建設機械の油圧駆動装置
【課題】ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、シーケンス弁のような特別なバルブを付加することなくメインポンプの吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能であり、かつ原動機の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、しかもパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑える。
【解決手段】メインポンプ２につながる第２圧油供給油路３１に減圧弁３２とチェックバルブ３４とアキュムレータ３５を設け、その下流にゲートロックレバー３６によって切り換えられる切換弁３７を設け、切換弁３７の上下流側にパイロット油圧源を形成し、上流側パイロット油圧源からＬＳ制御弁１２ｂに元圧を供給し、下流側パイロット油圧源からエンジン回転検出バルブユニット１３に元圧を供給し、バルブユニット１３が出力する信号圧力をＬＳ制御弁１２ｂ及びアンロード弁１５に導く。
【解決手段】メインポンプ２につながる第２圧油供給油路３１に減圧弁３２とチェックバルブ３４とアキュムレータ３５を設け、その下流にゲートロックレバー３６によって切り換えられる切換弁３７を設け、切換弁３７の上下流側にパイロット油圧源を形成し、上流側パイロット油圧源からＬＳ制御弁１２ｂに元圧を供給し、下流側パイロット油圧源からエンジン回転検出バルブユニット１３に元圧を供給し、バルブユニット１３が出力する信号圧力をＬＳ制御弁１２ｂ及びアンロード弁１５に導く。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
油圧ショベルなどの建設機械の油圧駆動装置に係わり、特に、パイロットポンプを用いなくてもパイロット油圧源を確保し得るように構成した建設機械の油圧駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧ショベルなどの建設機械の油圧駆動装置においては、流量制御弁などの各種油圧機器を駆動するためにパイロット油圧源が必要である。このパイロット油圧源としては、従来一般的に、固定容量型のパイロットポンプが用いられる。
【０００３】
特許文献１に記載の油圧駆動装置においては、パイロットポンプを廃止し、メインポンプの吐出油から減圧弁を用いてパイロット圧を生成することを提案している。この油圧駆動装置においては、必要なパイロット圧を確保するために、ベースの油圧回路に別途バイパスシーケンス弁を設けている。
【０００４】
また、油圧ショベルなどの建設機械の油圧駆動装置には、油圧ポンプ（メインポンプ）の吐出圧が複数のアクチュエータの最高負荷圧より目標差圧だけ高くなるよう油圧ポンプの容量を制御するものがあり、これはロードセンシング制御と呼ばれている。
【０００５】
このようなロードセンシング制御の油圧駆動装置は、例えば特許文献２に記載されている。
【０００６】
特許文献２に記載の油圧駆動装置は、パイロットポンプの供給油路に接続され、パイロットポンプの吐出流量に応じて絶対圧を出力するエンジン回転数検出バルブユニットと、エンジン回転数検出バルブユニットの下流側に接続され、パイロット油路の圧力を一定に保つパイロットリリーフ弁を有するパイロット油圧源と、パイロット油路に接続され、パイロット油圧源の油圧を元圧として流量制御弁を操作するためのパイロット圧を生成するリモコン弁（減圧弁）を備えた複数の操作レバー装置とを備えている。
【０００７】
エンジン回転数検出バルブユニットは、パイロットポンプからの供給流量に応じてその絞り量が可変となる特性を持つ可変絞り弁と、その可変絞り弁の前後差圧を絶対圧として出力する差圧減圧弁とを備え、差圧減圧弁の出力圧（可変絞り弁の前後差圧）を信号油路を介して、ロードセンシング制御の目標差圧として、ポンプ制御ユニットに備えられたロードセンシング制御部の切換弁１２ｂに導き、メインポンプの吐出圧が最高負荷圧より目標差圧だけ高くなるようメインポンプの容量を制御している。これによりエンジン回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、エンジン回転数に応じてメインポンプの吐出流量を調整し、エンジン回転数に応じたアクチュエータスピードの制御が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第３６９２００４号公報
【特許文献２】特開２００１−１９３７０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従来の一般的な技術では、パイロツト圧の生成のため、固定容量型のパイロツトポンプから吐出された圧油をパイロットリリーフ弁に導き、パイロット油圧源を構成している。この場合、パイロットポンプはエンジンにより駆動され、操作レバー装置の操作レバーの操作の有無に係わらず、常時、パイロットリリーフ弁が機能し、一定の圧力を発生させていた。その結果、例えば全ての操作レバーを操作していない場合においても、パイロツトポンプはパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギを消費していた。
【００１０】
特許文献１記載の油圧駆動装置では、パイロットポンプを廃止し、メインポンプから減圧弁を用いてパイロット圧を生成している。しかし、必要なパイロット圧を確実に確保するために、シーケンス弁を設ける必要がある。
【００１１】
また、特許文献２記載のロードセンシング制御の油圧駆動装置においては、従来の一般的な技術と同様、パイロット油圧源を得るのにパイロットポンプとパイロットリリーフ弁を用いているため、パイロットポンプはパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギを消費していた。特に、特許文献２の記載のものでは、エンジン回転数検出バルブユニットの下流側にパイロットリリーフ弁を接続し、パイロット油圧源を形成する構成であるため、パイロットポンプの吐出圧力は、エンジン回転数検出バルブユニットにおける圧油の通過抵抗（圧損）とパイロットリリーフ弁の設定圧力との和となり、無駄なエネルギを消費が更に増大する。
【００１２】
そこで、特許文献２記載のロードセンシング制御の油圧駆動装置においても、特許文献１記載のように、パイロットポンプを廃止することが考えられる。
【００１３】
しかし、ロードセンシング制御の油圧駆動装置では、メインポンプの流量制御のための信号圧生成のための元圧の取り出し方を工夫しないと、消費エネルギの低減を期待通りに得ることができないことがある。
【００１４】
例えば、操作レバー中立で、ゲートロックレバーが上げ位置、すなわちパイロット圧を生成できない遮断位置にある場合に、メインポンプが最小流量に保持されないので、メインポンプによる消費エネルギが増大し、油圧駆動装置全体としての消費エネルギ低減効果が期待通り得られないという問題がある。
【００１５】
本発明の第１の目的は、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、シーケンス弁のような特別なバルブを付加することなくメインポンプの吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能であり、かつ原動機の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、しかもパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることのできる建設機械の油圧駆動装置を提供することにある。
【００１６】
本発明の第２の目的は、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、更に、ゲートロックレバーが複数のアクチュエータの操作を不能とする位置にある場合に、メインポンプの吐出流量を最少にしかつメインポンプの吐出圧を低下させ、メインポンプによる無駄なエネルギ消費を抑えることができる建設機械の油圧駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
（１）上記第１の目的を達成するため、本発明は、原動機と、この原動機により駆動される可変容量型のメインポンプと、このメインポンプから吐出された圧油により駆動される複数のアクチュエータと、前記メインポンプから前記複数のアクチュエータへ供給される圧油の流量を制御する複数の流量制御弁と、前記メインポンプの吐出圧が前記複数のアクチュエータの最高負荷圧より目標差圧だけ高くなるよう前記メインポンプの容量を制御するロードセンシング制御部を有するポンプ制御装置と、前記メインポンプの吐出圧力が前記最高負荷圧より目標アンロード圧力以上高くなると開状態になって前記メインポンプの吐出油をタンクに戻し、前記メインポンプの吐出圧力のそれ以上の上昇を制限するアンロード弁と、前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成する複数の減圧弁を備えた操作レバー装置と、前記原動機の回転数を検出する回転数検出部及び前記原動機の回転数に応じた第１信号圧力を生成する信号圧力生成弁を有する回転数信号圧力生成装置とを備え、前記ロードセンシング制御部は、前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力を入力し、前記目標差圧を 設定する建設機械の油圧駆動装置において、前記メインポンプの吐出油を利用してパイロット圧力を生成するパイロット圧生成回路を更に備え、前記パイロット圧生成回路は、前記メインポンプに接続された第１圧油供給油路から分岐した第２圧油供給油路と、この第２圧油供給油路に設けられた減圧弁と、前記減圧弁の下流の第１油路に設けられたチェックバルブと、前記チェックバルブの下流の第２油路から分岐する第３油路に接続されたアキュムレータと、前記チェックバルブの下流の前記第２油路を含むパイロット油圧源とを有し、前記操作レバー装置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記パイロット油圧源から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記パイロット油圧源に接続したものとする。
【００１８】
このように構成した本発明においては、油圧駆動装置はアンロード弁を備えるロードセンシング制御の油圧駆動装置であり、アンロード弁を備える場合は、操作レバー装置が中立の場合においても、メインポンプの吐出圧力はアンロード弁によってある一定の圧力に保持される。このため特許文献１に記載されるシーケンス弁のような特別なバルブを付加することなく、メインポンプの吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能となる。
【００１９】
また、メインポンプの吐出油を利用してパイロット圧力を生成するパイロット圧生成回路を設け、操作レバー装置の複数の減圧弁が複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、信号圧力生成弁が原動機の回転数に応じた第１信号圧力を生成するときの元圧がパイロット圧生成回路のパイロット油圧源から供給されるように、複数の減圧弁と信号圧力生成弁をパイロット油圧源に接続することにより、指令パイロット圧だけでなく第１信号圧力も生成され、原動機の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することが可能となる。
【００２０】
しかも、従来のようにパイロットリリーフ弁を設けなくてもパイロット油圧源を形成することができるため、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることのできる。
【００２１】
このように本発明においては、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、シーケンス弁のような特別なバルブを付加することなくメインポンプの吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能であり、かつ原動機の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、しかもパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることのできる。
【００２２】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記ポンプ制御装置の前記ロードセンシング制御部は、前記目標差圧を設定する第１受圧部を有するロードセンシング制御弁と、このロードセンシング制御弁の出力圧により駆動され、前記メインポンプの容量を制御するロードセンシングアクチュエータとを有し、前記パイロット圧生成回路は、更に、前記建設機械の運転室に配置され、前記複数のアクチュエータの操作を不能とする第１位置と前記複数のアクチュエータの操作を可能とする第２位置との間で選択的に操作されるゲートロックレバーと、前記チエックバルブの下流の前記第２油路に接続され、前記ゲートロックレバーの操作により切り換えられる切換弁とを有し、前記切換弁は、前記ゲートロックレバーが前記第１位置にあるときは前記切換弁の下流の第４油路をタンクに連通させ、前記ゲートロックレバーが前記第２位置にあるときは前記切換弁の下流の前記第４油路を前記切換弁の上流の前記第２油路に連通させるよう構成され、前記パイロット油圧源は、前記切換弁の上流の前記第２油路により構成される第１パイロット圧供給油路と、前記切換弁の下流の前記第４油路により構成される第２パイロット圧供給油路とを含み、前記ロードセンシング制御弁が前記ロードセンシングアクチュエータを駆動するための前記出力圧を生成するときの元圧が前記第１パイロット圧供給油路から供給されるように、前記ロードセンシング制御弁を前記第１パイロット圧供給油路に接続し、前記操作レバー装置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記第２パイロット圧供給油路から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記第２パイロット圧供給油路に接続し、前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部に導かれるように、前記信号圧力生成弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部に接続する。
【００２３】
このように切換弁の上流と下流を使い分けて別々のパイロット圧供給油路（第１及び第２のパイロット圧供給油路）を形成し、ロードセンシング制御弁がロードセンシングアクチュエータを駆動するための出力圧を生成するときの元圧が第１パイロット圧供給油路から供給され、操作レバー装置の減圧弁が指令パイロット圧を生成するときの元圧と、信号圧力生成弁が第１信号圧力を生成するときの元圧が第２パイロット圧供給油路から供給されるように接続することにより、上記（１）のように操作レバー装置の減圧弁と信号圧力生成弁だけでなく、ロードセンシング制御部に対しても、パイロットリリーフ弁を設けることなくパイロット油圧源を提供し、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることができ。
【００２４】
（３）また、上記（２）において、好ましくは、前記ロードセンシング制御弁は、前記第１受圧部に対向する第３受圧部を更に有し、前記メインポンプの吐出圧と前記複数のアクチュエータの最高負荷圧との差圧を絶対圧に変換し、この絶対圧を第２信号圧力として出力する差圧減圧弁を更に備え、前記差圧減圧弁が前記絶対圧を生成するときの元圧が前記第１パイロット圧供給油路から供給されるように、前記差圧減圧弁を前記第１パイロット圧供給油路に接続し、前記差圧減圧弁が生成する前記第２信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第３受圧部に導かれるように、前記差圧減圧弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第３受圧部に接続する。
【００２５】
これにより差圧減圧弁に対しても、パイロットリリーフ弁を設けることなくパイロット油圧源を提供し、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることができる。
【００２６】
（４）また、上記第２の目的を達成するため、本発明は、上記（１）において、前記ポンプ制御装置の前記ロードセンシング制御部は、前記目標差圧を設定する第１受圧部を有するロードセンシング制御弁と、このロードセンシング制御弁の出力圧が導かれ、この出力圧に応じて前記メインポンプの容量を制御するロードセンシングアクチュエータとを有し、前記アンロード弁は、前記目標アンロード圧力を設定するための第２受圧部とバネを有し、前記パイロット圧生成回路は、更に、前記建設機械の運転室に配置され、前記複数のアクチュエータの操作を不能とする第１位置と前記複数のアクチュエータの操作を可能とする第２位置との間で選択的に操作されるゲートロックレバーと、前記チエックバルブの下流の前記第２油路に接続され、前記ゲートロックレバーの操作により切り換えられる切換弁とを有し、前記切換弁は、前記ゲートロックレバーが前記第１位置にあるときは前記切換弁の下流の第４油路をタンクに連通させ、前記ゲートロックレバーが前記第２位置にあるときは前記切換弁の下流の前記第４油路を前記切換弁の上流の前記第２油路に連通させるよう構成され、前記パイロット油圧源は、前記切換弁の下流の前記第４油路により構成されるパイロット圧供給油路を含み、前記操作レバー装置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記パイロット圧供給油路から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記パイロット圧供給油路に接続し、前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部と前記アンロード弁の前記第２受圧部に導かれるように、前記信号圧力生成弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部と前記アンロード弁の前記第２受圧部に接続し、前記ロードセンシング制御弁は、前記第１受圧部に導かれる前記第１信号圧力によって前記目標差圧を設定し、前記アンロード弁は、前記第２受圧部に導かれる前記第１信号圧力と前記バネの付勢力とによって前記目標アンロード圧力を設定する。
【００２７】
このように切換弁の下流側にパイロット圧供給油路を形成し、操作レバー装置の複数の減圧弁が指令パイロット圧を生成するときの元圧だけでなく、信号圧力生成弁が第１信号圧力を生成するときの元圧がそのパイロット圧供給油路から供給されるように接続するとともに、信号圧力生成弁が生成する第１信号圧力がロードセンシング制御弁の第１受圧部とアンロード弁の第２受圧部に導かれるように接続し、第１信号圧力によってロードセンシング制御の目標差圧を設定しかつ第１信号圧力とバネの付勢力とによってアンロード弁の目標アンロード圧力を設定することにより、ゲートロックレバーが複数のアクチュエータの操作を不能とする第１位置にあるときは、切換弁は切換弁の下流の第４油路をタンクに連通させ、パイロット圧供給油路がタンク圧となるため、信号圧力生成弁が生成する第１信号圧力もタンク圧となり、ロードセンシング制御の目標差圧もタンク圧となる。これによりメインポンプの吐出流量を確実に最少に制御することができる。また、アンロード弁の目標アンロード圧力はバネの付勢力によって設定される圧力となるため、メインポンプの吐出圧をバネの設定圧力まで下げることができる。
【００２８】
このように本発明においては、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、ゲートロックレバーが複数のアクチュエータの操作を不能とする位置にある場合に、メインポンプの吐出流量を最少にしかつメインポンプの吐出圧を低下させるため、メインポンプによる無駄なエネルギ消費をも抑えることができる。
【００２９】
（５）上記（１）〜（４）において、好ましくは、前記原動機により駆動されるパイロットポンプを更に備え、前記回転数信号圧力生成装置の前記回転数検出部は、前記パイロットポンプの吐出油が通過する絞り弁を有し、前記信号圧力生成弁は、前記絞り弁の前後差圧を絶対圧に変換し、この絶対圧を前記第１信号圧力として出力する差圧減圧弁である。
【００３０】
これにより回転数信号圧力生成装置は油圧要素のみの構成となり、油圧駆動装置全体を純油圧的な構成とすることができる。
【００３１】
（６）また、上記（１）〜（４）において、好ましくは、前記回転数信号圧力生成装置の前記回転数検出部は、前記原動機の回転数を検出する回転センサを有し、前記回転数信号圧力生成装置は、前記回転センサの検出信号を入力し、前記信号圧力生成弁に制御信号を出力するコントローラを更に有し、前記信号圧力生成弁は、前記コントローラから出力される制御信号により駆動され前記第１信号圧力を出力する電磁比例減圧弁である。
【００３２】
これにより回転数信号圧力生成装置の油圧源としてパイロットポンプを備える必要がなくなるため、パイロットポンプによって消費されるエネルギを完全に０にすることができ、無駄なエネルギ消費を更に抑えることができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、原動機の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、かつシーケンス弁のような特別なバルブを付加することなくメインポンプの吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能であり、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることができる。
【００３４】
また、本発明によれば、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、更に、ゲートロックレバーが複数のアクチュエータの操作を不能とする位置にある場合に、メインポンプの吐出流量を最少にしかつメインポンプの吐出圧を低下させ、メインポンプによる無駄なエネルギ消費も抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第１の実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示すずである。
