自動車用開閉体の振動防止装置
【課題】簡単な構造でピストンのスライド規制を図れ、スプリングの外径を確保してシリンダの全長を短くできる自動車用開閉体の振動防止装置を提供する。
【解決手段】この振動防止装置１０は、ピストン本体２１及びピストンロッド２３，２７を有するピストン２０と、第１筒部３１、第２筒部３２及び第１フランジ部３５を有する第１ボディ３０Ａと、第３筒部３９及び第２フランジ部４５を有する第２ボディ３０Ｂとからなるシリンダ３０と、コイルスプリング５５とを備え、コイルスプリング５５は、シリンダ３０の外周に配置され、一端が第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５の接合部に支持されている。
【解決手段】この振動防止装置１０は、ピストン本体２１及びピストンロッド２３，２７を有するピストン２０と、第１筒部３１、第２筒部３２及び第１フランジ部３５を有する第１ボディ３０Ａと、第３筒部３９及び第２フランジ部４５を有する第２ボディ３０Ｂとからなるシリンダ３０と、コイルスプリング５５とを備え、コイルスプリング５５は、シリンダ３０の外周に配置され、一端が第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５の接合部に支持されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車のドア等の開閉体を閉じたときに、その振動を防止するための、自動車用開閉体の振動防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ハッチバックや、ワゴン、バン等の自動車には、後部の荷室を開閉するための、バックドアが取付けられている。このようなバックドアは、その周縁部が荷室の開口部周縁にゴム状のストッパ等を介して当接し、開口部を閉じるようになっている。しかし、自動車走行時やアイドリング中の振動等により、開閉体が共振して不快音や不快感が生じる場合があった。そのような不快音等を抑制するため、様々な構造が提案されている。例えば、内部に油等の粘性流体が充填されたシリンダと、該シリンダ内にスライド可能に配置されるピストンとを備え、ピストンのスライド移動が粘性流体の抵抗により規制されることで、振動を減衰させる構造が提案されている。
【０００３】
このような構造を採用するものとして、例えば、下記特許文献１には、上端が閉塞し他端が開口した車体側チューブと、該車体側チューブ内に昇降可能に配置されると共に、上下両端が開口したシリンダ状の車輪側チューブと、該車輪側チューブ内に昇降可能に配置されたピストン体とを有するフロントフォークが記載されている。
【０００４】
また、前記車輪側チューブの内部下方に下方軸受部材が連結され、同車輪側チューブの上端開口部に上方軸受部材が連結されており、ピストン体の上面から突出した上方ロッド体が前記上方軸受部材に支持され、同ピストン体の下面から突出した下方ロッドが前記下方軸受部材に支持されている。なお、前記上方ロッドは、その先端部が前記車体側チューブの上壁に連結されており、車体側チューブとピストン体とが一体化されている。
【０００５】
更に、車体側チューブの内側であって、その上壁と上方軸受部材との間にスプリングが介装されて、車体側チューブに対して車輪側チューブが下向きに付勢されている。また、車輪側チューブの内側であって、上方軸受部材とピストン体との間、及び、ピストン体と下方軸受部材との間にもスプリングがそれぞれ介装されており、ピストン体が車輪側チューブ内周の所定位置に保持されている。
【０００６】
そして、車体側又は車輪側から振動を受けて、車輪側チューブ及び車体側チューブが相対的に昇降すると、スプリングの付勢力に抗して車輪側チューブ内をピストン体が昇降すると共に、車輪側チューブ内に充填された油によりピストン体が制動されて、上記振動が減衰されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−１６８２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１における前記ピストン体から突出した上方ロッド、下方ロッドは、各々車輪側チューブの上端開口部に連結された上方軸受部材と、同車輪側チューブの内部下方に連結された下方軸受部材に支持されるようになっている。しかしながら、これらの上方軸受部材及び下方軸受部材は、車輪側チューブとは別体で形成され、車輪側チューブの上端開口部又は内部下方に連結されているので、部品点数が多く構造が複雑であるという問題があった。
【０００９】
また、特許文献１における複数のスプリングは、車体側チューブの内側、若しくは、車輪側チューブの内側に配置されているので、その外径は各チューブの内径に左右され、十分な大きさを確保しにくく、ばね力が不足する場合があった。また、複数のスプリングは、両チューブの内側に直列的に配置されているので、両チューブの長さが長くなりやすく大型化してしまうという不都合も生じる。
【００１０】
したがって、本発明の目的は、簡単な構造で一対のピストンロッドを支持することができると共に、コイルスプリングの外径を十分に確保して、シリンダの全長を短くすることができる、自動車用開閉体の振動防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明は、自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するためのものであって、フランジ状のピストン本体、及び、該ピストン本体の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッドを有するピストンと、前記ピストン本体をスライド可能に収容する第１筒部、該第１筒部の一端面から縮径して連設され、一方のピストンロッドを挿通支持させる第２筒部、及び、前記第１筒部の他端部周縁に設けられた第１フランジ部を有する第１ボディと、他方のピストンロッドを挿通支持させる第３筒部、及び、この第３筒部の端部周縁に設けられ、前記第１フランジ部に接合される第２フランジ部を有し、前記開口部周縁又は前記開閉体のいずれか一方に固着される第２ボディとを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、一方のピストンロッドを前記第１ボディの第２筒部から突出させて、同ピストンロッドの先端部を、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢するコイルスプリングとを備え、前記コイルスプリングは、前記シリンダの外周に配置され、一端が前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部の接合部に当接して支持され、他端が前記第２筒部から突出したピストンロッドの先端部側に支持されていることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置を提供するものである。
【００１２】
本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記シリンダの第１フランジ部と第２フランジ部とがかしめられて接合されていることが好ましい。
【００１３】
本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記第１フランジ部が前記第２フランジ部よりも大径とされており、この第１フランジ部の周縁部がかしめられて、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とが接合されていることが好ましい。
【００１４】
本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が傾斜した形状をなしていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、開口部に対して開閉体を閉じると、シリンダの第２筒部から突出するピストンロッドが開口部周縁又は開閉体に当接して、ピストンロッドがコイルスプリングに抗してシリンダ側に押し込まれる。その結果、開閉体が自動車に設けられた開口部に対して常時開く方向に付勢され、ロック状態での開閉体のガタ付きを防止することができる。
【００１６】
また、車両走行時の振動等により開閉体が振動しようとすると、ピストン本体がシリンダ内で移動する際の粘性流体の流動抵抗により振動減衰効果がもたらされ、共振を防止して車室内で不快音が発生することを防止できる。
【００１７】
そして、コイルスプリングは、その一端が第１フランジ部及び第２フランジ部の接合部に当接して支持され、他端がピストンロッドの先端部側に支持された状態で、シリンダの外周に配置されているので、チューブ内側にスプリングが配置される特許文献１のものと比べて、コイルスプリングの外径を十分に確保して、高いばね力を得ることができ、その結果、シリンダの全長を短くして省スペース化を図ることができる。
【００１８】
更に、一対のピストンロッドを支持しながら、ピストン本体をスライド可能に収容するシリンダを、第１ボディ及び第２ボディだけで構成することができるので、上記特許文献１における上方軸受部材や下方軸受部材等が不要となり、部品点数を少なくして簡単な構造にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、一実施形態を示す分解斜視図である。
【図２】同振動防止装置の要部組立斜視図である。
【図３】同振動防止装置の断面斜視図である。
【図４】同振動防止装置を構成するシリンダの、第１ボディの断面図である。
【図５】同振動防止装置を構成するシリンダの、第２ボディを示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は断面図である。
【図６】同振動防止装置を構成する止め具を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢示線における断面図である。
【図７】同振動防止装置を構成するカバー部材を示しており、（ａ）はその断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢示線における断面図である。
【図８】同振動防止装置の使用状態を示しており、弾性手段によりピストンロッドが付勢された状態を示す説明図である。
【図９】同振動防止装置の使用状態を示しており、弾性手段の付勢力に抗してピストン本体が移動した状態を示す説明図である。
【図１０】同振動防止装置の要部拡大説明図である。
【図１１】同振動防止装置を適用した開閉体及び開口部を示す斜視図である。
【図１２】本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、他の実施形態を示す説明図である。
【図１３】本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、更に他の実施形態を示しており、同振動防止装置を構成する止め具の斜視図である。
【図１４】同振動防止装置を構成する止め具を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ矢示線における断面図である。
【図１５】同振動防止装置の要部拡大説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜１１を参照して、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の一実施形態について説明する。この自動車用開閉体の振動防止装置は、自動車の後部荷室に設けられる開口部３と、該開口部３に取付けられるハッチバックドアからなる開閉体５との間に配置され、開閉体５を閉じた状態での振動を防止するためのものである（図１１参照）。なお、この自動車用開閉体の振動防止装置は、車両後方のハッチバックドアだけでなく、車両側面のヒンジドアやスライドドア等にも適用することができ、その配置箇所は特に限定されない。
【００２１】
図１に示すように、この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０（以下、「振動防止装置１０」という）は、フランジ状のピストン本体２１及び同ピストン本体２１の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッド２３，２７を有するピストン２０と、互いに連結される第１ボディ３０Ａ及び第２ボディ３０Ｂからなり、前記ピストン２０をスライド可能に収容するシリンダ３０と、このシリンダ３０を前記開閉体５に取付ける止め具６０と、この止め具６０と前記シリンダ３０とを固定するリベット８０と、一方のピストンロッド２３を自動車の開口部３側へ付勢するコイルスプリング５５と、前記シリンダ３０を覆うカバー部材９０とから主として構成されている。
【００２２】
図１，３，８に示すように、前記ピストン２０は、円形フランジ状のピストン本体２１と、該ピストン本体２１の一端面中央から所定長さで突出したピストンロッド２３と、前記ピストン本体２１の他端面中央から、前記ピストンロッド２３と同軸的に且つ同ピストンロッド２３よりも短く突出したピストンロッド２７とを有している。前記ピストン本体２１の外周には、切欠き状のオリフィス２１ａ，２１ａが対向して形成されている。また、ピストンロッド２３，２７の軸方向途中にはシールリング装着溝２３ａ，２７ａが形成され、それらにシールリング２４，２８がそれぞれ装着されている。更に、ピストンロッド２３の先端部２５は、ワッシャプレート５０が装着される縮径した形状をなしており、その外周にＥリング装着溝２５ａが形成されている。この実施形態では、前記ピストンロッド２３が本発明における「一方のピストンロッド」をなしている。
【００２３】
なお、図８に示すように本実施形態における前記シールリング２４，２８は、断面がＹ字状のいわゆるＹリングが採用されているが、これに限定されるものではなく、断面が円形状のいわゆるＯリングや、その他の断面形状のリングを採用してもよい。
