ｐは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬがインフラ側に送出されることになる。
【００７２】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｐに示すような、右折時における交差点内での停止である右折停止か否かを判定し、当該右折停止の場合には、これを前記単独停止や反復停止としては採用しない。
すなわち、制御部２０９は、上記右折停止については、これをプローブ情報Ｓ３に含めない停止イベントとして処理する。
【００７３】
これに対して、図６（ｂ）の点Ｑは、比較的急カーブの単路での方位変更中における車両５の停止位置を示している。ここで、単路の下流側にある交差点の信号が赤になっている場合には、走行中の車両５が点Ｑにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｑにおいて単独停止或いは反復停止が生じる場合がある。
従って、このような単路での方位変更中の点Ｑでの停止は、図６（ａ）の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとすべきである。
【００７４】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｑに示すような、単路での方位変更中の停止である単路停止か否かを判定し、当該単路停止の場合には、これを単独停止又は反復停止として採用する。
すなわち、制御部２０９は、上記単路停止については、これをプローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとして処理する。
【００７５】
〔プローブ情報のフレーム内容〕
図７は、車載装置２の制御部２０９が生成するプローブ情報Ｓ３のフレームフォーマットを示す表である。
図７に示すように、プローブ情報Ｓ３のデータ領域には、ヘッダ、基本項目及び属性種別が含まれており、ヘッダには、単独停止の回数と反復停止の回数とを記載することができる。
【００７６】
また、基本項目には、位置と計測時刻の記載領域が含まれており、位置は、緯度と経度で記載され、計測時刻は時分秒で記載される。
更に、属性項目には、イベント種別とイベント値の記載領域が含まれている。イベント種別には、その種別或いはフラグが記載され、イベント値には、イベント種別に応じた値として、方位、停止時間及び走行距離のうちの少なくとも１つが記載される。
【００７７】
ところで、現在の光ビーコンの規格では、アップリンクＵＬに５８バイトのデータ量しか含められない。そこで、本実施形態では、図７に示すフレーム内容のプローブ情報Ｓ３において、単独停止、方向変動及び一定距離走行のイベントに対して、その位置や計測時刻等の関連情報を含めて、それぞれ１１バイトのデータ量を割り当てている。
また、本実施形態では、プローブ車両５の位置を特定可能な単独停止、方向変動及び一定距離走行のイベントについて、１つのプローブ情報Ｓ３に最大で５つのイベントを含めることとし、そのうちの３つのイベントを単独停止に割り当て、残りの２つのイベントを方向変動又は一定距離走行のいずれかに割り当てている。
【００７８】
〔プローブ情報のビット割り当て〕
図８は、プローブ情報Ｓ３に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
図８に示すように、単独停止の場合の停止時間は８ビットで表され、当初ビットの値で秒と分の場合に区分し、残りの７ビットで時間を表すようになっている。このため、１秒を最小単位として、１６進数で０ｘ０１（１秒）から０ｘｆｆ（１２７分）までの時間を割り当てることができる。
【００７９】
また、方向変動の場合の絶対方位は、北を「１」とし、時計回りに１６単位として割り当てられている。
更に、一定距離走行や方向変動の場合の、前回イベントからの走行距離には８ビットが割り当てられており、５ｍ単位になっている。この場合、１６進数で０ｘ０１（５ｍ）から０ｘｆｆ（１２７５ｍ）までの走行距離を割り当てることができる。
【００８０】
〔イベント抽出処理の必要性〕
図９は、プローブ車両５の走行経路の一例を示す概略平面図である。
図９において、格子状の実線は道路の線形を示し、一点鎖線は車両５の走行経路を示している。また、黒塗りの三角は「単独停止」を示し、白抜きの三角は「方向変動」を示している。
【００８１】
図９（ａ）に示すように、この場合の車両５は、交差点Ｃ１→交差点Ｃ２→交差点Ｃ５→交差点Ｃ６の走行経路を辿っているものとする。また、車両５は、その走行経路中において、交差点Ｃ１と交差点Ｃ２の間で単独停止Ｅ１を１回行い、交差点Ｃ２と交差点Ｃ５の間で単独停止Ｅ３を１回行っているものとする。
なお、図９（ａ）中の方向変動Ｅ２は、交差点Ｃ２での右折によるものであり、方向変動Ｅ４は、交差点Ｃ５での左折によるものである。
【００８２】
このように、図９（ａ）の例では、単独停止Ｅ１→方向変動Ｅ２→単独停止Ｅ３→方向変動Ｅ４の順にイベントが生じている。
従って、仮に車載装置２の制御部２０９が、車両５の走行中に実際に発生したイベントを、その発生順にすべてプローブ情報Ｓ３に含めるとすれば、図９（ａ）のプローブ車両５がアップリンクするプローブ情報Ｓ３には、イベントＥ１〜Ｅ４のすべてが含まれることになる。
【００８３】
しかしながら、例えば図９（ａ）中のイベントＥ２とイベントＥ３のように、方向変動Ｅ２が生じた後に、そこから比較的近い地点で単独停止Ｅ３が生じた場合には、この単独停止Ｅ３の位置及び時刻が分かれば、その前の方向変動Ｅ２のイベントがなくても、車両５の走行経路を推定することができる。
従って、上記のようなイベントＥ２，Ｅ３の発生状況においては、図９（ｂ）に示すように、先に生じた方向変動Ｅ２を省略し、後に生じた単独停止Ｅ３のみをプローブ情報Ｓ３に含めるだけで十分である。
【００８４】
このため、図９（ａ）のようなイベントＥ１〜Ｅ４の発生状況において、その発生順にそのままプローブ情報Ｓ３に含めると、無駄な軌跡情報（この場合は方向変動Ｅ３）を含むプローブ情報Ｓ３となり、１つのプローブ情報Ｓ３によって特定可能な経路の区間距離が短くなってしまう。
例えば、１つのプローブ情報Ｓ３に最大で４つのイベントを含める場合を想定すると、図９（ａ）の場合は、イベントＥ１〜Ｅ４によって交差点Ｃ５の左折時までしか走行経路を特定できない。
【００８５】
これに対して、図９（ｂ）のように、中間の不要なイベントＥ２を省略すれば、３つのイベントＥ１，Ｅ３，Ｅ４によって交差点Ｃ５の左折時までの走行経路を表すことができるので、イベントＥ４の後に生じるであろう４つ目のイベント（図示せず）をプローブ情報Ｓ３に含めることにより、１つのプローブ情報Ｓ３で特定可能な車両５の走行経路を、より長い区間まで延長することができる。
このように、走行経路を特定するには過剰となる無駄なイベント（例えば、図９（ａ）の方向変動Ｅ３）がある場合に、これを省略すれば、同数のイベントを含む１つのプローブ情報Ｓ３によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができる。
【００８６】
そこで、本実施形態の制御部２０９では、所定距離内にある複数のイベントの中からプローブ情報Ｓ３に含めるべき必要なイベントを抽出し、不要なイベントについては記憶部２０５から消去するようになっている。車載装置２の記憶部２０５には、上記イベントの抽出処理と消去処理とを制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムも格納されている。
【００８７】
なお、図示していないが、一定距離走行の発生後に、そこから比較的近い位置で単独停止が生じた場合も、後の単独停止の位置及び時刻が分かれば、その前の一定距離走行のイベントがなくても車両の走行経路を推定できるので、先に生じた一定距離走行を省略し、後に生じた単独停止のみをプローブ情報Ｓ３に含めれば足りる。
【００８８】
〔イベント抽出処理の内容〕
図１０は、制御部２０９によるイベント抽出処理の内容を示すフローチャートである。
図１０において、車載装置２の制御部２０９は、まず、記憶部２０５に記憶させているすべてのイベントＥ（１）〜Ｅ（ｎ）を時系列に並べ（ステップＳＴ１）、処理すべきイベントしてまず最初のイベントＥ（１）を読み出す（ステップＳＴ２）。
【００８９】
次に、制御部２０９は、その後に発生した後続のイベントＥ（ｉ＋１）があるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。
上記判定がＮｏである場合にはイベントを抽出する必要がないので、制御部２０９は処理を終了する。一方、上記判定がＹｅｓである場合には、制御部２０９は、先に発生したイベントＥ（ｉ）の位置と後に発生したイベントＥ（ｉ＋１）の間の距離を算出する（ステップＳＴ４）。
【００９０】
そして、制御部２０９は、上記距離が所定の閾値Ｔｈ以下であるか否かを判定し（ステップＳＴ５）、この判定がＹｅｓである場合には、後述する選択ルール（図１１参照）に従ったイベントの選択を行う（ステップＳＴ６）。
また、制御部２０９は、上記選択を完了した後、或いは、上記距離が閾値Ｔｈを超える場合（ステップＳＴ５でＮｏ）には、イベントＥ（ｉ）の変数ｉを１つインクリメントしてから（ステップＳＴ７）、ステップＳＴ３に戻り、同様の処理（ステップＳＴ３〜ＳＴ６）を繰り返す。
【００９１】
これにより、時系列に並ぶすべてのイベントＥ（１）〜Ｅ（ｎ）に対して、閾値Ｔｈ以下の距離内にある任意の２つのイベントが順次抽出され、その抽出された各イベントに対して、選択ルール（図１１）に従ったイベントの選択処理が行われる。
なお、閾値（所定距離）Ｔｈは、その距離内に生じた複数のイベントＥを１つのイベントに集約しても、車両５の走行経路を捕捉できる程度の距離に設定される。例えば、地方都市や山間部等の比較的疎な道路網の地域では、５００ｍ以下に設定すればよく、大都市やその近郊等の比較的密な道路網の地域では、２００ｍ以下に設定すればよい。
【００９２】
また、車両５が走行する地域に対応して閾値Ｔｈを可変に設定し、これらの閾値Ｔｈを記憶部２０５に記憶させておいてもよい。
この場合、制御部２０９は、記憶部２０５の道路地図データに基づいて、比較的疎な道路網か密な道路網のいずれでイベントが生じたかを判定し、その地域に応じて閾値Ｔｈを使い分けるようにすればよい。これにより、その閾値Ｔｈが固定値である場合に比べて、イベントを消去すべきか否かの判定をより正確に行うことができる。
【００９３】
〔イベントの選択ルール〕
図１１は、イベントの選択ルール（図１０のステップＳＴ６）の一例を示す表である。
図１１の表の第１列（最も左の列）には、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別が上から順に並んでおり、第１行（最も上の行）には、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が左から順に並んでいる。
また、図１１の表の各欄には、それぞれの場合に選択されるべきイベント、すなわち消去せずにプローブ情報Ｓ３に含めるべきイベントが記載されている。
【００９４】
