車両のニュートラル制御装置
【課題】発進クラッチの油室内における推定したエア混入量に基づいて、ニュートラル制御を好適に実行することにより、ニュートラル制御復帰時におけるドライバビリティを向上することができる車両のニュートラル制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両がＤレンジ停車状態であって（ステップＳ９１でＹＥＳ）エア混入量Ａが禁止閾値αよりも大きい場合には（ステップＳ９２でＹＥＳ）、Ｎ制御の実行を禁止する（ステップＳ９３）。一方、エア混入量Ａが禁止閾値α以下であって（ステップＳ９２でＮＯ）補正閾値βよりも大きい場合には（ステップＳ９４でＹＥＳ）、エア混入量Ａに基づいて油圧補正値ΔＰ（Ａ）を算出し（ステップＳ９５）、復帰時油圧Ｐｒを補正した後（ステップＳ９６）、Ｎ制御の実行を許可する（ステップＳ９８）。
【解決手段】ＥＣＵは、車両がＤレンジ停車状態であって（ステップＳ９１でＹＥＳ）エア混入量Ａが禁止閾値αよりも大きい場合には（ステップＳ９２でＹＥＳ）、Ｎ制御の実行を禁止する（ステップＳ９３）。一方、エア混入量Ａが禁止閾値α以下であって（ステップＳ９２でＮＯ）補正閾値βよりも大きい場合には（ステップＳ９４でＹＥＳ）、エア混入量Ａに基づいて油圧補正値ΔＰ（Ａ）を算出し（ステップＳ９５）、復帰時油圧Ｐｒを補正した後（ステップＳ９６）、Ｎ制御の実行を許可する（ステップＳ９８）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行する車両のニュートラル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機にあっては、所謂クラッチ・ツゥ・クラッチによって動力伝達経路を切り替えて変速を行う自動変速機が存在し、この自動変速機にあっては、摩擦係合要素としてのクラッチやブレーキを油圧により切り替えて所望の変速段が形成されるようになっている。
【０００３】
このような自動変速機にあっては、摩擦係合要素を作動させる油圧アクチュエータに供給する油圧によって変速制御するようになっており、摩擦係合要素の締結側、解放側の油圧を高精度に制御することが要求される。このため、ソレノイドバルブの電流値を調整することによって、油圧アクチュエータに目標油圧相当の操作量を与えることによって高精度な制御が実現されている。
【０００４】
このため、作動油中にエアが混入すると、前述のように目標油圧相当の操作量を与えても実際の油圧が目標値に一致しなくなり、エンジンの吹き上りやインターロック（自動変速機の出力軸のロック）を引き起こす原因となっていた。
【０００５】
このような、エア混入に対処するために、作動油中におけるエア混入率を推定し、このエア混入率に応じてソレノイドの操作量を補正する自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この特許文献１に開示された自動変速機の制御装置は、油圧の指示値をステップ変化させたときの実油圧の変化から、油圧ステップ応答における時定数を算出し、この油圧ステップ応答の時定数から作動油におけるエア混入率を推定し、推定されたエア混入率に基づいてソレノイドの駆動電流を補正するようになっている。
この構成により、推定されたエア混入率に基づいてソレノイドの駆動電流を補正するので、作動油中にエアの混入があっても摩擦係合要素の油圧制御の精度をある程度確保することができる。
【０００７】
また、自動変速機を構成する摩擦係合要素の制御油圧内への混入空気量に基づいて指示油圧の設定を適切に行う自動変速機の制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。
この特許文献２に開示された自動変速機の制御装置は、混入空気基本補正係数ＫＫＡＲＣと経時補正係数ＫＤＡＲＣのうちいずれかの大きい一方を混入空気補正係数ＫＡＲＣとして設定し、基本指示油圧ＰＳ＿Ｂの補正を行うことで、ＡＴＦ内の混入空気量に応じた指示油圧をＰＳの設定を行うようになっている。
この構成により、単にオイルポンプの回転数とＡＴＦ温度によって一意的に推定した混入空気量に基づいて指示油圧の補正を行った場合よりも、指示油圧の設定を適切に行って良好なシフトクオリティを得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−１２５３３０号公報
【特許文献２】特開２００２−３６４７４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上述のような従来の自動変速機の制御装置にあっては、作動油中のエア混入率や、制御油内の混入空気量を推定しているものの、発進クラッチを作動させるオイルへのエア混入量に関して考慮されていないため、特に発進クラッチの係合を好適に制御することができず、車両にショックが加わったり車両の発進性が悪化する（ヘジテーション）といったドライバビリティの悪化を招来するという問題があった。
【００１０】
このため、従来の自動変速機の制御装置にあっては、ドライブレンジが選択された状態で車両停止時にトルクコンバータにおける負荷損失を低減するために、発進クラッチを解放するといったニュートラル制御を実行することも考えられるが、このニュートラル制御から復帰する際、発進クラッチを作動させるオイルへのエア混入量が多い状態であると、オイルの収縮率が高く発進クラッチの油圧応答性が不安定となり、発進クラッチの係合を速やか、かつ滑らかに行わせるよう制御することができず、ニュートラル制御から復帰したときに車両にショックが加わったり車両の発進性が悪化する（ヘジテーション）といったドライバビリティの悪化を招来するという問題があった。
