自動二輪車
【課題】サーモスタットおよび水温センサが一体化されてなるサーモスタット装置を備える自動二輪車において、水温センサの検出精度の低下を抑えつつ、エンジンおよびサーモスタット装置の全体のコンパクトな配置を可能にする。
【解決手段】サーモスタット装置８０は、エンジン１１のシリンダヘッド２４の側方に取り付けられている。サーモスタット装置８０は、ハウジング８２内に配置されたサーモスタットと、ハウジング８２内においてサーモスタットよりも上方に配置された水温センサ８４と、空気抜き孔８７とを有している。水温センサ８４の少なくとも一部および空気抜き孔８７は、エンジン１１の冷却水の流出口４２よりも上方に位置している。サーモスタットの少なくとも一部は、エンジン１１の冷却水の流出口４２よりも下方に位置している。
【解決手段】サーモスタット装置８０は、エンジン１１のシリンダヘッド２４の側方に取り付けられている。サーモスタット装置８０は、ハウジング８２内に配置されたサーモスタットと、ハウジング８２内においてサーモスタットよりも上方に配置された水温センサ８４と、空気抜き孔８７とを有している。水温センサ８４の少なくとも一部および空気抜き孔８７は、エンジン１１の冷却水の流出口４２よりも上方に位置している。サーモスタットの少なくとも一部は、エンジン１１の冷却水の流出口４２よりも下方に位置している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水冷式のエンジンを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、水冷式のエンジンを備えた自動二輪車において、エンジンを冷却する冷却水の循環経路中にサーモスタットを設けることが行われている。サーモスタットは、冷却水の温度変化に応じて冷却水の流量を調節する。その結果、冷却水の温度が自動的に調節される。
【０００３】
また、自動二輪車において、冷却水の温度を検出する温度センサ（以下、水温センサという）を備え、水温センサにより検出された冷却水の温度に基づいて、エンジンの制御を行うものが知られている。
【０００４】
サーモスタットによる冷却水温度の自動調節機能を利用しつつ、水温センサを用いたエンジン制御を行うために、自動二輪車にサーモスタットおよび水温センサの両方を設けることが考案されている。ところが、サーモスタットと水温センサとを別々に配置することとすると、部品点数が増え、また、それらの取り付け作業に手間がかかり、コストアップの要因となる。
【０００５】
一方、サーモスタットと水温センサとが一体化されてなるサーモスタット装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようなサーモスタット装置を適用することにより、部品点数の削減およびコストダウン等を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−２２２２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
サーモスタットと水温センサとが別体の場合には、サーモスタットおよび水温センサのそれぞれを、それぞれに適した位置および取付姿勢にて比較的自由に配置することができる。ところで、水温センサの検出値はエンジン制御に用いられるものである。そのため、できるだけエンジン内の実際の水温に近い温度を検出できるよう、水温センサはエンジンの冷却水出口の近傍に配置することが好ましい。ところが、サーモスタットと水温センサとを一体化した場合、それらをエンジンの冷却水出口の近傍に配置しようとすると、以下のような課題が生じる。
【０００８】
一体化されたサーモスタットおよび水温センサ（以下、サーモスタット装置という）は、サーモスタットの単体よりも、水温センサが付加されている分だけ体積が大きくなる。車両部品の設置スペースの制約が大きい自動二輪車では、エンジンおよび車両部品の全体のコンパクト化が強く求められている。サーモスタット装置を、水温センサと別体の従来のサーモスタットと同様な態様で配置したのでは、エンジンのコンパクト化が損なわれるおそれがある。
【０００９】
一方、本願発明者は鋭意研究の結果、サーモスタット装置における水温センサおよびサーモスタットの配置、エンジンに対するサーモスタット装置の位置、またはサーモスタット装置の取付姿勢等によっては、水温センサの検出精度を十分に確保できないことを見出した。単にコンパクト化だけを念頭においてサーモスタット装置の構成、位置、および取付姿勢を設定したのでは、冷却水の温度を正確に検出できないことが分かった。
【００１０】
水温センサの検出値に誤差が生じると、エンジンの制御が不安定になるおそれがある。特に、インジェクタの燃料噴射量は、水温センサの変化による影響を受けやすい。水温センサの検出値に基づいてインジェクタを制御する自動二輪車では、検出値に誤差が生じると、燃料噴射量を的確に制御できなくなるおそれがある。
【００１１】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サーモスタットおよび水温センサが一体化されてなるサーモスタット装置を備える自動二輪車において、水温センサの検出精度の低下を抑えつつ、エンジンおよびサーモスタット装置の全体のコンパクトな配置を可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る自動二輪車は、車体フレームと、前記車体フレームに支持され、冷却水を流入させる流入口と冷却水を流出させる流出口とが形成されたエンジンと、前記エンジンに燃料を供給するインジェクタと、冷却水を流入させる流入口と冷却水を流出させる流出口とが形成されたラジエタと、前記エンジンの前記流出口と前記ラジエタの前記流入口とをつなぐ第１冷却水通路と、前記エンジンの前記流入口と前記ラジエタの前記流出口とをつなぐ第２冷却水通路と、内部に冷却水が流通する流通路が形成されたハウジングと、前記ハウジング内に配置されたサーモスタットと、前記ハウジング内において前記サーモスタットよりも上方に配置された水温センサとを有し、前記第１冷却水通路内に配置されたサーモスタット装置と、前記水温センサが検出する温度に基づいて前記インジェクタを制御する制御装置と、を備える。前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、前記流通路の内部と外部とを連通させる空気抜き孔が形成されている。前記サーモスタット装置は、前記水温センサの少なくとも一部および前記空気抜き孔が前記エンジンの前記流出口よりも上方に位置し、前記サーモスタットの少なくとも一部が前記エンジンの前記流出口よりも下方に位置するように配置されている。
【００１３】
前記自動二輪車によれば、サーモスタットおよび水温センサが一体化されてなるサーモスタット装置を備えているが、水温センサはハウジング内においてサーモスタットよりも上方に配置されており、水温センサがサーモスタットの側方に出っ張ることが抑制される。そのため、サーモスタット装置はコンパクトに配置しやすくなる。一方、水温センサがハウジング内の上方に配置されていることから、そのままではハウジング内に空気が溜まった場合、その空気が原因となって水温センサの検出精度が低下するおそれがある。しかし、前記自動二輪車では、サーモスタット装置のハウジングに空気抜き孔が形成されているので、ハウジング内には空気が溜まりにくい。さらに、水温センサの少なくとも一部および空気抜き孔がエンジンの流出口よりも上方に位置し、サーモスタットの少なくとも一部がエンジンの流出口よりも下方に位置する。そのため、サーモスタット装置の取付位置または取付姿勢等を、エンジンおよびサーモスタット装置のコンパクト化に適した取付位置または取付姿勢等に設定した場合であっても、水温センサの検出精度の低下は抑制される。したがって、水温センサの検出精度の低下を抑えつつ、エンジンおよびサーモスタット装置の全体のコンパクトな配置が可能となる。
【００１４】
本発明に係る自動二輪車の好ましい一態様によれば、前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成されている。前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように前記エンジンに取り付けられている。
【００１５】
このことにより、水温センサによって、エンジン内の冷却水の実際の温度に極めて近い温度を検出することができる。そのため、水温センサの検出精度を向上させることができる。
【００１６】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記ハウジングは、上部に前記水温センサが配置され且つ下部に前記サーモスタットが配置された筒状部を有する。前記空気抜き孔は、前記水温センサに対し前記筒状部の径方向の外方に形成されている。前記サーモスタット装置は、前記空気抜き孔が形成された部分が上方に位置するように前記筒状部が鉛直線に対して傾斜するように配置されている。
【００１７】
このことにより、サーモスタット装置は鉛直線から傾斜するように配置されるので、サーモスタット装置を鉛直線に沿って配置する場合に比べて、サーモスタット装置の高さを短く抑えることができる。また、空気抜き孔が形成された部分が上方に位置するので、空気抜き孔から空気が円滑に排出される。そのため、水温センサの検出精度の向上を図ることができる。
【００１８】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記エンジンは、平面視において前方に延びるシリンダ軸線を有するシリンダを備えている。前記筒状部は、平面視において前記シリンダ軸線と平行に配置されている。
【００１９】
このことにより、サーモスタット装置の左方および右方への出っ張りが抑えられる。サーモスタット装置をシリンダヘッドの側方に配置しているにも拘わらず、エンジンおよびサーモスタット装置の全体の左右方向の長さを短く抑えることができる。
【００２０】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記ラジエタは、前記流入口および前記流出口が形成されたラジエタ本体と、前記ラジエタ本体から上方に突出した筒状に形成され、冷却水が注入される注水部と、を有する。前記注水部は、前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔よりも上方に配置されている。前記自動二輪車は、前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタの前記注水部とをつなぐ空気抜き通路を備えている。
【００２１】
このことにより、サーモスタット装置内の空気は、空気抜き通路を通じてラジエタの注水部に自然に排出される。サーモスタット装置内の空気を排出するための特別な作業は不要であり、サーモスタット装置内の空気を容易に排出することができる。また、空気抜き孔から空気と共に冷却水の一部が流出したとしても、その冷却水は注水部からラジエタに供給される。エンジンおよびラジエタを循環する冷却水の量が減少してしまうことを防止できる。
【００２２】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記エンジンは、クランク軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成され且つ平面視において前方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディの先端部に接続され、前記流出口が形成されたシリンダヘッドと、を有する。前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成されている。前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように、前記シリンダヘッドの側方に取り付けられている。前記ラジエタは、前記クランク軸の延長線上に位置するように前記クランクケースの側方に配置されている。前記サーモスタット装置および前記ラジエタの両方が、平面視において、シリンダ軸線の左方および右方のいずれか一方に配置されている。
【００２３】
このことにより、第１冷却水通路の長さを短く抑えることができる。エンジンおよびサーモスタット装置の全体をコンパクトに配置することができる。
【００２４】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記シリンダヘッドに取り付けられたウォータポンプを備えている。前記第２冷却水通路は、前記ラジエタと前記ウォータポンプとをつなぐ通路を有している。平面視において、前記サーモスタット装置は、前記シリンダヘッドと前記シリンダボディと前記クランクケースと前記第２冷却水通路の前記通路とに囲まれた領域内に配置されている。
【００２５】
このことにより、サーモスタット装置をよりコンパクトに配置することができる。
【００２６】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、平面視において、前記サーモスタット装置、前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの左方および右方の一方、他方にそれぞれ配置されている。前記第２冷却水通路の前記通路の少なくとも一部は、前記シリンダヘッドの下方に配置されている。
【００２７】
このことにより、エンジンのコンパクト化を図ることができる。
【００２８】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタとをつなぐ空気抜き通路と、前記シリンダヘッドに取り付けられたウォータポンプと、を備えている。前記第２冷却水通路は、前記ラジエタと前記ウォータポンプとをつなぐ通路を有している。前記空気抜き通路は、平面視において前記シリンダヘッドと前記シリンダボディと前記クランクケースと前記第２冷却水通路の前記通路とに囲まれた領域と、前記クランクケースの上方の領域とにわたって配置されている。
【００２９】
このことにより、空気抜き通路をコンパクトに配置することができる。
【００３０】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、平面視において、前記サーモスタット装置、前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの左方および右方の一方、他方にそれぞれ配置されている。前記第２冷却水通路の前記通路の少なくとも一部は、前記シリンダヘッドの下方に配置されている。
【００３１】
このことにより、エンジンのコンパクト化を図ることができる。
【００３２】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタとをつなぐ空気抜き通路を備えている。前記空気抜き通路の一部と前記第１冷却水通路の一部とは、上下に重なっている。
【００３３】
このことにより、空気抜き通路および第１冷却水通路の全体の左右の幅を小さく抑えることができる。空気抜き通路および第１冷却水通路をコンパクトに配置することができる。
【００３４】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記エンジンは、クランク軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成され且つ平面視において前方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディの先端部に接続され、前記流出口が形成されたシリンダヘッドと、を有している。前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成されている。前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように、前記シリンダヘッドの側方に取り付けられている。前記シリンダヘッドの側部には、点火装置が挿入されている。前記サーモスタット装置は、側面視において前記点火装置と重ならない位置に配置されている。