すなわち、図１１に示す本実施形態の選択ルールでは、例えば、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別が「単独停止」であり、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別も「単独停止」である場合には、先後いずれの種別のイベント（単独停止）も消去せずに選択する（表中の（※１）参照）。
その理由は、単独停止は、インフラ側の中央装置４において交通制御に必要な交通指標（例えば、前記待ち行列台数や飽和交通流率）を算出するのに利用価値があるため、常にプローブ情報Ｓ３に含めることが好ましいからである。
【００９５】
また、この選択ルールでは、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別が単独停止以外の「方向変動」又は「一定距離走行」であり、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が「単独停止」である場合には、後に生じたイベント（単独停止）のみが選択され（表中の（※２）参照）、先に生じたイベント（方向変動又は一定距離走行）は記憶部２０５から消去される。
その理由は、前述の通り、この場合には、後に生じた単独停止の位置及び時刻が分かれば、その前の方向変動や一定距離走行のイベントがなくても、車両の走行経路を推定できるので、単独停止のみをプローブ情報Ｓ３に含めるだけで十分だからである。
【００９６】
更に、この選択ルールでは、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別に関係なく、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が「方向変動」である場合には、先後いずれの種別のイベントも消去せずに選択する（表中の（※３）参照）。
その理由は、方向変動が発生すると車両５が異なるリンクに移動した可能性が高いため、車両５の走行経路を正確に特定するためには、最新の方向変動を常に把握しておくことが好ましいからである。
【００９７】
もっとも、本実施形態の制御部２０９は、マップマッチング処理により道路地図データのリンク上におけるプローブ車両５の位置を算出できることから、複数の方向変動が同一リンクで生じたか否かを判定し、その結果が肯定的である場合には、いずれか一方の方向変動のみを残すようにしてもよい。
なお、イベントＥ（ｉ），Ｅ（ｉ＋１）が同じリンクにある場合のより詳細な選択ルール（図１２）については、後述する。
【００９８】
また、図１１に示す選択ルールでは、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別に関係なく、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）が「一定距離走行」である場合には、イベントの選択処理が実行されない（表中の（※４）参照）。
その理由は、一定距離走行とは、車両５の累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えた場合のイベントであるから、その前の比較的近い距離（前記閾値Ｔｈ以下の距離）内で他のイベントが発生することがないからである。
【００９９】
〔イベントの選択ルールの別例〕
図１２は、イベントの選択ルール（図１０のステップＳＴ６）の別例を示す表である。
本実施形態の制御部２０９は、図１０に示すイベント抽出処理を実行するに当たり、図１１又は図１２のいずれか一方の選択ルールを採用することができる。
図１２の選択ルールが図１１のそれと異なる点は、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が「方向変動」である場合の選択処理の仕方にある。
すなわち、制御部２０９は、先に生じたイベントＥ（ｉ）と後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）がマップマッチング処理によって同じリンクにあるか否かを判定することができ、その判定結果が肯定的である場合には、図１１の表における（※３）の処理の代わりに、図１２の表における（※５）〜（※７）の処理を実行可能である。
【０１００】
具体的には、Ｅ（ｉ）とＥ（ｉ＋１）が同じリンクにあり、かつ、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別が「単独停止」であり、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が「方向変動」である場合には、先に生じたイベント（単独停止）が選択され、後に生じたイベント（方向変動）が記憶部２０５から消去される（図１２の表中の（※５）参照）。
その理由は、前述の通り、単独停止は、交通制御に必要な交通指標（例えば、前記待ち行列台数や飽和交通流率）を算出するために、常にプローブ情報Ｓ３に含めることが好ましいのに対して、既に単独停止が生じたリンクと同じリンクにおいて更に方向変動が発生しても、当該リンクの線形が曲がっているだけと推定できることから、後に生じた方向変動がなくても、車両の走行経路を推定できるからである。
【０１０１】
また、Ｅ（ｉ）とＥ（ｉ＋１）が同じリンクにあり、かつ、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別が単独停止以外の「方向変動」又は「一定距離走行」であり、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が「方向変動」である場合には、先後いずれか一方のイベントが選択され、他方のイベントが記憶部２０５から消去される（図１２の表中の（※６）（※７）参照）。
その理由は、既に方向変動や一定距離走行が生じたリンクと同じリンクにおいて更に方向変動が発生しても、当該リンクの線形が曲がっているだけと推定できることから、先に生じたイベント（方向変動又は一定距離走行）或いは後に生じた方向変動のいずれか一方があれば、車両５の走行経路を推定できるからである。
【０１０２】
なお、表中の（※６）と（※７）の場合において、（※５）の場合との統一性を持たせるために、一律に先のイベントＥ（ｉ）を残すようにしてもよい。
【０１０３】
〔車載装置の効果〕
以上の通り、本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、車両５の位置を特定可能なイベントＥ（ｉ），Ｅ（１＋１）が所定距離内又は同じリンクに複数ある場合に、その中の一部のイベントを記憶部２０５から消去し、残りのイベントを含むプローブ情報Ｓ３を生成するので（図１１の表中の（※２）と図１２の表中の（※５）（※６）（※７）参照）、所定距離内又は同じリンクに含まれる無駄なイベントを間引くことができる。
このため、無駄なイベントがプローブ情報Ｓ３に含まれるのを防止することができ、同数のイベントを含むプローブ情報Ｓ３によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができる。
【０１０４】
また、本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、所定距離内又は同じリンクに含まれる複数のイベントＥ（ｉ），Ｅ（１＋１）の種別に基づいて、イベントを消去すべき場合と消去すべきでない場合を所定の選択ルールに従って区別するので、例えば、交通指標の算出に有用な単独停止や、走行経路の特定に必要な最新の方向変動については、消去せずに残すことができ（図１１の表中の（※１）（※３）と図１２の表中の（※５）参照）、インフラ側での利用価値が高いプローブ情報Ｓ３を生成することができる。
【０１０５】
〔その他の変形例〕
上記実施形態は例示であって本発明の範囲を制限するものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
【０１０６】
例えば、上記実施形態では、プローブ情報Ｓ３を光ビーコン６との光通信でアップリンクしているが、プローブ情報Ｓ３は、携帯電話機等を含む電波による無線通信手段によってインフラ側に送信することもできる。
また、本発明は、中央装置４が広域制御を行う場合に限らず、ＬＡＮに含まれる複数の交通信号制御機１ａが、中央装置４による制御とは別個のグループ単位での系統制御又は広域制御を行う場合にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１ 交通信号機
１ａ 交通信号制御機
１ｂ 信号灯器
２ 車載装置（プローブ情報生成装置）
３ 車両感知器
４ 中央装置
５ プローブ車両
６ 光ビーコン
２０４ 光通信部
２０５ 記憶部（記憶手段）
２０９ 制御部（イベント判定手段、情報生成手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通制御の入力情報となる交通指標を算出するのに利用可能なプローブ情報を生成して、外部に送信するプローブ情報生成装置と、その情報生成処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
警察庁が進める高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems）として、光ビーコンをキーデバイスとした新交通管理システム（ＵＴＭＳ：Universal Traffic Management Systems）がある。
かかるシステムでは、信号制御に未来の予測情報を用いて青時間を最適化することにより、更にリアルタイム性を高めたプロファイル制御が採用されている。このプロファイル制御の特徴は次の通りである（非特許文献１参照）。
【０００３】
（１） 現在から１サイクル未来の交通需要の予測
（２） 車両の時間遅れの直接評価に基づいたリアルタイム制御の実現
（３） 分散型の制御意思決定：中央制御と連携するハイブリッド型または隣接交差点が強調して動作する自律型の制御モードが選択可能
【０００４】
上記プロファイル制御では、車両が交差点の停止線に到着する予測交通量の時系列データである到着プロファイルを所定時間ごとに推定しており、この到着プロファイルと他の信号制御情報に基づいてシミュレーション演算を実行する。
このシミュレーション演算は、具体的には、交差点全体の待ち行列台数の変動状況である遅れ時間（信号停止待ち時間）を求め、この遅れ時間に基づく評価値が最小となる青終了タイミングを探索し、最適な青終了タイミングを決定する（非特許文献１参照）。
【０００５】
また、交通管制センターの中央装置では、上記ＵＴＭＳのサブシステムとして、交通情報提供システム（ＡＭＩＳ）、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）、動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）、及び、交通公害低減システム（ＥＰＭＳ）などを実行する場合もある。
このサブシステムのうち、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）や動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）を行う場合には、交通指標として旅行時間と走行経路が必要である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「次世代信号制御方式の開発と実証実験」 ＳＥＩテクニカルレビュー ２００４年３月 第１６６号 ５１〜５５頁
