船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン
【課題】 ２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンにおいてエンジンの幅方向における省スペースを図る。
【解決手段】 シリンダブロック３１は、シリンダヘッド５１と共にＶ字形状のシリンダバンクＬＢ、ＲＢをなし、シリンダブロック３１内部には、片側（各シリンダバンクＬＢ，ＲＢ）に１気筒ずつシリンダ３４Ｌ、３４Ｒが形成される。クランクシャフト３５の下端側にクランクギヤ４２が固定され、カムシャフト４１の下端側にカムギヤ４３が固定される。クランクギヤ４２とカムギヤ４３とにはアイドルギヤ４４が噛み合い、クランクシャフト３５の回転駆動力がアイドルギヤ４４を介してカムシャフト４１に伝達される。
【解決手段】 シリンダブロック３１は、シリンダヘッド５１と共にＶ字形状のシリンダバンクＬＢ、ＲＢをなし、シリンダブロック３１内部には、片側（各シリンダバンクＬＢ，ＲＢ）に１気筒ずつシリンダ３４Ｌ、３４Ｒが形成される。クランクシャフト３５の下端側にクランクギヤ４２が固定され、カムシャフト４１の下端側にカムギヤ４３が固定される。クランクギヤ４２とカムギヤ４３とにはアイドルギヤ４４が噛み合い、クランクシャフト３５の回転駆動力がアイドルギヤ４４を介してカムシャフト４１に伝達される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に示されるように、カム軸に同軸に一体に形成されたタイミングギヤとクランク軸に同軸に設けられたクランクギヤとを噛合させ、クランク軸の動力が、上記タイミングギヤ及びクランクギヤを介してカム軸に伝わるようにし、実質的に、クランク軸でカム軸を直接的に駆動するように構成されたＶ型ＯＨＶエンジンが知られている。
【特許文献１】特開平０７−２９３２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に示されるようなＶ型ＯＨＶエンジンでは、タイミングギヤ及びクランクギヤを噛合させるために、両ギヤが大型化する傾向にあり、エンジンの大型化を招くだけでなく、カム軸自体の重量も増大する。特に、小型化が強く求められる船外機に、Ｖ型のＯＨＶエンジンを搭載する場合には、エンジン幅の拡大を極力抑制する工夫が重要である。
【０００４】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンにおいてエンジンの幅方向における省スペースを図ることができる船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために本発明の請求項１の船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンは、第１気筒を有する第１シリンダーバンクと第２気筒を有する第２シリンダーバンクとがＶ字形状をなすように構成された船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンであって、１本のカム軸を、アイドルギヤを介してクランク軸で駆動するようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンにおいてエンジンの幅方向における省スペースを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【０００８】
図１は、本発明の一実施の形態に係る２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンを備える船外機の縦断面図である。図２は、上記船外機の横断面図である。
【０００９】
尚、以降、船外機１について、図１左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を「上方」、下方を「下方」とし、手前側を「左舷側」、奥側を「右舷側」として説明する。
【００１０】
図１に示すように、この船外機１は、エンジン２と、エンジン２の下面に接合固定されているオイルパン４と、オイルパン４の下部に固定されているドライブシャフトハウジング５と、ドライブシャフトハウジング５の下部に固定されているギヤハウジング６とを備える。エンジン２は、その内部にクランクシャフト３５が略垂直に（縦置きに）配置されたＯＨＶ式水冷４サイクルＶ型２気筒エンジンである。また、船外機１は、上下分割可能なエンジンカバー８を備え、エンジンカバー８は、エンジン２及びオイルパン４の周囲を覆っている。
【００１１】
オイルパン４、及びドライブシャフトハウジング５内にはドライブシャフト１２が略垂直に配置される。ドライブシャフト１２は、ドライブシャフトハウジング５内を下方に向かって延び、ギヤハウジング６内のベベルギヤ１４及びプロペラシャフト１３を介して、推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成されている。
【００１２】
オイルパン４には、図７で後述するように左舷側及び右舷側の各側面にアッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒが形成されており、アッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒには、図示しない左右一対のアッパーマウントが取り付けられており、このアッパーマウントは、アッパーマウントブラケット２３に取り付けられている。また、ドライブシャフトハウジング５の両側部には図示しない一対のロアーマウントが設けられており、このロアーマウントは、ロアーマウントブラケット２５に取り付けられている。そして、船外機１は、後述するように、これらアッパーマウントブラケット２３及びロアーマウントブラケット２５の前端がクランプブラケット７に連結されており、クランプブラケット７が図示しない船体の船尾板に固定される。
【００１３】
クランプブラケット７には、チルト軸２４を介してスイベルブラケット２１が設けられており、スイベルブラケット２１内にパイロットシャフト２２が鉛直方向に、且つ回転自在に軸支されている。パイロットシャフト２２の上下端に、アッパーマウントブラケット２３及びロアーマウントブラケット２５が夫々回動一体に設けられている。これらにより、船外機１は、クランプブラケット７に対しパイロットシャフト２２を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸２４を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。
【００１４】
エンジン２の最前部（船首側）にはシリンダブロック３１が配置されており、シリンダブロック３１の後方にはシリンダヘッド５１が配置されている。シリンダブロック３１は、その最前面がシリンダカバー３２によって覆われている。また、図２に示すように、シリンダブロック３１が、シリンダヘッド５１（５１Ｌ，５１Ｒ）と共にＶ字形状のシリンダバンク（左舷側シリンダバンクＬＢ及び右舷側シリンダバンクＲＢ）をなすように、Ｖ字形状のバンクが形成されている。
【００１５】
シリンダブロック３１及びシリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの下面には、クランクシャフト３５の下部を収容するクランクケース３が配置されている（図３、図８参照）。クランクケース３には、オイル戻し用の孔が形成されており、下部にオイルパン４が接続されている。また、クランクシャフト３５は、その上端部がシリンダブロック３１の上部に、その下端部がクランクケース３によって夫々回転自在に軸支されて収容されている。クランクシャフト３５は、ドライブシャフト１２と連結されている。
【００１６】
また、図１、図２に示すように、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間、すなわち、シリンダブロック３１内のＶ字形状バンク先端の近傍であってクランクシャフト３５の後方には、クランクシャフト３５に平行にカムシャフト４１が配置されている。カムシャフト４１は、その上端部がシリンダブロック３１の上部に、その下端部がクランクケース３に夫々回転自在に軸支されている。クランクシャフト３５には、その下端側にクランクギヤ４２が固定されており、カムシャフト４１には、その下端側にカムギヤ４３が固定されている。クランクケース３には、アイドルギヤ４４が回転自在に軸支されている。アイドルギヤ４４の上下方向における位置は、カムギヤ４３及びクランクギヤ４２の位置とほぼ同じである。アイドルギヤ４４はまた、左右方向において、右舷側にオフセットされた位置に配置されている。アイドルギヤ４４は、後述するシリンダ３４Ｒの下方に位置し、平面視において、一部が上記シリンダ３４Ｒと重なっている。アイドルギヤ４４は、クランクギヤ４２とカムギヤ４３とに噛み合ってクランクシャフト３５の回転駆動力をカムシャフト４１に伝達する。
【００１７】
図１に示すように、ギヤハウジング６の上部には、ドライブシャフト１２によって駆動されるウオータポンプ１７が設置されており、また、ギヤハウジング６には吸水口１８が設けられている。オイルパン４には、図７で後述する水溜り部１９が設けられており、ウオータポンプ１７によって吸水口１８から冷却水として取り入れられた外部の水（海水、湖水、河水等）が、ウオータチューブ２０を介して水溜り部１９に供給される。ウオータチューブ２０は、オイルパン４のウオータチューブ取付孔９２（図７（ａ）参照）に取り付けられている。
【００１８】
水溜まり部１９に溜められた水は、図示しない冷却水通路を通ってシリンダブロック３１や左右のシリンダヘッド５１（５１Ｌ、５１Ｒ；図２及び図３参照）を冷却した後、排気ガスと共にプロペラ１５の中心孔から船外機１外部に放出される。
【００１９】
クランクケース３においてカムシャフト４１の下端には、オイルポンプ４５が設置されており、オイルポンプ４５にはオイルパン４内の底部に延びるオイルストレイナ１６が接続されている。オイルパン４内に貯留された潤滑オイル（以下、単に「オイル」と称する）は、後述するように、オイルストレイナ１６を通じてオイルポンプ４５により吸い上げられ、エンジン２内の各部に給送された後、オイルパン４内に再び戻される。
【００２０】
図３は、船外機１のエンジン２及びオイルパン４の背面図であり、図４は、船外機１の部分断面図である。
【００２１】
上述のように、図２及び図３に示すように、エンジン２には、シリンダヘッド５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が、平面視で後方に向かって開くＶ字形状のシリンダバンクをなすように左右一対設けられている。また、図３に示すように、シリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対してクランクシャフト３５に平行であって上方にオフセットされている。即ち、シリンダヘッド５１Ｒは、クランクシャフト３５の軸方向に、シリンダヘッド５１Ｌより所定のオフセット量だけ高い位置に設けられている。尚、シリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対して下方にオフセットされていてもよい。
【００２２】
左舷側シリンダバンクＬＢ及び右舷側シリンダバンクＲＢは、基本的に同様に構成され、シリンダブロック３１内部には、片側（各シリンダバンクＬＢ，ＲＢ）１気筒ずつシリンダ３４（３４Ｌ、３４Ｒ）が形成されている。一方、シリンダヘッド５１側には、図４に示すように、各シリンダ３４に整合する燃焼室３３と、燃焼室３３に連通される吸気ポート５７及び排気ポート５８が上下に夫々形成されており、吸気ポート５７及び排気ポート５８はシリンダヘッド５１の上面及び下面に夫々開口されている。吸気ポート５７と排気ポート５８の間には、燃焼室３３内の圧縮混合気に点火する点火プラグ６０が燃焼室３３毎に取り付けられている。シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒには、ヘッドカバー５２，５９が夫々被装されている。
【００２３】
シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの各々には、図４に示すように、吸気バルブ５３が吸気ポート５７を開閉可能に取り付けられており、排気バルブ５４が排気ポート５８を開閉可能に取り付けられており、また、図２に示すように、ヘッドカバー５９内部において、吸気バルブ５３及び排気バルブ５４の各々に対応して、ロッカアーム５５が揺動可能に軸支されている。ロッカアーム５５は、シリンダバンク内側方向端においてプッシュロッド５６と係合し、シリンダバンク外側方向端において吸気バルブ５３及び排気バルブ５４と当接する（図４参照）。