【００３５】
このことにより、メンテナンスのために点火装置をシリンダヘッドから取り外すときに、サーモスタット装置が邪魔になりにくい。サーモスタット装置を設けることによって点火装置のメンテナンス作業が困難になることを回避することができる。
【００３６】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記エンジンは、ピボット軸を介して前記車体フレームに揺動自在に支持されている。
【００３７】
エンジンの揺動に伴い、第１冷却水通路およびサーモスタット装置等も揺動する。そのため、車体フレームに揺動自在に支持されたエンジンを備える自動二輪車では、エンジンおよびサーモスタット装置に対するコンパクト化の要請が特に強い。したがって、エンジンおよびサーモスタット装置のコンパクト化という上述の効果が顕著に発揮されることになる。
【００３８】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記エンジンは、側面視において前方斜め上向きに延びるシリンダ軸線を有するシリンダを備えている。前記ピボット軸は、側面視において前記シリンダ軸線よりも下方に配置されている。前記サーモスタット装置は、側面視において前記シリンダ軸線よりも上方に配置されている。
【００３９】
このことにより、エンジンのシリンダ軸線よりも上方の部分は、より大きく揺動する。このようにサーモスタット装置がシリンダ軸線よりも上方に配置されている場合、エンジンおよびサーモスタット装置のコンパクト化という上述の効果が更に顕著に発揮されることになる。
【発明の効果】
【００４０】
本発明によれば、サーモスタットおよび水温センサが一体化されてなるサーモスタット装置を備える自動二輪車において、水温センサの検出精度の低下を抑えつつ、エンジンおよびサーモスタット装置の全体のコンパクトな配置が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンの主要部分の側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】エンジンの主要部分の斜視図である。
【図５】サーモスタットが閉じているときのサーモスタット装置を右方から見た断面図である。
【図６】サーモスタットが閉じているときのサーモスタット装置を前方から見た断面図である。
【図７】サーモスタットが開いているときのサーモスタット装置を右方から見た断面図である。
【図８】冷却水の循環経路の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
以下、本発明の実施の一形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、スクータ型の自動二輪車である。ただし、本発明に係る自動二輪車はスクータ型の自動二輪車に限定されず、モペット型、モータサイクル型、オフロード型等の他の形式の自動二輪車であってもよい。
【００４３】
以下の説明では、前、後、左、右は、特に断らない限り、自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右をそれぞれ意味するものとする。
【００４４】
自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に支持されたパワーユニット１０と、乗員が着座するシート６と、シート６よりも前方に位置する低床な足載せ台７とを備えている。シート６の下方には、収納ボックス１８が配置されている。シート６の下方且つ収納ボックス１８の後方には、燃料タンク１９が配置されている。シート６はいわゆる跳ね上げ式のシートであり、その一端部を支点として回転可能に構成されている。シート６を跳ね上げることにより、収納ボックス１８への収納物の出し入れおよび燃料タンク１９への給油が可能となる。
【００４５】
車体フレーム２の前端には、ヘッドパイプ３が設けられている。ヘッドパイプ３には、フロントフォーク４が取り付けられている。フロントフォーク４の下端部には、前輪５が支持されている。車体フレーム２は、側面視において、ヘッドパイプ３から後方斜め下向きに延びる第１フレーム部２ａと、第１フレーム部２ａの後端から後方に延びる第２フレーム部２ｂと、第２フレーム部２ｂの後端から後方斜め上向きに延びる第３フレーム部２ｃと、第３フレーム部２ｃの後端から後方斜め上向きに延びる第４フレーム部２ｄとを有している。第４フレーム部２ｄは第３フレーム部２ｃよりも傾斜角度が緩やかになっている。第１フレーム部２ａ、第２フレーム部２ｂ、第３フレーム部２ｃ、および第４フレーム部２ｄは、左右に一対設けられている。左右の第３フレーム部２ｃには、クロスメンバ２ｅおよびクロスメンバ２ｆが架け渡されている（図４参照）。クロスメンバ２ｅは、左右の第３フレーム部２ｃの中央部同士を連結している。クロスメンバ２ｆはクロスメンバ２ｅよりも上方に配置されている。クロスメンバ２ｆは、左右の第３フレーム部２ｃの上端部同士を連結している。図示は省略するが、左右の第１フレーム部２ａ、左右の第２フレーム部２ｂ、左右の第４フレーム部２ｄにも、クロスメンバが架け渡されている。
【００４６】
パワーユニット１０は、いわゆるユニットスイング式のパワーユニットであり、ピボット軸１３を介して車体フレーム２に上下揺動自在に支持されている。ピボット軸１３はパワーユニット１０の下方に配置されている。ピボット軸１３がパワーユニット１０の上方に配置された構成に比べて、パワーユニット１０の上方に空きスペースを確保することができる。本実施形態では、その空きスペースに収納ボックス１８の一部が配置されている。このように、上記空きスペースを利用して、収納ボックス１８の容積を大きくすることができる。なお、パワーユニット１０がピボット軸１３回りに揺動する際に、パワーユニット１０の上部の方が下部よりも揺動量が大きくなるようになっている。
【００４７】
パワーユニット１０は、後述する水冷式のエンジン１１（図３参照）とＶベルト式無段変速機（図示せず）とを有している。パワーユニット１０の後端部は、自動二輪車１の左方において後輪８の駆動軸８ａに取り付けられている。エンジン１１の駆動力はＶベルト式無段変速機を介して後輪８に伝達される。
【００４８】
図１に示すように、自動二輪車１の右方において、後輪８の駆動軸８ａにはリアアーム９の後端部が支持されている。リアアーム９の前端部は、パワーユニット１０に取り付けられている。リアアーム９と車体フレーム２の第３フレーム部２ｃとには、クッションユニット２０が架け渡されている。クッションユニット２０の前端部は、第３フレーム部２ｃの上端部に回転自在に結合されている。ただし、車体フレーム２におけるクッションユニット２０の結合箇所は、特に限定される訳ではない。
【００４９】
図２はパワーユニット１０の前半部の右側面図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。エンジン１１は、パワーユニット１０の前半部を構成している。図３に示すように、エンジン１１は、クランク軸２１を収容するクランクケース２２と、クランクケース２２に接続されたシリンダボディ２３と、シリンダボディ２３に接続されたシリンダヘッド２４とを備えている。シリンダボディ２３は、平面視において、クランクケース２２から前方に延びている。図２に示すように、シリンダボディ２３は、側面視において、前方斜め上向きに若干傾いている。シリンダヘッド２４は、シリンダボディ２３の前端部に接続されている。
【００５０】
図３に示すように、シリンダボディ２３の内部にはシリンダ２３ａが形成されている。シリンダ２３ａはシリンダボディ２３と一体化されていてもよく、別体であってもよい。シリンダ２３ａ内には、ピストン２５が摺動自在に収容されている。ピストン２５は、コンロッド２６を介してクランク軸２１に連結されている。
【００５１】
シリンダヘッド２４の下面には凹部２４ａが形成されている。この凹部２４ａとシリンダ２３ａとピストン２５とにより、燃焼室２７が区画されている。シリンダヘッド２４には、燃焼室２７に臨むように点火プラグ２８が挿入されている。
【００５２】
シリンダヘッド２４にはウォータジャケット３１が形成され、シリンダボディ２３にはウォータジャケット３２が形成されている。図示は省略するが、シリンダボディ２３とシリンダヘッド２４との間に、孔が形成されたガスケットが介在している。ウォータジャケット３１とウォータジャケット３２とは、ガスケットの孔を通じてつながっている。ウォータジャケット３１は凹部２４ａの周囲に形成され、ウォータジャケット３２はシリンダ２３ａの周囲に形成されている。すなわち、ウォータジャケット３１および３２は、燃焼室２７の周囲に形成されている。ウォータジャケット３１および３２により、エンジン１１の冷却水通路４０（図８参照）が形成されている。
【００５３】
シリンダヘッド２４には、カム軸２９が配置されている。カム軸２９はクランク軸２１と平行に配置されている。カム軸２９はチェーン３０を介してクランク軸２１に連結されている。カム軸２９はクランク軸２１によって駆動され、クランク軸２１と共に回転する。
【００５４】
図示は省略するが、シリンダヘッド２４には、燃焼室２７に臨む吸気ポートおよび排気ポートと、吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポートを開閉する排気弁とが設けられている。吸気弁および排気弁は、カム軸２９によって駆動される。
【００５５】
シリンダヘッド２４の左側部には、ウォータポンプ３５が取り付けられている。ウォータポンプ３５は、回転軸３５ａと、回転軸３５ａに固定されたインペラ（羽根車）３５ｂとを有している。回転軸３５ａはカム軸２９に固定されている。カム軸２９が回転すると回転軸３５ａが回転し、インペラ３５ｂも回転する。ウォータポンプ３５は、カム軸２９によって駆動される。なお、カム軸２９はクランク軸２１によって駆動されるため、ウォータポンプ３５はクランク軸２１によって駆動される。
【００５６】
シリンダヘッド２４の左側部には、冷却水を流入させる流入口４１が形成されている。ウォータポンプ３５は、流入口４１に向かって冷却水を吐出するように構成されている。なお、本実施形態では、ウォータポンプ３５はシリンダヘッド２４の外部に配置されているが、ウォータポンプ３５は水の循環経路内に配置されていればよく、その位置は特に限定されない。
【００５７】
シリンダヘッド２４の右側部には、冷却水を流出させる流出口４２が形成されている。流出口４２は右向きに開口している。流出口４２には、サーモスタット８３（図５参照）と水温センサ８４とが一体化されてなるサーモスタット装置８０が接続されている。サーモスタット装置８０は、冷却水を導入する導入口８５と、冷却水を導出する導出口８６とを有している。サーモスタット装置８０は、導入口８５がシリンダヘッド２４の流出口４２と向かい合わせになるように配置されている。なお、サーモスタット装置８０の詳細な構成については後述する。
【００５８】
図２に示すように、側面視において、サーモスタット装置８０は、少なくとも一部が第３フレーム部２ｃと重なるように配置されている。サーモスタット装置８０は、左右の第３フレーム部２ｃの間に配置されている。詳しくは、サーモスタット装置８０は、右方の第３フレーム部２ｃと、シリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４との間に配置されている。
【００５９】
図３に示すように、平面視において、サーモスタット装置８０は、その一部がクロスメンバ２ｆと重なるように配置されている。また、平面視において、サーモスタット装置８０は、その一部がクロスメンバ２ｅとクロスメンバ２ｆとの間に位置するように配置されている。
【００６０】
図２に示すように、シリンダヘッド２４の上部には、吸気管１４が接続されている。シリンダヘッド２４の下部には、排気管１５が接続されている。シリンダヘッド２４の上部には、燃料を噴射するインジェクタ１６が設けられている。インジェクタ１６は、図示しない吸気ポート内に燃料を噴射するように構成されている。なお、インジェクタ１６の位置は特に限定されない。インジェクタ１６は吸気管１４に接続されていてもよい。インジェクタ１６は、燃焼室２７内に燃料を噴射するように構成されていてもよい。
【００６１】
図１に示すように、エンジン１１の上方には、収納ボックス１８およびクッションユニット２０が配置されている。また、図４に示すように、エンジン１１のシリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４は、左右の第３フレーム部２ｃの間に配置されている。そのため、エンジン１１の上方は、空きスペースが少なくなっている。言い換えると、エンジン１１の上方は、スペースの余裕が少なくなっている。
【００６２】
自動二輪車１には、エンジン１１の制御を行う制御装置として、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７（図１参照）が設けられている。なお、ＥＣＵ１７の位置は何ら限定されない。ＥＣＵ１７は、図示しない信号線を介してサーモスタット装置８０の水温センサ８４に接続されている。ＥＣＵ１７は、水温センサ８４から検出信号を受けるように構成されている。ＥＣＵ１７は、水温センサ８４により検出された冷却水の温度に基づいて各種の制御を実行する。ＥＣＵ１７は、水温センサ８４によって検出された冷却水の温度に基づいて、インジェクタ１６を制御する。例えば、ＥＣＵ１７は、水温センサ８４の検出温度が低いほどインジェクタ１６の燃料噴射量を多くし、水温センサ８４の検出温度が高いほどインジェクタ１６の燃料噴射量を少なくするような制御を行う。
【００６３】
図３に示すように、クランクケース２２の右方には、ラジエタ５０が配置されている。ラジエタ５０は、左右の幅が前後長さおよび上下長さよりも短い略直方体形状に形成されている。図２に示すように、ラジエタ５０は、冷却水の放熱を行うコア５１と、コア５１の上部に接続された上タンク５２と、コア５１の下部に接続された下タンク５３とを有している。ラジエタ５０は、いわゆるダウンフロータイプのラジエタであり、冷却水はコア５１内を上から下に向かって流れる。上タンク５２には、冷却水を流入させる流入口５４（図３参照）が形成されている。下タンク５３には、冷却水を流出させる流出口５５が形成されている。図３に示すように、本実施形態では、流入口５４はほぼ左向きに開口し、流出口５５はほぼ前向きに開口している。ただし、流入口５４および流出口５５の向きは何ら限定される訳ではない。
【００６４】
図２に示すように、上タンク５２には、上方に延びる円筒状の注水部５６が形成されている。注水部５６の上にはラジエタキャップ５７が嵌め込まれている。ラジエタキャップ５７には、ホース５８の一端が接続されている。図示は省略するが、ホース５８の他端はリザーバタンクに接続されている。
【００６５】
図３に示すように、クランク軸２１の右端部には、ファン６０が取り付けられている。ファン６０はクランク軸２１によって駆動され、クランク軸２１と共に回転する。ファン６０はラジエタ５０の左方に配置されている。ファン６０が回転すると、ファン６０に向かって右方から左方に空気が流れる。この空気はラジエタ５０のコア５１の外側を左向きに流れる。コア５１の内側を流れる冷却水は、この空気によって冷却される。
【００６６】
サーモスタット装置８０の導出口８６とラジエタ５０の流入口５４とは、ホース７１によって接続されている。言い換えると、ホース７１の一端はサーモスタット装置８０の導出口８６に接続され、他端はラジエタ５０の流入口５４に接続されている。図３に示すように、平面視において、ホース７１は概ね後方斜め右向きに延びている。図２に示すように、側面視において、ホース７１は、サーモスタット装置８０から後方斜め上向きに延び、いったん上向きに延びた後、後方に延びている。ホース７１は、サーモスタット装置８０からラジエタ５０に冷却水を搬送する通路を形成している。本実施形態では、サーモスタット装置８０とホース７１とにより、エンジン１１の流出口４２とラジエタ５０の流入口５４とをつなぐ第１冷却水通路が形成されている。