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記旅行時間と走行経路は、通常、路側センサである車両感知器や光ビーコンからの感知情報（定点観測情報）を利用して推定されるが、インフラ側の路側センサの空間密度が粗い場合には、旅行時間と走行経路の精度をさほど向上することができない。
そこで、道路を走行するプローブ車両から、例えば光ビーコンを通じてプローブ情報を取得し、このプローブ情報に含まれる車両の位置や時刻等からなる軌跡情報を利用して、旅行時間や走行経路の推定精度の向上を図ることがある。
【０００８】
しかし、アップリンクのデータ量（例えば、５８バイト）には制限があるので、過去の光ビーコンの通過地点以降に発生したイベントとその関連情報のすべてを、１つのプローブ情報に含められないことがある。
これを解決する手段として、走行中の車両に生じる代表的なイベントとして、例えば次の（１）〜（３）の種別を定義し、プローブ情報の既送信地点以降に発生したイベントの種別やその関連情報を、所定の限定数以下の範囲内に抑えて、次の光ビーコンの通過地点（未送信地点）でアップリンクするプローブ情報に含ませることが考えられる。
【０００９】
（１） 信号待ちや渋滞末尾への到達による停止である「単独停止」
（２） 曲率半径が小さい大きな走行方向の変動（交差点での右折や左折を含む。）である「方向変動」
（３） 車両が一定距離以上の走行を継続する「一定距離走行」
ところが、実際には、走行経路を特定するには過剰なイベントが、比較的短い区間内で偏って生じることがあり、このような場合にも、すべてのイベントをそのまま発生順にプローブ情報に含めてしまうと、無駄な軌跡情報を含むプローブ情報になってしまう。
【００１０】
例えば、方向変動や一定距離走行が生じた後に、そこから比較的近い地点で単独停止が生じた場合には、この単独停止の位置及び時刻が分かれば、その前の方向変動や一定距離走行がなくても、車両の走行経路を推定できるので、単独停止のみをプローブ情報に含めるだけで十分である。
従って、上記のようなイベントの発生状況においても、実際のイベントを発生順にそのままプローブ情報に含めると、無駄な軌跡情報を含むプローブ情報となり、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離が短くなる。
【００１１】
本発明は、このような実情に鑑み、無駄なイベントがプローブ情報に含まれるのを防止することにより、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができるプローブ情報生成装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１） 本発明のプローブ情報生成装置は、道路を走行中の車両のプローブ情報を生成して外部に送信するプローブ情報生成装置であって、走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶可能な記憶手段と、前記車両の位置を特定可能な前記イベントが所定距離内に複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つの前記イベントを前記記憶手段から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成する情報生成手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１３】
本発明のプローブ情報生成装置によれば、上記情報生成手段が、車両の位置を特定可能なイベントが所定距離内に複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つのイベントを記憶手段から消去し、残りのイベントを含むプローブ情報を生成するので、所定距離内に無駄なイベントが含まれていても、その無駄なイベントを間引くことができる。
このため、無駄なイベントがプローブ情報に含まれるのを防止することができ、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができる。
【００１４】
（２） 本発明のプローブ情報生成装置において、前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントの種別に基づいて、前記記憶手段からの消去を実行するか否かを判定することが好ましい。
その理由は、所定距離内に含まれる複数のイベントの種別によっては、後述の通り、すべてのイベントが必要な場合もあるので、イベントが消去可能か否かを所定距離内に含まれる当該イベントの種別に対応して区別する必要があるからである。
【００１５】
（３） 例えば、前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントが次の順序（ａ）で発生した場合には、先に生じた前記イベントを消去すればよい。
（ａ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止以外であり、後に生じた前記イベントの種別が単独停止である場合
【００１６】
上記の順序（ａ）の場合に、先に生じた単独停止以外のイベントを消去する理由は、後に生じた単独停止の位置及び時刻が分かれば、その前の単独停止以外のイベントがなくても車両の走行経路を推定できるので、単独停止のみをプローブ情報に含めるだけで十分だからである。
【００１７】
（４） また、前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｂ）又は（ｃ）で発生した場合には、先後いずれの前記イベントも消去せずに残すようにすればよい。
（ｂ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止であり、後に生じた前記イベントの種別が単独停止である場合
（ｃ） 先に生じた前記イベントの種別に関係なく、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【００１８】
上記の順序（ｂ）の場合にいずれも消去しない理由は、単独停止は、インフラ側において交通制御に必要な交通指標（例えば、待ち行列台数や飽和交通流率）を算出するのに利用価値があるため、常にプローブ情報に含めることが好ましいからである。
また、上記の順序（ｃ）の場合にいずれも消去しない理由は、方向変動が発生すると車両が異なるリンクに移動した可能性が高いため、車両の走行経路を正確に特定するためには、最新の方向変動を常に把握しておくことが好ましいからである。従って、先後のイベントが同じリンクで発生したことが分かった場合には、後述の通り、後に生じた方向変動を消去できる場合もある。
【００１９】
（５） 本発明のプローブ情報生成装置において、前記所定距離は、その距離内に生じた複数のイベントを１つのイベントに集約しても、車両の走行経路を捕捉できる程度の距離に設定すればよく、例えば、地方都市や山間部等の比較的疎な道路網の地域では、５００ｍ以下に設定すればよい。
（６） また、前記所定距離は、例えば、大都市やその近郊等の比較的密な道路網の地域では、２００ｍ以下に設定すればよい。
【００２０】
（７） 更に、前記情報生成手段において、前記車両が走行する地域に対応して前記所定距離を可変に設定することにすれば、道路網が比較的疎な地域と密な地域とで当該所定距離を変更することにより、その所定距離が固定値である場合に比べて、イベントを消去すべきか否かの判定をより正確に行うことができる。
【００２１】
（８） また、本発明のプローブ情報生成装置は、道路を走行中の車両のプローブ情報を生成して外部に送信するプローブ情報生成装置であって、走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶可能な記憶手段と、前記車両の位置を特定可能な前記イベントが同じリンクに複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つの前記イベントを前記記憶手段から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成する情報生成手段と、を備えていることを特徴とする。
【００２２】
本発明のプローブ情報生成装置によれば、上記情報生成手段が、車両の位置を特定可能なイベントが同じリンクに複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つのイベントを記憶手段から消去し、残りのイベントを含むプローブ情報を生成するので、同じリンクに無駄なイベントが含まれていても、その無駄なイベントを間引くことができる。
このため、無駄なイベントがプローブ情報に含まれるのを防止することができ、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができる。
【００２３】
（９） 本発明のプローブ情報生成装置において、前記情報生成手段は、同じリンクに含まれる複数の前記イベントの種別に基づいて、前記記憶手段からの消去を実行するか否かを判定することにしてもよい。
その理由は、複数のイベントが同じリンクに含まれている場合にも、後述の通り、当該リンクに含まれる複数のイベントのうちどのイベントが消去可能かを、そのイベントの種別に対応して区別できるからである。
【００２４】
（１０） 例えば、前記情報生成手段は、同じ前記リンクに含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｄ）で発生した場合には、後に生じた前記イベントを消去すればよい。
（ｄ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止であり、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【００２５】
上記の順序（ｄ）の場合に、後に生じた方向変動を消去する理由は、既に単独停止が生じたリンクと同じリンクにおいて更に方向変動が発生しても、当該リンクの線形が曲がっているだけと推定できることから、後に生じた方向変動がなくても、車両の走行経路を推定できるからである。
これに対して、単独停止は、前述の通り、待ち行列台数や飽和交通流率といった交通指標を算出するのに利用できるので、同じリンク内にある方向変動よりも、プローブ情報に含めておく価値がある。
【００２６】
（１１） また、前記情報生成手段は、同じ前記リンクに含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｅ）で発生した場合には、先後いずれか一方の前記イベントを消去することにしてもよい。
（ｅ） 先に生じた前記イベントの種別が方向変動又は一定距離走行であり、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【００２７】
上記の順序（ｅ）の場合にいずれか一方を消去できる理由は、既に方向変動や一定距離走行が生じたリンクと同じリンクにおいて更に方向変動が発生しても、当該リンクの線形が曲がっているだけと推定できることから、先に生じたイベント（方向変動又は一定距離走行）或いは後に生じた方向変動のいずれか一方があれば、車両の走行経路を推定できるからである。
【００２８】
