能動型流体封入式エンジンマウント
【課題】 アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては、加振部材の加振による能動的防振効果が有効に発揮され得ると共に、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては、オリフィス通路を通じての流体流動量が有利に確保されて、オリフィス通路による防振効果が有効に発揮され得る、新規な構造の能動型流体封入式エンジンマウントを提供することを、目的とする。
【解決手段】 自動車の走行時には、加振部材位置調節手段により加振部材５２，５４が当接部材４８に対して当接せしめられるようにする一方、自動車のアイドリング時には、加振部材位置調節手段により加振部材５２，５４が当接部材４８から離隔せしめられるようにした。
【解決手段】 自動車の走行時には、加振部材位置調節手段により加振部材５２，５４が当接部材４８に対して当接せしめられるようにする一方、自動車のアイドリング時には、加振部材位置調節手段により加振部材５２，５４が当接部材４８から離隔せしめられるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振すべき振動に対して積極的乃至は相殺的な防振効果を発揮し得る能動型防振装置に係り、非圧縮性流体が封入された受圧室の壁部の一部を加振部材で構成して、かかる加振部材を加振手段によって加振駆動せしめて受圧室の圧力を制御することで能動的な防振効果を得るようにした能動型流体封入式エンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振支持体乃至は防振連結体の一種として、相互に離隔配置された第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結し、本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を設けると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた構造の流体封入式防振装置が提案されている。
【０００３】
このような流体封入式防振装置においては、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づいて、本体ゴム弾性体のみでは得られ難い防振効果を得ることが出来ることから、例えば、自動車用のエンジンマウント等への適用が検討されている。
【０００４】
ところで、自動車用のエンジンマウントでは、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては高減衰効果が要求される一方、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては低動ばね特性による振動絶縁効果が要求される。
【０００５】
そこで、特許文献１（特開２００４−２９３６０４号公報）に記載されているように、オリフィス通路をエンジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングする一方、加振部材を電磁式アクチュエータ等の加振手段で加振駆動せしめて受圧室の圧力を能動的に制御するようにした能動型流体封入式エンジンマウントが提案されている。
【０００６】
このような構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対してはオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて高減衰効果を得るようになっている一方、アイドリング振動等の中乃至高周波数域では、加振手段で加振部材を加振駆動して能動的な防振効果により低動ばね効果を得るようになっている。
【０００７】
しかしながら、このような能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、加振部材を加振手段によって加振駆動せしめて受圧室の圧力を能動的に制御するようになっていることから、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動の入力時に、加振部材に対して受圧室の圧力が及ぼされることにより、加振部材が変位するおそれがある。そして、このような加振部材の変位が生ぜしめられると、受圧室の圧力変動が吸収されてしまい、オリフィス通路を流動せしめられる流体量が十分に確保され難くなって、オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動作用に基づいて発揮される、低周波大振幅振動に対する目的の減衰効果が十分に得られ難くなるおそれがある。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−２９３６０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては、加振部材の加振による能動的防振効果が有効に発揮され得ると共に、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては、オリフィス通路を通じての流体流動量が有利に確保されて、オリフィス通路による防振効果が有効に発揮され得る、新規な構造の能動型流体封入式エンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することが出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１１】
本発明の第一の態様は、自動車のパワーユニットと車両ボデーの一方に取り付けられる第一の取付部材を、該パワーユニットと該車両ボデーの他方に取り付けられる第二の取付部材から離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結し、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を設けると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設ける一方、該受圧室の壁部の別の一部を加振部材で構成して、加振手段で該加振部材に加振力を及ぼすことにより該受圧室の圧力を能動的に制御するようにした能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記オリフィス通路をエンジンシェイクの周波数域にチューニングする一方、前記加振部材に対してその加振方向で対向位置する当接部材を前記第二の取付部材に固定的に設けると共に、前記自動車がアイドリング状態か走行状態かを判定する状態判定手段を設け、該状態判定手段によってアイドリング状態であると判定された場合に該加振部材を該当接部材に対して離隔位置せしめる一方、該状態判定手段によって走行状態であると判定された場合に該加振部材を該当接部材に対して当接させる加振部材位置調節手段を設けることにより、該自動車のアイドリング時には該加振部材が該当接部材から離隔状態で前記加振手段によって加振されるようにする一方、該自動車の走行時には該加振部材が該当接部材に対して当接せしめられるようにしたことを、特徴とする。
【００１２】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにあっては、自動車の走行時において、加振部材位置調節手段により加振部材が当接部材に対して当接せしめられていることから、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動が入力された際の加振部材の変位を抑えることが可能となり、それによって、振動が入力された際の加振部材の変位に起因する受圧室の圧力吸収を有利に抑えることが可能となる。それ故、オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動量を十分に確保することが可能となって、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される防振効果を十分に得ることが可能となる。
【００１３】
一方、自動車のアイドリング時には、加振部材位置調節手段によって加振部材が当接部材から離隔せしめられていることから、加振部材の加振変位に基づく能動的な防振効果が、当接部材等で阻害されることなく有効に発揮される。
【００１４】
従って、本態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては、加振部材の加振による能動的な防振効果を発揮すると共に、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果を有効に発揮することとなる。
【００１５】
本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記加振部材と前記当接部材の少なくとも一方の対向面において該加振部材を該当接部材に対して弾性的に当接せしめる弾性当接部材を設けて、前記状態判定手段によって前記自動車が走行状態であると判定された場合に、前記加振部材位置調節手段により前記加振部材が前記当接部材に対して該弾性当接部材を介して弾性的に当接せしめられるようにすると共に、該加振部材が該当接部材に対する弾性的な当接状態で前記加振手段により加振されるようにしたことを、特徴とする。
【００１６】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにあっては、自動車の走行時において、加振部材が当接部材に対する弾性的な当接状態で加振手段により加振されるようになっていることから、自動車の走行時において問題となる、走行こもり音等の高周波数域の振動に対しても、加振部材の加振変位に基づく能動的な防振効果を得ることが可能となる。
【００１７】
特に、自動車の走行時において問題となる、走行こもり音等の高周波数域の振動は、その振幅が小さいことから、弾性当接部材の弾性変形量、即ち、加振部材の変位量が小さい場合であっても、加振部材の加振変位に基づく能動的な防振効果を有効に得ることが可能となる。
【００１８】
すなわち、加振部材の当接部材への当接状態を維持したまま、弾性当接部材の弾性変形に基づいて加振部材の加振変位が許容される。それ故、前述の如き大振幅振動に対するオリフィス通路の防振効果と併せて、小振幅振動に対する能動的な防振効果も得ることが出来るのである。
【００１９】
本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記加振部材の少なくとも外周部分がゴム弾性体で形成されており、該ゴム弾性体で形成された該加振部材の外周部分における外周縁部が前記第一の取付部材又は前記第二の取付部材に固定されることによって、該ゴム弾性体の弾性変形に基づいて該加振部材が変位可能とされていることを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、受圧室の流体密性を有利に確保しつつ、加振部材の有効ピストン面積を大きく確保することが可能となり、それによって、受圧室における圧力変動を、加振部材の小さなストロークで効率的に生ぜしめることが可能となる。
【００２０】
本発明の第四の態様は、前記第二の態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第三の態様に記載された前記加振部材を採用して、該加振部材の少なくとも外周部分を形成する前記ゴム弾性体によって、前記弾性当接部材が一体形成されていることを、特徴とする。なお、本態様では、例えば、加振部材の中央部分に硬質の加振板を配設して、該加振板の外周面を覆うようにして被着したゴム弾性体を該加振板から外周側に広がるように延び出させると共に、該加振板の一方の面上でゴム弾性体を突出形成することにより、弾性当接部材を一体形成するようにした構成が好適に採用される。
【００２１】
本発明の第五の態様は、前記第一乃至第四の何れかの態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記加振部材の初期位置を、前記当接部材からの離隔位置に弾性的に位置決めする離隔保持手段を有していることを、特徴とする。
【００２２】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにあっては、自動車のアイドリング時において、外部からの特別なエネルギーの供給を必要とすることなく離隔保持手段の弾性に基づいて、加振部材を当接部材からの離隔位置に保持することが出来る。また、本態様では、加振部材位置調節手段により離隔保持手段の弾性的な付勢力に抗して加振部材が当接部材に対して当接せしめられることから、加振部材の当接部材に対する当接状態を加振部材位置調節手段により適当に調節することが可能となる。
【００２３】
本発明の第六の態様は、前記第一乃至第四の何れかの態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記加振部材の初期位置を、前記当接部材に対する当接位置に弾性的に位置決めする当接保持手段を有していることを、特徴とする。
【００２４】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにあっては、自動車の走行時において、外部からの特別なエネルギーの供給を必要とすることなく当接保持手段の弾性に基づいて、加振部材を当接部材への当接位置に保持することが出来る。また、本態様では、例えば、加振手段を電磁式アクチュエータや空気圧式アクチュエータによって構成し、このようなアクチュエータの出力を利用して加振部材を当接部材に対する離隔方向に変位させるようにするに際して、実情としてアイドリング状態よりも状態頻度が格段に高い走行状態下でアクチュエータを停止させることが出来ることから、アクチュエータへの外部からのエネルギー（例えば、電力）の供給量を抑えることが可能となる。
【００２５】
本発明の第七の態様は、前記第一乃至第六の何れかの態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記加振手段が電磁式アクチュエータおよび空気圧式アクチュエータの何れかによって構成されており、該電磁式アクチュエータおよび該空気圧式アクチュエータの何れかによる出力を利用して前記加振部材を前記当接部材に対する当接方向及び／又は離隔方向に変位させるようにすることで前記加振部材位置調節手段が構成されていることを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、既存の電磁式アクチュエータや空気圧式アクチュエータを用いることが可能となる。また、極めて簡単な構成で加振部材位置調節手段を実現することが可能となる。
【００２６】
本発明の第八の態様は、前記第一乃至第七の何れかの態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、自動車の走行状態下において入力される振動が予め定められた大きさ以上の大振動入力状態であるか否かを判定する振動判定手段を設けると共に、該振動判定手段によって大振動入力状態ではないと判定された場合には、前記加振部材位置調節手段による前記加振部材の前記当接部材に対する当接制御をキャンセルして、該加振部材を該当接部材から離隔状態とする第二の加振部材位置調節手段を設けたことを、特徴とする。
【００２７】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、振動判定手段の判定レベル（しきい値）を調節することで、必要なレベルの振動が入っているときにだけ加振部材を当接部材に当接させるようにすることが出来る。これにより、不必要に当接部材に当接させて加振部材の変位を制限することなく、例えば受動的な防振特性も得ることが出来るし、能動的防振効果を得る場合でも加振部材において大きな加振ストロークを効率的に得ることが出来て、防振効果の更なる向上が図られ得る。
【００２８】
しかも、本態様においては、大振動入力状態の場合のみ、加振部材が当接部材に対して当接せしめられることから、例えば、加振手段を電磁式アクチュエータや空気圧式アクチュエータによって構成し、このようなアクチュエータの出力を利用して加振部材を当接部材に対する当接方向に変位させる場合には、出力を得るためのアクチュエータの駆動時間を短くすることができる。特に、電磁式アクチュエータでは一層高精度の制御が実現可能となると共に、空気圧式アクチュエータでは簡単な構造とエネルギ消費量の低減が図られ得る。
【００２９】
なお、本態様における大振動入力状態とは、例えば、一般的な乗用自動車の場合において、振幅が±０．５ｍｍ以上となるエンジンシェイク等の低周波大振幅振動が入力されている状態を設定することが、防振上有効である。
【００３０】
本発明の第九の態様は、前記第一乃至第八の何れかの態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材を略円筒形状とし、該第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することにより該第二の取付部材の該一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、前記加振部材の少なくとも外周部分をゴム弾性体で形成して、該加振部材を該第二の取付部材の他方の開口部に配設し、該ゴム弾性体で形成された該加振部材の外周縁部を該第二の取付部材に連結することにより該第二の取付部材の該他方の開口部を流体密に覆蓋して、それら本体ゴム弾性体と加振部材の間に非圧縮性流体が封入された前記受圧室を形成する一方、該第一の取付部材と該第二の取付部材における該一方の開口部との間に跨って広がるように該本体ゴム弾性体の外方に離隔して前記可撓性膜を配設することにより、該本体ゴム弾性体を挟んで該受圧室と反対側において該可撓性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された前記平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を相互に連通する前記オリフィス通路を設け、更に、該加振部材の外方に前記加振手段を配設したことを、特徴とする。
【００３１】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、本体ゴム弾性体の内方に受圧室が形成される一方、本体ゴム弾性体の外方に平衡室が形成されることから、第一の取付部材と第二の取付部材の離隔距離を小さく抑えることが可能となって、エンジンマウントの中心軸方向におけるサイズのコンパクト化や、エンジンマウントにおける弾性中心の低位置化を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００３２】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにあっては、自動車の走行時に大振幅振動が入力された際に、加振部材位置調節手段により加振部材が当接部材に対して当接せしめられることで、加振部材の過大な変位が抑えられる。これにより、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動には、受圧室の有効な圧力変動に基づいてオリフィス通路を流動せしめられる流体による防振効果が発揮され得ることとなる。一方、自動車のアイドリング時には、加振部材位置調節手段により加振部材が当接部材から離隔せしめられていることから、加振部材の加振変位に基づく防振効果が阻害されることなく有効に発揮され得ることとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００３４】
先ず、図１には、本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結された構造とされており、第一の取付金具１２が自動車のパワーユニット１７（図２参照）に取り付けられる一方、第二の取付金具１４が自動車のボデー１９（図２参照）に取り付けられることにより、パワーユニット１７をボデー１９に対して防振支持せしめるようになっている。また、そのような装着状態下、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、パワーユニット１７の分担支持荷重と、防振すべき主たる振動が、何れも、エンジンマウント１０の略軸方向（図１中、上下方向）に入力されるようになっている。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向をいうものとする。
【００３５】
より詳細には、第一の取付金具１２は、厚肉の円板形状を有している。また、第一の取付金具１２は、略中央部分に挿通孔１８が貫設されていると共に、外周部分の上面に取付板部２０が一体的に突設されている。そして、取付板部２０に貫設されたボルト挿通孔２２に挿通される図示しない固定ボルトにより、第一の取付金具１２が自動車のパワーユニット１７（図２参照）に取り付けられるようになっている。
【００３６】
一方、第二の取付金具１４は、薄肉大径の円筒形状を有しており、その軸方向下側の開口部には、径方向外方に向かって広がる円環板形状の段差部２４が一体形成されており、更に、段差部２４の外周縁部には、軸方向下方に向かって突出する円環状のかしめ筒部２６が一体形成されている。
【００３７】
そして、第二の取付金具１４の軸方向上方に離隔して、第一の取付金具１２が、略同一中心軸上に配されており、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、可撓性膜としてのダイヤフラム２８によって連結されている。ダイヤフラム２８は、薄肉のゴム膜によって形成されており、容易に弾性変形が許容されるように、大きな弛みを持った湾曲断面形状をもって周方向に延びる略円環形状を有している。そして、ダイヤフラム２８の内周縁部が、第一の取付金具１２の外周縁部に対して加硫接着されていると共に、ダイヤフラム２８の外周縁部が、第二の取付金具１４の軸方向上側の開口周縁部に加硫接着されている。これにより、ダイヤフラム２８は、第一の取付金具１２および第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３８】
このようなダイヤフラム２８の一体加硫成形品に対して、別体加硫成形された本体ゴム弾性体１６が、後から組み付けられており、かかる本体ゴム弾性体１６によって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が弾性連結されている。
【００３９】
本体ゴム弾性体１６は、全体として大径の円錐台形状を有しており、その中央部分には、本体ゴムインナ金具３０が同軸的に配されて加硫接着されていると共に、その大径側端部外周面に対して本体ゴムアウタ筒金具３２が重ね合わせられて加硫接着されている。
【００４０】
本体ゴムインナ金具３０は、逆向きの略円錐台形状を有しており、その中央部分には上面に開口するねじ穴３４が設けられている。一方、本体ゴムアウタ筒金具３２は、略大径円筒形状を有する筒壁部３６を備えており、この筒壁部３６の軸方向下端部には径方向外方に向かって広がるフランジ状部３８が一体形成されていると共に、筒壁部３６の軸方向上端部分は、軸方向上方に行くに従って次第に拡開するテーパ筒状部４０とされている。これにより、本体ゴムアウタ筒金具３２の外周側には、外周面に開口して周方向に一周弱の長さで延びる周溝４２が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６に対して加硫接着せしめられた状態下で、本体ゴムインナ金具３０における逆テーパ形状の外周面と本体ゴムアウタ筒金具３２におけるテーパ筒状部４０が相互に離隔して対向位置せしめられており、かかる対向面間において、本体ゴムインナ金具３０と本体ゴムアウタ筒金具３２が、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。
【００４１】
このような本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対して、ダイヤフラム２８の一体加硫成形品が上方から重ね合わせられて組み付けられており、第一の取付金具１２が本体ゴムインナ金具３０の上面に重ね合わされて固着されていると共に、第二の取付金具１４が本体ゴムアウタ筒金具３２に外嵌されて固着されており、更に、ダイヤフラム２８が、本体ゴム弾性体１６の外方に離隔して、本体ゴム弾性体１６の外面を全体に亘って覆うようにして配設されている。
【００４２】
すなわち、第一の取付金具１２が本体ゴムインナ金具３０の上面に直接に重ね合わされて、連結ボルト４４で相互に固定されている。なお、第一の取付金具１２と本体ゴムインナ金具３０の重ね合わせ面間には凹凸嵌合部が設けられており、それによって、第一の取付金具１２と本体ゴムインナ金具３０が、軸直角方向および周方向で位置決めされている。一方、本体ゴムアウタ筒金具３２は、その下端部において、フランジ状部３８の外周縁部が第二の取付金具１４の段差部２４に対して軸方向に直接に重ね合わされていると共に、その上端部において、テーパ筒状部４０の開口周縁部が第二の取付金具１４の内周面に対して、全周に亘って径方向で重ね合わされている。
【００４３】
そして、本体ゴムアウタ筒金具３２のフランジ状部３８の外周縁部に対して、第二の取付金具１４のかしめ筒部２６がかしめ固定されることによって、本体ゴムアウタ筒金具３２と第二の取付金具１４が相互に固定されて組み付けられるようになっている。なお、これら本体ゴムアウタ筒金具３２の上下両端部における第二の取付金具１４との重ね合わせ部位には、それぞれ、本体ゴム弾性体１６又はダイヤフラム２８と一体成形されたシールゴムが介在されており、流体密にシールされている。これにより、本体ゴムアウタ筒金具３２に形成された周溝４２が第二の取付金具１４で流体密に覆蓋されており、その結果、本体ゴムアウタ筒金具３２の筒壁部３６と第二の取付金具１４の径方向対向面間を周方向に所定長さで延びる環状通路４６が形成されている。
【００４４】
さらに、本体ゴムアウタ筒金具３０の下側開口部には、当接部材としての仕切板金具４８と蓋部材５０が組み付けられている。蓋部材５０は、略円環板形状の支持ゴム弾性体５２に対して、その中央部分に加振板５４が加硫接着されていると共に、その外周部分に環状保持金具５６が加硫接着されており、それら加振版５４と環状保持金具５６が支持ゴム弾性体５２で弾性的に連結された構造となっている。
【００４５】
加振板５４は、円板形状を有しており、その外周縁部には、上方に向かって突出する環状連結部５８が一体形成されている。また、加振板５４の中央部分には、下方に向かって延びる駆動軸６０が一体形成されており、この駆動軸６０の先端部分が雄ねじとされている。なお、加振板５４は、環状連結部５８や駆動軸６０を含んで、金属や合成樹脂等の硬質材で一体形成されている。
【００４６】