【図２】本実施の形態における油圧駆動装置が搭載される油圧ショベルの外観を示す図である。
【図３】エンジン停止状態からエンジンを始動し、（ａ）〜（ｅ）の操作を行ったときの各部の圧力の推移を示した図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるパイロツトポンプの吐出圧力を，従来技術のものと比較して示す図である。
【図５】本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【図６】コントローラにおいて、エンジン回転数に応じた比例電磁減圧弁の出力を演算するためのエンジン回転数と比例電磁減圧弁の出力圧の関係を示す図である。
【図７】本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【図８】本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
＜第１の実施の形態＞
〜構成〜
図１に本発明の第１の実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す。本実施の形態は、本発明をフロントスイング式の油圧ショベルの油圧駆動装置に適用した場合のものである。
【００３７】
図１において、本実施の形態に係わる油圧駆動装置は、エンジン１と、このエンジン１により駆動されるメインポンプとしての可変容量型の油圧ポンプ２（以下メインポンプという）及び固定容量型のパイロットポンプ１０と、メインポンプ２から吐出された圧油により駆動される複数のアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…と、メインポンプ２とアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…との間に位置するコントロールバルブユニット４と、ポンプ制御ユニット１２と、エンジン回転検出バルブユニット１３（回転数信号圧力生成装置）とを備えている。
【００３８】
コントロールバルブユニット４は、メインポンプ２に接続された第１圧油供給油路５と、この第１圧油供給油路５に接続された油路５ａから分岐するアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…に対応する油路８ａ，８ｂ，８ｃ…と、油路８ａ，８ｂ，８ｃ…に接続され、メインポンプ２からアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…に供給される圧油の流量と方向をそれぞれ制御する複数の流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…と、各流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…の上流側において油路８ａ，８ｂ，８ｃ…に接続され、各流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…の絞り部の前後差圧を制御する圧力補償弁７ａ，７ｂ，７ｃ…と、アクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の負荷圧のうちの最も高い圧力（最高負荷圧）を選択して信号油路２０ａ，２０ｂに出力するシャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…（最高負荷圧検出手段）と、メインポンプ２の吐出圧（以下適宜ポンプ圧という）をメインポンプ２の第１圧油供給油路５から分岐した油路２１から入力し、最高負荷圧を上記信号油路２０ａから入力して両者（ポンプ圧と最高負荷圧）の差圧を絶対圧として生成し、信号油路２２ａ，２２ｂに出力する差圧減圧弁１１と、メインポンプ２の第１圧油供給油路５に接続され、メインポンプ２の最高吐出圧（最高回路圧力）を制限するメインリリーフ弁１４と、メインポンプ２の第１圧油供給油路５に油路５ａを介して接続され、メインポンプ２の吐出圧が前記最高負荷圧より設定圧（目標アンロード圧力）以上高くなると開状態になってメインポンプ２の吐出油をタンクに戻し、メインポンプ２の吐出圧のそれ以上の上昇を制限するアンロード弁１５とを備えている。
【００３９】
アクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃは、例えばそれぞれ、油圧ショベルの旋回モータ、ブームシリンダ及びアームシリンダであり、流量制御弁６ａは旋回用、流量制御弁６ｂはブーム用、流量制御弁６ｃはアーム用である。図示の都合上、バケットシリンダ、ブームスイングシリンダ、走行モータ等の他のアクチュエータ及びこれらアクチュエータに係わる回路要素の図示は省略している。
【００４０】
圧力補償弁７ａ，７ｂ，７ｃ…は、目標補償差圧として差圧減圧弁１１の出力圧が信号油路２２ａを介して導かれる開方向作動の受圧部２４ａ，２４ｂ，２４ｃ…と、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のそれぞれのメータイン絞り部の前後差圧を検出する受圧部２５ａ，２５ｂ，２５ｃ…及び２６ａ，２６ｂ，２６ｃ…を有し、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧が差圧減圧弁１１の出力圧（ポンプ圧と最高負荷圧との差圧）に等しくなるように制御する。このように差圧減圧弁１１の出力圧（ポンプ圧と最高負荷圧との差圧）を目標補償差圧として流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧を制御することにより、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧は全て同じ値になるように制御され、負荷圧の大小に係わらず、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の開口面積に応じた比率で圧油を供給することができる。これにより複数のアクチュエータを同時に駆動する複合操作時は、アクチュエータ６ａ，６ｂ，６ｃ…の負荷圧の大小に係わらず、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の開口面積比に応じてメインポンプ２の吐出流量を分配し、複合操作性を確保することができる。
【００４１】
また、差圧検出弁１１の出力圧（ポンプ圧と最高負荷圧との差圧）を目標補償差圧として流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧を制御することにより、メインポンプ２の吐出流量が要求流量に満たないサチュレーション状態になった場合でも、差圧検出弁１１の出力圧（ポンプ圧と最高負荷圧との差圧）はその供給不足の程度に応じて低下し、これに応じて流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧が同じ割合で低下するため、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…の通過流量を同じ割合で減少させることとなり、サチュレーション状態においても、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の開口面積比に応じてメインポンプ２吐出流量を分配し、複合操作性を確保することができる。
【００４２】
ポンプ制御ユニット１２は、メインポンプ２のポンプ傾転変更部２ａを駆動し、メインポンプ２の傾転角（容量或いは押しのけ容積）を制御するものであり、メインポンプ２の吐出圧が上昇したときに、メインポンプ２の吸収トルクがある一定値を超えないように制御するトルク制御部１２Ｔと、メインポンプ２の吐出圧がアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の最高負荷圧より目標差圧だけ高くなるようメインポンプ２の容量（傾転角）を制御するロードセンシング制御部１２Ｌと、メインポンプ２の最小傾転位置を規定するストッパ１２Ｓとを有している。
【００４３】
トルク制御部１２Ｔは、メインポンプ２の吐出圧が導入され、メインポンプ２の吐出圧が上昇するにしたがってメインポンプ２の傾転角を小さくするように制御する傾転角制御用のピストン１２ａを備えている。ロードセンシング制御部１２Ｌは、ロードセンシング制御用の制御弁１２ｂと、制御弁１２ｂの出力圧が導かれ、制御弁１２ｂの出力圧に応じてメインポンプ２の傾転角が変化するよう制御する傾転角制御用のピストン１２ｃ（ロードセンシングアクチュエータ）とを備えている。
【００４４】
制御弁１２ｂは、エンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力が信号油路２７ａを介して導かれ、この信号圧力をロードセンシング制御の目標差圧として設定する受圧部１２ｄと、この受圧部１２ｄに対向して位置し、差圧減圧弁１１が出力する信号圧力が上記信号油路２２ｂを介して対向して導かれる受圧部１２ｅとを有している。差圧減圧弁１１が出力する信号圧力がエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力（ロードセンシング制御の目標差圧）より高くなると、制御弁１２ｂは出力圧を上昇させ、差圧減圧弁１１が出力する信号圧力がエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力より低くなると、制御弁１２ｂは出力圧を低下させる。傾転角制御ピストン１２ｃは、制御弁１２ｂの出力圧が上昇するとメインポンプ２の傾転角を小さくしてメインポンプ２の吐出流量を減少させ、制御弁１２ｂの出力圧が低下するとメインポンプ２の傾転角を大きくしてメインポンプ２の吐出流量を増大させる。これにより制御弁１２ｂと傾転角制御ピストン１２ｃは、差圧減圧弁１１が出力する信号圧力がエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力と等しくなるように制御し、メインポンプ２の吐出圧が最高負荷圧よりエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力（ロードセンシング制御の目標差圧）だけ高くなるようメインポンプ２の吐出流量を制御する。エンジン１が定格最高回転数にあるときのエンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧（ロードセンシング制御の目標差圧）は例えば２ＭＰａである。
【００４５】
エンジン回転検出バルブユニット１３は、パイロットポンプ１０からの供給流量に応じてその絞り量が可変となる特性を持つ可変絞り弁２８（回転数検出部）と、その可変絞り弁２８の前後差圧を絶対圧に変換し、この絶対圧を信号圧力（第１信号圧力）として出力する差圧減圧弁２９（信号圧力生成弁）とを備え、その信号圧力（可変絞り弁２８の前後差圧）は信号油路２７ａを介して、ロードセンシング制御の目標差圧として、ロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの受圧部１２ｄに導かれる。
【００４６】
エンジン１の回転数が増加すると、パイロットポンプ１０の吐出流量が増加し、それに応じて可変絞り弁２８の前後差圧も増加する。逆に、エンジン１の回転数が減少すると、パイロットポンプ１０の吐出流量は減少し、それに応じて可変絞り弁２８の前後差圧も減少する。差圧減圧弁２９はその可変絞り弁２８の前後差圧を絶対圧に変換して出力する。このようにエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力はエンジン回転数に応じて変化する圧力であるため、この圧力を信号油路２７ａを介してロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの受圧部１２ｄに導いてロードセンシング制御の目標差圧として用いることにより、エンジン回転数に応じてメインポンプ２の吐出流量を増減することができ、エンジン回転数に応じたアクチュエータスピードの制御が可能となる。
【００４７】
アンロード弁１５は、目標アンロード圧力の設定手段として、閉方向作動のバネ１５ａと受圧部１５ｂとを有し、受圧部１５ｂは信号油路２７ａから分岐する信号油路２７ｂを介して回転数検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９の出力側に接続されている。また、アンロード弁１５は、メインポンプ２の吐出圧が導かれる開方向作動の受圧部１５ｃと、シャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…の出力圧（最高負荷圧）が油路２０ｂを介して導かれる閉方向作動の受圧部１５ｄとを有している。これによりアンロード弁１５は、メインポンプ２の吐出圧が、シャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…の出力圧（最高負荷圧）よりも、バネ１５ａの付勢力と受圧部１５ｂに導かれるエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力とによって設定される圧力（目標アンロード圧力）以上高くならないように（言い換えれば、メインポンプ２の吐出圧が最高負荷圧にバネ１５ａの付勢力と受圧部１５ｂに設定される圧力（目標アンロード圧力）を加算した圧力よりも高くならないように）、メインポンプ２の吐出圧の上昇を制限する。
【００４８】
目標アンロード圧力は、ロードセンシング制御の目標差圧よりも高い、例えば３ＭＰａに設定される。エンジン１が定格最高回転数にあるときのエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力（ロードセンシング制御の目標差圧）は前述したように例えば２ＭＰａであり、受圧部１５ｂにより設定される目標アンロード圧の分担圧力は圧力はエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力と同じ２ＭＰａである。バネ１５ａの付勢力によって設定される目標アンロード圧の分担圧力は例えば１ＭＰａであり、この分担圧力と受圧部１５ｂの分担圧力（２ＭＰａ）とを加算した圧力が目標アンロード圧力（３ＭＰａ）となる。
〜特徴的構成〜
次に、本実施の形態に係わる油圧駆動装置の特徴的構成を説明する。
【００４９】
本実施の形態における油圧駆動装置は、その特徴的構成として、メインポンプ２の吐出油を利用してパイロット圧力を生成するためのパイロット油圧源を構成するパイロット圧生成回路３０を備えている。
【００５０】
パイロット圧生成回路３０は、メインポンプ２の第１圧油供給油路５に接続されたコントロールバルブユニット４内の油路５ａから分岐した第２圧油供給油路３１と、この第２圧油供給油路３１に設けられた減圧弁３２と、減圧弁３２の下流の第１油路３３ａに設けられたチェックバルブ３４と、チェックバルブ３４の下流の第２油路３３ｂから分岐する第３油路３３ｃに接続されたアキュムレータ３５と、油圧ショベル（建設機械）の運転室１０８（図２）に配置され、アクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の動作を不能とする遮断位置（第１位置）とアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の動作を可能とする解除位置（第２位置）との間で選択的に操作されるゲートロックレバー３６と、チエックバルブ３４の下流の第２油路３３ｂに設けられかつゲートロックレバー３６に接続され、ゲートロックレバー３６の操作により切り換えられる切換弁３７と、切換弁３７の下流の第４油路３３ｄとを有している。
【００５１】
第２油路３３ｂは第１パイロット圧供給油路３８を構成し、第４油路３３ｄは第２パイロット圧供給油路４０を構成している。
【００５２】
第１パイロット圧供給油路３８は、油路４４ａを介してロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの入力側に接続され、ロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂに元圧（一次圧）を供給する。また、第１パイロット圧供給油路３８は、油路４４ａと、この油路４４ａから分岐する油路４４ｂを介して差圧減圧弁１１の入力側に接続され、差圧減圧弁１１に元圧（一次圧）を供給する。すなわち、第１パイロット圧供給油路３８は、制御弁１２ｂと差圧減圧弁１１に対するパイロット油圧源（第１パイロット油圧源）として機能する。
【００５３】
第２パイロット圧供給油路４０は、油路４１を介して流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…を操作するための指令パイロット圧を生成する複数のリモコン弁（減圧弁）４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２…に接続され、リモコン弁４２ａ，４２ｂ…に元圧（一次圧）を供給する。リモコン弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂは、それぞれ対をなして、操作レバー装置１２２，１２３に内蔵されており、リモコン弁４２ａ，４２ｂを内蔵する操作レバー装置１２３は、例えばブーム用である。また、第２パイロット圧供給油路４０は、油路４３を介してエンジン回転検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９の入力側に接続され、差圧減圧弁２９に元圧（一次圧）を供給する。すなわち、第２パイロット圧供給油路４０は、リモコン弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２…と差圧減圧弁２９に対するパイロット油圧源（第２パイロット油圧源）として機能する。
【００５４】
エンジン回転検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９の出力側は、信号油路２７ａを介してロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの受圧部１２ｄに接続され、受圧部１２ｄに差圧減圧弁２９が出力する信号圧力が導かれる。前述したように、ロードセンシング制御部１２Ｌは、その信号圧力を用いてロードセンシング制御の目標差圧を設定する。
【００５５】
また、エンジン回転検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９の出力側は、信号油路２７ａと、この信号油路２７ａから分岐する信号油路２７ｂを介してアンロード弁１５の受圧部１５ｂに接続され、受圧部１５ｂに差圧減圧弁２９が出力する信号圧力が導かれる。前述したように、アンロード弁１５は、その受圧部１５ｂに導かれる信号圧力とバネ１５ａの付勢力とによって目標アンロード圧力を設定する。
【００５６】
切換弁３７は、ゲートロックレバー３６が遮断位置（第１位置）にあるときは、図示の位置にあり、第１パイロット圧供給油路３８（第２油路３３ｂ）と第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）との連通を遮断し、第２パイロット圧供給油路４０をタンクに連通させる。第２パイロット圧供給油路４０がタンクに連通するとき、第２パイロット圧供給油路４０の圧力はタンク圧（概ね０ＭＰａ）とほぼ等しくなる。切換弁３７は、ゲートロックレバー３６が解除位置（第２位置）に切り換わると、図示の位置から切り換えられ、第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）は第１パイロット圧供給油路３８（第２油路３３ｂ）に連通する。
【００５７】
減圧弁３２は設定用のバネ３２ａを有し、減圧弁３２は第２圧油供給油路３１の圧力をバネ３２ａによって設定された圧力に減圧して、油路３３ａに出力する。バネ３２ａの設定圧力は、好ましくは、アンロード弁１５の設定圧力よりも高い値に設定されている。アンロード弁１５の設定圧力が前述したように例えば３ＭＰａである場合、バネ３２ａの設定圧力は、例えばそれよりも高い４ＭＰａである。
【００５８】
図２は、本実施の形態における油圧駆動装置が搭載される油圧ショベルの外観を示す図である。
【００５９】
油圧ショベルは、下部走行体１０１と、この下部走行体１０１上に旋回可能に搭載された上部旋回体１０２と、この上部旋回体１０２の先端部分にスイングポスト１０３を介して上下及び左右方向に回動可能に連結されたフロント作業機１０４とを備えている。下部走行体１０１はクローラ式であり、トラックフレーム１０５の前方側に上下動可能な排土用のブレード１０６が設けられている。上部旋回体１０２は基礎下部構造をなす旋回台１０７と、旋回台１０７上に設けられたキャノピタイプの運転室１０８とを備えている。フロント作業機１０４はブーム１１１と、アーム１１２と、バケット１１３とを備え、ブーム１１１の基端はスイングポスト１０３にピン結合され、アーム１１２の基端はブーム１１１の先端にピン結合され、バケット１１３はアーム１１２の先端はピン結合されている。
【００６０】
上部旋回体１０１は下部走行体１００に対して旋回モータ３ａにより旋回駆動され、ブーム１１１、アーム１１２、バケット１１３は、それぞれ、ブームシリンダ３ｂ、アームシリンダ３ｃ、バケットシリンダ３ｄを伸縮することにより回動する。下部走行体１０１は左右の走行モータ３ｆ，３ｇにより駆動される。ブレード１０６はブレードシリンダ３ｈにより上下に駆動される。図１ではバケットシリンダ３ｄ、左右の走行モータ３ｆ，３ｇ、ブレードシリンダ３ｈやそれらの回路要素の図示を省略している。
【００６１】
運転室１０８には、運転席１２１と、上述した操作レバー装置１２２、１２３（図２では右側のみ図示）及びゲートロックレバー２４が設けられている。
【００６２】
ゲートロックレバー２４は運転席１２１の出入り口側に配置され、前述したようにオペレータにより遮断位置（第１位置）と解除位置（第２位置）とに選択的に操作可能である。ゲートロックレバー２４の遮断位置は上げ位置に対応し、ゲートロックレバー２４の解除位置は下げ位置に対応する。
【００６３】