（１２）（１３） 本発明のコンピュータプログラムは、本発明のプローブ情報生成装置が行うプローブ情報の生成処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、本発明のプローブ情報生成装置と同様の作用効果を奏する。
【発明の効果】
【００２９】
以上の通り、本発明によれば、無駄なイベントがプローブ情報に含まれるのを防止できるので、同数のイベントを含むプローブ情報によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明が適用可能な交通制御システムを示す道路平面図である。
【図２】交通制御のアプリケーション、交通指標及びプローブ情報の関係を示す表である。
【図３】待ち行列台数と飽和交通流率の算出方法を示す道路平面図である。
【図４】車載装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図５】停止イベントの判定方法を示すグラフである。
【図６】方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
【図７】プローブ情報のフレームフォーマットを示す表である。
【図８】プローブ情報に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
【図９】車両の走行経路の一例を示す概略平面図である。
【図１０】制御部によるイベント抽出処理の内容を示すフローチャートである。
【図１１】イベントの選択ルールの一例を示す表である。
【図１２】イベントの選択ルールの別例を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
〔システムの全体構成〕
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本発明が適用可能な交通制御システムの一例を示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通制御システムは、交通信号機１、車載装置２、車両感知器３、中央装置４、車載装置２を搭載したプローブ車両５（以下、単に車両５という場合がある。）、及び光ビーコン６等を含む。
【００３２】
このうち、交通信号機１は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２及び従道路ＲＳ１，ＲＳ２のそれぞれに設置された４つの信号灯器１ｂと、この信号灯器１ｂと通信回線を介して接続された交通信号制御機１ａとを備えている。
交通信号制御機１ａは、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置４に接続されており、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある各交差点Ｃの交通信号制御機１ａとネットワークを構成している。
【００３３】
従って、中央装置４は、交通信号制御機１ａとそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１ａは他の交差点の同制御機１ａとも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
交通信号制御機１ａは、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御等の交通制御を行った結果の出力である信号制御指令Ｓ１を中央装置４から受信し、この信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂに含まれる信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００３４】
また、交通信号制御機１ａは、光ビーコン６とも通信回線で繋がっており、中央装置４から受信した渋滞情報や旅行時間等を含む交通情報Ｓ２を光ビーコン６に送信する。
光ビーコン６は、車載装置４を搭載したプローブ車両５と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報Ｓ２をダウンリンクＤＬに含めて送信する。また、車載装置４が光ビーコン６に送信するアップリンクＵＬには、後述のプローブ情報Ｓ３が含まれている。このプローブ情報Ｓ３は、交通信号制御機１ａを介して中央装置４に転送される。
【００３５】
車両感知器３は、交差点Ｃに流入する車両台数をカウントするために、対応する交差点Ｃの上流側に設置されている。交通信号制御機１ａは、通信回線を介して車両感知器３とも繋がっており、車両感知器５からの感知信号Ｓ４を受信すると、これを中央装置４に転送する。
【００３６】
〔中央装置の交通制御〕
中央装置４は、ワークステーション（ＷＳ）等を内部に含み、交通信号制御機１ａからの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。
すなわち、中央装置４は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１ａに対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を行うものであり、例えば、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種の交通制御を実行することができる。
【００３７】
図２は、本実施形態の中央装置４が実行する交通制御のアプリケーションと、それに必要な入力情報である交通指標と、その交通指標の算出のために必要となるプローブ情報との関係を示す表である。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御に必要な交通指標（交通制御に対する入力情報）は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。
【００３８】
また、交通流分析のために実施されるボトルネック位置の検出に必要な交通指標は、走行中の車両５の停止回数である。
更に、ＭＯＣＳで行われるＣＯ２排出量の推定には、車両５の停止回数（なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。）が必要であり、ＭＯＣＳで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両５の走行経路である。
【００３９】
図３は、中央装置４が行う待ち行列台数と飽和交通流率の算出方法を示す道路平面図である。
図３（ａ）は、プローブ車両５が信号待ちによって交差点Ｃの上流側で停止している場合を示しており、図３（ｂ）は、その後、信号が青になり、プローブ車両５が流出部にある光ビーコン６にアップリンクを送信した状態を示している。なお、図３において、ハッチングありの車両がプローブ車両５である。
【００４０】
ここで、プローブ車両５からのプローブ情報Ｓ３に、信号待ちの場合の停止位置と、その停止位置からの再発進時刻が含まれているとすると、中央装置４は、そのプローブ情報に含まれる停止位置を用いて、そこから地図データベース上における交差点Ｃのノードまでの距離Ｌ１を求める。
また、中央装置４は、上記距離Ｌ１に対して、停止線からノードまでの距離Ｌ２（定数）を減じることによって待ち行列長さＬを求め、その待ち行列長さＬを所定の平均車頭間隔で割ることにより、待ち行列台数を算出する。
【００４１】
一方、中央装置４は、プローブ情報Ｓ３に含まれる停止位置から、流出部に設置されている光ビーコン６までの距離を求め、プローブ情報Ｓ３に含まれる再発進時刻とアップリンク受信時刻とを用いて、その停止位置から流出部までの所要時間を求める。
そして、中央装置４は、流出部までの距離をその所要時間で割って交差点Ｃの通過速度を求め、この通過速度を平均車頭間隔で割ることにより、飽和交通流率を算出する。
【００４２】
〔車載装置〕
図４は、プローブ車両５の車載装置２の内部構成を示す機能ブロック図である。
この車載装置２は、光ビーコン６との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図４に示すように、車載装置２は、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８及び制御部２０９等を含む。
【００４３】
ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、プローブ車両５の位置（緯度、経度及び高度）を計測する。
方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両５の方位及び角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ（図示せず）が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両５の速度データを取得する。
【００４４】
車載装置２の光通信部２０４は、道路上の所定位置に設定された光ビーコン６の通信領域において、アップリンクＵＬとダウンリンクＤＬを送受信する。すなわち、車載装置２の光通信部２０４は、交差点Ｃを流出したプローブ車両５が光ビーコン１０の通信領域に入ると、交通情報Ｓ２を含むダウンリンクＤＬを受信し、自身のプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光ビーコン１０に送信する。
車載装置２の記憶部２０５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンクＤＬに含まれる交通情報Ｓ２や、アップリンクＵＬに含めるプローブ情報Ｓ３等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
【００４５】
また、記憶部２０５は、道路地図データも記憶している。
この道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクコストとを対応付けたリンクデータも含まれている。
【００４６】
上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト（時間）と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト（時間）、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
【００４７】
車載装置２の操作部２０６は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両５の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
車載装置２の表示部２０７は、車両５のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置（図示せず）よりなり、制御部２０９が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。また、音声出力部２０８は、制御部２０９が作成した音声データをスピーカー（図示せず）から出力する。
【００４８】