一方、環状保持金具５６は、円筒形状を有する筒状部６２の上下開口部に対してそれぞれフランジ状に広がる取付板部６４と位置決め突起６６が一体形成されており、取付板部６４の外周縁部には、下方に突出する円環状の圧入部６８が一体形成されている。
【００４７】
このような構造とされた環状保持金具５６の径方向内方に離隔して略同一中心軸上に加振板５４が配設されており、これら環状保持金具５６と加振板５４の径方向対向面間に広がるようにして支持ゴム弾性体５２が配設されている。また、かかる支持ゴム弾性体５２は、その内外周縁部が加振板５４の環状連結部５８と環状保持金具５６の筒状部６２の対向面に対してそれぞれ加硫接着されており、それによって、加振板５４と環状保持金具５８の間が支持ゴム弾性体５２で流体密に覆蓋されている。
【００４８】
また、本実施形態では、加振板５４の環状連結部５８の付近において、環状連結部５８を覆うかたちで弾性当接部材としての当接ゴム７０が形成されており、特に、本実施形態では、かかる当接ゴム７０は、支持ゴム弾性体５２と一体形成されている。なお、本実施形態においては、当接ゴム７０の高さは、環状連結部５８の周方向で異ならされている。これにより、当接ゴム７０の上面は、周方向に適当な間隔をあけて複数の突起が並んだような外観を呈している。
【００４９】
一方、仕切板金具４８は、薄肉の円板形状を有しており、その外径寸法が、環状保持金具５６における取付板部６４の径方向中間部分まで至る大きさとされている。また、仕切板金具４８の中央部分は、略台地状に上方に突出せしめられており、かかる中央部分に対して、複数のオリフィス通孔７２が貫設されている。更に、仕切板金具４８の外周縁部近くに位置する周上には、複数の係止片７４が上方に向かって突設されている。
【００５０】
そして、仕切板金具４８は、係止片７４によって軸直角方向に位置合わせされて、第二の取付金具１４の下側開口部において、そこに組み付けられた本体ゴムアウタ筒金具３２のフランジ状部３８に対して外周縁部が重ね合わされて組み付けられている。更に、第二の取付金具１４の下側開口部には、仕切板金具４８の下方から蓋部材５０が組み付けられており、蓋部材５０における環状保持金具５６の取付板部６４が、本体ゴムアウタ筒金具３２と仕切板金具４８に重ね合わされて、それぞれの外周縁部が第二の取付金具１４のかしめ筒部２６によってかしめ固定されている。
【００５１】
これにより、第二の取付金具１４の下側開口部が、蓋部材５０で流体密に覆蓋されており、このように第二の取付金具１４の下側開口部が蓋部材５０で流体密に覆蓋されることによって、本体ゴム弾性体１６と蓋部材５０の対向面間には、非圧縮性流体が封入された受圧室７６が形成されている。この受圧室７６は、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されており、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間への振動入力時に本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて振動が入力されて圧力変動が惹起されるようになっている。
【００５２】
更にまた、受圧室７６内には、仕切板金具４８が配設されており、それによって、受圧室７６が、仕切板金具４８を挟んで、本体ゴム弾性体１６側の振動入力室７８と、蓋部材５０側の加振室８０に二分されていると共に、これら振動入力室７８と加振室８０がオリフィス通孔７２で連通せしめられている。
【００５３】
また、本実施形態では、上述の如く蓋部材５０と仕切板金具４８が重ね合わされた状態で、当接ゴム７０が、支持ゴム弾性体５２の弾性によって、仕切板金具４８の下面に対して当接せしめられている。即ち、本実施形態では、加振部材を構成する支持ゴム弾性体５２によって当接保持手段が構成されており、かかる当接保持手段（支持ゴム弾性体５２）によって、加振板５４の初期位置が仕切板金具４８への弾性的な当接状態とされているのである。
【００５４】
なお、かかる初期位置においては、支持ゴム弾性体５２に弾性変形が生ぜしめられていない状態で当接ゴム７０が仕切板金具４８に接触しているだけとされていても良いが、必要に応じて、支持ゴム弾性体５２に対して軸方向の弾性変形が及ぼされて当接ゴム７０が軸方向に所定量だけ弾性変形せしめられた状態とされていても良い。
【００５５】
また、本実施形態においては、当接ゴム７０の高さが、環状連結部５８の周方向で異ならされていることから、当接ゴム７０が仕切板金具４８に当接せしめられた状態でも、仕切板金具４８との間に適当な隙間が確保されて、加振室８０を遮断することが回避されている。そして、このように加振室８０を分断（分割）状態に遮断することが回避されていることで、密閉状態とされた領域内の液圧による加振板５４の作動への悪影響が回避されるようになっている。
【００５６】
更にまた、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８が、それぞれの内周縁部と外周縁部において第一の取付金具１２と第二の取付金具１４に固着されることにより、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の対向面間には、非圧縮性流体が封入された平衡室８２が形成されている。即ち、この平衡室８２は、壁部の一部が変形容易なダイヤフラム２８で構成されており、ダイヤフラム２８の弾性変形に基づいて容易に容積変化が許容されるようになっているのである。なお、受圧室７６や平衡室８２に封入される非圧縮性流体としては、後述するオリフィス通路８４を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果を自動車用のエンジンマウント１０に要求される振動周波数域で効率的に得るために、一般に、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。
【００５７】
さらに、受圧室７６と平衡室８２は、第二の取付金具１４内に形成された環状通路４６が、その周方向両端部に形成された連通孔（図示せず）を通じて接続されており、それによって、受圧室７６と平衡室８２を相互に連通せしめて両室７６，８２間での流体流動を許容するオリフィス通路８４が所定長さで形成されている。なお、オリフィス通路８４は、振動入力時に受圧室７６と平衡室８２の間に惹起される圧力差に基づいて内部を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動の周波数域で有効に発揮されるように、その通路断面積や通路長さ等が適当に設定されてチューニングされている。
【００５８】
また一方、蓋部材５０を挟んで受圧室７６と反対側には、加振手段としての電磁式アクチュエータ８６が配設されている。この電磁式アクチュエータ８６は、略カップ形状のハウジング８８にコイル９０が収容状態で固定的に組み付けられていると共に、コイル９０の周りには、それぞれ環状の磁性体からなる上下のヨーク９２，９４が固定的に組み付けられて磁路が形成されている。詳細には、これら上ヨーク９２と下ヨーク９４は強磁性体から形成されて、ハウジング８８を介して磁気的に接続されており、縦断面においてコイル９０の周りを囲むようにして延びる磁路を協働して形成する。この磁路には、コイル９０の内周部分において、上ヨーク９２と下ヨーク９４の間に磁気ギャップが形成されており、この磁気ギャップに相当する位置に滑動子９６が配設されている。
【００５９】
滑動子９６は、全体として略円筒形状を有しており、その内周面には、環状の係合突起１０２が内方に向かって突出形成されている。このような構造とされた滑動子９６は、上ヨーク９２の中央を貫通するように形成された案内孔９８に対して弾性的に位置決めされて装着されたガイドスリーブ１００内を滑動可能に組み付けられている。そして、コイル９０への通電によって上下のヨーク９２，９４の対向面間に対峙する磁極が生ぜしめられて、滑動子９６に対して下ヨーク９４に向かう軸方向の駆動力が及ぼされるようになっており、それによって、滑動子９６がガイドスリーブ１００で案内されつつ軸方向に駆動されるようになっている。
【００６０】
このような構造とされた電磁式アクチュエータ８６は、ハウジング８８の開口周縁部に形成されたフランジ部１０４が、蓋部材５０における環状保持金具５６の取付板部６４に重ね合わせられて、環状保持金具５６等と共に、かしめ筒部２６で第二の取付金具１４にかしめ固定されている。これにより、電磁式アクチュエータ８６は、その滑動子９６の滑動中心軸が、第一及び第二の取付金具１２，１４の中心軸に略一致するようにして同一中心軸上に組み付けられている。
【００６１】
また、このように組み付けられた電磁式アクチュエータ８６には、その中心軸上で上方から加振板５４の駆動軸６０が差し入れられており、この駆動軸６０が、滑動子９６の係合突部１０２に挿通されている。更に、駆動軸６０には、コイルスプリング１０６が外挿されて、加振板５４と滑動子９６の係合突部１０２の対向面間に跨って配設されていると共に、駆動軸６０の係合突部１０２に挿通された先端部分には、位置決めナット１０８が螺着されている。
【００６２】
そして、位置決めナット１０８を駆動軸６０にねじ込み、滑動子９６の係合突部１０２を介して、加振板５４との間でコイルスプリング１０６を圧縮せしめることにより、駆動軸６０に対して滑動子９６が軸方向で固定的に位置決めされている。これにより、駆動軸６０と滑動子９６は、コイルスプリング１０６の付勢力で軸方向において実質的に固着状態で連結されて、コイル９０への通電で滑動子９６に作用せしめられる駆動力が駆動軸６０に及ぼされるようになっている。
【００６３】
その結果、加振板５４が支持ゴム弾性体５２の付勢力に抗して下方（電磁式アクチュエータ８６側）に向かって変位せしめられることとなる。そこにおいて、受圧室７６は、本体ゴム弾性体１６と蓋部材５０の対向面間に形成されていることから、蓋部材５０における支持ゴム弾性体５２と加振板５４によっても、受圧室７６の壁部の一部が構成されることとなる。従って、本実施形態では、電磁式アクチュエータ８６の駆動力が及ぼされる加振板５４と、かかる加振板５４を上下方向で変位可能に支持する支持ゴム弾性体５２とによって加振部材が構成されているのである。
【００６４】
なお、本実施形態においては、コイルスプリング１０６の両端には、カラー部材１１０が冠着されており、コイルスプリング１０６と他部材との擦れによる磨耗を軽減している。
【００６５】
更にまた、電磁式アクチュエータ８６のハウジング８８の底壁部中央には、透孔１１２が貫設されており、滑動子９６に対向位置せしめられて磁力を及ぼす下ヨーク９４が外部に露呈されていると共に、下ヨーク９４の中心孔１１４を通じて、滑動子９６が配設された、電磁式アクチュエータ８６の内部空間が、直接に外部に開口せしめられるようになっている。また、下ヨーク９４の中心孔１１４は、その下側開口部近くが拡径された大径部１１６とされており、かかる大径部１１６には、一方の面の略全体に亘ってゴム層１２２が加硫接着された蓋板金具１２４が組み付けられている。これにより、電磁式アクチュエータ８６の下ヨーク９４に形成された中心孔１１４が、その下側開口部に形成された大径部１１６において流体密に覆蓋されている。
【００６６】
また、このように蓋板金具１２４が組み付けられた状態で、蓋板金具１２４の中央部分は、加振板５４の駆動軸６０の先端面に対して軸方向下方に所定距離を隔てて対向位置せしめられており、それによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に大きな振動荷重が入力されて受圧室７６に過大な圧力が惹起された場合等において、駆動軸６０の先端がゴム層１２２を介して蓋板金具１２４を当接することにより、加振板５４の変位量が緩衝的に制限されるようになっている。
【００６７】
上述の如き構造とされたエンジンマウント１０には、電磁式アクチュエータ８６に対して、更に筒形ブラケット１２６が外挿されている。筒形ブラケット１２６は、上端開口部にフランジ状部１２８を有しており、このフランジ状部１２８が、本体ゴムアウタ筒金具３２のフランジ状部３８や環状保持金具５６の取付板部６４，ハウジング８８のフランジ部１０４と共に、第二の取付金具１４に対してかしめ筒部２６でかしめ固定されている。また、筒形ブラケット１２６の下側開口部には、取付板部１３０が形成されており、この取付板部１３０に対して複数の取付用孔（図示せず）が形成されている。そして、筒形ブラケット１２６が取付板部１３０に形成された取付用孔に挿通される固定ボルト（図示せず）で自動車のボデー１９（図２参照）に取り付けられることにより、第二の取付金具１４が筒形ブラケット１２６を介して自動車のボデー１９に取り付けられるようになっている。
【００６８】
このような構造とされたエンジンマウント１０は、図２に示されているように、パワーユニット１７とボデー１９の間に装着された状態で、自動車の走行状態に応じて、制御装置１３２により、コイル９０への通電が制御されるようになっている。この制御装置１３２は、制御装置本体１３４とマップ記憶装置１３６を備えている。制御装置本体１３４は、ＣＰＵ，制御プログラムや各種データが記憶されたＲＯＭ，各種処理に必要なデータを一時的に記憶するＲＡＭ等を含んで構成されており、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）等から得られるエンジンの点火パルス信号等の基準信号：Ｂに基づいて、ボデー１９における防振すべき振動に対応した周波数の信号を生成し得るようになっている。
【００６９】
一方、マップ記憶装置１３６は、ＲＯＭ等によって構成されており、ボデー１９における防振すべき振動に対応した振幅値（レベル）と位相値が記憶されている。そこにおいて、ボデー１９における防振すべき振動の振幅値と位相値は、エンジンのクランク回転数や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等といった自動車の運転状態に応じて、それぞれ異なる値をとる。それ故、マップ記憶装置１３８においては、クランク回転数の程度や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等に応じて、それぞれ、振幅値と位相値がマップデータとして記憶されている。
【００７０】
そして、クランク回転数の程度や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等といった運転状態信号：Ｒに応じて、マップ記憶装置１３８に記憶されたマップデータの中から適当なものを選択し、この選択されたマップデータに基づいて、ボデー１９の振動を相殺的乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が電磁式アクチュエータ８６によって及ぼされ得るように、制御装置本体１３４において、電磁式アクチュエータ８６に対する制御信号：Ｓが生成されるようになっており、この制御信号：Ｓが図示しないアンプによって増幅された後、電磁式アクチュエータ８６のコイル９０に対して駆動電流として供給されるようになっている。
【００７１】
また、本実施形態では、このような加振力を得るための駆動電流の供給に加えて、加振板５４の位置を調節するための駆動電流の供給が行われるようになっている。かかる加振板５４の位置を調節するための制御処理（加振板位置制御処理）について、図３に基づいて説明する。なお、本実施形態では、この加振板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっている。
【００７２】
先ず、制御装置１３２は、ステップ（以下、Ｓとする）１において、エンジンが運転状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、エンジンの点火パルス信号やエンジンのクランク回転数等に基づいて行われる。エンジンが運転状態でない場合（Ｓ１：ＮＯ）には、制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。そこにおいて、本実施形態では、加振板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっていることから、先の加振板位置制御処理において、コイル９０への通電が行われている場合もあり得る。このような場合において、制御装置１３２によってエンジンが運転状態でないと判定される（Ｓ１：ＮＯ）と、本実施形態では、コイル９０への通電が終了せしめられるようになっている。即ち、本実施形態では、エンジンが運転状態でない場合（Ｓ１：ＮＯ）には、コイル９０への通電が行われないこととなる。
【００７３】
一方、エンジンが運転状態である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）には、制御装置１３２は、Ｓ２において、自動車のアイドリング状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた速度センサからの信号等に基づいて行われる。自動車のアイドリング状態である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、制御装置１３２は、Ｓ３において、通常処理を実行する。この通常処理は、コイル９０に対して所定の大きさの電流を流し、加振板５４を支持ゴム弾性体５２の付勢力に抗して下方に向けて変位させて、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間を形成するものである。このような通常処理を実行した制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。
【００７４】
なお、制御装置１３２が加振板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置１３２がＳ３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置１３２がＳ３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置１３２が加振板位置制御処理を実行して、エンジンが停止状態であると判定（Ｓ１：ＮＯ）するまで、或いは、走行状態であると判定（Ｓ２：ＮＯ）するまで、維持されるようになっている。
【００７５】
また、本実施形態では、このようにコイル９０に対して所定の大きさの電流を流している状態からコイル９０に流す電流の大きさを変化させることによって、加振板５４を加振変位せしめて、アイドリング振動に対して加振板５４の加振変位に基づく防振効果を発揮するようになっている。そこにおいて、コイル９０に流す電流の大きさを変化させる制御は、制御装置１３２が、前述の如きマップ制御を実行して、アイドリング振動を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が加振板５４に及ぼされ得るような制御信号：Ｓを生成することによって有利に実現される。
【００７６】
一方、アイドリング状態でない場合（Ｓ２：ＮＯ）には、制御装置１３２は、Ｓ４において、当接処理を実行する。この当接処理は、コイル９０に対して電流を流さないようにして、支持ゴム弾性体５２の弾性で当接ゴム７０を仕切板金具４８に当接せしめるものである。このような当接処理を実行した制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。
【００７７】
なお、制御装置が加振板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置１３２がＳ４の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置１３２がＳ４の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置１３２が加振板位置制御処理を実行して、アイドリング状態である判定（Ｓ２：ＹＥＳ）するまで、維持されるようになっている。
【００７８】
また、本実施形態では、上述の如く、支持ゴム弾性体５２の弾性を利用して当接ゴム７０を仕切板金具４８に当接せしめた状態から、所定周期毎にコイル９０に対して予め定められた大きさの電流を流すことによって、加振板５４を変位せしめて、走行こもり音に対して加振板５４の加振変位に基づく防振効果を発揮するようになっている。この場合、制御装置１３２によって行われる、コイル９０に対して所定周期毎に電流を流す制御は、制御装置１３２が、前述のマップ制御を実行して、走行こもり音を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が加振板５４に及ぼされ得るような制御信号：Ｓを生成することによって有利に実現される。
【００７９】
上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、制御装置１３２がＳ２の制御処理を実行することによって、状態判定手段が構成されている。また、本実施形態では、自動車のアイドリング時（Ｓ２：ＹＥＳ）において、制御装置１３２が電磁式アクチュエータ８６等を利用してＳ３の通常処理を実行する一方、自動車の走行時（Ｓ２：ＮＯ）において、制御装置１３２がＳ４の当接処理を実行することによって、加振部材位置調節手段が構成されている。
【００８０】
従って、本実施形態のエンジンマウント１０は、自動車の走行時には、当接ゴム７０が仕切板金具４８に当接されて、受圧室７６に大振幅振動が入力された場合であっても、加振板５４の過大な変位が抑えられるようになっており、その結果、オリフィス通路８４を流動せしめられる流体量が確保されて、オリフィス通路８４を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が有効に発揮され得るようになっている。
【００８１】
一方、自動車のアイドリング時には、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間が形成されていることから、アイドリング振動に対して発揮される、加振板５４の加振変位に基づく防振効果を、当接ゴム７０や仕切板金具４８の存在によって阻害されることなく、有効に得ることが可能となる。
【００８２】
また、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の外側に平衡室８２が形成されていることから、エンジンマウント１０の軸方向長さを短くすることが可能となる。
【００８３】
更にまた、本実施形態では、加振板５４が当接ゴム７０を介して仕切板金具４８に対して弾性的に当接せしめられていることから、自動車の走行時に加振板５４に加振力を及ぼした場合であっても、受圧室７６に対して有効な圧力変動を生ぜしめることが可能となり、それによって、自動車の走行時に問題となる、走行こもり音に対しても加振板５４の加振変位に基づく防振効果を有効に得ることが可能となる。
【００８４】
なお、当接状態を保ったままで、即ち当接ゴム７０の圧縮変形ストローク範囲内で加振板５４が加振変位されるようにすることが望ましい。これにより、加振作動に伴って加振板５４が仕切板金具４８に繰り返し打ち当たって異音等が発生することを防止できる。また、アイドリング状態と走行状態で加振板５４の位置（加振変位を除いた略静的な初期位置乃至は変位位置）の切り換えに際して、加振板５４が仕切板金具４８に打ち当たることに伴う衝撃は、本実施形態では、当接ゴム７０の弾性に基づいて回避されるようになっている。
【００８５】
更にまた、本実施形態では、加振板５４と、かかる加振板５４を変位可能に支持する支持ゴム弾性体５２によって加振部材が構成されていることから、有効ピストン面積を大きくすることが可能となり、それによって、加振板５４のストローク範囲が小さい場合であっても有効な圧力変動を生ぜしめることが可能となる。
【００８６】
続いて、本発明の第二の実施形態のエンジンマウント１４０について、図４に基づいて説明する。なお、以下の説明において、第一の実施形態と同様な構造とされた部材および部位については、図中に、第一の実施形態と同一の符号を付すことにより、それらの詳細な説明を省略する。
【００８７】
より詳細には、本実施形態のエンジンマウント１４０は、第一の実施形態のエンジンマウント（１０）に比して、当接ゴム（７０）が設けられておらず、その代わりに、加振板５４の下面外周縁部から下方に向かって突出する、弾性当接部材としての当接ゴム１４２が支持ゴム弾性体５２と一体的に形成されている。そこにおいて、本実施形態では、当接ゴム１４２の突出高さは、環状連結部５８の周方向で異ならされている。これにより、加振板５４の下面外周縁部には、複数の突起が周方向に適当な間隔をあけて並んでいるような外観を呈している。
【００８８】
また、上ヨーク９２の上面内周縁部には、当接部材としての環状突起１４４が上方に向かって突出するようにして一体形成されている。この環状突起１４４は、全体として円環形状を呈しており、特に、本実施形態では、その上面は、周方向に連続して延びる環状の平坦面とされている。
【００８９】
そして、蓋部材５０の下方に電磁式アクチュエータ８６が配された状態で、当接ゴム１４２と環状突起１４４は、当接ゴム１４２の突出先端面と環状突起１４４の上面に所定の隙間が形成されるようにして、上下方向で対向位置せしめられている。即ち、本実施形態では、加振板５４を変位可能に支持する支持ゴム弾性体５２の弾性によって、当接ゴム１４２の突出端と環状突起１４４の間に隙間が形成されているのである。このことから明らかなように、本実施形態では、加振部材を構成する支持ゴム弾性体５２によって離隔保持手段が構成されており、かかる離隔保持手段（支持ゴム弾性体５２）によって、加振板５４の初期位置が環状突起１４４からの離隔状態とされている。
【００９０】
続いて、このような構造とされた本実施形態のエンジンマウント１４０における加振板位置制御処理について、図５に基づいて説明する。なお、本実施形態の加振板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっている。先ず、制御装置１３２は、Ｓ１１において、エンジンが運転状態であるか否かを判定する。この判定は、エンジンの点火パルス信号やエンジンのクランク回転数等に基づいて行われる。エンジンが運転状態でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。そこにおいて、本実施形態では、加振板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっていることから、先の加振板位置制御処理において、コイル９０への通電が行われていることもあり得る。このような場合に、制御装置１３２によってエンジンが運転状態でないと判定される（Ｓ１１：ＮＯ）と、本実施形態では、コイル９０への通電が終了せしめられるようになっている。即ち、本実施形態では、エンジンが運転状態でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、コイル９０への通電は行われないようになっているのである。