ゲートロックレバー２４が遮断位置（上げ位置）にあるときは、切換弁３７は図示の位置にあり、前述したように、第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）と第１パイロット圧供給油路３８（第２油路３３ｂ）との連通を遮断し、第２パイロット圧供給油路４０をタンクに連通させる。このとき、第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）は一次圧を供給不能であり、操作レバー装置１２２，１２３の操作レバーを操作しても流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…を切り換えることはできず、全てのアクチュエータが動作不能となる。ゲートロックレバー２４が解除位置（下げ位置）に切り換えられると、切換弁３７は図１に示す位置から切り換えられ、第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）を第１パイロット圧供給油路３８（第２油路３３ｂ）に連通させる。このとき、第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）は一次圧を供給可能であり、操作レバー装置１２２，１２３を含むいずれかの操作装置を操作すると、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のうちの対応するものが切り換わり、対応するアクチュエータの動作が可能となる。これによりフロント作業機１０４等を動作させて所望の作業を行うことができる。
〜動作〜
次に、本実施の形態の動作を図３を用いて説明する。
【００６４】
図３は、エンジン停止状態からエンジンを始動し、下記（ａ）〜（ｅ）の操作を行ったときの各部の圧力の推移を示した図である。
【００６５】
（ａ）ゲートロックレバー遮断位置
（ｂ）ゲートロックレバー解除位置で、全操作レバー中立
（ｃ）ブーム上げ操作レバー操作後、操作レバー中立
（ｄ）ブーム下げ操作レバー微操作後、操作レバー中立
（ｅ）ゲートロックレバー遮断位置
図３における各部の圧力に関する符号は以下の値を意味している。
【００６６】
Ｐｇｒ０：エンジン１が定格最高回転数にあるときのエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力（ロードセンシング制御の目標差圧）
Ｐｐ０＋Ｐｇｒ０：エンジン１が定格最高回転数にあるときのアンロード弁１５の設定圧（目標アンロード圧）
Ｐｐ０：アンロード弁１５のバネ１５ａの設定圧
Ｐｉ０：減圧弁３２の設定圧（バネ３２ｂの設定圧）
Ｐｉａ：第１パイロット圧供給油路３８の圧力
Ｐｉｂ：第２パイロット圧供給油路４０の圧力
Ｐｂｍｒ：ブーム上げ操作時のブームシリンダ３ｂの負荷圧
Ｐｐｂｍｌ：ブーム下げ微操作時のメインポンプ２の吐出圧（第１圧油供給油路５の圧力）
前述したように、本実施の形態では、Ｐｇｒ０は２ＭＰａ、Ｐｐ０＋Ｐｇｒ０は３ＭＰａ、Ｐｐ０は１ＭＰａ、Ｐｉ０は４ＭＰａである。
【００６７】
以下に（ａ）〜（ｅ）の順序で説明する。
【００６８】
＜（ａ）ゲートロックレバー遮断位置＞
エンジン１が停止しておりかつゲートロックレバー３６が遮断位置（全てのアクチュエータの動作を不能とする位置)にある状態で、エンジン１を始動すると、エンジン１により駆動されるメインポンプ２の吐出油が第１圧油供給油路５に供給される。このとき流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…は中立位置にあるため、第１圧油供給油路５に供給された圧油はアンロード弁１５を介してタンクに放出される。また、第１圧油供給油路５の圧油は、第２圧油供給油路３１を介して減圧弁３２に導かれて減圧され、第１パイロット圧供給油路３８に導かれる。
【００６９】
ここで、アンロード弁１５の設定圧力（目標アンロード圧）は、バネ１５ａの付勢力と、受圧部１５ｂに導かれる、エンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力（以下適宜Ｐｇｒ圧という）によって設定されている。
【００７０】
エンジン回転検出バルブユニット１３には、その元圧として、切換弁３７の下流の第２パイロット圧供給油路４０の圧力が導かれており、ゲートロックレバー３６が遮断位置にあり、切換弁３７は図示の位置にあるため、第２パイロット圧供給油路４０の圧力Ｐｉｂはタンク圧に等しくなっており、エンジン回転検出バルブユニット１３が出力するＰｇｒ圧も、タンク圧と等しくなっている。よって、アンロード弁１５の受圧部１５ｂにはタンク圧（概ね０ＭＰａ）が導かれ、アンロード弁１５の設定圧は、バネ１５ａのみによって設定された圧力Ｐｐ０（１ＭＰａ）となっている。
【００７１】
この場合、図３の「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」に示すように、エンジン１が始動した状態で、メインポンプ２の吐出圧（第１圧油供給油路５の圧力）はアンロード弁１５の作用でバネ１５ａによって設定される圧力Ｐｐ０（１ＭＰａ）に保持される。
【００７２】
第１パイロット圧供給油路３８には、第１圧油供給油路５から減圧弁３２を介して、減圧弁３２により減圧された圧油が供給されるが、図３に示すように、減圧弁３２のバネ３２ｂによって設定される圧力Ｐｉ０（４ＭＰａ）よりも第１圧油供給油路５の圧力（１ＭＰａ）の方が低いため、第１圧油供給油路５の圧力（１ＭＰａ）がそのまま減圧弁３２の下流側の第１パイロット圧供給油路３８に供給され、第１パイロット圧供給油路３８の圧力Ｐｉａは第１圧油供給油路５の圧力と同じ圧力（１ＭＰａ）となっている。
【００７３】
一方、複数の流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…を有するコントロールバルブユニット４に設けられた、メインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧との差圧を出力する差圧減圧弁１１の元圧としては、第１パイロット圧供給油路３８の圧力Ｐｉａ（１ＭＰａ）が導かれる。
【００７４】
これにより、図３の「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」に示すように、差圧減圧弁１１には、最高負荷圧として、シャトル弁９９ａ，９ｂ，９ｃ…を介してタンク圧が、メインポンプ２の吐出圧としてバネ１５ａも設定圧力Ｐｐ０（１ＭＰａ）が導かれるので、結果的に差圧減圧弁１１が出力する信号圧力（以下適宜Ｐｌｓ圧という）として、メインポンプ２の吐出圧であるバネ１５ａの設定圧力Ｐｐ０（１ＭＰａ）が出力される。
【００７５】
ポンプ制御ユニット１２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの図示左側の受圧部１２ｄにはＰｇｒ圧(この場合はタンク圧の概ね０ＭＰａ)が導かれ、制御弁１２ｂの図示右側の受圧部１２ｅには、Ｐｌｓ圧(この場合はＰｐ０の１ＭＰａ)が導かれる。
【００７６】
このため、Ｐｌｓ圧(＝Ｐｐ０)＞Ｐｇｒ圧(＝タンク圧)の関係となり、ロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２は、図中で左方向に切り換わり、第１パイロット圧供給油路３８の圧力がロードセンシング制御部１２Ｌのピストン１２ｃに導かれ、可変容量ポンプであるメインポンプ２の傾転を小さくするように作動し、メインポンプ２はストッパ１２Ｓが規定する最小傾転位置に保持される。
【００７７】
以上の作用によりメインポンプ２の吐出流量は最少流量に保持される。
【００７８】
＜（ｂ）ゲートロックレバー解除位置で、全操作レバー中立＞
ゲートロックレバー３６を解除位置（アクチュエータの動作を可能とする位置）に切り換えたとき、ゲートロックレバー３６により切換弁３７が図示の位置から切り換わり、第１パイロット圧供給油路３８の圧油が第２パイロット圧供給油路４０に導かれる。その結果、第１パイロット圧供給油路３８と第２パイロット圧供給油路４０の両方に、第１圧油供給油路５から減圧弁３２により減圧された圧油が供給される。
【００７９】
また、第２パイロット圧供給油路４０の圧油は、エンジン回転検出バルブユニット１３に供給され、エンジン回転検出バルブユニット１３はその圧力を元圧としてＰｇｒ圧を出力する。Ｐｇｒ圧はエンジン回転数に応じて変化し、エンジン回転数が高いときに大きくなり、エンジン回転数が低いときに小さくなるように設定されている。例えば、エンジン回転数が定格の最高回転数にあるときのＰｇｒ圧をＰｇｒ０とすると、Ｐｇｒ０は例えば前述したように２ＭＰａである。
【００８０】
エンジン回転検出バルブユニット１３が出力するＰｇｒ圧は、メインポンプ２のポンプ制御ユニット１２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの図示左側の受圧部１２ｄに作用する。また、Ｐｇｒ圧は、コントロールバルブユニット４のアンロード弁１５の受圧部１５ｂにも導かれ、受圧部１５ｂにそのＰｇｒ圧が作用しており、これによりアンロード弁１５の設定圧は「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」のときに比べて、Ｐｇｒ圧（エンジン回転数が定格最高回転数にある場合Ｐｇｒ０＝２ＭＰａ）の分だけ高くなる。すなわち、アンロード弁１５の目標アンロード圧はＰｐ０（１ＭＰａ）からＰｐ０＋Ｐｇｒ０（３ＭＰａ）に上昇する。
【００８１】
その結果、図３に示すように、メインポンプ２の吐出圧はアンロード弁１５の作用でＰｐ０+Ｐｇｒ０の圧力（３ＭＰａ）に保持され、第１圧油供給油路５の圧力もＰｐ０+Ｐｇｒ０の圧力（３ＭＰａ）となる。
【００８２】
また、このとき、第１パイロット圧供給油路３８には、第１圧油供給油路５から減圧弁３２を介して、減圧弁３２により減圧された圧油が供給されるが、図３に示すように、減圧弁３２のバネ３２ｂによって設定される圧力Ｐｉ０（４ＭＰａ）よりも第１圧油供給油路５の圧力（３ＭＰａ）の方が低いため、第１圧油供給油路５の圧力（３ＭＰａ）がそのまま減圧弁３２の下流側の第１パイロット圧供給油路３８に供給され、第１パイロット圧供給油路３８の圧力Ｐｉａは第１圧油供給油路５の圧力と同じ圧力（３ＭＰａ）となっている。
【００８３】
一方、コントロールバルブユニット４の差圧減圧弁１１には、第２パイロツト供給油路４０の圧油が供給され、差圧減圧弁１１はその圧力を元圧としてメインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧との差圧を絶対圧に変換し、Ｐｌｓ圧を出力する。
【００８４】
このとき、メインポンプ２の吐出圧はＰｐ０＋Ｐｇｒ０の圧力（３ＭＰａ）に保持されている。また、全ての操作レバーが中立であるため、シャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…が検出する最高負荷圧はタンク圧である。このため差圧減圧弁１１が出力するＰｌｓ圧は、メインポンプ２の吐出圧に等しいＰｐ０＋Ｐｇｒ０の圧力（３ＭＰａ）に保持される。
【００８５】
エンジン回転検出バルブユニット１３が出力するＰｇｒ圧（Ｐｇｒ０＝２ＭＰａ）と、差圧減圧弁１１が出力するＰｌｓ圧（Ｐｐ０+Ｐｇｒ０＝３ＭＰａ)は、それぞれメインポンプ２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの両側の受圧部１２ｄ，１２ｅに導かれる。
【００８６】
この場合、Ｐｌｓ（＝Ｐｐ０＋Ｐｇｒ０）＞Ｐｇｒ（＝Ｐｇｒ０）であるので、制御弁１２ｂは、図示左方向に切り換わったままとなり、第１パイロット圧供給油路３８が制御弁１２ｂを介してロードセンシング制御用ピストン１２ｃに作用し、メインポンプ２の傾転を小さくするように作動する。これによりメインポンプ２の傾転は最小傾転位置に保持されるたままとなる。
【００８７】
以上より、メインポンプ２の吐出流量は最少流量に保持されたままである。
【００８８】
＜（ｃ）ブーム上げ操作レバー操作後、操作レバー中立＞
例えば操作レバー装置１２３の操作レバーを操作してブーム上げ操作を行った場合、第２パイロット圧供給油路４０から供給されるパイロット圧を元圧として、ブーム上げ操作用のリモコン弁４２ｂ１はパイロット圧を生成し、このパイロット圧が流量制御弁６ｂの左側の受圧部に作用して、流量制御弁６ｂが図示右方向に切り換わる。
【００８９】
メインポンプ２からの第１圧油供給油路５の圧油は、圧力補償弁７ｂを介して、流量制御弁６ｂを通り、ブームシリンダ３ｂのボトム側に供給される。
【００９０】
このとき、ブームシリンダ３ｂの負荷圧は、流量制御弁６ｂの内部通路を経由し、シャトル弁９ｂ，９ｃを経由して、最高負荷圧として差圧減圧弁１１に導かれると同時に、アンロード弁１５の受圧部１５ｄに導かれる。差圧減圧弁１１は、メインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧（この場合はブームシリンダ３ｂの負荷圧）の差圧をＰｌｓ圧として出力する。
【００９１】
ブームシリンダ３ｂの動き始めでは、ブームシリンダ３ｂの負荷圧はブームシリンダ３ｂの負荷によってある一定の値（Ｐｂｍｒ）に定まるが、メインポンプ２の第１圧油供給油路５の圧力、すなわちメインポンプ２の吐出圧は、第１圧油供給油路５の圧油がブームシリンダ３ｂに流出するので、一瞬低下する。このため、このとき、差圧減圧弁１１の出力圧であるＰｌｓ圧は小さくなる。
【００９２】
ポンプ制御ユニット１２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂとピストン１２ｃは、メインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧との差圧であるＰｌｓ圧が、エンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧であるＰｇｒ圧と等しくなるように、メインポンプ２の傾転を制御するが、ブームシリンダ３ｂが動き始めたときには、前記のようにＰｌｓ圧はＰｇｒ圧よりも小さくなる（Ｐｇｒ＞Ｐｌｓ）。このためポンプ制御ユニット１２の制御弁１２ｂは、図示右方向に切り換わり、傾転角制御用のピストン１２ｃの圧油をタンクに戻し、メインポンプ２の傾転を大きくするように作動する。
【００９３】
メインポンプ２の傾転が大きくなると、メインポンプ２の吐出流量は増加し、ブームシリンダ３ｂへ供給される流量も増加する。ブームシリンダ３ｂへ供給される流量が増加すると、差圧減圧弁１１より出力されるＰｌｓ圧（ポンプ圧と最高負荷圧との差圧）が増加し、Ｐｌｓ圧がエンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧であるＰｇｒ圧に達すると、メインポンプ２の吐出流量の増加は停止する。
【００９４】
このようにメインポンプ２の吐出流量は、前記Ｐｌｓ圧がエンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧であるＰｇｒ圧（＝Ｐｇｒ０)と等しくなるように制御される。
【００９５】
ここで、Ｐｌｓ圧＝ポンプ圧−最高負荷圧の関係から、ブーム上げ操作を行った場合は、Ｐｌｓ圧＝ポンプ圧−ブームシリンダ負荷圧(Ｐｂｍｒ)の関係が成り立っている。
【００９６】
言い換えれば、ポンプ圧＝ブームシリンダ負荷圧＋Ｐｌｓ圧であるので、ポンプ圧はＰｂｍｒ＋Ｐｇｒ０に保持される（図３参照）。
【００９７】
また、第１パイロット圧供給油路３８には、減圧弁３２を介して第１圧油供給油路５から圧油が供給されるが、この場合は、メインポンプ２の吐出圧（Ｐｂｍｒ+Ｐｇｒ０）は減圧弁３２のバネ３２ｂによって設定されている圧力Ｐｉ０（４ＭＰａ）よりも高いため、減圧弁３２の働きにより、第１パイロット圧供給油路３８の圧力は、減圧弁３２の設定圧Ｐｉ０（４ＭＰａ）に保持される。
【００９８】
ブーム用操作レバー装置１２３の操作レバーを中立に戻すと、「(ｂ)ゲートロックレバー解除位置で、操作レバー中立」の状態と同じになる。
【００９９】
＜（ｄ）ブーム下げ操作レバー微操作後、操作レバー中立＞
例えば操作レバー装置１２３の操作レバーを操作してブーム下げ操作を行った場合、第２パイロット圧供給油路４０から供給されるパイロット圧を元圧として、ブーム下げ操作用のリモコン弁４２ｂ２はパイロット圧を生成し，このパイロット圧が流量制御弁６ｂの図示右側の受圧部に作用して、流量制御弁６ｂが図示左方向に切り換わる。
【０１００】
メインポンプ２からの第１圧油供給油路５の圧油は、圧力補償弁７ｂを介して、流量制御弁６ｂを通り、ブームシリンダ３ｂのロッド側に供給される。
【０１０１】
このとき、ブームシリンダ３ｂの負荷圧は、流量制御弁６ｂの内部通路を経由し、シャトル弁９ｂ，９ｃを経由して、最高負荷圧として差圧減圧弁１１に導かれると同時に、アンロード弁１５の受圧部１５ｄに導かれる。差圧減圧弁１１は、メインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧（この場合はブームシリンダ３ｂの負荷圧）の差圧をＰｌｓ圧として出力する。このとき、ブーム下げ微操作など、アクチュエータが負荷の自重によって引っ張られるような動作では、シリンダの負荷圧は殆ど発生せず、ほぼタンク圧と等しくなる。このため差圧減圧弁１１から出力されるＰｌｓ圧は、ほぼメインポンプ２の吐出圧に等しくなる。
【０１０２】
一方、メインポンプ２の第１圧油供給油路５の圧力、すなわちメインポンプ２の吐出圧は、圧油がブームシリンダ３ｂに流出するので、図３に示すようにＰｐｂｍｌまで低下する。
【０１０３】
ブーム下げ操作が微操作である場合、ブームシリンダ３ｂへ流出する流量が軽微で、メインポンプ２の吐出圧Ｐｐｂｍｌは、図３に示すように、エンジン回転検出バルブユニット１３が出力するＰｇｒ圧（＝Ｐｇｒ０＝２ＭＰａ)よりも大きい値でバランスする。
【０１０４】
ポンプ制御ユニット１２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂとピストン１２ｃは、メインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧との差圧であるＰｌｓ圧が、エンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧であるＰｇｒ圧と等しくなるように、メインポンプ２の傾転を制御するが、ブーム下げ微操作の場合には、Ｐｌｓ圧（＝Ｐｐｂｍｌ）＞Ｐｇｒ圧（＝Ｐｇｒ０)となり、Ｐｌｓ圧はＰｇｒ圧よりも大きくなる（Ｐｌｓ＞Ｐｇｒ）。このためポンプ制御ユニット１２の制御弁１２ｂは、図示左方向に切り換わり、傾転角制御用のピストン１２ｃに第１パイロット圧供給油路３８の圧油を導き、メインポンプ２の傾転を小さくするように作動する。メインポンプ２の傾転が最小値まで小さくなると、メインポンプ２の吐出流量は最小流量に保持される。
【０１０５】
また、第１パイロット圧供給油路３８及び第２パイロット圧供給油路４０にも、メインポンプ２の第１圧油供給油路５から減圧弁３２を介して減圧された圧油が供給されるが、この場合は、バネ３２ｂによって設定される圧力Ｐｉ０（４ＭＰａ）よりもメインポンプ２の吐出圧Ｐｐｂｍｌが低いため、その圧力Ｐｐｂｍｌがそのまま減圧弁３２の下流側のの第１パイロット圧供給油路３８に供給される。
【０１０６】
前記のように、ブーム下げ微操作では、操作レバー中立時のメインポンプ２の吐出圧（Ｐｐ０+Ｐｇｒ０）よりも更にポンプ圧が低下してしまうが、アキュムレータ４２に蓄圧された圧油により、その下流側の第１パイロット圧供給油路３８の圧力は、図３に示すように、直前の操作のポンプ圧（Ｐｐ０＋Ｐｇｒ０）に維持される。
【０１０７】
ブーム操作レバーを中立に戻すと、「(ｂ)ゲートロックレバー解除位置で、操作レバー中立」の状態と同じになる。
【０１０８】
＜（ｅ）ゲートロックレバー遮断位置＞
上記「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」と同様である。
〜効果〜
本実施の形態によれば、次の効果が得られる。
【０１０９】
（１）本実施の形態においては、油圧駆動装置はアンロード弁１５を備えるロードセンシング制御の油圧駆動装置であり、アンロード弁１５を備える場合は、「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」及び「(ｂ)ゲートロックレバー解除位置で、操作レバー中立」において説明したように、操作レバー装置１２２，１２３が中立の場合においても、メインポンプ２の吐出圧力はアンロード弁１５によってある一定の圧力に保持される。このため特許文献１に記載されるシーケンス弁のような特別なバルブを付加することなく、メインポンプ２の吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能となる。
【０１１０】
また、メインポンプ２の吐出油を利用してパイロット圧力を生成するパイロット圧生成回路３０を設け、操作レバー装置１２２，１２３の減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２が流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、エンジン回転検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９（信号圧力生成弁）がエンジン１の回転数に応じた信号圧力（第１信号圧力）を生成するときの元圧がパイロット圧生成回路３０のパイロット油圧源（第１及び第２パイロット圧供給油路３８，４０）から供給されるように、減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２と差圧減圧弁２９をパイロット油圧源に接続する構成としている。このため指令パイロット圧だけでなくエンジン１の回転数に応じた信号圧力も生成され、エンジン１の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することが可能となる。
【０１１１】
しかも、従来のようにパイロットポンプ１０からの供給流量が流れる経路のエンジン回転検出バルブユニット１３の下流側にパイロットリリーフ弁を設けなくても、パイロット油圧源を形成することができるため、パイロットリリーフ弁を設けた場合に比べてパイロットポンプ１０の吐出圧力を低減し、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることのできる。
【０１１２】
図４は、パイロットポンプ１０の吐出圧を、特許文献１に記載のような従来技術と本実施の形態とで比較して示す図である。特許文献１に記載のような従来のロードセンシング制御を行う油圧駆動装置では、エンジン回転検出バルブユニット１３の下流側にパイロットリリーフ弁を設け、パイロット油圧源を構成している。このパイロット油圧源の圧力を本実施の形態におけるパイロット油圧源（第１及び第２パイロット圧供給油路３８，４０）と同じ圧力に設定する場合、パイロットリリーフ弁の設定圧を減圧弁３２ａの設定圧Ｐｉ０と同じにする必要があり、その設定圧Ｐｉ０は前述したように例えば４ＭＰａである。また、エンジン回転検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９がＰｇｒ０の信号圧力を
出力しているとき、その信号圧力は可変絞り弁２８の前後差圧に等しく、パイロットポンプ１０からの供給流量が流れる経路ではＰｇｒ０に等しい圧力損失が発生している。Ｐｇｒ０は前述したように例えば２ＭＰａである。
【０１１３】