車載装置２の制御部２０９は、マイクロコンピュータ等から構成され、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８での各処理を制御する。
また、車載装置２の制御部２０９は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した車両５の位置、方位センサ２０２が計測した車両５の方位及び角速度、車速取得部２０３が取得した車両５の速度の各データ、記憶部２０５に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上におけるプローブ車両５の位置を算出することができる。
【００４９】
更に、車載装置２の記憶部２０５には、プローブ車両５の走行中に生じる各種のイベントの発生を判定する「イベント判定処理」と、その各種のイベントの性質に応じて、当該イベントとその関連情報のうちのどれをプローブ情報Ｓ３に含めるか否かを決定し、当該プローブ情報Ｓ３をイベントごとに生成する「情報生成処理」を、制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムが格納されている。
【００５０】
車載装置２の制御部２０９は、上記プログラムを記憶部２０５から読み出して実行することより、上記「イベント判定処理」と「情報生成処理」を実行する。以下、車載装置２の制御部２０９が行うこれらの処理について説明する。
なお、本実施形態では、インフラ側へのプローブ情報Ｓ３送信手段として光ビーコン６を利用しているので、車載装置２の制御部２０９は、光ビーコン６，６間の走行中に生じた各種イベントとその関連情報を記載したプローブ情報Ｓ３を生成する。
【００５１】
〔停止イベントに関する処理内容〕
本実施形態の制御部２０９が判定する停止イベントには、「単独停止」と「反復停止」とがある。
図５は、それら単独停止と反復停止とを停止イベントの判定方法を示すグラフである。図５のグラフにおいて、横軸は車両５の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図５の第１閾値Ｖ１は、車両５の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば３０ｋｍ／ｈに設定されている。第２閾値Ｖ２は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００５２】
ここで、「単独停止」とは、車両５が一定速度以上の速度に達した後の停止のことであり、信号待ちや渋滞末尾への到達が原因で車両５が停止する場合を想定したイベントである。また、「反復停止」とは、前回の停止から一定速度に達する前に再び停止することであり、渋滞等のために車両５が停止と発進を繰り返す場合（Stop & Go ）を想定したイベントである。
例えば、図５の点Ａ及び点Ｂのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１を超えた状態から単調減少し、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止したと判断される場合には、単独停止と判定される。
【００５３】
一方、図５の点Ｃのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１未満の範囲内において増減してから、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止したと判断される場合には、反復停止と判定される。以上の判定条件の下で、制御部２０９は、次の各処理（１）〜（６）を実行する。
（１） まず、制御部２０９は、起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、再発進時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
【００５４】
（２） 次に、制御部２０９は、予め設定された所定時間（例えば、１秒）ごとに車両５の速度を監視しており、この速度が第１閾値Ｖ１以上になれば、高速走行フラグをオンに設定する。
（３） 次に、制御部２０９は、速度が第２閾値Ｖ２未満の状態が、一定秒数（定数設定：例えば５秒）継続した場合には、車両５が停止したと判定する。
【００５５】
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両５が図５の点Ａ又は点Ｂの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速フラグがオフの場合は、図５の点Ｃの状態であるともなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。
（４） また、制御部２０９は、車両５の停止を判定した後、速度が第２閾値Ｖ２を超えた場合には、車両５が再発進したと判定する。このとき、高速走行フラグがオンの場合は、単独停止の場合に該当するので、その再発進時刻、停止位置及び停止時間を記憶部２０５に記憶させる。
【００５６】
ただし、制御部２０９は、単独停止の回数が一定回数（定数設定：例えば３回）を越える場合は、最も古いデータに上書きする。
また、制御部２０９は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（２）〜（４）の処理を繰り返す。
【００５７】
（６） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６の通信領域を通過するまでに、次の情報ａ）及びｂ）を含むプローブ情報Ｓ３を生成し、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光通信部２０４に送信させる。
ａ） 単独停止イベント：停止回数、停止位置、再発進時刻及び停止時間
ｂ） 反復停止イベント：停止回数のみ
【００５８】
このように、制御部２０９は、停止イベントが単独停止の場合には、その停止位置、再発進時刻及び停止時間を、光ビーコン６に通知するプローブ情報Ｓ３に含めるが、反復停止の場合には、それらの情報をプローブ情報Ｓ３に含めない。
また、制御部２０９は、停止回数については、単独停止と反復停止のそれぞれの停止イベントについての回数をプローブ情報Ｓ３に含める。
【００５９】
なお、制御部２０９は、アップリンクＵＬを送信した後は、反復停止の回数、単独停止についてはその停止回数、停止位置、再発進時刻及び停止時間をすべてクリアする。
また、本実施形態では、前回のアップリンクＵＬから今回のアップリンクＵＬまでの停止回数が求められることになるが、さらに細かい単位で停止回数を求めるために、イベント（単独停止、方向変動、一定距離走行）ごとに停止回数を求めても良い。
【００６０】
本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、信号待ちによる停止である単独停止と、信号待ちによる停止ではない反復停止とを、別個のイベントとして判定し、単独停止については、停止位置等の必要な情報をプローブ情報Ｓ３に含めて当該プローブ情報Ｓ３を生成する。
また、制御部２０９は、反復停止については、その停止回数をプローブ情報Ｓ３に含めるが、停止位置、再発進時刻及び停止時間を含まないプローブ情報Ｓ３を生成する。
【００６１】
このように、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標の算出に必要十分なデータ量のプローブ情報Ｓ３が生成されるので、プローブ情報の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用することができる。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能なプローブ情報Ｓ３を生成するので、中央装置４は、そのプローブ情報Ｓ３を利用してＭＯＣＳで停止回数を用いたＣＯ２の排出量推定を実行することができる。
【００６２】
〔方向変動イベントに関する処理内容〕
図６は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図６（ａ）は、交差点での右折（ただし、左折でもよい。）に生じる方向変動イベントを示し、図６（ｂ）は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
車載装置２の制御部２０９は、図６に示すような、曲率半径が小さくて車両５の走行方向の変化が大きい「方向変動」をイベントとして抽出し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の各処理（１）〜（５）を実行する。
【００６３】
（１） まず、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに、車両２の走行軌跡を監視しており、記憶部２０５に前回記憶させた前回軌跡から、車両５が一定距離（定数設定：例えば１０ｍ）以上走行すれば、その位置（緯度経度）及び方位（ない場合は前回との相対位置から求める。）を今回軌跡として記憶部２０５に記憶させる。
（２） 次に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定（定数設定：例えば５度）以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。
【００６４】
（３） 更に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との間の方位差が、一定（定数設定：例えば５度）未満の状態が一定回数（定数設定：例えば２回）になれば、方位変化が終了したとみなす。
（４） 次に、制御部２０９は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定（定数設定：例えば３０度）以上であれば、「方向変動」のイベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部２０５に記憶させる。
【００６５】
ただし、制御部２０９は、方向変動のイベントと後述する一定距離走行のイベントについては、前記単独停止とは別に、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば２回）を予め設定しており、それらのイベントの前回のアップリンクＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書きする。
【００６６】
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６の通信領域を通過するまでに、次の情報ａ）を含むプローブ情報Ｓ３を生成し、その通過時に、そのプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光通信部２０４に送信させる。
ａ） 方向変動イベント：方向変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
なお、制御部２０９は、アップリンクＵＬを送信した後は、方向変動イベントの方位変化終了時刻、位置及び絶対方位をすべてクリアする。
【００６７】
〔一定距離走行イベントに関する処理内容〕