【００９１】
一方、エンジンが運転状態である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、制御装置１３２は、Ｓ１２において、自動車のアイドリング状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた速度センサからの信号等に基づいて行われる。自動車のアイドリング状態である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、制御装置１３２は、Ｓ１３において、通常処理を実行する。この通常処理は、コイル９０に対して電流を流さないようにすることで、支持ゴム弾性体５２の弾性を利用して当接ゴム１４２の突出端と環状突起１４４の間に隙間を形成するものである。このような通常処理を実行した制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。
【００９２】
なお、制御装置１３２が加振板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置１３２がＳ１３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置１３２がＳ１３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置１３２が加振板位置制御処理を実行して、走行状態であると判定（Ｓ１２：ＮＯ）すると共に、後述する悪路であるか否かの判定（Ｓ１４）において悪路であると判定（Ｓ１４：ＹＥＳ）するまで、維持されるようになっている。
【００９３】
また、本実施形態では、このように支持ゴム弾性体５２の弾性を利用して当接ゴム１４２を環状突起１４４から離隔せしめた状態から、所定周期毎にコイル９０に対して予め定められた大きさの電流を流すことによって、加振板５４を加振変位せしめて、ボデー１９において防振すべき振動（例えば、アイドリング振動や走行こもり音）に対して加振板５４の加振変位に基づく防振効果を発揮するようになっている。そこにおいて、コイル９０に対して所定周期毎に電流を流す制御は、制御装置１３２が、先に説明したマップ制御を実行して、ボデー１９において防振すべき振動を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が加振板５４に及ぼされ得るような制御信号：Ｓを生成することによって有利に実現される。
【００９４】
一方、アイドリング状態でない場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、制御装置１３２は、Ｓ１４において、悪路であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた加速度センサからの検出信号等に基づいて、予め定められた大きさの振動が入力されたか否かで行うようになっている。因みに、本実施形態では、±０．５ｍｍ以上の振幅の振動が入力された場合に、大振動入力状態と判定されるようになっている。
【００９５】
悪路でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）には、制御装置１３２は、Ｓ１３の通常処理を実行する一方、悪路である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、制御装置１３２は、Ｓ１５において、当接処理を実行する。この当接処理は、コイル９０に対して所定の大きさの電流を流し、加振板５４を下方（電磁式アクチュエータ８６側）に向けて変位せしめて、当接ゴム１４２を環状突起１４４に対して当接させるものである。このような当接処理を実行した制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。
【００９６】
なお、制御装置１３２が加振板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置１３２がＳ１５の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置１３２がＳ１５の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置１３２が加振板位置制御処理を実行して、エンジンが停止状態であると判定（Ｓ１１：ＮＯ）するまで、アイドリング状態であると判定（Ｓ１２：ＹＥＳ）するまで、或いは、悪路でないと判定（Ｓ１４：ＮＯ）するまで、維持されるようになっている。
【００９７】
上述の説明から明らかなように、本実施形態では、制御装置１３２がＳ１２の制御処理を実行することによって、状態判定手段が構成されている。また、本実施形態では、自動車のアイドリング時（Ｓ１２：ＹＥＳ）において、制御装置１３２がＳ１３の制御処理を実行する一方、自動車の走行時（Ｓ１２：ＮＯ）において、制御装置１３２がＳ１５の制御処理を実行することによって、加振部材位置調節手段が構成されている。更に、本実施形態では、制御装置１３２がＳ１４の制御処理を実行することによって、振動判定手段が構成されている。更にまた、本実施形態では、予め定められた大きさの振動が入力されていない場合（Ｓ１４：ＮＯ）に、制御装置１３２がＳ１３の制御処理を実行することによって、第二の加振部材位置調節手段が構成されている。
【００９８】
このようなエンジンマウント１４０においても、第一の実施形態のエンジンマウント（１０）と同様な効果を得ることが出来る。
【００９９】
そこにおいて、本実施形態では、自動車の走行時であっても、予め定められた大きさ以上の振動が入力されない限り、コイル９０への通電が行われないようになっていることから、電力の消費を抑えることが可能となる。
【０１００】
続いて、本発明の第三の実施形態としてのエンジンマウント１５０について、図６に基づいて説明する。このエンジンマウント１５０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１５２と第二の取付部材としての第二の取付金具１５４が、互いに離隔して対向配置されていると共に、対向面間に介装された本体ゴム弾性体１５６によって弾性的に連結されている。そして、かかるエンジンマウント１５０は、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４において、それらの一方がパワーユニット１５８（図７参照）側に、他方がボデー１６０（図７参照）側に、それぞれ、固定的に取り付けられることによって、パワーユニット１５８をボデー１６０に対して防振支持せしめるようになっている。また、そのような装着状態下、このエンジンマウント１５０には、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４の略対向方向である図６中の略上下方向にパワーユニット１５８の分担支持荷重が及ぼされて、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４が互いに接近する方向に本体ゴム弾性体１５６が弾性変形せしめられると共に、それら第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４の略対向方向に、防振すべき主たる振動が入力される。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として図６中の上下方向をいう。
【０１０１】
より詳細には、第一の取付金具１５２は、略円板形状を有しており、その中央には、上方に向かって突出する第一の取付ボルト１６２が固設されている。そして、この第一の取付ボルト１６２によって、第一の取付金具１５２が、自動車のパワーユニット１５８（図７参照）に取り付けられるようになっている。
【０１０２】
一方、第二の取付金具１５４は、大径の略円筒形状を有する筒金具１６４と、大径浅底の略有底円筒形状を有する底金具１６６によって構成されている。筒金具１６４は、軸方向上端部が上方に向かって拡径するテーパ部１６８とされている一方、軸方向中間部分には、径方向に広がる円環板形状の段差部１７０が形成されており、この段差部１７０を挟んで、軸方向上側が小径筒部１７２とされていると共に、軸方向下側が大径筒部１７４とされている。また、大径筒部１７４の開口周縁部には、かしめ部１７６が一体形成されている。また一方、底金具１６６の開口周縁部には、径方向外方に広がるフランジ状部１７８が一体形成されている。
【０１０３】
そして、筒金具１６４の下側開口部に底金具１６６が重ね合わせされて、底金具１６６のフランジ状部１７８に対して、筒金具１６４のかしめ部１７６がかしめ固定されており、それによって、第二の取付金具１５４が、全体として深底の略有底円筒形状をもって形成されている。なお、底金具１６６の底部には、下方に向かって突出する二本の第二の取付ボルト１８０，１８０が固設されており、これら第二の取付ボルト１８０，１８０によって、第二の取付金具１５４が、自動車のボデー１６０（図７参照）に取り付けられるようになっている。
【０１０４】
このような構造とされた第二の取付金具１５４の開口部側に離隔して、第一の取付金具１５２が、第二の取付金具１５４と略同一中心軸上に配設されるようになっている。そして、これら第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４の間に本体ゴム弾性体１５６が配設されており、この本体ゴム弾性体１５６によって、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４が弾性的に連結されている。
【０１０５】
この本体ゴム弾性体１５６は、全体として略円錐台形状を有しており、その小径側端面に第一の取付金具１５２が重ね合わされて加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１５６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１５４を構成する筒金具１６４におけるテーパ部１６８の内周面が重ね合わされて加硫接着されている。要するに、本実施形態では、本体ゴム弾性体１５６が第一の取付金具１５２と筒金具１６４を備えた一体加硫成形品として形成されており、筒金具１６４の軸方向上側の開口部が本体ゴム弾性体１５６によって流体密に閉塞されているのである。
【０１０６】
なお、本体ゴム弾性体１５６の大径側端面には、筒金具１６４内に開口する大径凹所１８２が形成されており、パワーユニット１５８（図７参照）の分担支持荷重が及ぼされた際の本体ゴム弾性体１５６における引張応力が軽減されて、耐久性の向上が図られている。
【０１０７】
また、筒金具１６４における小径筒部１７２の内周面には、略全面に亘って薄肉のシールゴム層１８４が、全体に亘って略一定の肉厚寸法で形成されており、加硫接着等により小径筒部１７２に固着されている。そこにおいて、本実施形態では、シールゴム層１８４の上端部が本体ゴム弾性体１５６と一体的に連接されており、それらシールゴム層１８４と本体ゴム弾性体１５６が一体形成されている。
【０１０８】
更にまた、筒金具１６４には、前述の如く略一定の内径寸法とされた軸方向中間部分の小径筒部１７２において、その軸方向の略中央に位置して、シールゴム層１８４も貫通して延び、内外周面に開口する円形の挿通孔１８６が一つ形成されている。
【０１０９】
さらに、本体ゴム弾性体１５６の一体加硫成形品には、筒金具１６４の軸方向下側開口部から、仕切部材１８８と、変形容易な可撓性膜としてのダイヤフラム１９０が、順次、挿入されて嵌め込まれ、第二の取付金具１５４に対して固定的に組み付けられている。
【０１１０】
仕切部材１８８は、略円形のブロック形状を有しており、その軸方向下側の外周部分には、径方向外方に向かって突出するフランジ状部１９２が一体形成されている。そして、かかる仕切部材１８８は、筒金具１６４の小径筒部１７２に挿入されて、その外周面が、シールゴム層１８４を介して、筒金具１６４の内周面に対して流体密に密着されていると共に、フランジ状部１９２が、筒金具１６４の段差部１７０に重ね合わされて、底金具１６６のフランジ状部１９２とともにかしめ固定されることにより、第二の取付金具１５４に対して固定的に取り付けられている。
【０１１１】
また、ダイヤフラム１９０は、変形容易な薄肉のゴム膜で形成されており、中央部分には、容易に変形するように弛みを持たせてあると共に、外周縁部には、略円環板形状の固定金具１９４が加硫接着されている。そして、このダイヤフラム１９０は、筒金具１６４の大径筒部１７４に挿入配置されており、固定金具１９４が、筒金具１６４の段差部１７０に重ね合わされ、底金具１６６のフランジ状部１９２とともにかしめ固定されることによって第二の取付金具１５４に組み付けられている。これにより、第二の取付金具１５４の下側開口部が、ダイヤフラム１９０によって流体密に覆蓋されている。なお、固定金具１９４と筒金具１６４における段差部１７０および底金具１６６におけるフランジ状部１７８の間では、ダイヤフラム１９０と一体形成されたシールゴム１９６が挟圧されて、かしめ固定部位が流体密にシールされている。
【０１１２】
これにより、筒金具１６４の両側開口部が、本体ゴム弾性体１５６とダイヤフラム１９０で流体密に覆蓋されて、内部に非圧縮性流体が封入された流体封入領域が形成されている。なお、封入される非圧縮性流体としては、例えば水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油等が採用され得、特に、後述する流体の共振作用に基づく防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。
【０１１３】
また、かかる流体封入領域は、筒金具１６４の軸方向中間部分に配設された仕切部材１８８によって上下に二分されており、それによって、仕切部材１８８の上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１５６で構成された振動入力室１９８が形成されている一方、仕切部材１８８の下側には、壁部の一部がダイヤフラム１９０で構成された平衡室２００が形成されている。即ち、振動入力室１９８は、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４の間への振動入力時に、本体ゴム弾性体１５６の弾性変形に基づいて振動が入力されて圧力変化が生ぜしめられる一方、平衡室２００は、ダイヤフラム１９０の変形によって容積変化が容易に許容されることにより圧力変化が吸収、回避されるようになっているのである。なお、ダイヤフラム１９０を挟んで平衡室２００と反対側には、ダイヤフラム１９０と底金具１６６の間に位置して、ダイヤフラム１９０の変形を許容する空気室２０２が形成されている。また、かかる空気室２０２は、底金具１６６に設けられた連通孔２０４を通じて大気中に連通されている。
【０１１４】
さらに、振動入力室１９８と平衡室２００を仕切る仕切部材１８８は、下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８が軸方向に重ね合わされることによって形成されている。下側仕切部材２０６の中央部分には、上方に向かって開口するすり鉢状の中央凹所２１０が形成されていると共に、この中央凹所２１０の内周面から下側仕切部材２０６内を貫通して径方向に延び、外周面に開口する円形断面のエア給排孔２１２が形成されている。そして、このエア給排孔２１２の外周面側開口部が、第二の取付金具１５４の小径筒部１７２に形成された挿通孔１８６に位置合わせされており、エア給排孔２１２が、挿通孔１８６を通じて、第二の取付金具１５４の外周面（外部空間）に開口せしめられている。また、かかるエア給排孔２１２には、第二の取付金具１５４の挿通孔１８６を通じて外方から圧入された接続管体２２８が固着されるようになっている。また一方、上側仕切部材２０８の中央部分には、下方に向かって開口する円形の中央凹所２１４が形成されている。
【０１１５】
このような構造とされた下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８は、軸方向で、互いの外周縁部が相互に密接状に重ね合わせられており、かかる重ね合わせ面間には、両仕切部材２０６，２０８の中央凹所２１０，２１４の開口部が重ね合わされることにより、一つの内部空所が形成されている。また、この内部空所には、加振部材としてのゴム弾性板２１８が収容配置されている。かかるゴム弾性板２１８は、外力に抗して一定形状への復元力を発揮し得るだけの板厚を備えた円板形状を有している。そこにおいて、本実施形態では、ゴム弾性板２１８の上面に対して、弾性当接部材としての当接ゴム２２６が、ゴム弾性板２１８の同心円上において周方向に適当な間隔をあけて上方に向かって突出するように複数形成されている。また、ゴム弾性板２１８の外周面には、リング形状の嵌着金具２２０が加硫接着されている。そして、この嵌着金具２２０が二つの仕切部材２０６，２０８の重ね合わせ面間に配設されて、該嵌着金具２２０の軸方向下部が、下側仕切部材２０６の中央凹所２１０の開口部に圧入固定されると共に、嵌着金具２２０の軸方向上部が、上側仕切部材２０８の中央凹所２１４の開口部に圧入固定されており、それによって、この嵌着金具２２０を介して、下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８が相互に固着されて、一体的な仕切部材１８８が構成されている。
【０１１６】
また、ゴム弾性板２１８は、下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８の重ね合わせ面間で軸直角方向に広がる状態で配設されており、それによって、両仕切部材２０６，２０８間に形成された内部空所が、ゴム弾性板２１８によって仕切られて、上下に流体密に二分されている。そして、ゴム弾性板２１８の上側には、上側仕切部材２０８の中央凹所２１４がゴム弾性板２１８で流体密に覆蓋されることによって、非圧縮性流体が封入された加振室２２２が形成されている一方、ゴム弾性板２１８の下側には、下側仕切部材２０６の中央凹所２１０がゴム弾性板２１８で流体密に覆蓋されることによって、エア給排孔２１２が開口連通せしめられた作用空気室２２４が形成されている。
【０１１７】
更にまた、本実施形態では、上述の如く下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８の重ね合わせ面間にゴム弾性板２１８が配された状態で、当接ゴム２２６が、上側仕切部材２０８に形成された中央凹所２１４の上底面に対してゴム弾性板２１８の弾性によって当接せしめられている。このことから明らかなように、本実施形態では、上側仕切部材２０８によって当接部材が構成されている。また、本実施形態では、加振部材としてのゴム弾性板２１８によって当接保持手段が構成されており、かかる当接保持手段（ゴム弾性板２１８）によって、ゴム弾性板２１８の初期位置が当接部材（上側仕切部材２０８）に対する当接状態とされている。
【０１１８】
また、仕切部材１８８の外周面には、エア給排孔２１２を避けるようにして、周方向に延びる凹溝２３６が形成されている。この凹溝２３６は、上下仕切部材２０６，２０８の重ね合わせ部分の外周面を周方向に一周弱の長さで延びる上側凹溝２３８と下側仕切部材２０６の外周面を周方向に一周以下の長さで延びる下側凹溝２４０によって構成されており、図面上は明示されていないが、上側凹溝２３８の周方向他端部と下側凹溝２４０の周方向一端部が相互に接続されて、全体として周方向に所定長さで延びる凹溝２３６が形成されている。また、上側凹溝２３８の周方向一端部が振動入力室１９８に開口連通されていると共に、下側凹溝２４０の周方向他端部が平衡室２００に開口連通されている。そして、これら上下凹溝２３８，２４０からなる凹溝２３６が、その全長に亘って、仕切部材１８８の外周面に密接された第二の取付金具１５４の筒金具１６４によって、シールゴム層１８４を介して流体密に覆蓋されており、それによって、振動入力室１９８と平衡室２００を相互に連通して、それら両室１９８，２００間での流体流動を許容するオリフィス通路２４２が凹溝２３６によって形成されている。
【０１１９】
更にまた、図示はされていないが、上側凹溝２３８の周方向他端部は、上側仕切部材２０８を径方向に貫通して加振室２２２にも開口連通されており、その結果、振動入力室１９８と加振室２２２を相互に連通する連通流路２４４が、上側凹溝２３８によって形成されている。これにより、壁部の一部がゴム弾性板２１８で構成された加振室２２２と、壁部の一部が本体ゴム弾性体１５６で構成された振動入力室１９８とが、連通流路２４４によって連通せしめられた構造の流体室が、本体ゴム弾性体１５６とダイヤフラム１９０の対向面間に存在することとなり、本実施形態では、かかる流体室によって受圧室が構成されている。
【０１２０】
そして、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４の間への振動入力時に、振動入力室１９８と平衡室２００の間に生ぜしめられる圧力差に基づいてオリフィス通路２４２を通じての流体流動が惹起されるようになっている。これにより、オリフィス通路２４２を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、チューニングされた周波数域の振動に対する防振効果が発揮されるようになっている。なお、本実施形態では、オリフィス通路２４２を流動する流体の共振作用に基づいてエンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対して防振効果が発揮されるように、オリフィス通路２４２の周波数がチューニングされている。また、連通流路２４４は、アイドリング振動等の中乃至高周波数域にチューニングされている。
【０１２１】
このような構造とされたエンジンマウント１５０は、図７に示されているように、パワーユニット１５８とボデー１６０の間に装着された状態で、接続管体２２８に対して外部空気管路２３０が接続されるようになっている。そして、外部空気管路２３０に設けられた切換弁２３２の作動が、自動車の走行状態に応じて、制御装置２４６によって、制御されるようになっている。これにより、作用空気室２２４が大気中と負圧源２３４に対して択一的に接続されることとなり、その結果、作用空気室２２４に大気圧と負圧が選択的に及ぼされて、作用空気室２２４の内圧が切換可能とされている。即ち、本実施形態では、作用空気室２２４を構成する下側仕切部材２０６とゴム弾性板２１８、そして、外部空気管路２３０と切換弁２３２を含んで加振手段としての空気圧式アクチュエータが構成されているのである。
【０１２２】
そこにおいて、切換弁２３２としては、防振すべき振動の周波数域で十分な作動性を有するものであれば良く、本実施形態では、応答性や制御性に優れた電磁弁であって、３ポート式のものが採用されている。そして、切換弁２３２は、駆動電流が供給されている場合には、作用空気室２２４を負圧源２３４に接続する一方、駆動電流が供給されていない場合には、作用空気室２２４を大気に接続するようになっている。また、本実施形態では、負圧源２３４として、自動車のパワーユニット１５８におけるエアインテーク部分に発生する負圧を利用した負圧タンクやパワーユニット１５８によって駆動される負圧力発生ポンプ等が採用される。
【０１２３】
また、制御装置２４６は、第一および第二の実施形態の制御装置（１３２）と同様に、制御装置本体２４８とマップ記憶装置２５０を備えている。制御装置本体２４８は、第一および第二の実施形態の制御装置本体（１３４）と同様に、ＣＰＵ，制御プログラムや各種データが記憶されたＲＯＭ，各種処理に必要なデータを一時的に記憶するＲＡＭ等を含んで構成されており、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）等から得られるエンジンの点火パルス信号等の基準信号：Ｂに基づいて、ボデー１６０における防振すべき振動に対応した周波数の信号を生成し得るようになっている。
【０１２４】
一方、マップ記憶装置２５０は、第一および第二の実施形態のマップ記憶装置（１３６）と同様に、ＲＯＭ等によって構成されており、ボデー１６０における防振すべき振動に対応した振幅値（レベル）と位相値が記憶されている。そこにおいて、ボデー１６０における防振すべき振動の振幅値と位相値は、エンジンのクランク回転数や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等といった自動車の運転状態に応じて、それぞれ異なる値をとる。それ故、マップ記憶装置２５０においては、クランク回転数の程度や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等に応じて、それぞれ、振幅値と位相値がマップデータとして記憶されている。
【０１２５】
そして、クランク回転数の程度や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等といった運転状態信号：Ｒに応じて、マップ記憶装置２５０に記憶されたマップデータの中から適当なものを選択し、この選択されたマップデータに基づいて、ボデー１６０の振動を相殺的乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が及ぼされ得るように、制御装置本体２４８において、切換弁２３２に対する制御信号：Ｓが生成されるようになっており、この制御信号：Ｓが図示しないアンプによって増幅された後、切換弁２３２に対して駆動電流として供給されるようになっている。
【０１２６】
また、本実施形態では、このような加振力を得るための駆動電流の供給に加えて、ゴム弾性板２１８の位置を調節するための駆動電流の供給が行われるようになっている。かかるゴム弾性板２１８の位置を調節するための制御処理（ゴム弾性板位置制御処理）について、図８に基づいて説明する。なお、本実施形態では、ゴム弾性板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっている。
【０１２７】
先ず、制御装置２４６は、Ｓ２１において、エンジンが運転状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、エンジンの点火パルス信号やエンジンのクランク回転数等に基づいて行われる。エンジンが運転状態でない場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。そこにおいて、本実施形態では、ゴム弾性板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっていることから、先のゴム弾性板位置制御処理において、切換弁２３２への駆動電流の供給が行われている場合もあり得る。このような場合において、制御装置２４６によってエンジンが運転状態でないと判定される（Ｓ２１：ＮＯ）と、本実施形態では、切換弁２３２への駆動電流の供給が終了するようになっている。即ち、本実施形態では、エンジンが運転状態でない場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、切換弁２３２への駆動電流の供給が行われないようになっている。