【００１１】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、発進クラッチの油室内における推定したエア混入量に基づいて、ニュートラル制御を好適に実行することにより、ニュートラル制御復帰時におけるドライバビリティを向上することができる車両のニュートラル制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る車両のニュートラル制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の回転を変速して駆動輪へ伝達するための自動変速機を有する車両において、前進走行レンジが検出され、かつ制動力の付与により車両が停止状態である場合に、前記自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行する車両のニュートラル制御装置であって、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記自動変速機の現在のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、前記動力伝達経路を切り替える複数の摩擦係合要素のうち前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させるオイルのエア混入量を推定する推定手段と、前記前進走行レンジが検出されている状態で、かつ車両が停止状態であるときに、前記推定手段によって推定された前記エア混入量が予め定められた禁止閾値よりも大きい場合には、前記ニュートラル制御を禁止する禁止手段と、を備えるよう構成する。
【００１３】
この構成により、ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素としての発進クラッチを作動させるオイルのエア混入量に基づいて、ニュートラル制御を禁止することができるので、発進クラッチを作動させるオイルへのエア混入量が多いことに起因した発進クラッチの油圧応答性が不安定な状態でニュートラル制御から復帰することを防止することができる。このため、ニュートラル制御を好適に実行してニュートラル制御復帰時におけるドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００１４】
また、上記（１）に記載の車両のニュートラル制御装置において、（２）前記推定手段によって推定された前記エア混入量が、予め定められた補正閾値より大きく、かつ前記禁止閾値以下である場合に、前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させる油圧を、前記エア混入量に応じて補正する補正手段を備えるよう構成する。
【００１５】
この構成により、推定したエア混入量が補正閾値よりも大きく、かつ禁止閾値以下である場合に、推定したエア混入量に応じてニュートラル制御復帰時の作動油圧を補正することができるので、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
なお、禁止閾値は、ニュートラル制御復帰時に発進クラッチの油圧応答性が不安定な状態となってしまい、ニュートラル制御復帰時の作動油圧を補正することによってもドライバビリティが悪化してしまう値に設定されるのが好ましい。
また、補正閾値は、禁止閾値より小さい値でニュートラル制御復帰時に発進クラッチの油圧指示値を補正しなければドライバビリティが悪化してしまう値に設定されるのが好ましい。
【００１６】
また、上記（１）または（２）に記載の車両のニュートラル制御装置において、（３）前記内燃機関の運転状態を判定する運転状態判定手段と、駐車レンジが検出されている状態で、前記運転状態判定手段によって前記内燃機関が停止したと判定されてから前記内燃機関が始動したと判定されるまでの休止継続時間を算出する算出手段と、を備え、前記推定手段は、前記算出手段によって算出された前記休止継続時間に応じて、前記エア混入量を推定するよう構成する。
【００１７】
この構成により、算出手段によって算出された休止継続時間に応じて、エア混入量を推定するので、発進クラッチの油室へのオイルの供給が停止し油室内のオイルの減少に伴って外部から油室内等に入り込むエアの量を考慮して、発進クラッチを作動させるオイルへのエア混入量を推定することができ、エア混入量の推定の精度を向上させて、より効果的にニュートラル制御を実行することができる。
【００１８】
また、上記（１）から（３）に記載の車両のニュートラル制御装置において、（４）前記複数の摩擦係合要素の作動状態を判定する作動状態判定手段と、前記作動状態判定手段によって判定された前記作動状態に基づいて、前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素が係合状態から解放状態に切り替わった回数を判定する切替回数判定手段と、を備え、前記推定手段は、前記切替回数判定手段によって判定された回数に応じて前記エア混入量を推定するよう構成する。
【００１９】