【００２４】
カムシャフト４１は、図１に示すように、上方から順に、シリンダヘッド５１Ｒの吸気バルブ５３をその軸方向に移動させるためのＲＩカム４１ａと、シリンダヘッド５１Ｌの吸気バルブ５３をその軸方向に移動させるためのＬＩカム４１ｂと、シリンダヘッド５１Ｒの排気バルブ５４をその軸方向に移動させるためのＲＥカム４１ｃと、シリンダヘッド５１Ｌ排気バルブ５４をその軸方向に移動させるためのＬＥカム４１ｄと、後述する燃料ポンプ７８を駆動するための燃料ポンプ駆動用カム４１ｉとを備える（図９も参照）。燃料ポンプ駆動用カム４１ｉは、カムギヤ４３の上に位置する。
【００２５】
カム４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄはプッシュロッド５６に当接しており、カムシャフト４１が回転すると、各プッシュロッド５６は各カムのプロフィールに沿ってその長手方向に動かされて、これによりロッカアーム５５が揺動し、シリンダヘッド５１Ｒの吸気バルブ５３、シリンダヘッド５１Ｌの吸気バルブ５３、シリンダヘッド５１Ｒの排気バルブ５４、シリンダヘッド５１Ｌの排気バルブ５４が夫々動かされて、吸気ポート５７及び排気ポート５８の燃焼室３３への連通が、吸気バルブ５３及び排気バルブ５４によって夫々開閉制御される。
【００２６】
カムシャフト４１において、カム４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄが上述のようにこの順番で形成されていることにより、シリンダヘッド５１Ｒのシリンダヘッド５１Ｌに対するオフセット量を減少させることができる。すなわち、上側のシリンダ３４Ｒ用の吸気、排気用カムであるＲＩカム４１ａ、ＲＥカム４１ｃと、下側のシリンダ３４Ｌ用の吸気、排気用カムであるＬＩカム４１ｂ、ＬＥカム４１ｄとの位置がオーバーラップしていることで、仮にカム４１ａ，４１ｃ，４１ｂ，４１ｄの順に配置した場合に比し、上下関係にある２つの気筒３４Ｌ、３４Ｒのオフセット量が少なくても各カム位置を適切に設定でき、従って、高さ方向におけるエンジン２の省スペースを図ることができる。
【００２７】
図２に示すように、シリンダブロック３１の各シリンダ３４（３４Ｌ、３４Ｒ）には、ピストン３７が、対応するシリンダ３４内を摺動自在に挿入されており、ピストン３７は、クランクシャフト３５に回転自在に取り付けられたコンロッド３６に、ピストンピン３８にて回転自在に軸支されて取り付けられている。
【００２８】
図５は、船外機１の概略構成を示す上面図であり、図６は、エンジン２及びオイルパン４の右舷側側面図である。
【００２９】
図１に示すように、クランクシャフト３５の上端側には、フライホイールマグネット６１が固定されており、シリンダブロック３１の上部には、フライホイールマグネット６１に内包されてバッテリチャージコイル６２がクランクシャフト３５の周りに固定されている。また、図１及び図５に示すように、シリンダブロック３１の上部には、フライホイールマグネット６１を内包するフライホイールマグネットカバー６３が取り付けられている。
【００３０】
図１に示すように、フライホイールマグネットカバー６３には、その内部のフライホイールマグネット６１上方にリコイルスタータ６４が取り付けられている。リコイルスタータ６４は、スタータグリップ６５と、フライホイールマグネットカバー６３に回転自在に軸支されたリール６６と、一端がスタータグリップ６５に他端がリール６６の軸部に接続されてリール６６の溝に巻き付けられたゼンマイ６７と、ゼンマイ６７が引っ張られることによりフライホイールマグネット６１と係合する図示しない係合部とを備える。リコイルスタータ６４は、スタータグリップ６５が引っ張られることにより、ゼンマイ６７が引っ張られてリール６６を回転させると共に、図示しない係合部がフライホイールマグネット６１と係合してフライホイールマグネット６１を回転させ、クランクシャフト３５を回転させることによりエンジン２を始動させることができる。また、シリンダブロック３１の左舷側前方には、スタータモータ７７が配置されている。
【００３１】
船外機１において、フライホイールマグネットカバー６３の上方には、吸気サイレンサ６８が配置されている。吸気サイレンサ６８は、右舷後方に下向きに開口する吸入口６９と、後方に開口する連通口７０と、内部を仕切る仕切板７１とを備え、吸入口６９から吸入された外気が吸気サイレンサ６８内部を仕切板７１に沿って図５に示す矢印の方向に流れて連通口７０から排出される。
【００３２】
吸気サイレンサ６８の後方であって、シリンダブロック３１のシリンダバンクＬＢ，ＲＢ間上方には、吸気サイレンサ６８と連通口７０を介して連通される気化器７２が配置されている。また、気化器７２の後方には、インテークマニホールド７３が配置されている。インテークマニホールド７３は、連通パイプ７４と、連通パイプ７４の一端から分岐する左舷側のインテークパイプ７６Ｌ及び右舷側のインテークパイプ７６Ｒとを備え、連通パイプ７４の他端が気化器７２に接続されてインテークマニホールド７３と気化器７２とが連通される。インテークパイプ７６Ｌはシリンダヘッド５１Ｌに接続されて、インテークマニホールド７３とシリンダヘッド５１Ｌの吸気ポート５７とが連通され、インテークプパイプ７６Ｒはシリンダヘッド５１Ｒに接続されて、インテークマニホールド７３とシリンダヘッド５１Ｒの吸気ポート５７とが連通される（図４参照）。
【００３３】
気化器７２は、吸気サイレンサ６８から吸入された吸入外気に、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間に配置された燃料ポンプ７８を介して供給される燃料を混合して混合気を作り、混合気は、インテークマニホールド７３を介してシリンダバンクＬＢ，ＲＢの各シリンダ３４Ｌ、３４Ｒ内に吸入される。
【００３４】
図１に示すように、エンジンカバー８は、上部後方に外気取入チャンバ８１と、上部後方で幅方向における略中央に外気取入チャンバ８１とエンジンカバー８外部とを連通して外気取入チャンバ８１内に外気を取り入れるための外気取入口８２と、外気取入チャンバ８１とエンジンカバー８内部とを連通してエンジン２に外気を供給するための外気導入ダクト８３とを備える。外気導入ダクト８３は、船外機１の幅方向に気化器７２に対して吸気サイレンサ６８の吸入口６９の反対側に配置されている。エンジンカバー８外部の外気は、外気取入口８２、外気取入チャンバ８１、及び外気導入ダクト８３を介してエンジンカバー８内に導入される。
【００３５】
図７は、オイルパン４の概略構造を示す図であり、図７（ａ）は下面図であり、図７（ｂ）は左側面図であり、図７（ｃ）は上面図であり、図７（ｄ）は右側面図である。
【００３６】
図７（ａ）に示すように、オイルパン４の底面９１には、ウオータチューブ２０が取り付けられるウオータチューブ取付孔９２が形成されている。ウオータチューブ取付孔９２は、オイルパン４の右側面に形成されている水溜り部１９に連通している。水溜り部１９には、底面９１に平行に船外機１の左右方向に形成されている冷却水通路９３と、底面９１に平行に船外機１の前後方向に形成されている冷却水通路９４とが連通する。また、オイルパン４の右側面には、図示しないプレッシャバルブが収容されるプレッシャバルブ室９５が水溜り部１９に連通して形成されており、プレッシャバルブ室９５は底面９１に形成されている冷却水排出孔９６に連通している。また、底面９１には、オイルパン４を上下方向に貫通する、エンジン２においてドライブシャフト１２が摺動自在に同軸に貫挿されるドライブシャフト孔９７が形成されている。
【００３７】
オイルパン４において、底面９１の後方には、エンジン２において底面９１より高い位置であって底面９１と平行に中段板９８が形成されている。また、中段板９８の後方には、オイルパン４を上下方向に貫通する、エンジン２内を循環した冷却水がエンジン２外に排出されるための冷却水戻し通路９９が形成されており、冷却水戻し通路９９の後方には排気レリーズ室１００が形成されている。また、オイルパン４の後部であって冷却水戻し通路９９の左右両側には、オイルパン４を上下方向に貫通する一対の排気通路１０１Ｌ，１０１Ｒが形成されている（図４参照）。
【００３８】
図７（ｃ）に示すように、オイルパン４の後部であって左右両側部には、冷却水通路１０２Ｌ及び冷却水通路１０２Ｒが排気通路１０１Ｌ及び排気通路１０１Ｒを内包するように夫々形成されている。冷却水通路１０２Ｌ及び冷却水通路１０２Ｒには、冷却水通路９４及び冷却水通路９３が夫々連通している。
【００３９】
オイルパン４には、オイルが貯留されるオイル貯留部１０３が、オイルパン４の左右側面、前後側面、底面９１、及び中段板９８により画定されており、オイル貯留部１０３に貯留されているオイルは、オイルポンプ４５によりオイルストレイナ１６を介して吸い上げられてエンジン２内を循環し、エンジン２内を潤滑する。
【００４０】
図７（ｂ）及び図７（ｄ）に示すように、オイルパン４の左右両側面には、アッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒが夫々形成されており、上述のように船外機１において、アッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒには、図示しない左右一対のアッパーマウントが夫々取り付けられており、このアッパーマウントは、アッパーマウントブラケット２３に取り付けられている。
【００４１】
図８（ａ），（ｂ）は、クランクケース３単体の概略構造を示すクランクケース３の下面図である。図８（ｂ）には、後述するオイル通路カバー１１９等が併せて示されている。
【００４２】
図８（ａ），（ｂ）に示すように、クランクケース３の後部の左右両側部には、上下方向に貫通する排気通路１１０Ｌ，１１０Ｒが夫々形成されており、また、排気通路１１０Ｌ，１１０Ｒを内包するように上下方向に貫通する冷却水通路１１１Ｌ，１１１Ｒ夫々が形成されている。排気通路１１０Ｌ，１１０Ｒは、図４に示すようにエンジン２において、下側がオイルパン４の排気通路１０１Ｌ，１０１Ｒに夫々連通し、一方、上側がシリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの各排気ポート５８に夫々連通している。また、冷却水通路１１１Ｌ，１１１Ｒは、下側がオイルパン４の冷却水通路１０２Ｌ，１０２Ｒに夫々連通しており、上側がシリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒに形成されているシリンダヘッド冷却水通路２５１（図２参照）に連通している。
【００４３】
上述のシリンダヘッド冷却水通路２５１は、シリンダブロック３１内に形成されているシリンダブロック冷却水通路２５２に連通していると共に（図２参照）、その上端が、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間であってシリンダブロック３１の上方に取り付けられたサーモスタット８４の上流側に形成されているサーモスタット上流室８５（図１及び図１１参照）に接続している。また、上述のシリンダブロック冷却水通路２５２は、冷却水がシリンダバンクＬＢ，ＲＢの各シリンダ３４Ｌ、３４Ｒを冷却した後にサーモスタット上流室８５（図１及び図１１参照）内に流入するように形成されている。
【００４４】
クランクケース３の前部中央には、クランクケース３を上下方向に貫通する、エンジン２においてクランクシャフト３５が摺動自在に同軸に貫挿されるクランクシャフト孔１１２が形成されており（図８（ｂ）参照）、後部中央には、上下方向に貫通する冷却水戻し通路１１３が形成されている。冷却水戻し通路１１３はエンジン２において、下側がオイルパン４の冷却水戻し通路９９と連通し、上側が、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間であってシリンダブロック３１に取り付けられている図示しない冷却水戻し配管に連通している。この冷却水戻し配管は、サーモスタット８４及びサーモスタット上流室８５がサーモスタットカバー８６によって覆われて形成されているサーモスタット８４の下流側のサーモスタット下流室８７（図１及び図１１参照）に接続している。
【００４５】
また、クランクケース３の中央部にはオイルポンプ４５を収容するオイルポンプ室１１４が形成されている（図８（ｂ）参照）。オイルポンプ室１１４には、クランクケース３を上下方向に貫通する、エンジン２においてカムシャフト４１が摺動自在に同軸に貫挿されるカムシャフト孔１１４ａが形成されている。