【０１２８】
一方、エンジンが運転状態である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、制御装置２４６は、Ｓ２２において、自動車のアイドリング状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた速度センサからの信号等に基づいて行われる。自動車のアイドリング状態である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）には、制御装置２４６は、Ｓ２３において、通常処理を実行する。
【０１２９】
この通常処理は、切換弁２３２に対して駆動電流を供給する時間を切換弁２３２に対して駆動電流を供給しない時間よりも長くすること、即ち、デューティ比を大きくすることによって、ゴム弾性板２１８を加振変位せしめながら、当接ゴム２２６と中央凹所２１４の上底面との間に隙間が形成された状態を維持するものである。この場合、当接ゴム２２６と中央凹所２１４の上底面との間に隙間を形成する制御処理と、ゴム弾性板２１８を加振変位せしめる制御処理が同時に行われることとなる。また、このような制御処理は、上述の制御装置２４６によるマップ制御に基づいて有利に実現することが出来る。
【０１３０】
かかる通常処理を実行した制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。なお、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置２４６がＳ２３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置２４６がＳ２３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を実行して、エンジンが停止状態であると判定（Ｓ２１：ＮＯ）するまで、或いは、走行状態であると判定（Ｓ２２：ＮＯ）するまで、維持されるようになっている。
【０１３１】
一方、アイドリング状態でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）には、制御装置２４６は、Ｓ２４において、当接処理を実行する。この当接処理は、切換弁２３２に対して駆動電流を供給しないようにして、ゴム弾性板２１８の弾性で当接ゴム２２６を中央凹所２１４の上底面に当接せしめるものである。かかる当接処理を実行した制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。
【０１３２】
なお、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置２４６がＳ２４の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置２４６がＳ２４の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を実行して、アイドリング状態であると判定（Ｓ２２：ＹＥＳ）するまで、維持されるようになっている。
【０１３３】
上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、制御装置２４６がＳ２２の制御処理を実行することによって、状態判定手段が構成されている。また、本実施形態では、自動車のアイドリング時（Ｓ２２：ＹＥＳ）において、制御装置２４６がＳ２３の制御処理を実行して、当接ゴム２２６と中央凹所２１４の上底面との間に隙間が形成された状態を維持する一方、自動車の走行時（Ｓ２２：ＮＯ）において、制御装置２４６がＳ２４の当接処理を実行することによって、加振部材位置調節手段が構成されている。
【０１３４】
従って、本実施形態のエンジンマウント１５０は、自動車の走行時には、ゴム弾性板２１８が、それ自身の弾性によって、当接ゴム２２６を介して中央凹所２１４の上底面に当接されていることから、振動入力室１９８に低周波大振幅振動が入力された場合であっても、ゴム弾性板２１８の過大な変位が抑えられ得るようになっており、その結果、オリフィス通路２４２を流動せしめられる流体量が確保され得て、オリフィス通路２４２を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が有効に発揮され得るようになっている。
【０１３５】
一方、自動車のアイドリング時には、当接ゴム２２６と中央凹所２１４の上底面との間に隙間が形成されていることから、アイドリング振動に対して発揮される、ゴム弾性板２１８の加振変位に基づく防振効果を、当接ゴム２２６の存在によって阻害されることなく、有効に得ることが可能となる。
【０１３６】
特に、本実施形態では、連通流路２４４がアイドリング振動等の中乃至高周波数域にチューニングされていることから、ゴム弾性板２１８をアイドリング振動に対応した周波数で加振変位せしめた際に、加振室２２２と振動入力室１９８の間での流体流動を積極的に生ぜしめることが可能となり、それによって、アイドリング振動に対する防振効果を一層効果的に得ることが可能となる。
【０１３７】
続いて、本発明の第四の実施形態のエンジンマウント２６０について、図９に基づいて説明する。なお、以下の説明において、第三の実施形態と同様な構造とされた部材および部位については、図中に、第三の実施形態と同一の符号を付すことにより、それらの詳細な説明を省略する。
【０１３８】
より詳細には、本実施形態のエンジンマウント１６０は、第三の実施形態のエンジンマウント（１５０）に比して、当接ゴム（２２６）が設けられておらず、その代わりに、ゴム弾性板２１８の下面から下方に向かって突出する、複数の当接ゴム２６２が一つの同心円上で周方向に適当な間隔をあけてゴム弾性板２１８に一体形成されている。
【０１３９】
そして、本実施形態では、下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８の重ね合わせ面間にゴム弾性板２１８が配された状態で、当接ゴム２６２と下側仕切部材２０６に形成された中央凹所２１０の底面との間には、隙間が形成されるようになっている。
【０１４０】
続いて、このような構造とされた本実施形態のエンジンマウント１６０におけるゴム弾性板位置制御処理について、図１０に基づいて説明する。なお、本実施形態のゴム弾性板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっている。先ず、制御装置２４６は、Ｓ３１において、エンジンが運転状態であるか否かを判定する。この判定は、エンジンの点火パルス信号やエンジンのクランク回転数等に基づいて行われる。エンジンが運転状態でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）には、制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。そこにおいて、本実施形態では、ゴム弾性板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっていることから、先のゴム弾性板位置制御処理において、切換弁２３２への駆動電流の供給が行われている場合もあり得る。このような場合において、制御装置２４６によってエンジンが運転状態でないと判定される（Ｓ３１：ＮＯ）と、本実施形態では、切換弁２３２への駆動電流の供給が終了せしめられるようになっている。即ち、本実施形態では、エンジンが運転状態でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）には、切換弁２３２への駆動電流の供給は行われないようになっている。
【０１４１】
一方、エンジンが運転状態である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）には、制御装置２４６は、Ｓ３２において、自動車のアイドリング状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた速度センサからの信号等に基づいて行われる。自動車のアイドリング状態である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）には、制御装置２４６は、Ｓ３３において、通常処理を実行する。この通常処理は、切換弁２３２に対して駆動電流を供給しないようにすることで、ゴム弾性板２１８の弾性を利用して当接ゴム２６２と中央凹所２１０の底面との間に隙間を形成するものである。このような通常処理を実行した制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。
【０１４２】
なお、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置２４６がＳ３３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置２４６がＳ３３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を実行して、走行状態であると判定（Ｓ３２：ＮＯ）すると共に、後述する悪路であるか否かの判定（Ｓ３４）において悪路であると判定（Ｓ３４：ＹＥＳ）するまで、維持されるようになっている。
【０１４３】
また、本実施形態では、このようにゴム弾性板２１８の弾性を利用して当接ゴム２６２を中央凹所２１０の底面から離隔せしめた状態から、所定周期毎に切換弁２３２に対して駆動電流を供給することによって、ゴム弾性板２１８を変位せしめて、ボデー１６０において防振すべき振動（例えば、アイドリング振動や走行こもり音）に対してゴム弾性板２１８の加振変位に基づく防振効果を発揮するようになっている。そこにおいて、切換弁２３２に対して所定周期毎に駆動電流を供給する制御は、制御装置２４６が、先に説明したマップ制御を実行して、ボデー１６０において防振すべき振動を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力がゴム弾性板２１８に及ぼされ得るような制御信号：Ｓを生成することによって有利に実現される。
【０１４４】
一方、アイドリング状態でない場合（Ｓ３２：ＮＯ）には、制御装置２４６は、Ｓ３４において、悪路であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた加速度センサからの検出信号等に基づいて、予め定められた大きさの振動が入力されたか否かで行うようになっている。因みに、本実施形態では、±０．５ｍｍ以上の振幅の振動が入力された場合に、大振動入力状態と判定されるようになっている。
【０１４５】
悪路でない場合（Ｓ３４：ＮＯ）には、制御装置２４６は、Ｓ３３の通常処理を実行する一方、悪路である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）には、制御装置２４６は、Ｓ３５において、当接処理を実行する。この当接処理は、切換弁２３２に対して駆動電流を供給し続けて、当接ゴム２６２が中央凹所２１０の底面に当接せしめられた状態を維持するものである。そして、このような当接処理を実行した制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。なお、切換弁２３２に対して駆動電流を供給しつづける代わりに、切換弁２３２に対して適当な周期で駆動電流を供給することにより、作用空気室２２４に及ぼされる負圧の大きさを一定に保つようにしても良い。
【０１４６】
また、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置２４６がＳ３５の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置２４６がＳ３５の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を実行して、エンジンが停止状態であると判定（Ｓ３１：ＮＯ）するまで、アイドリング状態であると判定（Ｓ３２：ＹＥＳ）するまで、或いは、悪路でないと判定（Ｓ３４：ＮＯ）するまで、維持されるようになっている。
【０１４７】
上述の説明から明らかなように、本実施形態では、制御装置２４６がＳ３２の制御処理を実行することによって、状態判定手段が構成されている。また、本実施形態では、自動車のアイドリング時（Ｓ３２：ＹＥＳ）において、制御装置２４６がＳ３３の制御処理を実行する一方、自動車の走行時（Ｓ３２：ＮＯ）において、制御装置２４６がＳ３５の制御処理を実行することによって、加振部材位置調節手段が構成されている。更に、本実施形態では、制御装置２４６がＳ３４の制御処理を実行することによって、振動判定手段が構成されている。更にまた、本実施形態では、予め定められた大きさの振動が入力されていない場合（Ｓ３４：ＮＯ）に、制御装置２４６がＳ３３の制御処理を実行することによって、第二の加振部材位置調節手段が構成されている。
【０１４８】
また、本実施形態では、当接ゴム２２６によって弾性当接部材が構成されていると共に、下側仕切部材２０６によって当接部材が構成されている。更にまた、本実施形態では、加振部材としてのゴム弾性板２１８によって離隔保持手段が構成されており、かかる離隔保持手段（ゴム弾性板２１８）によって、ゴム弾性板２１８の初期位置が当接部材（下側仕切部材２０６）からの離隔状態とされている。
【０１４９】
このようなエンジンマウント２６０においても、第三の実施形態のエンジンマウント（１５０）と同様な効果を得ることが出来る。
【０１５０】
そこにおいて、本実施形態では、自動車の走行時であっても、予め定められた大きさ以上の振動が入力されない限り、切換弁２３２への駆動電流の供給が行われないようになっていることから、電力の消費を抑えることが出来る。
【０１５１】
以上、本発明の幾つかの実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【０１５２】
例えば、前記第二の実施形態や第四の実施形態では、悪路であるか否かの判定が行われていたが、かかる判定は必ずしも必要なものではない。また、悪路であるか否かの判定を、第一の実施形態や第三の実施形態において行うことも、勿論可能である。
【０１５３】
更にまた、前記第一の実施形態では、コイル９０に対して予め定められた大きさの電流を流すことによって、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間を形成する通常処理が、Ｓ３において行われていたが、このような通常処理の代わりに、コイル９０に対して電流を流す時間をコイル９０に対して電流を流さない時間よりも長くすること、即ち、デューティ比を大きくすることによって、加振板５４を加振変位せしめながら、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間が形成された状態を維持するようにしても良い。
【０１５４】
この場合には、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間を形成する制御処理と、加振板５４を加振変位せしめる制御処理が同時に行われることとなる。また、このような制御処理は、制御装置１３２が先に説明したマップ制御を実行することによって有利に実現することが出来る。
【０１５５】
そして、このような通常処理を採用する場合には、自動車のアイドリング時（Ｓ２：ＹＥＳ）において、制御装置１３２が Ｓ３の制御処理を実行して、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間が形成された状態を維持する一方、自動車の走行時（Ｓ２：ＮＯ）において、制御装置１３２がＳ４の制御処理を実行することによって、加振部材位置調節手段が構成されることとなる。
【０１５６】
また、前記第三の実施形態において、ゴム弾性板２１８の弾性を利用して当接ゴム２２６を中央凹所２１４の上底面に当接せしめた状態から、制御装置２４６が、所定周期毎に切換弁２３２に対して駆動電流を供給することによって、ゴム弾性板２１８を変位せしめて、走行こもり音に対してゴム弾性板２１８の加振変位に基づく防振効果を発揮するようにしても良い。
【０１５７】
この場合、制御装置２４６による切換弁２３２への所定周期毎の駆動電流の供給は、制御装置２４６が、先に説明したマップ制御を実行して、走行こもり音を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力がゴム弾性板２１８に及ぼされ得るような制御信号：Ｓを生成することによって有利に実現される。
【０１５８】
また、この場合には、連通流路２４４が実質的に目詰まりとならないようにするために、連通流路２４４を高周波数域にチューニングしておき、かかる連通流路２４４のチューニング周波数よりも低い周波数でゴム弾性板２１８を加振変位する必要がある。
【０１５９】
また、前記第一乃至第四の実施形態では、ボデー１９，１６０において防振すべき振動を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が及ぼされ得るような制御信号：Ｓの生成が、マップ制御に基づいて行われるようになっていたが、かかる制御信号：Ｓの生成を適応制御に基づいて行うようにしても良い。或いはまた、振動レベルセンサ等を用いて検出された振動レベルをエラー信号として能動的な加振力をフィードバック制御することも可能である。
【０１６０】
更にまた、前記第三および第四の実施形態において、外部空気管路２３０上に、作用空気室２２４に及ぼされる空気圧の変動幅を抑える調圧弁を設けるようにしても良い。
【０１６１】
また、前記第一乃至第四の実施形態では、加振部材（支持ゴム弾性体５２と加振板５４，ゴム弾性板２１８）側に弾性当接部材（当接ゴム７０，１４２，２２６，２６２）が設けられていたが、当接部材（仕切板金具４８，環状突起１４４，上側仕切部材２０８，下側仕切部材２０６）側に弾性当接部材を設けるようにしても良い。
【０１６２】
更にまた、前記第一乃至第四の実施形態では、加振部材（支持ゴム弾性体５２，ゴム弾性板２１８）によって離隔保持手段乃至は当接保持手段が構成されていたが、加振部材の他に、別途コイルスプリング等の弾性的な付勢手段を設けて、かかる付勢手段と加振部材を含んで離隔保持手段や当接保持手段を構成するようにしても良い。
【０１６３】
また、前記第三および第四の実施形態では、本体ゴム弾性体１５６とダイヤフラム１９０の対向面間において第二の取付金具１５４に対して固定される仕切部材１８８（下側仕切部材２０６）を利用して、加振手段としての空気圧式アクチュエータが構成されていたが、特開２０００−３４６１２０号公報等に記載されているような構造の空気圧式アクチュエータを、前記第一および第二の実施形態のエンジンマウント１０，１４０において採用されている電磁式アクチュエータ８６の代わりに採用する等して、エンジンマウントに対して後固定される、別体構造の空気圧式アクチュエータを加振手段として採用することも、勿論可能である。
【０１６４】
更にまた、前記第一乃至第四の実施形態では、加振部材（支持ゴム弾性体５２と加振板５４，ゴム弾性板２１８）に対して弾性当接部材（当接ゴム７０，１４２，２２６，２６２）が一体形成されていたが、弾性当接部材を加振部材や当接部材に対して別体形成することも、勿論可能である。
【０１６５】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１６６】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの制御システムの概略を説明するためのモデル図である。
【図３】第一の実施形態において制御装置が実行する加振板位置制御処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図５】第二の実施形態において制御装置が実行する加振板位置制御処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第三の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図７】図６に示されたエンジンマウントの制御システムの概略を説明するためのモデル図である。
【図８】第三の実施形態において制御装置が実行するゴム弾性板位置制御処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第四の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図１０】第四の実施形態において制御装置が実行するゴム弾性板位置制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１６７】
１０ エンジンマウント
１２ 第一の取付金具
１４ 第二の取付金具
１６ 本体ゴム弾性体
１７ パワーユニット
１９ ボデー
２８ ダイヤフラム
４８ 仕切板金具
５２ 支持ゴム弾性体
５４ 加振板
７０ 当接ゴム
７６ 受圧室
８２ 平衡室
８４ オリフィス通路
８６ 電磁式アクチュエータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振すべき振動に対して積極的乃至は相殺的な防振効果を発揮し得る能動型防振装置に係り、非圧縮性流体が封入された受圧室の壁部の一部を加振部材で構成して、かかる加振部材を加振手段によって加振駆動せしめて受圧室の圧力を制御することで能動的な防振効果を得るようにした能動型流体封入式エンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振支持体乃至は防振連結体の一種として、相互に離隔配置された第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結し、本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を設けると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた構造の流体封入式防振装置が提案されている。
【０００３】
このような流体封入式防振装置においては、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づいて、本体ゴム弾性体のみでは得られ難い防振効果を得ることが出来ることから、例えば、自動車用のエンジンマウント等への適用が検討されている。
【０００４】
ところで、自動車用のエンジンマウントでは、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては高減衰効果が要求される一方、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては低動ばね特性による振動絶縁効果が要求される。
【０００５】
そこで、特許文献１（特開２００４−２９３６０４号公報）に記載されているように、オリフィス通路をエンジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングする一方、加振部材を電磁式アクチュエータ等の加振手段で加振駆動せしめて受圧室の圧力を能動的に制御するようにした能動型流体封入式エンジンマウントが提案されている。
【０００６】
このような構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対してはオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて高減衰効果を得るようになっている一方、アイドリング振動等の中乃至高周波数域では、加振手段で加振部材を加振駆動して能動的な防振効果により低動ばね効果を得るようになっている。
【０００７】
しかしながら、このような能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、加振部材を加振手段によって加振駆動せしめて受圧室の圧力を能動的に制御するようになっていることから、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動の入力時に、加振部材に対して受圧室の圧力が及ぼされることにより、加振部材が変位するおそれがある。そして、このような加振部材の変位が生ぜしめられると、受圧室の圧力変動が吸収されてしまい、オリフィス通路を流動せしめられる流体量が十分に確保され難くなって、オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動作用に基づいて発揮される、低周波大振幅振動に対する目的の減衰効果が十分に得られ難くなるおそれがある。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−２９３６０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては、加振部材の加振による能動的防振効果が有効に発揮され得ると共に、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては、オリフィス通路を通じての流体流動量が有利に確保されて、オリフィス通路による防振効果が有効に発揮され得る、新規な構造の能動型流体封入式エンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することが出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１１】
本発明の第一の態様は、自動車のパワーユニットと車両ボデーの一方に取り付けられる第一の取付部材を、該パワーユニットと該車両ボデーの他方に取り付けられる第二の取付部材から離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結し、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を設けると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設ける一方、該受圧室の壁部の別の一部を加振部材で構成して、加振手段で該加振部材に加振力を及ぼすことにより該受圧室の圧力を能動的に制御するようにした能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記オリフィス通路をエンジンシェイクの周波数域にチューニングする一方、前記加振部材に対してその加振方向で対向位置する当接部材を前記第二の取付部材に固定的に設けると共に、前記自動車がアイドリング状態か走行状態かを判定する状態判定手段を設け、該状態判定手段によってアイドリング状態であると判定された場合に該加振部材を該当接部材に対して離隔位置せしめる一方、該状態判定手段によって走行状態であると判定された場合に該加振部材を該当接部材に対して当接させる加振部材位置調節手段を設けることにより、該自動車のアイドリング時には該加振部材が該当接部材から離隔状態で前記加振手段によって加振されるようにする一方、該自動車の走行時には該加振部材が該当接部材に対して当接せしめられるようにしたことを、特徴とする。