【００２４】
また、本実施形態では、オリフィスとしてピストン本体２１に切欠き状に形成されたものを採用したが、これに限定されるものではない。例えば、ピストン本体２１に貫通した穴を設け、この穴をオリフィスとして用いたり、或いは、後述するシリンダ３０の第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の内径と、ピストンロッド２３の外径との間に隙間を設けて、この隙間をオリフィスとして利用してもよい。
【００２５】
図１，４，８に示すように、シリンダ３０を構成する第１ボディ３０Ａは、前記ピストン本体２１をスライド可能に収容する円筒状の第１筒部３１と、この第１筒部３１の一端面から連結壁３３を介して縮径して連設され、前記ピストンロッド２３を挿通させる第２筒部３２と、前記第１筒部３１の他端周縁から外径方向に形成された第１フランジ部３５とを有している。
【００２６】
なお、図９に示すように、前記第２筒部３２は、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしたときに、ワッシャプレート５０には当接しない長さとされている。すなわち、図８に示すように、コイルスプリング５５により付勢されたピストン本体２１が、第１ボディ３０Ａの連結壁３３に当接して移動規制がなされたとき、ピストン本体２１とガスケット４６との間の距離ａよりも、第２筒部３２の上端とワッシャプレート５０の下端との距離ｂの方が大きくなるように、第２筒部３２の長さが設定されている。
【００２７】
また、図４に示すように、第２ボディ３０Ｂに連結される前の状態で、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａは、第１ボディ３０Ａの軸方向に延出した筒状をなしている。更に図４及び図８に示すように、第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３は、第２筒部３２に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしている。
【００２８】
一方、上記第１ボディ３０Ａに連結される第２ボディ３０Ｂは、前記ピストン２０の他方のピストンロッド２７をスライド可能に支持する有底円筒状の第３筒部３９と、該第３筒部３９の開口部周縁から外径方向に広がり、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａの内径よりも小径で形成された第２フランジ部４５とを有している。すなわち、前記第１フランジ部３５の外径は、第２フランジ部４５の外径よりも大きく形成されている。
【００２９】
そして、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５の表面側に、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａが被さるようにかしめられて、第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５の両者が接合され、第１ボディ３０Ａに第２ボディ３０Ｂが連結されるようになっている（図３及び図８参照）。この第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８（図８〜１０参照）に、コイルスプリング５５の一端が支持されるようになっている。
【００３０】
また、前記第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５と、前記第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５との間には、織布やゴム等からなり、シール性を高めるための環状のガスケット４６が配置されている（図８〜１０参照）。このガスケット４６の内径寸法は、第１ボディ３０Ａの第１筒部３１の内径寸法よりも小さく形成されている。
【００３１】
図５（ａ），（ｂ）に示すように、前記第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９の底部４１の中央には、貫通孔４３が形成されており、この貫通孔４３の外周には、周方向に均等な間隔で複数、この実施形態では３個の空気逃げ孔４３ａが形成されている。
【００３２】
また、第３筒部３９は、前記ピストンロッド２７よりも長く延出されており、その先端部内側に、ピストンロッド２７がスライドしても、ピストンロッド２７が挿入されない空間部４７が設けられている（図８及び図９参照）。この空間部４７内には、シリンダ３０と前記止め具６０とを固定するリベット８０の係合部８０ｂが配置されるようになっている。なお、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしても、ピストンロッド２７と係合部８０ｂとが衝突しないようになっている（図９参照）。
【００３３】
上記の第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとが連結された状態では、ピストン本体２１は、第１筒部３１内にスライド可能に収容されると共に、一方のピストンロッド２３は、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２にスライド可能に支持され、その先端開口から挿出され、他方のピストンロッド２７は、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９にスライド可能に支持されて、ピストン２０が両持ち支持されるようになっている（図３，８，９参照）。
【００３４】
また、図８に示すように、第２筒部３２の内周にシールリング２４が当接し、第３筒部３９の内周にシールリング２８が当接して、シリンダ３０の内部に粘性流体Ｒが封入され、シリンダ３０内でピストン本体２１がスライドするときに、同粘性流体Ｒがオリフィス２１ａを通過するときの流動抵抗により、ピストン本体２１に制動力が作用するようになっている。
【００３５】
更に、ピストン本体２１は、常時はコイルスプリング５５により付勢され、第１ボディ３０Ａの連結壁３３に当接し（図８参照）、コイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に移動するときには、ガスケット４６に当接して、それ以上の移動が規制されるようになっている（図９参照）。
【００３６】
なお、ガスケット４６が第１筒部３１の内周からはみでないようにしたり、ガスケット４６を用いずに、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５とをかしめる等により接合し、第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとを連結させたりして、ピストン本体２１を第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に直接的に当接させて、その移動を規制するようにしてもよい。また、上記のように、ガスケット４６を用いず、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５とをかしめる場合には、両者の隙間をシールするために、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との間に接着剤を介在させておくことが好ましい。
【００３７】
また、前記ピストンロッド２３の先端部２５には、Ｅリング５６によって抜け止めされたワッシャプレート５０が装着されている。図１及び図２に示すように、このワッシャプレート５０は、中央に挿通孔５１が形成され、この挿通孔５１の外周に、複数の爪装着孔５２が均等な間隔で設けられている。更にワッシャプレート５０の外周には、切起こし状のスプリング支持爪５３が形成されている。このワッシャプレート５０は、図９に示すように、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしたときでも、前記第２筒部３２に当接しないように構成されている。
【００３８】
上記ワッシャプレート５０には、自動車の開口部３の周縁に弾性的に当接する弾性当接部材５７が装着されるようになっている。この弾性当接部材５７は、ゴム等の弾性材料から形成され、その裏面側から前記ワッシャプレート５０の爪装着孔５２に挿入されて係合する複数の装着爪５８が突設されている。なお、各装着爪５８の中心には、成形性及び柔軟性を高めるための、肉抜き孔５８ａが軸方向に沿って形成されている（図３及び図８参照）。
【００３９】
また、前記シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周に、一方のピストンロッド２３をシリンダ３０の第２筒部３２の先端開口から突出させ、自動車の開口部３の周縁に当接するように付勢するコイルスプリング５５が配置されている。図８〜１０に示すように、このコイルスプリング５５は、その一端が第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に当接して支持される。また、同コイルスプリング５５の他端は、第２筒部３２の先端開口から突出したピストンロッド２３の先端部２５側で支持、すなわち、前記ワッシャプレート５０に当接して支持され、更に他端内周に前記ワッシャプレート５０のスプリング支持爪５３が挿入されて支持されるようになっている。このように一端が接合部４８に支持され、他端がピストンロッド２３の先端部２５に装着されたワッシャプレート５０に支持されたコイルスプリング５５は、ワッシャプレート５０を介して、ピストンロッド２３を第２筒部３２の先端開口から突出させ、自動車の開口部３の周縁に当接するように付勢するようになっている。
【００４０】
上記シリンダ３０の第３筒部３９に取付けられて、シリンダ３０を開閉体５に固着させる止め具６０は、前記第３筒部３９を収容して固定すると共に、前記開閉体５の取付孔７（図８参照）に挿入される有底円筒状の収容筒部６１と、該収容筒部６１の先端開口部周縁から外径方向に形成され、前記開閉体５の取付孔７の表側周縁に直接的又は間接的に係合する第３フランジ部７５と、前記取付孔７の裏側周縁に係合する係合爪７３とを有している。なお、上記収容筒部６１の内径は、前記シリンダ３０の第３筒部３９の外径よりも大きく形成されている。
【００４１】
図６（ａ），（ｂ）に示すように、前記収容筒部６１の底部６３の中央には貫通孔６５が形成されており、同底部６３の内面には、該底部６３から貫通孔６４の軸心方向に突出すると共に、貫通孔６４の中心から放射状に互いに間隔を空けて形成されている。この実施形態では十字状に伸びる複数の凸部６７が形成されている。
【００４２】
そして、図８に示すように、シリンダ３０の貫通孔４３及び止め具６０の貫通孔６５に、リベット８０の軸部８０ａがそれぞれ挿入され、シリンダ３０の空間部４７内に配置された係合部８０ｂが貫通孔４３の周縁に係合すると共に、傘状部８０ｃが止め具６０の貫通孔６５の周縁に係合することにより、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されるようになっている。なお、シリンダ３０と止め具６０との固定に際しては、リベット８０以外にも、ボルトやナット、工業用ファスナー等の様々なものを採用することでき、特に限定されるものではない。
【００４３】
また、この状態では図８に示すように、前記凸部６７にシリンダ３０の底部４１が当接して、止め具６０の底部６３とシリンダ３０の底部４１との間に隙間Ｓ１が形成され、この隙間Ｓ１が、貫通孔４３に設けられた空気逃げ孔４３ａを介して、第３筒部３９の空間部４７に連通するようになっている。
【００４４】
前記収容筒部６１の内周には、先端開口から底部６３に至るまで、軸方向に沿って伸びる突条６９が、周方向に互いに間隔を空けて複数突設されている（図６（ａ），（ｂ）参照）。図６（ａ）に示すように、この実施形態における突条６９は、収容筒部６１を軸方向から見たときに、略三角形状をなすように内径方向に突出していると共に、前記底部６３に形成された複数の凸部６７の間に配置されている。そして、上述したように、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されたときに、止め具６０の収容筒部６１の内周と、シリンダ３０の第３筒部３９の外周との間に隙間Ｓ２が形成されるようになっている（図８参照）。図８及び図１０に示すように、この隙間Ｓ２は、止め具６０の底部６３とシリンダ３０の底部４１との間に形成された前記隙間Ｓ１に連通するようになっている。
【００４５】
また、前記収容筒部６１の外周であって、前記複数の突条６９の間に位置する部分には、コ字状のスリット７１（図１及び図６（ｂ）参照）を介して、前記係合爪７３が撓み可能に形成されている。図３及び図６に示すように、この係合爪７３は、収容筒部６１の外周側に次第に突出するテーパ部７３ａと、その先端部に設けられ、前記取付孔７の裏側周縁に係合する係合段部７３ｂとを有している。
【００４６】
図１０に示すように、前記リベット８０により前記シリンダ３０に止め具６０が固定された状態で、前記シリンダ３０の第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５は、前記第３フランジ部７５の上面よりも上方に位置し、それらの間に隙間Ｓ３が形成されるようになっている。この隙間Ｓ３は、止め具６０の収容筒部６１の内周と、シリンダ３０の第３筒部３９の外周との間に形成された前記隙間Ｓ２に連通するようになっている。
【００４７】
上記構造をなすシリンダ３０は、その第３筒部３９が止め具６０を介して取付孔７に挿入されて固着されるが、この第３筒部３９以外の部分は、取付孔７から表側に突出し、この突出した部分が伸縮可能なカバー部材９０で覆われるようになっている。
【００４８】