この構成により、ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素が係合状態から解放状態に切り替わった回数に応じてエア混入量を推定するので、発進クラッチが係合状態から解放状態となる際に、発進クラッチの油室からオイルとともに抜けるエアの量を考慮して、油室内等におけるオイルへのエア混入量を推定することができる。そのため、例えば車両の走行中に発進クラッチが係合状態から解放状態となる変速が複数回行われた場合であっても、発進クラッチの油室内等におけるオイルへのエア混入量を正確に推定することができる。これにより、エア混入量の推定の精度を向上させて、より効果的にニュートラル制御を実行することができる。
【００２０】
また、上記（１）から（４）に記載の車両のニュートラル制御装置において、（５）前記算出手段は、後進走行レンジが検出されてからその他のシフトレンジが検出されるまでの後進走行レンジ継続時間を算出し、前記推定手段は、前記後進走行レンジ継続時間に応じて前記エア混入量を推定するよう構成する。
【００２１】
この構成により、算出手段によって算出された後進走行レンジ継続時間に応じてエア混入量を推定するので、発進クラッチの油室へのオイルの供給が停止し油室内のオイルの減少に伴って外部から油室内等に入り込むエアの量を考慮して、発進クラッチを作動させるオイルへのエア混入量を推定することができる。そのため、車両の運転中に後進走行レンジが検出されても、エア混入量の推定精度を向上させて、より効果的にニュートラル制御を行うことができる。
【００２２】
さらに、上記（１）から（５）に記載の車両のニュートラル制御装置において、（６）前記オイルの温度を検出する温度検出手段を備え、前記推定手段は、前記温度検出手段によって検出された前記オイルの温度に応じて前記エア混入量を推定するよう構成する。
【００２３】
この構成により、オイルの温度に応じてエア混入量を推定するので、発進クラッチの油室に供給されるオイルの温度に依存するオイルの粘度の変化を考慮して、エア混入量を推定することができる。すなわち、オイルの粘度の変化に伴い変動する油室からのエアの抜けやすさ、または油室へのエアの入り込みやすさを考慮して、エア混入量を推定することができる。そのため外気温や内燃機関の温度等の変化に伴ってオイルの温度が変化しても、オイルの温度に応じたエア混入量を推定することができるので、温度に依らずに効果的にニュートラル制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、発進クラッチの油室内における推定したエア混入量に基づいて、ニュートラル制御を好適に実行することにより、ニュートラル制御からの復帰時におけるドライバビリティを向上することができる車両のニュートラル制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の構成を表す骨子図である。
【図３】本発明の実施の形態における摩擦係合要素の作動状態を表す作動表である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧制御装置の構成を表す回路図である。
【図５】本発明の実施の形態における休止状態でのＣ１クラッチの油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＥＰと休止継続時間ｔｐとの関係を表すグラフである。（ａ）は、オイルの温度Ｔｏが低温の場合のグラフであり、（ｂ）は、オイルの温度Ｔｏが中温の場合のグラフであり、（ｃ）は、オイルの温度Ｔｏが高温の場合のグラフである。
【図６】本発明の実施の形態におけるＡｉＥＰを推定するためのＡｉＥＰ推定マップの模式図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるＣ１クラッチの解放時におけるＣ１クラッチの油室およびオイルパイプ等からのエア抜け量ＡｏＣ１を推定するためのＡｏＣ１推定マップの模式図である。
【図８】本発明の実施の形態における後進状態でのＣ１クラッチの油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＲを推定するためのＡｉＲ推定マップの模式図である。
【図９】本発明の実施の形態におけるＣ１クラッチの復帰時油圧Ｐｒの油圧補正値ΔＰ（Ａ）を算出するためのΔＰ（Ａ）算出マップの模式図である。
【図１０】本発明の実施の形態におけるエア混入量Ａの推定処理のメインフローを表すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態におけるＡｉＥＰの推定処理のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態におけるＡｏＣ１の推定処理のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態におけるＡｉＲの推定処理のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態におけるエア混入量Ａの推定処理のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態におけるＮ制御禁止処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２７】