【００６７】
図３に示すように、ラジエタ５０の流出口５５とウォータポンプ３５の吸入口３６とは、ホース７２によって接続されている。言い換えると、ホース７２の一端はラジエタ５０の流出口５５に接続され、他端はウォータポンプ３５の吸入口３６に接続されている。図３に示すように平面視において、ホース７２は、ラジエタ５０から前方斜め左向きに延び、シリンダヘッド２４の下方を通った後、後方に向かって湾曲している。図２に示すように側面視において、ホース７２は、ラジエタ５０から前方に延び、いったん前方斜め上向きに延びた後、後方斜め上向きに延びている。ホース７２は、ラジエタ５０からウォータポンプ３５に冷却水を搬送する通路を形成している。本実施形態では、ホース７２とウォータポンプ３５とにより、ラジエタ５０の流出口５５とエンジン１１の流入口４１とをつなぐ第２冷却水通路が形成されている。
【００６８】
なお、図１に示すように、エンジン１１の前方および側方は、車体カバー４８によって覆われている。収納ボックス１８および燃料タンク１９の側方も、車体カバー４８によって覆われている。
【００６９】
次に、サーモスタット装置８０の構成について説明する。図５は、サーモスタット装置８０を右方から見た断面図である。図６は、サーモスタット装置８０を前方から見た断面図である。図５に示すように、サーモスタット装置８０は、内部に冷却水が流通する流通路８１が形成されたハウジング８２と、ハウジング８２内に配置されたサーモスタット８３と、ハウジング８２内においてサーモスタット８３よりも上方に配置された水温センサ８４とを備えている。
【００７０】
ハウジング８２は、縦長の円筒状の筒状部８２ａと、筒状部８２ａの中途部から側方に延びる導入部８２ｂ（図６参照）と、筒状部８２ａの下部から側方に延びる導出部８２ｃ（図５参照）とを有している。導入部８２ｂは左方に延び、導出部８２ｃは後方に延びている（図３参照）。導入部８２ｂの先端に導入口８５が形成され、導出部８２ｃの先端に導出口８６が形成されている。筒状部８２ａの上部には、筒状部８２ａと同心状の円孔８２ｄが形成されている。筒状部８２ａの上部には、側方に突出したエア抜き部８２ｅが形成されている。筒状部８２ａの側部には、孔８８が形成された取付部８９が一体的に形成されている。図２に示すように、孔８８にはボルト９０が締め付けられる。このボルト９０によって、サーモスタット装置８０はシリンダヘッド２４に固定される。
【００７１】
サーモスタット８３は、温度変化によって膨張または収縮する素子、例えばワックス等を内蔵するサーモエレメント９１を有している。サーモエレメント９１の下端には、円筒状のガイド９２が設けられ、ガイド９２の内部には円柱状のピストン９３が挿通されている。サーモエレメント９１の素子の膨張および収縮に伴って、ピストン９３は伸長および収縮する。ピストン９３の下端部は、ハウジング８２の筒状部８２ａの底部に支持されている。サーモエレメント９１の上端部には、スプリング９４の下端部が取り付けられている。スプリング９４の上端部は、ハウジング８２の筒状部８２ａの上部に取り付けられている。本実施形態では、スプリング９４はコイルスプリングによって形成されているが、スプリング９４の種類は特に限定される訳ではない。サーモエレメント９１は、スプリング９４から下向きの付勢力を受けている。
【００７２】
ハウジング８２の筒状部８２ａには、径方向の内方に向かって突出するリング部９５が形成されている。リング部９５の中心部には、孔９６が形成されている。サーモエレメント９１の下面の外周部は、リング部９５の上に載置されている。
【００７３】
流通路８１内の冷却水の温度が低い場合、ピストン９３が伸びようとする力はスプリング９４の付勢力よりも小さく、サーモエレメント９１はリング部９５に押し付けられた状態となる。この場合、サーモエレメント９１によって孔９６が塞がれ、流通路８１における冷却水の流通は停止される。一方、流通路８１内の冷却水の温度が高い場合、サーモエレメント９１の素子の膨張に伴って、ピストン９３がスプリング９４の付勢力に打ち勝って伸長する。その結果、図７に示すように、サーモエレメント９１がリング部９５から上方に離れ、孔９６が開かれる。これにより、流通路８１において冷却水が流通する。以下では、孔９６が開いた状態、閉じた状態のことを、それぞれサーモスタット８３が開いた状態、閉じた状態と称する。このように、サーモスタット８３により、冷却水の温度の変化に応じて、冷却水の流通が自動的に調節される。
【００７４】
図５に示すように、孔９６の側方には、常時開いているバイパス孔９７が形成されている。バイパス孔９７の内径は、孔９６の内径に比べて非常に小さい。そのため、サーモスタット８３が開いているときには、冷却水は専ら孔９６を通じて導出口８６側に流れる。なお、バイパス孔９７は必ずしも必要ではなく、適宜省略することが可能である。
【００７５】
水温センサ８４は、ハウジング８２の筒状部８２ａの円孔８２ｄに上方から挿入されている。なお、水温センサ８４は、結果として円孔８２ｄに挿入されていればよく、その組立方法は何ら限定されない。例えば、予め筒状部８２ａに円孔８２ｄが形成され、水温センサ８４を事後的に円孔８２ｄに挿入してもよい。あるいは、水温センサ８４を鋳型に配置してから鋳型に樹脂を流し込み、水温センサ８４が一体的に取り付けられた樹脂製の筒状部８２ａを形成してもよい。この場合、予め筒状部８２ａに円孔８２ｄが形成される訳ではなく、水温センサ８４が設けられた部分が事後的に円孔８２ｄとなる。
【００７６】
水温センサ８４は、筒状部８２ａの軸方向（図５の下方）に延びている。水温センサ８４の先端部８４ａは、導入口８５の側方に位置している。本実施形態では、水温センサ８４はサーモエレメント９１と同軸状に配置されている。水温センサ８４は、サーモエレメント９１の上方に配置されている。また、水温センサ８４は、スプリング９４の内側に配置されている。このような構成により、筒状部８２ａには、導入口８５よりも上方に位置する部分が存在する。冷却水は、導入口８５から孔９６を経て導出口８６に向かうので、筒状部８２ａにおける導入口８５よりも上方の部分では、冷却水の流れが淀んでしまう可能性がある。しかし、水温センサ８４の先端部８４ａは導入口８５の側方に位置しているので、先端部８４ａは冷却水の主流の中に配置されることになる。そのため、水温センサ８４の検出精度が向上する。
【００７７】
ところで、冷却水の循環経路内に冷却水を注入する際などに、空気が混入する場合がある。筒状部８２ａの上部には、冷却水に混入した空気が溜まるおそれがある。そこで、冷却水中の空気を排出するために、ハウジング８２のエア抜き部８２ｅの内部には、エア抜き孔８７が形成されている。エア抜き孔８７の一端には、流通路８１に臨む下向きの開口からなる入口８７ａが形成されている。入口８７ａは、流通路８１における最も高い位置に配置されている。ただし、空気を排出できる限り、入口８７ａの位置は適宜に変更することができる。エア抜き孔８７の他端には、横向きの開口からなる出口８７ｂが形成されている。エア抜き孔８７の内径は、筒状部８２ａの内径よりも小さい。入口８７ａおよび出口８７ｂの内径は、導入口８５の内径よりも小さく、孔９６の内径よりも小さく、導出口８６の内径よりも小さい。
【００７８】
図２に示すように、本実施形態では、サーモスタット装置８０は、鉛直方向から前方に傾いた姿勢に配置される。そのため、入口８７ａは、サーモスタット装置８０を鉛直方向に沿って配置する場合に比べて、より高い位置に配置されることになる。また、エア抜き孔８７は、入口８７ａから出口８７ｂに向かって後方斜め上向きに延びる。比重の小さな空気がエア抜き孔８７を通じて円滑に排出されるようになっている。
【００７９】
図２に示すように、側面視において、サーモスタット装置８０の一部、より詳しくは水温センサ８４の一部は、シリンダヘッド２４の上方に位置している。ここでは、側面視において、サーモスタット装置８０の一部は、シリンダヘッド２４の最も高い部分よりも上方に位置している。また、サーモスタット装置８０の一部は、シリンダヘッド２４の右方に配置されている。言い換えると、側面視において、サーモスタット装置８０の一部は、シリンダヘッド２４と重なっている。
【００８０】
図３に示すように、エア抜き孔８７とラジエタ５０の注水部５６とは、ホース７３によって接続されている。言い換えると、ホース７３の一端はサーモスタット装置８０のエア抜き孔８７に接続され、ホース７３の他端はラジエタ５０の注水部５６に接続されている。ホース７３は平面視において、概ね後方斜め右向きに延びている。詳しくは、ホース７３は平面視において、サーモスタット装置８０のエア抜き孔８７から後方に延びた後、後方斜め右向きに延び、右方に湾曲してからラジエタ５０の注水部５６に接続されている。図２に示すように側面視において、ホース７３は概ね後ろ向きに延びている。厳密には、ホース７３は側面視において、サーモスタット装置８０のエア抜き孔８７から後方斜め上向きに延びた後、後方に延びている。ホース７３はホース７１よりも上方に配置されている。ホース７３の一部は、ホース７１の一部の上方に配置されている。ホース７３の一部とホース７１の一部とは、上下に重なっている。ホース７３の中途部とホース７１の中途部とは、バンド７４（図３参照）によって固定されている。
【００８１】
図８は、冷却水の循環経路の構成図である。図８に示すように、ウォータポンプ３５から吐出された冷却水は、エンジン１１内の冷却水通路４０に導入される。詳しくは、ウォータポンプ３５から吐出された冷却水は、流入口４１からシリンダヘッド２４のウォータジャケット３１に流入し、その後、シリンダボディ２３のウォータジャケット３２に流れ込む。ウォータジャケット３２を流れた冷却水は、再びシリンダヘッド２４のウォータジャケット３１に流入する。冷却水はウォータジャケット３１および３２を流れることにより、エンジン１１を冷却する。エンジン１１を冷却した後の冷却水は、流出口４２を通じて冷却水通路４０から流出し、導入口８５からサーモスタット装置８０に流入する。
【００８２】
サーモスタット８３が開いている場合、サーモスタット装置８０内の冷却水は導出口８６から導出され、ホース７１を通じてラジエタ５０の上タンク５２に流入する。なお、サーモスタット装置８０とラジエタ５０の上タンク５２とは、ホース７１を通じて連通していると共に、ホース７３および注水部５６を通じても連通している。しかし、エア抜き孔８７の内径は導出口８６の内径よりも小さく、また、ホース７３の内径はホース７１の内径よりも小さい。そのため、エア抜き孔８７およびホース７３の流路抵抗は、導出口８６およびホース７１の流路抵抗よりも大きい。したがって、サーモスタット８３が開いている場合には、サーモスタット装置８０からラジエタ５０に対しては、専らホース７１を通じて冷却水が供給される。
【００８３】
上タンク５２に供給された冷却水は、上タンク５２からコア５１内に流入し、コア５１内を下向きに流れる。この際、コア５１内の冷却水は、コア５１の外側を流れる空気と熱交換を行い、冷却される。すなわち、冷却水の放熱が行われる。コア５１を流れた冷却水は、下タンク５３に流入する。冷却水は、下タンク５３からホース７２を通じてウォータポンプ３５に吸入される。吸入された冷却水は、再びウォータポンプ３５から吐出される。その後、上述の動作が繰り返される。
【００８４】
サーモスタット装置８０に空気が混入すると、その空気はエア抜き孔８７およびホース７３を通じて、ラジエタ５０の注水部５６に排出される。そのため、サーモスタット装置８０内に空気が溜まり、水温センサ８４の検出に悪影響を及ぼすことは回避される。
【００８５】
以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１は、サーモスタット８３と水温センサ８４とが一体化されたサーモスタット装置８０を備えている。サーモスタット８３と水温センサ８４とが一体化されているので、部品点数の削減および取付作業の簡略化を実現することができる。それにより、コストダウンを図ることができる。
【００８６】
図３に示すように、サーモスタット装置８０は、エンジン１１のシリンダヘッド２４の近傍に配置されている。水温センサ８４によって、エンジン１１内の冷却水の実際の温度に近い温度を検出することができる。そのため、正確な水温に基づいて、より的確なエンジン制御を行うことができる。
【００８７】
サーモスタット８３と水温センサ８４とが一体化されていることにより、サーモスタット８３もシリンダヘッド２４の近傍に配置されることになる。ところが、図５に示すように、水温センサ８４とサーモスタット８３とは同軸状に配置され、それにより、サーモスタット装置８０は縦長の形状に形成されている。図３に示すように、サーモスタット装置８０は、前方および右方への出っ張りが少ない。そのため、サーモスタット装置８０は、シリンダヘッド２４の近傍という限られたスペースの中に、コンパクトに配置することが可能となる。
【００８８】
特に本実施形態では、シリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４は左右の第３フレーム部２ｃの間に配置され、シリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４の上方には、収納ボックス１８およびクッションユニット２０が配置されている。シリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４の周囲には、空きスペースが少ない。したがって、サーモスタット装置８０をコンパクトに配置できるという効果は、特に顕著に発揮されることになる。
【００８９】
上述の通り、サーモスタット装置８０のハウジング８２内において、水温センサ８４はサーモスタット８３の上方に配置されている。このことにより、サーモスタット装置８０のコンパクトな配置が実現されている訳であるが、冷却水の循環経路に空気が混入している場合、その空気がハウジング８２内の上部に溜まるおそれがある。水温センサ８４はハウジング８２内の上方に配置されているため、空気が溜まってしまうと水温センサ８４が空気の悪影響を受け、冷却水の温度を正確に検出できなくなるおそれがある。
【００９０】
本実施形態のように、水温センサ８４の検出値に基づいてインジェクタ１６の燃料噴射量を制御する自動二輪車１では、水温センサ８４の僅かな検出誤差が燃料噴射量の大きな誤差を招く要因となる。インジェクタ１６の燃料噴射量は、水温センサ８４の検出値により大きな影響を受ける。インジェクタ１６から適正な量の燃料を噴射するためには、水温センサ８４の検出精度を高めることが重要である。
【００９１】
本実施形態に係るサーモスタット装置８０によれば、ハウジング８２の上部に空気抜き孔８７が形成されている。水温センサ８４の少なくとも一部および空気抜き孔８７は、エンジン１１の流出口４２よりも上方に位置し、サーモスタット８３の少なくとも一部はエンジン１１の流出口４２よりも下方に位置している。ハウジング８２の内部に空気が混入したとしても、その空気は空気抜き孔８７を通じてハウジング８２の外部に排出される。したがって、混入した空気によって水温センサ８４の検出精度が低下することを抑制することができる。よって、インジェクタ１６の制御を的確に行うことができ、適正な量の燃料をエンジン１１に供給することができる。
【００９２】
このように本実施形態によれば、水温センサ８４の検出精度の低下を抑えつつ、一体化されたサーモスタット８３および水温センサ８４の全体をコンパクトに配置することが可能となる。
【００９３】
本実施形態では、サーモスタット装置８０は、シリンダヘッド２４に直接取り付けられている。すなわち、サーモスタット装置８０は、ハウジング８２の導入口８５とエンジン１１の流出口４２とがつながるようにシリンダヘッド２４に取り付けられている。そのため、水温センサ８４によって、エンジン１１内の冷却水の実際の温度に極めて近い温度を検出することができる。水温センサ８４の検出精度を更に向上させることができる。