【００４６】
また、クランクケース３は、潤滑構造１２０を備える。潤滑構造１２０は、クランクケース３の下面において平面視略コの字型の曲線状の曲線オイル通路１１５と、オイルポンプ４５と、直線状の直線オイル通路１１６と、第１クランクケース内オイル通路１１７と、第２クランクケース内オイル通路１１８と、曲線オイル通路１１５を密閉するためのオイル通路カバー１１９とを有する。オイル通路カバー１１９には、エンジン２においてオイルストレイナ１６の上端部に対応する位置に、オイルストレイナ１６の上端部が気密に圧入されるオイルストレイナ取付孔１２１が形成されており、潤滑構造１２０は、オイルポンプ４５の作動により、オイルパン４のオイル貯留部１０３内に貯留されたオイルをエンジン２内の各部に供給する。
【００４７】
また、クランクケース３には、クランクケース３の上下方向に沿ってオイルフィルタ連通孔１２２と、オイルパン連通孔１２３と、メインギャラリ連通孔１２４とが形成されている（図８（ａ）参照）。オイルフィルタ連通孔１２２は、上端がクランクケース３の上面に開口して、エンジン２において、シリンダブロック３１に形成されたオイルフィルタ通路１４１（図２）に連通する。オイルパン連通孔１２３は、上端がクランクケース３の上面に開口して、オイルパン４のオイル貯留部１０３に連通する。メインギャラリ連通孔１２４は、上端がクランクケース３の上面に開口して、エンジン２において、シリンダブロック３１内にクランクシャフト３５と平行に形成されたメインギャラリ１４２（図２）に連通する。オイルフィルタ通路１４１と、メインギャラリ１４２とは、オイルフィルタ１４３を介して接続している。オイルフィルタ１４３は、シリンダブロック３１の右舷側前面において、シリンダバンクＲＢのシリンダ３４Ｒの軸及びクランクシャフト３５の軸を通る平面Ｐ（図２）に平行な平面Ｒ（図２）上、即ち船外機１の前方に面する平面上に取り付けられている（図２参照）。
【００４８】
このように、オイルフィルタ１４３は、エンジン２の前方において、前方に傾斜して、即ちエンジン２の前方から右舷側に傾いて取り付けられているので、船外機１においてユーザが、船体から降りることなくオイルフィルタ１４３の交換作業等を行うことができ、オイルフィルタ１４３を交換作業性のよいものにすることができる。尚、オイルフィルタ１４３の取付位置及び方向は上述の位置及び方向に限るものではなく、例えば左舷側前方に、前方から左舷側に傾斜して取り付けられていてもよい。
【００４９】
図８（ａ）に示すように、曲線オイル通路１１５は、クランクケース３下面において平面視略Ｌ字型の曲線状で断面略コの字型溝である第１オイル通路１２５と、クランクケース３下面において平面視略Ｌ字型の曲線状で断面略コの字型の溝である第２オイル通路１２６と、オイルポンプ室１１４とを備え、第１オイル通路１２５は、オイルストレイナ１６の上端部とオイルポンプ室１１４とを接続し、第２オイル通路１２６は、オイルポンプ室１１４を介して第１オイル通路１２５に接続している。曲線オイル通路１１５は、鋳抜きにより形成される。
【００５０】
直線オイル通路１１６は、図８（ａ）に示すように、クランクケース３下面と平行であってクランクシャフト孔１１２の軸に対して垂直に形成された直線トンネル状の通路であり、一端がクランクケース３の右舷側側面に、他端が第２オイル通路１２６の前方端１２６ａに開口している。また、直線オイル通路１１６は、オイルフィルタ通路１２２の下端と、オイルパン連通孔１２３の下端とに連通するように形成されている。直線オイル通路１１６は、加工により形成される。
【００５１】
第１クランクケース内オイル通路１１７は、図８（ａ）に示すように、直線オイル通路１１６に対して略平行であってクランクケース３において下方に形成された直線トンネル状の通路であり、一端がクランクケース３の右舷側側面に、他端がクランクシャフト孔１１２に開口している。また、第１クランクケース内オイル通路１１７は、メインギャラリ連通孔１２４の下端と連通するように形成されている。
【００５２】
第２クランクケース内オイル通路１１８は、クランクケース３の下面でオイルポンプ室１１４とクランクシャフト孔１１２との間に形成された凹状のオイル溜まり１２７を介してクランクシャフト孔１１２とオイルポンプ室１１４のカムシャフト孔１１４ａとを接続する直線トンネル状の通路である。
【００５３】
エンジン２においてクランクケース３は、クランクシャフト３５がクランクシャフト孔１１２に図１２で後述するメタルベアリング１３２を介して貫挿され、第１クランクケース内オイル通路１１７のクランクケース３右舷側開口端がプラグ１６１で密閉されている。また、直線オイル通路１１６のクランクケース３右舷側開口端にリリーフバルブ１２８（図１２参照）が挿入されてプラグ１６２によって密閉されている。
【００５４】
また、エンジン２において、カムシャフト孔１１４ａにはカムシャフト４１が貫挿され、オイルポンプ室１１４においてカムシャフト４１の下端にオイルポンプ４５が取り付けられ、このオイルポンプ４５は、オイル通路カバー１１９によって、曲線オイル通路１１５及びオイル溜まり１２７と共に密閉されている。
【００５５】
上述のように、曲線オイル通路１１５は鋳抜きにより形成され、また、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６は、略Ｌ字型の曲線状であるので、クランクケース３の右舷側側面、並びにオイルフィルタ連通孔１２２及びオイルパン連通孔１２３の近傍に前方端１２６ａを容易に形成することができる。これにより、直線オイル通路１１６の長さを短くすることができ、直線オイル通路１１６の加工を容易に行うことができる。従って、オイルストレイナ１６からオイルフィルタ１４３までのオイル通路である潤滑構造１２０の形成を容易に行うことができ、潤滑構造１２０の生産性を向上させることができる。
【００５６】
更に、潤滑構造１２０は、曲線オイル通路１１５の第１オイル通路１２５及び第２オイル通路１２６が曲線状であり、直線オイル通路１１６が短い直線状であるので、潤滑構造１２０を形成するために他の構造の配置等を考慮する必要性を少なくすることができ、即ちエンジン２の内部構造に拘らずに潤滑構造１２０を形成することができ、加えて、潤滑構造１２０の加工のために必要とするスペースを減少させることができる。従って、エンジン２を小型化することができ、船外機１を小型化することができる。
【００５７】
また、上述のように、クランクケース３において、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６、直線オイル通路１１６、第１クランクケース内オイル通路１１７、オイルフィルタ連通孔１２２、及びオイルパン連通孔１２３は、右舷側に形成されている。また、図３で上述したように、右舷側のシリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対して上方にオフセットされていて、シリンダヘッド５１Ｌより高い位置に設けられており、シリンダブロック３１において、シリンダヘッド５１Ｒ側の下方には空きスペースが形成されている。従って、この空きスペースの下方に、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６、直線オイル通路１１６、第１クランクケース内オイル通路１１７、オイルフィルタ連通孔１２２、及びオイルパン連通孔１２３が集約して配置されるので、エンジン２を小型化することができる。また、オイルフィルタ１４３がシリンダブロック３１の右舷側に取り付けられているので、エンジン２をより小型化することができる。
【００５８】
図９は、カムシャフト４１の縦断面図である。図１０（ａ）は、図９のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図１０（ｂ）、（ｃ）は、スチールボールが収容されるカムシャフト４１のボール収容部の平面視による模式図ある。同図（ｂ）はスチールボールの突出状態、同図（ｃ）はスチールボールの没入状態を示している。
【００５９】
図９に示すように、カムシャフト４１は、中空構造であり、その内部に、円筒状のデコンプカムシャフト１５０が内装されている。すなわち、上記したカムシャフト４１内部のオイル通路４１ｅは、その略下半部が、オイル流路としても機能する挿通穴４１ｅ１となっており、挿通穴４１ｅ１より上方部分が、挿通穴４１ｅ１より小径の上側オイル通路４１ｅ２となっている。そして、デコンプカムシャフト１５０は、挿通穴４１ｅ１に下方から嵌挿され、カムシャフト４１の下端部にボルト１５７が螺合されることで、挿通穴４１ｅ１内を中心点Ｐ１（図１０（ａ）参照）を中心に回転自在にされる。
【００６０】
デコンプカムシャフト１５０も中空構造であり、その内部には、デコンプカム内オイル通路１５０ｂが同軸に形成されている。デコンプカムシャフト１５０の下端部には、オイル導入路４１ｆをデコンプカム内オイル通路１５０ｂと連通するためのオイル流入穴１５０ｃが形成されている。図９及び図１０（ｂ）、（ｃ）に示すように、デコンプカムシャフト１５０の、ＲＥカム４１ｃ及びＬＥカム４１ｄの位置に対応する部分には、切欠部１５０ｄが形成されている。また、カムシャフト４１の、ＲＥカム４１ｃ及びＬＥカム４１ｄの位置に対応する部分には、スチールボール１５１が収容されるボール収容部４１ｈが形成されている。ここで、図９では、ＲＥカム４１ｃ用のボール出没機構（ＲＥカム４１ｃに対応する切欠部１５０ｄ、ボール収容部４１ｈ及びスチールボール１５１）のみが表されているが、ＬＥカム４１ｄ用のボール出没機構はＲＥカム４１ｃ用のボール出没機構と同様の構成を有し、中心点Ｐ１回りの回転方向における配置位置が異なるのみである。従って、以下では、ボール出没機構に構成については、主としてＲＥカム４１ｃ用のボール出没機構について説明する。
【００６１】
図９、図１０（ａ）に示すように、カムギヤ４３の上部には、固定ピン１５３、１５６が突設され、アーム１５２が、固定ピン１５６を中心に水平方向に回動自在にされている。また、アーム１５２の自由端部に設けられた係止部１５２ａと固定ピン１５３との間にリターンスプリング１５４が介装され、アーム１５２は、リターンスプリング１５４によって図１０（ａ）の時計方向に常に付勢されている。デコンプカムシャフト１５０の、アーム１５２に対応する位置には、係合ピン１５５が固定され、係合ピン１５５の先端は、アーム１５２の係合凹部１５２ｂと係合している。カムシャフト４１には、係合ピン１５５が回転移動するための間隙部４１ｊが形成されており、カムシャフト４１の回転とは別に、係合ピン１５５の回転により、デコンプカムシャフト１５０が、係合ピン１５５と一体にカムシャフト４１に対して相対的に回転するようになっている。
【００６２】
ＲＥカム４１ｃ用及びＬＥカム４１ｄ用の各ボール出没機構、デコンプカムシャフト１５０、アーム１５２、固定ピン１５３、１５６、リターンスプリング１５４、リターンスプリング１５４、及び係合ピン１５５で、「デコンプ機構」が構成される。
【００６３】
デコンプ機構は、かかる構成において、次のように動作する。すなわち、エンジン始動時において、スタータグリップ６５を引っ張って、リコイルスタータ６４の動力によりクランクシャフト３５を助走回転させるとき、カムギヤ４３の回転速度は、カムシャフト４１と同じく低いので、アーム１５２には遠心力があまり作用しない。従って、アーム１５２は、カムシャフト４１の回転停止時と同様に、リターンスプリング１５４の付勢力により、カムシャフト４１側に押しつけられたままとなっている。
【００６４】
この状態では、図１０（ｂ）に示すように、デコンプカムシャフト１５０の切欠部１５０ｄがボール収容部４１ｈからずれているので、スチールボール１５１は、デコンプカムシャフト１５０の外周面１５０ａとの当接によって外周方向に突出させられる。これにより、スチールボール１５１は、カムシャフト４１のカムベース面４１ＢＣよりも外周方向に突出した状態が維持されるので、カムシャフト４１の回転に応じて、スチールボール１５１の突出量に応じた分だけ、ＬＥカム４１ｄ、ＲＥカム４１ｃにそれぞれ対応するプッシュロッド５６が動作し、対応するロッカアーム５５を介して対応する排気バルブ５４が僅かに開かれる。これによって、対応するシリンダ３４の圧縮圧力の上昇が抑制され、クランクシャフト３５の回転抵抗が小さくなるので、始動が容易となる。
【００６５】