まず、図１を参照して、本実施の形態に係る車両１０の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両１０は、エンジン１１と、トルクコンバータ１５と、変速機構２０と、油圧制御装置６０と、電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、を備えている。
【００２８】
エンジン１１は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関により構成されている。この燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、後述する出力軸としてのクランクシャフトが回転させられるようになっている。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いてもよい。また、補助的な動力源として電動機等が追設されてもよい。
【００２９】
トルクコンバータ１５は、エンジン１１から変速機構２０にトルクを増大して伝達するようになっている。なお、トルクコンバータ１５の詳細な構成については、後で詳細に説明する。
【００３０】
自動変速機５は、トルクコンバータ１５と変速機構２０とを含んで構成されている。そして、自動変速機５は、後述するクランクシャフトの回転数を所定の変速比γで減速あるいは増速して出力する有段式の変速機である。変速機構２０の出力ギヤから出力される動力は、図示しないディファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して、図示しない左右の前輪に伝達される。自動変速機５の構成については、後で詳細に説明する。
【００３１】
油圧制御装置６０は、後述する摩擦係合要素の作動状態を切り替えるためのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を有している。油圧制御装置６０の構成については、後に詳細に説明する。
【００３２】
ＥＣＵ１００は、双方向性バス１０７を介して互いに接続されているＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０２、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）１０３、Ｂ−ＲＡＭ（Back Up Random Access Memory）１０４、入力ポート１０５および出力ポート１０６等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。
【００３３】
ＣＰＵ１０１は、ＲＡＭ１０２の一次記憶機能を利用しつつ、予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されたプログラムに従って、入力ポート１０５から入力された各種検出信号の処理等を実行することにより、エンジン１１の出力制御、および自動変速機５の変速制御等を実行するようになっている。出力ポート１０６から出力された信号は、図示しないＡＤＣ（Analog Digital Converter）を介して、エンジン１１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５等の制御対象に入力されるようになっている。
【００３４】
また、ＥＥＰＲＯＭ１０３には、車速およびスロットル開度と自動変速機５の変速段とを対応させた変速線図がマップ化されて記憶されている。したがって、ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１によって、後述する車速センサおよびスロットルセンサの検出信号とＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された変速線図とに基づいて、自動変速機５の変速段を決定し、決定した変速段を形成するよう自動変速機５に変速を行わせるようになっている。
【００３５】
また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動状態を変化させ、図示しないオイルポンプによって発生させられるライン圧を元圧とする油圧により、自動変速機５における複数の摩擦係合要素の作動状態を係合状態または解放状態に切り替えることにより、自動変速機５における動力伝達経路を切り替えて、所望の変速段を形成させるようになっている。これにより、ＥＣＵ１００は、所望の変速段に応じた変速比γで、自動変速機５に変速を行わせるようになっている。
【００３６】
さらに、ＥＥＰＲＯＭ１０３には、後述する作動表１１２、ＡｉＥＰ推定マップ１１４、ＡｏＣ１推定マップ１１６、ＡｉＲ推定マップ１１８、ΔＰ（Ａ）推定マップ１２０、禁止閾値α、補正閾値β、運転回転数ＮＥｏ、車両１０の諸元値、および各種プログラムが記憶されている。
【００３７】
車両１０は、さらに、油圧制御装置６０におけるオイルの温度を検出するための油温センサ７０と、エンジン１１の出力軸回転数を検出するためのエンジン回転数センサ７２と、エンジン１１の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ７４と、エンジン１１に吸入される空気の温度を検出するための吸入空気温度センサ７６と、吸入空気量を調整するスロットルバルブ６の開度を検出するためのスロットルセンサ７８と、車両１０の車速Ｖを検出するための車速センサ８０と、エンジン１１の冷却水温を検出するための冷却水温センサ８２と、ブレーキセンサ８４と、トルクコンバータ１５のタービン回転数、すなわち自動変速機の入力軸回転数を検出するためのタービン回転数センサ８６と、シフトレバー３の操作位置を検出するためのシフトセンサ８８と、を備えている。