【００９４】
なお、本実施形態では、ハウジング８２の導入口８５とエンジン１１の流出口４２とは、向かい合うように配置されている。図２に示すように、側面視にて、ハウジング８２の導入口８５とエンジン１１の流出口４２とは、互いに重なるように配置されている。そのため、冷却水は、エンジン１１の流出口４２からハウジング８２の導入口８５に速やかに流れる。水温センサ８４の検出精度をより一層向上させることができる。
【００９５】
ハウジング８２は、上部に水温センサ８４が配置され且つ下部にサーモスタット８３が配置された筒状部８２ａを有している。空気抜き孔８７は、水温センサ８４に対し、筒状部８２ａの径方向の外方に形成されている。サーモスタット装置８０は、空気抜き孔８７が形成された部分が上方に位置するように筒状部８２ａが鉛直線に対して傾斜するように配置されている。このように、サーモスタット装置８０は鉛直線から傾くように配置されているので、サーモスタット装置８０を鉛直線に沿って配置する場合に比べて、サーモスタット装置８０の高さを短く抑えることができる。高さの制限があるスペースにも、サーモスタット装置８０を容易に配置することができる。また、サーモスタット装置８０がこのように傾斜していることにより、空気抜き孔８７から空気を円滑に排出しやすくなる。そのため、水温センサ８４の検出精度の向上を図ることができる。
【００９６】
図３に示すように、エンジン１１は、平面視において前方に延びるシリンダ軸線ＣＬを有するシリンダ２３ａを備えている。サーモスタット装置８０のハウジング８２の筒状部８２ａは、平面視においてシリンダ軸線ＣＬと平行に配置されている。サーモスタット装置８０は、左方および右方に出っ張っていない。そのため、サーモスタット装置８０をシリンダヘッド２４の側方に配置しているにも拘わらず、エンジン１１およびサーモスタット装置８０の全体の左右方向の長さをコンパクトに抑えることができる。
【００９７】
図２に示すように、ラジエタ５０の注水部５６は、サーモスタット装置８０の空気抜き孔８７よりも上方に配置され、空気抜き孔８７と注水部５６とはホース７３によって接続されている。冷却水中に混入した空気は浮力によって高い位置に移動するため、サーモスタット装置８０内の空気は、ホース７３を通じて注水部５６に自然に排出される。サーモスタット装置８０内の空気を容易に排出することができる。また、空気抜きのための特別な作業は不要である。
【００９８】
空気抜き孔８７から空気と共に冷却水の一部が排出される場合があるが、冷却水の一部はホース７３および注水部５６を通じてラジエタ５０に送られる。そのため、冷却水の一部が空気抜き孔８７から排出されたとしても、その冷却水は循環経路内に留まることになる。冷却水の一部が空気抜き孔８７から排出されたとしても、そのことによって循環経路内の冷却水の量が低減するおそれはない。
【００９９】
図３に示すように、サーモスタット装置８０は、シリンダヘッド２４の右方に配置されている。ラジエタ５０は、クランク軸２１の延長線上に位置するようにクランクケース２２の右方に配置されている。サーモスタット装置８０およびラジエタ５０の両方が、平面視において、クランク軸線ＣＬの右方に配置されている。そのため、サーモスタット装置８０の導出口８６とラジエタ５０の流入口５４とをつなぐホース７１の長さを短く抑えることができる。サーモスタット装置８０をコンパクトに配置することができる。また、サーモスタット装置８０の空気抜き孔８７とラジエタ５０の注水部５６とをつなぐホース７３の長さを短く抑えることができる。なお、本実施形態では、サーモスタット装置８０およびラジエタ５０の両方を、平面視においてクランク軸線ＣＬの右方に配置したが、それらを平面視においてクランク軸線ＣＬの左方に配置するようにしてもよい。
【０１００】
図３に示すように、平面視において、サーモスタット装置８０は、シリンダヘッド２４とシリンダボディ２３とクランクケース２２とホース７２とに囲まれる領域内に配置されている。このように、サーモスタット装置８０はコンパクトに配置されている。
【０１０１】
また、図３に示すように、サーモスタット装置８０、ウォータポンプ３５は、それぞれシリンダヘッド２４の右方、左方に配置されている。ホース７２は、ラジエタ５０からシリンダヘッド２４の下方を通って、ウォータポンプ３５に接続されている。このような配置により、エンジン１１をコンパクトに配置することができる。
【０１０２】
なお、本実施形態では、サーモスタット装置８０がシリンダヘッド２４の右方に配置され、ウォータポンプ３５がシリンダヘッド２４の左方に配置されていたが、それらは逆であってもよい。すなわち、サーモスタット装置８０がシリンダヘッド２４の左方に配置され、ウォータポンプ３５がシリンダヘッド２４の右方に配置されていてもよい。また、サーモスタット装置８０およびウォータポンプ３５の両方をシリンダヘッド２４の左方または右方に配置することも可能である。
【０１０３】
ホース７３は、平面視においてシリンダヘッド２４とシリンダボディ２３とクランクケース２２とホース７２とに囲まれた領域と、クランクケース２２の上方の領域とにわたって配置されている。このように、サーモスタット装置８０から空気を排出するためのホース７３を、コンパクトに配置することができる。
【０１０４】
ホース７３の一部とホース７１の一部とは、上下に重なっている。ホース７３およびホース７１の全体の左右の幅を小さく抑えることができ、ホース７３およびホース７１をコンパクトに配置することができる。
【０１０５】
図２に示すように、シリンダヘッド２４の側方には点火プラグ２８が挿入されている。側面視において、サーモスタット装置８０は点火プラグ２８の後方に配置されている。サーモスタット装置８０は、側面視において点火プラグ２８と重ならないように配置されている。そのため、メンテナンスのために点火プラグ２８をシリンダヘッド２４から取り外すときに、サーモスタット装置８０は邪魔になりにくい。サーモスタット装置８０を設けることによって点火プラグ２８のメンテナンス作業が困難になることを回避することができる。
【０１０６】
エンジン１１は、ピボット軸１３を中心として、車体フレーム２に対して揺動可能である。車体フレーム２に対して揺動するエンジン１１では、特に、その揺動に伴ってシリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４が大きく揺動するので、シリンダボディ２３、シリンダヘッド２４、およびそれらの近傍部分のコンパクト化が求められる。そのため、本実施形態のように揺動可能なエンジン１１を備えた自動二輪車１においては、上述のコンパクト化の効果が特に顕著に発揮される。
【０１０７】
特に本実施形態では、エンジン１１は、その下方においてピボット軸１３に揺動自在に支持されている。図２に示すように側面視において、ピボット軸１３はシリンダ軸線ＣＬよりも下方に配置され、サーモスタット装置８０はシリンダ軸線ＣＬよりも上方に配置されている。このような構成によると、エンジン１１の上部は、下部よりも大きく揺動することになる。シリンダヘッド２４の上部に取り付けられたサーモスタット装置８０は、より大きく揺動することになる。そのため、本実施形態によれば、上述のコンパクト化の効果が特に顕著に発揮される。
【０１０８】
以上、本発明の一実施形態を説明してきたが、本発明は他に種々の形態で実施することができる。
【０１０９】
ホース７１および７２は、冷却水を搬送できる通路であれば足り、その材料は特に限定されない。また、可撓性を有するホース７１および７２の代わりに、可撓性を有しないパイプ等を用いてもよい。ホース７３についても同様である。
【０１１０】
上記実施形態では、エンジン１１は単気筒エンジンであったが、本発明に係るエンジンは多気筒エンジンであってもよい。
【０１１１】
上記実施形態では、ラジエタ５０はクランクケース２２の側方に配置されていたが、ラジエタ５０は他の箇所に配置されていてもよい。
【０１１２】
本明細書において、「冷却水」とは、エンジン１１を冷却可能な液体の総称である。冷却水は、必ずしも水でなくてもよく、水溶液であってもよい。また、その他の冷媒であってもよい。
【符号の説明】
【０１１３】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１１ エンジン
１６ インジェクタ
１７ ＥＣＵ（制御装置）
２２ クランクケース
２３ シリンダボディ
２４ シリンダヘッド
４１ 流入口
４２ 流出口
５０ ラジエタ
７１ ホース（第１冷却水通路）
７２ ホース（第２冷却水通路）
７３ ホース（空気抜き通路）
８０ サーモスタット装置
８１ 流通路
８２ ハウジング
８３ サーモスタット
８４ 水温センサ
８７ 空気抜き孔
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水冷式のエンジンを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、水冷式のエンジンを備えた自動二輪車において、エンジンを冷却する冷却水の循環経路中にサーモスタットを設けることが行われている。サーモスタットは、冷却水の温度変化に応じて冷却水の流量を調節する。その結果、冷却水の温度が自動的に調節される。
【０００３】
また、自動二輪車において、冷却水の温度を検出する温度センサ（以下、水温センサという）を備え、水温センサにより検出された冷却水の温度に基づいて、エンジンの制御を行うものが知られている。
【０００４】
サーモスタットによる冷却水温度の自動調節機能を利用しつつ、水温センサを用いたエンジン制御を行うために、自動二輪車にサーモスタットおよび水温センサの両方を設けることが考案されている。ところが、サーモスタットと水温センサとを別々に配置することとすると、部品点数が増え、また、それらの取り付け作業に手間がかかり、コストアップの要因となる。
【０００５】
一方、サーモスタットと水温センサとが一体化されてなるサーモスタット装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようなサーモスタット装置を適用することにより、部品点数の削減およびコストダウン等を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−２２２２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
サーモスタットと水温センサとが別体の場合には、サーモスタットおよび水温センサのそれぞれを、それぞれに適した位置および取付姿勢にて比較的自由に配置することができる。ところで、水温センサの検出値はエンジン制御に用いられるものである。そのため、できるだけエンジン内の実際の水温に近い温度を検出できるよう、水温センサはエンジンの冷却水出口の近傍に配置することが好ましい。ところが、サーモスタットと水温センサとを一体化した場合、それらをエンジンの冷却水出口の近傍に配置しようとすると、以下のような課題が生じる。
【０００８】
一体化されたサーモスタットおよび水温センサ（以下、サーモスタット装置という）は、サーモスタットの単体よりも、水温センサが付加されている分だけ体積が大きくなる。車両部品の設置スペースの制約が大きい自動二輪車では、エンジンおよび車両部品の全体のコンパクト化が強く求められている。サーモスタット装置を、水温センサと別体の従来のサーモスタットと同様な態様で配置したのでは、エンジンのコンパクト化が損なわれるおそれがある。
【０００９】
一方、本願発明者は鋭意研究の結果、サーモスタット装置における水温センサおよびサーモスタットの配置、エンジンに対するサーモスタット装置の位置、またはサーモスタット装置の取付姿勢等によっては、水温センサの検出精度を十分に確保できないことを見出した。単にコンパクト化だけを念頭においてサーモスタット装置の構成、位置、および取付姿勢を設定したのでは、冷却水の温度を正確に検出できないことが分かった。
【００１０】
水温センサの検出値に誤差が生じると、エンジンの制御が不安定になるおそれがある。特に、インジェクタの燃料噴射量は、水温センサの変化による影響を受けやすい。水温センサの検出値に基づいてインジェクタを制御する自動二輪車では、検出値に誤差が生じると、燃料噴射量を的確に制御できなくなるおそれがある。
【００１１】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サーモスタットおよび水温センサが一体化されてなるサーモスタット装置を備える自動二輪車において、水温センサの検出精度の低下を抑えつつ、エンジンおよびサーモスタット装置の全体のコンパクトな配置を可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る自動二輪車は、車体フレームと、前記車体フレームに支持され、冷却水を流入させる流入口と冷却水を流出させる流出口とが形成されたエンジンと、前記エンジンに燃料を供給するインジェクタと、冷却水を流入させる流入口と冷却水を流出させる流出口とが形成されたラジエタと、前記エンジンの前記流出口と前記ラジエタの前記流入口とをつなぐ第１冷却水通路と、前記エンジンの前記流入口と前記ラジエタの前記流出口とをつなぐ第２冷却水通路と、内部に冷却水が流通する流通路が形成されたハウジングと、前記ハウジング内に配置されたサーモスタットと、前記ハウジング内において前記サーモスタットよりも上方に配置された水温センサとを有し、前記第１冷却水通路内に配置されたサーモスタット装置と、前記水温センサが検出する温度に基づいて前記インジェクタを制御する制御装置と、を備える。前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、前記流通路の内部と外部とを連通させる空気抜き孔が形成されている。前記サーモスタット装置は、前記水温センサの少なくとも一部および前記空気抜き孔が前記エンジンの前記流出口よりも上方に位置し、前記サーモスタットの少なくとも一部が前記エンジンの前記流出口よりも下方に位置するように配置されている。
【００１３】
前記自動二輪車によれば、サーモスタットおよび水温センサが一体化されてなるサーモスタット装置を備えているが、水温センサはハウジング内においてサーモスタットよりも上方に配置されており、水温センサがサーモスタットの側方に出っ張ることが抑制される。そのため、サーモスタット装置はコンパクトに配置しやすくなる。一方、水温センサがハウジング内の上方に配置されていることから、そのままではハウジング内に空気が溜まった場合、その空気が原因となって水温センサの検出精度が低下するおそれがある。しかし、前記自動二輪車では、サーモスタット装置のハウジングに空気抜き孔が形成されているので、ハウジング内には空気が溜まりにくい。さらに、水温センサの少なくとも一部および空気抜き孔がエンジンの流出口よりも上方に位置し、サーモスタットの少なくとも一部がエンジンの流出口よりも下方に位置する。そのため、サーモスタット装置の取付位置または取付姿勢等を、エンジンおよびサーモスタット装置のコンパクト化に適した取付位置または取付姿勢等に設定した場合であっても、水温センサの検出精度の低下は抑制される。したがって、水温センサの検出精度の低下を抑えつつ、エンジンおよびサーモスタット装置の全体のコンパクトな配置が可能となる。
【００１４】
本発明に係る自動二輪車の好ましい一態様によれば、前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成されている。前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように前記エンジンに取り付けられている。
【００１５】
このことにより、水温センサによって、エンジン内の冷却水の実際の温度に極めて近い温度を検出することができる。そのため、水温センサの検出精度を向上させることができる。