このカバー部材９０はゴム等の弾性材料で形成され、図１，３，７に示すように、環状をなし、前記止め具６０の第３フランジ部７５に接合される基端部９１と、この基端部９１に連設された蛇腹状をなす伸縮可能な伸縮筒部９５と、この伸縮筒部９５の先端部から延設された環状の先端カバー部９７とを有している。
【００４９】
図７（ａ）に示すように、前記基端部９１の内周には、その開口側に環状溝９２が形成されると共に、環状溝９２の上部は、内径方向に突出した突出部９３をなしている。そして、前記環状溝９２を前記止め具６０の第３フランジ部７５の外周に嵌着させることで、止め具６０にカバー部材９０の基端部９１が装着され、その状態で前記突出部９３がシリンダ３０の第１フランジ部３５の外周に密着するようになっている（図８〜１０参照）。
【００５０】
また、図７（ｂ）に示すように、前記突出部９３の内周には、軸方向に沿って伸びる空気逃げ溝９３ａが、周方向に均等な間隔で複数形成され、止め具６０にカバー部材９０が装着され、前記突出部９３が第１フランジ部３５の外周に密着した状態で、シリンダ３０とカバー部材９０との間の空気をカバー部材９０の外部へ排出可能となっている。
【００５１】
更に、カバー部材９０の先端カバー部９７の内周には、環状溝９７ａが形成されている。この環状溝９７ａを、ワッシャプレート５０に装着された弾性当接部材５７の外周に嵌着させることにより、同弾性当接部材５７にカバー部材９０の先端カバー部９７が装着される（図８参照）。このように先端カバー部９７が弾性当接部材５７に装着されると共に、前記基端部９１が止め具６０の第３フランジ部７５に装着されることで、カバー部材９０によって、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａ、ピストンロッド２３及びコイルスプリング５５が覆われるようになっている。
【００５２】
また、前記止め具６０の第３フランジ部７５の裏面側には、発泡材料からなる環状のシール部材８２が配置されている（図２参照）。このシール部材８２は、止め具６０の第３フランジ部７５の外径よりも大きく、かつ、カバー部材９０の基端部９１の外径よりも大きくなるように形成されている。
【００５３】
次に上記構造からなる振動防止装置の作用効果について説明する。
【００５４】
最初に組み立て作業について説明すると、シリンダ３０、ピストン２０及びコイルスプリング５５は、例えば、次のようにして組み立てられる。すなわち、前記ピストンロッド２３を第１ボディ３０Ａの第２筒部３２に挿入し、ピストン本体２１を同第１ボディ３０Ａの第１筒部３１に収容すると共に、第１筒部３１内にシリコンオイルやグリース等の粘性流体Ｒを充填して、第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５の裏面側に環状のガスケット４６（図１参照）を配置する。
【００５５】
その後、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５を、第１フランジ部３５の周縁部３５ａの内周に配置し、前記ガスケット４６を両フランジ部３５，４５で挟み込むと共に、ピストンロッド２７を第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９に挿入する。その状態で、第１フランジ部３５の周縁部３５ａを、第２フランジ部４５の表面側に被さるように、かしめることにより、第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５の両者が接合されて、第１ボディ３０Ａに第２ボディ３０Ｂが連結される（図３及び図８参照）。このように、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との間にガスケット４６を挟み込まれているので、両フランジ部３５，４５との間の隙間を封止して、両者のシール性を向上させることができる。
【００５６】
また、上記のように本実施形態では、第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５と第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５とがかしめられて接合されており、平面状をなしたフランジ部３５，４５を利用して両ボディ３０Ａ，３０Ｂを接合することができるので、第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとを容易に連結することができる。
【００５７】
その結果、第１筒部３１内にピストン本体２１がスライド可能に収容されると共に、ピストンロッド２３が第１ボディ３０Ａの第２筒部３２にスライド可能に支持され、かつ、ピストンロッド２７が第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９にスライド可能に支持されて、ピストン２０が両持ち支持されるようになっている（図３，８，９参照）。
【００５８】
上記のように、この振動防止装置１０においては、第２筒部３２及び第３筒部３９により、一対のピストンロッド２３，２７をスライド可能に支持しながら、第１筒部３１によってピストン本体３１をスライド可能に収容するシリンダ３０を、第１ボディ３０Ａ及び第２ボディ３０Ｂの２つの部材だけで構成することができるので、上記特許文献１記載のフロントフォークにおける上方軸受部材や下方軸受部材等が不要となり、部品点数を少なくして簡単な構造にすることができる。
【００５９】
次いで、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周にコイルスプリング５５を外装し、その一端を、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に支持、具体的には第１フランジ部３５の表面に当接させて支持させる。そして、ピストンロッド２３の先端部２５をワッシャプレート５０の挿通孔５１に挿通させ、同先端部２５の段部２５ｂ（図８参照）でワッシャプレート５０を支持すると共に、Ｅリング装着溝２５ａにＥリング５６を装着する。その結果、ピストンロッド２３の先端部２５にワッシャプレート５０が抜け止め状態で装着され、コイルスプリング５５の一端が第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に当接して支持され、他端がワッシャプレート５０に支持されて、ワッシャプレート５０とシリンダ３０の第１フランジ部３５との間にコイルスプリング５５が縮んだ状態で介装され、ワッシャプレート５０を介して、ピストンロッド２３が自動車の開口部３側に向けて付勢される。
【００６０】
上記のように、前記コイルスプリング５５は、その一端が第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に当接して支持され、他端がワッシャプレート５０に支持された状態で、シリンダ３０の外周に配置されているので、上記特許文献１に記載されたフロントフォークのように、車体側チューブや車輪側チューブの内側にスプリングが配置される構造のものと比べて、コイルスプリング５５の外径を十分に確保して、高いばね力を得ることができる。そのため、ばね力を得るべく、コイルスプリング５５の全長を長くする必要がなく、シリンダ３０の全長を短くすることできるので、嵩張らずコンパクトとなり省スペース化を図ることができる。
【００６１】
更に本実施形態では、第１フランジ部３５の外径が、第２フランジ部４５の外径よりも大きく形成され、同第１フランジ部３５の周縁部３５ａが、第２フランジ部４５の表面側に被さるようにかしめられて接合されている。その結果、コイルスプリング５５の一端は、第１フランジ部３５のかしめ加工用の周縁部３５ａではなく、面精度の高い平面部分で支持させることができるので、コイルスプリング５５が傾くことを抑制して、安定した姿勢で配置することができる。
【００６２】
また、上述したように、剛性の高いワッシャプレート５０をピストンロッド２３の端部に取付けることにより、コイルスプリング５５の一端をしっかりと保持できると共に、構成を簡略化することができる。
【００６３】
上記状態で図２に示すように、ワッシャプレート５０の複数の爪装着孔５２に、弾性当接部材５７の複数の装着爪６７ａを整合させて、同弾性当接部材５７を押し込むことにより、各装着爪６７ａを爪装着孔５２に係合させて、ワッシャプレート５０の表面に弾性当接部材５７が装着される。
【００６４】
また、上記構造をなしたシリンダ３０は、その一方の筒部である第３筒部３９が、止め具６０に取付けられるようになっている。その際には、まず、止め具６０の収容筒部６１内に、シリンダ３０の第３筒部３９を挿入し、その底部４１を止め具６０の底部６３の凸部６７に当接させる。このとき、図６（ａ），（ｂ）に示すように、複数の突条６９の各先端部がシリンダ３０の第３筒部３９の外周に近接して配置されるので、シリンダ３０の第３筒部３９をガタ付くことなく、しっかりと支持することができる。
【００６５】
この状態で図３及び図８に示すように、シリンダ３０の貫通孔４３及び止め具６０の貫通孔６５に、リベット８０の軸部８０ａをそれぞれ挿入して、かしめることにより、シリンダ３０の空間部４７内に配置された係合部８０ｂが貫通孔４３の周縁に係合すると共に、止め具６０の貫通孔６５の周縁に傘状部８０ｃが係合して、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０を固定することができる。また、この状態では、止め具６０の収容筒部６１の外周と、シリンダ３０の第３筒部３９の内周との間に隙間Ｓ２が形成される。
【００６６】
また、第３筒部３９の先端部のピストンロッド２７が挿入されない空間部４７を利用して、リベット８０を介してシリンダ３０と止め具６０とを固定することができるので、両者の固定構造を簡略化することできる。更に、止め具６０の収容筒部６１にシリンダ３０の第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９が収容された状態で両者が固定されるので、省スペース化を図ることができる。
【００６７】
上記のようにシリンダ３０の第３筒部３９を止め具６０に固定した後、カバー部材９０を、基端部９１側からシリンダ３０に被せていき、基端部９１の環状溝９２を、止め具６０の第３フランジ部７５の外周に嵌着させると共に、先端カバー部９７の環状溝９７ａを、弾性当接部材５７の外周に嵌着させることで、カバー部材９０が、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周に装着され、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａ、ピストンロッド２３及びコイルスプリング５５が覆われる（図３参照）。
【００６８】
上記のようにして組み立てられた振動防止装置１０は、開閉体５の取付孔７に止め具６０を介して取付けられるようになっている。その取付けの際には、図２に示すように、止め具６０の収容筒部６１の外周に環状のシール部材８２を装着しておき、その状態で止め具６０の収容筒部６１を取付孔７に挿入する。
【００６９】
すると、取付孔内周にテーパ部７３ａが押圧されて係合爪７３が内側に撓み、その係合段部７３ｂが取付孔７を乗り越えると、係合爪７３が弾性復帰して、係合段部７３ｂが取付孔７の裏側周縁に係合する。それと共に、取付孔７の表側周縁にシール部材８２が当接し、前記カバー部材９０の基端部９１の端縁部が、止め具６０の第３フランジ部７５と前記シール部材８２との間で挟まれて接合されると共に、カバー部材９０の基端部９１が、シール部材８２を若干押し潰した状態で、図８〜１０に示すように、取付孔７の表側周縁にシール部材８２を介して第３フランジ部７５が間接的に係合する。
【００７０】
以上のようにして、取付孔７の表側周縁にシール部材８２を介して、止め具６０の第３フランジ部７５が間接的に係合し、この第３フランジ部７５と、取付孔７の裏側周縁に係合した係合爪７３とにより、取付孔７の周縁が挟持されて、取付孔７に振動防止装置１０を取付けることができる。
【００７１】
上記取付状態では、シリンダ３０の取付孔７から表側に突出した部分がカバー部材９０で覆われ、カバー部材９０の基端部９１が止め具６０の第３フランジ部７５に接合されているので、シリンダ３０への雨水等の水分の接触や、カバー部材９０内への雨水等の侵入を防止することができる。
【００７２】
なお、この実施形態では、振動防止装置１０を、開閉体５の取付孔７に取付けるようにしたが、これとは逆に、自動車の開口部３の周縁に取付孔を形成しておき、自動車の開口部３の周縁に振動防止装置１０を取付けるようにしてもよい。
【００７３】
そして、図１１に示される自動車の開口部３が開いた状態から開閉体５を閉じていくと、シリンダ３０の第２筒部３２の先端開口から突出したピストンロッド２３の先端部が、弾性当接部材５７を介して開口部３の周縁に間接的に当接し、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して、カバー部材９０の伸縮筒部９５を縮ませながら、シリンダ３０の第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれる。
【００７４】
すると、第２筒部３２及び第３筒部３９により、ピストンロッド２３，２７がそれぞれスライド支持されつつ、かつ、オリフィス２１ａを通過する粘性流体Ｒの流動抵抗を受けながら、第１筒部３１内をピストン本体２１がスライドし、それと共にカバー部材９０の伸縮筒部９５も縮む。このとき、ピストンロッド２３，２７が第２筒部３２及び第３筒部３９にスライド可能に支持されて、ピストン２０が両持ち支持されているため、ピストン本体２１の傾きが防止され、第１筒部３１内をスムーズにスライドさせることができる。
【００７５】
そして、第１筒部３１内を移動するピストン本体２１は、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の内周面から突出したガスケット４６に当接して、それ以上の移動が規制されると共に、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９内をスライドするピストンロッド２７は、リベット８０の係合部８０ｂの手前で静止するようになっている（図９参照）。