また、車載装置２の制御部２０９は、車両５が十分に長い一定距離だけ走行したか否か（一定距離走行）をイベントとして判定し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の処理（１）〜（４）を実行する。
【００６８】
（１） まず、制御部２０９は、前記停止イベント又は方向変動イベントのいずれかが発生した時に、累積走行距離をクリアする。
（２） 次に、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに走行軌跡を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。
【００６９】
（３） また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えれば、一定距離走行イベントが発生したと見なし、時刻、位置および方位を記憶部２０５に記憶させる。
ただし、前記した通り、前回のアップリンクＵＬから方向変動と一定距離走行が合わせて一定回数（定数設定：例えば２回）以上あれば、最も古いデータに上書きする。更に、累積走行距離をクリアする。
【００７０】
（４） 制御部２０９は、次の光ビーコン６の通信領域を通過するまでに、次の情報ａ）を含むプローブ情報Ｓ３を生成し、その通過時に、そのプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光通信部２０４に送信させる。
ａ） 一定距離走行イベント：その終了時刻、位置および累積走行距離
なお、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越える前に、前記方向変動イベントが発生した場合は、累積走行距離をクリアする。
【００７１】
〔停止イベントに関する例外処理〕
ところで、図６（ａ）の点Ｐは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両５が点Ｐにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｐにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Ｐは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬがインフラ側に送出されることになる。
【００７２】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｐに示すような、右折時における交差点内での停止である右折停止か否かを判定し、当該右折停止の場合には、これを前記単独停止や反復停止としては採用しない。
すなわち、制御部２０９は、上記右折停止については、これをプローブ情報Ｓ３に含めない停止イベントとして処理する。
【００７３】
これに対して、図６（ｂ）の点Ｑは、比較的急カーブの単路での方位変更中における車両５の停止位置を示している。ここで、単路の下流側にある交差点の信号が赤になっている場合には、走行中の車両５が点Ｑにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｑにおいて単独停止或いは反復停止が生じる場合がある。
従って、このような単路での方位変更中の点Ｑでの停止は、図６（ａ）の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとすべきである。
【００７４】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｑに示すような、単路での方位変更中の停止である単路停止か否かを判定し、当該単路停止の場合には、これを単独停止又は反復停止として採用する。
すなわち、制御部２０９は、上記単路停止については、これをプローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとして処理する。
【００７５】
〔プローブ情報のフレーム内容〕
図７は、車載装置２の制御部２０９が生成するプローブ情報Ｓ３のフレームフォーマットを示す表である。
図７に示すように、プローブ情報Ｓ３のデータ領域には、ヘッダ、基本項目及び属性種別が含まれており、ヘッダには、単独停止の回数と反復停止の回数とを記載することができる。
【００７６】
また、基本項目には、位置と計測時刻の記載領域が含まれており、位置は、緯度と経度で記載され、計測時刻は時分秒で記載される。
更に、属性項目には、イベント種別とイベント値の記載領域が含まれている。イベント種別には、その種別或いはフラグが記載され、イベント値には、イベント種別に応じた値として、方位、停止時間及び走行距離のうちの少なくとも１つが記載される。
【００７７】
ところで、現在の光ビーコンの規格では、アップリンクＵＬに５８バイトのデータ量しか含められない。そこで、本実施形態では、図７に示すフレーム内容のプローブ情報Ｓ３において、単独停止、方向変動及び一定距離走行のイベントに対して、その位置や計測時刻等の関連情報を含めて、それぞれ１１バイトのデータ量を割り当てている。
また、本実施形態では、プローブ車両５の位置を特定可能な単独停止、方向変動及び一定距離走行のイベントについて、１つのプローブ情報Ｓ３に最大で５つのイベントを含めることとし、そのうちの３つのイベントを単独停止に割り当て、残りの２つのイベントを方向変動又は一定距離走行のいずれかに割り当てている。
【００７８】
〔プローブ情報のビット割り当て〕
図８は、プローブ情報Ｓ３に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
図８に示すように、単独停止の場合の停止時間は８ビットで表され、当初ビットの値で秒と分の場合に区分し、残りの７ビットで時間を表すようになっている。このため、１秒を最小単位として、１６進数で０ｘ０１（１秒）から０ｘｆｆ（１２７分）までの時間を割り当てることができる。
【００７９】
また、方向変動の場合の絶対方位は、北を「１」とし、時計回りに１６単位として割り当てられている。
更に、一定距離走行や方向変動の場合の、前回イベントからの走行距離には８ビットが割り当てられており、５ｍ単位になっている。この場合、１６進数で０ｘ０１（５ｍ）から０ｘｆｆ（１２７５ｍ）までの走行距離を割り当てることができる。
【００８０】
〔イベント抽出処理の必要性〕
図９は、プローブ車両５の走行経路の一例を示す概略平面図である。
図９において、格子状の実線は道路の線形を示し、一点鎖線は車両５の走行経路を示している。また、黒塗りの三角は「単独停止」を示し、白抜きの三角は「方向変動」を示している。
【００８１】
図９（ａ）に示すように、この場合の車両５は、交差点Ｃ１→交差点Ｃ２→交差点Ｃ５→交差点Ｃ６の走行経路を辿っているものとする。また、車両５は、その走行経路中において、交差点Ｃ１と交差点Ｃ２の間で単独停止Ｅ１を１回行い、交差点Ｃ２と交差点Ｃ５の間で単独停止Ｅ３を１回行っているものとする。
なお、図９（ａ）中の方向変動Ｅ２は、交差点Ｃ２での右折によるものであり、方向変動Ｅ４は、交差点Ｃ５での左折によるものである。
【００８２】
このように、図９（ａ）の例では、単独停止Ｅ１→方向変動Ｅ２→単独停止Ｅ３→方向変動Ｅ４の順にイベントが生じている。
従って、仮に車載装置２の制御部２０９が、車両５の走行中に実際に発生したイベントを、その発生順にすべてプローブ情報Ｓ３に含めるとすれば、図９（ａ）のプローブ車両５がアップリンクするプローブ情報Ｓ３には、イベントＥ１〜Ｅ４のすべてが含まれることになる。
【００８３】
しかしながら、例えば図９（ａ）中のイベントＥ２とイベントＥ３のように、方向変動Ｅ２が生じた後に、そこから比較的近い地点で単独停止Ｅ３が生じた場合には、この単独停止Ｅ３の位置及び時刻が分かれば、その前の方向変動Ｅ２のイベントがなくても、車両５の走行経路を推定することができる。
従って、上記のようなイベントＥ２，Ｅ３の発生状況においては、図９（ｂ）に示すように、先に生じた方向変動Ｅ２を省略し、後に生じた単独停止Ｅ３のみをプローブ情報Ｓ３に含めるだけで十分である。
【００８４】
このため、図９（ａ）のようなイベントＥ１〜Ｅ４の発生状況において、その発生順にそのままプローブ情報Ｓ３に含めると、無駄な軌跡情報（この場合は方向変動Ｅ３）を含むプローブ情報Ｓ３となり、１つのプローブ情報Ｓ３によって特定可能な経路の区間距離が短くなってしまう。
例えば、１つのプローブ情報Ｓ３に最大で４つのイベントを含める場合を想定すると、図９（ａ）の場合は、イベントＥ１〜Ｅ４によって交差点Ｃ５の左折時までしか走行経路を特定できない。
【００８５】
これに対して、図９（ｂ）のように、中間の不要なイベントＥ２を省略すれば、３つのイベントＥ１，Ｅ３，Ｅ４によって交差点Ｃ５の左折時までの走行経路を表すことができるので、イベントＥ４の後に生じるであろう４つ目のイベント（図示せず）をプローブ情報Ｓ３に含めることにより、１つのプローブ情報Ｓ３で特定可能な車両５の走行経路を、より長い区間まで延長することができる。
このように、走行経路を特定するには過剰となる無駄なイベント（例えば、図９（ａ）の方向変動Ｅ３）がある場合に、これを省略すれば、同数のイベントを含む１つのプローブ情報Ｓ３によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができる。
【００８６】
そこで、本実施形態の制御部２０９では、所定距離内にある複数のイベントの中からプローブ情報Ｓ３に含めるべき必要なイベントを抽出し、不要なイベントについては記憶部２０５から消去するようになっている。車載装置２の記憶部２０５には、上記イベントの抽出処理と消去処理とを制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムも格納されている。
【００８７】
なお、図示していないが、一定距離走行の発生後に、そこから比較的近い位置で単独停止が生じた場合も、後の単独停止の位置及び時刻が分かれば、その前の一定距離走行のイベントがなくても車両の走行経路を推定できるので、先に生じた一定距離走行を省略し、後に生じた単独停止のみをプローブ情報Ｓ３に含めれば足りる。
【００８８】
〔イベント抽出処理の内容〕
図１０は、制御部２０９によるイベント抽出処理の内容を示すフローチャートである。
図１０において、車載装置２の制御部２０９は、まず、記憶部２０５に記憶させているすべてのイベントＥ（１）〜Ｅ（ｎ）を時系列に並べ（ステップＳＴ１）、処理すべきイベントしてまず最初のイベントＥ（１）を読み出す（ステップＳＴ２）。
【００８９】
次に、制御部２０９は、その後に発生した後続のイベントＥ（ｉ＋１）があるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。
上記判定がＮｏである場合にはイベントを抽出する必要がないので、制御部２０９は処理を終了する。一方、上記判定がＹｅｓである場合には、制御部２０９は、先に発生したイベントＥ（ｉ）の位置と後に発生したイベントＥ（ｉ＋１）の間の距離を算出する（ステップＳＴ４）。
【００９０】
そして、制御部２０９は、上記距離が所定の閾値Ｔｈ以下であるか否かを判定し（ステップＳＴ５）、この判定がＹｅｓである場合には、後述する選択ルール（図１１参照）に従ったイベントの選択を行う（ステップＳＴ６）。