【００１６】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記ハウジングは、上部に前記水温センサが配置され且つ下部に前記サーモスタットが配置された筒状部を有する。前記空気抜き孔は、前記水温センサに対し前記筒状部の径方向の外方に形成されている。前記サーモスタット装置は、前記空気抜き孔が形成された部分が上方に位置するように前記筒状部が鉛直線に対して傾斜するように配置されている。
【００１７】
このことにより、サーモスタット装置は鉛直線から傾斜するように配置されるので、サーモスタット装置を鉛直線に沿って配置する場合に比べて、サーモスタット装置の高さを短く抑えることができる。また、空気抜き孔が形成された部分が上方に位置するので、空気抜き孔から空気が円滑に排出される。そのため、水温センサの検出精度の向上を図ることができる。
【００１８】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記エンジンは、平面視において前方に延びるシリンダ軸線を有するシリンダを備えている。前記筒状部は、平面視において前記シリンダ軸線と平行に配置されている。
【００１９】
このことにより、サーモスタット装置の左方および右方への出っ張りが抑えられる。サーモスタット装置をシリンダヘッドの側方に配置しているにも拘わらず、エンジンおよびサーモスタット装置の全体の左右方向の長さを短く抑えることができる。
【００２０】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記ラジエタは、前記流入口および前記流出口が形成されたラジエタ本体と、前記ラジエタ本体から上方に突出した筒状に形成され、冷却水が注入される注水部と、を有する。前記注水部は、前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔よりも上方に配置されている。前記自動二輪車は、前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタの前記注水部とをつなぐ空気抜き通路を備えている。
【００２１】
このことにより、サーモスタット装置内の空気は、空気抜き通路を通じてラジエタの注水部に自然に排出される。サーモスタット装置内の空気を排出するための特別な作業は不要であり、サーモスタット装置内の空気を容易に排出することができる。また、空気抜き孔から空気と共に冷却水の一部が流出したとしても、その冷却水は注水部からラジエタに供給される。エンジンおよびラジエタを循環する冷却水の量が減少してしまうことを防止できる。
【００２２】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記エンジンは、クランク軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成され且つ平面視において前方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディの先端部に接続され、前記流出口が形成されたシリンダヘッドと、を有する。前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成されている。前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように、前記シリンダヘッドの側方に取り付けられている。前記ラジエタは、前記クランク軸の延長線上に位置するように前記クランクケースの側方に配置されている。前記サーモスタット装置および前記ラジエタの両方が、平面視において、シリンダ軸線の左方および右方のいずれか一方に配置されている。
【００２３】
このことにより、第１冷却水通路の長さを短く抑えることができる。エンジンおよびサーモスタット装置の全体をコンパクトに配置することができる。
【００２４】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記シリンダヘッドに取り付けられたウォータポンプを備えている。前記第２冷却水通路は、前記ラジエタと前記ウォータポンプとをつなぐ通路を有している。平面視において、前記サーモスタット装置は、前記シリンダヘッドと前記シリンダボディと前記クランクケースと前記第２冷却水通路の前記通路とに囲まれた領域内に配置されている。
【００２５】
このことにより、サーモスタット装置をよりコンパクトに配置することができる。
【００２６】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、平面視において、前記サーモスタット装置、前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの左方および右方の一方、他方にそれぞれ配置されている。前記第２冷却水通路の前記通路の少なくとも一部は、前記シリンダヘッドの下方に配置されている。
【００２７】
このことにより、エンジンのコンパクト化を図ることができる。
【００２８】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタとをつなぐ空気抜き通路と、前記シリンダヘッドに取り付けられたウォータポンプと、を備えている。前記第２冷却水通路は、前記ラジエタと前記ウォータポンプとをつなぐ通路を有している。前記空気抜き通路は、平面視において前記シリンダヘッドと前記シリンダボディと前記クランクケースと前記第２冷却水通路の前記通路とに囲まれた領域と、前記クランクケースの上方の領域とにわたって配置されている。
【００２９】
このことにより、空気抜き通路をコンパクトに配置することができる。
【００３０】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、平面視において、前記サーモスタット装置、前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの左方および右方の一方、他方にそれぞれ配置されている。前記第２冷却水通路の前記通路の少なくとも一部は、前記シリンダヘッドの下方に配置されている。
【００３１】
このことにより、エンジンのコンパクト化を図ることができる。
【００３２】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタとをつなぐ空気抜き通路を備えている。前記空気抜き通路の一部と前記第１冷却水通路の一部とは、上下に重なっている。
【００３３】
このことにより、空気抜き通路および第１冷却水通路の全体の左右の幅を小さく抑えることができる。空気抜き通路および第１冷却水通路をコンパクトに配置することができる。
【００３４】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記エンジンは、クランク軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成され且つ平面視において前方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディの先端部に接続され、前記流出口が形成されたシリンダヘッドと、を有している。前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成されている。前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように、前記シリンダヘッドの側方に取り付けられている。前記シリンダヘッドの側部には、点火装置が挿入されている。前記サーモスタット装置は、側面視において前記点火装置と重ならない位置に配置されている。
【００３５】
このことにより、メンテナンスのために点火装置をシリンダヘッドから取り外すときに、サーモスタット装置が邪魔になりにくい。サーモスタット装置を設けることによって点火装置のメンテナンス作業が困難になることを回避することができる。
【００３６】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記エンジンは、ピボット軸を介して前記車体フレームに揺動自在に支持されている。
【００３７】
エンジンの揺動に伴い、第１冷却水通路およびサーモスタット装置等も揺動する。そのため、車体フレームに揺動自在に支持されたエンジンを備える自動二輪車では、エンジンおよびサーモスタット装置に対するコンパクト化の要請が特に強い。したがって、エンジンおよびサーモスタット装置のコンパクト化という上述の効果が顕著に発揮されることになる。
【００３８】
本発明に係る自動二輪車の他の好ましい一態様によれば、前記エンジンは、側面視において前方斜め上向きに延びるシリンダ軸線を有するシリンダを備えている。前記ピボット軸は、側面視において前記シリンダ軸線よりも下方に配置されている。前記サーモスタット装置は、側面視において前記シリンダ軸線よりも上方に配置されている。
【００３９】
このことにより、エンジンのシリンダ軸線よりも上方の部分は、より大きく揺動する。このようにサーモスタット装置がシリンダ軸線よりも上方に配置されている場合、エンジンおよびサーモスタット装置のコンパクト化という上述の効果が更に顕著に発揮されることになる。
【発明の効果】
【００４０】
本発明によれば、サーモスタットおよび水温センサが一体化されてなるサーモスタット装置を備える自動二輪車において、水温センサの検出精度の低下を抑えつつ、エンジンおよびサーモスタット装置の全体のコンパクトな配置が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンの主要部分の側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】エンジンの主要部分の斜視図である。
【図５】サーモスタットが閉じているときのサーモスタット装置を右方から見た断面図である。
【図６】サーモスタットが閉じているときのサーモスタット装置を前方から見た断面図である。
【図７】サーモスタットが開いているときのサーモスタット装置を右方から見た断面図である。
【図８】冷却水の循環経路の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
以下、本発明の実施の一形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、スクータ型の自動二輪車である。ただし、本発明に係る自動二輪車はスクータ型の自動二輪車に限定されず、モペット型、モータサイクル型、オフロード型等の他の形式の自動二輪車であってもよい。
【００４３】
以下の説明では、前、後、左、右は、特に断らない限り、自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右をそれぞれ意味するものとする。
【００４４】
自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に支持されたパワーユニット１０と、乗員が着座するシート６と、シート６よりも前方に位置する低床な足載せ台７とを備えている。シート６の下方には、収納ボックス１８が配置されている。シート６の下方且つ収納ボックス１８の後方には、燃料タンク１９が配置されている。シート６はいわゆる跳ね上げ式のシートであり、その一端部を支点として回転可能に構成されている。シート６を跳ね上げることにより、収納ボックス１８への収納物の出し入れおよび燃料タンク１９への給油が可能となる。
【００４５】
車体フレーム２の前端には、ヘッドパイプ３が設けられている。ヘッドパイプ３には、フロントフォーク４が取り付けられている。フロントフォーク４の下端部には、前輪５が支持されている。車体フレーム２は、側面視において、ヘッドパイプ３から後方斜め下向きに延びる第１フレーム部２ａと、第１フレーム部２ａの後端から後方に延びる第２フレーム部２ｂと、第２フレーム部２ｂの後端から後方斜め上向きに延びる第３フレーム部２ｃと、第３フレーム部２ｃの後端から後方斜め上向きに延びる第４フレーム部２ｄとを有している。第４フレーム部２ｄは第３フレーム部２ｃよりも傾斜角度が緩やかになっている。第１フレーム部２ａ、第２フレーム部２ｂ、第３フレーム部２ｃ、および第４フレーム部２ｄは、左右に一対設けられている。左右の第３フレーム部２ｃには、クロスメンバ２ｅおよびクロスメンバ２ｆが架け渡されている（図４参照）。クロスメンバ２ｅは、左右の第３フレーム部２ｃの中央部同士を連結している。クロスメンバ２ｆはクロスメンバ２ｅよりも上方に配置されている。クロスメンバ２ｆは、左右の第３フレーム部２ｃの上端部同士を連結している。図示は省略するが、左右の第１フレーム部２ａ、左右の第２フレーム部２ｂ、左右の第４フレーム部２ｄにも、クロスメンバが架け渡されている。
【００４６】
パワーユニット１０は、いわゆるユニットスイング式のパワーユニットであり、ピボット軸１３を介して車体フレーム２に上下揺動自在に支持されている。ピボット軸１３はパワーユニット１０の下方に配置されている。ピボット軸１３がパワーユニット１０の上方に配置された構成に比べて、パワーユニット１０の上方に空きスペースを確保することができる。本実施形態では、その空きスペースに収納ボックス１８の一部が配置されている。このように、上記空きスペースを利用して、収納ボックス１８の容積を大きくすることができる。なお、パワーユニット１０がピボット軸１３回りに揺動する際に、パワーユニット１０の上部の方が下部よりも揺動量が大きくなるようになっている。
【００４７】
パワーユニット１０は、後述する水冷式のエンジン１１（図３参照）とＶベルト式無段変速機（図示せず）とを有している。パワーユニット１０の後端部は、自動二輪車１の左方において後輪８の駆動軸８ａに取り付けられている。エンジン１１の駆動力はＶベルト式無段変速機を介して後輪８に伝達される。
【００４８】
図１に示すように、自動二輪車１の右方において、後輪８の駆動軸８ａにはリアアーム９の後端部が支持されている。リアアーム９の前端部は、パワーユニット１０に取り付けられている。リアアーム９と車体フレーム２の第３フレーム部２ｃとには、クッションユニット２０が架け渡されている。クッションユニット２０の前端部は、第３フレーム部２ｃの上端部に回転自在に結合されている。ただし、車体フレーム２におけるクッションユニット２０の結合箇所は、特に限定される訳ではない。
【００４９】
図２はパワーユニット１０の前半部の右側面図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。エンジン１１は、パワーユニット１０の前半部を構成している。図３に示すように、エンジン１１は、クランク軸２１を収容するクランクケース２２と、クランクケース２２に接続されたシリンダボディ２３と、シリンダボディ２３に接続されたシリンダヘッド２４とを備えている。シリンダボディ２３は、平面視において、クランクケース２２から前方に延びている。図２に示すように、シリンダボディ２３は、側面視において、前方斜め上向きに若干傾いている。シリンダヘッド２４は、シリンダボディ２３の前端部に接続されている。
【００５０】
図３に示すように、シリンダボディ２３の内部にはシリンダ２３ａが形成されている。シリンダ２３ａはシリンダボディ２３と一体化されていてもよく、別体であってもよい。シリンダ２３ａ内には、ピストン２５が摺動自在に収容されている。ピストン２５は、コンロッド２６を介してクランク軸２１に連結されている。
【００５１】
シリンダヘッド２４の下面には凹部２４ａが形成されている。この凹部２４ａとシリンダ２３ａとピストン２５とにより、燃焼室２７が区画されている。シリンダヘッド２４には、燃焼室２７に臨むように点火プラグ２８が挿入されている。
【００５２】
シリンダヘッド２４にはウォータジャケット３１が形成され、シリンダボディ２３にはウォータジャケット３２が形成されている。図示は省略するが、シリンダボディ２３とシリンダヘッド２４との間に、孔が形成されたガスケットが介在している。ウォータジャケット３１とウォータジャケット３２とは、ガスケットの孔を通じてつながっている。ウォータジャケット３１は凹部２４ａの周囲に形成され、ウォータジャケット３２はシリンダ２３ａの周囲に形成されている。すなわち、ウォータジャケット３１および３２は、燃焼室２７の周囲に形成されている。ウォータジャケット３１および３２により、エンジン１１の冷却水通路４０（図８参照）が形成されている。