【００３８】
エンジン回転数センサ７２は、後述するクランクシャフトに設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを算出する。すなわち、ＥＣＵ１００とエンジン回転数センサ７２とは、協働してエンジン回転数ＮＥを検出するようになっている。
【００３９】
吸入空気量センサ７４は、エンジン１１への吸気流路に設けられたホットワイヤ式のエアフローメータにより構成されており、吸入空気量Ｑｉｎの変化に伴う熱線の抵抗値を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号が表す抵抗値の変化に基づいて吸入空気量Ｑｉｎを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００と吸入空気量センサ７４とは、協働して吸入空気量Ｑｉｎを検出するようになっている。
【００４０】
スロットルセンサ７８は、スロットルバルブ６のスロットル開度θｔｈに応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、この出力電圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいてスロットル開度θｔｈを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００とスロットルセンサ７８とは、協働してスロットル開度Ｑｔｈを検出するようになっている。
【００４１】
車速センサ８０は、自動変速機５の出力軸に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００と車速センサ８０とは、協働して車速Ｖを検出するようになっている。
【００４２】
冷却水温センサ８２は、冷却水の温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタにより構成されており、エンジン１１の冷却水温に応じて変化した抵抗値に基づく検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、冷却水温度Ｔｃを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００と冷却水温センサ８２とは、協働して冷却水温度Ｔｃを検出するようになっている。
【００４３】
ブレーキセンサ８４は、車両１０に備えられた図示しないブレーキペダルが運転者により所定の踏込量で踏み込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる信号（踏力スイッチ信号）をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この信号に基づいて、ブレーキペダルが所定量踏み込まれたか否かを判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００とブレーキセンサ８４とは、協働して、ブレーキペダルが所定量踏み込まれたか否かを判定するようになっている。
【００４４】
タービン回転数センサ８６は、後述する変速機構２０の入力軸に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、タービン回転数ＮＴを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００とタービン回転数センサ８６とは、協働してタービン回転数ＮＴを検出するようになっている。
【００４５】
シフトセンサ８８は、シフト操作装置４に複数設けられ、シフトレバー３が運転者によって操作された際、各センサがシフトレバー３を検出し、その検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００４６】
ここで、シフトレバー３は、運転者によって、車両１０の駐車のための駐車位置（Ｐレンジ）、後進走行のための後進走行位置（Ｒレンジ）、自動変速機５における動力伝達経路を解放状態とする中立位置（Ｎレンジ）、自動変速モードにおける前進走行位置（Ｄレンジ）、手動変速モード（シーケンシャルシフトマチックモード：以下、「Ｓレンジ」という）においてシフト操作するためのマニュアルポジションを表す手動変速位置、アップシフトを指示するためのアップ変速指示位置（＋）およびダウンシフトを指示するためのダウン変速指令位置（−）のシフト操作位置のうち、いずれかに切り替えられるようになっている。
このような構成により、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８８と協働して、自動変速機５の現在のシフトレンジおよび変速段を検出することができるようになっている。
【００４７】
次に、図２を参照して、本実施の形態に係る自動変速機５の構成について説明する。
図２に示すように、トルクコンバータ１５は、クランクシャフト１３と連結される入力部材としてのポンプインペラ（以下、「インペラ」という）１６と、変速機構２０の入力軸２２と連結される出力部材としてのタービンランナ（以下、「タービン」という）１７と、ワンウェイクラッチ２１によって一方向の回転が阻止されているステータ１８と、を有している。