また、制御部２０９は、上記選択を完了した後、或いは、上記距離が閾値Ｔｈを超える場合（ステップＳＴ５でＮｏ）には、イベントＥ（ｉ）の変数ｉを１つインクリメントしてから（ステップＳＴ７）、ステップＳＴ３に戻り、同様の処理（ステップＳＴ３〜ＳＴ６）を繰り返す。
【００９１】
これにより、時系列に並ぶすべてのイベントＥ（１）〜Ｅ（ｎ）に対して、閾値Ｔｈ以下の距離内にある任意の２つのイベントが順次抽出され、その抽出された各イベントに対して、選択ルール（図１１）に従ったイベントの選択処理が行われる。
なお、閾値（所定距離）Ｔｈは、その距離内に生じた複数のイベントＥを１つのイベントに集約しても、車両５の走行経路を捕捉できる程度の距離に設定される。例えば、地方都市や山間部等の比較的疎な道路網の地域では、５００ｍ以下に設定すればよく、大都市やその近郊等の比較的密な道路網の地域では、２００ｍ以下に設定すればよい。
【００９２】
また、車両５が走行する地域に対応して閾値Ｔｈを可変に設定し、これらの閾値Ｔｈを記憶部２０５に記憶させておいてもよい。
この場合、制御部２０９は、記憶部２０５の道路地図データに基づいて、比較的疎な道路網か密な道路網のいずれでイベントが生じたかを判定し、その地域に応じて閾値Ｔｈを使い分けるようにすればよい。これにより、その閾値Ｔｈが固定値である場合に比べて、イベントを消去すべきか否かの判定をより正確に行うことができる。
【００９３】
〔イベントの選択ルール〕
図１１は、イベントの選択ルール（図１０のステップＳＴ６）の一例を示す表である。
図１１の表の第１列（最も左の列）には、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別が上から順に並んでおり、第１行（最も上の行）には、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が左から順に並んでいる。
また、図１１の表の各欄には、それぞれの場合に選択されるべきイベント、すなわち消去せずにプローブ情報Ｓ３に含めるべきイベントが記載されている。
【００９４】
すなわち、図１１に示す本実施形態の選択ルールでは、例えば、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別が「単独停止」であり、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別も「単独停止」である場合には、先後いずれの種別のイベント（単独停止）も消去せずに選択する（表中の（※１）参照）。
その理由は、単独停止は、インフラ側の中央装置４において交通制御に必要な交通指標（例えば、前記待ち行列台数や飽和交通流率）を算出するのに利用価値があるため、常にプローブ情報Ｓ３に含めることが好ましいからである。
【００９５】
また、この選択ルールでは、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別が単独停止以外の「方向変動」又は「一定距離走行」であり、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が「単独停止」である場合には、後に生じたイベント（単独停止）のみが選択され（表中の（※２）参照）、先に生じたイベント（方向変動又は一定距離走行）は記憶部２０５から消去される。
その理由は、前述の通り、この場合には、後に生じた単独停止の位置及び時刻が分かれば、その前の方向変動や一定距離走行のイベントがなくても、車両の走行経路を推定できるので、単独停止のみをプローブ情報Ｓ３に含めるだけで十分だからである。
【００９６】
更に、この選択ルールでは、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別に関係なく、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が「方向変動」である場合には、先後いずれの種別のイベントも消去せずに選択する（表中の（※３）参照）。
その理由は、方向変動が発生すると車両５が異なるリンクに移動した可能性が高いため、車両５の走行経路を正確に特定するためには、最新の方向変動を常に把握しておくことが好ましいからである。
【００９７】
もっとも、本実施形態の制御部２０９は、マップマッチング処理により道路地図データのリンク上におけるプローブ車両５の位置を算出できることから、複数の方向変動が同一リンクで生じたか否かを判定し、その結果が肯定的である場合には、いずれか一方の方向変動のみを残すようにしてもよい。
なお、イベントＥ（ｉ），Ｅ（ｉ＋１）が同じリンクにある場合のより詳細な選択ルール（図１２）については、後述する。
【００９８】
また、図１１に示す選択ルールでは、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別に関係なく、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）が「一定距離走行」である場合には、イベントの選択処理が実行されない（表中の（※４）参照）。
その理由は、一定距離走行とは、車両５の累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えた場合のイベントであるから、その前の比較的近い距離（前記閾値Ｔｈ以下の距離）内で他のイベントが発生することがないからである。
【００９９】
〔イベントの選択ルールの別例〕
図１２は、イベントの選択ルール（図１０のステップＳＴ６）の別例を示す表である。
本実施形態の制御部２０９は、図１０に示すイベント抽出処理を実行するに当たり、図１１又は図１２のいずれか一方の選択ルールを採用することができる。
図１２の選択ルールが図１１のそれと異なる点は、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が「方向変動」である場合の選択処理の仕方にある。
すなわち、制御部２０９は、先に生じたイベントＥ（ｉ）と後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）がマップマッチング処理によって同じリンクにあるか否かを判定することができ、その判定結果が肯定的である場合には、図１１の表における（※３）の処理の代わりに、図１２の表における（※５）〜（※７）の処理を実行可能である。
【０１００】
具体的には、Ｅ（ｉ）とＥ（ｉ＋１）が同じリンクにあり、かつ、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別が「単独停止」であり、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が「方向変動」である場合には、先に生じたイベント（単独停止）が選択され、後に生じたイベント（方向変動）が記憶部２０５から消去される（図１２の表中の（※５）参照）。
その理由は、前述の通り、単独停止は、交通制御に必要な交通指標（例えば、前記待ち行列台数や飽和交通流率）を算出するために、常にプローブ情報Ｓ３に含めることが好ましいのに対して、既に単独停止が生じたリンクと同じリンクにおいて更に方向変動が発生しても、当該リンクの線形が曲がっているだけと推定できることから、後に生じた方向変動がなくても、車両の走行経路を推定できるからである。
【０１０１】
また、Ｅ（ｉ）とＥ（ｉ＋１）が同じリンクにあり、かつ、先に生じたイベントＥ（ｉ）の種別が単独停止以外の「方向変動」又は「一定距離走行」であり、後に生じたイベントＥ（ｉ＋１）の種別が「方向変動」である場合には、先後いずれか一方のイベントが選択され、他方のイベントが記憶部２０５から消去される（図１２の表中の（※６）（※７）参照）。
その理由は、既に方向変動や一定距離走行が生じたリンクと同じリンクにおいて更に方向変動が発生しても、当該リンクの線形が曲がっているだけと推定できることから、先に生じたイベント（方向変動又は一定距離走行）或いは後に生じた方向変動のいずれか一方があれば、車両５の走行経路を推定できるからである。
【０１０２】
なお、表中の（※６）と（※７）の場合において、（※５）の場合との統一性を持たせるために、一律に先のイベントＥ（ｉ）を残すようにしてもよい。
【０１０３】
〔車載装置の効果〕
以上の通り、本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、車両５の位置を特定可能なイベントＥ（ｉ），Ｅ（１＋１）が所定距離内又は同じリンクに複数ある場合に、その中の一部のイベントを記憶部２０５から消去し、残りのイベントを含むプローブ情報Ｓ３を生成するので（図１１の表中の（※２）と図１２の表中の（※５）（※６）（※７）参照）、所定距離内又は同じリンクに含まれる無駄なイベントを間引くことができる。
このため、無駄なイベントがプローブ情報Ｓ３に含まれるのを防止することができ、同数のイベントを含むプローブ情報Ｓ３によって特定可能な経路の区間距離を延ばすことができる。
【０１０４】
また、本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、所定距離内又は同じリンクに含まれる複数のイベントＥ（ｉ），Ｅ（１＋１）の種別に基づいて、イベントを消去すべき場合と消去すべきでない場合を所定の選択ルールに従って区別するので、例えば、交通指標の算出に有用な単独停止や、走行経路の特定に必要な最新の方向変動については、消去せずに残すことができ（図１１の表中の（※１）（※３）と図１２の表中の（※５）参照）、インフラ側での利用価値が高いプローブ情報Ｓ３を生成することができる。
【０１０５】
〔その他の変形例〕
上記実施形態は例示であって本発明の範囲を制限するものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
【０１０６】
例えば、上記実施形態では、プローブ情報Ｓ３を光ビーコン６との光通信でアップリンクしているが、プローブ情報Ｓ３は、携帯電話機等を含む電波による無線通信手段によってインフラ側に送信することもできる。
また、本発明は、中央装置４が広域制御を行う場合に限らず、ＬＡＮに含まれる複数の交通信号制御機１ａが、中央装置４による制御とは別個のグループ単位での系統制御又は広域制御を行う場合にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１ 交通信号機
１ａ 交通信号制御機
１ｂ 信号灯器
２ 車載装置（プローブ情報生成装置）
３ 車両感知器
４ 中央装置
５ プローブ車両
６ 光ビーコン
２０４ 光通信部
２０５ 記憶部（記憶手段）
２０９ 制御部（イベント判定手段、情報生成手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路を走行中の車両のプローブ情報を生成して外部に送信するプローブ情報生成装置であって、
走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶可能な記憶手段と、
前記車両の位置を特定可能な前記イベントが所定距離内に複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つの前記イベントを前記記憶手段から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成する情報生成手段と、
を備えていることを特徴とするプローブ情報生成装置。