【００５３】
シリンダヘッド２４には、カム軸２９が配置されている。カム軸２９はクランク軸２１と平行に配置されている。カム軸２９はチェーン３０を介してクランク軸２１に連結されている。カム軸２９はクランク軸２１によって駆動され、クランク軸２１と共に回転する。
【００５４】
図示は省略するが、シリンダヘッド２４には、燃焼室２７に臨む吸気ポートおよび排気ポートと、吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポートを開閉する排気弁とが設けられている。吸気弁および排気弁は、カム軸２９によって駆動される。
【００５５】
シリンダヘッド２４の左側部には、ウォータポンプ３５が取り付けられている。ウォータポンプ３５は、回転軸３５ａと、回転軸３５ａに固定されたインペラ（羽根車）３５ｂとを有している。回転軸３５ａはカム軸２９に固定されている。カム軸２９が回転すると回転軸３５ａが回転し、インペラ３５ｂも回転する。ウォータポンプ３５は、カム軸２９によって駆動される。なお、カム軸２９はクランク軸２１によって駆動されるため、ウォータポンプ３５はクランク軸２１によって駆動される。
【００５６】
シリンダヘッド２４の左側部には、冷却水を流入させる流入口４１が形成されている。ウォータポンプ３５は、流入口４１に向かって冷却水を吐出するように構成されている。なお、本実施形態では、ウォータポンプ３５はシリンダヘッド２４の外部に配置されているが、ウォータポンプ３５は水の循環経路内に配置されていればよく、その位置は特に限定されない。
【００５７】
シリンダヘッド２４の右側部には、冷却水を流出させる流出口４２が形成されている。流出口４２は右向きに開口している。流出口４２には、サーモスタット８３（図５参照）と水温センサ８４とが一体化されてなるサーモスタット装置８０が接続されている。サーモスタット装置８０は、冷却水を導入する導入口８５と、冷却水を導出する導出口８６とを有している。サーモスタット装置８０は、導入口８５がシリンダヘッド２４の流出口４２と向かい合わせになるように配置されている。なお、サーモスタット装置８０の詳細な構成については後述する。
【００５８】
図２に示すように、側面視において、サーモスタット装置８０は、少なくとも一部が第３フレーム部２ｃと重なるように配置されている。サーモスタット装置８０は、左右の第３フレーム部２ｃの間に配置されている。詳しくは、サーモスタット装置８０は、右方の第３フレーム部２ｃと、シリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４との間に配置されている。
【００５９】
図３に示すように、平面視において、サーモスタット装置８０は、その一部がクロスメンバ２ｆと重なるように配置されている。また、平面視において、サーモスタット装置８０は、その一部がクロスメンバ２ｅとクロスメンバ２ｆとの間に位置するように配置されている。
【００６０】
図２に示すように、シリンダヘッド２４の上部には、吸気管１４が接続されている。シリンダヘッド２４の下部には、排気管１５が接続されている。シリンダヘッド２４の上部には、燃料を噴射するインジェクタ１６が設けられている。インジェクタ１６は、図示しない吸気ポート内に燃料を噴射するように構成されている。なお、インジェクタ１６の位置は特に限定されない。インジェクタ１６は吸気管１４に接続されていてもよい。インジェクタ１６は、燃焼室２７内に燃料を噴射するように構成されていてもよい。
【００６１】
図１に示すように、エンジン１１の上方には、収納ボックス１８およびクッションユニット２０が配置されている。また、図４に示すように、エンジン１１のシリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４は、左右の第３フレーム部２ｃの間に配置されている。そのため、エンジン１１の上方は、空きスペースが少なくなっている。言い換えると、エンジン１１の上方は、スペースの余裕が少なくなっている。
【００６２】
自動二輪車１には、エンジン１１の制御を行う制御装置として、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７（図１参照）が設けられている。なお、ＥＣＵ１７の位置は何ら限定されない。ＥＣＵ１７は、図示しない信号線を介してサーモスタット装置８０の水温センサ８４に接続されている。ＥＣＵ１７は、水温センサ８４から検出信号を受けるように構成されている。ＥＣＵ１７は、水温センサ８４により検出された冷却水の温度に基づいて各種の制御を実行する。ＥＣＵ１７は、水温センサ８４によって検出された冷却水の温度に基づいて、インジェクタ１６を制御する。例えば、ＥＣＵ１７は、水温センサ８４の検出温度が低いほどインジェクタ１６の燃料噴射量を多くし、水温センサ８４の検出温度が高いほどインジェクタ１６の燃料噴射量を少なくするような制御を行う。
【００６３】
図３に示すように、クランクケース２２の右方には、ラジエタ５０が配置されている。ラジエタ５０は、左右の幅が前後長さおよび上下長さよりも短い略直方体形状に形成されている。図２に示すように、ラジエタ５０は、冷却水の放熱を行うコア５１と、コア５１の上部に接続された上タンク５２と、コア５１の下部に接続された下タンク５３とを有している。ラジエタ５０は、いわゆるダウンフロータイプのラジエタであり、冷却水はコア５１内を上から下に向かって流れる。上タンク５２には、冷却水を流入させる流入口５４（図３参照）が形成されている。下タンク５３には、冷却水を流出させる流出口５５が形成されている。図３に示すように、本実施形態では、流入口５４はほぼ左向きに開口し、流出口５５はほぼ前向きに開口している。ただし、流入口５４および流出口５５の向きは何ら限定される訳ではない。
【００６４】
図２に示すように、上タンク５２には、上方に延びる円筒状の注水部５６が形成されている。注水部５６の上にはラジエタキャップ５７が嵌め込まれている。ラジエタキャップ５７には、ホース５８の一端が接続されている。図示は省略するが、ホース５８の他端はリザーバタンクに接続されている。
【００６５】
図３に示すように、クランク軸２１の右端部には、ファン６０が取り付けられている。ファン６０はクランク軸２１によって駆動され、クランク軸２１と共に回転する。ファン６０はラジエタ５０の左方に配置されている。ファン６０が回転すると、ファン６０に向かって右方から左方に空気が流れる。この空気はラジエタ５０のコア５１の外側を左向きに流れる。コア５１の内側を流れる冷却水は、この空気によって冷却される。
【００６６】
サーモスタット装置８０の導出口８６とラジエタ５０の流入口５４とは、ホース７１によって接続されている。言い換えると、ホース７１の一端はサーモスタット装置８０の導出口８６に接続され、他端はラジエタ５０の流入口５４に接続されている。図３に示すように、平面視において、ホース７１は概ね後方斜め右向きに延びている。図２に示すように、側面視において、ホース７１は、サーモスタット装置８０から後方斜め上向きに延び、いったん上向きに延びた後、後方に延びている。ホース７１は、サーモスタット装置８０からラジエタ５０に冷却水を搬送する通路を形成している。本実施形態では、サーモスタット装置８０とホース７１とにより、エンジン１１の流出口４２とラジエタ５０の流入口５４とをつなぐ第１冷却水通路が形成されている。
【００６７】
図３に示すように、ラジエタ５０の流出口５５とウォータポンプ３５の吸入口３６とは、ホース７２によって接続されている。言い換えると、ホース７２の一端はラジエタ５０の流出口５５に接続され、他端はウォータポンプ３５の吸入口３６に接続されている。図３に示すように平面視において、ホース７２は、ラジエタ５０から前方斜め左向きに延び、シリンダヘッド２４の下方を通った後、後方に向かって湾曲している。図２に示すように側面視において、ホース７２は、ラジエタ５０から前方に延び、いったん前方斜め上向きに延びた後、後方斜め上向きに延びている。ホース７２は、ラジエタ５０からウォータポンプ３５に冷却水を搬送する通路を形成している。本実施形態では、ホース７２とウォータポンプ３５とにより、ラジエタ５０の流出口５５とエンジン１１の流入口４１とをつなぐ第２冷却水通路が形成されている。
【００６８】
なお、図１に示すように、エンジン１１の前方および側方は、車体カバー４８によって覆われている。収納ボックス１８および燃料タンク１９の側方も、車体カバー４８によって覆われている。
【００６９】
次に、サーモスタット装置８０の構成について説明する。図５は、サーモスタット装置８０を右方から見た断面図である。図６は、サーモスタット装置８０を前方から見た断面図である。図５に示すように、サーモスタット装置８０は、内部に冷却水が流通する流通路８１が形成されたハウジング８２と、ハウジング８２内に配置されたサーモスタット８３と、ハウジング８２内においてサーモスタット８３よりも上方に配置された水温センサ８４とを備えている。
【００７０】
ハウジング８２は、縦長の円筒状の筒状部８２ａと、筒状部８２ａの中途部から側方に延びる導入部８２ｂ（図６参照）と、筒状部８２ａの下部から側方に延びる導出部８２ｃ（図５参照）とを有している。導入部８２ｂは左方に延び、導出部８２ｃは後方に延びている（図３参照）。導入部８２ｂの先端に導入口８５が形成され、導出部８２ｃの先端に導出口８６が形成されている。筒状部８２ａの上部には、筒状部８２ａと同心状の円孔８２ｄが形成されている。筒状部８２ａの上部には、側方に突出したエア抜き部８２ｅが形成されている。筒状部８２ａの側部には、孔８８が形成された取付部８９が一体的に形成されている。図２に示すように、孔８８にはボルト９０が締め付けられる。このボルト９０によって、サーモスタット装置８０はシリンダヘッド２４に固定される。
【００７１】
サーモスタット８３は、温度変化によって膨張または収縮する素子、例えばワックス等を内蔵するサーモエレメント９１を有している。サーモエレメント９１の下端には、円筒状のガイド９２が設けられ、ガイド９２の内部には円柱状のピストン９３が挿通されている。サーモエレメント９１の素子の膨張および収縮に伴って、ピストン９３は伸長および収縮する。ピストン９３の下端部は、ハウジング８２の筒状部８２ａの底部に支持されている。サーモエレメント９１の上端部には、スプリング９４の下端部が取り付けられている。スプリング９４の上端部は、ハウジング８２の筒状部８２ａの上部に取り付けられている。本実施形態では、スプリング９４はコイルスプリングによって形成されているが、スプリング９４の種類は特に限定される訳ではない。サーモエレメント９１は、スプリング９４から下向きの付勢力を受けている。
【００７２】
ハウジング８２の筒状部８２ａには、径方向の内方に向かって突出するリング部９５が形成されている。リング部９５の中心部には、孔９６が形成されている。サーモエレメント９１の下面の外周部は、リング部９５の上に載置されている。
【００７３】
流通路８１内の冷却水の温度が低い場合、ピストン９３が伸びようとする力はスプリング９４の付勢力よりも小さく、サーモエレメント９１はリング部９５に押し付けられた状態となる。この場合、サーモエレメント９１によって孔９６が塞がれ、流通路８１における冷却水の流通は停止される。一方、流通路８１内の冷却水の温度が高い場合、サーモエレメント９１の素子の膨張に伴って、ピストン９３がスプリング９４の付勢力に打ち勝って伸長する。その結果、図７に示すように、サーモエレメント９１がリング部９５から上方に離れ、孔９６が開かれる。これにより、流通路８１において冷却水が流通する。以下では、孔９６が開いた状態、閉じた状態のことを、それぞれサーモスタット８３が開いた状態、閉じた状態と称する。このように、サーモスタット８３により、冷却水の温度の変化に応じて、冷却水の流通が自動的に調節される。
【００７４】
図５に示すように、孔９６の側方には、常時開いているバイパス孔９７が形成されている。バイパス孔９７の内径は、孔９６の内径に比べて非常に小さい。そのため、サーモスタット８３が開いているときには、冷却水は専ら孔９６を通じて導出口８６側に流れる。なお、バイパス孔９７は必ずしも必要ではなく、適宜省略することが可能である。
【００７５】
水温センサ８４は、ハウジング８２の筒状部８２ａの円孔８２ｄに上方から挿入されている。なお、水温センサ８４は、結果として円孔８２ｄに挿入されていればよく、その組立方法は何ら限定されない。例えば、予め筒状部８２ａに円孔８２ｄが形成され、水温センサ８４を事後的に円孔８２ｄに挿入してもよい。あるいは、水温センサ８４を鋳型に配置してから鋳型に樹脂を流し込み、水温センサ８４が一体的に取り付けられた樹脂製の筒状部８２ａを形成してもよい。この場合、予め筒状部８２ａに円孔８２ｄが形成される訳ではなく、水温センサ８４が設けられた部分が事後的に円孔８２ｄとなる。
【００７６】
水温センサ８４は、筒状部８２ａの軸方向（図５の下方）に延びている。水温センサ８４の先端部８４ａは、導入口８５の側方に位置している。本実施形態では、水温センサ８４はサーモエレメント９１と同軸状に配置されている。水温センサ８４は、サーモエレメント９１の上方に配置されている。また、水温センサ８４は、スプリング９４の内側に配置されている。このような構成により、筒状部８２ａには、導入口８５よりも上方に位置する部分が存在する。冷却水は、導入口８５から孔９６を経て導出口８６に向かうので、筒状部８２ａにおける導入口８５よりも上方の部分では、冷却水の流れが淀んでしまう可能性がある。しかし、水温センサ８４の先端部８４ａは導入口８５の側方に位置しているので、先端部８４ａは冷却水の主流の中に配置されることになる。そのため、水温センサ８４の検出精度が向上する。
【００７７】
ところで、冷却水の循環経路内に冷却水を注入する際などに、空気が混入する場合がある。筒状部８２ａの上部には、冷却水に混入した空気が溜まるおそれがある。そこで、冷却水中の空気を排出するために、ハウジング８２のエア抜き部８２ｅの内部には、エア抜き孔８７が形成されている。エア抜き孔８７の一端には、流通路８１に臨む下向きの開口からなる入口８７ａが形成されている。入口８７ａは、流通路８１における最も高い位置に配置されている。ただし、空気を排出できる限り、入口８７ａの位置は適宜に変更することができる。エア抜き孔８７の他端には、横向きの開口からなる出口８７ｂが形成されている。エア抜き孔８７の内径は、筒状部８２ａの内径よりも小さい。入口８７ａおよび出口８７ｂの内径は、導入口８５の内径よりも小さく、孔９６の内径よりも小さく、導出口８６の内径よりも小さい。
【００７８】
図２に示すように、本実施形態では、サーモスタット装置８０は、鉛直方向から前方に傾いた姿勢に配置される。そのため、入口８７ａは、サーモスタット装置８０を鉛直方向に沿って配置する場合に比べて、より高い位置に配置されることになる。また、エア抜き孔８７は、入口８７ａから出口８７ｂに向かって後方斜め上向きに延びる。比重の小さな空気がエア抜き孔８７を通じて円滑に排出されるようになっている。
【００７９】
図２に示すように、側面視において、サーモスタット装置８０の一部、より詳しくは水温センサ８４の一部は、シリンダヘッド２４の上方に位置している。ここでは、側面視において、サーモスタット装置８０の一部は、シリンダヘッド２４の最も高い部分よりも上方に位置している。また、サーモスタット装置８０の一部は、シリンダヘッド２４の右方に配置されている。言い換えると、側面視において、サーモスタット装置８０の一部は、シリンダヘッド２４と重なっている。
【００８０】