一方、エンジン２が始動すると、カムシャフト４１の回転は低速以上となるので、アーム１５２は、大きくなった遠心力により、リターンスプリング１５４の付勢力に抗して、固定ピン１５６を中心に図１０（ａ）の反時計方向に回転する。すると、係合ピン１５５が、アーム１５２の係合凹部１５２ｂとの係合により中心点Ｐ１を中心に反時計方向に所定位置まで回転するので、デコンプカムシャフト１５０もそれに応じて回転し、カムシャフト４１が低速回転に戻るまでその状態が維持される。この状態では、図１０（ｃ）に示すように、デコンプカムシャフト１５０の切欠部１５０ｄがボール収容部４１ｈとほぼ一致するので、スチールボール１５１は、切欠部１５０ｄと当接し得る位置までデコンプカムシャフト１５０の内周方向に没入する。その結果、ＬＥカム４１ｄ、ＲＥカム４１ｃに対応する排気バルブ５４が、ＬＥカム４１ｄ、ＲＥカム４１ｃの本来のカムプロフィールに沿ってそれぞれ動作する。
【００６６】
次いで、エンジン２におけるオイルの潤滑について説明する。
【００６７】
図１１は、潤滑構造１２０を含むエンジン２の備える潤滑機構の概略を示すためのエンジン２の断面図であり、図１２は、潤滑機構の概略構成を示す模式図である。
【００６８】
クランクシャフト３５は、図１１，図１２に示すようにエンジン２において、上端がシリンダブロック３１の上面に、ボールベアリング１３１を介して回転自在に軸支されており、下端がクランクケース３のクランクシャフト孔１１２にメタルベアリング１３２を介して回転自在に軸支されている。また、クランクシャフト３５には、コンロッド３６が回転自在に取り付けられているクランクピン３５ａの内部に同軸に略円筒状のオイル溜め３５ｂが形成されている。クランクピン３５ａには、各コンロッド３６の摺動面にオイルを供給するためのコンロッドオイル孔３５ｃが、各コンロッド３６の摺動面に対応した位置に２つ形成されている。コンロッドオイル孔３５ｃは、この摺動面とオイル溜め３５ｂとに開口する。
【００６９】
また、クランクシャフト３５には、メタルベアリング１３２取付部において一端が開口し、オイル溜め３５ｂに他端が開口するクランクシャフトオイル通路３５ｄが形成されている。
【００７０】
シリンダブロック３１には、メインギャラリ１４２に一端が開口し、ボールベアリング１３１取付部に他端が開口するオイル通路３１ａが形成されている。オイル通路３１ａにはベンチュリ３１ｂが設けられており、オイル通路３１ａの通路面積を調整可能にしている。
【００７１】
カムシャフト４１には、同軸に内部にオイル通路４１ｅが形成されており、オイル通路４１ｅはカムシャフト４１の上端において開口している。また、カムシャフト４１には、カムシャフト孔１１４ａの摺動面に一端が開口し、オイル通路４１ｅに他端が開口するオイル導入路４１ｆが形成されている（図９も参照）。
【００７２】
図１１及び図１２に示すように、オイルポンプ４５の作動によりオイルパン４のオイル貯留部１０３からオイルストレイナ１６を介して吸い上げられたオイルは、曲線オイル通路１１５の第１オイル通路１２５、オイルポンプ室１１４、及び曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６を介して直線オイル通路１１６に供給される。次いで、オイルは、直線オイル通路１１６からオイルフィルタ連通孔１２２及びオイルフィルタ通路１４１を介してオイルフィルタ１４３に供給される。尚、第２オイル通路１２６内の圧力が所定値以上であるときは、リリーフバルブ１２８が開き、オイルはオイルフィルタ連通孔１２２及びオイルパン連通孔１２３に供給され、オイルの一部がオイルパン４に戻される。
【００７３】
次いで、オイルフィルタ１４３に供給されたオイルは、ここで濾過された後、メインギャラリ１４２内に供給される。メインギャラリ１４２内に供給されたオイルの一部は、クランクケース３のメインギャラリ連通孔１２４を介して第１クランクケース内オイル通路１１７に供給され、クランクシャフト孔１１２内に供給される。また、メインギャラリ１４２内に供給されたオイルの一部は、オイル通路３１ａを介してボールベアリング１３１に供給され、ボールベアリング１３１が潤滑される。尚、ボールベアリング１３１に供給されるオイル量は、ベンチュリ３１ｂによって調整されている。
【００７４】
上述のように、第１クランクケース内オイル通路１１７からクランクシャフト孔１１２に供給されたオイルは、その一部がメタルベアリング１３２を潤滑し、一部がメタルベアリング１３２に形成された図示しない孔を介してクランクシャフトオイル通路３５ｄに流入し、オイル溜まり３５ｂに供給される。オイル溜まり３５ｂに供給されたオイルは、コンロッドオイル孔３５ｃから流出してコンロッド３６の摺動面を潤滑する。また、クランクシャフト孔１１２に流入したオイルの一部は、第２クランクケース内オイル通路１１８に流入し、カムシャフト孔１１４ａ内に供給される。
【００７５】
上述のように、第２クランクケース内オイル通路１１８を通ってカムシャフト孔１１４ａ内に供給されたオイルは、その一部がカムシャフト孔１１４ａのカムシャフト４１摺動面を潤滑し、他の一部がオイル導入路４１ｆに流入してオイル通路４１ｅに供給される。すなわち、図９に示すように、オイルは、オイル導入路４１ｆからオイル流入穴１５０ｃを介してデコンプカム内オイル通路１５０ｂに流入し、上側オイル通路４１ｅ２に流れる。その際、オイルの一部は、デコンプカムシャフト１５０の上端から、外周面１５０ａと挿通穴４１ｅ１との間隙にも流れて、デコンプカムシャフト１５０とカムシャフト４１との摺動面を潤滑すると共に、ＲＥカム４１ｃ用及びＬＥカム４１ｄ用の各ボール出没機構も潤滑する。
【００７６】
さらに、上側オイル通路４１ｅ２に流れたオイルは、カムシャフト４１上端から溢れ出て、各カム４１ａ〜４１ｉを潤滑すると共に、カムギヤ４３及びその上部の、アーム１５２等のデコンプ機構を構成する各種部品も潤滑する。これらにより、コンパクトな潤滑構造でカムシャフト４１及びデコンプ機構が潤滑される。
【００７７】
また、上述のように、オイルパン４のオイル貯留部１０３内のオイルは、エンジン２内を循環してエンジン２の各部を潤滑して再度オイル貯留部１０３に戻される。
【００７８】
本実施の形態によれば、２気筒Ｖ型ＯＨＶ式のエンジン２において、１本のカムシャフト４１を、アイドルギヤ４４を介してクランクシャフト３５で駆動するように構成したので、エンジン２の幅方向における省スペースを図ることができる。すなわち、エンジン２はＶ型としたため、直列型に比し、エンジン幅が大きくなりがちであるが、カムシャフト４１をアイドルギヤ４４を介して駆動することで、クランクシャフト３５でカムシャフト４１を直接的に駆動する場合に比し、クランクギヤ４２及びカムギヤ４３の各直径を小さく設定できるので、エンジン幅の拡大を抑制することができる。しかも、カムシャフト４１自体の重量も抑えることができる。
【００７９】
また、縦置きされたエンジン２において、アイドルギヤ４４は、上下方向に互いにオフセットされたシリンダ３４Ｌ、３４Ｒのうち、高い位置に配置されたシリンダ３４Ｒがある右舷側にオフセットして配置されたので、シリンダ３４Ｒの下に生じるスペースを有効利用して、高さ方向におけるエンジンの省スペースを図ることができる。しかも、カムシャフト４１の各カムが上からカム４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｉの順番で形成されたことで、高さ方向におけるエンジン２の省スペースを図ることができる。
【００８０】
また、燃料ポンプ７８が、カムシャフト４１と共に、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間に配置され、近接しているカムシャフト４１によって燃料ポンプ７８が駆動されるようにしたので、Ｖバンク内のスペースを利用して燃料ポンプ７８を配置でき、省スペースを図ることができる。
【００８１】
また、カムシャフト４１の挿通穴４１ｅ１内に、デコンプ機構を構成するデコンプカムシャフト１５０を嵌挿し、デコンプカムシャフト１５０内のデコンプカム内オイル通路１５０ｂ及びカムシャフト４１の上側オイル通路４１ｅ２にオイルが導通されるようにしたので、カムシャフト４１内にデコンプ機構の部品が内装された構造において、潤滑構造がコンパクトでありながら、カムシャフト４１及びデコンプ機構を潤滑でき、両者の耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンを備える船外機の縦断面図である。
【図２】図１の船外機の横断面図である。
【図３】船外機のエンジン及びオイルパンの背面図である。
【図４】船外機の部分断面図である。
【図５】船外機の概略構成を示す上面図である。
【図６】エンジン及びオイルパンの右舷側側面図である。
【図７】オイルパンの概略構造を示す図であり、図７（ａ）は下面図であり、図７（ｂ）は左側面図であり、図７（ｃ）は上面図であり、図７（ｄ）は右側面図である。
【図８】エンジンのクランクケース単体の概略構造を示すクランクケースの下面図である。
【図９】カムシャフトの縦断面図である。
【図１０】図９のＡ−Ａ線に沿う断面図（図（ａ））、スチールボールの突出状態を示すカムシャフトのボール収容部の平面視による模式図（図（ｂ））、及びスチールボールの没入状態を示すカムシャフトのボール収容部の平面視による模式図（図（ｃ））である。
【図１１】エンジンが備える潤滑機構の概略を示すためのエンジンの断面図である。
【図１２】オイル潤滑機構の概略構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【００８３】
１ 船外機
２ エンジン（２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン）
３４Ｌ シリンダ（第２気筒）
３４Ｒ シリンダ（第１気筒）
３５ クランクシャフト（クランク軸）
４１ カムシャフト（カム軸）
４１ａ ＲＩカム（第１気筒用の吸気用カム）
４１ｂ ＬＩカム（第２気筒用の吸気用カム）
４１ｃ ＲＥカム（第１気筒用の排気用カム）
４１ｄ ＬＥカム（第２気筒用の排気用カム）
４１ｅ オイル通路
４１ｅ１ 挿通穴
４１ｅ２ 上側オイル通路
４１ｉ 燃料ポンプ駆動用カム
４２ クランクギヤ
４３ カムギヤ
４４ アイドルギヤ
７８ 燃料ポンプ
１５０ デコンプカムシャフト（中空状部品）
１５０ｂ デコンプカム内オイル通路（中空部）
１５１ スチールボール
１５２ アーム
１５３、１５６ 固定ピン
１５４ リターンスプリング
１５５ 係合ピン
ＬＢ 左舷側シリンダバンク（第２シリンダーバンク）
ＲＢ 右舷側シリンダバンク（第１シリンダーバンク）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に示されるように、カム軸に同軸に一体に形成されたタイミングギヤとクランク軸に同軸に設けられたクランクギヤとを噛合させ、クランク軸の動力が、上記タイミングギヤ及びクランクギヤを介してカム軸に伝わるようにし、実質的に、クランク軸でカム軸を直接的に駆動するように構成されたＶ型ＯＨＶエンジンが知られている。
【特許文献１】特開平０７−２９３２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に示されるようなＶ型ＯＨＶエンジンでは、タイミングギヤ及びクランクギヤを噛合させるために、両ギヤが大型化する傾向にあり、エンジンの大型化を招くだけでなく、カム軸自体の重量も増大する。特に、小型化が強く求められる船外機に、Ｖ型のＯＨＶエンジンを搭載する場合には、エンジン幅の拡大を極力抑制する工夫が重要である。
【０００４】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンにおいてエンジンの幅方向における省スペースを図ることができる船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために本発明の請求項１の船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンは、第１気筒を有する第１シリンダーバンクと第２気筒を有する第２シリンダーバンクとがＶ字形状をなすように構成された船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンであって、１本のカム軸を、アイドルギヤを介してクランク軸で駆動するようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンにおいてエンジンの幅方向における省スペースを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【０００８】