【００４８】
ここで、トルクコンバータ１５の内部には作動流体としてのオイルが充てんされている。インペラ１６はクランクシャフト１３の回転エネルギーをオイルの流れのエネルギーに変換し、タービン１７がこのオイルの流れを受け止めることでオイルの流れのエネルギーをタービン１７の回転エネルギーとして取り出し、動力を伝達させている。また、タービン１７を回転させたオイルは、まだ相当のエネルギーを有しており、ステータ１８により整流され、再びインペラ１６に導かれることによって、インペラ１６の回転力を増大させる。このようにして、トルクコンバータ１５におけるトルクの増大がなされている。
【００４９】
ここで、トルクコンバータ１５は、流体を介して動力を伝達する性質上、伝達効率が低いことが知られている。そのため、トルクコンバータ１５は、直結クラッチであるロックアップクラッチ１９を有している。このロックアップクラッチ１９は、油圧制御によって、インペラ１６と一体回転する図示しないコンバータカバーに押し当てられ係合状態となると、インペラ１６とタービン１７とを機械的に直結するようになっており、エンジン１１から変速機構２０への動力の伝達効率を向上させることができる。
【００５０】
変速機構２０の入力軸２２は、タービン１７に接続されており、トルクコンバータ１５によって伝達された回転を変速機構２０に伝達するよう構成されている。変速機構２０は、遊星歯車機構により構成される第１セット３０と、遊星歯車機構により構成される第２セット４０と、出力ギヤ５８と、ギヤケース５９に固定された多板式の油圧式摩擦係合要素としてのＣ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３（以下、特に区別しない場合は「クラッチＣおよびブレーキＢ」という）、およびワンウェイクラッチＦ５７と、を有している。なお、自動変速機５は、入力軸２２に対して略対照的に構成されており、図２では下半分が省略されている。
【００５１】
第１セット３０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１セット３０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３１と、ピニオンギヤ３２と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３と、キャリアＣ（ＵＤ）３４とを有している。
【００５２】
サンギヤＳ（ＵＤ）３１は、入力軸２２を介してタービン１７に連結されている。ピニオンギヤ３２は、キャリアＣ（ＵＤ）３４に回転自在に支持されており、サンギヤＳ（ＵＤ）３１およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３と係合している。
【００５３】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３は、Ｂ３ブレーキ５３によりギヤケース５９に選択的に固定されている。キャリアＣ（ＵＤ）３４は、Ｂ１ブレーキ５１によりギヤケース５９に選択的に固定されている。
【００５４】
第２セット４０は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２セット４０は、サンギヤＳ（Ｄ）４１と、ショートピニオンギヤ４２と、キャリアＣ（１）４３と、ロングピニオンギヤ４４と、キャリアＣ（２）４５と、サンギヤＳ（Ｓ）４６と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７とを有している。
【００５５】
サンギヤＳ（Ｄ）４１は、キャリアＣ（ＵＤ）３４に連結されている。ショートピニオンギヤ４２は、キャリアＣ（１）４３に回転自在に支持されている。また、ショートピニオンギヤ４２は、サンギヤＳ（Ｄ）４１およびロングピニオンギヤ４４と係合している。キャリアＣ（１）４３は、出力ギヤ５８に連結されている。
【００５６】
ロングピニオンギヤ４４は、キャリアＣ（２）４５に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ４４は、ショートピニオンギヤ４２、サンギヤＳ（Ｓ）４６およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７と係合している。キャリアＣ（２）４５は、出力ギヤ５８に連結されている。
【００５７】
サンギヤＳ（Ｓ）４６は、Ｃ１クラッチ５５を介して入力軸２２に選択的に連結されている。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７は、Ｂ２ブレーキ５２により、ギヤケース５９に選択的に固定されるとともに、Ｃ２クラッチ５６により入力軸２２に選択的に連結されている。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７は、ワンウェイクラッチＦ５７に連結されており、入力軸２２の回転方向と反対の方向への回転が阻止されるようになっている。
【００５８】