【請求項２】
前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントの種別に基づいて、前記記憶手段からの消去を実行するか否かを判定する請求項１に記載のプローブ情報生成装置。
【請求項３】
前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントが次の順序（ａ）で発生した場合には、先に生じた前記イベントを消去する請求項２に記載のプローブ情報生成装置。
（ａ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止以外であり、後に生じた前記イベントの種別が単独停止である場合
【請求項４】
前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｂ）又は（ｃ）で発生した場合には、先後いずれの前記イベントも消去せずに残す請求項２又は３に記載のプローブ情報生成装置。
（ｂ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止であり、後に生じた前記イベントの種別が単独停止である場合
（ｃ） 先に生じた前記イベントの種別に関係なく、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【請求項５】
前記所定距離は５００ｍ以下である請求項１〜４のいずれか１項に記載のプローブ情報生成装置。
【請求項６】
前記所定距離は２００ｍ以下である請求項１〜５のいずれか１項に記載のプローブ情報生成装置。
【請求項７】
前記情報生成手段は、前記車両が走行する地域に対応して前記所定距離を可変に設定する請求項１〜６のいずれか１項に記載のプローブ情報生成装置。
【請求項８】
道路を走行中の車両のプローブ情報を生成して外部に送信するプローブ情報生成装置であって、
走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶可能な記憶手段と、
前記車両の位置を特定可能な前記イベントが同じリンクに複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つの前記イベントを前記記憶手段から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成する情報生成手段と、
を備えていることを特徴とするプローブ情報生成装置。
【請求項９】
前記情報生成手段は、同じ前記リンクに含まれる複数の前記イベントの種別に基づいて、前記記憶手段からの消去を実行するか否かを判定する請求項８に記載のプローブ情報生成装置。
【請求項１０】
前記情報生成手段は、同じ前記リンクに含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｄ）で発生した場合には、後に生じた前記イベントを消去する請求項９に記載のプローブ情報生成装置。
（ｄ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止であり、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【請求項１１】
前記情報生成手段は、同じ前記リンクに含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｅ）で発生した場合には、先後いずれか一方の前記イベントを消去する請求項９又は１０に記載のプローブ情報生成装置。
（ｅ） 先に生じた前記イベントの種別が方向変動又は一定距離走行であり、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【請求項１２】
道路を走行中の車両のプローブ情報を生成する処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶領域に記憶するステップと、
前記車両の位置を特定可能な複数の前記イベントが所定距離内に複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つを前記記憶領域から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１３】
道路を走行中の車両のプローブ情報を生成する処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶領域に記憶するステップと、
前記車両の位置を特定可能な複数の前記イベントが同じリンクに複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つを前記記憶領域から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１】
道路を走行中の車両のプローブ情報を生成して外部に送信するプローブ情報生成装置であって、
走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶可能な記憶手段と、
前記車両の位置を特定可能な前記イベントが所定距離内に複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つの前記イベントを前記記憶手段から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成する情報生成手段と、
を備えていることを特徴とするプローブ情報生成装置。
【請求項２】
前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントの種別に基づいて、前記記憶手段からの消去を実行するか否かを判定する請求項１に記載のプローブ情報生成装置。
【請求項３】
前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントが次の順序（ａ）で発生した場合には、先に生じた前記イベントを消去する請求項２に記載のプローブ情報生成装置。
（ａ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止以外であり、後に生じた前記イベントの種別が単独停止である場合
【請求項４】
前記情報生成手段は、前記所定距離内に含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｂ）又は（ｃ）で発生した場合には、先後いずれの前記イベントも消去せずに残す請求項２又は３に記載のプローブ情報生成装置。
（ｂ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止であり、後に生じた前記イベントの種別が単独停止である場合
（ｃ） 先に生じた前記イベントの種別に関係なく、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【請求項５】
前記所定距離は５００ｍ以下である請求項１〜４のいずれか１項に記載のプローブ情報生成装置。
【請求項６】
前記所定距離は２００ｍ以下である請求項１〜５のいずれか１項に記載のプローブ情報生成装置。
【請求項７】
前記情報生成手段は、前記車両が走行する地域に対応して前記所定距離を可変に設定する請求項１〜６のいずれか１項に記載のプローブ情報生成装置。
【請求項８】
道路を走行中の車両のプローブ情報を生成して外部に送信するプローブ情報生成装置であって、
走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶可能な記憶手段と、
前記車両の位置を特定可能な前記イベントが同じリンクに複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つの前記イベントを前記記憶手段から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成する情報生成手段と、
を備えていることを特徴とするプローブ情報生成装置。
【請求項９】
前記情報生成手段は、同じ前記リンクに含まれる複数の前記イベントの種別に基づいて、前記記憶手段からの消去を実行するか否かを判定する請求項８に記載のプローブ情報生成装置。
【請求項１０】
前記情報生成手段は、同じ前記リンクに含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｄ）で発生した場合には、後に生じた前記イベントを消去する請求項９に記載のプローブ情報生成装置。
（ｄ） 先に生じた前記イベントの種別が単独停止であり、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【請求項１１】
前記情報生成手段は、同じ前記リンクに含まれる複数の前記イベントが次の順序（ｅ）で発生した場合には、先後いずれか一方の前記イベントを消去する請求項９又は１０に記載のプローブ情報生成装置。
（ｅ） 先に生じた前記イベントの種別が方向変動又は一定距離走行であり、後に生じた前記イベントの種別が方向変動である場合
【請求項１２】
道路を走行中の車両のプローブ情報を生成する処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶領域に記憶するステップと、
前記車両の位置を特定可能な複数の前記イベントが所定距離内に複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つを前記記憶領域から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１３】
道路を走行中の車両のプローブ情報を生成する処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
走行中に前記車両に生じる複数のイベントを記憶領域に記憶するステップと、
前記車両の位置を特定可能な複数の前記イベントが同じリンクに複数ある場合に、そのうちの少なくとも１つを前記記憶領域から消去し、残りの前記イベントを含む前記プローブ情報を生成するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−３９５８７（Ｐ２０１１−３９５８７Ａ）
【公開日】平成２３年２月２４日（２０１１．２．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１８３５３１（Ｐ２００９−１８３５３１）
【出願日】平成２１年８月６日（２００９．８．６）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【出願人】（５０４１２６１１２）住友電工システムソリューション株式会社 (78)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月２４日（２０１１．２．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月６日（２００９．８．６）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【出願人】（５０４１２６１１２）住友電工システムソリューション株式会社 (78)
【Ｆターム（参考）】
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