図１は、本発明の一実施の形態に係る２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンを備える船外機の縦断面図である。図２は、上記船外機の横断面図である。
【０００９】
尚、以降、船外機１について、図１左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を「上方」、下方を「下方」とし、手前側を「左舷側」、奥側を「右舷側」として説明する。
【００１０】
図１に示すように、この船外機１は、エンジン２と、エンジン２の下面に接合固定されているオイルパン４と、オイルパン４の下部に固定されているドライブシャフトハウジング５と、ドライブシャフトハウジング５の下部に固定されているギヤハウジング６とを備える。エンジン２は、その内部にクランクシャフト３５が略垂直に（縦置きに）配置されたＯＨＶ式水冷４サイクルＶ型２気筒エンジンである。また、船外機１は、上下分割可能なエンジンカバー８を備え、エンジンカバー８は、エンジン２及びオイルパン４の周囲を覆っている。
【００１１】
オイルパン４、及びドライブシャフトハウジング５内にはドライブシャフト１２が略垂直に配置される。ドライブシャフト１２は、ドライブシャフトハウジング５内を下方に向かって延び、ギヤハウジング６内のベベルギヤ１４及びプロペラシャフト１３を介して、推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成されている。
【００１２】
オイルパン４には、図７で後述するように左舷側及び右舷側の各側面にアッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒが形成されており、アッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒには、図示しない左右一対のアッパーマウントが取り付けられており、このアッパーマウントは、アッパーマウントブラケット２３に取り付けられている。また、ドライブシャフトハウジング５の両側部には図示しない一対のロアーマウントが設けられており、このロアーマウントは、ロアーマウントブラケット２５に取り付けられている。そして、船外機１は、後述するように、これらアッパーマウントブラケット２３及びロアーマウントブラケット２５の前端がクランプブラケット７に連結されており、クランプブラケット７が図示しない船体の船尾板に固定される。
【００１３】
クランプブラケット７には、チルト軸２４を介してスイベルブラケット２１が設けられており、スイベルブラケット２１内にパイロットシャフト２２が鉛直方向に、且つ回転自在に軸支されている。パイロットシャフト２２の上下端に、アッパーマウントブラケット２３及びロアーマウントブラケット２５が夫々回動一体に設けられている。これらにより、船外機１は、クランプブラケット７に対しパイロットシャフト２２を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸２４を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。
【００１４】
エンジン２の最前部（船首側）にはシリンダブロック３１が配置されており、シリンダブロック３１の後方にはシリンダヘッド５１が配置されている。シリンダブロック３１は、その最前面がシリンダカバー３２によって覆われている。また、図２に示すように、シリンダブロック３１が、シリンダヘッド５１（５１Ｌ，５１Ｒ）と共にＶ字形状のシリンダバンク（左舷側シリンダバンクＬＢ及び右舷側シリンダバンクＲＢ）をなすように、Ｖ字形状のバンクが形成されている。
【００１５】
シリンダブロック３１及びシリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの下面には、クランクシャフト３５の下部を収容するクランクケース３が配置されている（図３、図８参照）。クランクケース３には、オイル戻し用の孔が形成されており、下部にオイルパン４が接続されている。また、クランクシャフト３５は、その上端部がシリンダブロック３１の上部に、その下端部がクランクケース３によって夫々回転自在に軸支されて収容されている。クランクシャフト３５は、ドライブシャフト１２と連結されている。
【００１６】
また、図１、図２に示すように、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間、すなわち、シリンダブロック３１内のＶ字形状バンク先端の近傍であってクランクシャフト３５の後方には、クランクシャフト３５に平行にカムシャフト４１が配置されている。カムシャフト４１は、その上端部がシリンダブロック３１の上部に、その下端部がクランクケース３に夫々回転自在に軸支されている。クランクシャフト３５には、その下端側にクランクギヤ４２が固定されており、カムシャフト４１には、その下端側にカムギヤ４３が固定されている。クランクケース３には、アイドルギヤ４４が回転自在に軸支されている。アイドルギヤ４４の上下方向における位置は、カムギヤ４３及びクランクギヤ４２の位置とほぼ同じである。アイドルギヤ４４はまた、左右方向において、右舷側にオフセットされた位置に配置されている。アイドルギヤ４４は、後述するシリンダ３４Ｒの下方に位置し、平面視において、一部が上記シリンダ３４Ｒと重なっている。アイドルギヤ４４は、クランクギヤ４２とカムギヤ４３とに噛み合ってクランクシャフト３５の回転駆動力をカムシャフト４１に伝達する。
【００１７】
図１に示すように、ギヤハウジング６の上部には、ドライブシャフト１２によって駆動されるウオータポンプ１７が設置されており、また、ギヤハウジング６には吸水口１８が設けられている。オイルパン４には、図７で後述する水溜り部１９が設けられており、ウオータポンプ１７によって吸水口１８から冷却水として取り入れられた外部の水（海水、湖水、河水等）が、ウオータチューブ２０を介して水溜り部１９に供給される。ウオータチューブ２０は、オイルパン４のウオータチューブ取付孔９２（図７（ａ）参照）に取り付けられている。
【００１８】
水溜まり部１９に溜められた水は、図示しない冷却水通路を通ってシリンダブロック３１や左右のシリンダヘッド５１（５１Ｌ、５１Ｒ；図２及び図３参照）を冷却した後、排気ガスと共にプロペラ１５の中心孔から船外機１外部に放出される。
【００１９】
クランクケース３においてカムシャフト４１の下端には、オイルポンプ４５が設置されており、オイルポンプ４５にはオイルパン４内の底部に延びるオイルストレイナ１６が接続されている。オイルパン４内に貯留された潤滑オイル（以下、単に「オイル」と称する）は、後述するように、オイルストレイナ１６を通じてオイルポンプ４５により吸い上げられ、エンジン２内の各部に給送された後、オイルパン４内に再び戻される。
【００２０】
図３は、船外機１のエンジン２及びオイルパン４の背面図であり、図４は、船外機１の部分断面図である。
【００２１】
上述のように、図２及び図３に示すように、エンジン２には、シリンダヘッド５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が、平面視で後方に向かって開くＶ字形状のシリンダバンクをなすように左右一対設けられている。また、図３に示すように、シリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対してクランクシャフト３５に平行であって上方にオフセットされている。即ち、シリンダヘッド５１Ｒは、クランクシャフト３５の軸方向に、シリンダヘッド５１Ｌより所定のオフセット量だけ高い位置に設けられている。尚、シリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対して下方にオフセットされていてもよい。
【００２２】
左舷側シリンダバンクＬＢ及び右舷側シリンダバンクＲＢは、基本的に同様に構成され、シリンダブロック３１内部には、片側（各シリンダバンクＬＢ，ＲＢ）１気筒ずつシリンダ３４（３４Ｌ、３４Ｒ）が形成されている。一方、シリンダヘッド５１側には、図４に示すように、各シリンダ３４に整合する燃焼室３３と、燃焼室３３に連通される吸気ポート５７及び排気ポート５８が上下に夫々形成されており、吸気ポート５７及び排気ポート５８はシリンダヘッド５１の上面及び下面に夫々開口されている。吸気ポート５７と排気ポート５８の間には、燃焼室３３内の圧縮混合気に点火する点火プラグ６０が燃焼室３３毎に取り付けられている。シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒには、ヘッドカバー５２，５９が夫々被装されている。
【００２３】
シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの各々には、図４に示すように、吸気バルブ５３が吸気ポート５７を開閉可能に取り付けられており、排気バルブ５４が排気ポート５８を開閉可能に取り付けられており、また、図２に示すように、ヘッドカバー５９内部において、吸気バルブ５３及び排気バルブ５４の各々に対応して、ロッカアーム５５が揺動可能に軸支されている。ロッカアーム５５は、シリンダバンク内側方向端においてプッシュロッド５６と係合し、シリンダバンク外側方向端において吸気バルブ５３及び排気バルブ５４と当接する（図４参照）。
【００２４】
カムシャフト４１は、図１に示すように、上方から順に、シリンダヘッド５１Ｒの吸気バルブ５３をその軸方向に移動させるためのＲＩカム４１ａと、シリンダヘッド５１Ｌの吸気バルブ５３をその軸方向に移動させるためのＬＩカム４１ｂと、シリンダヘッド５１Ｒの排気バルブ５４をその軸方向に移動させるためのＲＥカム４１ｃと、シリンダヘッド５１Ｌ排気バルブ５４をその軸方向に移動させるためのＬＥカム４１ｄと、後述する燃料ポンプ７８を駆動するための燃料ポンプ駆動用カム４１ｉとを備える（図９も参照）。燃料ポンプ駆動用カム４１ｉは、カムギヤ４３の上に位置する。
【００２５】
カム４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄはプッシュロッド５６に当接しており、カムシャフト４１が回転すると、各プッシュロッド５６は各カムのプロフィールに沿ってその長手方向に動かされて、これによりロッカアーム５５が揺動し、シリンダヘッド５１Ｒの吸気バルブ５３、シリンダヘッド５１Ｌの吸気バルブ５３、シリンダヘッド５１Ｒの排気バルブ５４、シリンダヘッド５１Ｌの排気バルブ５４が夫々動かされて、吸気ポート５７及び排気ポート５８の燃焼室３３への連通が、吸気バルブ５３及び排気バルブ５４によって夫々開閉制御される。
【００２６】
カムシャフト４１において、カム４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄが上述のようにこの順番で形成されていることにより、シリンダヘッド５１Ｒのシリンダヘッド５１Ｌに対するオフセット量を減少させることができる。すなわち、上側のシリンダ３４Ｒ用の吸気、排気用カムであるＲＩカム４１ａ、ＲＥカム４１ｃと、下側のシリンダ３４Ｌ用の吸気、排気用カムであるＬＩカム４１ｂ、ＬＥカム４１ｄとの位置がオーバーラップしていることで、仮にカム４１ａ，４１ｃ，４１ｂ，４１ｄの順に配置した場合に比し、上下関係にある２つの気筒３４Ｌ、３４Ｒのオフセット量が少なくても各カム位置を適切に設定でき、従って、高さ方向におけるエンジン２の省スペースを図ることができる。
【００２７】
図２に示すように、シリンダブロック３１の各シリンダ３４（３４Ｌ、３４Ｒ）には、ピストン３７が、対応するシリンダ３４内を摺動自在に挿入されており、ピストン３７は、クランクシャフト３５に回転自在に取り付けられたコンロッド３６に、ピストンピン３８にて回転自在に軸支されて取り付けられている。
【００２８】
図５は、船外機１の概略構成を示す上面図であり、図６は、エンジン２及びオイルパン４の右舷側側面図である。
【００２９】
図１に示すように、クランクシャフト３５の上端側には、フライホイールマグネット６１が固定されており、シリンダブロック３１の上部には、フライホイールマグネット６１に内包されてバッテリチャージコイル６２がクランクシャフト３５の周りに固定されている。また、図１及び図５に示すように、シリンダブロック３１の上部には、フライホイールマグネット６１を内包するフライホイールマグネットカバー６３が取り付けられている。
【００３０】