【００１２】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにあっては、自動車の走行時において、加振部材位置調節手段により加振部材が当接部材に対して当接せしめられていることから、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動が入力された際の加振部材の変位を抑えることが可能となり、それによって、振動が入力された際の加振部材の変位に起因する受圧室の圧力吸収を有利に抑えることが可能となる。それ故、オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動量を十分に確保することが可能となって、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される防振効果を十分に得ることが可能となる。
【００１３】
一方、自動車のアイドリング時には、加振部材位置調節手段によって加振部材が当接部材から離隔せしめられていることから、加振部材の加振変位に基づく能動的な防振効果が、当接部材等で阻害されることなく有効に発揮される。
【００１４】
従って、本態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては、加振部材の加振による能動的な防振効果を発揮すると共に、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果を有効に発揮することとなる。
【００１５】
本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記加振部材と前記当接部材の少なくとも一方の対向面において該加振部材を該当接部材に対して弾性的に当接せしめる弾性当接部材を設けて、前記状態判定手段によって前記自動車が走行状態であると判定された場合に、前記加振部材位置調節手段により前記加振部材が前記当接部材に対して該弾性当接部材を介して弾性的に当接せしめられるようにすると共に、該加振部材が該当接部材に対する弾性的な当接状態で前記加振手段により加振されるようにしたことを、特徴とする。
【００１６】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにあっては、自動車の走行時において、加振部材が当接部材に対する弾性的な当接状態で加振手段により加振されるようになっていることから、自動車の走行時において問題となる、走行こもり音等の高周波数域の振動に対しても、加振部材の加振変位に基づく能動的な防振効果を得ることが可能となる。
【００１７】
特に、自動車の走行時において問題となる、走行こもり音等の高周波数域の振動は、その振幅が小さいことから、弾性当接部材の弾性変形量、即ち、加振部材の変位量が小さい場合であっても、加振部材の加振変位に基づく能動的な防振効果を有効に得ることが可能となる。
【００１８】
すなわち、加振部材の当接部材への当接状態を維持したまま、弾性当接部材の弾性変形に基づいて加振部材の加振変位が許容される。それ故、前述の如き大振幅振動に対するオリフィス通路の防振効果と併せて、小振幅振動に対する能動的な防振効果も得ることが出来るのである。
【００１９】
本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記加振部材の少なくとも外周部分がゴム弾性体で形成されており、該ゴム弾性体で形成された該加振部材の外周部分における外周縁部が前記第一の取付部材又は前記第二の取付部材に固定されることによって、該ゴム弾性体の弾性変形に基づいて該加振部材が変位可能とされていることを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、受圧室の流体密性を有利に確保しつつ、加振部材の有効ピストン面積を大きく確保することが可能となり、それによって、受圧室における圧力変動を、加振部材の小さなストロークで効率的に生ぜしめることが可能となる。
【００２０】
本発明の第四の態様は、前記第二の態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第三の態様に記載された前記加振部材を採用して、該加振部材の少なくとも外周部分を形成する前記ゴム弾性体によって、前記弾性当接部材が一体形成されていることを、特徴とする。なお、本態様では、例えば、加振部材の中央部分に硬質の加振板を配設して、該加振板の外周面を覆うようにして被着したゴム弾性体を該加振板から外周側に広がるように延び出させると共に、該加振板の一方の面上でゴム弾性体を突出形成することにより、弾性当接部材を一体形成するようにした構成が好適に採用される。
【００２１】
本発明の第五の態様は、前記第一乃至第四の何れかの態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記加振部材の初期位置を、前記当接部材からの離隔位置に弾性的に位置決めする離隔保持手段を有していることを、特徴とする。
【００２２】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにあっては、自動車のアイドリング時において、外部からの特別なエネルギーの供給を必要とすることなく離隔保持手段の弾性に基づいて、加振部材を当接部材からの離隔位置に保持することが出来る。また、本態様では、加振部材位置調節手段により離隔保持手段の弾性的な付勢力に抗して加振部材が当接部材に対して当接せしめられることから、加振部材の当接部材に対する当接状態を加振部材位置調節手段により適当に調節することが可能となる。
【００２３】
本発明の第六の態様は、前記第一乃至第四の何れかの態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記加振部材の初期位置を、前記当接部材に対する当接位置に弾性的に位置決めする当接保持手段を有していることを、特徴とする。
【００２４】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにあっては、自動車の走行時において、外部からの特別なエネルギーの供給を必要とすることなく当接保持手段の弾性に基づいて、加振部材を当接部材への当接位置に保持することが出来る。また、本態様では、例えば、加振手段を電磁式アクチュエータや空気圧式アクチュエータによって構成し、このようなアクチュエータの出力を利用して加振部材を当接部材に対する離隔方向に変位させるようにするに際して、実情としてアイドリング状態よりも状態頻度が格段に高い走行状態下でアクチュエータを停止させることが出来ることから、アクチュエータへの外部からのエネルギー（例えば、電力）の供給量を抑えることが可能となる。
【００２５】
本発明の第七の態様は、前記第一乃至第六の何れかの態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記加振手段が電磁式アクチュエータおよび空気圧式アクチュエータの何れかによって構成されており、該電磁式アクチュエータおよび該空気圧式アクチュエータの何れかによる出力を利用して前記加振部材を前記当接部材に対する当接方向及び／又は離隔方向に変位させるようにすることで前記加振部材位置調節手段が構成されていることを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、既存の電磁式アクチュエータや空気圧式アクチュエータを用いることが可能となる。また、極めて簡単な構成で加振部材位置調節手段を実現することが可能となる。
【００２６】
本発明の第八の態様は、前記第一乃至第七の何れかの態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、自動車の走行状態下において入力される振動が予め定められた大きさ以上の大振動入力状態であるか否かを判定する振動判定手段を設けると共に、該振動判定手段によって大振動入力状態ではないと判定された場合には、前記加振部材位置調節手段による前記加振部材の前記当接部材に対する当接制御をキャンセルして、該加振部材を該当接部材から離隔状態とする第二の加振部材位置調節手段を設けたことを、特徴とする。
【００２７】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、振動判定手段の判定レベル（しきい値）を調節することで、必要なレベルの振動が入っているときにだけ加振部材を当接部材に当接させるようにすることが出来る。これにより、不必要に当接部材に当接させて加振部材の変位を制限することなく、例えば受動的な防振特性も得ることが出来るし、能動的防振効果を得る場合でも加振部材において大きな加振ストロークを効率的に得ることが出来て、防振効果の更なる向上が図られ得る。
【００２８】
しかも、本態様においては、大振動入力状態の場合のみ、加振部材が当接部材に対して当接せしめられることから、例えば、加振手段を電磁式アクチュエータや空気圧式アクチュエータによって構成し、このようなアクチュエータの出力を利用して加振部材を当接部材に対する当接方向に変位させる場合には、出力を得るためのアクチュエータの駆動時間を短くすることができる。特に、電磁式アクチュエータでは一層高精度の制御が実現可能となると共に、空気圧式アクチュエータでは簡単な構造とエネルギ消費量の低減が図られ得る。
【００２９】
なお、本態様における大振動入力状態とは、例えば、一般的な乗用自動車の場合において、振幅が±０．５ｍｍ以上となるエンジンシェイク等の低周波大振幅振動が入力されている状態を設定することが、防振上有効である。
【００３０】
本発明の第九の態様は、前記第一乃至第八の何れかの態様に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材を略円筒形状とし、該第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することにより該第二の取付部材の該一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、前記加振部材の少なくとも外周部分をゴム弾性体で形成して、該加振部材を該第二の取付部材の他方の開口部に配設し、該ゴム弾性体で形成された該加振部材の外周縁部を該第二の取付部材に連結することにより該第二の取付部材の該他方の開口部を流体密に覆蓋して、それら本体ゴム弾性体と加振部材の間に非圧縮性流体が封入された前記受圧室を形成する一方、該第一の取付部材と該第二の取付部材における該一方の開口部との間に跨って広がるように該本体ゴム弾性体の外方に離隔して前記可撓性膜を配設することにより、該本体ゴム弾性体を挟んで該受圧室と反対側において該可撓性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された前記平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を相互に連通する前記オリフィス通路を設け、更に、該加振部材の外方に前記加振手段を配設したことを、特徴とする。
【００３１】
このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、本体ゴム弾性体の内方に受圧室が形成される一方、本体ゴム弾性体の外方に平衡室が形成されることから、第一の取付部材と第二の取付部材の離隔距離を小さく抑えることが可能となって、エンジンマウントの中心軸方向におけるサイズのコンパクト化や、エンジンマウントにおける弾性中心の低位置化を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００３２】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにあっては、自動車の走行時に大振幅振動が入力された際に、加振部材位置調節手段により加振部材が当接部材に対して当接せしめられることで、加振部材の過大な変位が抑えられる。これにより、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動には、受圧室の有効な圧力変動に基づいてオリフィス通路を流動せしめられる流体による防振効果が発揮され得ることとなる。一方、自動車のアイドリング時には、加振部材位置調節手段により加振部材が当接部材から離隔せしめられていることから、加振部材の加振変位に基づく防振効果が阻害されることなく有効に発揮され得ることとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００３４】
先ず、図１には、本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結された構造とされており、第一の取付金具１２が自動車のパワーユニット１７（図２参照）に取り付けられる一方、第二の取付金具１４が自動車のボデー１９（図２参照）に取り付けられることにより、パワーユニット１７をボデー１９に対して防振支持せしめるようになっている。また、そのような装着状態下、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、パワーユニット１７の分担支持荷重と、防振すべき主たる振動が、何れも、エンジンマウント１０の略軸方向（図１中、上下方向）に入力されるようになっている。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向をいうものとする。
【００３５】
より詳細には、第一の取付金具１２は、厚肉の円板形状を有している。また、第一の取付金具１２は、略中央部分に挿通孔１８が貫設されていると共に、外周部分の上面に取付板部２０が一体的に突設されている。そして、取付板部２０に貫設されたボルト挿通孔２２に挿通される図示しない固定ボルトにより、第一の取付金具１２が自動車のパワーユニット１７（図２参照）に取り付けられるようになっている。
【００３６】
一方、第二の取付金具１４は、薄肉大径の円筒形状を有しており、その軸方向下側の開口部には、径方向外方に向かって広がる円環板形状の段差部２４が一体形成されており、更に、段差部２４の外周縁部には、軸方向下方に向かって突出する円環状のかしめ筒部２６が一体形成されている。
【００３７】
そして、第二の取付金具１４の軸方向上方に離隔して、第一の取付金具１２が、略同一中心軸上に配されており、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、可撓性膜としてのダイヤフラム２８によって連結されている。ダイヤフラム２８は、薄肉のゴム膜によって形成されており、容易に弾性変形が許容されるように、大きな弛みを持った湾曲断面形状をもって周方向に延びる略円環形状を有している。そして、ダイヤフラム２８の内周縁部が、第一の取付金具１２の外周縁部に対して加硫接着されていると共に、ダイヤフラム２８の外周縁部が、第二の取付金具１４の軸方向上側の開口周縁部に加硫接着されている。これにより、ダイヤフラム２８は、第一の取付金具１２および第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３８】
このようなダイヤフラム２８の一体加硫成形品に対して、別体加硫成形された本体ゴム弾性体１６が、後から組み付けられており、かかる本体ゴム弾性体１６によって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が弾性連結されている。
【００３９】
本体ゴム弾性体１６は、全体として大径の円錐台形状を有しており、その中央部分には、本体ゴムインナ金具３０が同軸的に配されて加硫接着されていると共に、その大径側端部外周面に対して本体ゴムアウタ筒金具３２が重ね合わせられて加硫接着されている。
【００４０】
本体ゴムインナ金具３０は、逆向きの略円錐台形状を有しており、その中央部分には上面に開口するねじ穴３４が設けられている。一方、本体ゴムアウタ筒金具３２は、略大径円筒形状を有する筒壁部３６を備えており、この筒壁部３６の軸方向下端部には径方向外方に向かって広がるフランジ状部３８が一体形成されていると共に、筒壁部３６の軸方向上端部分は、軸方向上方に行くに従って次第に拡開するテーパ筒状部４０とされている。これにより、本体ゴムアウタ筒金具３２の外周側には、外周面に開口して周方向に一周弱の長さで延びる周溝４２が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６に対して加硫接着せしめられた状態下で、本体ゴムインナ金具３０における逆テーパ形状の外周面と本体ゴムアウタ筒金具３２におけるテーパ筒状部４０が相互に離隔して対向位置せしめられており、かかる対向面間において、本体ゴムインナ金具３０と本体ゴムアウタ筒金具３２が、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。
【００４１】
このような本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対して、ダイヤフラム２８の一体加硫成形品が上方から重ね合わせられて組み付けられており、第一の取付金具１２が本体ゴムインナ金具３０の上面に重ね合わされて固着されていると共に、第二の取付金具１４が本体ゴムアウタ筒金具３２に外嵌されて固着されており、更に、ダイヤフラム２８が、本体ゴム弾性体１６の外方に離隔して、本体ゴム弾性体１６の外面を全体に亘って覆うようにして配設されている。
【００４２】
すなわち、第一の取付金具１２が本体ゴムインナ金具３０の上面に直接に重ね合わされて、連結ボルト４４で相互に固定されている。なお、第一の取付金具１２と本体ゴムインナ金具３０の重ね合わせ面間には凹凸嵌合部が設けられており、それによって、第一の取付金具１２と本体ゴムインナ金具３０が、軸直角方向および周方向で位置決めされている。一方、本体ゴムアウタ筒金具３２は、その下端部において、フランジ状部３８の外周縁部が第二の取付金具１４の段差部２４に対して軸方向に直接に重ね合わされていると共に、その上端部において、テーパ筒状部４０の開口周縁部が第二の取付金具１４の内周面に対して、全周に亘って径方向で重ね合わされている。
【００４３】
そして、本体ゴムアウタ筒金具３２のフランジ状部３８の外周縁部に対して、第二の取付金具１４のかしめ筒部２６がかしめ固定されることによって、本体ゴムアウタ筒金具３２と第二の取付金具１４が相互に固定されて組み付けられるようになっている。なお、これら本体ゴムアウタ筒金具３２の上下両端部における第二の取付金具１４との重ね合わせ部位には、それぞれ、本体ゴム弾性体１６又はダイヤフラム２８と一体成形されたシールゴムが介在されており、流体密にシールされている。これにより、本体ゴムアウタ筒金具３２に形成された周溝４２が第二の取付金具１４で流体密に覆蓋されており、その結果、本体ゴムアウタ筒金具３２の筒壁部３６と第二の取付金具１４の径方向対向面間を周方向に所定長さで延びる環状通路４６が形成されている。
【００４４】
さらに、本体ゴムアウタ筒金具３０の下側開口部には、当接部材としての仕切板金具４８と蓋部材５０が組み付けられている。蓋部材５０は、略円環板形状の支持ゴム弾性体５２に対して、その中央部分に加振板５４が加硫接着されていると共に、その外周部分に環状保持金具５６が加硫接着されており、それら加振版５４と環状保持金具５６が支持ゴム弾性体５２で弾性的に連結された構造となっている。
【００４５】
加振板５４は、円板形状を有しており、その外周縁部には、上方に向かって突出する環状連結部５８が一体形成されている。また、加振板５４の中央部分には、下方に向かって延びる駆動軸６０が一体形成されており、この駆動軸６０の先端部分が雄ねじとされている。なお、加振板５４は、環状連結部５８や駆動軸６０を含んで、金属や合成樹脂等の硬質材で一体形成されている。
【００４６】
一方、環状保持金具５６は、円筒形状を有する筒状部６２の上下開口部に対してそれぞれフランジ状に広がる取付板部６４と位置決め突起６６が一体形成されており、取付板部６４の外周縁部には、下方に突出する円環状の圧入部６８が一体形成されている。
【００４７】
このような構造とされた環状保持金具５６の径方向内方に離隔して略同一中心軸上に加振板５４が配設されており、これら環状保持金具５６と加振板５４の径方向対向面間に広がるようにして支持ゴム弾性体５２が配設されている。また、かかる支持ゴム弾性体５２は、その内外周縁部が加振板５４の環状連結部５８と環状保持金具５６の筒状部６２の対向面に対してそれぞれ加硫接着されており、それによって、加振板５４と環状保持金具５８の間が支持ゴム弾性体５２で流体密に覆蓋されている。
【００４８】
また、本実施形態では、加振板５４の環状連結部５８の付近において、環状連結部５８を覆うかたちで弾性当接部材としての当接ゴム７０が形成されており、特に、本実施形態では、かかる当接ゴム７０は、支持ゴム弾性体５２と一体形成されている。なお、本実施形態においては、当接ゴム７０の高さは、環状連結部５８の周方向で異ならされている。これにより、当接ゴム７０の上面は、周方向に適当な間隔をあけて複数の突起が並んだような外観を呈している。
【００４９】
一方、仕切板金具４８は、薄肉の円板形状を有しており、その外径寸法が、環状保持金具５６における取付板部６４の径方向中間部分まで至る大きさとされている。また、仕切板金具４８の中央部分は、略台地状に上方に突出せしめられており、かかる中央部分に対して、複数のオリフィス通孔７２が貫設されている。更に、仕切板金具４８の外周縁部近くに位置する周上には、複数の係止片７４が上方に向かって突設されている。
【００５０】
そして、仕切板金具４８は、係止片７４によって軸直角方向に位置合わせされて、第二の取付金具１４の下側開口部において、そこに組み付けられた本体ゴムアウタ筒金具３２のフランジ状部３８に対して外周縁部が重ね合わされて組み付けられている。更に、第二の取付金具１４の下側開口部には、仕切板金具４８の下方から蓋部材５０が組み付けられており、蓋部材５０における環状保持金具５６の取付板部６４が、本体ゴムアウタ筒金具３２と仕切板金具４８に重ね合わされて、それぞれの外周縁部が第二の取付金具１４のかしめ筒部２６によってかしめ固定されている。
【００５１】
これにより、第二の取付金具１４の下側開口部が、蓋部材５０で流体密に覆蓋されており、このように第二の取付金具１４の下側開口部が蓋部材５０で流体密に覆蓋されることによって、本体ゴム弾性体１６と蓋部材５０の対向面間には、非圧縮性流体が封入された受圧室７６が形成されている。この受圧室７６は、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されており、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間への振動入力時に本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて振動が入力されて圧力変動が惹起されるようになっている。
【００５２】
更にまた、受圧室７６内には、仕切板金具４８が配設されており、それによって、受圧室７６が、仕切板金具４８を挟んで、本体ゴム弾性体１６側の振動入力室７８と、蓋部材５０側の加振室８０に二分されていると共に、これら振動入力室７８と加振室８０がオリフィス通孔７２で連通せしめられている。
【００５３】
また、本実施形態では、上述の如く蓋部材５０と仕切板金具４８が重ね合わされた状態で、当接ゴム７０が、支持ゴム弾性体５２の弾性によって、仕切板金具４８の下面に対して当接せしめられている。即ち、本実施形態では、加振部材を構成する支持ゴム弾性体５２によって当接保持手段が構成されており、かかる当接保持手段（支持ゴム弾性体５２）によって、加振板５４の初期位置が仕切板金具４８への弾性的な当接状態とされているのである。
【００５４】
なお、かかる初期位置においては、支持ゴム弾性体５２に弾性変形が生ぜしめられていない状態で当接ゴム７０が仕切板金具４８に接触しているだけとされていても良いが、必要に応じて、支持ゴム弾性体５２に対して軸方向の弾性変形が及ぼされて当接ゴム７０が軸方向に所定量だけ弾性変形せしめられた状態とされていても良い。
【００５５】
また、本実施形態においては、当接ゴム７０の高さが、環状連結部５８の周方向で異ならされていることから、当接ゴム７０が仕切板金具４８に当接せしめられた状態でも、仕切板金具４８との間に適当な隙間が確保されて、加振室８０を遮断することが回避されている。そして、このように加振室８０を分断（分割）状態に遮断することが回避されていることで、密閉状態とされた領域内の液圧による加振板５４の作動への悪影響が回避されるようになっている。
【００５６】
更にまた、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８が、それぞれの内周縁部と外周縁部において第一の取付金具１２と第二の取付金具１４に固着されることにより、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の対向面間には、非圧縮性流体が封入された平衡室８２が形成されている。即ち、この平衡室８２は、壁部の一部が変形容易なダイヤフラム２８で構成されており、ダイヤフラム２８の弾性変形に基づいて容易に容積変化が許容されるようになっているのである。なお、受圧室７６や平衡室８２に封入される非圧縮性流体としては、後述するオリフィス通路８４を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果を自動車用のエンジンマウント１０に要求される振動周波数域で効率的に得るために、一般に、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。
【００５７】
さらに、受圧室７６と平衡室８２は、第二の取付金具１４内に形成された環状通路４６が、その周方向両端部に形成された連通孔（図示せず）を通じて接続されており、それによって、受圧室７６と平衡室８２を相互に連通せしめて両室７６，８２間での流体流動を許容するオリフィス通路８４が所定長さで形成されている。なお、オリフィス通路８４は、振動入力時に受圧室７６と平衡室８２の間に惹起される圧力差に基づいて内部を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動の周波数域で有効に発揮されるように、その通路断面積や通路長さ等が適当に設定されてチューニングされている。
【００５８】