【００７６】
上記のように本実施形態においては、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれたとき、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に対して、ガスケット４６を介して間接的に当接するようになっており、シリンダ３０の第２ボディ３０Ｂを利用して、ピストン本体２１のスライド動作を規制することができる。また、第２ボディ３０Ｂによって、ピストン本体２１のスライド動作が規制されるので、形状が複雑で変形しやすい第１ボディ３０Ａに、ピストン本体２１から大きな荷重が付加されることを防止することができ、第１ボディ３０Ａの変形や損傷を効果的に防止することができる。
【００７７】
特に本実施形態では、ピストン本体２１が、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部３５に、ガスケット４６を介して間接的に当接して、その移動が規制されるようになっているので、第２フランジ部４５の平面状の大きな支持面によって、ピストン本体２１の外周縁部をしっかりと受け止めることができ、ピストン本体２１からの荷重が第１ボディ３０Ａに付加されることをより確実に防止して、第１ボディ３０Ａの変形や損傷等を更に効果的に防止することができる。更に、ガスケット４６にピストン本体２１が当接して、それ以上の移動が規制されるので、ピストン本体２１と第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５が直接当接することを防止することでき、衝突音や、ピストン本体２１及び第２ボディ３０Ｂの摩耗等を抑制することができる。
【００７８】
そして、前記開閉体５は、ピストンロッド２３の先端部２５が弾性当接部材５７を介して開口部３の周縁に間接的に当接した状態で、図示しないロック装置により、開口部３を閉じた状態でロックされる。その結果、開閉体５が自動車の開口部３に対して、常時開く方向に付されるので、ロック状態での開閉体５のガタ付きを防止することができる。
【００７９】
この際、ピストンロッド２３の先端部２５は、コイルスプリング５５の付勢力によってワッシャプレート５０を介して付勢されている。このとき、この振動防止装置１０では、上述したようにコイルスプリング５５の外径を十分に確保することができるので、ピストンロッド２３を付勢するための付勢力を不足なく得ることができ、開閉体５のガタ付きをより確実に防止することができる。
【００８０】
また、コイルスプリング５５の一端は、第１フランジ部３５の面精度の高い平面部分で支持され、その傾きが抑制され安定した姿勢で配置されているので、ワッシャプレート５０を介して、その付勢力をピストンロッド２３の先端部２５に精度よく伝達させることができる。
【００８１】
そして、開口部３が開閉体５により閉塞された状態で、自動車の走行時やアイドリング中の振動等が生じると、開閉体５が振動して共振を生じる可能性がある。しかしながら、この振動防止装置１０においては、そのような開閉体５の振動を防止することができる。すなわち、弾性当接部材５７を介して開閉体５に当接したピストンロッド２３が、開閉体５の振動によりスライドして、第１筒部３１内でピストン本体２１が移動するときに、オリフィス２１ａを通過する粘性流体Ｒの流動抵抗により、ピストン本体２１に制動力が作用するので、開閉体５の振動を減衰することができ、その結果、開閉体５の共振を防止して、自動車内の不快音や不快感が発生することを防ぐことができる。
【００８２】
また、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の長さが、ピストン本体２１がガスケット４６に当接したとき、ワッシャプレート５０が第１ボディ３０Ａの第２筒部３２に当接しないように設定されているので（図９参照）、同第２筒部３２に大きな荷重がかからず、第１ボディ３０Ａの変形を効果的に防止することができる。更に、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９の長さが、ピストン本体２１がガスケット４６に当接したとき、ピストンロッド２７とリベット８０の係合部８０ｂとの間に隙間が形成されるように設定されているので、ピストンロッド２７がリベット８０の係合部８０ｂに当接することを防止することでき、それによる衝突音や両部材の摩耗等を抑制することができる。
【００８３】
また、この実施形態では、図４及び図８に示すように、第１ボディ３０Ａの第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３は、第２筒部３２に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしている。そのため、図１０に示すように、ピストン本体２１が第１筒部３１内を第１ボディ３０Ａ側にスライドして、連結壁３３に当接したときでも、連結壁３３に対するピストン本体２１の接触面積を比較的小さくすることができるので、ピストン本体２１が連結壁３３に貼り付いてしまって動かなくなることを防止することができる。更に、第１筒部３１内をピストン本体２１が、第１ボディ３０Ａ側にスライドするとき、図１０の矢印に示すように、シリンダ３０内の空気を連結壁３３の傾斜に沿って第２筒部３２側に誘導して、ピストン本体２１とシリンダ３０の内周との隙間に空気が咬み込むことを抑制することができる。
【００８４】
なお、上記のようにカバー部材９０の伸縮筒部９５が縮んだ場合、カバー部材９０内の空気は、図１０の矢印で示すように、カバー部材９０の空気逃げ溝９３ａ、隙間Ｓ３、隙間Ｓ２、止め具６０のスリット７１をそれぞれ通過して、止め具６０の外部へ排出されるようになっている。
【００８５】
図１２には、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、他の実施形態が示されている。前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。
【００８６】
この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０ａ（以下、「振動防止装置１０ａ」という）は、第１ボディ３０Ａの、第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３ａの形状が、前記実施形態と異なっている。
【００８７】
すなわち、この振動防止装置１０ａにおける連結壁３３ａは、第２筒部３２に向かうほど軸方向にへこむように傾斜した形状をなしている。この態様では、前記実施形態と同様に、ピストン本体２１が連結壁３３ａに当接しても、同連結壁３３ａに対するピストン本体２１の接触面積が比較的小さいため、ピストン本体２１の連結壁３３ａへの貼り付きを防止することができる。また、ピストン本体２１が、連結壁３３ａと第２筒部３２との折曲部に当接して停止し、そこが上死点となるので、上死点よりも上方に空間Ｃ（図１２参照）を確保でき、空気をその空間Ｃにためて、ピストン本体２１とシリンダ３０の内周との隙間に空気が咬み込むことを抑制することができる。
【００８８】
図１３〜１５には、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、更に他の実施形態が示されている。前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。
【００８９】
この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０ｂ（以下、「振動防止装置１０ｂ」という）は、シリンダ３０を構成する第２ボディ３０Ｂの、ピストン本体２１が当接する部分である、フランジ状をなした第２フランジ部３５が、止め具６０の第３フランジ部７５を介して、開閉体５の取付孔７の周縁に間接的に当接するように構成されている（図１５参照）。
【００９０】
具体的には、図１３及び図１４（ａ），（ｂ）に示すように、前記止め具６０の第３フランジ部７５の開口部の周縁部分が、所定高さで突出した形状をなしている。この突出部７５ａが、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０を固定したときに、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に当接して、同第２フランジ部４５を支持するようになっている（図１５参照）。その結果、前記第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５は、止め具６０の第３フランジ部７５及びシール部材８２を介して、取付孔７の表側周縁に間接的に当接することとなる。
【００９１】
また、止め具６０の第３フランジ部７５の突出部７５ａには、前記底部６３に設けられた十字状の凸部６７と整合するように、複数の空気通過溝７５ｂが放射状に形成されている（図１３及び図１４参照）。図１５に示すように、この空気通過溝７５ｂは、隙間Ｓ３及び隙間Ｓ２に連通するようになっており、空気逃げ溝９３ａ及び隙間Ｓ３を通ったカバー部材９０内の空気が通過するようになっている。
【００９２】
そして、この実施形態では、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５が、止め具６０の第３フランジ部７５の突出部７５ａに当接して支持されているので、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれ、ピストン本体２１が、ガスケット４６を介して間接的に第２フランジ部４５に当接したとき、或いは、直接的に第２フランジ部４５に当接したときでも、第２フランジ部４５を変形させにくくすることができる。
【００９３】
なお、上記実施形態以外にも、例えば、止め具６０の第３フランジ部７５の開口部周縁にリブを設けて、前記リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されたときに、同リブが第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に当接して支持するように構成してもよく、第２フランジ部４５を支持できる構造であればよい。
【００９４】
また、上記実施形態では、止め具６０の第３フランジ部７５の裏側にシール部材８２を配置したが、このシール部材８２を省略して、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５を、止め具６０の第３フランジ部７５を介して取付孔７に間接的に当接させてもよく、更には、止め具６０自体を利用せずに、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部７５を取付孔７に直接当接させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９５】
５ 開閉体
７ 取付孔
１０，１０ａ，１０ｂ 自動車用開閉体の振動防止装置（振動防止装置）
２０ ピストン
２１ ピストン本体
２３，２７ ピストンロッド
２５ 先端部
３０ シリンダ
３０Ａ 第１ボディ
３０Ｂ 第２ボディ
３０ａ シリンダ本体
３１ 第１筒部
３２ 第２筒部
３３，３３ａ 連結壁
３５ 第１フランジ部
３５ａ 周縁部
３９ 第３筒部
４５ 第２フランジ部
４８ 接合部
５５ コイルスプリング
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車のドア等の開閉体を閉じたときに、その振動を防止するための、自動車用開閉体の振動防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ハッチバックや、ワゴン、バン等の自動車には、後部の荷室を開閉するための、バックドアが取付けられている。このようなバックドアは、その周縁部が荷室の開口部周縁にゴム状のストッパ等を介して当接し、開口部を閉じるようになっている。しかし、自動車走行時やアイドリング中の振動等により、開閉体が共振して不快音や不快感が生じる場合があった。そのような不快音等を抑制するため、様々な構造が提案されている。例えば、内部に油等の粘性流体が充填されたシリンダと、該シリンダ内にスライド可能に配置されるピストンとを備え、ピストンのスライド移動が粘性流体の抵抗により規制されることで、振動を減衰させる構造が提案されている。
【０００３】
このような構造を採用するものとして、例えば、下記特許文献１には、上端が閉塞し他端が開口した車体側チューブと、該車体側チューブ内に昇降可能に配置されると共に、上下両端が開口したシリンダ状の車輪側チューブと、該車輪側チューブ内に昇降可能に配置されたピストン体とを有するフロントフォークが記載されている。
【０００４】
また、前記車輪側チューブの内部下方に下方軸受部材が連結され、同車輪側チューブの上端開口部に上方軸受部材が連結されており、ピストン体の上面から突出した上方ロッド体が前記上方軸受部材に支持され、同ピストン体の下面から突出した下方ロッドが前記下方軸受部材に支持されている。なお、前記上方ロッドは、その先端部が前記車体側チューブの上壁に連結されており、車体側チューブとピストン体とが一体化されている。
【０００５】
更に、車体側チューブの内側であって、その上壁と上方軸受部材との間にスプリングが介装されて、車体側チューブに対して車輪側チューブが下向きに付勢されている。また、車輪側チューブの内側であって、上方軸受部材とピストン体との間、及び、ピストン体と下方軸受部材との間にもスプリングがそれぞれ介装されており、ピストン体が車輪側チューブ内周の所定位置に保持されている。
【０００６】