図１に示すように、フライホイールマグネットカバー６３には、その内部のフライホイールマグネット６１上方にリコイルスタータ６４が取り付けられている。リコイルスタータ６４は、スタータグリップ６５と、フライホイールマグネットカバー６３に回転自在に軸支されたリール６６と、一端がスタータグリップ６５に他端がリール６６の軸部に接続されてリール６６の溝に巻き付けられたゼンマイ６７と、ゼンマイ６７が引っ張られることによりフライホイールマグネット６１と係合する図示しない係合部とを備える。リコイルスタータ６４は、スタータグリップ６５が引っ張られることにより、ゼンマイ６７が引っ張られてリール６６を回転させると共に、図示しない係合部がフライホイールマグネット６１と係合してフライホイールマグネット６１を回転させ、クランクシャフト３５を回転させることによりエンジン２を始動させることができる。また、シリンダブロック３１の左舷側前方には、スタータモータ７７が配置されている。
【００３１】
船外機１において、フライホイールマグネットカバー６３の上方には、吸気サイレンサ６８が配置されている。吸気サイレンサ６８は、右舷後方に下向きに開口する吸入口６９と、後方に開口する連通口７０と、内部を仕切る仕切板７１とを備え、吸入口６９から吸入された外気が吸気サイレンサ６８内部を仕切板７１に沿って図５に示す矢印の方向に流れて連通口７０から排出される。
【００３２】
吸気サイレンサ６８の後方であって、シリンダブロック３１のシリンダバンクＬＢ，ＲＢ間上方には、吸気サイレンサ６８と連通口７０を介して連通される気化器７２が配置されている。また、気化器７２の後方には、インテークマニホールド７３が配置されている。インテークマニホールド７３は、連通パイプ７４と、連通パイプ７４の一端から分岐する左舷側のインテークパイプ７６Ｌ及び右舷側のインテークパイプ７６Ｒとを備え、連通パイプ７４の他端が気化器７２に接続されてインテークマニホールド７３と気化器７２とが連通される。インテークパイプ７６Ｌはシリンダヘッド５１Ｌに接続されて、インテークマニホールド７３とシリンダヘッド５１Ｌの吸気ポート５７とが連通され、インテークプパイプ７６Ｒはシリンダヘッド５１Ｒに接続されて、インテークマニホールド７３とシリンダヘッド５１Ｒの吸気ポート５７とが連通される（図４参照）。
【００３３】
気化器７２は、吸気サイレンサ６８から吸入された吸入外気に、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間に配置された燃料ポンプ７８を介して供給される燃料を混合して混合気を作り、混合気は、インテークマニホールド７３を介してシリンダバンクＬＢ，ＲＢの各シリンダ３４Ｌ、３４Ｒ内に吸入される。
【００３４】
図１に示すように、エンジンカバー８は、上部後方に外気取入チャンバ８１と、上部後方で幅方向における略中央に外気取入チャンバ８１とエンジンカバー８外部とを連通して外気取入チャンバ８１内に外気を取り入れるための外気取入口８２と、外気取入チャンバ８１とエンジンカバー８内部とを連通してエンジン２に外気を供給するための外気導入ダクト８３とを備える。外気導入ダクト８３は、船外機１の幅方向に気化器７２に対して吸気サイレンサ６８の吸入口６９の反対側に配置されている。エンジンカバー８外部の外気は、外気取入口８２、外気取入チャンバ８１、及び外気導入ダクト８３を介してエンジンカバー８内に導入される。
【００３５】
図７は、オイルパン４の概略構造を示す図であり、図７（ａ）は下面図であり、図７（ｂ）は左側面図であり、図７（ｃ）は上面図であり、図７（ｄ）は右側面図である。
【００３６】
図７（ａ）に示すように、オイルパン４の底面９１には、ウオータチューブ２０が取り付けられるウオータチューブ取付孔９２が形成されている。ウオータチューブ取付孔９２は、オイルパン４の右側面に形成されている水溜り部１９に連通している。水溜り部１９には、底面９１に平行に船外機１の左右方向に形成されている冷却水通路９３と、底面９１に平行に船外機１の前後方向に形成されている冷却水通路９４とが連通する。また、オイルパン４の右側面には、図示しないプレッシャバルブが収容されるプレッシャバルブ室９５が水溜り部１９に連通して形成されており、プレッシャバルブ室９５は底面９１に形成されている冷却水排出孔９６に連通している。また、底面９１には、オイルパン４を上下方向に貫通する、エンジン２においてドライブシャフト１２が摺動自在に同軸に貫挿されるドライブシャフト孔９７が形成されている。
【００３７】
オイルパン４において、底面９１の後方には、エンジン２において底面９１より高い位置であって底面９１と平行に中段板９８が形成されている。また、中段板９８の後方には、オイルパン４を上下方向に貫通する、エンジン２内を循環した冷却水がエンジン２外に排出されるための冷却水戻し通路９９が形成されており、冷却水戻し通路９９の後方には排気レリーズ室１００が形成されている。また、オイルパン４の後部であって冷却水戻し通路９９の左右両側には、オイルパン４を上下方向に貫通する一対の排気通路１０１Ｌ，１０１Ｒが形成されている（図４参照）。
【００３８】
図７（ｃ）に示すように、オイルパン４の後部であって左右両側部には、冷却水通路１０２Ｌ及び冷却水通路１０２Ｒが排気通路１０１Ｌ及び排気通路１０１Ｒを内包するように夫々形成されている。冷却水通路１０２Ｌ及び冷却水通路１０２Ｒには、冷却水通路９４及び冷却水通路９３が夫々連通している。
【００３９】
オイルパン４には、オイルが貯留されるオイル貯留部１０３が、オイルパン４の左右側面、前後側面、底面９１、及び中段板９８により画定されており、オイル貯留部１０３に貯留されているオイルは、オイルポンプ４５によりオイルストレイナ１６を介して吸い上げられてエンジン２内を循環し、エンジン２内を潤滑する。
【００４０】
図７（ｂ）及び図７（ｄ）に示すように、オイルパン４の左右両側面には、アッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒが夫々形成されており、上述のように船外機１において、アッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒには、図示しない左右一対のアッパーマウントが夫々取り付けられており、このアッパーマウントは、アッパーマウントブラケット２３に取り付けられている。
【００４１】
図８（ａ），（ｂ）は、クランクケース３単体の概略構造を示すクランクケース３の下面図である。図８（ｂ）には、後述するオイル通路カバー１１９等が併せて示されている。
【００４２】
図８（ａ），（ｂ）に示すように、クランクケース３の後部の左右両側部には、上下方向に貫通する排気通路１１０Ｌ，１１０Ｒが夫々形成されており、また、排気通路１１０Ｌ，１１０Ｒを内包するように上下方向に貫通する冷却水通路１１１Ｌ，１１１Ｒ夫々が形成されている。排気通路１１０Ｌ，１１０Ｒは、図４に示すようにエンジン２において、下側がオイルパン４の排気通路１０１Ｌ，１０１Ｒに夫々連通し、一方、上側がシリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの各排気ポート５８に夫々連通している。また、冷却水通路１１１Ｌ，１１１Ｒは、下側がオイルパン４の冷却水通路１０２Ｌ，１０２Ｒに夫々連通しており、上側がシリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒに形成されているシリンダヘッド冷却水通路２５１（図２参照）に連通している。
【００４３】
上述のシリンダヘッド冷却水通路２５１は、シリンダブロック３１内に形成されているシリンダブロック冷却水通路２５２に連通していると共に（図２参照）、その上端が、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間であってシリンダブロック３１の上方に取り付けられたサーモスタット８４の上流側に形成されているサーモスタット上流室８５（図１及び図１１参照）に接続している。また、上述のシリンダブロック冷却水通路２５２は、冷却水がシリンダバンクＬＢ，ＲＢの各シリンダ３４Ｌ、３４Ｒを冷却した後にサーモスタット上流室８５（図１及び図１１参照）内に流入するように形成されている。
【００４４】
クランクケース３の前部中央には、クランクケース３を上下方向に貫通する、エンジン２においてクランクシャフト３５が摺動自在に同軸に貫挿されるクランクシャフト孔１１２が形成されており（図８（ｂ）参照）、後部中央には、上下方向に貫通する冷却水戻し通路１１３が形成されている。冷却水戻し通路１１３はエンジン２において、下側がオイルパン４の冷却水戻し通路９９と連通し、上側が、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間であってシリンダブロック３１に取り付けられている図示しない冷却水戻し配管に連通している。この冷却水戻し配管は、サーモスタット８４及びサーモスタット上流室８５がサーモスタットカバー８６によって覆われて形成されているサーモスタット８４の下流側のサーモスタット下流室８７（図１及び図１１参照）に接続している。
【００４５】
また、クランクケース３の中央部にはオイルポンプ４５を収容するオイルポンプ室１１４が形成されている（図８（ｂ）参照）。オイルポンプ室１１４には、クランクケース３を上下方向に貫通する、エンジン２においてカムシャフト４１が摺動自在に同軸に貫挿されるカムシャフト孔１１４ａが形成されている。
【００４６】
また、クランクケース３は、潤滑構造１２０を備える。潤滑構造１２０は、クランクケース３の下面において平面視略コの字型の曲線状の曲線オイル通路１１５と、オイルポンプ４５と、直線状の直線オイル通路１１６と、第１クランクケース内オイル通路１１７と、第２クランクケース内オイル通路１１８と、曲線オイル通路１１５を密閉するためのオイル通路カバー１１９とを有する。オイル通路カバー１１９には、エンジン２においてオイルストレイナ１６の上端部に対応する位置に、オイルストレイナ１６の上端部が気密に圧入されるオイルストレイナ取付孔１２１が形成されており、潤滑構造１２０は、オイルポンプ４５の作動により、オイルパン４のオイル貯留部１０３内に貯留されたオイルをエンジン２内の各部に供給する。
【００４７】
また、クランクケース３には、クランクケース３の上下方向に沿ってオイルフィルタ連通孔１２２と、オイルパン連通孔１２３と、メインギャラリ連通孔１２４とが形成されている（図８（ａ）参照）。オイルフィルタ連通孔１２２は、上端がクランクケース３の上面に開口して、エンジン２において、シリンダブロック３１に形成されたオイルフィルタ通路１４１（図２）に連通する。オイルパン連通孔１２３は、上端がクランクケース３の上面に開口して、オイルパン４のオイル貯留部１０３に連通する。メインギャラリ連通孔１２４は、上端がクランクケース３の上面に開口して、エンジン２において、シリンダブロック３１内にクランクシャフト３５と平行に形成されたメインギャラリ１４２（図２）に連通する。オイルフィルタ通路１４１と、メインギャラリ１４２とは、オイルフィルタ１４３を介して接続している。オイルフィルタ１４３は、シリンダブロック３１の右舷側前面において、シリンダバンクＲＢのシリンダ３４Ｒの軸及びクランクシャフト３５の軸を通る平面Ｐ（図２）に平行な平面Ｒ（図２）上、即ち船外機１の前方に面する平面上に取り付けられている（図２参照）。
【００４８】
このように、オイルフィルタ１４３は、エンジン２の前方において、前方に傾斜して、即ちエンジン２の前方から右舷側に傾いて取り付けられているので、船外機１においてユーザが、船体から降りることなくオイルフィルタ１４３の交換作業等を行うことができ、オイルフィルタ１４３を交換作業性のよいものにすることができる。尚、オイルフィルタ１４３の取付位置及び方向は上述の位置及び方向に限るものではなく、例えば左舷側前方に、前方から左舷側に傾斜して取り付けられていてもよい。
【００４９】
図８（ａ）に示すように、曲線オイル通路１１５は、クランクケース３下面において平面視略Ｌ字型の曲線状で断面略コの字型溝である第１オイル通路１２５と、クランクケース３下面において平面視略Ｌ字型の曲線状で断面略コの字型の溝である第２オイル通路１２６と、オイルポンプ室１１４とを備え、第１オイル通路１２５は、オイルストレイナ１６の上端部とオイルポンプ室１１４とを接続し、第２オイル通路１２６は、オイルポンプ室１１４を介して第１オイル通路１２５に接続している。曲線オイル通路１１５は、鋳抜きにより形成される。
【００５０】
直線オイル通路１１６は、図８（ａ）に示すように、クランクケース３下面と平行であってクランクシャフト孔１１２の軸に対して垂直に形成された直線トンネル状の通路であり、一端がクランクケース３の右舷側側面に、他端が第２オイル通路１２６の前方端１２６ａに開口している。また、直線オイル通路１１６は、オイルフィルタ通路１２２の下端と、オイルパン連通孔１２３の下端とに連通するように形成されている。直線オイル通路１１６は、加工により形成される。