また一方、蓋部材５０を挟んで受圧室７６と反対側には、加振手段としての電磁式アクチュエータ８６が配設されている。この電磁式アクチュエータ８６は、略カップ形状のハウジング８８にコイル９０が収容状態で固定的に組み付けられていると共に、コイル９０の周りには、それぞれ環状の磁性体からなる上下のヨーク９２，９４が固定的に組み付けられて磁路が形成されている。詳細には、これら上ヨーク９２と下ヨーク９４は強磁性体から形成されて、ハウジング８８を介して磁気的に接続されており、縦断面においてコイル９０の周りを囲むようにして延びる磁路を協働して形成する。この磁路には、コイル９０の内周部分において、上ヨーク９２と下ヨーク９４の間に磁気ギャップが形成されており、この磁気ギャップに相当する位置に滑動子９６が配設されている。
【００５９】
滑動子９６は、全体として略円筒形状を有しており、その内周面には、環状の係合突起１０２が内方に向かって突出形成されている。このような構造とされた滑動子９６は、上ヨーク９２の中央を貫通するように形成された案内孔９８に対して弾性的に位置決めされて装着されたガイドスリーブ１００内を滑動可能に組み付けられている。そして、コイル９０への通電によって上下のヨーク９２，９４の対向面間に対峙する磁極が生ぜしめられて、滑動子９６に対して下ヨーク９４に向かう軸方向の駆動力が及ぼされるようになっており、それによって、滑動子９６がガイドスリーブ１００で案内されつつ軸方向に駆動されるようになっている。
【００６０】
このような構造とされた電磁式アクチュエータ８６は、ハウジング８８の開口周縁部に形成されたフランジ部１０４が、蓋部材５０における環状保持金具５６の取付板部６４に重ね合わせられて、環状保持金具５６等と共に、かしめ筒部２６で第二の取付金具１４にかしめ固定されている。これにより、電磁式アクチュエータ８６は、その滑動子９６の滑動中心軸が、第一及び第二の取付金具１２，１４の中心軸に略一致するようにして同一中心軸上に組み付けられている。
【００６１】
また、このように組み付けられた電磁式アクチュエータ８６には、その中心軸上で上方から加振板５４の駆動軸６０が差し入れられており、この駆動軸６０が、滑動子９６の係合突部１０２に挿通されている。更に、駆動軸６０には、コイルスプリング１０６が外挿されて、加振板５４と滑動子９６の係合突部１０２の対向面間に跨って配設されていると共に、駆動軸６０の係合突部１０２に挿通された先端部分には、位置決めナット１０８が螺着されている。
【００６２】
そして、位置決めナット１０８を駆動軸６０にねじ込み、滑動子９６の係合突部１０２を介して、加振板５４との間でコイルスプリング１０６を圧縮せしめることにより、駆動軸６０に対して滑動子９６が軸方向で固定的に位置決めされている。これにより、駆動軸６０と滑動子９６は、コイルスプリング１０６の付勢力で軸方向において実質的に固着状態で連結されて、コイル９０への通電で滑動子９６に作用せしめられる駆動力が駆動軸６０に及ぼされるようになっている。
【００６３】
その結果、加振板５４が支持ゴム弾性体５２の付勢力に抗して下方（電磁式アクチュエータ８６側）に向かって変位せしめられることとなる。そこにおいて、受圧室７６は、本体ゴム弾性体１６と蓋部材５０の対向面間に形成されていることから、蓋部材５０における支持ゴム弾性体５２と加振板５４によっても、受圧室７６の壁部の一部が構成されることとなる。従って、本実施形態では、電磁式アクチュエータ８６の駆動力が及ぼされる加振板５４と、かかる加振板５４を上下方向で変位可能に支持する支持ゴム弾性体５２とによって加振部材が構成されているのである。
【００６４】
なお、本実施形態においては、コイルスプリング１０６の両端には、カラー部材１１０が冠着されており、コイルスプリング１０６と他部材との擦れによる磨耗を軽減している。
【００６５】
更にまた、電磁式アクチュエータ８６のハウジング８８の底壁部中央には、透孔１１２が貫設されており、滑動子９６に対向位置せしめられて磁力を及ぼす下ヨーク９４が外部に露呈されていると共に、下ヨーク９４の中心孔１１４を通じて、滑動子９６が配設された、電磁式アクチュエータ８６の内部空間が、直接に外部に開口せしめられるようになっている。また、下ヨーク９４の中心孔１１４は、その下側開口部近くが拡径された大径部１１６とされており、かかる大径部１１６には、一方の面の略全体に亘ってゴム層１２２が加硫接着された蓋板金具１２４が組み付けられている。これにより、電磁式アクチュエータ８６の下ヨーク９４に形成された中心孔１１４が、その下側開口部に形成された大径部１１６において流体密に覆蓋されている。
【００６６】
また、このように蓋板金具１２４が組み付けられた状態で、蓋板金具１２４の中央部分は、加振板５４の駆動軸６０の先端面に対して軸方向下方に所定距離を隔てて対向位置せしめられており、それによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に大きな振動荷重が入力されて受圧室７６に過大な圧力が惹起された場合等において、駆動軸６０の先端がゴム層１２２を介して蓋板金具１２４を当接することにより、加振板５４の変位量が緩衝的に制限されるようになっている。
【００６７】
上述の如き構造とされたエンジンマウント１０には、電磁式アクチュエータ８６に対して、更に筒形ブラケット１２６が外挿されている。筒形ブラケット１２６は、上端開口部にフランジ状部１２８を有しており、このフランジ状部１２８が、本体ゴムアウタ筒金具３２のフランジ状部３８や環状保持金具５６の取付板部６４，ハウジング８８のフランジ部１０４と共に、第二の取付金具１４に対してかしめ筒部２６でかしめ固定されている。また、筒形ブラケット１２６の下側開口部には、取付板部１３０が形成されており、この取付板部１３０に対して複数の取付用孔（図示せず）が形成されている。そして、筒形ブラケット１２６が取付板部１３０に形成された取付用孔に挿通される固定ボルト（図示せず）で自動車のボデー１９（図２参照）に取り付けられることにより、第二の取付金具１４が筒形ブラケット１２６を介して自動車のボデー１９に取り付けられるようになっている。
【００６８】
このような構造とされたエンジンマウント１０は、図２に示されているように、パワーユニット１７とボデー１９の間に装着された状態で、自動車の走行状態に応じて、制御装置１３２により、コイル９０への通電が制御されるようになっている。この制御装置１３２は、制御装置本体１３４とマップ記憶装置１３６を備えている。制御装置本体１３４は、ＣＰＵ，制御プログラムや各種データが記憶されたＲＯＭ，各種処理に必要なデータを一時的に記憶するＲＡＭ等を含んで構成されており、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）等から得られるエンジンの点火パルス信号等の基準信号：Ｂに基づいて、ボデー１９における防振すべき振動に対応した周波数の信号を生成し得るようになっている。
【００６９】
一方、マップ記憶装置１３６は、ＲＯＭ等によって構成されており、ボデー１９における防振すべき振動に対応した振幅値（レベル）と位相値が記憶されている。そこにおいて、ボデー１９における防振すべき振動の振幅値と位相値は、エンジンのクランク回転数や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等といった自動車の運転状態に応じて、それぞれ異なる値をとる。それ故、マップ記憶装置１３８においては、クランク回転数の程度や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等に応じて、それぞれ、振幅値と位相値がマップデータとして記憶されている。
【００７０】
そして、クランク回転数の程度や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等といった運転状態信号：Ｒに応じて、マップ記憶装置１３８に記憶されたマップデータの中から適当なものを選択し、この選択されたマップデータに基づいて、ボデー１９の振動を相殺的乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が電磁式アクチュエータ８６によって及ぼされ得るように、制御装置本体１３４において、電磁式アクチュエータ８６に対する制御信号：Ｓが生成されるようになっており、この制御信号：Ｓが図示しないアンプによって増幅された後、電磁式アクチュエータ８６のコイル９０に対して駆動電流として供給されるようになっている。
【００７１】
また、本実施形態では、このような加振力を得るための駆動電流の供給に加えて、加振板５４の位置を調節するための駆動電流の供給が行われるようになっている。かかる加振板５４の位置を調節するための制御処理（加振板位置制御処理）について、図３に基づいて説明する。なお、本実施形態では、この加振板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっている。
【００７２】
先ず、制御装置１３２は、ステップ（以下、Ｓとする）１において、エンジンが運転状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、エンジンの点火パルス信号やエンジンのクランク回転数等に基づいて行われる。エンジンが運転状態でない場合（Ｓ１：ＮＯ）には、制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。そこにおいて、本実施形態では、加振板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっていることから、先の加振板位置制御処理において、コイル９０への通電が行われている場合もあり得る。このような場合において、制御装置１３２によってエンジンが運転状態でないと判定される（Ｓ１：ＮＯ）と、本実施形態では、コイル９０への通電が終了せしめられるようになっている。即ち、本実施形態では、エンジンが運転状態でない場合（Ｓ１：ＮＯ）には、コイル９０への通電が行われないこととなる。
【００７３】
一方、エンジンが運転状態である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）には、制御装置１３２は、Ｓ２において、自動車のアイドリング状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた速度センサからの信号等に基づいて行われる。自動車のアイドリング状態である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、制御装置１３２は、Ｓ３において、通常処理を実行する。この通常処理は、コイル９０に対して所定の大きさの電流を流し、加振板５４を支持ゴム弾性体５２の付勢力に抗して下方に向けて変位させて、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間を形成するものである。このような通常処理を実行した制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。
【００７４】
なお、制御装置１３２が加振板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置１３２がＳ３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置１３２がＳ３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置１３２が加振板位置制御処理を実行して、エンジンが停止状態であると判定（Ｓ１：ＮＯ）するまで、或いは、走行状態であると判定（Ｓ２：ＮＯ）するまで、維持されるようになっている。
【００７５】
また、本実施形態では、このようにコイル９０に対して所定の大きさの電流を流している状態からコイル９０に流す電流の大きさを変化させることによって、加振板５４を加振変位せしめて、アイドリング振動に対して加振板５４の加振変位に基づく防振効果を発揮するようになっている。そこにおいて、コイル９０に流す電流の大きさを変化させる制御は、制御装置１３２が、前述の如きマップ制御を実行して、アイドリング振動を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が加振板５４に及ぼされ得るような制御信号：Ｓを生成することによって有利に実現される。
【００７６】
一方、アイドリング状態でない場合（Ｓ２：ＮＯ）には、制御装置１３２は、Ｓ４において、当接処理を実行する。この当接処理は、コイル９０に対して電流を流さないようにして、支持ゴム弾性体５２の弾性で当接ゴム７０を仕切板金具４８に当接せしめるものである。このような当接処理を実行した制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。
【００７７】
なお、制御装置が加振板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置１３２がＳ４の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置１３２がＳ４の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置１３２が加振板位置制御処理を実行して、アイドリング状態である判定（Ｓ２：ＹＥＳ）するまで、維持されるようになっている。
【００７８】
また、本実施形態では、上述の如く、支持ゴム弾性体５２の弾性を利用して当接ゴム７０を仕切板金具４８に当接せしめた状態から、所定周期毎にコイル９０に対して予め定められた大きさの電流を流すことによって、加振板５４を変位せしめて、走行こもり音に対して加振板５４の加振変位に基づく防振効果を発揮するようになっている。この場合、制御装置１３２によって行われる、コイル９０に対して所定周期毎に電流を流す制御は、制御装置１３２が、前述のマップ制御を実行して、走行こもり音を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が加振板５４に及ぼされ得るような制御信号：Ｓを生成することによって有利に実現される。
【００７９】
上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、制御装置１３２がＳ２の制御処理を実行することによって、状態判定手段が構成されている。また、本実施形態では、自動車のアイドリング時（Ｓ２：ＹＥＳ）において、制御装置１３２が電磁式アクチュエータ８６等を利用してＳ３の通常処理を実行する一方、自動車の走行時（Ｓ２：ＮＯ）において、制御装置１３２がＳ４の当接処理を実行することによって、加振部材位置調節手段が構成されている。
【００８０】
従って、本実施形態のエンジンマウント１０は、自動車の走行時には、当接ゴム７０が仕切板金具４８に当接されて、受圧室７６に大振幅振動が入力された場合であっても、加振板５４の過大な変位が抑えられるようになっており、その結果、オリフィス通路８４を流動せしめられる流体量が確保されて、オリフィス通路８４を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が有効に発揮され得るようになっている。
【００８１】
一方、自動車のアイドリング時には、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間が形成されていることから、アイドリング振動に対して発揮される、加振板５４の加振変位に基づく防振効果を、当接ゴム７０や仕切板金具４８の存在によって阻害されることなく、有効に得ることが可能となる。
【００８２】
また、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の外側に平衡室８２が形成されていることから、エンジンマウント１０の軸方向長さを短くすることが可能となる。
【００８３】
更にまた、本実施形態では、加振板５４が当接ゴム７０を介して仕切板金具４８に対して弾性的に当接せしめられていることから、自動車の走行時に加振板５４に加振力を及ぼした場合であっても、受圧室７６に対して有効な圧力変動を生ぜしめることが可能となり、それによって、自動車の走行時に問題となる、走行こもり音に対しても加振板５４の加振変位に基づく防振効果を有効に得ることが可能となる。
【００８４】
なお、当接状態を保ったままで、即ち当接ゴム７０の圧縮変形ストローク範囲内で加振板５４が加振変位されるようにすることが望ましい。これにより、加振作動に伴って加振板５４が仕切板金具４８に繰り返し打ち当たって異音等が発生することを防止できる。また、アイドリング状態と走行状態で加振板５４の位置（加振変位を除いた略静的な初期位置乃至は変位位置）の切り換えに際して、加振板５４が仕切板金具４８に打ち当たることに伴う衝撃は、本実施形態では、当接ゴム７０の弾性に基づいて回避されるようになっている。
【００８５】
更にまた、本実施形態では、加振板５４と、かかる加振板５４を変位可能に支持する支持ゴム弾性体５２によって加振部材が構成されていることから、有効ピストン面積を大きくすることが可能となり、それによって、加振板５４のストローク範囲が小さい場合であっても有効な圧力変動を生ぜしめることが可能となる。
【００８６】
続いて、本発明の第二の実施形態のエンジンマウント１４０について、図４に基づいて説明する。なお、以下の説明において、第一の実施形態と同様な構造とされた部材および部位については、図中に、第一の実施形態と同一の符号を付すことにより、それらの詳細な説明を省略する。
【００８７】
より詳細には、本実施形態のエンジンマウント１４０は、第一の実施形態のエンジンマウント（１０）に比して、当接ゴム（７０）が設けられておらず、その代わりに、加振板５４の下面外周縁部から下方に向かって突出する、弾性当接部材としての当接ゴム１４２が支持ゴム弾性体５２と一体的に形成されている。そこにおいて、本実施形態では、当接ゴム１４２の突出高さは、環状連結部５８の周方向で異ならされている。これにより、加振板５４の下面外周縁部には、複数の突起が周方向に適当な間隔をあけて並んでいるような外観を呈している。
【００８８】
また、上ヨーク９２の上面内周縁部には、当接部材としての環状突起１４４が上方に向かって突出するようにして一体形成されている。この環状突起１４４は、全体として円環形状を呈しており、特に、本実施形態では、その上面は、周方向に連続して延びる環状の平坦面とされている。
【００８９】
そして、蓋部材５０の下方に電磁式アクチュエータ８６が配された状態で、当接ゴム１４２と環状突起１４４は、当接ゴム１４２の突出先端面と環状突起１４４の上面に所定の隙間が形成されるようにして、上下方向で対向位置せしめられている。即ち、本実施形態では、加振板５４を変位可能に支持する支持ゴム弾性体５２の弾性によって、当接ゴム１４２の突出端と環状突起１４４の間に隙間が形成されているのである。このことから明らかなように、本実施形態では、加振部材を構成する支持ゴム弾性体５２によって離隔保持手段が構成されており、かかる離隔保持手段（支持ゴム弾性体５２）によって、加振板５４の初期位置が環状突起１４４からの離隔状態とされている。
【００９０】
続いて、このような構造とされた本実施形態のエンジンマウント１４０における加振板位置制御処理について、図５に基づいて説明する。なお、本実施形態の加振板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっている。先ず、制御装置１３２は、Ｓ１１において、エンジンが運転状態であるか否かを判定する。この判定は、エンジンの点火パルス信号やエンジンのクランク回転数等に基づいて行われる。エンジンが運転状態でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。そこにおいて、本実施形態では、加振板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっていることから、先の加振板位置制御処理において、コイル９０への通電が行われていることもあり得る。このような場合に、制御装置１３２によってエンジンが運転状態でないと判定される（Ｓ１１：ＮＯ）と、本実施形態では、コイル９０への通電が終了せしめられるようになっている。即ち、本実施形態では、エンジンが運転状態でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、コイル９０への通電は行われないようになっているのである。
【００９１】
一方、エンジンが運転状態である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、制御装置１３２は、Ｓ１２において、自動車のアイドリング状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた速度センサからの信号等に基づいて行われる。自動車のアイドリング状態である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、制御装置１３２は、Ｓ１３において、通常処理を実行する。この通常処理は、コイル９０に対して電流を流さないようにすることで、支持ゴム弾性体５２の弾性を利用して当接ゴム１４２の突出端と環状突起１４４の間に隙間を形成するものである。このような通常処理を実行した制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。
【００９２】
なお、制御装置１３２が加振板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置１３２がＳ１３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置１３２がＳ１３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置１３２が加振板位置制御処理を実行して、走行状態であると判定（Ｓ１２：ＮＯ）すると共に、後述する悪路であるか否かの判定（Ｓ１４）において悪路であると判定（Ｓ１４：ＹＥＳ）するまで、維持されるようになっている。
【００９３】
また、本実施形態では、このように支持ゴム弾性体５２の弾性を利用して当接ゴム１４２を環状突起１４４から離隔せしめた状態から、所定周期毎にコイル９０に対して予め定められた大きさの電流を流すことによって、加振板５４を加振変位せしめて、ボデー１９において防振すべき振動（例えば、アイドリング振動や走行こもり音）に対して加振板５４の加振変位に基づく防振効果を発揮するようになっている。そこにおいて、コイル９０に対して所定周期毎に電流を流す制御は、制御装置１３２が、先に説明したマップ制御を実行して、ボデー１９において防振すべき振動を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が加振板５４に及ぼされ得るような制御信号：Ｓを生成することによって有利に実現される。
【００９４】
一方、アイドリング状態でない場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、制御装置１３２は、Ｓ１４において、悪路であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた加速度センサからの検出信号等に基づいて、予め定められた大きさの振動が入力されたか否かで行うようになっている。因みに、本実施形態では、±０．５ｍｍ以上の振幅の振動が入力された場合に、大振動入力状態と判定されるようになっている。
【００９５】
悪路でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）には、制御装置１３２は、Ｓ１３の通常処理を実行する一方、悪路である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、制御装置１３２は、Ｓ１５において、当接処理を実行する。この当接処理は、コイル９０に対して所定の大きさの電流を流し、加振板５４を下方（電磁式アクチュエータ８６側）に向けて変位せしめて、当接ゴム１４２を環状突起１４４に対して当接させるものである。このような当接処理を実行した制御装置１３２は、加振板位置制御処理を終了する。
【００９６】
なお、制御装置１３２が加振板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置１３２がＳ１５の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置１３２がＳ１５の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置１３２が加振板位置制御処理を実行して、エンジンが停止状態であると判定（Ｓ１１：ＮＯ）するまで、アイドリング状態であると判定（Ｓ１２：ＹＥＳ）するまで、或いは、悪路でないと判定（Ｓ１４：ＮＯ）するまで、維持されるようになっている。
【００９７】
上述の説明から明らかなように、本実施形態では、制御装置１３２がＳ１２の制御処理を実行することによって、状態判定手段が構成されている。また、本実施形態では、自動車のアイドリング時（Ｓ１２：ＹＥＳ）において、制御装置１３２がＳ１３の制御処理を実行する一方、自動車の走行時（Ｓ１２：ＮＯ）において、制御装置１３２がＳ１５の制御処理を実行することによって、加振部材位置調節手段が構成されている。更に、本実施形態では、制御装置１３２がＳ１４の制御処理を実行することによって、振動判定手段が構成されている。更にまた、本実施形態では、予め定められた大きさの振動が入力されていない場合（Ｓ１４：ＮＯ）に、制御装置１３２がＳ１３の制御処理を実行することによって、第二の加振部材位置調節手段が構成されている。
【００９８】
このようなエンジンマウント１４０においても、第一の実施形態のエンジンマウント（１０）と同様な効果を得ることが出来る。
【００９９】
そこにおいて、本実施形態では、自動車の走行時であっても、予め定められた大きさ以上の振動が入力されない限り、コイル９０への通電が行われないようになっていることから、電力の消費を抑えることが可能となる。
【０１００】
続いて、本発明の第三の実施形態としてのエンジンマウント１５０について、図６に基づいて説明する。このエンジンマウント１５０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１５２と第二の取付部材としての第二の取付金具１５４が、互いに離隔して対向配置されていると共に、対向面間に介装された本体ゴム弾性体１５６によって弾性的に連結されている。そして、かかるエンジンマウント１５０は、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４において、それらの一方がパワーユニット１５８（図７参照）側に、他方がボデー１６０（図７参照）側に、それぞれ、固定的に取り付けられることによって、パワーユニット１５８をボデー１６０に対して防振支持せしめるようになっている。また、そのような装着状態下、このエンジンマウント１５０には、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４の略対向方向である図６中の略上下方向にパワーユニット１５８の分担支持荷重が及ぼされて、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４が互いに接近する方向に本体ゴム弾性体１５６が弾性変形せしめられると共に、それら第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４の略対向方向に、防振すべき主たる振動が入力される。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として図６中の上下方向をいう。