したがって、特許文献１に記載のような従来のロードセンシング制御を行う油圧駆動装置では、パイロットポンプ１０の吐出圧力は、減圧弁３２ａの設定圧と差圧減圧弁２９が出力する信号圧力とを加算したＰｉ０＋Ｐｇｒ０の値（６ＭＰａ）となる。
【０１１４】
これに対し、本実施の形態では、エンジン回転検出バルブユニット１３の下流側は直接タンクに接続することができるため、パイロットポンプ１０の吐出圧力は、差圧減圧弁２９が出力する信号圧力のＰｇｒ０の値（２ＭＰａ）となる。
【０１１５】
このように本発明においては、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプ２を有する油圧駆動装置において、シーケンス弁のような特別なバルブを付加することなくメインポンプ２の吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能であり、かつエンジン１の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、しかもパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることのできる。
【０１１６】
（２）また、本実施の形態では、切換弁３７の上流と下流を使い分けて別々のパイロット圧供給油路（第１及び第２のパイロット圧供給油路３８，４０）を形成し、ロードセンシング制御弁１２ｂがピストン１２ｃ（ロードセンシングアクチュエータ）を駆動するための出力圧を生成するときの元圧が第１パイロット圧供給油路３８から供給され、操作レバー装置１２２，１２３の減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２が指令パイロット圧を生成するときの元圧と、差圧減圧弁２９（信号圧力生成弁）が信号圧力を生成するときの元圧が第２パイロット圧供給油路４０から供給されるように接続する構成としている。このため上記（１）のように操作レバー装置１２２，１２３の減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２と差圧減圧弁２９だけでなく、ロードセンシング制御部１２Ｌに対しても、上記（１）のように操作レバー装置１２２，１２３の減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２と差圧減圧弁２９（信号圧力生成弁）けでなく、ロードセンシング制御部１２Ｌに対しても、パイロットリリーフ弁を設けることなくパイロット油圧源を提供し、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることができ。
【０１１７】
（３）また、本実施の形態では、差圧減圧弁１１に対しても、パイロットリリーフ弁を設けることなくパイロット油圧源を提供し、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えつつ、更に回路構成を更に簡素化することができる。
【０１１８】
（４）更に、本実施の形態では、切換弁３７の下流側に第２パイロット圧供給油路４０を形成し、操作レバー装置１２２，１２３の複数の減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２が指令パイロット圧を生成するときの元圧だけでなく、差圧減圧弁２９（信号圧力生成弁）が信号圧力を生成するときの元圧がその第２パイロット圧供給油路から供給されるように接続するとともに、差圧減圧弁２９が生成する信号圧力がロードセンシング制御弁１２ｂの受圧部１２ｄ（第１受圧部）とアンロード弁１５の受圧部１５ｂ（第２受圧部）に導かれるように接続し、信号圧力によってロードセンシング制御の目標差圧を設定しかつ信号圧力とバネの付勢力とによってアンロード弁１５の目標アンロード圧力を設定する構成としている。
【０１１９】
このため「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」において説明したように、ゲートロックレバー３６が複数のアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の操作を不能とする第１位置にあるときは、切換弁３７は切換弁３７の下流の第４油路３３ｄをタンクに連通させ、第２パイロット圧供給油路４０がタンク圧となるため、差圧減圧弁２９が生成する信号圧力もタンク圧となり、ロードセンシング制御の目標差圧もタンク圧となる。これによりメインポンプ２の吐出流量を確実に最少に制御することができる。また、アンロード弁１５の目標アンロード圧力はバネ１５ａの付勢力によって設定される圧力となるため、メインポンプ２の吐出圧をバネ１５ａの設定圧力Ｐｐ０（例えば１ＭＰａ）まで下げることができる。
【０１２０】
このように本実施の形態においては、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプ２を有する油圧駆動装置において、ゲートロックレバー３６が複数のアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の操作を不能とする位置にある場合に、メインポンプ２の吐出流量を最少にしかつメインポンプ２の吐出圧を低下させるため、メインポンプ２による無駄なエネルギ消費をも抑えることができる。
【０１２１】
（５）また、本実施の形態では、エンジン回転検出バルブユニット１３（回転数信号圧力生成装置）は油圧要素のみの構成となり、油圧駆動装置全体を純油圧的な構成とすることができる。
＜第２の実施の形態＞
本発明の第２の実施の形態を図５及び図６を用いて説明する。
〜構成〜
図５は本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【０１２２】
図５に示す本実施の形態における油圧駆動装置は、図１に示した第１の実施の形態における切換弁３７の代わりに電磁切換弁３７Ａを備え、エンジン回転検出バルブユニット１３の代わりに、エンジン１の回転数を検出する回転センサ５１（回転数検出部）と、電磁切換弁３７Ａとバッテリ５２との間に設けられ、ゲートロックレバー２４により切り換えられるスイッチ５３と、ポンプ制御ユニット１２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの受圧部１２ｄに信号油路２７ｃを介して出力側が接続された電磁比例減圧弁５４（信号圧力生成弁）と、回転センサ５１の出力を入力し、電磁比例減圧弁５４の出力を制御するコントローラ５５とを備えている。電磁比例減圧弁５４の入力側は油路４３を介して第２パイロット圧供給油路４０に接続され、第２パイロット圧供給油路４０は電磁比例減圧弁５４に元圧（一次圧）を供給する。
【０１２３】
また、本実施の形態における油圧駆動装置は、エンジン回転検出バルブユニット１３を備えていない結果、エンジン回転検出バルブユニット１３のパイロット油圧源として設けられていた固定容量型のパイロットポンプ１０も備えていない。
【０１２４】
それ以外は図一に示す第１の実施の形態と同じである。
〜作動〜
本実施の形態の動作を、再び図２を用いて説明する。
【０１２５】
エンジン１の回転数を回転数センサ５１によって検出し、コントローラ５５に入力すると、コントローラ５５は、エンジン回転数に応じた比例電磁減圧弁５４の出力圧を演算し、その出力圧に応じた電流値を演算して、その電流値を電気信号として比例電磁減圧弁５４に出力する。
【０１２６】
コントローラ５５には、エンジン回転数に応じた比例電磁減圧弁５４の出力を演算するため、図６に示すようなエンジン回転数と比例電磁減圧弁２３０の出力圧の関係が記憶されている。この関係は、エンジン回転数が大きくなるにしたがって、比例電磁減圧弁２３０の出力圧であるＰｇｒ圧もＰｇｒ０minからＰｇｒ０へと大きくなるように設定されている。図中、Highはエンジン１の定格最高回転数であり、Lowはエンジン１の低速アイドル回転数である。
【０１２７】
このようにコントローラ５５により回転数センサ５１に応じて比例電磁減圧弁５４の出力圧を制御することにより、図１に示した第１の実施の形態におけるエンジン回転検出バルブユニット１３と同様の作動が得られる。
【０１２８】
それ以外の動作は、第１の実施の形態と同様である。
〜効果〜
本実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１）〜（４）の効果に加え、固定容量型のパイロットポンプを備えていないため、パイロットポンプによって消費されるエネルギを完全に０にすることができ、無駄なエネルギ消費を更に抑えることができる。
＜第３の実施の形態＞
本発明の第３の実施の形態を図７を用いて説明する。
【０１２９】
図７は本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【０１３０】
本実施の形態における油圧駆動装置は、図１に示す第１の実施の形態におけるアンロード弁１５に代えてアンロード弁１５Ｂを備えている。アンロード弁１５とアンロード弁１５Ｂの相違点は、アンロード弁１５が、目標アンロード圧力の設定手段として、閉方向作動のバネ１５ａと受圧部１５ｂとを有し、バネ１５ａの付勢力と受圧部１５ｂに導かれるエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力とによってアンロード弁１５の目標アンロード圧力を設定したのに対して、アンロード弁１５Ｂは、目標アンロード圧力の設定手段として、閉方向作動のバネ１５ｅのみを有し、バネ１５ｅの付勢力のみでアンロード弁１５の目標アンロード圧力を設定した点である。バネ１５ｅの付勢力で設定される目標アンロード圧力は、エンジン１が定格最高回転数にあるときのエンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧（ロードセンシング制御の目標差圧）を前述したように例えば２ＭＰａに設定した場合、そのロードセンシング制御の目標差圧以上の例えば３ＭＰａである。
【０１３１】
それ以外は図一に示す第１の実施の形態と同じである。
【０１３２】
本実施の形態によっても、第１の実施の形態の（１）〜（３）及び（５）の効果を得ることができる。
＜第４の実施の形態＞
本発明の第４の実施の形態を図８を用いて説明する。
【０１３３】
図８は本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【０１３４】
本実施の形態における油圧駆動装置の図１に示す第１の実施の形態に対する相違点は、第１の実施の形態にあった差圧減圧弁１１を備えず、かつポンプ制御ユニットの制御弁１２ｂの元圧としてメインポンプ２の吐出油を利用するように構成した点である。
【０１３５】
すなわち、本実施の形態における油圧駆動装置において、圧力補償弁７Ｃａ，７Ｃｂ，７Ｃｃ…は、目標補償差圧を設定する手段として、開方向作動の受圧部５８ａ，５８ｂ，５８ｃ…と、閉方向作動の受圧部５９ａ，５９ｂ，５９ｃ…を有し、受圧部５８ａ，５８ｂ，５８ｃ…に、第１圧油供給油路５に連通するコントロールバルブユニット４内の油路５ａを介してメインポンプ２の吐出圧が導かれ、受圧部５９ａ，５９ｂ，５９ｃ…に信号油路２０ａ，２０ｃを介してシャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…により選択された最高負荷圧が導かれ、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧がポンプ圧と最高負荷圧との差圧であるＰｌｓ圧に等しくなるように制御する。
【０１３６】
ポンプ制御ユニット１２Ｃのロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２Ｃｂは、ロードセンシング制御の目標差圧を設定する受圧部１２ｄと反対側に位置する受圧部１２ｆと、同じ側に位置する受圧部１２ｉとを有し、受圧部１２ｆに、第１圧油供給油路５に連通する油路６１を介してメインポンプ２の吐出圧が導かれ、受圧部１２ｉに信号油路３０ａ，２０ｄを介してシャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…により選択された最高負荷圧が導かれ、前後差圧がポンプ圧と最高負荷圧との差圧であるＰｌｓ圧が受圧部１２ｄに設定されるロードセンシング制御の目標差圧に等しくなるように制御する。
【０１３７】
また、第１圧油供給油路５は油路６１を介して切換弁１２Ｃｂの入力側に接続され、切換弁１２Ｃｂに元圧（一次圧）としてメインポンプ２の吐出圧を供給する。
【０１３８】
それ以外は図一に示す第１の実施の形態と同じである。
【０１３９】
本実施の形態によっても、第１の実施の形態の（１）及び（３）〜（５）の効果を得ることができる。
＜その他＞
以上の実施の形態は本発明の精神の範囲内で種々の変更が可能である。例えば、上記実施の形態では、原動機としてエンジン１（ディーゼルエンジン）を用いたが、エンジン１に代え電動モータを用いてもよいし、エンジンと電動モータを併用してもよい。
【符号の説明】
【０１４０】
１ エンジン
２ 可変容量型の油圧ポンプ（メインポンプ）
３ａ，３ｂ，３ｃ… アクチュエータ
４ コントロールバルブユニット
５ 第１圧油供給油路
６ａ，６ｂ，６ｃ… 流量制御弁
７ａ，７ｂ，７ｃ… 圧力補償弁
９ａ，９ｂ，９ｃ… シャトル弁
１０ パイロットポンプ
１１ 差圧減圧弁
１２，１２Ｃ ポンプ制御ユニット
１２Ｌ ロードセンシング制御部
１２Ｔ トルク制御部
１２Ｓ ストッパ
１２ａ 傾転角制御用のピストン
１２ｂ，１２Ｃｂ ロードセンシング制御用の制御弁
１２ｃ 傾転制御用のピストン（ロードセンシングアクチュエータ）
１２ｄ 受圧部
１２ｅ 受圧部
１２ｈ 受圧部
１２ｉ 受圧部
１３ エンジン回転検出バルブユニット
１４ メインリリーフ弁
１５，１５Ｂ アンロード弁
１５ａ バネ
１５ｂ 受圧部
１５ｅ バネ
２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ 信号油路
２２ａ，２２ｂ 信号油路
２７ａ，２７ｂ 信号油路
２８ 可変絞り弁 （回転数検出部）
２９ 差圧減圧弁（信号圧力生成弁）
３０ パイロット圧生成回路
３１ 第２圧油供給油路
３２ 減圧弁
３２ａ バネ
３３ａ 第１油路
３３ｂ 第２油路
３３ｃ 第３油路
３３ｄ 第４油路
３５ アキュムレータ
３６ ゲートロックレバー
３７ 切換弁
３８ 第１パイロット圧供給油路
４０ 第１パイロット圧供給油路
４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２ リモコン弁（減圧弁）
４３ 油路
４４ａ，４４ｂ 油路
５１ 回転センサ（回転数検出部）
５２ バッテリ
５３ スイッチ
５４ 電磁比例減圧弁（信号圧力生成弁）
５５ コントローラ
５８ａ，５８ｂ，５８ｃ…受圧部
５９ａ，５９ｂ，５９ｃ…受圧部
６１ 油路
１０１ 下部走行体
１０２ 上部旋回体
１０３ スイングポスト
１０４ フロント作業機
１０６ 排土板
１０７ 旋回台
１０８ 運転室
１１１ ブーム
１１２ アーム
１１３ バケット
【技術分野】
【０００１】
油圧ショベルなどの建設機械の油圧駆動装置に係わり、特に、パイロットポンプを用いなくてもパイロット油圧源を確保し得るように構成した建設機械の油圧駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧ショベルなどの建設機械の油圧駆動装置においては、流量制御弁などの各種油圧機器を駆動するためにパイロット油圧源が必要である。このパイロット油圧源としては、従来一般的に、固定容量型のパイロットポンプが用いられる。
【０００３】
特許文献１に記載の油圧駆動装置においては、パイロットポンプを廃止し、メインポンプの吐出油から減圧弁を用いてパイロット圧を生成することを提案している。この油圧駆動装置においては、必要なパイロット圧を確保するために、ベースの油圧回路に別途バイパスシーケンス弁を設けている。
【０００４】
また、油圧ショベルなどの建設機械の油圧駆動装置には、油圧ポンプ（メインポンプ）の吐出圧が複数のアクチュエータの最高負荷圧より目標差圧だけ高くなるよう油圧ポンプの容量を制御するものがあり、これはロードセンシング制御と呼ばれている。
【０００５】
このようなロードセンシング制御の油圧駆動装置は、例えば特許文献２に記載されている。
【０００６】
特許文献２に記載の油圧駆動装置は、パイロットポンプの供給油路に接続され、パイロットポンプの吐出流量に応じて絶対圧を出力するエンジン回転数検出バルブユニットと、エンジン回転数検出バルブユニットの下流側に接続され、パイロット油路の圧力を一定に保つパイロットリリーフ弁を有するパイロット油圧源と、パイロット油路に接続され、パイロット油圧源の油圧を元圧として流量制御弁を操作するためのパイロット圧を生成するリモコン弁（減圧弁）を備えた複数の操作レバー装置とを備えている。
【０００７】
エンジン回転数検出バルブユニットは、パイロットポンプからの供給流量に応じてその絞り量が可変となる特性を持つ可変絞り弁と、その可変絞り弁の前後差圧を絶対圧として出力する差圧減圧弁とを備え、差圧減圧弁の出力圧（可変絞り弁の前後差圧）を信号油路を介して、ロードセンシング制御の目標差圧として、ポンプ制御ユニットに備えられたロードセンシング制御部の切換弁１２ｂに導き、メインポンプの吐出圧が最高負荷圧より目標差圧だけ高くなるようメインポンプの容量を制御している。これによりエンジン回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、エンジン回転数に応じてメインポンプの吐出流量を調整し、エンジン回転数に応じたアクチュエータスピードの制御が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第３６９２００４号公報
【特許文献２】特開２００１−１９３７０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従来の一般的な技術では、パイロツト圧の生成のため、固定容量型のパイロツトポンプから吐出された圧油をパイロットリリーフ弁に導き、パイロット油圧源を構成している。この場合、パイロットポンプはエンジンにより駆動され、操作レバー装置の操作レバーの操作の有無に係わらず、常時、パイロットリリーフ弁が機能し、一定の圧力を発生させていた。その結果、例えば全ての操作レバーを操作していない場合においても、パイロツトポンプはパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギを消費していた。
【００１０】
特許文献１記載の油圧駆動装置では、パイロットポンプを廃止し、メインポンプから減圧弁を用いてパイロット圧を生成している。しかし、必要なパイロット圧を確実に確保するために、シーケンス弁を設ける必要がある。
【００１１】
また、特許文献２記載のロードセンシング制御の油圧駆動装置においては、従来の一般的な技術と同様、パイロット油圧源を得るのにパイロットポンプとパイロットリリーフ弁を用いているため、パイロットポンプはパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギを消費していた。特に、特許文献２の記載のものでは、エンジン回転数検出バルブユニットの下流側にパイロットリリーフ弁を接続し、パイロット油圧源を形成する構成であるため、パイロットポンプの吐出圧力は、エンジン回転数検出バルブユニットにおける圧油の通過抵抗（圧損）とパイロットリリーフ弁の設定圧力との和となり、無駄なエネルギを消費が更に増大する。
【００１２】
そこで、特許文献２記載のロードセンシング制御の油圧駆動装置においても、特許文献１記載のように、パイロットポンプを廃止することが考えられる。
【００１３】
しかし、ロードセンシング制御の油圧駆動装置では、メインポンプの流量制御のための信号圧生成のための元圧の取り出し方を工夫しないと、消費エネルギの低減を期待通りに得ることができないことがある。
【００１４】
例えば、操作レバー中立で、ゲートロックレバーが上げ位置、すなわちパイロット圧を生成できない遮断位置にある場合に、メインポンプが最小流量に保持されないので、メインポンプによる消費エネルギが増大し、油圧駆動装置全体としての消費エネルギ低減効果が期待通り得られないという問題がある。
【００１５】
本発明の第１の目的は、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、シーケンス弁のような特別なバルブを付加することなくメインポンプの吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能であり、かつ原動機の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、しかもパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることのできる建設機械の油圧駆動装置を提供することにある。
【００１６】
本発明の第２の目的は、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、更に、ゲートロックレバーが複数のアクチュエータの操作を不能とする位置にある場合に、メインポンプの吐出流量を最少にしかつメインポンプの吐出圧を低下させ、メインポンプによる無駄なエネルギ消費を抑えることができる建設機械の油圧駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
（１）上記第１の目的を達成するため、本発明は、原動機と、この原動機により駆動される可変容量型のメインポンプと、このメインポンプから吐出された圧油により駆動される複数のアクチュエータと、前記メインポンプから前記複数のアクチュエータへ供給される圧油の流量を制御する複数の流量制御弁と、前記メインポンプの吐出圧が前記複数のアクチュエータの最高負荷圧より目標差圧だけ高くなるよう前記メインポンプの容量を制御するロードセンシング制御部を有するポンプ制御装置と、前記メインポンプの吐出圧力が前記最高負荷圧より目標アンロード圧力以上高くなると開状態になって前記メインポンプの吐出油をタンクに戻し、前記メインポンプの吐出圧力のそれ以上の上昇を制限するアンロード弁と、前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成する複数の減圧弁を備えた操作レバー装置と、前記原動機の回転数を検出する回転数検出部及び前記原動機の回転数に応じた第１信号圧力を生成する信号圧力生成弁を有する回転数信号圧力生成装置とを備え、前記ロードセンシング制御部は、前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力を入力し、前記目標差圧を 設定する建設機械の油圧駆動装置において、前記メインポンプの吐出油を利用してパイロット圧力を生成するパイロット圧生成回路を更に備え、前記パイロット圧生成回路は、前記メインポンプに接続された第１圧油供給油路から分岐した第２圧油供給油路と、この第２圧油供給油路に設けられた減圧弁と、前記減圧弁の下流の第１油路に設けられたチェックバルブと、前記チェックバルブの下流の第２油路から分岐する第３油路に接続されたアキュムレータと、前記チェックバルブの下流の前記第２油路を含むパイロット油圧源とを有し、前記操作レバー装置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記パイロット油圧源から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記パイロット油圧源に接続したものとする。