そして、車体側又は車輪側から振動を受けて、車輪側チューブ及び車体側チューブが相対的に昇降すると、スプリングの付勢力に抗して車輪側チューブ内をピストン体が昇降すると共に、車輪側チューブ内に充填された油によりピストン体が制動されて、上記振動が減衰されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−１６８２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１における前記ピストン体から突出した上方ロッド、下方ロッドは、各々車輪側チューブの上端開口部に連結された上方軸受部材と、同車輪側チューブの内部下方に連結された下方軸受部材に支持されるようになっている。しかしながら、これらの上方軸受部材及び下方軸受部材は、車輪側チューブとは別体で形成され、車輪側チューブの上端開口部又は内部下方に連結されているので、部品点数が多く構造が複雑であるという問題があった。
【０００９】
また、特許文献１における複数のスプリングは、車体側チューブの内側、若しくは、車輪側チューブの内側に配置されているので、その外径は各チューブの内径に左右され、十分な大きさを確保しにくく、ばね力が不足する場合があった。また、複数のスプリングは、両チューブの内側に直列的に配置されているので、両チューブの長さが長くなりやすく大型化してしまうという不都合も生じる。
【００１０】
したがって、本発明の目的は、簡単な構造で一対のピストンロッドを支持することができると共に、コイルスプリングの外径を十分に確保して、シリンダの全長を短くすることができる、自動車用開閉体の振動防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明は、自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するためのものであって、フランジ状のピストン本体、及び、該ピストン本体の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッドを有するピストンと、前記ピストン本体をスライド可能に収容する第１筒部、該第１筒部の一端面から縮径して連設され、一方のピストンロッドを挿通支持させる第２筒部、及び、前記第１筒部の他端部周縁に設けられた第１フランジ部を有する第１ボディと、他方のピストンロッドを挿通支持させる第３筒部、及び、この第３筒部の端部周縁に設けられ、前記第１フランジ部に接合される第２フランジ部を有し、前記開口部周縁又は前記開閉体のいずれか一方に固着される第２ボディとを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、一方のピストンロッドを前記第１ボディの第２筒部から突出させて、同ピストンロッドの先端部を、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢するコイルスプリングとを備え、前記コイルスプリングは、前記シリンダの外周に配置され、一端が前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部の接合部に当接して支持され、他端が前記第２筒部から突出したピストンロッドの先端部側に支持されていることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置を提供するものである。
【００１２】
本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記シリンダの第１フランジ部と第２フランジ部とがかしめられて接合されていることが好ましい。
【００１３】
本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記第１フランジ部が前記第２フランジ部よりも大径とされており、この第１フランジ部の周縁部がかしめられて、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とが接合されていることが好ましい。
【００１４】
本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が傾斜した形状をなしていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、開口部に対して開閉体を閉じると、シリンダの第２筒部から突出するピストンロッドが開口部周縁又は開閉体に当接して、ピストンロッドがコイルスプリングに抗してシリンダ側に押し込まれる。その結果、開閉体が自動車に設けられた開口部に対して常時開く方向に付勢され、ロック状態での開閉体のガタ付きを防止することができる。
【００１６】
また、車両走行時の振動等により開閉体が振動しようとすると、ピストン本体がシリンダ内で移動する際の粘性流体の流動抵抗により振動減衰効果がもたらされ、共振を防止して車室内で不快音が発生することを防止できる。
【００１７】
そして、コイルスプリングは、その一端が第１フランジ部及び第２フランジ部の接合部に当接して支持され、他端がピストンロッドの先端部側に支持された状態で、シリンダの外周に配置されているので、チューブ内側にスプリングが配置される特許文献１のものと比べて、コイルスプリングの外径を十分に確保して、高いばね力を得ることができ、その結果、シリンダの全長を短くして省スペース化を図ることができる。
【００１８】
更に、一対のピストンロッドを支持しながら、ピストン本体をスライド可能に収容するシリンダを、第１ボディ及び第２ボディだけで構成することができるので、上記特許文献１における上方軸受部材や下方軸受部材等が不要となり、部品点数を少なくして簡単な構造にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、一実施形態を示す分解斜視図である。
【図２】同振動防止装置の要部組立斜視図である。
【図３】同振動防止装置の断面斜視図である。
【図４】同振動防止装置を構成するシリンダの、第１ボディの断面図である。
【図５】同振動防止装置を構成するシリンダの、第２ボディを示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は断面図である。
【図６】同振動防止装置を構成する止め具を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢示線における断面図である。
【図７】同振動防止装置を構成するカバー部材を示しており、（ａ）はその断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢示線における断面図である。
【図８】同振動防止装置の使用状態を示しており、弾性手段によりピストンロッドが付勢された状態を示す説明図である。
【図９】同振動防止装置の使用状態を示しており、弾性手段の付勢力に抗してピストン本体が移動した状態を示す説明図である。
【図１０】同振動防止装置の要部拡大説明図である。
【図１１】同振動防止装置を適用した開閉体及び開口部を示す斜視図である。
【図１２】本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、他の実施形態を示す説明図である。
【図１３】本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、更に他の実施形態を示しており、同振動防止装置を構成する止め具の斜視図である。
【図１４】同振動防止装置を構成する止め具を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ矢示線における断面図である。
【図１５】同振動防止装置の要部拡大説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜１１を参照して、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の一実施形態について説明する。この自動車用開閉体の振動防止装置は、自動車の後部荷室に設けられる開口部３と、該開口部３に取付けられるハッチバックドアからなる開閉体５との間に配置され、開閉体５を閉じた状態での振動を防止するためのものである（図１１参照）。なお、この自動車用開閉体の振動防止装置は、車両後方のハッチバックドアだけでなく、車両側面のヒンジドアやスライドドア等にも適用することができ、その配置箇所は特に限定されない。
【００２１】
図１に示すように、この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０（以下、「振動防止装置１０」という）は、フランジ状のピストン本体２１及び同ピストン本体２１の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッド２３，２７を有するピストン２０と、互いに連結される第１ボディ３０Ａ及び第２ボディ３０Ｂからなり、前記ピストン２０をスライド可能に収容するシリンダ３０と、このシリンダ３０を前記開閉体５に取付ける止め具６０と、この止め具６０と前記シリンダ３０とを固定するリベット８０と、一方のピストンロッド２３を自動車の開口部３側へ付勢するコイルスプリング５５と、前記シリンダ３０を覆うカバー部材９０とから主として構成されている。
【００２２】
図１，３，８に示すように、前記ピストン２０は、円形フランジ状のピストン本体２１と、該ピストン本体２１の一端面中央から所定長さで突出したピストンロッド２３と、前記ピストン本体２１の他端面中央から、前記ピストンロッド２３と同軸的に且つ同ピストンロッド２３よりも短く突出したピストンロッド２７とを有している。前記ピストン本体２１の外周には、切欠き状のオリフィス２１ａ，２１ａが対向して形成されている。また、ピストンロッド２３，２７の軸方向途中にはシールリング装着溝２３ａ，２７ａが形成され、それらにシールリング２４，２８がそれぞれ装着されている。更に、ピストンロッド２３の先端部２５は、ワッシャプレート５０が装着される縮径した形状をなしており、その外周にＥリング装着溝２５ａが形成されている。この実施形態では、前記ピストンロッド２３が本発明における「一方のピストンロッド」をなしている。
【００２３】
なお、図８に示すように本実施形態における前記シールリング２４，２８は、断面がＹ字状のいわゆるＹリングが採用されているが、これに限定されるものではなく、断面が円形状のいわゆるＯリングや、その他の断面形状のリングを採用してもよい。
【００２４】
また、本実施形態では、オリフィスとしてピストン本体２１に切欠き状に形成されたものを採用したが、これに限定されるものではない。例えば、ピストン本体２１に貫通した穴を設け、この穴をオリフィスとして用いたり、或いは、後述するシリンダ３０の第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の内径と、ピストンロッド２３の外径との間に隙間を設けて、この隙間をオリフィスとして利用してもよい。
【００２５】
図１，４，８に示すように、シリンダ３０を構成する第１ボディ３０Ａは、前記ピストン本体２１をスライド可能に収容する円筒状の第１筒部３１と、この第１筒部３１の一端面から連結壁３３を介して縮径して連設され、前記ピストンロッド２３を挿通させる第２筒部３２と、前記第１筒部３１の他端周縁から外径方向に形成された第１フランジ部３５とを有している。
【００２６】
なお、図９に示すように、前記第２筒部３２は、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしたときに、ワッシャプレート５０には当接しない長さとされている。すなわち、図８に示すように、コイルスプリング５５により付勢されたピストン本体２１が、第１ボディ３０Ａの連結壁３３に当接して移動規制がなされたとき、ピストン本体２１とガスケット４６との間の距離ａよりも、第２筒部３２の上端とワッシャプレート５０の下端との距離ｂの方が大きくなるように、第２筒部３２の長さが設定されている。
【００２７】
また、図４に示すように、第２ボディ３０Ｂに連結される前の状態で、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａは、第１ボディ３０Ａの軸方向に延出した筒状をなしている。更に図４及び図８に示すように、第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３は、第２筒部３２に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしている。
【００２８】
一方、上記第１ボディ３０Ａに連結される第２ボディ３０Ｂは、前記ピストン２０の他方のピストンロッド２７をスライド可能に支持する有底円筒状の第３筒部３９と、該第３筒部３９の開口部周縁から外径方向に広がり、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａの内径よりも小径で形成された第２フランジ部４５とを有している。すなわち、前記第１フランジ部３５の外径は、第２フランジ部４５の外径よりも大きく形成されている。
【００２９】
そして、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５の表面側に、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａが被さるようにかしめられて、第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５の両者が接合され、第１ボディ３０Ａに第２ボディ３０Ｂが連結されるようになっている（図３及び図８参照）。この第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８（図８〜１０参照）に、コイルスプリング５５の一端が支持されるようになっている。
【００３０】