図３に示すように、エア抜き孔８７とラジエタ５０の注水部５６とは、ホース７３によって接続されている。言い換えると、ホース７３の一端はサーモスタット装置８０のエア抜き孔８７に接続され、ホース７３の他端はラジエタ５０の注水部５６に接続されている。ホース７３は平面視において、概ね後方斜め右向きに延びている。詳しくは、ホース７３は平面視において、サーモスタット装置８０のエア抜き孔８７から後方に延びた後、後方斜め右向きに延び、右方に湾曲してからラジエタ５０の注水部５６に接続されている。図２に示すように側面視において、ホース７３は概ね後ろ向きに延びている。厳密には、ホース７３は側面視において、サーモスタット装置８０のエア抜き孔８７から後方斜め上向きに延びた後、後方に延びている。ホース７３はホース７１よりも上方に配置されている。ホース７３の一部は、ホース７１の一部の上方に配置されている。ホース７３の一部とホース７１の一部とは、上下に重なっている。ホース７３の中途部とホース７１の中途部とは、バンド７４（図３参照）によって固定されている。
【００８１】
図８は、冷却水の循環経路の構成図である。図８に示すように、ウォータポンプ３５から吐出された冷却水は、エンジン１１内の冷却水通路４０に導入される。詳しくは、ウォータポンプ３５から吐出された冷却水は、流入口４１からシリンダヘッド２４のウォータジャケット３１に流入し、その後、シリンダボディ２３のウォータジャケット３２に流れ込む。ウォータジャケット３２を流れた冷却水は、再びシリンダヘッド２４のウォータジャケット３１に流入する。冷却水はウォータジャケット３１および３２を流れることにより、エンジン１１を冷却する。エンジン１１を冷却した後の冷却水は、流出口４２を通じて冷却水通路４０から流出し、導入口８５からサーモスタット装置８０に流入する。
【００８２】
サーモスタット８３が開いている場合、サーモスタット装置８０内の冷却水は導出口８６から導出され、ホース７１を通じてラジエタ５０の上タンク５２に流入する。なお、サーモスタット装置８０とラジエタ５０の上タンク５２とは、ホース７１を通じて連通していると共に、ホース７３および注水部５６を通じても連通している。しかし、エア抜き孔８７の内径は導出口８６の内径よりも小さく、また、ホース７３の内径はホース７１の内径よりも小さい。そのため、エア抜き孔８７およびホース７３の流路抵抗は、導出口８６およびホース７１の流路抵抗よりも大きい。したがって、サーモスタット８３が開いている場合には、サーモスタット装置８０からラジエタ５０に対しては、専らホース７１を通じて冷却水が供給される。
【００８３】
上タンク５２に供給された冷却水は、上タンク５２からコア５１内に流入し、コア５１内を下向きに流れる。この際、コア５１内の冷却水は、コア５１の外側を流れる空気と熱交換を行い、冷却される。すなわち、冷却水の放熱が行われる。コア５１を流れた冷却水は、下タンク５３に流入する。冷却水は、下タンク５３からホース７２を通じてウォータポンプ３５に吸入される。吸入された冷却水は、再びウォータポンプ３５から吐出される。その後、上述の動作が繰り返される。
【００８４】
サーモスタット装置８０に空気が混入すると、その空気はエア抜き孔８７およびホース７３を通じて、ラジエタ５０の注水部５６に排出される。そのため、サーモスタット装置８０内に空気が溜まり、水温センサ８４の検出に悪影響を及ぼすことは回避される。
【００８５】
以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１は、サーモスタット８３と水温センサ８４とが一体化されたサーモスタット装置８０を備えている。サーモスタット８３と水温センサ８４とが一体化されているので、部品点数の削減および取付作業の簡略化を実現することができる。それにより、コストダウンを図ることができる。
【００８６】
図３に示すように、サーモスタット装置８０は、エンジン１１のシリンダヘッド２４の近傍に配置されている。水温センサ８４によって、エンジン１１内の冷却水の実際の温度に近い温度を検出することができる。そのため、正確な水温に基づいて、より的確なエンジン制御を行うことができる。
【００８７】
サーモスタット８３と水温センサ８４とが一体化されていることにより、サーモスタット８３もシリンダヘッド２４の近傍に配置されることになる。ところが、図５に示すように、水温センサ８４とサーモスタット８３とは同軸状に配置され、それにより、サーモスタット装置８０は縦長の形状に形成されている。図３に示すように、サーモスタット装置８０は、前方および右方への出っ張りが少ない。そのため、サーモスタット装置８０は、シリンダヘッド２４の近傍という限られたスペースの中に、コンパクトに配置することが可能となる。
【００８８】
特に本実施形態では、シリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４は左右の第３フレーム部２ｃの間に配置され、シリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４の上方には、収納ボックス１８およびクッションユニット２０が配置されている。シリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４の周囲には、空きスペースが少ない。したがって、サーモスタット装置８０をコンパクトに配置できるという効果は、特に顕著に発揮されることになる。
【００８９】
上述の通り、サーモスタット装置８０のハウジング８２内において、水温センサ８４はサーモスタット８３の上方に配置されている。このことにより、サーモスタット装置８０のコンパクトな配置が実現されている訳であるが、冷却水の循環経路に空気が混入している場合、その空気がハウジング８２内の上部に溜まるおそれがある。水温センサ８４はハウジング８２内の上方に配置されているため、空気が溜まってしまうと水温センサ８４が空気の悪影響を受け、冷却水の温度を正確に検出できなくなるおそれがある。
【００９０】
本実施形態のように、水温センサ８４の検出値に基づいてインジェクタ１６の燃料噴射量を制御する自動二輪車１では、水温センサ８４の僅かな検出誤差が燃料噴射量の大きな誤差を招く要因となる。インジェクタ１６の燃料噴射量は、水温センサ８４の検出値により大きな影響を受ける。インジェクタ１６から適正な量の燃料を噴射するためには、水温センサ８４の検出精度を高めることが重要である。
【００９１】
本実施形態に係るサーモスタット装置８０によれば、ハウジング８２の上部に空気抜き孔８７が形成されている。水温センサ８４の少なくとも一部および空気抜き孔８７は、エンジン１１の流出口４２よりも上方に位置し、サーモスタット８３の少なくとも一部はエンジン１１の流出口４２よりも下方に位置している。ハウジング８２の内部に空気が混入したとしても、その空気は空気抜き孔８７を通じてハウジング８２の外部に排出される。したがって、混入した空気によって水温センサ８４の検出精度が低下することを抑制することができる。よって、インジェクタ１６の制御を的確に行うことができ、適正な量の燃料をエンジン１１に供給することができる。
【００９２】
このように本実施形態によれば、水温センサ８４の検出精度の低下を抑えつつ、一体化されたサーモスタット８３および水温センサ８４の全体をコンパクトに配置することが可能となる。
【００９３】
本実施形態では、サーモスタット装置８０は、シリンダヘッド２４に直接取り付けられている。すなわち、サーモスタット装置８０は、ハウジング８２の導入口８５とエンジン１１の流出口４２とがつながるようにシリンダヘッド２４に取り付けられている。そのため、水温センサ８４によって、エンジン１１内の冷却水の実際の温度に極めて近い温度を検出することができる。水温センサ８４の検出精度を更に向上させることができる。
【００９４】
なお、本実施形態では、ハウジング８２の導入口８５とエンジン１１の流出口４２とは、向かい合うように配置されている。図２に示すように、側面視にて、ハウジング８２の導入口８５とエンジン１１の流出口４２とは、互いに重なるように配置されている。そのため、冷却水は、エンジン１１の流出口４２からハウジング８２の導入口８５に速やかに流れる。水温センサ８４の検出精度をより一層向上させることができる。
【００９５】
ハウジング８２は、上部に水温センサ８４が配置され且つ下部にサーモスタット８３が配置された筒状部８２ａを有している。空気抜き孔８７は、水温センサ８４に対し、筒状部８２ａの径方向の外方に形成されている。サーモスタット装置８０は、空気抜き孔８７が形成された部分が上方に位置するように筒状部８２ａが鉛直線に対して傾斜するように配置されている。このように、サーモスタット装置８０は鉛直線から傾くように配置されているので、サーモスタット装置８０を鉛直線に沿って配置する場合に比べて、サーモスタット装置８０の高さを短く抑えることができる。高さの制限があるスペースにも、サーモスタット装置８０を容易に配置することができる。また、サーモスタット装置８０がこのように傾斜していることにより、空気抜き孔８７から空気を円滑に排出しやすくなる。そのため、水温センサ８４の検出精度の向上を図ることができる。
【００９６】
図３に示すように、エンジン１１は、平面視において前方に延びるシリンダ軸線ＣＬを有するシリンダ２３ａを備えている。サーモスタット装置８０のハウジング８２の筒状部８２ａは、平面視においてシリンダ軸線ＣＬと平行に配置されている。サーモスタット装置８０は、左方および右方に出っ張っていない。そのため、サーモスタット装置８０をシリンダヘッド２４の側方に配置しているにも拘わらず、エンジン１１およびサーモスタット装置８０の全体の左右方向の長さをコンパクトに抑えることができる。
【００９７】
図２に示すように、ラジエタ５０の注水部５６は、サーモスタット装置８０の空気抜き孔８７よりも上方に配置され、空気抜き孔８７と注水部５６とはホース７３によって接続されている。冷却水中に混入した空気は浮力によって高い位置に移動するため、サーモスタット装置８０内の空気は、ホース７３を通じて注水部５６に自然に排出される。サーモスタット装置８０内の空気を容易に排出することができる。また、空気抜きのための特別な作業は不要である。
【００９８】
空気抜き孔８７から空気と共に冷却水の一部が排出される場合があるが、冷却水の一部はホース７３および注水部５６を通じてラジエタ５０に送られる。そのため、冷却水の一部が空気抜き孔８７から排出されたとしても、その冷却水は循環経路内に留まることになる。冷却水の一部が空気抜き孔８７から排出されたとしても、そのことによって循環経路内の冷却水の量が低減するおそれはない。
【００９９】
図３に示すように、サーモスタット装置８０は、シリンダヘッド２４の右方に配置されている。ラジエタ５０は、クランク軸２１の延長線上に位置するようにクランクケース２２の右方に配置されている。サーモスタット装置８０およびラジエタ５０の両方が、平面視において、クランク軸線ＣＬの右方に配置されている。そのため、サーモスタット装置８０の導出口８６とラジエタ５０の流入口５４とをつなぐホース７１の長さを短く抑えることができる。サーモスタット装置８０をコンパクトに配置することができる。また、サーモスタット装置８０の空気抜き孔８７とラジエタ５０の注水部５６とをつなぐホース７３の長さを短く抑えることができる。なお、本実施形態では、サーモスタット装置８０およびラジエタ５０の両方を、平面視においてクランク軸線ＣＬの右方に配置したが、それらを平面視においてクランク軸線ＣＬの左方に配置するようにしてもよい。
【０１００】
図３に示すように、平面視において、サーモスタット装置８０は、シリンダヘッド２４とシリンダボディ２３とクランクケース２２とホース７２とに囲まれる領域内に配置されている。このように、サーモスタット装置８０はコンパクトに配置されている。
【０１０１】
また、図３に示すように、サーモスタット装置８０、ウォータポンプ３５は、それぞれシリンダヘッド２４の右方、左方に配置されている。ホース７２は、ラジエタ５０からシリンダヘッド２４の下方を通って、ウォータポンプ３５に接続されている。このような配置により、エンジン１１をコンパクトに配置することができる。
【０１０２】
なお、本実施形態では、サーモスタット装置８０がシリンダヘッド２４の右方に配置され、ウォータポンプ３５がシリンダヘッド２４の左方に配置されていたが、それらは逆であってもよい。すなわち、サーモスタット装置８０がシリンダヘッド２４の左方に配置され、ウォータポンプ３５がシリンダヘッド２４の右方に配置されていてもよい。また、サーモスタット装置８０およびウォータポンプ３５の両方をシリンダヘッド２４の左方または右方に配置することも可能である。
【０１０３】
ホース７３は、平面視においてシリンダヘッド２４とシリンダボディ２３とクランクケース２２とホース７２とに囲まれた領域と、クランクケース２２の上方の領域とにわたって配置されている。このように、サーモスタット装置８０から空気を排出するためのホース７３を、コンパクトに配置することができる。
【０１０４】
ホース７３の一部とホース７１の一部とは、上下に重なっている。ホース７３およびホース７１の全体の左右の幅を小さく抑えることができ、ホース７３およびホース７１をコンパクトに配置することができる。
【０１０５】
図２に示すように、シリンダヘッド２４の側方には点火プラグ２８が挿入されている。側面視において、サーモスタット装置８０は点火プラグ２８の後方に配置されている。サーモスタット装置８０は、側面視において点火プラグ２８と重ならないように配置されている。そのため、メンテナンスのために点火プラグ２８をシリンダヘッド２４から取り外すときに、サーモスタット装置８０は邪魔になりにくい。サーモスタット装置８０を設けることによって点火プラグ２８のメンテナンス作業が困難になることを回避することができる。
【０１０６】
エンジン１１は、ピボット軸１３を中心として、車体フレーム２に対して揺動可能である。車体フレーム２に対して揺動するエンジン１１では、特に、その揺動に伴ってシリンダボディ２３およびシリンダヘッド２４が大きく揺動するので、シリンダボディ２３、シリンダヘッド２４、およびそれらの近傍部分のコンパクト化が求められる。そのため、本実施形態のように揺動可能なエンジン１１を備えた自動二輪車１においては、上述のコンパクト化の効果が特に顕著に発揮される。
【０１０７】
特に本実施形態では、エンジン１１は、その下方においてピボット軸１３に揺動自在に支持されている。図２に示すように側面視において、ピボット軸１３はシリンダ軸線ＣＬよりも下方に配置され、サーモスタット装置８０はシリンダ軸線ＣＬよりも上方に配置されている。このような構成によると、エンジン１１の上部は、下部よりも大きく揺動することになる。シリンダヘッド２４の上部に取り付けられたサーモスタット装置８０は、より大きく揺動することになる。そのため、本実施形態によれば、上述のコンパクト化の効果が特に顕著に発揮される。
【０１０８】
以上、本発明の一実施形態を説明してきたが、本発明は他に種々の形態で実施することができる。
【０１０９】
ホース７１および７２は、冷却水を搬送できる通路であれば足り、その材料は特に限定されない。また、可撓性を有するホース７１および７２の代わりに、可撓性を有しないパイプ等を用いてもよい。ホース７３についても同様である。
【０１１０】
上記実施形態では、エンジン１１は単気筒エンジンであったが、本発明に係るエンジンは多気筒エンジンであってもよい。
【０１１１】
上記実施形態では、ラジエタ５０はクランクケース２２の側方に配置されていたが、ラジエタ５０は他の箇所に配置されていてもよい。
【０１１２】
本明細書において、「冷却水」とは、エンジン１１を冷却可能な液体の総称である。冷却水は、必ずしも水でなくてもよく、水溶液であってもよい。また、その他の冷媒であってもよい。
【符号の説明】
【０１１３】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１１ エンジン
１６ インジェクタ
１７ ＥＣＵ（制御装置）
２２ クランクケース
２３ シリンダボディ
２４ シリンダヘッド
４１ 流入口
４２ 流出口
５０ ラジエタ
７１ ホース（第１冷却水通路）
７２ ホース（第２冷却水通路）
７３ ホース（空気抜き通路）
８０ サーモスタット装置
８１ 流通路
８２ ハウジング
８３ サーモスタット
８４ 水温センサ