【００１８】
このように構成した本発明においては、油圧駆動装置はアンロード弁を備えるロードセンシング制御の油圧駆動装置であり、アンロード弁を備える場合は、操作レバー装置が中立の場合においても、メインポンプの吐出圧力はアンロード弁によってある一定の圧力に保持される。このため特許文献１に記載されるシーケンス弁のような特別なバルブを付加することなく、メインポンプの吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能となる。
【００１９】
また、メインポンプの吐出油を利用してパイロット圧力を生成するパイロット圧生成回路を設け、操作レバー装置の複数の減圧弁が複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、信号圧力生成弁が原動機の回転数に応じた第１信号圧力を生成するときの元圧がパイロット圧生成回路のパイロット油圧源から供給されるように、複数の減圧弁と信号圧力生成弁をパイロット油圧源に接続することにより、指令パイロット圧だけでなく第１信号圧力も生成され、原動機の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することが可能となる。
【００２０】
しかも、従来のようにパイロットリリーフ弁を設けなくてもパイロット油圧源を形成することができるため、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることのできる。
【００２１】
このように本発明においては、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、シーケンス弁のような特別なバルブを付加することなくメインポンプの吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能であり、かつ原動機の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、しかもパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることのできる。
【００２２】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記ポンプ制御装置の前記ロードセンシング制御部は、前記目標差圧を設定する第１受圧部を有するロードセンシング制御弁と、このロードセンシング制御弁の出力圧により駆動され、前記メインポンプの容量を制御するロードセンシングアクチュエータとを有し、前記パイロット圧生成回路は、更に、前記建設機械の運転室に配置され、前記複数のアクチュエータの操作を不能とする第１位置と前記複数のアクチュエータの操作を可能とする第２位置との間で選択的に操作されるゲートロックレバーと、前記チエックバルブの下流の前記第２油路に接続され、前記ゲートロックレバーの操作により切り換えられる切換弁とを有し、前記切換弁は、前記ゲートロックレバーが前記第１位置にあるときは前記切換弁の下流の第４油路をタンクに連通させ、前記ゲートロックレバーが前記第２位置にあるときは前記切換弁の下流の前記第４油路を前記切換弁の上流の前記第２油路に連通させるよう構成され、前記パイロット油圧源は、前記切換弁の上流の前記第２油路により構成される第１パイロット圧供給油路と、前記切換弁の下流の前記第４油路により構成される第２パイロット圧供給油路とを含み、前記ロードセンシング制御弁が前記ロードセンシングアクチュエータを駆動するための前記出力圧を生成するときの元圧が前記第１パイロット圧供給油路から供給されるように、前記ロードセンシング制御弁を前記第１パイロット圧供給油路に接続し、前記操作レバー装置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記第２パイロット圧供給油路から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記第２パイロット圧供給油路に接続し、前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部に導かれるように、前記信号圧力生成弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部に接続する。
【００２３】
このように切換弁の上流と下流を使い分けて別々のパイロット圧供給油路（第１及び第２のパイロット圧供給油路）を形成し、ロードセンシング制御弁がロードセンシングアクチュエータを駆動するための出力圧を生成するときの元圧が第１パイロット圧供給油路から供給され、操作レバー装置の減圧弁が指令パイロット圧を生成するときの元圧と、信号圧力生成弁が第１信号圧力を生成するときの元圧が第２パイロット圧供給油路から供給されるように接続することにより、上記（１）のように操作レバー装置の減圧弁と信号圧力生成弁だけでなく、ロードセンシング制御部に対しても、パイロットリリーフ弁を設けることなくパイロット油圧源を提供し、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることができ。
【００２４】
（３）また、上記（２）において、好ましくは、前記ロードセンシング制御弁は、前記第１受圧部に対向する第３受圧部を更に有し、前記メインポンプの吐出圧と前記複数のアクチュエータの最高負荷圧との差圧を絶対圧に変換し、この絶対圧を第２信号圧力として出力する差圧減圧弁を更に備え、前記差圧減圧弁が前記絶対圧を生成するときの元圧が前記第１パイロット圧供給油路から供給されるように、前記差圧減圧弁を前記第１パイロット圧供給油路に接続し、前記差圧減圧弁が生成する前記第２信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第３受圧部に導かれるように、前記差圧減圧弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第３受圧部に接続する。
【００２５】
これにより差圧減圧弁に対しても、パイロットリリーフ弁を設けることなくパイロット油圧源を提供し、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることができる。
【００２６】
（４）また、上記第２の目的を達成するため、本発明は、上記（１）において、前記ポンプ制御装置の前記ロードセンシング制御部は、前記目標差圧を設定する第１受圧部を有するロードセンシング制御弁と、このロードセンシング制御弁の出力圧が導かれ、この出力圧に応じて前記メインポンプの容量を制御するロードセンシングアクチュエータとを有し、前記アンロード弁は、前記目標アンロード圧力を設定するための第２受圧部とバネを有し、前記パイロット圧生成回路は、更に、前記建設機械の運転室に配置され、前記複数のアクチュエータの操作を不能とする第１位置と前記複数のアクチュエータの操作を可能とする第２位置との間で選択的に操作されるゲートロックレバーと、前記チエックバルブの下流の前記第２油路に接続され、前記ゲートロックレバーの操作により切り換えられる切換弁とを有し、前記切換弁は、前記ゲートロックレバーが前記第１位置にあるときは前記切換弁の下流の第４油路をタンクに連通させ、前記ゲートロックレバーが前記第２位置にあるときは前記切換弁の下流の前記第４油路を前記切換弁の上流の前記第２油路に連通させるよう構成され、前記パイロット油圧源は、前記切換弁の下流の前記第４油路により構成されるパイロット圧供給油路を含み、前記操作レバー装置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記パイロット圧供給油路から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記パイロット圧供給油路に接続し、前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部と前記アンロード弁の前記第２受圧部に導かれるように、前記信号圧力生成弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部と前記アンロード弁の前記第２受圧部に接続し、前記ロードセンシング制御弁は、前記第１受圧部に導かれる前記第１信号圧力によって前記目標差圧を設定し、前記アンロード弁は、前記第２受圧部に導かれる前記第１信号圧力と前記バネの付勢力とによって前記目標アンロード圧力を設定する。
【００２７】
このように切換弁の下流側にパイロット圧供給油路を形成し、操作レバー装置の複数の減圧弁が指令パイロット圧を生成するときの元圧だけでなく、信号圧力生成弁が第１信号圧力を生成するときの元圧がそのパイロット圧供給油路から供給されるように接続するとともに、信号圧力生成弁が生成する第１信号圧力がロードセンシング制御弁の第１受圧部とアンロード弁の第２受圧部に導かれるように接続し、第１信号圧力によってロードセンシング制御の目標差圧を設定しかつ第１信号圧力とバネの付勢力とによってアンロード弁の目標アンロード圧力を設定することにより、ゲートロックレバーが複数のアクチュエータの操作を不能とする第１位置にあるときは、切換弁は切換弁の下流の第４油路をタンクに連通させ、パイロット圧供給油路がタンク圧となるため、信号圧力生成弁が生成する第１信号圧力もタンク圧となり、ロードセンシング制御の目標差圧もタンク圧となる。これによりメインポンプの吐出流量を確実に最少に制御することができる。また、アンロード弁の目標アンロード圧力はバネの付勢力によって設定される圧力となるため、メインポンプの吐出圧をバネの設定圧力まで下げることができる。
【００２８】
このように本発明においては、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、ゲートロックレバーが複数のアクチュエータの操作を不能とする位置にある場合に、メインポンプの吐出流量を最少にしかつメインポンプの吐出圧を低下させるため、メインポンプによる無駄なエネルギ消費をも抑えることができる。
【００２９】
（５）上記（１）〜（４）において、好ましくは、前記原動機により駆動されるパイロットポンプを更に備え、前記回転数信号圧力生成装置の前記回転数検出部は、前記パイロットポンプの吐出油が通過する絞り弁を有し、前記信号圧力生成弁は、前記絞り弁の前後差圧を絶対圧に変換し、この絶対圧を前記第１信号圧力として出力する差圧減圧弁である。
【００３０】
これにより回転数信号圧力生成装置は油圧要素のみの構成となり、油圧駆動装置全体を純油圧的な構成とすることができる。
【００３１】
（６）また、上記（１）〜（４）において、好ましくは、前記回転数信号圧力生成装置の前記回転数検出部は、前記原動機の回転数を検出する回転センサを有し、前記回転数信号圧力生成装置は、前記回転センサの検出信号を入力し、前記信号圧力生成弁に制御信号を出力するコントローラを更に有し、前記信号圧力生成弁は、前記コントローラから出力される制御信号により駆動され前記第１信号圧力を出力する電磁比例減圧弁である。
【００３２】
これにより回転数信号圧力生成装置の油圧源としてパイロットポンプを備える必要がなくなるため、パイロットポンプによって消費されるエネルギを完全に０にすることができ、無駄なエネルギ消費を更に抑えることができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、原動機の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、かつシーケンス弁のような特別なバルブを付加することなくメインポンプの吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能であり、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることができる。
【００３４】
また、本発明によれば、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプを有する油圧駆動装置において、更に、ゲートロックレバーが複数のアクチュエータの操作を不能とする位置にある場合に、メインポンプの吐出流量を最少にしかつメインポンプの吐出圧を低下させ、メインポンプによる無駄なエネルギ消費も抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第１の実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示すずである。
【図２】本実施の形態における油圧駆動装置が搭載される油圧ショベルの外観を示す図である。
【図３】エンジン停止状態からエンジンを始動し、（ａ）〜（ｅ）の操作を行ったときの各部の圧力の推移を示した図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるパイロツトポンプの吐出圧力を，従来技術のものと比較して示す図である。
【図５】本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【図６】コントローラにおいて、エンジン回転数に応じた比例電磁減圧弁の出力を演算するためのエンジン回転数と比例電磁減圧弁の出力圧の関係を示す図である。
【図７】本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【図８】本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
＜第１の実施の形態＞
〜構成〜
図１に本発明の第１の実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す。本実施の形態は、本発明をフロントスイング式の油圧ショベルの油圧駆動装置に適用した場合のものである。
【００３７】
図１において、本実施の形態に係わる油圧駆動装置は、エンジン１と、このエンジン１により駆動されるメインポンプとしての可変容量型の油圧ポンプ２（以下メインポンプという）及び固定容量型のパイロットポンプ１０と、メインポンプ２から吐出された圧油により駆動される複数のアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…と、メインポンプ２とアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…との間に位置するコントロールバルブユニット４と、ポンプ制御ユニット１２と、エンジン回転検出バルブユニット１３（回転数信号圧力生成装置）とを備えている。
【００３８】
コントロールバルブユニット４は、メインポンプ２に接続された第１圧油供給油路５と、この第１圧油供給油路５に接続された油路５ａから分岐するアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…に対応する油路８ａ，８ｂ，８ｃ…と、油路８ａ，８ｂ，８ｃ…に接続され、メインポンプ２からアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…に供給される圧油の流量と方向をそれぞれ制御する複数の流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…と、各流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…の上流側において油路８ａ，８ｂ，８ｃ…に接続され、各流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…の絞り部の前後差圧を制御する圧力補償弁７ａ，７ｂ，７ｃ…と、アクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の負荷圧のうちの最も高い圧力（最高負荷圧）を選択して信号油路２０ａ，２０ｂに出力するシャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…（最高負荷圧検出手段）と、メインポンプ２の吐出圧（以下適宜ポンプ圧という）をメインポンプ２の第１圧油供給油路５から分岐した油路２１から入力し、最高負荷圧を上記信号油路２０ａから入力して両者（ポンプ圧と最高負荷圧）の差圧を絶対圧として生成し、信号油路２２ａ，２２ｂに出力する差圧減圧弁１１と、メインポンプ２の第１圧油供給油路５に接続され、メインポンプ２の最高吐出圧（最高回路圧力）を制限するメインリリーフ弁１４と、メインポンプ２の第１圧油供給油路５に油路５ａを介して接続され、メインポンプ２の吐出圧が前記最高負荷圧より設定圧（目標アンロード圧力）以上高くなると開状態になってメインポンプ２の吐出油をタンクに戻し、メインポンプ２の吐出圧のそれ以上の上昇を制限するアンロード弁１５とを備えている。
【００３９】
アクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃは、例えばそれぞれ、油圧ショベルの旋回モータ、ブームシリンダ及びアームシリンダであり、流量制御弁６ａは旋回用、流量制御弁６ｂはブーム用、流量制御弁６ｃはアーム用である。図示の都合上、バケットシリンダ、ブームスイングシリンダ、走行モータ等の他のアクチュエータ及びこれらアクチュエータに係わる回路要素の図示は省略している。
【００４０】
圧力補償弁７ａ，７ｂ，７ｃ…は、目標補償差圧として差圧減圧弁１１の出力圧が信号油路２２ａを介して導かれる開方向作動の受圧部２４ａ，２４ｂ，２４ｃ…と、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のそれぞれのメータイン絞り部の前後差圧を検出する受圧部２５ａ，２５ｂ，２５ｃ…及び２６ａ，２６ｂ，２６ｃ…を有し、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧が差圧減圧弁１１の出力圧（ポンプ圧と最高負荷圧との差圧）に等しくなるように制御する。このように差圧減圧弁１１の出力圧（ポンプ圧と最高負荷圧との差圧）を目標補償差圧として流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧を制御することにより、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧は全て同じ値になるように制御され、負荷圧の大小に係わらず、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の開口面積に応じた比率で圧油を供給することができる。これにより複数のアクチュエータを同時に駆動する複合操作時は、アクチュエータ６ａ，６ｂ，６ｃ…の負荷圧の大小に係わらず、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の開口面積比に応じてメインポンプ２の吐出流量を分配し、複合操作性を確保することができる。
【００４１】
また、差圧検出弁１１の出力圧（ポンプ圧と最高負荷圧との差圧）を目標補償差圧として流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧を制御することにより、メインポンプ２の吐出流量が要求流量に満たないサチュレーション状態になった場合でも、差圧検出弁１１の出力圧（ポンプ圧と最高負荷圧との差圧）はその供給不足の程度に応じて低下し、これに応じて流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧が同じ割合で低下するため、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…の通過流量を同じ割合で減少させることとなり、サチュレーション状態においても、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の開口面積比に応じてメインポンプ２吐出流量を分配し、複合操作性を確保することができる。
【００４２】
ポンプ制御ユニット１２は、メインポンプ２のポンプ傾転変更部２ａを駆動し、メインポンプ２の傾転角（容量或いは押しのけ容積）を制御するものであり、メインポンプ２の吐出圧が上昇したときに、メインポンプ２の吸収トルクがある一定値を超えないように制御するトルク制御部１２Ｔと、メインポンプ２の吐出圧がアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の最高負荷圧より目標差圧だけ高くなるようメインポンプ２の容量（傾転角）を制御するロードセンシング制御部１２Ｌと、メインポンプ２の最小傾転位置を規定するストッパ１２Ｓとを有している。
【００４３】
トルク制御部１２Ｔは、メインポンプ２の吐出圧が導入され、メインポンプ２の吐出圧が上昇するにしたがってメインポンプ２の傾転角を小さくするように制御する傾転角制御用のピストン１２ａを備えている。ロードセンシング制御部１２Ｌは、ロードセンシング制御用の制御弁１２ｂと、制御弁１２ｂの出力圧が導かれ、制御弁１２ｂの出力圧に応じてメインポンプ２の傾転角が変化するよう制御する傾転角制御用のピストン１２ｃ（ロードセンシングアクチュエータ）とを備えている。
【００４４】
制御弁１２ｂは、エンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力が信号油路２７ａを介して導かれ、この信号圧力をロードセンシング制御の目標差圧として設定する受圧部１２ｄと、この受圧部１２ｄに対向して位置し、差圧減圧弁１１が出力する信号圧力が上記信号油路２２ｂを介して対向して導かれる受圧部１２ｅとを有している。差圧減圧弁１１が出力する信号圧力がエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力（ロードセンシング制御の目標差圧）より高くなると、制御弁１２ｂは出力圧を上昇させ、差圧減圧弁１１が出力する信号圧力がエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力より低くなると、制御弁１２ｂは出力圧を低下させる。傾転角制御ピストン１２ｃは、制御弁１２ｂの出力圧が上昇するとメインポンプ２の傾転角を小さくしてメインポンプ２の吐出流量を減少させ、制御弁１２ｂの出力圧が低下するとメインポンプ２の傾転角を大きくしてメインポンプ２の吐出流量を増大させる。これにより制御弁１２ｂと傾転角制御ピストン１２ｃは、差圧減圧弁１１が出力する信号圧力がエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力と等しくなるように制御し、メインポンプ２の吐出圧が最高負荷圧よりエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力（ロードセンシング制御の目標差圧）だけ高くなるようメインポンプ２の吐出流量を制御する。エンジン１が定格最高回転数にあるときのエンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧（ロードセンシング制御の目標差圧）は例えば２ＭＰａである。