【０１０１】
より詳細には、第一の取付金具１５２は、略円板形状を有しており、その中央には、上方に向かって突出する第一の取付ボルト１６２が固設されている。そして、この第一の取付ボルト１６２によって、第一の取付金具１５２が、自動車のパワーユニット１５８（図７参照）に取り付けられるようになっている。
【０１０２】
一方、第二の取付金具１５４は、大径の略円筒形状を有する筒金具１６４と、大径浅底の略有底円筒形状を有する底金具１６６によって構成されている。筒金具１６４は、軸方向上端部が上方に向かって拡径するテーパ部１６８とされている一方、軸方向中間部分には、径方向に広がる円環板形状の段差部１７０が形成されており、この段差部１７０を挟んで、軸方向上側が小径筒部１７２とされていると共に、軸方向下側が大径筒部１７４とされている。また、大径筒部１７４の開口周縁部には、かしめ部１７６が一体形成されている。また一方、底金具１６６の開口周縁部には、径方向外方に広がるフランジ状部１７８が一体形成されている。
【０１０３】
そして、筒金具１６４の下側開口部に底金具１６６が重ね合わせされて、底金具１６６のフランジ状部１７８に対して、筒金具１６４のかしめ部１７６がかしめ固定されており、それによって、第二の取付金具１５４が、全体として深底の略有底円筒形状をもって形成されている。なお、底金具１６６の底部には、下方に向かって突出する二本の第二の取付ボルト１８０，１８０が固設されており、これら第二の取付ボルト１８０，１８０によって、第二の取付金具１５４が、自動車のボデー１６０（図７参照）に取り付けられるようになっている。
【０１０４】
このような構造とされた第二の取付金具１５４の開口部側に離隔して、第一の取付金具１５２が、第二の取付金具１５４と略同一中心軸上に配設されるようになっている。そして、これら第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４の間に本体ゴム弾性体１５６が配設されており、この本体ゴム弾性体１５６によって、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４が弾性的に連結されている。
【０１０５】
この本体ゴム弾性体１５６は、全体として略円錐台形状を有しており、その小径側端面に第一の取付金具１５２が重ね合わされて加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１５６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１５４を構成する筒金具１６４におけるテーパ部１６８の内周面が重ね合わされて加硫接着されている。要するに、本実施形態では、本体ゴム弾性体１５６が第一の取付金具１５２と筒金具１６４を備えた一体加硫成形品として形成されており、筒金具１６４の軸方向上側の開口部が本体ゴム弾性体１５６によって流体密に閉塞されているのである。
【０１０６】
なお、本体ゴム弾性体１５６の大径側端面には、筒金具１６４内に開口する大径凹所１８２が形成されており、パワーユニット１５８（図７参照）の分担支持荷重が及ぼされた際の本体ゴム弾性体１５６における引張応力が軽減されて、耐久性の向上が図られている。
【０１０７】
また、筒金具１６４における小径筒部１７２の内周面には、略全面に亘って薄肉のシールゴム層１８４が、全体に亘って略一定の肉厚寸法で形成されており、加硫接着等により小径筒部１７２に固着されている。そこにおいて、本実施形態では、シールゴム層１８４の上端部が本体ゴム弾性体１５６と一体的に連接されており、それらシールゴム層１８４と本体ゴム弾性体１５６が一体形成されている。
【０１０８】
更にまた、筒金具１６４には、前述の如く略一定の内径寸法とされた軸方向中間部分の小径筒部１７２において、その軸方向の略中央に位置して、シールゴム層１８４も貫通して延び、内外周面に開口する円形の挿通孔１８６が一つ形成されている。
【０１０９】
さらに、本体ゴム弾性体１５６の一体加硫成形品には、筒金具１６４の軸方向下側開口部から、仕切部材１８８と、変形容易な可撓性膜としてのダイヤフラム１９０が、順次、挿入されて嵌め込まれ、第二の取付金具１５４に対して固定的に組み付けられている。
【０１１０】
仕切部材１８８は、略円形のブロック形状を有しており、その軸方向下側の外周部分には、径方向外方に向かって突出するフランジ状部１９２が一体形成されている。そして、かかる仕切部材１８８は、筒金具１６４の小径筒部１７２に挿入されて、その外周面が、シールゴム層１８４を介して、筒金具１６４の内周面に対して流体密に密着されていると共に、フランジ状部１９２が、筒金具１６４の段差部１７０に重ね合わされて、底金具１６６のフランジ状部１９２とともにかしめ固定されることにより、第二の取付金具１５４に対して固定的に取り付けられている。
【０１１１】
また、ダイヤフラム１９０は、変形容易な薄肉のゴム膜で形成されており、中央部分には、容易に変形するように弛みを持たせてあると共に、外周縁部には、略円環板形状の固定金具１９４が加硫接着されている。そして、このダイヤフラム１９０は、筒金具１６４の大径筒部１７４に挿入配置されており、固定金具１９４が、筒金具１６４の段差部１７０に重ね合わされ、底金具１６６のフランジ状部１９２とともにかしめ固定されることによって第二の取付金具１５４に組み付けられている。これにより、第二の取付金具１５４の下側開口部が、ダイヤフラム１９０によって流体密に覆蓋されている。なお、固定金具１９４と筒金具１６４における段差部１７０および底金具１６６におけるフランジ状部１７８の間では、ダイヤフラム１９０と一体形成されたシールゴム１９６が挟圧されて、かしめ固定部位が流体密にシールされている。
【０１１２】
これにより、筒金具１６４の両側開口部が、本体ゴム弾性体１５６とダイヤフラム１９０で流体密に覆蓋されて、内部に非圧縮性流体が封入された流体封入領域が形成されている。なお、封入される非圧縮性流体としては、例えば水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油等が採用され得、特に、後述する流体の共振作用に基づく防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。
【０１１３】
また、かかる流体封入領域は、筒金具１６４の軸方向中間部分に配設された仕切部材１８８によって上下に二分されており、それによって、仕切部材１８８の上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１５６で構成された振動入力室１９８が形成されている一方、仕切部材１８８の下側には、壁部の一部がダイヤフラム１９０で構成された平衡室２００が形成されている。即ち、振動入力室１９８は、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４の間への振動入力時に、本体ゴム弾性体１５６の弾性変形に基づいて振動が入力されて圧力変化が生ぜしめられる一方、平衡室２００は、ダイヤフラム１９０の変形によって容積変化が容易に許容されることにより圧力変化が吸収、回避されるようになっているのである。なお、ダイヤフラム１９０を挟んで平衡室２００と反対側には、ダイヤフラム１９０と底金具１６６の間に位置して、ダイヤフラム１９０の変形を許容する空気室２０２が形成されている。また、かかる空気室２０２は、底金具１６６に設けられた連通孔２０４を通じて大気中に連通されている。
【０１１４】
さらに、振動入力室１９８と平衡室２００を仕切る仕切部材１８８は、下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８が軸方向に重ね合わされることによって形成されている。下側仕切部材２０６の中央部分には、上方に向かって開口するすり鉢状の中央凹所２１０が形成されていると共に、この中央凹所２１０の内周面から下側仕切部材２０６内を貫通して径方向に延び、外周面に開口する円形断面のエア給排孔２１２が形成されている。そして、このエア給排孔２１２の外周面側開口部が、第二の取付金具１５４の小径筒部１７２に形成された挿通孔１８６に位置合わせされており、エア給排孔２１２が、挿通孔１８６を通じて、第二の取付金具１５４の外周面（外部空間）に開口せしめられている。また、かかるエア給排孔２１２には、第二の取付金具１５４の挿通孔１８６を通じて外方から圧入された接続管体２２８が固着されるようになっている。また一方、上側仕切部材２０８の中央部分には、下方に向かって開口する円形の中央凹所２１４が形成されている。
【０１１５】
このような構造とされた下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８は、軸方向で、互いの外周縁部が相互に密接状に重ね合わせられており、かかる重ね合わせ面間には、両仕切部材２０６，２０８の中央凹所２１０，２１４の開口部が重ね合わされることにより、一つの内部空所が形成されている。また、この内部空所には、加振部材としてのゴム弾性板２１８が収容配置されている。かかるゴム弾性板２１８は、外力に抗して一定形状への復元力を発揮し得るだけの板厚を備えた円板形状を有している。そこにおいて、本実施形態では、ゴム弾性板２１８の上面に対して、弾性当接部材としての当接ゴム２２６が、ゴム弾性板２１８の同心円上において周方向に適当な間隔をあけて上方に向かって突出するように複数形成されている。また、ゴム弾性板２１８の外周面には、リング形状の嵌着金具２２０が加硫接着されている。そして、この嵌着金具２２０が二つの仕切部材２０６，２０８の重ね合わせ面間に配設されて、該嵌着金具２２０の軸方向下部が、下側仕切部材２０６の中央凹所２１０の開口部に圧入固定されると共に、嵌着金具２２０の軸方向上部が、上側仕切部材２０８の中央凹所２１４の開口部に圧入固定されており、それによって、この嵌着金具２２０を介して、下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８が相互に固着されて、一体的な仕切部材１８８が構成されている。
【０１１６】
また、ゴム弾性板２１８は、下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８の重ね合わせ面間で軸直角方向に広がる状態で配設されており、それによって、両仕切部材２０６，２０８間に形成された内部空所が、ゴム弾性板２１８によって仕切られて、上下に流体密に二分されている。そして、ゴム弾性板２１８の上側には、上側仕切部材２０８の中央凹所２１４がゴム弾性板２１８で流体密に覆蓋されることによって、非圧縮性流体が封入された加振室２２２が形成されている一方、ゴム弾性板２１８の下側には、下側仕切部材２０６の中央凹所２１０がゴム弾性板２１８で流体密に覆蓋されることによって、エア給排孔２１２が開口連通せしめられた作用空気室２２４が形成されている。
【０１１７】
更にまた、本実施形態では、上述の如く下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８の重ね合わせ面間にゴム弾性板２１８が配された状態で、当接ゴム２２６が、上側仕切部材２０８に形成された中央凹所２１４の上底面に対してゴム弾性板２１８の弾性によって当接せしめられている。このことから明らかなように、本実施形態では、上側仕切部材２０８によって当接部材が構成されている。また、本実施形態では、加振部材としてのゴム弾性板２１８によって当接保持手段が構成されており、かかる当接保持手段（ゴム弾性板２１８）によって、ゴム弾性板２１８の初期位置が当接部材（上側仕切部材２０８）に対する当接状態とされている。
【０１１８】
また、仕切部材１８８の外周面には、エア給排孔２１２を避けるようにして、周方向に延びる凹溝２３６が形成されている。この凹溝２３６は、上下仕切部材２０６，２０８の重ね合わせ部分の外周面を周方向に一周弱の長さで延びる上側凹溝２３８と下側仕切部材２０６の外周面を周方向に一周以下の長さで延びる下側凹溝２４０によって構成されており、図面上は明示されていないが、上側凹溝２３８の周方向他端部と下側凹溝２４０の周方向一端部が相互に接続されて、全体として周方向に所定長さで延びる凹溝２３６が形成されている。また、上側凹溝２３８の周方向一端部が振動入力室１９８に開口連通されていると共に、下側凹溝２４０の周方向他端部が平衡室２００に開口連通されている。そして、これら上下凹溝２３８，２４０からなる凹溝２３６が、その全長に亘って、仕切部材１８８の外周面に密接された第二の取付金具１５４の筒金具１６４によって、シールゴム層１８４を介して流体密に覆蓋されており、それによって、振動入力室１９８と平衡室２００を相互に連通して、それら両室１９８，２００間での流体流動を許容するオリフィス通路２４２が凹溝２３６によって形成されている。
【０１１９】
更にまた、図示はされていないが、上側凹溝２３８の周方向他端部は、上側仕切部材２０８を径方向に貫通して加振室２２２にも開口連通されており、その結果、振動入力室１９８と加振室２２２を相互に連通する連通流路２４４が、上側凹溝２３８によって形成されている。これにより、壁部の一部がゴム弾性板２１８で構成された加振室２２２と、壁部の一部が本体ゴム弾性体１５６で構成された振動入力室１９８とが、連通流路２４４によって連通せしめられた構造の流体室が、本体ゴム弾性体１５６とダイヤフラム１９０の対向面間に存在することとなり、本実施形態では、かかる流体室によって受圧室が構成されている。
【０１２０】
そして、第一の取付金具１５２と第二の取付金具１５４の間への振動入力時に、振動入力室１９８と平衡室２００の間に生ぜしめられる圧力差に基づいてオリフィス通路２４２を通じての流体流動が惹起されるようになっている。これにより、オリフィス通路２４２を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、チューニングされた周波数域の振動に対する防振効果が発揮されるようになっている。なお、本実施形態では、オリフィス通路２４２を流動する流体の共振作用に基づいてエンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対して防振効果が発揮されるように、オリフィス通路２４２の周波数がチューニングされている。また、連通流路２４４は、アイドリング振動等の中乃至高周波数域にチューニングされている。
【０１２１】
このような構造とされたエンジンマウント１５０は、図７に示されているように、パワーユニット１５８とボデー１６０の間に装着された状態で、接続管体２２８に対して外部空気管路２３０が接続されるようになっている。そして、外部空気管路２３０に設けられた切換弁２３２の作動が、自動車の走行状態に応じて、制御装置２４６によって、制御されるようになっている。これにより、作用空気室２２４が大気中と負圧源２３４に対して択一的に接続されることとなり、その結果、作用空気室２２４に大気圧と負圧が選択的に及ぼされて、作用空気室２２４の内圧が切換可能とされている。即ち、本実施形態では、作用空気室２２４を構成する下側仕切部材２０６とゴム弾性板２１８、そして、外部空気管路２３０と切換弁２３２を含んで加振手段としての空気圧式アクチュエータが構成されているのである。
【０１２２】
そこにおいて、切換弁２３２としては、防振すべき振動の周波数域で十分な作動性を有するものであれば良く、本実施形態では、応答性や制御性に優れた電磁弁であって、３ポート式のものが採用されている。そして、切換弁２３２は、駆動電流が供給されている場合には、作用空気室２２４を負圧源２３４に接続する一方、駆動電流が供給されていない場合には、作用空気室２２４を大気に接続するようになっている。また、本実施形態では、負圧源２３４として、自動車のパワーユニット１５８におけるエアインテーク部分に発生する負圧を利用した負圧タンクやパワーユニット１５８によって駆動される負圧力発生ポンプ等が採用される。
【０１２３】
また、制御装置２４６は、第一および第二の実施形態の制御装置（１３２）と同様に、制御装置本体２４８とマップ記憶装置２５０を備えている。制御装置本体２４８は、第一および第二の実施形態の制御装置本体（１３４）と同様に、ＣＰＵ，制御プログラムや各種データが記憶されたＲＯＭ，各種処理に必要なデータを一時的に記憶するＲＡＭ等を含んで構成されており、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）等から得られるエンジンの点火パルス信号等の基準信号：Ｂに基づいて、ボデー１６０における防振すべき振動に対応した周波数の信号を生成し得るようになっている。
【０１２４】
一方、マップ記憶装置２５０は、第一および第二の実施形態のマップ記憶装置（１３６）と同様に、ＲＯＭ等によって構成されており、ボデー１６０における防振すべき振動に対応した振幅値（レベル）と位相値が記憶されている。そこにおいて、ボデー１６０における防振すべき振動の振幅値と位相値は、エンジンのクランク回転数や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等といった自動車の運転状態に応じて、それぞれ異なる値をとる。それ故、マップ記憶装置２５０においては、クランク回転数の程度や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等に応じて、それぞれ、振幅値と位相値がマップデータとして記憶されている。
【０１２５】
そして、クランク回転数の程度や変速機のシフトポジション，エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等といった運転状態信号：Ｒに応じて、マップ記憶装置２５０に記憶されたマップデータの中から適当なものを選択し、この選択されたマップデータに基づいて、ボデー１６０の振動を相殺的乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が及ぼされ得るように、制御装置本体２４８において、切換弁２３２に対する制御信号：Ｓが生成されるようになっており、この制御信号：Ｓが図示しないアンプによって増幅された後、切換弁２３２に対して駆動電流として供給されるようになっている。
【０１２６】
また、本実施形態では、このような加振力を得るための駆動電流の供給に加えて、ゴム弾性板２１８の位置を調節するための駆動電流の供給が行われるようになっている。かかるゴム弾性板２１８の位置を調節するための制御処理（ゴム弾性板位置制御処理）について、図８に基づいて説明する。なお、本実施形態では、ゴム弾性板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっている。
【０１２７】
先ず、制御装置２４６は、Ｓ２１において、エンジンが運転状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、エンジンの点火パルス信号やエンジンのクランク回転数等に基づいて行われる。エンジンが運転状態でない場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。そこにおいて、本実施形態では、ゴム弾性板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっていることから、先のゴム弾性板位置制御処理において、切換弁２３２への駆動電流の供給が行われている場合もあり得る。このような場合において、制御装置２４６によってエンジンが運転状態でないと判定される（Ｓ２１：ＮＯ）と、本実施形態では、切換弁２３２への駆動電流の供給が終了するようになっている。即ち、本実施形態では、エンジンが運転状態でない場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、切換弁２３２への駆動電流の供給が行われないようになっている。
【０１２８】
一方、エンジンが運転状態である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、制御装置２４６は、Ｓ２２において、自動車のアイドリング状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた速度センサからの信号等に基づいて行われる。自動車のアイドリング状態である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）には、制御装置２４６は、Ｓ２３において、通常処理を実行する。
【０１２９】
この通常処理は、切換弁２３２に対して駆動電流を供給する時間を切換弁２３２に対して駆動電流を供給しない時間よりも長くすること、即ち、デューティ比を大きくすることによって、ゴム弾性板２１８を加振変位せしめながら、当接ゴム２２６と中央凹所２１４の上底面との間に隙間が形成された状態を維持するものである。この場合、当接ゴム２２６と中央凹所２１４の上底面との間に隙間を形成する制御処理と、ゴム弾性板２１８を加振変位せしめる制御処理が同時に行われることとなる。また、このような制御処理は、上述の制御装置２４６によるマップ制御に基づいて有利に実現することが出来る。
【０１３０】
かかる通常処理を実行した制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。なお、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置２４６がＳ２３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置２４６がＳ２３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を実行して、エンジンが停止状態であると判定（Ｓ２１：ＮＯ）するまで、或いは、走行状態であると判定（Ｓ２２：ＮＯ）するまで、維持されるようになっている。
【０１３１】
一方、アイドリング状態でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）には、制御装置２４６は、Ｓ２４において、当接処理を実行する。この当接処理は、切換弁２３２に対して駆動電流を供給しないようにして、ゴム弾性板２１８の弾性で当接ゴム２２６を中央凹所２１４の上底面に当接せしめるものである。かかる当接処理を実行した制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。
【０１３２】
なお、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置２４６がＳ２４の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置２４６がＳ２４の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を実行して、アイドリング状態であると判定（Ｓ２２：ＹＥＳ）するまで、維持されるようになっている。
【０１３３】
上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、制御装置２４６がＳ２２の制御処理を実行することによって、状態判定手段が構成されている。また、本実施形態では、自動車のアイドリング時（Ｓ２２：ＹＥＳ）において、制御装置２４６がＳ２３の制御処理を実行して、当接ゴム２２６と中央凹所２１４の上底面との間に隙間が形成された状態を維持する一方、自動車の走行時（Ｓ２２：ＮＯ）において、制御装置２４６がＳ２４の当接処理を実行することによって、加振部材位置調節手段が構成されている。
【０１３４】
従って、本実施形態のエンジンマウント１５０は、自動車の走行時には、ゴム弾性板２１８が、それ自身の弾性によって、当接ゴム２２６を介して中央凹所２１４の上底面に当接されていることから、振動入力室１９８に低周波大振幅振動が入力された場合であっても、ゴム弾性板２１８の過大な変位が抑えられ得るようになっており、その結果、オリフィス通路２４２を流動せしめられる流体量が確保され得て、オリフィス通路２４２を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が有効に発揮され得るようになっている。
【０１３５】
一方、自動車のアイドリング時には、当接ゴム２２６と中央凹所２１４の上底面との間に隙間が形成されていることから、アイドリング振動に対して発揮される、ゴム弾性板２１８の加振変位に基づく防振効果を、当接ゴム２２６の存在によって阻害されることなく、有効に得ることが可能となる。
【０１３６】
特に、本実施形態では、連通流路２４４がアイドリング振動等の中乃至高周波数域にチューニングされていることから、ゴム弾性板２１８をアイドリング振動に対応した周波数で加振変位せしめた際に、加振室２２２と振動入力室１９８の間での流体流動を積極的に生ぜしめることが可能となり、それによって、アイドリング振動に対する防振効果を一層効果的に得ることが可能となる。
【０１３７】
続いて、本発明の第四の実施形態のエンジンマウント２６０について、図９に基づいて説明する。なお、以下の説明において、第三の実施形態と同様な構造とされた部材および部位については、図中に、第三の実施形態と同一の符号を付すことにより、それらの詳細な説明を省略する。
【０１３８】
より詳細には、本実施形態のエンジンマウント１６０は、第三の実施形態のエンジンマウント（１５０）に比して、当接ゴム（２２６）が設けられておらず、その代わりに、ゴム弾性板２１８の下面から下方に向かって突出する、複数の当接ゴム２６２が一つの同心円上で周方向に適当な間隔をあけてゴム弾性板２１８に一体形成されている。
【０１３９】
そして、本実施形態では、下側仕切部材２０６と上側仕切部材２０８の重ね合わせ面間にゴム弾性板２１８が配された状態で、当接ゴム２６２と下側仕切部材２０６に形成された中央凹所２１０の底面との間には、隙間が形成されるようになっている。
【０１４０】