また、前記第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５と、前記第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５との間には、織布やゴム等からなり、シール性を高めるための環状のガスケット４６が配置されている（図８〜１０参照）。このガスケット４６の内径寸法は、第１ボディ３０Ａの第１筒部３１の内径寸法よりも小さく形成されている。
【００３１】
図５（ａ），（ｂ）に示すように、前記第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９の底部４１の中央には、貫通孔４３が形成されており、この貫通孔４３の外周には、周方向に均等な間隔で複数、この実施形態では３個の空気逃げ孔４３ａが形成されている。
【００３２】
また、第３筒部３９は、前記ピストンロッド２７よりも長く延出されており、その先端部内側に、ピストンロッド２７がスライドしても、ピストンロッド２７が挿入されない空間部４７が設けられている（図８及び図９参照）。この空間部４７内には、シリンダ３０と前記止め具６０とを固定するリベット８０の係合部８０ｂが配置されるようになっている。なお、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしても、ピストンロッド２７と係合部８０ｂとが衝突しないようになっている（図９参照）。
【００３３】
上記の第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとが連結された状態では、ピストン本体２１は、第１筒部３１内にスライド可能に収容されると共に、一方のピストンロッド２３は、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２にスライド可能に支持され、その先端開口から挿出され、他方のピストンロッド２７は、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９にスライド可能に支持されて、ピストン２０が両持ち支持されるようになっている（図３，８，９参照）。
【００３４】
また、図８に示すように、第２筒部３２の内周にシールリング２４が当接し、第３筒部３９の内周にシールリング２８が当接して、シリンダ３０の内部に粘性流体Ｒが封入され、シリンダ３０内でピストン本体２１がスライドするときに、同粘性流体Ｒがオリフィス２１ａを通過するときの流動抵抗により、ピストン本体２１に制動力が作用するようになっている。
【００３５】
更に、ピストン本体２１は、常時はコイルスプリング５５により付勢され、第１ボディ３０Ａの連結壁３３に当接し（図８参照）、コイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に移動するときには、ガスケット４６に当接して、それ以上の移動が規制されるようになっている（図９参照）。
【００３６】
なお、ガスケット４６が第１筒部３１の内周からはみでないようにしたり、ガスケット４６を用いずに、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５とをかしめる等により接合し、第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとを連結させたりして、ピストン本体２１を第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に直接的に当接させて、その移動を規制するようにしてもよい。また、上記のように、ガスケット４６を用いず、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５とをかしめる場合には、両者の隙間をシールするために、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との間に接着剤を介在させておくことが好ましい。
【００３７】
また、前記ピストンロッド２３の先端部２５には、Ｅリング５６によって抜け止めされたワッシャプレート５０が装着されている。図１及び図２に示すように、このワッシャプレート５０は、中央に挿通孔５１が形成され、この挿通孔５１の外周に、複数の爪装着孔５２が均等な間隔で設けられている。更にワッシャプレート５０の外周には、切起こし状のスプリング支持爪５３が形成されている。このワッシャプレート５０は、図９に示すように、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしたときでも、前記第２筒部３２に当接しないように構成されている。
【００３８】
上記ワッシャプレート５０には、自動車の開口部３の周縁に弾性的に当接する弾性当接部材５７が装着されるようになっている。この弾性当接部材５７は、ゴム等の弾性材料から形成され、その裏面側から前記ワッシャプレート５０の爪装着孔５２に挿入されて係合する複数の装着爪５８が突設されている。なお、各装着爪５８の中心には、成形性及び柔軟性を高めるための、肉抜き孔５８ａが軸方向に沿って形成されている（図３及び図８参照）。
【００３９】
また、前記シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周に、一方のピストンロッド２３をシリンダ３０の第２筒部３２の先端開口から突出させ、自動車の開口部３の周縁に当接するように付勢するコイルスプリング５５が配置されている。図８〜１０に示すように、このコイルスプリング５５は、その一端が第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に当接して支持される。また、同コイルスプリング５５の他端は、第２筒部３２の先端開口から突出したピストンロッド２３の先端部２５側で支持、すなわち、前記ワッシャプレート５０に当接して支持され、更に他端内周に前記ワッシャプレート５０のスプリング支持爪５３が挿入されて支持されるようになっている。このように一端が接合部４８に支持され、他端がピストンロッド２３の先端部２５に装着されたワッシャプレート５０に支持されたコイルスプリング５５は、ワッシャプレート５０を介して、ピストンロッド２３を第２筒部３２の先端開口から突出させ、自動車の開口部３の周縁に当接するように付勢するようになっている。
【００４０】
上記シリンダ３０の第３筒部３９に取付けられて、シリンダ３０を開閉体５に固着させる止め具６０は、前記第３筒部３９を収容して固定すると共に、前記開閉体５の取付孔７（図８参照）に挿入される有底円筒状の収容筒部６１と、該収容筒部６１の先端開口部周縁から外径方向に形成され、前記開閉体５の取付孔７の表側周縁に直接的又は間接的に係合する第３フランジ部７５と、前記取付孔７の裏側周縁に係合する係合爪７３とを有している。なお、上記収容筒部６１の内径は、前記シリンダ３０の第３筒部３９の外径よりも大きく形成されている。
【００４１】
図６（ａ），（ｂ）に示すように、前記収容筒部６１の底部６３の中央には貫通孔６５が形成されており、同底部６３の内面には、該底部６３から貫通孔６４の軸心方向に突出すると共に、貫通孔６４の中心から放射状に互いに間隔を空けて形成されている。この実施形態では十字状に伸びる複数の凸部６７が形成されている。
【００４２】
そして、図８に示すように、シリンダ３０の貫通孔４３及び止め具６０の貫通孔６５に、リベット８０の軸部８０ａがそれぞれ挿入され、シリンダ３０の空間部４７内に配置された係合部８０ｂが貫通孔４３の周縁に係合すると共に、傘状部８０ｃが止め具６０の貫通孔６５の周縁に係合することにより、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されるようになっている。なお、シリンダ３０と止め具６０との固定に際しては、リベット８０以外にも、ボルトやナット、工業用ファスナー等の様々なものを採用することでき、特に限定されるものではない。
【００４３】
また、この状態では図８に示すように、前記凸部６７にシリンダ３０の底部４１が当接して、止め具６０の底部６３とシリンダ３０の底部４１との間に隙間Ｓ１が形成され、この隙間Ｓ１が、貫通孔４３に設けられた空気逃げ孔４３ａを介して、第３筒部３９の空間部４７に連通するようになっている。
【００４４】
前記収容筒部６１の内周には、先端開口から底部６３に至るまで、軸方向に沿って伸びる突条６９が、周方向に互いに間隔を空けて複数突設されている（図６（ａ），（ｂ）参照）。図６（ａ）に示すように、この実施形態における突条６９は、収容筒部６１を軸方向から見たときに、略三角形状をなすように内径方向に突出していると共に、前記底部６３に形成された複数の凸部６７の間に配置されている。そして、上述したように、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されたときに、止め具６０の収容筒部６１の内周と、シリンダ３０の第３筒部３９の外周との間に隙間Ｓ２が形成されるようになっている（図８参照）。図８及び図１０に示すように、この隙間Ｓ２は、止め具６０の底部６３とシリンダ３０の底部４１との間に形成された前記隙間Ｓ１に連通するようになっている。
【００４５】
また、前記収容筒部６１の外周であって、前記複数の突条６９の間に位置する部分には、コ字状のスリット７１（図１及び図６（ｂ）参照）を介して、前記係合爪７３が撓み可能に形成されている。図３及び図６に示すように、この係合爪７３は、収容筒部６１の外周側に次第に突出するテーパ部７３ａと、その先端部に設けられ、前記取付孔７の裏側周縁に係合する係合段部７３ｂとを有している。
【００４６】
図１０に示すように、前記リベット８０により前記シリンダ３０に止め具６０が固定された状態で、前記シリンダ３０の第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５は、前記第３フランジ部７５の上面よりも上方に位置し、それらの間に隙間Ｓ３が形成されるようになっている。この隙間Ｓ３は、止め具６０の収容筒部６１の内周と、シリンダ３０の第３筒部３９の外周との間に形成された前記隙間Ｓ２に連通するようになっている。
【００４７】
上記構造をなすシリンダ３０は、その第３筒部３９が止め具６０を介して取付孔７に挿入されて固着されるが、この第３筒部３９以外の部分は、取付孔７から表側に突出し、この突出した部分が伸縮可能なカバー部材９０で覆われるようになっている。
【００４８】
このカバー部材９０はゴム等の弾性材料で形成され、図１，３，７に示すように、環状をなし、前記止め具６０の第３フランジ部７５に接合される基端部９１と、この基端部９１に連設された蛇腹状をなす伸縮可能な伸縮筒部９５と、この伸縮筒部９５の先端部から延設された環状の先端カバー部９７とを有している。
【００４９】
図７（ａ）に示すように、前記基端部９１の内周には、その開口側に環状溝９２が形成されると共に、環状溝９２の上部は、内径方向に突出した突出部９３をなしている。そして、前記環状溝９２を前記止め具６０の第３フランジ部７５の外周に嵌着させることで、止め具６０にカバー部材９０の基端部９１が装着され、その状態で前記突出部９３がシリンダ３０の第１フランジ部３５の外周に密着するようになっている（図８〜１０参照）。
【００５０】
また、図７（ｂ）に示すように、前記突出部９３の内周には、軸方向に沿って伸びる空気逃げ溝９３ａが、周方向に均等な間隔で複数形成され、止め具６０にカバー部材９０が装着され、前記突出部９３が第１フランジ部３５の外周に密着した状態で、シリンダ３０とカバー部材９０との間の空気をカバー部材９０の外部へ排出可能となっている。
【００５１】
更に、カバー部材９０の先端カバー部９７の内周には、環状溝９７ａが形成されている。この環状溝９７ａを、ワッシャプレート５０に装着された弾性当接部材５７の外周に嵌着させることにより、同弾性当接部材５７にカバー部材９０の先端カバー部９７が装着される（図８参照）。このように先端カバー部９７が弾性当接部材５７に装着されると共に、前記基端部９１が止め具６０の第３フランジ部７５に装着されることで、カバー部材９０によって、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａ、ピストンロッド２３及びコイルスプリング５５が覆われるようになっている。
【００５２】
また、前記止め具６０の第３フランジ部７５の裏面側には、発泡材料からなる環状のシール部材８２が配置されている（図２参照）。このシール部材８２は、止め具６０の第３フランジ部７５の外径よりも大きく、かつ、カバー部材９０の基端部９１の外径よりも大きくなるように形成されている。
【００５３】
次に上記構造からなる振動防止装置の作用効果について説明する。
【００５４】
最初に組み立て作業について説明すると、シリンダ３０、ピストン２０及びコイルスプリング５５は、例えば、次のようにして組み立てられる。すなわち、前記ピストンロッド２３を第１ボディ３０Ａの第２筒部３２に挿入し、ピストン本体２１を同第１ボディ３０Ａの第１筒部３１に収容すると共に、第１筒部３１内にシリコンオイルやグリース等の粘性流体Ｒを充填して、第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５の裏面側に環状のガスケット４６（図１参照）を配置する。
【００５５】
その後、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５を、第１フランジ部３５の周縁部３５ａの内周に配置し、前記ガスケット４６を両フランジ部３５，４５で挟み込むと共に、ピストンロッド２７を第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９に挿入する。その状態で、第１フランジ部３５の周縁部３５ａを、第２フランジ部４５の表面側に被さるように、かしめることにより、第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５の両者が接合されて、第１ボディ３０Ａに第２ボディ３０Ｂが連結される（図３及び図８参照）。このように、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との間にガスケット４６を挟み込まれているので、両フランジ部３５，４５との間の隙間を封止して、両者のシール性を向上させることができる。