【００４５】
エンジン回転検出バルブユニット１３は、パイロットポンプ１０からの供給流量に応じてその絞り量が可変となる特性を持つ可変絞り弁２８（回転数検出部）と、その可変絞り弁２８の前後差圧を絶対圧に変換し、この絶対圧を信号圧力（第１信号圧力）として出力する差圧減圧弁２９（信号圧力生成弁）とを備え、その信号圧力（可変絞り弁２８の前後差圧）は信号油路２７ａを介して、ロードセンシング制御の目標差圧として、ロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの受圧部１２ｄに導かれる。
【００４６】
エンジン１の回転数が増加すると、パイロットポンプ１０の吐出流量が増加し、それに応じて可変絞り弁２８の前後差圧も増加する。逆に、エンジン１の回転数が減少すると、パイロットポンプ１０の吐出流量は減少し、それに応じて可変絞り弁２８の前後差圧も減少する。差圧減圧弁２９はその可変絞り弁２８の前後差圧を絶対圧に変換して出力する。このようにエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力はエンジン回転数に応じて変化する圧力であるため、この圧力を信号油路２７ａを介してロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの受圧部１２ｄに導いてロードセンシング制御の目標差圧として用いることにより、エンジン回転数に応じてメインポンプ２の吐出流量を増減することができ、エンジン回転数に応じたアクチュエータスピードの制御が可能となる。
【００４７】
アンロード弁１５は、目標アンロード圧力の設定手段として、閉方向作動のバネ１５ａと受圧部１５ｂとを有し、受圧部１５ｂは信号油路２７ａから分岐する信号油路２７ｂを介して回転数検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９の出力側に接続されている。また、アンロード弁１５は、メインポンプ２の吐出圧が導かれる開方向作動の受圧部１５ｃと、シャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…の出力圧（最高負荷圧）が油路２０ｂを介して導かれる閉方向作動の受圧部１５ｄとを有している。これによりアンロード弁１５は、メインポンプ２の吐出圧が、シャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…の出力圧（最高負荷圧）よりも、バネ１５ａの付勢力と受圧部１５ｂに導かれるエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力とによって設定される圧力（目標アンロード圧力）以上高くならないように（言い換えれば、メインポンプ２の吐出圧が最高負荷圧にバネ１５ａの付勢力と受圧部１５ｂに設定される圧力（目標アンロード圧力）を加算した圧力よりも高くならないように）、メインポンプ２の吐出圧の上昇を制限する。
【００４８】
目標アンロード圧力は、ロードセンシング制御の目標差圧よりも高い、例えば３ＭＰａに設定される。エンジン１が定格最高回転数にあるときのエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力（ロードセンシング制御の目標差圧）は前述したように例えば２ＭＰａであり、受圧部１５ｂにより設定される目標アンロード圧の分担圧力は圧力はエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力と同じ２ＭＰａである。バネ１５ａの付勢力によって設定される目標アンロード圧の分担圧力は例えば１ＭＰａであり、この分担圧力と受圧部１５ｂの分担圧力（２ＭＰａ）とを加算した圧力が目標アンロード圧力（３ＭＰａ）となる。
〜特徴的構成〜
次に、本実施の形態に係わる油圧駆動装置の特徴的構成を説明する。
【００４９】
本実施の形態における油圧駆動装置は、その特徴的構成として、メインポンプ２の吐出油を利用してパイロット圧力を生成するためのパイロット油圧源を構成するパイロット圧生成回路３０を備えている。
【００５０】
パイロット圧生成回路３０は、メインポンプ２の第１圧油供給油路５に接続されたコントロールバルブユニット４内の油路５ａから分岐した第２圧油供給油路３１と、この第２圧油供給油路３１に設けられた減圧弁３２と、減圧弁３２の下流の第１油路３３ａに設けられたチェックバルブ３４と、チェックバルブ３４の下流の第２油路３３ｂから分岐する第３油路３３ｃに接続されたアキュムレータ３５と、油圧ショベル（建設機械）の運転室１０８（図２）に配置され、アクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の動作を不能とする遮断位置（第１位置）とアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の動作を可能とする解除位置（第２位置）との間で選択的に操作されるゲートロックレバー３６と、チエックバルブ３４の下流の第２油路３３ｂに設けられかつゲートロックレバー３６に接続され、ゲートロックレバー３６の操作により切り換えられる切換弁３７と、切換弁３７の下流の第４油路３３ｄとを有している。
【００５１】
第２油路３３ｂは第１パイロット圧供給油路３８を構成し、第４油路３３ｄは第２パイロット圧供給油路４０を構成している。
【００５２】
第１パイロット圧供給油路３８は、油路４４ａを介してロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの入力側に接続され、ロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂに元圧（一次圧）を供給する。また、第１パイロット圧供給油路３８は、油路４４ａと、この油路４４ａから分岐する油路４４ｂを介して差圧減圧弁１１の入力側に接続され、差圧減圧弁１１に元圧（一次圧）を供給する。すなわち、第１パイロット圧供給油路３８は、制御弁１２ｂと差圧減圧弁１１に対するパイロット油圧源（第１パイロット油圧源）として機能する。
【００５３】
第２パイロット圧供給油路４０は、油路４１を介して流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…を操作するための指令パイロット圧を生成する複数のリモコン弁（減圧弁）４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２…に接続され、リモコン弁４２ａ，４２ｂ…に元圧（一次圧）を供給する。リモコン弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂは、それぞれ対をなして、操作レバー装置１２２，１２３に内蔵されており、リモコン弁４２ａ，４２ｂを内蔵する操作レバー装置１２３は、例えばブーム用である。また、第２パイロット圧供給油路４０は、油路４３を介してエンジン回転検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９の入力側に接続され、差圧減圧弁２９に元圧（一次圧）を供給する。すなわち、第２パイロット圧供給油路４０は、リモコン弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２…と差圧減圧弁２９に対するパイロット油圧源（第２パイロット油圧源）として機能する。
【００５４】
エンジン回転検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９の出力側は、信号油路２７ａを介してロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの受圧部１２ｄに接続され、受圧部１２ｄに差圧減圧弁２９が出力する信号圧力が導かれる。前述したように、ロードセンシング制御部１２Ｌは、その信号圧力を用いてロードセンシング制御の目標差圧を設定する。
【００５５】
また、エンジン回転検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９の出力側は、信号油路２７ａと、この信号油路２７ａから分岐する信号油路２７ｂを介してアンロード弁１５の受圧部１５ｂに接続され、受圧部１５ｂに差圧減圧弁２９が出力する信号圧力が導かれる。前述したように、アンロード弁１５は、その受圧部１５ｂに導かれる信号圧力とバネ１５ａの付勢力とによって目標アンロード圧力を設定する。
【００５６】
切換弁３７は、ゲートロックレバー３６が遮断位置（第１位置）にあるときは、図示の位置にあり、第１パイロット圧供給油路３８（第２油路３３ｂ）と第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）との連通を遮断し、第２パイロット圧供給油路４０をタンクに連通させる。第２パイロット圧供給油路４０がタンクに連通するとき、第２パイロット圧供給油路４０の圧力はタンク圧（概ね０ＭＰａ）とほぼ等しくなる。切換弁３７は、ゲートロックレバー３６が解除位置（第２位置）に切り換わると、図示の位置から切り換えられ、第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）は第１パイロット圧供給油路３８（第２油路３３ｂ）に連通する。
【００５７】
減圧弁３２は設定用のバネ３２ａを有し、減圧弁３２は第２圧油供給油路３１の圧力をバネ３２ａによって設定された圧力に減圧して、油路３３ａに出力する。バネ３２ａの設定圧力は、好ましくは、アンロード弁１５の設定圧力よりも高い値に設定されている。アンロード弁１５の設定圧力が前述したように例えば３ＭＰａである場合、バネ３２ａの設定圧力は、例えばそれよりも高い４ＭＰａである。
【００５８】
図２は、本実施の形態における油圧駆動装置が搭載される油圧ショベルの外観を示す図である。
【００５９】
油圧ショベルは、下部走行体１０１と、この下部走行体１０１上に旋回可能に搭載された上部旋回体１０２と、この上部旋回体１０２の先端部分にスイングポスト１０３を介して上下及び左右方向に回動可能に連結されたフロント作業機１０４とを備えている。下部走行体１０１はクローラ式であり、トラックフレーム１０５の前方側に上下動可能な排土用のブレード１０６が設けられている。上部旋回体１０２は基礎下部構造をなす旋回台１０７と、旋回台１０７上に設けられたキャノピタイプの運転室１０８とを備えている。フロント作業機１０４はブーム１１１と、アーム１１２と、バケット１１３とを備え、ブーム１１１の基端はスイングポスト１０３にピン結合され、アーム１１２の基端はブーム１１１の先端にピン結合され、バケット１１３はアーム１１２の先端はピン結合されている。
【００６０】
上部旋回体１０１は下部走行体１００に対して旋回モータ３ａにより旋回駆動され、ブーム１１１、アーム１１２、バケット１１３は、それぞれ、ブームシリンダ３ｂ、アームシリンダ３ｃ、バケットシリンダ３ｄを伸縮することにより回動する。下部走行体１０１は左右の走行モータ３ｆ，３ｇにより駆動される。ブレード１０６はブレードシリンダ３ｈにより上下に駆動される。図１ではバケットシリンダ３ｄ、左右の走行モータ３ｆ，３ｇ、ブレードシリンダ３ｈやそれらの回路要素の図示を省略している。
【００６１】
運転室１０８には、運転席１２１と、上述した操作レバー装置１２２、１２３（図２では右側のみ図示）及びゲートロックレバー２４が設けられている。
【００６２】
ゲートロックレバー２４は運転席１２１の出入り口側に配置され、前述したようにオペレータにより遮断位置（第１位置）と解除位置（第２位置）とに選択的に操作可能である。ゲートロックレバー２４の遮断位置は上げ位置に対応し、ゲートロックレバー２４の解除位置は下げ位置に対応する。
【００６３】
ゲートロックレバー２４が遮断位置（上げ位置）にあるときは、切換弁３７は図示の位置にあり、前述したように、第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）と第１パイロット圧供給油路３８（第２油路３３ｂ）との連通を遮断し、第２パイロット圧供給油路４０をタンクに連通させる。このとき、第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）は一次圧を供給不能であり、操作レバー装置１２２，１２３の操作レバーを操作しても流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…を切り換えることはできず、全てのアクチュエータが動作不能となる。ゲートロックレバー２４が解除位置（下げ位置）に切り換えられると、切換弁３７は図１に示す位置から切り換えられ、第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）を第１パイロット圧供給油路３８（第２油路３３ｂ）に連通させる。このとき、第２パイロット圧供給油路４０（第４油路３３ｄ）は一次圧を供給可能であり、操作レバー装置１２２，１２３を含むいずれかの操作装置を操作すると、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のうちの対応するものが切り換わり、対応するアクチュエータの動作が可能となる。これによりフロント作業機１０４等を動作させて所望の作業を行うことができる。
〜動作〜
次に、本実施の形態の動作を図３を用いて説明する。
【００６４】
図３は、エンジン停止状態からエンジンを始動し、下記（ａ）〜（ｅ）の操作を行ったときの各部の圧力の推移を示した図である。
【００６５】
（ａ）ゲートロックレバー遮断位置
（ｂ）ゲートロックレバー解除位置で、全操作レバー中立
（ｃ）ブーム上げ操作レバー操作後、操作レバー中立
（ｄ）ブーム下げ操作レバー微操作後、操作レバー中立
（ｅ）ゲートロックレバー遮断位置
図３における各部の圧力に関する符号は以下の値を意味している。
【００６６】
Ｐｇｒ０：エンジン１が定格最高回転数にあるときのエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力（ロードセンシング制御の目標差圧）
Ｐｐ０＋Ｐｇｒ０：エンジン１が定格最高回転数にあるときのアンロード弁１５の設定圧（目標アンロード圧）
Ｐｐ０：アンロード弁１５のバネ１５ａの設定圧
Ｐｉ０：減圧弁３２の設定圧（バネ３２ｂの設定圧）
Ｐｉａ：第１パイロット圧供給油路３８の圧力
Ｐｉｂ：第２パイロット圧供給油路４０の圧力
Ｐｂｍｒ：ブーム上げ操作時のブームシリンダ３ｂの負荷圧
Ｐｐｂｍｌ：ブーム下げ微操作時のメインポンプ２の吐出圧（第１圧油供給油路５の圧力）
前述したように、本実施の形態では、Ｐｇｒ０は２ＭＰａ、Ｐｐ０＋Ｐｇｒ０は３ＭＰａ、Ｐｐ０は１ＭＰａ、Ｐｉ０は４ＭＰａである。
【００６７】
以下に（ａ）〜（ｅ）の順序で説明する。
【００６８】
＜（ａ）ゲートロックレバー遮断位置＞
エンジン１が停止しておりかつゲートロックレバー３６が遮断位置（全てのアクチュエータの動作を不能とする位置)にある状態で、エンジン１を始動すると、エンジン１により駆動されるメインポンプ２の吐出油が第１圧油供給油路５に供給される。このとき流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…は中立位置にあるため、第１圧油供給油路５に供給された圧油はアンロード弁１５を介してタンクに放出される。また、第１圧油供給油路５の圧油は、第２圧油供給油路３１を介して減圧弁３２に導かれて減圧され、第１パイロット圧供給油路３８に導かれる。
【００６９】
ここで、アンロード弁１５の設定圧力（目標アンロード圧）は、バネ１５ａの付勢力と、受圧部１５ｂに導かれる、エンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力（以下適宜Ｐｇｒ圧という）によって設定されている。
【００７０】
エンジン回転検出バルブユニット１３には、その元圧として、切換弁３７の下流の第２パイロット圧供給油路４０の圧力が導かれており、ゲートロックレバー３６が遮断位置にあり、切換弁３７は図示の位置にあるため、第２パイロット圧供給油路４０の圧力Ｐｉｂはタンク圧に等しくなっており、エンジン回転検出バルブユニット１３が出力するＰｇｒ圧も、タンク圧と等しくなっている。よって、アンロード弁１５の受圧部１５ｂにはタンク圧（概ね０ＭＰａ）が導かれ、アンロード弁１５の設定圧は、バネ１５ａのみによって設定された圧力Ｐｐ０（１ＭＰａ）となっている。
【００７１】
この場合、図３の「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」に示すように、エンジン１が始動した状態で、メインポンプ２の吐出圧（第１圧油供給油路５の圧力）はアンロード弁１５の作用でバネ１５ａによって設定される圧力Ｐｐ０（１ＭＰａ）に保持される。
【００７２】
第１パイロット圧供給油路３８には、第１圧油供給油路５から減圧弁３２を介して、減圧弁３２により減圧された圧油が供給されるが、図３に示すように、減圧弁３２のバネ３２ｂによって設定される圧力Ｐｉ０（４ＭＰａ）よりも第１圧油供給油路５の圧力（１ＭＰａ）の方が低いため、第１圧油供給油路５の圧力（１ＭＰａ）がそのまま減圧弁３２の下流側の第１パイロット圧供給油路３８に供給され、第１パイロット圧供給油路３８の圧力Ｐｉａは第１圧油供給油路５の圧力と同じ圧力（１ＭＰａ）となっている。
【００７３】
一方、複数の流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…を有するコントロールバルブユニット４に設けられた、メインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧との差圧を出力する差圧減圧弁１１の元圧としては、第１パイロット圧供給油路３８の圧力Ｐｉａ（１ＭＰａ）が導かれる。
【００７４】
これにより、図３の「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」に示すように、差圧減圧弁１１には、最高負荷圧として、シャトル弁９９ａ，９ｂ，９ｃ…を介してタンク圧が、メインポンプ２の吐出圧としてバネ１５ａも設定圧力Ｐｐ０（１ＭＰａ）が導かれるので、結果的に差圧減圧弁１１が出力する信号圧力（以下適宜Ｐｌｓ圧という）として、メインポンプ２の吐出圧であるバネ１５ａの設定圧力Ｐｐ０（１ＭＰａ）が出力される。
【００７５】
ポンプ制御ユニット１２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの図示左側の受圧部１２ｄにはＰｇｒ圧(この場合はタンク圧の概ね０ＭＰａ)が導かれ、制御弁１２ｂの図示右側の受圧部１２ｅには、Ｐｌｓ圧(この場合はＰｐ０の１ＭＰａ)が導かれる。
【００７６】
このため、Ｐｌｓ圧(＝Ｐｐ０)＞Ｐｇｒ圧(＝タンク圧)の関係となり、ロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２は、図中で左方向に切り換わり、第１パイロット圧供給油路３８の圧力がロードセンシング制御部１２Ｌのピストン１２ｃに導かれ、可変容量ポンプであるメインポンプ２の傾転を小さくするように作動し、メインポンプ２はストッパ１２Ｓが規定する最小傾転位置に保持される。
【００７７】
以上の作用によりメインポンプ２の吐出流量は最少流量に保持される。
【００７８】
＜（ｂ）ゲートロックレバー解除位置で、全操作レバー中立＞
ゲートロックレバー３６を解除位置（アクチュエータの動作を可能とする位置）に切り換えたとき、ゲートロックレバー３６により切換弁３７が図示の位置から切り換わり、第１パイロット圧供給油路３８の圧油が第２パイロット圧供給油路４０に導かれる。その結果、第１パイロット圧供給油路３８と第２パイロット圧供給油路４０の両方に、第１圧油供給油路５から減圧弁３２により減圧された圧油が供給される。
【００７９】
また、第２パイロット圧供給油路４０の圧油は、エンジン回転検出バルブユニット１３に供給され、エンジン回転検出バルブユニット１３はその圧力を元圧としてＰｇｒ圧を出力する。Ｐｇｒ圧はエンジン回転数に応じて変化し、エンジン回転数が高いときに大きくなり、エンジン回転数が低いときに小さくなるように設定されている。例えば、エンジン回転数が定格の最高回転数にあるときのＰｇｒ圧をＰｇｒ０とすると、Ｐｇｒ０は例えば前述したように２ＭＰａである。
【００８０】
エンジン回転検出バルブユニット１３が出力するＰｇｒ圧は、メインポンプ２のポンプ制御ユニット１２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの図示左側の受圧部１２ｄに作用する。また、Ｐｇｒ圧は、コントロールバルブユニット４のアンロード弁１５の受圧部１５ｂにも導かれ、受圧部１５ｂにそのＰｇｒ圧が作用しており、これによりアンロード弁１５の設定圧は「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」のときに比べて、Ｐｇｒ圧（エンジン回転数が定格最高回転数にある場合Ｐｇｒ０＝２ＭＰａ）の分だけ高くなる。すなわち、アンロード弁１５の目標アンロード圧はＰｐ０（１ＭＰａ）からＰｐ０＋Ｐｇｒ０（３ＭＰａ）に上昇する。
【００８１】
その結果、図３に示すように、メインポンプ２の吐出圧はアンロード弁１５の作用でＰｐ０+Ｐｇｒ０の圧力（３ＭＰａ）に保持され、第１圧油供給油路５の圧力もＰｐ０+Ｐｇｒ０の圧力（３ＭＰａ）となる。
【００８２】
また、このとき、第１パイロット圧供給油路３８には、第１圧油供給油路５から減圧弁３２を介して、減圧弁３２により減圧された圧油が供給されるが、図３に示すように、減圧弁３２のバネ３２ｂによって設定される圧力Ｐｉ０（４ＭＰａ）よりも第１圧油供給油路５の圧力（３ＭＰａ）の方が低いため、第１圧油供給油路５の圧力（３ＭＰａ）がそのまま減圧弁３２の下流側の第１パイロット圧供給油路３８に供給され、第１パイロット圧供給油路３８の圧力Ｐｉａは第１圧油供給油路５の圧力と同じ圧力（３ＭＰａ）となっている。
【００８３】