続いて、このような構造とされた本実施形態のエンジンマウント１６０におけるゴム弾性板位置制御処理について、図１０に基づいて説明する。なお、本実施形態のゴム弾性板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっている。先ず、制御装置２４６は、Ｓ３１において、エンジンが運転状態であるか否かを判定する。この判定は、エンジンの点火パルス信号やエンジンのクランク回転数等に基づいて行われる。エンジンが運転状態でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）には、制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。そこにおいて、本実施形態では、ゴム弾性板位置制御処理は、所定周期毎に実行されるようになっていることから、先のゴム弾性板位置制御処理において、切換弁２３２への駆動電流の供給が行われている場合もあり得る。このような場合において、制御装置２４６によってエンジンが運転状態でないと判定される（Ｓ３１：ＮＯ）と、本実施形態では、切換弁２３２への駆動電流の供給が終了せしめられるようになっている。即ち、本実施形態では、エンジンが運転状態でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）には、切換弁２３２への駆動電流の供給は行われないようになっている。
【０１４１】
一方、エンジンが運転状態である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）には、制御装置２４６は、Ｓ３２において、自動車のアイドリング状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた速度センサからの信号等に基づいて行われる。自動車のアイドリング状態である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）には、制御装置２４６は、Ｓ３３において、通常処理を実行する。この通常処理は、切換弁２３２に対して駆動電流を供給しないようにすることで、ゴム弾性板２１８の弾性を利用して当接ゴム２６２と中央凹所２１０の底面との間に隙間を形成するものである。このような通常処理を実行した制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。
【０１４２】
なお、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置２４６がＳ３３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置２４６がＳ３３の通常処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を実行して、走行状態であると判定（Ｓ３２：ＮＯ）すると共に、後述する悪路であるか否かの判定（Ｓ３４）において悪路であると判定（Ｓ３４：ＹＥＳ）するまで、維持されるようになっている。
【０１４３】
また、本実施形態では、このようにゴム弾性板２１８の弾性を利用して当接ゴム２６２を中央凹所２１０の底面から離隔せしめた状態から、所定周期毎に切換弁２３２に対して駆動電流を供給することによって、ゴム弾性板２１８を変位せしめて、ボデー１６０において防振すべき振動（例えば、アイドリング振動や走行こもり音）に対してゴム弾性板２１８の加振変位に基づく防振効果を発揮するようになっている。そこにおいて、切換弁２３２に対して所定周期毎に駆動電流を供給する制御は、制御装置２４６が、先に説明したマップ制御を実行して、ボデー１６０において防振すべき振動を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力がゴム弾性板２１８に及ぼされ得るような制御信号：Ｓを生成することによって有利に実現される。
【０１４４】
一方、アイドリング状態でない場合（Ｓ３２：ＮＯ）には、制御装置２４６は、Ｓ３４において、悪路であるか否かを判定する。この判定は、例えば、自動車に取り付けられた加速度センサからの検出信号等に基づいて、予め定められた大きさの振動が入力されたか否かで行うようになっている。因みに、本実施形態では、±０．５ｍｍ以上の振幅の振動が入力された場合に、大振動入力状態と判定されるようになっている。
【０１４５】
悪路でない場合（Ｓ３４：ＮＯ）には、制御装置２４６は、Ｓ３３の通常処理を実行する一方、悪路である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）には、制御装置２４６は、Ｓ３５において、当接処理を実行する。この当接処理は、切換弁２３２に対して駆動電流を供給し続けて、当接ゴム２６２が中央凹所２１０の底面に当接せしめられた状態を維持するものである。そして、このような当接処理を実行した制御装置２４６は、ゴム弾性板位置制御処理を終了する。なお、切換弁２３２に対して駆動電流を供給しつづける代わりに、切換弁２３２に対して適当な周期で駆動電流を供給することにより、作用空気室２２４に及ぼされる負圧の大きさを一定に保つようにしても良い。
【０１４６】
また、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を終了した状態であっても、制御装置２４６がＳ３５の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は維持されるようになっている。そして、かかる制御装置２４６がＳ３５の当接処理を実行したことによって生ぜしめられた状態は、制御装置２４６がゴム弾性板位置制御処理を実行して、エンジンが停止状態であると判定（Ｓ３１：ＮＯ）するまで、アイドリング状態であると判定（Ｓ３２：ＹＥＳ）するまで、或いは、悪路でないと判定（Ｓ３４：ＮＯ）するまで、維持されるようになっている。
【０１４７】
上述の説明から明らかなように、本実施形態では、制御装置２４６がＳ３２の制御処理を実行することによって、状態判定手段が構成されている。また、本実施形態では、自動車のアイドリング時（Ｓ３２：ＹＥＳ）において、制御装置２４６がＳ３３の制御処理を実行する一方、自動車の走行時（Ｓ３２：ＮＯ）において、制御装置２４６がＳ３５の制御処理を実行することによって、加振部材位置調節手段が構成されている。更に、本実施形態では、制御装置２４６がＳ３４の制御処理を実行することによって、振動判定手段が構成されている。更にまた、本実施形態では、予め定められた大きさの振動が入力されていない場合（Ｓ３４：ＮＯ）に、制御装置２４６がＳ３３の制御処理を実行することによって、第二の加振部材位置調節手段が構成されている。
【０１４８】
また、本実施形態では、当接ゴム２２６によって弾性当接部材が構成されていると共に、下側仕切部材２０６によって当接部材が構成されている。更にまた、本実施形態では、加振部材としてのゴム弾性板２１８によって離隔保持手段が構成されており、かかる離隔保持手段（ゴム弾性板２１８）によって、ゴム弾性板２１８の初期位置が当接部材（下側仕切部材２０６）からの離隔状態とされている。
【０１４９】
このようなエンジンマウント２６０においても、第三の実施形態のエンジンマウント（１５０）と同様な効果を得ることが出来る。
【０１５０】
そこにおいて、本実施形態では、自動車の走行時であっても、予め定められた大きさ以上の振動が入力されない限り、切換弁２３２への駆動電流の供給が行われないようになっていることから、電力の消費を抑えることが出来る。
【０１５１】
以上、本発明の幾つかの実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【０１５２】
例えば、前記第二の実施形態や第四の実施形態では、悪路であるか否かの判定が行われていたが、かかる判定は必ずしも必要なものではない。また、悪路であるか否かの判定を、第一の実施形態や第三の実施形態において行うことも、勿論可能である。
【０１５３】
更にまた、前記第一の実施形態では、コイル９０に対して予め定められた大きさの電流を流すことによって、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間を形成する通常処理が、Ｓ３において行われていたが、このような通常処理の代わりに、コイル９０に対して電流を流す時間をコイル９０に対して電流を流さない時間よりも長くすること、即ち、デューティ比を大きくすることによって、加振板５４を加振変位せしめながら、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間が形成された状態を維持するようにしても良い。
【０１５４】
この場合には、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間を形成する制御処理と、加振板５４を加振変位せしめる制御処理が同時に行われることとなる。また、このような制御処理は、制御装置１３２が先に説明したマップ制御を実行することによって有利に実現することが出来る。
【０１５５】
そして、このような通常処理を採用する場合には、自動車のアイドリング時（Ｓ２：ＹＥＳ）において、制御装置１３２が Ｓ３の制御処理を実行して、当接ゴム７０の突出端と仕切板金具４８の間に隙間が形成された状態を維持する一方、自動車の走行時（Ｓ２：ＮＯ）において、制御装置１３２がＳ４の制御処理を実行することによって、加振部材位置調節手段が構成されることとなる。
【０１５６】
また、前記第三の実施形態において、ゴム弾性板２１８の弾性を利用して当接ゴム２２６を中央凹所２１４の上底面に当接せしめた状態から、制御装置２４６が、所定周期毎に切換弁２３２に対して駆動電流を供給することによって、ゴム弾性板２１８を変位せしめて、走行こもり音に対してゴム弾性板２１８の加振変位に基づく防振効果を発揮するようにしても良い。
【０１５７】
この場合、制御装置２４６による切換弁２３２への所定周期毎の駆動電流の供給は、制御装置２４６が、先に説明したマップ制御を実行して、走行こもり音を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力がゴム弾性板２１８に及ぼされ得るような制御信号：Ｓを生成することによって有利に実現される。
【０１５８】
また、この場合には、連通流路２４４が実質的に目詰まりとならないようにするために、連通流路２４４を高周波数域にチューニングしておき、かかる連通流路２４４のチューニング周波数よりも低い周波数でゴム弾性板２１８を加振変位する必要がある。
【０１５９】
また、前記第一乃至第四の実施形態では、ボデー１９，１６０において防振すべき振動を相殺的に乃至は積極的に低減せしめ得る周波数と振幅，位相を有する加振力が及ぼされ得るような制御信号：Ｓの生成が、マップ制御に基づいて行われるようになっていたが、かかる制御信号：Ｓの生成を適応制御に基づいて行うようにしても良い。或いはまた、振動レベルセンサ等を用いて検出された振動レベルをエラー信号として能動的な加振力をフィードバック制御することも可能である。
【０１６０】
更にまた、前記第三および第四の実施形態において、外部空気管路２３０上に、作用空気室２２４に及ぼされる空気圧の変動幅を抑える調圧弁を設けるようにしても良い。
【０１６１】
また、前記第一乃至第四の実施形態では、加振部材（支持ゴム弾性体５２と加振板５４，ゴム弾性板２１８）側に弾性当接部材（当接ゴム７０，１４２，２２６，２６２）が設けられていたが、当接部材（仕切板金具４８，環状突起１４４，上側仕切部材２０８，下側仕切部材２０６）側に弾性当接部材を設けるようにしても良い。
【０１６２】
更にまた、前記第一乃至第四の実施形態では、加振部材（支持ゴム弾性体５２，ゴム弾性板２１８）によって離隔保持手段乃至は当接保持手段が構成されていたが、加振部材の他に、別途コイルスプリング等の弾性的な付勢手段を設けて、かかる付勢手段と加振部材を含んで離隔保持手段や当接保持手段を構成するようにしても良い。
【０１６３】
また、前記第三および第四の実施形態では、本体ゴム弾性体１５６とダイヤフラム１９０の対向面間において第二の取付金具１５４に対して固定される仕切部材１８８（下側仕切部材２０６）を利用して、加振手段としての空気圧式アクチュエータが構成されていたが、特開２０００−３４６１２０号公報等に記載されているような構造の空気圧式アクチュエータを、前記第一および第二の実施形態のエンジンマウント１０，１４０において採用されている電磁式アクチュエータ８６の代わりに採用する等して、エンジンマウントに対して後固定される、別体構造の空気圧式アクチュエータを加振手段として採用することも、勿論可能である。
【０１６４】
更にまた、前記第一乃至第四の実施形態では、加振部材（支持ゴム弾性体５２と加振板５４，ゴム弾性板２１８）に対して弾性当接部材（当接ゴム７０，１４２，２２６，２６２）が一体形成されていたが、弾性当接部材を加振部材や当接部材に対して別体形成することも、勿論可能である。
【０１６５】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１６６】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの制御システムの概略を説明するためのモデル図である。
【図３】第一の実施形態において制御装置が実行する加振板位置制御処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図５】第二の実施形態において制御装置が実行する加振板位置制御処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第三の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図７】図６に示されたエンジンマウントの制御システムの概略を説明するためのモデル図である。
【図８】第三の実施形態において制御装置が実行するゴム弾性板位置制御処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第四の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図１０】第四の実施形態において制御装置が実行するゴム弾性板位置制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１６７】
１０ エンジンマウント
１２ 第一の取付金具
１４ 第二の取付金具
１６ 本体ゴム弾性体
１７ パワーユニット
１９ ボデー
２８ ダイヤフラム
４８ 仕切板金具
５２ 支持ゴム弾性体
５４ 加振板
７０ 当接ゴム
７６ 受圧室
８２ 平衡室
８４ オリフィス通路
８６ 電磁式アクチュエータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のパワーユニットと車両ボデーの一方に取り付けられる第一の取付部材を、該パワーユニットと該車両ボデーの他方に取り付けられる第二の取付部材から離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結し、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を設けると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設ける一方、該受圧室の壁部の別の一部を加振部材で構成して、加振手段で該加振部材に加振力を及ぼすことにより該受圧室の圧力を能動的に制御するようにした能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、
前記オリフィス通路をエンジンシェイクの周波数域にチューニングする一方、前記加振部材に対してその加振方向で対向位置する当接部材を前記第二の取付部材に固定的に設けると共に、前記自動車がアイドリング状態か走行状態かを判定する状態判定手段を設け、該状態判定手段によってアイドリング状態であると判定された場合に該加振部材を該当接部材に対して離隔位置せしめる一方、該状態判定手段によって走行状態であると判定された場合に該加振部材を該当接部材に対して当接させる加振部材位置調節手段を設けることにより、該自動車のアイドリング時には該加振部材が該当接部材から離隔状態で前記加振手段によって加振されるようにする一方、該自動車の走行時には該加振部材が該当接部材に対して当接せしめられるようにしたことを特徴とする能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記加振部材と前記当接部材の少なくとも一方の対向面において該加振部材を該当接部材に対して弾性的に当接せしめる弾性当接部材を設けて、前記状態判定手段によって前記自動車が走行状態であると判定された場合に、前記加振部材位置調節手段により前記加振部材が前記当接部材に対して該弾性当接部材を介して弾性的に当接せしめられるようにすると共に、該加振部材が該当接部材に対する弾性的な当接状態で前記加振手段により加振されるようにした請求項１に記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
前記加振部材の少なくとも外周部分がゴム弾性体で形成されており、該ゴム弾性体で形成された該加振部材の外周部分における外周縁部が前記第一の取付部材又は前記第二の取付部材に固定されることによって、該ゴム弾性体の弾性変形に基づいて該加振部材が変位可能とされている請求項１又は２に記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
請求項３に記載された前記加振部材を採用して、該加振部材の少なくとも外周部分を形成する前記ゴム弾性体によって、前記弾性当接部材が一体形成されている請求項２に記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項５】
前記加振部材の初期位置を、前記当接部材からの離隔位置に弾性的に位置決めする離隔保持手段を有している請求項１乃至４の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項６】
前記加振部材の初期位置を、前記当接部材に対する当接位置に弾性的に位置決めする当接保持手段を有している請求項１乃至４の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項７】
前記加振手段が電磁式アクチュエータおよび空気圧式アクチュエータの何れかによって構成されており、該電磁式アクチュエータおよび該空気圧式アクチュエータの何れかによる出力を利用して前記加振部材を前記当接部材に対する当接方向及び／又は離隔方向に変位させるようにすることで前記加振部材位置調節手段が構成されている請求項１乃至６の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項８】
自動車の走行状態下において入力される振動が予め定められた大きさ以上の大振動入力状態であるか否かを判定する振動判定手段を設けると共に、該振動判定手段によって大振動入力状態ではないと判定された場合には、前記加振部材位置調節手段による前記加振部材の前記当接部材に対する当接制御をキャンセルして、該加振部材を該当接部材から離隔状態とする第二の加振部材位置調節手段を設けた請求項１乃至７の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項９】
前記第二の取付部材を略円筒形状とし、該第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することにより該第二の取付部材の該一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、前記加振部材の少なくとも外周部分をゴム弾性体で形成して、該加振部材を該第二の取付部材の他方の開口部に配設し、該ゴム弾性体で形成された該加振部材の外周縁部を該第二の取付部材に連結することにより該第二の取付部材の該他方の開口部を流体密に覆蓋して、それら本体ゴム弾性体と加振部材の間に非圧縮性流体が封入された前記受圧室を形成する一方、該第一の取付部材と該第二の取付部材における該一方の開口部との間に跨って広がるように該本体ゴム弾性体の外方に離隔して前記可撓性膜を配設することにより、該本体ゴム弾性体を挟んで該受圧室と反対側において該可撓性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された前記平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を相互に連通する前記オリフィス通路を設け、更に、該加振部材の外方に前記加振手段を配設した請求項１乃至８の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項１】
自動車のパワーユニットと車両ボデーの一方に取り付けられる第一の取付部材を、該パワーユニットと該車両ボデーの他方に取り付けられる第二の取付部材から離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結し、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を設けると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設ける一方、該受圧室の壁部の別の一部を加振部材で構成して、加振手段で該加振部材に加振力を及ぼすことにより該受圧室の圧力を能動的に制御するようにした能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、
前記オリフィス通路をエンジンシェイクの周波数域にチューニングする一方、前記加振部材に対してその加振方向で対向位置する当接部材を前記第二の取付部材に固定的に設けると共に、前記自動車がアイドリング状態か走行状態かを判定する状態判定手段を設け、該状態判定手段によってアイドリング状態であると判定された場合に該加振部材を該当接部材に対して離隔位置せしめる一方、該状態判定手段によって走行状態であると判定された場合に該加振部材を該当接部材に対して当接させる加振部材位置調節手段を設けることにより、該自動車のアイドリング時には該加振部材が該当接部材から離隔状態で前記加振手段によって加振されるようにする一方、該自動車の走行時には該加振部材が該当接部材に対して当接せしめられるようにしたことを特徴とする能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記加振部材と前記当接部材の少なくとも一方の対向面において該加振部材を該当接部材に対して弾性的に当接せしめる弾性当接部材を設けて、前記状態判定手段によって前記自動車が走行状態であると判定された場合に、前記加振部材位置調節手段により前記加振部材が前記当接部材に対して該弾性当接部材を介して弾性的に当接せしめられるようにすると共に、該加振部材が該当接部材に対する弾性的な当接状態で前記加振手段により加振されるようにした請求項１に記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
前記加振部材の少なくとも外周部分がゴム弾性体で形成されており、該ゴム弾性体で形成された該加振部材の外周部分における外周縁部が前記第一の取付部材又は前記第二の取付部材に固定されることによって、該ゴム弾性体の弾性変形に基づいて該加振部材が変位可能とされている請求項１又は２に記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
請求項３に記載された前記加振部材を採用して、該加振部材の少なくとも外周部分を形成する前記ゴム弾性体によって、前記弾性当接部材が一体形成されている請求項２に記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項５】
前記加振部材の初期位置を、前記当接部材からの離隔位置に弾性的に位置決めする離隔保持手段を有している請求項１乃至４の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項６】
前記加振部材の初期位置を、前記当接部材に対する当接位置に弾性的に位置決めする当接保持手段を有している請求項１乃至４の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項７】
前記加振手段が電磁式アクチュエータおよび空気圧式アクチュエータの何れかによって構成されており、該電磁式アクチュエータおよび該空気圧式アクチュエータの何れかによる出力を利用して前記加振部材を前記当接部材に対する当接方向及び／又は離隔方向に変位させるようにすることで前記加振部材位置調節手段が構成されている請求項１乃至６の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項８】
自動車の走行状態下において入力される振動が予め定められた大きさ以上の大振動入力状態であるか否かを判定する振動判定手段を設けると共に、該振動判定手段によって大振動入力状態ではないと判定された場合には、前記加振部材位置調節手段による前記加振部材の前記当接部材に対する当接制御をキャンセルして、該加振部材を該当接部材から離隔状態とする第二の加振部材位置調節手段を設けた請求項１乃至７の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項９】
前記第二の取付部材を略円筒形状とし、該第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することにより該第二の取付部材の該一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、前記加振部材の少なくとも外周部分をゴム弾性体で形成して、該加振部材を該第二の取付部材の他方の開口部に配設し、該ゴム弾性体で形成された該加振部材の外周縁部を該第二の取付部材に連結することにより該第二の取付部材の該他方の開口部を流体密に覆蓋して、それら本体ゴム弾性体と加振部材の間に非圧縮性流体が封入された前記受圧室を形成する一方、該第一の取付部材と該第二の取付部材における該一方の開口部との間に跨って広がるように該本体ゴム弾性体の外方に離隔して前記可撓性膜を配設することにより、該本体ゴム弾性体を挟んで該受圧室と反対側において該可撓性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された前記平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を相互に連通する前記オリフィス通路を設け、更に、該加振部材の外方に前記加振手段を配設した請求項１乃至８の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−１６１９６２（Ｐ２００６−１６１９６２Ａ）
【公開日】平成１８年６月２２日（２００６．６．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３５４６８６（Ｐ２００４−３５４６８６）
【出願日】平成１６年１２月７日（２００４．１２．７）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月２２日（２００６．６．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月７日（２００４．１２．７）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]