【００５１】
第１クランクケース内オイル通路１１７は、図８（ａ）に示すように、直線オイル通路１１６に対して略平行であってクランクケース３において下方に形成された直線トンネル状の通路であり、一端がクランクケース３の右舷側側面に、他端がクランクシャフト孔１１２に開口している。また、第１クランクケース内オイル通路１１７は、メインギャラリ連通孔１２４の下端と連通するように形成されている。
【００５２】
第２クランクケース内オイル通路１１８は、クランクケース３の下面でオイルポンプ室１１４とクランクシャフト孔１１２との間に形成された凹状のオイル溜まり１２７を介してクランクシャフト孔１１２とオイルポンプ室１１４のカムシャフト孔１１４ａとを接続する直線トンネル状の通路である。
【００５３】
エンジン２においてクランクケース３は、クランクシャフト３５がクランクシャフト孔１１２に図１２で後述するメタルベアリング１３２を介して貫挿され、第１クランクケース内オイル通路１１７のクランクケース３右舷側開口端がプラグ１６１で密閉されている。また、直線オイル通路１１６のクランクケース３右舷側開口端にリリーフバルブ１２８（図１２参照）が挿入されてプラグ１６２によって密閉されている。
【００５４】
また、エンジン２において、カムシャフト孔１１４ａにはカムシャフト４１が貫挿され、オイルポンプ室１１４においてカムシャフト４１の下端にオイルポンプ４５が取り付けられ、このオイルポンプ４５は、オイル通路カバー１１９によって、曲線オイル通路１１５及びオイル溜まり１２７と共に密閉されている。
【００５５】
上述のように、曲線オイル通路１１５は鋳抜きにより形成され、また、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６は、略Ｌ字型の曲線状であるので、クランクケース３の右舷側側面、並びにオイルフィルタ連通孔１２２及びオイルパン連通孔１２３の近傍に前方端１２６ａを容易に形成することができる。これにより、直線オイル通路１１６の長さを短くすることができ、直線オイル通路１１６の加工を容易に行うことができる。従って、オイルストレイナ１６からオイルフィルタ１４３までのオイル通路である潤滑構造１２０の形成を容易に行うことができ、潤滑構造１２０の生産性を向上させることができる。
【００５６】
更に、潤滑構造１２０は、曲線オイル通路１１５の第１オイル通路１２５及び第２オイル通路１２６が曲線状であり、直線オイル通路１１６が短い直線状であるので、潤滑構造１２０を形成するために他の構造の配置等を考慮する必要性を少なくすることができ、即ちエンジン２の内部構造に拘らずに潤滑構造１２０を形成することができ、加えて、潤滑構造１２０の加工のために必要とするスペースを減少させることができる。従って、エンジン２を小型化することができ、船外機１を小型化することができる。
【００５７】
また、上述のように、クランクケース３において、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６、直線オイル通路１１６、第１クランクケース内オイル通路１１７、オイルフィルタ連通孔１２２、及びオイルパン連通孔１２３は、右舷側に形成されている。また、図３で上述したように、右舷側のシリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対して上方にオフセットされていて、シリンダヘッド５１Ｌより高い位置に設けられており、シリンダブロック３１において、シリンダヘッド５１Ｒ側の下方には空きスペースが形成されている。従って、この空きスペースの下方に、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６、直線オイル通路１１６、第１クランクケース内オイル通路１１７、オイルフィルタ連通孔１２２、及びオイルパン連通孔１２３が集約して配置されるので、エンジン２を小型化することができる。また、オイルフィルタ１４３がシリンダブロック３１の右舷側に取り付けられているので、エンジン２をより小型化することができる。
【００５８】
図９は、カムシャフト４１の縦断面図である。図１０（ａ）は、図９のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図１０（ｂ）、（ｃ）は、スチールボールが収容されるカムシャフト４１のボール収容部の平面視による模式図ある。同図（ｂ）はスチールボールの突出状態、同図（ｃ）はスチールボールの没入状態を示している。
【００５９】
図９に示すように、カムシャフト４１は、中空構造であり、その内部に、円筒状のデコンプカムシャフト１５０が内装されている。すなわち、上記したカムシャフト４１内部のオイル通路４１ｅは、その略下半部が、オイル流路としても機能する挿通穴４１ｅ１となっており、挿通穴４１ｅ１より上方部分が、挿通穴４１ｅ１より小径の上側オイル通路４１ｅ２となっている。そして、デコンプカムシャフト１５０は、挿通穴４１ｅ１に下方から嵌挿され、カムシャフト４１の下端部にボルト１５７が螺合されることで、挿通穴４１ｅ１内を中心点Ｐ１（図１０（ａ）参照）を中心に回転自在にされる。
【００６０】
デコンプカムシャフト１５０も中空構造であり、その内部には、デコンプカム内オイル通路１５０ｂが同軸に形成されている。デコンプカムシャフト１５０の下端部には、オイル導入路４１ｆをデコンプカム内オイル通路１５０ｂと連通するためのオイル流入穴１５０ｃが形成されている。図９及び図１０（ｂ）、（ｃ）に示すように、デコンプカムシャフト１５０の、ＲＥカム４１ｃ及びＬＥカム４１ｄの位置に対応する部分には、切欠部１５０ｄが形成されている。また、カムシャフト４１の、ＲＥカム４１ｃ及びＬＥカム４１ｄの位置に対応する部分には、スチールボール１５１が収容されるボール収容部４１ｈが形成されている。ここで、図９では、ＲＥカム４１ｃ用のボール出没機構（ＲＥカム４１ｃに対応する切欠部１５０ｄ、ボール収容部４１ｈ及びスチールボール１５１）のみが表されているが、ＬＥカム４１ｄ用のボール出没機構はＲＥカム４１ｃ用のボール出没機構と同様の構成を有し、中心点Ｐ１回りの回転方向における配置位置が異なるのみである。従って、以下では、ボール出没機構に構成については、主としてＲＥカム４１ｃ用のボール出没機構について説明する。
【００６１】
図９、図１０（ａ）に示すように、カムギヤ４３の上部には、固定ピン１５３、１５６が突設され、アーム１５２が、固定ピン１５６を中心に水平方向に回動自在にされている。また、アーム１５２の自由端部に設けられた係止部１５２ａと固定ピン１５３との間にリターンスプリング１５４が介装され、アーム１５２は、リターンスプリング１５４によって図１０（ａ）の時計方向に常に付勢されている。デコンプカムシャフト１５０の、アーム１５２に対応する位置には、係合ピン１５５が固定され、係合ピン１５５の先端は、アーム１５２の係合凹部１５２ｂと係合している。カムシャフト４１には、係合ピン１５５が回転移動するための間隙部４１ｊが形成されており、カムシャフト４１の回転とは別に、係合ピン１５５の回転により、デコンプカムシャフト１５０が、係合ピン１５５と一体にカムシャフト４１に対して相対的に回転するようになっている。
【００６２】
ＲＥカム４１ｃ用及びＬＥカム４１ｄ用の各ボール出没機構、デコンプカムシャフト１５０、アーム１５２、固定ピン１５３、１５６、リターンスプリング１５４、リターンスプリング１５４、及び係合ピン１５５で、「デコンプ機構」が構成される。
【００６３】
デコンプ機構は、かかる構成において、次のように動作する。すなわち、エンジン始動時において、スタータグリップ６５を引っ張って、リコイルスタータ６４の動力によりクランクシャフト３５を助走回転させるとき、カムギヤ４３の回転速度は、カムシャフト４１と同じく低いので、アーム１５２には遠心力があまり作用しない。従って、アーム１５２は、カムシャフト４１の回転停止時と同様に、リターンスプリング１５４の付勢力により、カムシャフト４１側に押しつけられたままとなっている。
【００６４】
この状態では、図１０（ｂ）に示すように、デコンプカムシャフト１５０の切欠部１５０ｄがボール収容部４１ｈからずれているので、スチールボール１５１は、デコンプカムシャフト１５０の外周面１５０ａとの当接によって外周方向に突出させられる。これにより、スチールボール１５１は、カムシャフト４１のカムベース面４１ＢＣよりも外周方向に突出した状態が維持されるので、カムシャフト４１の回転に応じて、スチールボール１５１の突出量に応じた分だけ、ＬＥカム４１ｄ、ＲＥカム４１ｃにそれぞれ対応するプッシュロッド５６が動作し、対応するロッカアーム５５を介して対応する排気バルブ５４が僅かに開かれる。これによって、対応するシリンダ３４の圧縮圧力の上昇が抑制され、クランクシャフト３５の回転抵抗が小さくなるので、始動が容易となる。
【００６５】
一方、エンジン２が始動すると、カムシャフト４１の回転は低速以上となるので、アーム１５２は、大きくなった遠心力により、リターンスプリング１５４の付勢力に抗して、固定ピン１５６を中心に図１０（ａ）の反時計方向に回転する。すると、係合ピン１５５が、アーム１５２の係合凹部１５２ｂとの係合により中心点Ｐ１を中心に反時計方向に所定位置まで回転するので、デコンプカムシャフト１５０もそれに応じて回転し、カムシャフト４１が低速回転に戻るまでその状態が維持される。この状態では、図１０（ｃ）に示すように、デコンプカムシャフト１５０の切欠部１５０ｄがボール収容部４１ｈとほぼ一致するので、スチールボール１５１は、切欠部１５０ｄと当接し得る位置までデコンプカムシャフト１５０の内周方向に没入する。その結果、ＬＥカム４１ｄ、ＲＥカム４１ｃに対応する排気バルブ５４が、ＬＥカム４１ｄ、ＲＥカム４１ｃの本来のカムプロフィールに沿ってそれぞれ動作する。
【００６６】
次いで、エンジン２におけるオイルの潤滑について説明する。
【００６７】
図１１は、潤滑構造１２０を含むエンジン２の備える潤滑機構の概略を示すためのエンジン２の断面図であり、図１２は、潤滑機構の概略構成を示す模式図である。
【００６８】
クランクシャフト３５は、図１１，図１２に示すようにエンジン２において、上端がシリンダブロック３１の上面に、ボールベアリング１３１を介して回転自在に軸支されており、下端がクランクケース３のクランクシャフト孔１１２にメタルベアリング１３２を介して回転自在に軸支されている。また、クランクシャフト３５には、コンロッド３６が回転自在に取り付けられているクランクピン３５ａの内部に同軸に略円筒状のオイル溜め３５ｂが形成されている。クランクピン３５ａには、各コンロッド３６の摺動面にオイルを供給するためのコンロッドオイル孔３５ｃが、各コンロッド３６の摺動面に対応した位置に２つ形成されている。コンロッドオイル孔３５ｃは、この摺動面とオイル溜め３５ｂとに開口する。
【００６９】
また、クランクシャフト３５には、メタルベアリング１３２取付部において一端が開口し、オイル溜め３５ｂに他端が開口するクランクシャフトオイル通路３５ｄが形成されている。
【００７０】
シリンダブロック３１には、メインギャラリ１４２に一端が開口し、ボールベアリング１３１取付部に他端が開口するオイル通路３１ａが形成されている。オイル通路３１ａにはベンチュリ３１ｂが設けられており、オイル通路３１ａの通路面積を調整可能にしている。
【００７１】
カムシャフト４１には、同軸に内部にオイル通路４１ｅが形成されており、オイル通路４１ｅはカムシャフト４１の上端において開口している。また、カムシャフト４１には、カムシャフト孔１１４ａの摺動面に一端が開口し、オイル通路４１ｅに他端が開口するオイル導入路４１ｆが形成されている（図９も参照）。
【００７２】
図１１及び図１２に示すように、オイルポンプ４５の作動によりオイルパン４のオイル貯留部１０３からオイルストレイナ１６を介して吸い上げられたオイルは、曲線オイル通路１１５の第１オイル通路１２５、オイルポンプ室１１４、及び曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６を介して直線オイル通路１１６に供給される。次いで、オイルは、直線オイル通路１１６からオイルフィルタ連通孔１２２及びオイルフィルタ通路１４１を介してオイルフィルタ１４３に供給される。尚、第２オイル通路１２６内の圧力が所定値以上であるときは、リリーフバルブ１２８が開き、オイルはオイルフィルタ連通孔１２２及びオイルパン連通孔１２３に供給され、オイルの一部がオイルパン４に戻される。
【００７３】