一方、コントロールバルブユニット４の差圧減圧弁１１には、第２パイロツト供給油路４０の圧油が供給され、差圧減圧弁１１はその圧力を元圧としてメインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧との差圧を絶対圧に変換し、Ｐｌｓ圧を出力する。
【００８４】
このとき、メインポンプ２の吐出圧はＰｐ０＋Ｐｇｒ０の圧力（３ＭＰａ）に保持されている。また、全ての操作レバーが中立であるため、シャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…が検出する最高負荷圧はタンク圧である。このため差圧減圧弁１１が出力するＰｌｓ圧は、メインポンプ２の吐出圧に等しいＰｐ０＋Ｐｇｒ０の圧力（３ＭＰａ）に保持される。
【００８５】
エンジン回転検出バルブユニット１３が出力するＰｇｒ圧（Ｐｇｒ０＝２ＭＰａ）と、差圧減圧弁１１が出力するＰｌｓ圧（Ｐｐ０+Ｐｇｒ０＝３ＭＰａ)は、それぞれメインポンプ２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの両側の受圧部１２ｄ，１２ｅに導かれる。
【００８６】
この場合、Ｐｌｓ（＝Ｐｐ０＋Ｐｇｒ０）＞Ｐｇｒ（＝Ｐｇｒ０）であるので、制御弁１２ｂは、図示左方向に切り換わったままとなり、第１パイロット圧供給油路３８が制御弁１２ｂを介してロードセンシング制御用ピストン１２ｃに作用し、メインポンプ２の傾転を小さくするように作動する。これによりメインポンプ２の傾転は最小傾転位置に保持されるたままとなる。
【００８７】
以上より、メインポンプ２の吐出流量は最少流量に保持されたままである。
【００８８】
＜（ｃ）ブーム上げ操作レバー操作後、操作レバー中立＞
例えば操作レバー装置１２３の操作レバーを操作してブーム上げ操作を行った場合、第２パイロット圧供給油路４０から供給されるパイロット圧を元圧として、ブーム上げ操作用のリモコン弁４２ｂ１はパイロット圧を生成し、このパイロット圧が流量制御弁６ｂの左側の受圧部に作用して、流量制御弁６ｂが図示右方向に切り換わる。
【００８９】
メインポンプ２からの第１圧油供給油路５の圧油は、圧力補償弁７ｂを介して、流量制御弁６ｂを通り、ブームシリンダ３ｂのボトム側に供給される。
【００９０】
このとき、ブームシリンダ３ｂの負荷圧は、流量制御弁６ｂの内部通路を経由し、シャトル弁９ｂ，９ｃを経由して、最高負荷圧として差圧減圧弁１１に導かれると同時に、アンロード弁１５の受圧部１５ｄに導かれる。差圧減圧弁１１は、メインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧（この場合はブームシリンダ３ｂの負荷圧）の差圧をＰｌｓ圧として出力する。
【００９１】
ブームシリンダ３ｂの動き始めでは、ブームシリンダ３ｂの負荷圧はブームシリンダ３ｂの負荷によってある一定の値（Ｐｂｍｒ）に定まるが、メインポンプ２の第１圧油供給油路５の圧力、すなわちメインポンプ２の吐出圧は、第１圧油供給油路５の圧油がブームシリンダ３ｂに流出するので、一瞬低下する。このため、このとき、差圧減圧弁１１の出力圧であるＰｌｓ圧は小さくなる。
【００９２】
ポンプ制御ユニット１２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂとピストン１２ｃは、メインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧との差圧であるＰｌｓ圧が、エンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧であるＰｇｒ圧と等しくなるように、メインポンプ２の傾転を制御するが、ブームシリンダ３ｂが動き始めたときには、前記のようにＰｌｓ圧はＰｇｒ圧よりも小さくなる（Ｐｇｒ＞Ｐｌｓ）。このためポンプ制御ユニット１２の制御弁１２ｂは、図示右方向に切り換わり、傾転角制御用のピストン１２ｃの圧油をタンクに戻し、メインポンプ２の傾転を大きくするように作動する。
【００９３】
メインポンプ２の傾転が大きくなると、メインポンプ２の吐出流量は増加し、ブームシリンダ３ｂへ供給される流量も増加する。ブームシリンダ３ｂへ供給される流量が増加すると、差圧減圧弁１１より出力されるＰｌｓ圧（ポンプ圧と最高負荷圧との差圧）が増加し、Ｐｌｓ圧がエンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧であるＰｇｒ圧に達すると、メインポンプ２の吐出流量の増加は停止する。
【００９４】
このようにメインポンプ２の吐出流量は、前記Ｐｌｓ圧がエンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧であるＰｇｒ圧（＝Ｐｇｒ０)と等しくなるように制御される。
【００９５】
ここで、Ｐｌｓ圧＝ポンプ圧−最高負荷圧の関係から、ブーム上げ操作を行った場合は、Ｐｌｓ圧＝ポンプ圧−ブームシリンダ負荷圧(Ｐｂｍｒ)の関係が成り立っている。
【００９６】
言い換えれば、ポンプ圧＝ブームシリンダ負荷圧＋Ｐｌｓ圧であるので、ポンプ圧はＰｂｍｒ＋Ｐｇｒ０に保持される（図３参照）。
【００９７】
また、第１パイロット圧供給油路３８には、減圧弁３２を介して第１圧油供給油路５から圧油が供給されるが、この場合は、メインポンプ２の吐出圧（Ｐｂｍｒ+Ｐｇｒ０）は減圧弁３２のバネ３２ｂによって設定されている圧力Ｐｉ０（４ＭＰａ）よりも高いため、減圧弁３２の働きにより、第１パイロット圧供給油路３８の圧力は、減圧弁３２の設定圧Ｐｉ０（４ＭＰａ）に保持される。
【００９８】
ブーム用操作レバー装置１２３の操作レバーを中立に戻すと、「(ｂ)ゲートロックレバー解除位置で、操作レバー中立」の状態と同じになる。
【００９９】
＜（ｄ）ブーム下げ操作レバー微操作後、操作レバー中立＞
例えば操作レバー装置１２３の操作レバーを操作してブーム下げ操作を行った場合、第２パイロット圧供給油路４０から供給されるパイロット圧を元圧として、ブーム下げ操作用のリモコン弁４２ｂ２はパイロット圧を生成し，このパイロット圧が流量制御弁６ｂの図示右側の受圧部に作用して、流量制御弁６ｂが図示左方向に切り換わる。
【０１００】
メインポンプ２からの第１圧油供給油路５の圧油は、圧力補償弁７ｂを介して、流量制御弁６ｂを通り、ブームシリンダ３ｂのロッド側に供給される。
【０１０１】
このとき、ブームシリンダ３ｂの負荷圧は、流量制御弁６ｂの内部通路を経由し、シャトル弁９ｂ，９ｃを経由して、最高負荷圧として差圧減圧弁１１に導かれると同時に、アンロード弁１５の受圧部１５ｄに導かれる。差圧減圧弁１１は、メインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧（この場合はブームシリンダ３ｂの負荷圧）の差圧をＰｌｓ圧として出力する。このとき、ブーム下げ微操作など、アクチュエータが負荷の自重によって引っ張られるような動作では、シリンダの負荷圧は殆ど発生せず、ほぼタンク圧と等しくなる。このため差圧減圧弁１１から出力されるＰｌｓ圧は、ほぼメインポンプ２の吐出圧に等しくなる。
【０１０２】
一方、メインポンプ２の第１圧油供給油路５の圧力、すなわちメインポンプ２の吐出圧は、圧油がブームシリンダ３ｂに流出するので、図３に示すようにＰｐｂｍｌまで低下する。
【０１０３】
ブーム下げ操作が微操作である場合、ブームシリンダ３ｂへ流出する流量が軽微で、メインポンプ２の吐出圧Ｐｐｂｍｌは、図３に示すように、エンジン回転検出バルブユニット１３が出力するＰｇｒ圧（＝Ｐｇｒ０＝２ＭＰａ)よりも大きい値でバランスする。
【０１０４】
ポンプ制御ユニット１２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂとピストン１２ｃは、メインポンプ２の吐出圧と最高負荷圧との差圧であるＰｌｓ圧が、エンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧であるＰｇｒ圧と等しくなるように、メインポンプ２の傾転を制御するが、ブーム下げ微操作の場合には、Ｐｌｓ圧（＝Ｐｐｂｍｌ）＞Ｐｇｒ圧（＝Ｐｇｒ０)となり、Ｐｌｓ圧はＰｇｒ圧よりも大きくなる（Ｐｌｓ＞Ｐｇｒ）。このためポンプ制御ユニット１２の制御弁１２ｂは、図示左方向に切り換わり、傾転角制御用のピストン１２ｃに第１パイロット圧供給油路３８の圧油を導き、メインポンプ２の傾転を小さくするように作動する。メインポンプ２の傾転が最小値まで小さくなると、メインポンプ２の吐出流量は最小流量に保持される。
【０１０５】
また、第１パイロット圧供給油路３８及び第２パイロット圧供給油路４０にも、メインポンプ２の第１圧油供給油路５から減圧弁３２を介して減圧された圧油が供給されるが、この場合は、バネ３２ｂによって設定される圧力Ｐｉ０（４ＭＰａ）よりもメインポンプ２の吐出圧Ｐｐｂｍｌが低いため、その圧力Ｐｐｂｍｌがそのまま減圧弁３２の下流側のの第１パイロット圧供給油路３８に供給される。
【０１０６】
前記のように、ブーム下げ微操作では、操作レバー中立時のメインポンプ２の吐出圧（Ｐｐ０+Ｐｇｒ０）よりも更にポンプ圧が低下してしまうが、アキュムレータ４２に蓄圧された圧油により、その下流側の第１パイロット圧供給油路３８の圧力は、図３に示すように、直前の操作のポンプ圧（Ｐｐ０＋Ｐｇｒ０）に維持される。
【０１０７】
ブーム操作レバーを中立に戻すと、「(ｂ)ゲートロックレバー解除位置で、操作レバー中立」の状態と同じになる。
【０１０８】
＜（ｅ）ゲートロックレバー遮断位置＞
上記「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」と同様である。
〜効果〜
本実施の形態によれば、次の効果が得られる。
【０１０９】
（１）本実施の形態においては、油圧駆動装置はアンロード弁１５を備えるロードセンシング制御の油圧駆動装置であり、アンロード弁１５を備える場合は、「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」及び「(ｂ)ゲートロックレバー解除位置で、操作レバー中立」において説明したように、操作レバー装置１２２，１２３が中立の場合においても、メインポンプ２の吐出圧力はアンロード弁１５によってある一定の圧力に保持される。このため特許文献１に記載されるシーケンス弁のような特別なバルブを付加することなく、メインポンプ２の吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能となる。
【０１１０】
また、メインポンプ２の吐出油を利用してパイロット圧力を生成するパイロット圧生成回路３０を設け、操作レバー装置１２２，１２３の減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２が流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、エンジン回転検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９（信号圧力生成弁）がエンジン１の回転数に応じた信号圧力（第１信号圧力）を生成するときの元圧がパイロット圧生成回路３０のパイロット油圧源（第１及び第２パイロット圧供給油路３８，４０）から供給されるように、減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２と差圧減圧弁２９をパイロット油圧源に接続する構成としている。このため指令パイロット圧だけでなくエンジン１の回転数に応じた信号圧力も生成され、エンジン１の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することが可能となる。
【０１１１】
しかも、従来のようにパイロットポンプ１０からの供給流量が流れる経路のエンジン回転検出バルブユニット１３の下流側にパイロットリリーフ弁を設けなくても、パイロット油圧源を形成することができるため、パイロットリリーフ弁を設けた場合に比べてパイロットポンプ１０の吐出圧力を低減し、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることのできる。
【０１１２】
図４は、パイロットポンプ１０の吐出圧を、特許文献１に記載のような従来技術と本実施の形態とで比較して示す図である。特許文献１に記載のような従来のロードセンシング制御を行う油圧駆動装置では、エンジン回転検出バルブユニット１３の下流側にパイロットリリーフ弁を設け、パイロット油圧源を構成している。このパイロット油圧源の圧力を本実施の形態におけるパイロット油圧源（第１及び第２パイロット圧供給油路３８，４０）と同じ圧力に設定する場合、パイロットリリーフ弁の設定圧を減圧弁３２ａの設定圧Ｐｉ０と同じにする必要があり、その設定圧Ｐｉ０は前述したように例えば４ＭＰａである。また、エンジン回転検出バルブユニット１３の差圧減圧弁２９がＰｇｒ０の信号圧力を
出力しているとき、その信号圧力は可変絞り弁２８の前後差圧に等しく、パイロットポンプ１０からの供給流量が流れる経路ではＰｇｒ０に等しい圧力損失が発生している。Ｐｇｒ０は前述したように例えば２ＭＰａである。
【０１１３】
したがって、特許文献１に記載のような従来のロードセンシング制御を行う油圧駆動装置では、パイロットポンプ１０の吐出圧力は、減圧弁３２ａの設定圧と差圧減圧弁２９が出力する信号圧力とを加算したＰｉ０＋Ｐｇｒ０の値（６ＭＰａ）となる。
【０１１４】
これに対し、本実施の形態では、エンジン回転検出バルブユニット１３の下流側は直接タンクに接続することができるため、パイロットポンプ１０の吐出圧力は、差圧減圧弁２９が出力する信号圧力のＰｇｒ０の値（２ＭＰａ）となる。
【０１１５】
このように本発明においては、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプ２を有する油圧駆動装置において、シーケンス弁のような特別なバルブを付加することなくメインポンプ２の吐出油を利用したパイロット圧の生成が可能であり、かつエンジン１の回転数に応じたロードセンシング制御の目標差圧を設定することができ、しかもパイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることのできる。
【０１１６】
（２）また、本実施の形態では、切換弁３７の上流と下流を使い分けて別々のパイロット圧供給油路（第１及び第２のパイロット圧供給油路３８，４０）を形成し、ロードセンシング制御弁１２ｂがピストン１２ｃ（ロードセンシングアクチュエータ）を駆動するための出力圧を生成するときの元圧が第１パイロット圧供給油路３８から供給され、操作レバー装置１２２，１２３の減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２が指令パイロット圧を生成するときの元圧と、差圧減圧弁２９（信号圧力生成弁）が信号圧力を生成するときの元圧が第２パイロット圧供給油路４０から供給されるように接続する構成としている。このため上記（１）のように操作レバー装置１２２，１２３の減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２と差圧減圧弁２９だけでなく、ロードセンシング制御部１２Ｌに対しても、上記（１）のように操作レバー装置１２２，１２３の減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２と差圧減圧弁２９（信号圧力生成弁）けでなく、ロードセンシング制御部１２Ｌに対しても、パイロットリリーフ弁を設けることなくパイロット油圧源を提供し、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えることができ。
【０１１７】
（３）また、本実施の形態では、差圧減圧弁１１に対しても、パイロットリリーフ弁を設けることなくパイロット油圧源を提供し、パイロットリリーフ弁による無駄なエネルギ消費を抑えつつ、更に回路構成を更に簡素化することができる。
【０１１８】
（４）更に、本実施の形態では、切換弁３７の下流側に第２パイロット圧供給油路４０を形成し、操作レバー装置１２２，１２３の複数の減圧弁４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２が指令パイロット圧を生成するときの元圧だけでなく、差圧減圧弁２９（信号圧力生成弁）が信号圧力を生成するときの元圧がその第２パイロット圧供給油路から供給されるように接続するとともに、差圧減圧弁２９が生成する信号圧力がロードセンシング制御弁１２ｂの受圧部１２ｄ（第１受圧部）とアンロード弁１５の受圧部１５ｂ（第２受圧部）に導かれるように接続し、信号圧力によってロードセンシング制御の目標差圧を設定しかつ信号圧力とバネの付勢力とによってアンロード弁１５の目標アンロード圧力を設定する構成としている。
【０１１９】
このため「（ａ）ゲートロックレバー遮断位置」において説明したように、ゲートロックレバー３６が複数のアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の操作を不能とする第１位置にあるときは、切換弁３７は切換弁３７の下流の第４油路３３ｄをタンクに連通させ、第２パイロット圧供給油路４０がタンク圧となるため、差圧減圧弁２９が生成する信号圧力もタンク圧となり、ロードセンシング制御の目標差圧もタンク圧となる。これによりメインポンプ２の吐出流量を確実に最少に制御することができる。また、アンロード弁１５の目標アンロード圧力はバネ１５ａの付勢力によって設定される圧力となるため、メインポンプ２の吐出圧をバネ１５ａの設定圧力Ｐｐ０（例えば１ＭＰａ）まで下げることができる。
【０１２０】
このように本実施の形態においては、ロードセンシング制御を行う可変容量型のメインポンプ２を有する油圧駆動装置において、ゲートロックレバー３６が複数のアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃ…の操作を不能とする位置にある場合に、メインポンプ２の吐出流量を最少にしかつメインポンプ２の吐出圧を低下させるため、メインポンプ２による無駄なエネルギ消費をも抑えることができる。
【０１２１】
（５）また、本実施の形態では、エンジン回転検出バルブユニット１３（回転数信号圧力生成装置）は油圧要素のみの構成となり、油圧駆動装置全体を純油圧的な構成とすることができる。
＜第２の実施の形態＞
本発明の第２の実施の形態を図５及び図６を用いて説明する。
〜構成〜
図５は本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【０１２２】
図５に示す本実施の形態における油圧駆動装置は、図１に示した第１の実施の形態における切換弁３７の代わりに電磁切換弁３７Ａを備え、エンジン回転検出バルブユニット１３の代わりに、エンジン１の回転数を検出する回転センサ５１（回転数検出部）と、電磁切換弁３７Ａとバッテリ５２との間に設けられ、ゲートロックレバー２４により切り換えられるスイッチ５３と、ポンプ制御ユニット１２のロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２ｂの受圧部１２ｄに信号油路２７ｃを介して出力側が接続された電磁比例減圧弁５４（信号圧力生成弁）と、回転センサ５１の出力を入力し、電磁比例減圧弁５４の出力を制御するコントローラ５５とを備えている。電磁比例減圧弁５４の入力側は油路４３を介して第２パイロット圧供給油路４０に接続され、第２パイロット圧供給油路４０は電磁比例減圧弁５４に元圧（一次圧）を供給する。
【０１２３】
また、本実施の形態における油圧駆動装置は、エンジン回転検出バルブユニット１３を備えていない結果、エンジン回転検出バルブユニット１３のパイロット油圧源として設けられていた固定容量型のパイロットポンプ１０も備えていない。
【０１２４】
それ以外は図一に示す第１の実施の形態と同じである。
〜作動〜
本実施の形態の動作を、再び図２を用いて説明する。
【０１２５】
エンジン１の回転数を回転数センサ５１によって検出し、コントローラ５５に入力すると、コントローラ５５は、エンジン回転数に応じた比例電磁減圧弁５４の出力圧を演算し、その出力圧に応じた電流値を演算して、その電流値を電気信号として比例電磁減圧弁５４に出力する。
【０１２６】
コントローラ５５には、エンジン回転数に応じた比例電磁減圧弁５４の出力を演算するため、図６に示すようなエンジン回転数と比例電磁減圧弁２３０の出力圧の関係が記憶されている。この関係は、エンジン回転数が大きくなるにしたがって、比例電磁減圧弁２３０の出力圧であるＰｇｒ圧もＰｇｒ０minからＰｇｒ０へと大きくなるように設定されている。図中、Highはエンジン１の定格最高回転数であり、Lowはエンジン１の低速アイドル回転数である。
【０１２７】
このようにコントローラ５５により回転数センサ５１に応じて比例電磁減圧弁５４の出力圧を制御することにより、図１に示した第１の実施の形態におけるエンジン回転検出バルブユニット１３と同様の作動が得られる。
【０１２８】
それ以外の動作は、第１の実施の形態と同様である。
〜効果〜
本実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１）〜（４）の効果に加え、固定容量型のパイロットポンプを備えていないため、パイロットポンプによって消費されるエネルギを完全に０にすることができ、無駄なエネルギ消費を更に抑えることができる。
＜第３の実施の形態＞
本発明の第３の実施の形態を図７を用いて説明する。
【０１２９】
図７は本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【０１３０】
本実施の形態における油圧駆動装置は、図１に示す第１の実施の形態におけるアンロード弁１５に代えてアンロード弁１５Ｂを備えている。アンロード弁１５とアンロード弁１５Ｂの相違点は、アンロード弁１５が、目標アンロード圧力の設定手段として、閉方向作動のバネ１５ａと受圧部１５ｂとを有し、バネ１５ａの付勢力と受圧部１５ｂに導かれるエンジン回転検出バルブユニット１３が出力する信号圧力とによってアンロード弁１５の目標アンロード圧力を設定したのに対して、アンロード弁１５Ｂは、目標アンロード圧力の設定手段として、閉方向作動のバネ１５ｅのみを有し、バネ１５ｅの付勢力のみでアンロード弁１５の目標アンロード圧力を設定した点である。バネ１５ｅの付勢力で設定される目標アンロード圧力は、エンジン１が定格最高回転数にあるときのエンジン回転検出バルブユニット１３の出力圧（ロードセンシング制御の目標差圧）を前述したように例えば２ＭＰａに設定した場合、そのロードセンシング制御の目標差圧以上の例えば３ＭＰａである。
【０１３１】
それ以外は図一に示す第１の実施の形態と同じである。
【０１３２】
本実施の形態によっても、第１の実施の形態の（１）〜（３）及び（５）の効果を得ることができる。
＜第４の実施の形態＞
本発明の第４の実施の形態を図８を用いて説明する。