【００５６】
また、上記のように本実施形態では、第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５と第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５とがかしめられて接合されており、平面状をなしたフランジ部３５，４５を利用して両ボディ３０Ａ，３０Ｂを接合することができるので、第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとを容易に連結することができる。
【００５７】
その結果、第１筒部３１内にピストン本体２１がスライド可能に収容されると共に、ピストンロッド２３が第１ボディ３０Ａの第２筒部３２にスライド可能に支持され、かつ、ピストンロッド２７が第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９にスライド可能に支持されて、ピストン２０が両持ち支持されるようになっている（図３，８，９参照）。
【００５８】
上記のように、この振動防止装置１０においては、第２筒部３２及び第３筒部３９により、一対のピストンロッド２３，２７をスライド可能に支持しながら、第１筒部３１によってピストン本体３１をスライド可能に収容するシリンダ３０を、第１ボディ３０Ａ及び第２ボディ３０Ｂの２つの部材だけで構成することができるので、上記特許文献１記載のフロントフォークにおける上方軸受部材や下方軸受部材等が不要となり、部品点数を少なくして簡単な構造にすることができる。
【００５９】
次いで、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周にコイルスプリング５５を外装し、その一端を、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に支持、具体的には第１フランジ部３５の表面に当接させて支持させる。そして、ピストンロッド２３の先端部２５をワッシャプレート５０の挿通孔５１に挿通させ、同先端部２５の段部２５ｂ（図８参照）でワッシャプレート５０を支持すると共に、Ｅリング装着溝２５ａにＥリング５６を装着する。その結果、ピストンロッド２３の先端部２５にワッシャプレート５０が抜け止め状態で装着され、コイルスプリング５５の一端が第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に当接して支持され、他端がワッシャプレート５０に支持されて、ワッシャプレート５０とシリンダ３０の第１フランジ部３５との間にコイルスプリング５５が縮んだ状態で介装され、ワッシャプレート５０を介して、ピストンロッド２３が自動車の開口部３側に向けて付勢される。
【００６０】
上記のように、前記コイルスプリング５５は、その一端が第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に当接して支持され、他端がワッシャプレート５０に支持された状態で、シリンダ３０の外周に配置されているので、上記特許文献１に記載されたフロントフォークのように、車体側チューブや車輪側チューブの内側にスプリングが配置される構造のものと比べて、コイルスプリング５５の外径を十分に確保して、高いばね力を得ることができる。そのため、ばね力を得るべく、コイルスプリング５５の全長を長くする必要がなく、シリンダ３０の全長を短くすることできるので、嵩張らずコンパクトとなり省スペース化を図ることができる。
【００６１】
更に本実施形態では、第１フランジ部３５の外径が、第２フランジ部４５の外径よりも大きく形成され、同第１フランジ部３５の周縁部３５ａが、第２フランジ部４５の表面側に被さるようにかしめられて接合されている。その結果、コイルスプリング５５の一端は、第１フランジ部３５のかしめ加工用の周縁部３５ａではなく、面精度の高い平面部分で支持させることができるので、コイルスプリング５５が傾くことを抑制して、安定した姿勢で配置することができる。
【００６２】
また、上述したように、剛性の高いワッシャプレート５０をピストンロッド２３の端部に取付けることにより、コイルスプリング５５の一端をしっかりと保持できると共に、構成を簡略化することができる。
【００６３】
上記状態で図２に示すように、ワッシャプレート５０の複数の爪装着孔５２に、弾性当接部材５７の複数の装着爪６７ａを整合させて、同弾性当接部材５７を押し込むことにより、各装着爪６７ａを爪装着孔５２に係合させて、ワッシャプレート５０の表面に弾性当接部材５７が装着される。
【００６４】
また、上記構造をなしたシリンダ３０は、その一方の筒部である第３筒部３９が、止め具６０に取付けられるようになっている。その際には、まず、止め具６０の収容筒部６１内に、シリンダ３０の第３筒部３９を挿入し、その底部４１を止め具６０の底部６３の凸部６７に当接させる。このとき、図６（ａ），（ｂ）に示すように、複数の突条６９の各先端部がシリンダ３０の第３筒部３９の外周に近接して配置されるので、シリンダ３０の第３筒部３９をガタ付くことなく、しっかりと支持することができる。
【００６５】
この状態で図３及び図８に示すように、シリンダ３０の貫通孔４３及び止め具６０の貫通孔６５に、リベット８０の軸部８０ａをそれぞれ挿入して、かしめることにより、シリンダ３０の空間部４７内に配置された係合部８０ｂが貫通孔４３の周縁に係合すると共に、止め具６０の貫通孔６５の周縁に傘状部８０ｃが係合して、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０を固定することができる。また、この状態では、止め具６０の収容筒部６１の外周と、シリンダ３０の第３筒部３９の内周との間に隙間Ｓ２が形成される。
【００６６】
また、第３筒部３９の先端部のピストンロッド２７が挿入されない空間部４７を利用して、リベット８０を介してシリンダ３０と止め具６０とを固定することができるので、両者の固定構造を簡略化することできる。更に、止め具６０の収容筒部６１にシリンダ３０の第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９が収容された状態で両者が固定されるので、省スペース化を図ることができる。
【００６７】
上記のようにシリンダ３０の第３筒部３９を止め具６０に固定した後、カバー部材９０を、基端部９１側からシリンダ３０に被せていき、基端部９１の環状溝９２を、止め具６０の第３フランジ部７５の外周に嵌着させると共に、先端カバー部９７の環状溝９７ａを、弾性当接部材５７の外周に嵌着させることで、カバー部材９０が、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周に装着され、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａ、ピストンロッド２３及びコイルスプリング５５が覆われる（図３参照）。
【００６８】
上記のようにして組み立てられた振動防止装置１０は、開閉体５の取付孔７に止め具６０を介して取付けられるようになっている。その取付けの際には、図２に示すように、止め具６０の収容筒部６１の外周に環状のシール部材８２を装着しておき、その状態で止め具６０の収容筒部６１を取付孔７に挿入する。
【００６９】
すると、取付孔内周にテーパ部７３ａが押圧されて係合爪７３が内側に撓み、その係合段部７３ｂが取付孔７を乗り越えると、係合爪７３が弾性復帰して、係合段部７３ｂが取付孔７の裏側周縁に係合する。それと共に、取付孔７の表側周縁にシール部材８２が当接し、前記カバー部材９０の基端部９１の端縁部が、止め具６０の第３フランジ部７５と前記シール部材８２との間で挟まれて接合されると共に、カバー部材９０の基端部９１が、シール部材８２を若干押し潰した状態で、図８〜１０に示すように、取付孔７の表側周縁にシール部材８２を介して第３フランジ部７５が間接的に係合する。
【００７０】
以上のようにして、取付孔７の表側周縁にシール部材８２を介して、止め具６０の第３フランジ部７５が間接的に係合し、この第３フランジ部７５と、取付孔７の裏側周縁に係合した係合爪７３とにより、取付孔７の周縁が挟持されて、取付孔７に振動防止装置１０を取付けることができる。
【００７１】
上記取付状態では、シリンダ３０の取付孔７から表側に突出した部分がカバー部材９０で覆われ、カバー部材９０の基端部９１が止め具６０の第３フランジ部７５に接合されているので、シリンダ３０への雨水等の水分の接触や、カバー部材９０内への雨水等の侵入を防止することができる。
【００７２】
なお、この実施形態では、振動防止装置１０を、開閉体５の取付孔７に取付けるようにしたが、これとは逆に、自動車の開口部３の周縁に取付孔を形成しておき、自動車の開口部３の周縁に振動防止装置１０を取付けるようにしてもよい。
【００７３】
そして、図１１に示される自動車の開口部３が開いた状態から開閉体５を閉じていくと、シリンダ３０の第２筒部３２の先端開口から突出したピストンロッド２３の先端部が、弾性当接部材５７を介して開口部３の周縁に間接的に当接し、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して、カバー部材９０の伸縮筒部９５を縮ませながら、シリンダ３０の第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれる。
【００７４】
すると、第２筒部３２及び第３筒部３９により、ピストンロッド２３，２７がそれぞれスライド支持されつつ、かつ、オリフィス２１ａを通過する粘性流体Ｒの流動抵抗を受けながら、第１筒部３１内をピストン本体２１がスライドし、それと共にカバー部材９０の伸縮筒部９５も縮む。このとき、ピストンロッド２３，２７が第２筒部３２及び第３筒部３９にスライド可能に支持されて、ピストン２０が両持ち支持されているため、ピストン本体２１の傾きが防止され、第１筒部３１内をスムーズにスライドさせることができる。
【００７５】
そして、第１筒部３１内を移動するピストン本体２１は、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の内周面から突出したガスケット４６に当接して、それ以上の移動が規制されると共に、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９内をスライドするピストンロッド２７は、リベット８０の係合部８０ｂの手前で静止するようになっている（図９参照）。
【００７６】
上記のように本実施形態においては、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれたとき、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に対して、ガスケット４６を介して間接的に当接するようになっており、シリンダ３０の第２ボディ３０Ｂを利用して、ピストン本体２１のスライド動作を規制することができる。また、第２ボディ３０Ｂによって、ピストン本体２１のスライド動作が規制されるので、形状が複雑で変形しやすい第１ボディ３０Ａに、ピストン本体２１から大きな荷重が付加されることを防止することができ、第１ボディ３０Ａの変形や損傷を効果的に防止することができる。
【００７７】
特に本実施形態では、ピストン本体２１が、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部３５に、ガスケット４６を介して間接的に当接して、その移動が規制されるようになっているので、第２フランジ部４５の平面状の大きな支持面によって、ピストン本体２１の外周縁部をしっかりと受け止めることができ、ピストン本体２１からの荷重が第１ボディ３０Ａに付加されることをより確実に防止して、第１ボディ３０Ａの変形や損傷等を更に効果的に防止することができる。更に、ガスケット４６にピストン本体２１が当接して、それ以上の移動が規制されるので、ピストン本体２１と第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５が直接当接することを防止することでき、衝突音や、ピストン本体２１及び第２ボディ３０Ｂの摩耗等を抑制することができる。
【００７８】
そして、前記開閉体５は、ピストンロッド２３の先端部２５が弾性当接部材５７を介して開口部３の周縁に間接的に当接した状態で、図示しないロック装置により、開口部３を閉じた状態でロックされる。その結果、開閉体５が自動車の開口部３に対して、常時開く方向に付されるので、ロック状態での開閉体５のガタ付きを防止することができる。
【００７９】
この際、ピストンロッド２３の先端部２５は、コイルスプリング５５の付勢力によってワッシャプレート５０を介して付勢されている。このとき、この振動防止装置１０では、上述したようにコイルスプリング５５の外径を十分に確保することができるので、ピストンロッド２３を付勢するための付勢力を不足なく得ることができ、開閉体５のガタ付きをより確実に防止することができる。
【００８０】
また、コイルスプリング５５の一端は、第１フランジ部３５の面精度の高い平面部分で支持され、その傾きが抑制され安定した姿勢で配置されているので、ワッシャプレート５０を介して、その付勢力をピストンロッド２３の先端部２５に精度よく伝達させることができる。
【００８１】
そして、開口部３が開閉体５により閉塞された状態で、自動車の走行時やアイドリング中の振動等が生じると、開閉体５が振動して共振を生じる可能性がある。しかしながら、この振動防止装置１０においては、そのような開閉体５の振動を防止することができる。すなわち、弾性当接部材５７を介して開閉体５に当接したピストンロッド２３が、開閉体５の振動によりスライドして、第１筒部３１内でピストン本体２１が移動するときに、オリフィス２１ａを通過する粘性流体Ｒの流動抵抗により、ピストン本体２１に制動力が作用するので、開閉体５の振動を減衰することができ、その結果、開閉体５の共振を防止して、自動車内の不快音や不快感が発生することを防ぐことができる。