次いで、オイルフィルタ１４３に供給されたオイルは、ここで濾過された後、メインギャラリ１４２内に供給される。メインギャラリ１４２内に供給されたオイルの一部は、クランクケース３のメインギャラリ連通孔１２４を介して第１クランクケース内オイル通路１１７に供給され、クランクシャフト孔１１２内に供給される。また、メインギャラリ１４２内に供給されたオイルの一部は、オイル通路３１ａを介してボールベアリング１３１に供給され、ボールベアリング１３１が潤滑される。尚、ボールベアリング１３１に供給されるオイル量は、ベンチュリ３１ｂによって調整されている。
【００７４】
上述のように、第１クランクケース内オイル通路１１７からクランクシャフト孔１１２に供給されたオイルは、その一部がメタルベアリング１３２を潤滑し、一部がメタルベアリング１３２に形成された図示しない孔を介してクランクシャフトオイル通路３５ｄに流入し、オイル溜まり３５ｂに供給される。オイル溜まり３５ｂに供給されたオイルは、コンロッドオイル孔３５ｃから流出してコンロッド３６の摺動面を潤滑する。また、クランクシャフト孔１１２に流入したオイルの一部は、第２クランクケース内オイル通路１１８に流入し、カムシャフト孔１１４ａ内に供給される。
【００７５】
上述のように、第２クランクケース内オイル通路１１８を通ってカムシャフト孔１１４ａ内に供給されたオイルは、その一部がカムシャフト孔１１４ａのカムシャフト４１摺動面を潤滑し、他の一部がオイル導入路４１ｆに流入してオイル通路４１ｅに供給される。すなわち、図９に示すように、オイルは、オイル導入路４１ｆからオイル流入穴１５０ｃを介してデコンプカム内オイル通路１５０ｂに流入し、上側オイル通路４１ｅ２に流れる。その際、オイルの一部は、デコンプカムシャフト１５０の上端から、外周面１５０ａと挿通穴４１ｅ１との間隙にも流れて、デコンプカムシャフト１５０とカムシャフト４１との摺動面を潤滑すると共に、ＲＥカム４１ｃ用及びＬＥカム４１ｄ用の各ボール出没機構も潤滑する。
【００７６】
さらに、上側オイル通路４１ｅ２に流れたオイルは、カムシャフト４１上端から溢れ出て、各カム４１ａ〜４１ｉを潤滑すると共に、カムギヤ４３及びその上部の、アーム１５２等のデコンプ機構を構成する各種部品も潤滑する。これらにより、コンパクトな潤滑構造でカムシャフト４１及びデコンプ機構が潤滑される。
【００７７】
また、上述のように、オイルパン４のオイル貯留部１０３内のオイルは、エンジン２内を循環してエンジン２の各部を潤滑して再度オイル貯留部１０３に戻される。
【００７８】
本実施の形態によれば、２気筒Ｖ型ＯＨＶ式のエンジン２において、１本のカムシャフト４１を、アイドルギヤ４４を介してクランクシャフト３５で駆動するように構成したので、エンジン２の幅方向における省スペースを図ることができる。すなわち、エンジン２はＶ型としたため、直列型に比し、エンジン幅が大きくなりがちであるが、カムシャフト４１をアイドルギヤ４４を介して駆動することで、クランクシャフト３５でカムシャフト４１を直接的に駆動する場合に比し、クランクギヤ４２及びカムギヤ４３の各直径を小さく設定できるので、エンジン幅の拡大を抑制することができる。しかも、カムシャフト４１自体の重量も抑えることができる。
【００７９】
また、縦置きされたエンジン２において、アイドルギヤ４４は、上下方向に互いにオフセットされたシリンダ３４Ｌ、３４Ｒのうち、高い位置に配置されたシリンダ３４Ｒがある右舷側にオフセットして配置されたので、シリンダ３４Ｒの下に生じるスペースを有効利用して、高さ方向におけるエンジンの省スペースを図ることができる。しかも、カムシャフト４１の各カムが上からカム４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｉの順番で形成されたことで、高さ方向におけるエンジン２の省スペースを図ることができる。
【００８０】
また、燃料ポンプ７８が、カムシャフト４１と共に、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間に配置され、近接しているカムシャフト４１によって燃料ポンプ７８が駆動されるようにしたので、Ｖバンク内のスペースを利用して燃料ポンプ７８を配置でき、省スペースを図ることができる。
【００８１】
また、カムシャフト４１の挿通穴４１ｅ１内に、デコンプ機構を構成するデコンプカムシャフト１５０を嵌挿し、デコンプカムシャフト１５０内のデコンプカム内オイル通路１５０ｂ及びカムシャフト４１の上側オイル通路４１ｅ２にオイルが導通されるようにしたので、カムシャフト４１内にデコンプ機構の部品が内装された構造において、潤滑構造がコンパクトでありながら、カムシャフト４１及びデコンプ機構を潤滑でき、両者の耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジンを備える船外機の縦断面図である。
【図２】図１の船外機の横断面図である。
【図３】船外機のエンジン及びオイルパンの背面図である。
【図４】船外機の部分断面図である。
【図５】船外機の概略構成を示す上面図である。
【図６】エンジン及びオイルパンの右舷側側面図である。
【図７】オイルパンの概略構造を示す図であり、図７（ａ）は下面図であり、図７（ｂ）は左側面図であり、図７（ｃ）は上面図であり、図７（ｄ）は右側面図である。
【図８】エンジンのクランクケース単体の概略構造を示すクランクケースの下面図である。
【図９】カムシャフトの縦断面図である。
【図１０】図９のＡ−Ａ線に沿う断面図（図（ａ））、スチールボールの突出状態を示すカムシャフトのボール収容部の平面視による模式図（図（ｂ））、及びスチールボールの没入状態を示すカムシャフトのボール収容部の平面視による模式図（図（ｃ））である。
【図１１】エンジンが備える潤滑機構の概略を示すためのエンジンの断面図である。
【図１２】オイル潤滑機構の概略構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【００８３】
１ 船外機
２ エンジン（２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン）
３４Ｌ シリンダ（第２気筒）
３４Ｒ シリンダ（第１気筒）
３５ クランクシャフト（クランク軸）
４１ カムシャフト（カム軸）
４１ａ ＲＩカム（第１気筒用の吸気用カム）
４１ｂ ＬＩカム（第２気筒用の吸気用カム）
４１ｃ ＲＥカム（第１気筒用の排気用カム）
４１ｄ ＬＥカム（第２気筒用の排気用カム）
４１ｅ オイル通路
４１ｅ１ 挿通穴
４１ｅ２ 上側オイル通路
４１ｉ 燃料ポンプ駆動用カム
４２ クランクギヤ
４３ カムギヤ
４４ アイドルギヤ
７８ 燃料ポンプ
１５０ デコンプカムシャフト（中空状部品）
１５０ｂ デコンプカム内オイル通路（中空部）
１５１ スチールボール
１５２ アーム
１５３、１５６ 固定ピン
１５４ リターンスプリング
１５５ 係合ピン
ＬＢ 左舷側シリンダバンク（第２シリンダーバンク）
ＲＢ 右舷側シリンダバンク（第１シリンダーバンク）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１気筒（３４Ｒ）を有する第１シリンダーバンク（ＲＢ）と第２気筒（３４Ｌ）を有する第２シリンダーバンク（ＬＢ）とがＶ字形状をなすように構成された船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン（２）であって、
１本のカム軸（４１）を、アイドルギヤ（４４）を介してクランク軸（３５）で駆動するようにしたことを特徴とする船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン。
【請求項２】
当該エンジンは縦置きに搭載され、前記第１、第２気筒は、それぞれ当該エンジンの右側と左側とに配置され且つ互いに上下方向にオフセットされ、前記アイドルギヤは、当該エンジンの右側及び左側のうち、高い位置に配置された気筒（３４Ｒ）がある側にオフセットして配置されたことを特徴とする請求項１記載の船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン。
【請求項３】
当該エンジンは縦置きに搭載され、前記第１、第２気筒は互いに上下方向にオフセットして配置され、前記カム軸には、その軸方向に沿って、前記第１気筒用の吸気用カム（４１ａ）、前記第２気筒用の吸気用カム（４１ｂ）、前記第１気筒用の排気用カム（４１ｃ）、前記第２気筒用の排気用カム（４１ｄ）及び燃料ポンプ駆動用カム（４１ｉ）が順に形成されたことを特徴とする請求項１または２記載の船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン。
【請求項４】
前記カム軸と共に前記第１、第２シリンダーバンク間に配置された燃料ポンプ（７８）を有し、前記燃料ポンプは、前記カム軸によって駆動されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン。
【請求項５】
前記カム軸内には軸方向に沿ってオイル通路（４１ｅ）が形成され、該オイル通路内には、中空部（１５０ｂ）を有しデコンプ機構の一部を構成する中空状部品（１５０）が嵌挿され、潤滑オイルが、前記中空状部品の前記中空部及び前記カム軸の前記オイル通路に導通されるように構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン。
【請求項１】
第１気筒（３４Ｒ）を有する第１シリンダーバンク（ＲＢ）と第２気筒（３４Ｌ）を有する第２シリンダーバンク（ＬＢ）とがＶ字形状をなすように構成された船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン（２）であって、
１本のカム軸（４１）を、アイドルギヤ（４４）を介してクランク軸（３５）で駆動するようにしたことを特徴とする船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン。
【請求項２】
当該エンジンは縦置きに搭載され、前記第１、第２気筒は、それぞれ当該エンジンの右側と左側とに配置され且つ互いに上下方向にオフセットされ、前記アイドルギヤは、当該エンジンの右側及び左側のうち、高い位置に配置された気筒（３４Ｒ）がある側にオフセットして配置されたことを特徴とする請求項１記載の船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン。
【請求項３】
当該エンジンは縦置きに搭載され、前記第１、第２気筒は互いに上下方向にオフセットして配置され、前記カム軸には、その軸方向に沿って、前記第１気筒用の吸気用カム（４１ａ）、前記第２気筒用の吸気用カム（４１ｂ）、前記第１気筒用の排気用カム（４１ｃ）、前記第２気筒用の排気用カム（４１ｄ）及び燃料ポンプ駆動用カム（４１ｉ）が順に形成されたことを特徴とする請求項１または２記載の船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン。
【請求項４】
前記カム軸と共に前記第１、第２シリンダーバンク間に配置された燃料ポンプ（７８）を有し、前記燃料ポンプは、前記カム軸によって駆動されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン。
【請求項５】
前記カム軸内には軸方向に沿ってオイル通路（４１ｅ）が形成され、該オイル通路内には、中空部（１５０ｂ）を有しデコンプ機構の一部を構成する中空状部品（１５０）が嵌挿され、潤滑オイルが、前記中空状部品の前記中空部及び前記カム軸の前記オイル通路に導通されるように構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の船外機用の２気筒Ｖ型ＯＨＶエンジン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００６−２７４１（Ｐ２００６−２７４１Ａ）
【公開日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１８２９２１（Ｐ２００４−１８２９２１）
【出願日】平成１６年６月２１日（２００４．６．２１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月２１日（２００４．６．２１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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