【０１３３】
図８は本実施の形態における油圧駆動装置のシステム構成を示す図である。
【０１３４】
本実施の形態における油圧駆動装置の図１に示す第１の実施の形態に対する相違点は、第１の実施の形態にあった差圧減圧弁１１を備えず、かつポンプ制御ユニットの制御弁１２ｂの元圧としてメインポンプ２の吐出油を利用するように構成した点である。
【０１３５】
すなわち、本実施の形態における油圧駆動装置において、圧力補償弁７Ｃａ，７Ｃｂ，７Ｃｃ…は、目標補償差圧を設定する手段として、開方向作動の受圧部５８ａ，５８ｂ，５８ｃ…と、閉方向作動の受圧部５９ａ，５９ｂ，５９ｃ…を有し、受圧部５８ａ，５８ｂ，５８ｃ…に、第１圧油供給油路５に連通するコントロールバルブユニット４内の油路５ａを介してメインポンプ２の吐出圧が導かれ、受圧部５９ａ，５９ｂ，５９ｃ…に信号油路２０ａ，２０ｃを介してシャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…により選択された最高負荷圧が導かれ、流量制御弁６ａ，６ｂ，６ｃ…のメータイン絞り部の前後差圧がポンプ圧と最高負荷圧との差圧であるＰｌｓ圧に等しくなるように制御する。
【０１３６】
ポンプ制御ユニット１２Ｃのロードセンシング制御部１２Ｌの制御弁１２Ｃｂは、ロードセンシング制御の目標差圧を設定する受圧部１２ｄと反対側に位置する受圧部１２ｆと、同じ側に位置する受圧部１２ｉとを有し、受圧部１２ｆに、第１圧油供給油路５に連通する油路６１を介してメインポンプ２の吐出圧が導かれ、受圧部１２ｉに信号油路３０ａ，２０ｄを介してシャトル弁９ａ，９ｂ，９ｃ…により選択された最高負荷圧が導かれ、前後差圧がポンプ圧と最高負荷圧との差圧であるＰｌｓ圧が受圧部１２ｄに設定されるロードセンシング制御の目標差圧に等しくなるように制御する。
【０１３７】
また、第１圧油供給油路５は油路６１を介して切換弁１２Ｃｂの入力側に接続され、切換弁１２Ｃｂに元圧（一次圧）としてメインポンプ２の吐出圧を供給する。
【０１３８】
それ以外は図一に示す第１の実施の形態と同じである。
【０１３９】
本実施の形態によっても、第１の実施の形態の（１）及び（３）〜（５）の効果を得ることができる。
＜その他＞
以上の実施の形態は本発明の精神の範囲内で種々の変更が可能である。例えば、上記実施の形態では、原動機としてエンジン１（ディーゼルエンジン）を用いたが、エンジン１に代え電動モータを用いてもよいし、エンジンと電動モータを併用してもよい。
【符号の説明】
【０１４０】
１ エンジン
２ 可変容量型の油圧ポンプ（メインポンプ）
３ａ，３ｂ，３ｃ… アクチュエータ
４ コントロールバルブユニット
５ 第１圧油供給油路
６ａ，６ｂ，６ｃ… 流量制御弁
７ａ，７ｂ，７ｃ… 圧力補償弁
９ａ，９ｂ，９ｃ… シャトル弁
１０ パイロットポンプ
１１ 差圧減圧弁
１２，１２Ｃ ポンプ制御ユニット
１２Ｌ ロードセンシング制御部
１２Ｔ トルク制御部
１２Ｓ ストッパ
１２ａ 傾転角制御用のピストン
１２ｂ，１２Ｃｂ ロードセンシング制御用の制御弁
１２ｃ 傾転制御用のピストン（ロードセンシングアクチュエータ）
１２ｄ 受圧部
１２ｅ 受圧部
１２ｈ 受圧部
１２ｉ 受圧部
１３ エンジン回転検出バルブユニット
１４ メインリリーフ弁
１５，１５Ｂ アンロード弁
１５ａ バネ
１５ｂ 受圧部
１５ｅ バネ
２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ 信号油路
２２ａ，２２ｂ 信号油路
２７ａ，２７ｂ 信号油路
２８ 可変絞り弁 （回転数検出部）
２９ 差圧減圧弁（信号圧力生成弁）
３０ パイロット圧生成回路
３１ 第２圧油供給油路
３２ 減圧弁
３２ａ バネ
３３ａ 第１油路
３３ｂ 第２油路
３３ｃ 第３油路
３３ｄ 第４油路
３５ アキュムレータ
３６ ゲートロックレバー
３７ 切換弁
３８ 第１パイロット圧供給油路
４０ 第１パイロット圧供給油路
４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２ リモコン弁（減圧弁）
４３ 油路
４４ａ，４４ｂ 油路
５１ 回転センサ（回転数検出部）
５２ バッテリ
５３ スイッチ
５４ 電磁比例減圧弁（信号圧力生成弁）
５５ コントローラ
５８ａ，５８ｂ，５８ｃ…受圧部
５９ａ，５９ｂ，５９ｃ…受圧部
６１ 油路
１０１ 下部走行体
１０２ 上部旋回体
１０３ スイングポスト
１０４ フロント作業機
１０６ 排土板
１０７ 旋回台
１０８ 運転室
１１１ ブーム
１１２ アーム
１１３ バケット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、
この原動機により駆動される可変容量型のメインポンプと、
このメインポンプから吐出された圧油により駆動される複数のアクチュエータと、
前記メインポンプから前記複数のアクチュエータへ供給される圧油の流量を制御する複数の流量制御弁と、
前記メインポンプの吐出圧が前記複数のアクチュエータの最高負荷圧より目標差圧だけ高くなるよう前記メインポンプの容量を制御するロードセンシング制御部を有するポンプ制御装置と、
前記メインポンプの吐出圧力が前記最高負荷圧より目標アンロード圧力以上高くなると開状態になって前記メインポンプの吐出油をタンクに戻し、前記メインポンプの吐出圧力のそれ以上の上昇を制限するアンロード弁と、
前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成する複数の減圧弁を備えた操作レバー装置と、
前記原動機の回転数を検出する回転数検出部及び前記原動機の回転数に応じた第１信号圧力を生成する信号圧力生成弁を有する回転数信号圧力生成装置とを備え、
前記ロードセンシング制御部は、前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力を入力し、前記目標差圧を設定する建設機械の油圧駆動装置において、
前記メインポンプの吐出油を利用してパイロット圧力を生成するパイロット圧生成回路を更に備え、
前記パイロット圧生成回路は、
前記メインポンプに接続された第１圧油供給油路から分岐した第２圧油供給油路と、
この第２圧油供給油路に設けられた減圧弁と、
前記減圧弁の下流の第１油路に設けられたチェックバルブと、
前記チェックバルブの下流の第２油路から分岐する第３油路に接続されたアキュムレータと、
前記チェックバルブの下流の前記第２油路を含むパイロット油圧源とを有し、
前記操作レバー装置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記パイロット油圧源から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記パイロット油圧源に接続したことを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記ポンプ制御装置の前記ロードセンシング制御部は、前記目標差圧を設定する第１受圧部を有するロードセンシング制御弁と、このロードセンシング制御弁の出力圧により駆動され、前記メインポンプの容量を制御するロードセンシングアクチュエータとを有し、
前記パイロット圧生成回路は、更に、
前記建設機械の運転室に配置され、前記複数のアクチュエータの操作を不能とする第１位置と前記複数のアクチュエータの操作を可能とする第２位置との間で選択的に操作されるゲートロックレバーと、
前記チエックバルブの下流の前記第２油路に接続され、前記ゲートロックレバーの操作により切り換えられる切換弁とを有し、
前記切換弁は、前記ゲートロックレバーが前記第１位置にあるときは前記切換弁の下流の第４油路をタンクに連通させ、前記ゲートロックレバーが前記第２位置にあるときは前記切換弁の下流の前記第４油路を前記切換弁の上流の前記第２油路に連通させるよう構成され、
前記パイロット油圧源は、前記切換弁の上流の前記第２油路により構成される第１パイロット圧供給油路と、前記切換弁の下流の前記第４油路により構成される第２パイロット圧供給油路とを含み、
前記ロードセンシング制御弁が前記ロードセンシングアクチュエータを駆動するための前記出力圧を生成するときの元圧が前記第１パイロット圧供給油路から供給されるように、前記ロードセンシング制御弁を前記第１パイロット圧供給油路に接続し、
前記操作レバー装置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記第２パイロット圧供給油路から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記第２パイロット圧供給油路に接続し、
前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部に導かれるように、前記信号圧力生成弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部に接続したことを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項３】
請求項２記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記ロードセンシング制御弁は、前記第１受圧部に対向する第３受圧部を更に有し、
前記メインポンプの吐出圧と前記複数のアクチュエータの最高負荷圧との差圧を絶対圧に変換し、この絶対圧を第２信号圧力として出力する差圧減圧弁を更に備え、
前記差圧減圧弁が前記絶対圧を生成するときの元圧が前記第１パイロット圧供給油路から供給されるように、前記差圧減圧弁を前記第１パイロット圧供給油路に接続し、
前記差圧減圧弁が生成する前記第２信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第３受圧部に導かれるように、前記差圧減圧弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第３受圧部に接続したことを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項４】
請求項１記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記ポンプ制御装置の前記ロードセンシング制御部は、前記目標差圧を設定する第１受圧部を有するロードセンシング制御弁と、このロードセンシング制御弁の出力圧が導かれ、この出力圧に応じて前記メインポンプの容量を制御するロードセンシングアクチュエータとを有し、
前記アンロード弁は、前記目標アンロード圧力を設定するための第２受圧部とバネを有し、
前記パイロット圧生成回路は、更に、
前記建設機械の運転室に配置され、前記複数のアクチュエータの操作を不能とする第１位置と前記複数のアクチュエータの操作を可能とする第２位置との間で選択的に操作されるゲートロックレバーと、
前記チエックバルブの下流の前記第２油路に接続され、前記ゲートロックレバーの操作により切り換えられる切換弁とを有し、
前記切換弁は、前記ゲートロックレバーが前記第１位置にあるときは前記切換弁の下流の第４油路をタンクに連通させ、前記ゲートロックレバーが前記第２位置にあるときは前記切換弁の下流の前記第４油路を前記切換弁の上流の前記第２油路に連通させるよう構成され、
前記パイロット油圧源は、前記切換弁の下流の前記第４油路により構成されるパイロット圧供給油路を含み、
前記操作レバー措置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記パイロット圧供給油路から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記パイロット圧供給油路に接続し、
前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部と前記アンロード弁の前記第２受圧部に導かれるように、前記信号圧力生成弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部と前記アンロード弁の前記第２受圧部に接続し、
前記ロードセンシング制御弁は、前記第１受圧部に導かれる前記第１信号圧力によって前記目標差圧を設定し、
前記アンロード弁は、前記第２受圧部に導かれる前記第１信号圧力と前記バネの付勢力とによって前記目標アンロード圧力を設定することを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記原動機により駆動されるパイロットポンプを更に備え、
前記回転数信号圧力生成装置の前記回転数検出部は、前記パイロットポンプの吐出油が通過する絞り弁を有し、
前記信号圧力生成弁は、前記絞り弁の前後差圧を絶対圧に変換し、この絶対圧を前記第１信号圧力として出力する差圧減圧弁であることを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記回転数信号圧力生成装置の前記回転数検出部は、前記原動機の回転数を検出する回転センサを有し、
前記回転数信号圧力生成装置は、前記回転センサの検出信号を入力し、前記信号圧力生成弁に制御信号を出力するコントローラを更に有し、
前記信号圧力生成弁は、前記コントローラから出力される制御信号により駆動され前記第１信号圧力を出力する電磁比例減圧弁であることを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項１】
原動機と、
この原動機により駆動される可変容量型のメインポンプと、
このメインポンプから吐出された圧油により駆動される複数のアクチュエータと、
前記メインポンプから前記複数のアクチュエータへ供給される圧油の流量を制御する複数の流量制御弁と、
前記メインポンプの吐出圧が前記複数のアクチュエータの最高負荷圧より目標差圧だけ高くなるよう前記メインポンプの容量を制御するロードセンシング制御部を有するポンプ制御装置と、
前記メインポンプの吐出圧力が前記最高負荷圧より目標アンロード圧力以上高くなると開状態になって前記メインポンプの吐出油をタンクに戻し、前記メインポンプの吐出圧力のそれ以上の上昇を制限するアンロード弁と、
前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成する複数の減圧弁を備えた操作レバー装置と、
前記原動機の回転数を検出する回転数検出部及び前記原動機の回転数に応じた第１信号圧力を生成する信号圧力生成弁を有する回転数信号圧力生成装置とを備え、
前記ロードセンシング制御部は、前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力を入力し、前記目標差圧を設定する建設機械の油圧駆動装置において、
前記メインポンプの吐出油を利用してパイロット圧力を生成するパイロット圧生成回路を更に備え、
前記パイロット圧生成回路は、
前記メインポンプに接続された第１圧油供給油路から分岐した第２圧油供給油路と、
この第２圧油供給油路に設けられた減圧弁と、
前記減圧弁の下流の第１油路に設けられたチェックバルブと、
前記チェックバルブの下流の第２油路から分岐する第３油路に接続されたアキュムレータと、
前記チェックバルブの下流の前記第２油路を含むパイロット油圧源とを有し、
前記操作レバー装置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記パイロット油圧源から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記パイロット油圧源に接続したことを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記ポンプ制御装置の前記ロードセンシング制御部は、前記目標差圧を設定する第１受圧部を有するロードセンシング制御弁と、このロードセンシング制御弁の出力圧により駆動され、前記メインポンプの容量を制御するロードセンシングアクチュエータとを有し、
前記パイロット圧生成回路は、更に、
前記建設機械の運転室に配置され、前記複数のアクチュエータの操作を不能とする第１位置と前記複数のアクチュエータの操作を可能とする第２位置との間で選択的に操作されるゲートロックレバーと、
前記チエックバルブの下流の前記第２油路に接続され、前記ゲートロックレバーの操作により切り換えられる切換弁とを有し、
前記切換弁は、前記ゲートロックレバーが前記第１位置にあるときは前記切換弁の下流の第４油路をタンクに連通させ、前記ゲートロックレバーが前記第２位置にあるときは前記切換弁の下流の前記第４油路を前記切換弁の上流の前記第２油路に連通させるよう構成され、
前記パイロット油圧源は、前記切換弁の上流の前記第２油路により構成される第１パイロット圧供給油路と、前記切換弁の下流の前記第４油路により構成される第２パイロット圧供給油路とを含み、
前記ロードセンシング制御弁が前記ロードセンシングアクチュエータを駆動するための前記出力圧を生成するときの元圧が前記第１パイロット圧供給油路から供給されるように、前記ロードセンシング制御弁を前記第１パイロット圧供給油路に接続し、
前記操作レバー装置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記第２パイロット圧供給油路から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記第２パイロット圧供給油路に接続し、
前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部に導かれるように、前記信号圧力生成弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部に接続したことを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項３】
請求項２記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記ロードセンシング制御弁は、前記第１受圧部に対向する第３受圧部を更に有し、
前記メインポンプの吐出圧と前記複数のアクチュエータの最高負荷圧との差圧を絶対圧に変換し、この絶対圧を第２信号圧力として出力する差圧減圧弁を更に備え、
前記差圧減圧弁が前記絶対圧を生成するときの元圧が前記第１パイロット圧供給油路から供給されるように、前記差圧減圧弁を前記第１パイロット圧供給油路に接続し、
前記差圧減圧弁が生成する前記第２信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第３受圧部に導かれるように、前記差圧減圧弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第３受圧部に接続したことを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項４】
請求項１記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記ポンプ制御装置の前記ロードセンシング制御部は、前記目標差圧を設定する第１受圧部を有するロードセンシング制御弁と、このロードセンシング制御弁の出力圧が導かれ、この出力圧に応じて前記メインポンプの容量を制御するロードセンシングアクチュエータとを有し、
前記アンロード弁は、前記目標アンロード圧力を設定するための第２受圧部とバネを有し、
前記パイロット圧生成回路は、更に、
前記建設機械の運転室に配置され、前記複数のアクチュエータの操作を不能とする第１位置と前記複数のアクチュエータの操作を可能とする第２位置との間で選択的に操作されるゲートロックレバーと、
前記チエックバルブの下流の前記第２油路に接続され、前記ゲートロックレバーの操作により切り換えられる切換弁とを有し、
前記切換弁は、前記ゲートロックレバーが前記第１位置にあるときは前記切換弁の下流の第４油路をタンクに連通させ、前記ゲートロックレバーが前記第２位置にあるときは前記切換弁の下流の前記第４油路を前記切換弁の上流の前記第２油路に連通させるよう構成され、
前記パイロット油圧源は、前記切換弁の下流の前記第４油路により構成されるパイロット圧供給油路を含み、
前記操作レバー措置の複数の減圧弁が前記複数の流量制御弁を操作するための指令パイロット圧を生成するときの元圧と、前記信号圧力生成弁が前記原動機の回転数に応じた前記第１信号圧力を生成するときの元圧が前記パイロット圧供給油路から供給されるように、前記複数の減圧弁と前記信号圧力生成弁を前記パイロット圧供給油路に接続し、
前記信号圧力生成弁が生成する前記第１信号圧力が前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部と前記アンロード弁の前記第２受圧部に導かれるように、前記信号圧力生成弁を前記ロードセンシング制御弁の前記第１受圧部と前記アンロード弁の前記第２受圧部に接続し、
前記ロードセンシング制御弁は、前記第１受圧部に導かれる前記第１信号圧力によって前記目標差圧を設定し、
前記アンロード弁は、前記第２受圧部に導かれる前記第１信号圧力と前記バネの付勢力とによって前記目標アンロード圧力を設定することを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記原動機により駆動されるパイロットポンプを更に備え、
前記回転数信号圧力生成装置の前記回転数検出部は、前記パイロットポンプの吐出油が通過する絞り弁を有し、
前記信号圧力生成弁は、前記絞り弁の前後差圧を絶対圧に変換し、この絶対圧を前記第１信号圧力として出力する差圧減圧弁であることを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記回転数信号圧力生成装置の前記回転数検出部は、前記原動機の回転数を検出する回転センサを有し、
前記回転数信号圧力生成装置は、前記回転センサの検出信号を入力し、前記信号圧力生成弁に制御信号を出力するコントローラを更に有し、
前記信号圧力生成弁は、前記コントローラから出力される制御信号により駆動され前記第１信号圧力を出力する電磁比例減圧弁であることを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２４１７４２（Ｐ２０１２−２４１７４２Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０９９１７（Ｐ２０１１−１０９９１７）
【出願日】平成２３年５月１６日（２０１１．５．１６）
【出願人】（０００００５５２２）日立建機株式会社 (2,611)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１６日（２０１１．５．１６）
【出願人】（０００００５５２２）日立建機株式会社 (2,611)
【Ｆターム（参考）】
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