【００８２】
また、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の長さが、ピストン本体２１がガスケット４６に当接したとき、ワッシャプレート５０が第１ボディ３０Ａの第２筒部３２に当接しないように設定されているので（図９参照）、同第２筒部３２に大きな荷重がかからず、第１ボディ３０Ａの変形を効果的に防止することができる。更に、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９の長さが、ピストン本体２１がガスケット４６に当接したとき、ピストンロッド２７とリベット８０の係合部８０ｂとの間に隙間が形成されるように設定されているので、ピストンロッド２７がリベット８０の係合部８０ｂに当接することを防止することでき、それによる衝突音や両部材の摩耗等を抑制することができる。
【００８３】
また、この実施形態では、図４及び図８に示すように、第１ボディ３０Ａの第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３は、第２筒部３２に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしている。そのため、図１０に示すように、ピストン本体２１が第１筒部３１内を第１ボディ３０Ａ側にスライドして、連結壁３３に当接したときでも、連結壁３３に対するピストン本体２１の接触面積を比較的小さくすることができるので、ピストン本体２１が連結壁３３に貼り付いてしまって動かなくなることを防止することができる。更に、第１筒部３１内をピストン本体２１が、第１ボディ３０Ａ側にスライドするとき、図１０の矢印に示すように、シリンダ３０内の空気を連結壁３３の傾斜に沿って第２筒部３２側に誘導して、ピストン本体２１とシリンダ３０の内周との隙間に空気が咬み込むことを抑制することができる。
【００８４】
なお、上記のようにカバー部材９０の伸縮筒部９５が縮んだ場合、カバー部材９０内の空気は、図１０の矢印で示すように、カバー部材９０の空気逃げ溝９３ａ、隙間Ｓ３、隙間Ｓ２、止め具６０のスリット７１をそれぞれ通過して、止め具６０の外部へ排出されるようになっている。
【００８５】
図１２には、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、他の実施形態が示されている。前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。
【００８６】
この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０ａ（以下、「振動防止装置１０ａ」という）は、第１ボディ３０Ａの、第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３ａの形状が、前記実施形態と異なっている。
【００８７】
すなわち、この振動防止装置１０ａにおける連結壁３３ａは、第２筒部３２に向かうほど軸方向にへこむように傾斜した形状をなしている。この態様では、前記実施形態と同様に、ピストン本体２１が連結壁３３ａに当接しても、同連結壁３３ａに対するピストン本体２１の接触面積が比較的小さいため、ピストン本体２１の連結壁３３ａへの貼り付きを防止することができる。また、ピストン本体２１が、連結壁３３ａと第２筒部３２との折曲部に当接して停止し、そこが上死点となるので、上死点よりも上方に空間Ｃ（図１２参照）を確保でき、空気をその空間Ｃにためて、ピストン本体２１とシリンダ３０の内周との隙間に空気が咬み込むことを抑制することができる。
【００８８】
図１３〜１５には、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、更に他の実施形態が示されている。前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。
【００８９】
この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０ｂ（以下、「振動防止装置１０ｂ」という）は、シリンダ３０を構成する第２ボディ３０Ｂの、ピストン本体２１が当接する部分である、フランジ状をなした第２フランジ部３５が、止め具６０の第３フランジ部７５を介して、開閉体５の取付孔７の周縁に間接的に当接するように構成されている（図１５参照）。
【００９０】
具体的には、図１３及び図１４（ａ），（ｂ）に示すように、前記止め具６０の第３フランジ部７５の開口部の周縁部分が、所定高さで突出した形状をなしている。この突出部７５ａが、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０を固定したときに、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に当接して、同第２フランジ部４５を支持するようになっている（図１５参照）。その結果、前記第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５は、止め具６０の第３フランジ部７５及びシール部材８２を介して、取付孔７の表側周縁に間接的に当接することとなる。
【００９１】
また、止め具６０の第３フランジ部７５の突出部７５ａには、前記底部６３に設けられた十字状の凸部６７と整合するように、複数の空気通過溝７５ｂが放射状に形成されている（図１３及び図１４参照）。図１５に示すように、この空気通過溝７５ｂは、隙間Ｓ３及び隙間Ｓ２に連通するようになっており、空気逃げ溝９３ａ及び隙間Ｓ３を通ったカバー部材９０内の空気が通過するようになっている。
【００９２】
そして、この実施形態では、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５が、止め具６０の第３フランジ部７５の突出部７５ａに当接して支持されているので、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれ、ピストン本体２１が、ガスケット４６を介して間接的に第２フランジ部４５に当接したとき、或いは、直接的に第２フランジ部４５に当接したときでも、第２フランジ部４５を変形させにくくすることができる。
【００９３】
なお、上記実施形態以外にも、例えば、止め具６０の第３フランジ部７５の開口部周縁にリブを設けて、前記リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されたときに、同リブが第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に当接して支持するように構成してもよく、第２フランジ部４５を支持できる構造であればよい。
【００９４】
また、上記実施形態では、止め具６０の第３フランジ部７５の裏側にシール部材８２を配置したが、このシール部材８２を省略して、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５を、止め具６０の第３フランジ部７５を介して取付孔７に間接的に当接させてもよく、更には、止め具６０自体を利用せずに、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部７５を取付孔７に直接当接させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９５】
５ 開閉体
７ 取付孔
１０，１０ａ，１０ｂ 自動車用開閉体の振動防止装置（振動防止装置）
２０ ピストン
２１ ピストン本体
２３，２７ ピストンロッド
２５ 先端部
３０ シリンダ
３０Ａ 第１ボディ
３０Ｂ 第２ボディ
３０ａ シリンダ本体
３１ 第１筒部
３２ 第２筒部
３３，３３ａ 連結壁
３５ 第１フランジ部
３５ａ 周縁部
３９ 第３筒部
４５ 第２フランジ部
４８ 接合部
５５ コイルスプリング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するための振動防止装置であって、
フランジ状のピストン本体、及び、該ピストン本体の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッドを有するピストンと、
前記ピストン本体をスライド可能に収容する第１筒部、該第１筒部の一端面から縮径して連設され、一方のピストンロッドを挿通支持させる第２筒部、及び、前記第１筒部の他端部周縁に設けられた第１フランジ部を有する第１ボディと、他方のピストンロッドを挿通支持させる第３筒部、及び、この第３筒部の端部周縁に設けられ、前記第１フランジ部に接合される第２フランジ部を有し、前記開口部周縁又は前記開閉体のいずれか一方に固着される第２ボディとを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、
一方のピストンロッドを前記第１ボディの第２筒部から突出させて、同ピストンロッドの先端部を、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢するコイルスプリングとを備え、
前記コイルスプリングは、前記シリンダの外周に配置され、一端が前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部の接合部に当接して支持され、他端が前記第２筒部から突出したピストンロッドの先端部側に支持されていることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置。
【請求項２】
前記シリンダの第１フランジ部と第２フランジ部とがかしめられて接合されている請求項１記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
【請求項３】
前記第１フランジ部が前記第２フランジ部よりも大径とされており、この第１フランジ部の周縁部がかしめられて、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とが接合されている請求項２記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
【請求項４】
前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が傾斜した形状をなしている請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
【請求項１】
自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するための振動防止装置であって、
フランジ状のピストン本体、及び、該ピストン本体の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッドを有するピストンと、
前記ピストン本体をスライド可能に収容する第１筒部、該第１筒部の一端面から縮径して連設され、一方のピストンロッドを挿通支持させる第２筒部、及び、前記第１筒部の他端部周縁に設けられた第１フランジ部を有する第１ボディと、他方のピストンロッドを挿通支持させる第３筒部、及び、この第３筒部の端部周縁に設けられ、前記第１フランジ部に接合される第２フランジ部を有し、前記開口部周縁又は前記開閉体のいずれか一方に固着される第２ボディとを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、
一方のピストンロッドを前記第１ボディの第２筒部から突出させて、同ピストンロッドの先端部を、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢するコイルスプリングとを備え、
前記コイルスプリングは、前記シリンダの外周に配置され、一端が前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部の接合部に当接して支持され、他端が前記第２筒部から突出したピストンロッドの先端部側に支持されていることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置。
【請求項２】
前記シリンダの第１フランジ部と第２フランジ部とがかしめられて接合されている請求項１記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
【請求項３】
前記第１フランジ部が前記第２フランジ部よりも大径とされており、この第１フランジ部の周縁部がかしめられて、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とが接合されている請求項２記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
【請求項４】
前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が傾斜した形状をなしている請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１３−１９４６８（Ｐ２０１３−１９４６８Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５３１２９（Ｐ２０１１−１５３１２９）
【出願日】平成２３年７月１１日（２０１１．７．１１）
【出願人】（０００１２４０９６）株式会社パイオラックス (331)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１１日（２０１１．７．１１）
【出願人】（０００１２４０９６）株式会社パイオラックス (331)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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