８７ 空気抜き孔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームに支持され、冷却水を流入させる流入口と冷却水を流出させる流出口とが形成されたエンジンと、
前記エンジンに燃料を供給するインジェクタと、
冷却水を流入させる流入口と冷却水を流出させる流出口とが形成されたラジエタと、
前記エンジンの前記流出口と前記ラジエタの前記流入口とをつなぐ第１冷却水通路と、
前記エンジンの前記流入口と前記ラジエタの前記流出口とをつなぐ第２冷却水通路と、
内部に冷却水が流通する流通路が形成されたハウジングと、前記ハウジング内に配置されたサーモスタットと、前記ハウジング内において前記サーモスタットよりも上方に配置された水温センサとを有し、前記第１冷却水通路内に配置されたサーモスタット装置と、
前記水温センサが検出する温度に基づいて前記インジェクタを制御する制御装置と、を備え、
前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、前記流通路の内部と外部とを連通させる空気抜き孔が形成され、
前記サーモスタット装置は、前記水温センサの少なくとも一部および前記空気抜き孔が前記エンジンの前記流出口よりも上方に位置し、前記サーモスタットの少なくとも一部が前記エンジンの前記流出口よりも下方に位置するように配置されている、自動二輪車。
【請求項２】
前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成され、
前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように前記エンジンに取り付けられている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記ハウジングは、上部に前記水温センサが配置され且つ下部に前記サーモスタットが配置された筒状部を有し、
前記空気抜き孔は、前記水温センサに対し前記筒状部の径方向の外方に形成され、
前記サーモスタット装置は、前記空気抜き孔が形成された部分が上方に位置するように前記筒状部が鉛直線に対して傾斜するように配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記エンジンは、平面視において前方に延びるシリンダ軸線を有するシリンダを備え、
前記筒状部は、平面視において前記シリンダ軸線と平行に配置されている、請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記ラジエタは、前記流入口および前記流出口が形成されたラジエタ本体と、前記ラジエタ本体から上方に突出した筒状に形成され、冷却水が注入される注水部と、を有し、
前記注水部は、前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔よりも上方に配置され、
前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタの前記注水部とをつなぐ空気抜き通路を備えている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記エンジンは、クランク軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成され且つ平面視において前方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディの先端部に接続され、前記流出口が形成されたシリンダヘッドと、を有し、
前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成され、
前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように、前記シリンダヘッドの側方に取り付けられ、
前記ラジエタは、前記クランク軸の延長線上に位置するように前記クランクケースの側方に配置され、
前記サーモスタット装置および前記ラジエタの両方が、平面視において、シリンダ軸線の左方および右方のいずれか一方に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記シリンダヘッドに取り付けられたウォータポンプを備え、
前記第２冷却水通路は、前記ラジエタと前記ウォータポンプとをつなぐ通路を有し、
平面視において、前記サーモスタット装置は、前記シリンダヘッドと前記シリンダボディと前記クランクケースと前記第２冷却水通路の前記通路とに囲まれた領域内に配置されている、請求項６に記載の自動二輪車。
【請求項８】
平面視において、前記サーモスタット装置、前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの左方および右方の一方、他方にそれぞれ配置され、
前記第２冷却水通路の前記通路の少なくとも一部は、前記シリンダヘッドの下方に配置されている、請求項７に記載の自動二輪車。
【請求項９】
前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタとをつなぐ空気抜き通路と、
前記シリンダヘッドに取り付けられたウォータポンプと、を備え、
前記第２冷却水通路は、前記ラジエタと前記ウォータポンプとをつなぐ通路を有し、
前記空気抜き通路は、平面視において前記シリンダヘッドと前記シリンダボディと前記クランクケースと前記第２冷却水通路の前記通路とに囲まれた領域と、前記クランクケースの上方の領域とにわたって配置されている、請求項６に記載の自動二輪車。
【請求項１０】
平面視において、前記サーモスタット装置、前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの左方および右方の一方、他方にそれぞれ配置され、
前記第２冷却水通路の前記通路の少なくとも一部は、前記シリンダヘッドの下方に配置されている、請求項９に記載の自動二輪車。
【請求項１１】
前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタとをつなぐ空気抜き通路を備え、
前記空気抜き通路の一部と前記第１冷却水通路の一部とは、上下に重なっている、請求項６に記載の自動二輪車。
【請求項１２】
前記エンジンは、クランク軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成され且つ平面視において前方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディの先端部に接続され、前記流出口が形成されたシリンダヘッドと、を有し、
前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成され、
前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように、前記シリンダヘッドの側方に取り付けられ、
前記シリンダヘッドの側部には、点火装置が挿入され、
前記サーモスタット装置は、側面視において前記点火装置と重ならない位置に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項１３】
前記エンジンは、ピボット軸を介して前記車体フレームに揺動自在に支持されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項１４】
前記エンジンは、側面視において前方斜め上向きに延びるシリンダ軸線を有するシリンダを備え、
前記ピボット軸は、側面視において前記シリンダ軸線よりも下方に配置され、
前記サーモスタット装置は、側面視において前記シリンダ軸線よりも上方に配置されている、請求項１３に記載の自動二輪車。
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームに支持され、冷却水を流入させる流入口と冷却水を流出させる流出口とが形成されたエンジンと、
前記エンジンに燃料を供給するインジェクタと、
冷却水を流入させる流入口と冷却水を流出させる流出口とが形成されたラジエタと、
前記エンジンの前記流出口と前記ラジエタの前記流入口とをつなぐ第１冷却水通路と、
前記エンジンの前記流入口と前記ラジエタの前記流出口とをつなぐ第２冷却水通路と、
内部に冷却水が流通する流通路が形成されたハウジングと、前記ハウジング内に配置されたサーモスタットと、前記ハウジング内において前記サーモスタットよりも上方に配置された水温センサとを有し、前記第１冷却水通路内に配置されたサーモスタット装置と、
前記水温センサが検出する温度に基づいて前記インジェクタを制御する制御装置と、を備え、
前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、前記流通路の内部と外部とを連通させる空気抜き孔が形成され、
前記サーモスタット装置は、前記水温センサの少なくとも一部および前記空気抜き孔が前記エンジンの前記流出口よりも上方に位置し、前記サーモスタットの少なくとも一部が前記エンジンの前記流出口よりも下方に位置するように配置されている、自動二輪車。
【請求項２】
前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成され、
前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように前記エンジンに取り付けられている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記ハウジングは、上部に前記水温センサが配置され且つ下部に前記サーモスタットが配置された筒状部を有し、
前記空気抜き孔は、前記水温センサに対し前記筒状部の径方向の外方に形成され、
前記サーモスタット装置は、前記空気抜き孔が形成された部分が上方に位置するように前記筒状部が鉛直線に対して傾斜するように配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記エンジンは、平面視において前方に延びるシリンダ軸線を有するシリンダを備え、
前記筒状部は、平面視において前記シリンダ軸線と平行に配置されている、請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記ラジエタは、前記流入口および前記流出口が形成されたラジエタ本体と、前記ラジエタ本体から上方に突出した筒状に形成され、冷却水が注入される注水部と、を有し、
前記注水部は、前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔よりも上方に配置され、
前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタの前記注水部とをつなぐ空気抜き通路を備えている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記エンジンは、クランク軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成され且つ平面視において前方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディの先端部に接続され、前記流出口が形成されたシリンダヘッドと、を有し、
前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成され、
前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように、前記シリンダヘッドの側方に取り付けられ、
前記ラジエタは、前記クランク軸の延長線上に位置するように前記クランクケースの側方に配置され、
前記サーモスタット装置および前記ラジエタの両方が、平面視において、シリンダ軸線の左方および右方のいずれか一方に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記シリンダヘッドに取り付けられたウォータポンプを備え、
前記第２冷却水通路は、前記ラジエタと前記ウォータポンプとをつなぐ通路を有し、
平面視において、前記サーモスタット装置は、前記シリンダヘッドと前記シリンダボディと前記クランクケースと前記第２冷却水通路の前記通路とに囲まれた領域内に配置されている、請求項６に記載の自動二輪車。
【請求項８】
平面視において、前記サーモスタット装置、前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの左方および右方の一方、他方にそれぞれ配置され、
前記第２冷却水通路の前記通路の少なくとも一部は、前記シリンダヘッドの下方に配置されている、請求項７に記載の自動二輪車。
【請求項９】
前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタとをつなぐ空気抜き通路と、
前記シリンダヘッドに取り付けられたウォータポンプと、を備え、
前記第２冷却水通路は、前記ラジエタと前記ウォータポンプとをつなぐ通路を有し、
前記空気抜き通路は、平面視において前記シリンダヘッドと前記シリンダボディと前記クランクケースと前記第２冷却水通路の前記通路とに囲まれた領域と、前記クランクケースの上方の領域とにわたって配置されている、請求項６に記載の自動二輪車。
【請求項１０】
平面視において、前記サーモスタット装置、前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの左方および右方の一方、他方にそれぞれ配置され、
前記第２冷却水通路の前記通路の少なくとも一部は、前記シリンダヘッドの下方に配置されている、請求項９に記載の自動二輪車。
【請求項１１】
前記サーモスタット装置の前記空気抜き孔と前記ラジエタとをつなぐ空気抜き通路を備え、
前記空気抜き通路の一部と前記第１冷却水通路の一部とは、上下に重なっている、請求項６に記載の自動二輪車。
【請求項１２】
前記エンジンは、クランク軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成され且つ平面視において前方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディの先端部に接続され、前記流出口が形成されたシリンダヘッドと、を有し、
前記サーモスタット装置の前記ハウジングには、冷却水を導入する導入口と、冷却水を導出する導出口とが形成され、
前記サーモスタット装置は、前記ハウジングの前記導入口と前記エンジンの前記流出口とがつながるように、前記シリンダヘッドの側方に取り付けられ、
前記シリンダヘッドの側部には、点火装置が挿入され、
前記サーモスタット装置は、側面視において前記点火装置と重ならない位置に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項１３】
前記エンジンは、ピボット軸を介して前記車体フレームに揺動自在に支持されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項１４】
前記エンジンは、側面視において前方斜め上向きに延びるシリンダ軸線を有するシリンダを備え、
前記ピボット軸は、側面視において前記シリンダ軸線よりも下方に配置され、
前記サーモスタット装置は、側面視において前記シリンダ軸線よりも上方に配置されている、請求項１３に記載の自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−６８１６１（Ｐ２０１３−６８１６１Ａ）
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０７３０５（Ｐ２０１１−２０７３０５）
【出願日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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