ここで、クラッチＣおよびブレーキＢは、入力軸２２を中心とした円環状の油室を有しており、これらの油室には、後述する油圧制御装置６０の制御状態に応じた油圧でオイルが充てんされるようになっている。例えば、Ｃ１クラッチ５５においては、ＥＣＵ１００が油圧制御装置６０を制御して油室内のオイルの油圧を所定の油圧まで増大させると、油室の容積の増大に伴って図示しないクラッチピストンが入力軸２２に沿って移動させられることにより、複数の摩擦板がクラッチピストンによって押圧される。これにより、複数の摩擦板が互いに摩擦係合することにより、Ｃ１クラッチ５５が係合状態となる。
【００５９】
一方、ＥＣＵ１００が油圧制御装置６０を制御して、油室内のオイルの油圧を所定の油圧まで低下させると、図示しないリターンスプリングの付勢力によってクラッチピストンが押し戻され、上記複数の摩擦板の押圧が解除される。これにより、Ｃ１クラッチ５５は解放状態となる。また、クラッチピストンが押し戻されることにより、油室の容積が減少するので、油室からオイルが排出される。なお、Ｃ１クラッチ５５以外の摩擦係合要素もＣ１クラッチ５５と同様に係合状態と解放状態とを切り替えられるため、説明を省略する。
【００６０】
ここで、図３を参照して、本発明の実施の形態に係る摩擦係合要素の作動状態を説明する。
図３において、「○」は係合状態を表している。「×」は解放状態を表している。「◎」はエンジンブレーキ時にのみ係合状態となることを表している。また、「△」は駆動時にのみ係合状態となることを表している。
【００６１】
この作動表１１２に示された組み合わせに応じて、油圧制御装置６０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁によってクラッチＣおよびブレーキＢが作動させられることにより、複数のシフトレンジが選択的に形成されるようになっている。
【００６２】
また、図３に示すように、シフトレンジがＤレンジである場合には、自動変速機５は、変速線図に基づいてＥＣＵ１００によって制御されることにより、細分化された１ｓｔ（１速）から６ｔｈ（６速）の変速段のいずれかを形成するようになっている。
【００６３】
本実施の形態においては、例えば、自動変速機５が４ｔｈを形成すると、Ｃ１クラッチ５５およびＣ２クラッチ５６が係合状態となる。この状態から、例えば運転者によるシフトレバー３（図１参照）の操作により３ｒｄへのダウンシフトが指示されると、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０を制御して、Ｃ２クラッチ５６を解放状態にするとともに、Ｂ３ブレーキ５３を係合状態にする掴み替えを実行するようになっている。
【００６４】
次に、図４を参照して、本実施の形態に係る油圧制御装置６０の概略構成を説明する。
図４に示すように、油圧制御装置６０は、エンジン１１のクランクシャフト１３と直接的または間接的に連結されたトロコイド式のオイルポンプ６１と、リリーフ型の第１調圧バルブ６２と、シフトセンサ８８の検出結果に応じてＥＣＵ１００によって電気的に制御されるマニュアルバルブ６３と、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５と、を有している。
【００６５】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、Ｃ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３にそれぞれ対応するよう配設されている。また、オイルポンプ６１と第１調圧バルブ６２とマニュアルバルブ６３とは、オイルパイプ６４によって接続されている。さらに、マニュアルバルブ６３と各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とは、オイルパイプ６５によって接続されている。さらに、オイルパイプ６４には、オイルの温度Ｔｏを検出するための油温センサ７０が取り付けられている。
【００６６】
オイルポンプ６１から圧送されたオイルは、第１調圧バルブ６２によってエンジン１１の負荷等に応じて調圧され、第１ライン圧ＰＬ１となる。第１ライン圧ＰＬ１に油圧が調圧されたオイルは、オイルパイプ６４を介してマニュアルバルブ６３に供給される。ここで、シフトレバー３がＤレンジに対応するポジションに位置する場合には、第１ライン圧ＰＬ１と等しい前進ポジション圧ＰＤを有するオイルが、マニュアルバルブ６３からリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に、オイルパイプ６５を介して供給されるようになっている。
【００６７】
ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を、ソレノイド電流によって独立に制御することにより、油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を調節する。これにより、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３の作動状態を係合状態または解放状態に切り替えるとともに、クラッチＣおよびブレーキＢに供給する油圧を調節するようになっている。
【００６８】
ここで、ニュートラル制御（以下、「Ｎ制御」という）について説明する。
車両１０の走行中の信号待ち等において、シフトレバー３が操作されたことによりＤレンジが検出された状態で、かつブレーキペダルの踏込により車両１０が停車した状態（以下、「Ｄレンジ停車」という）では、駆動輪が回転しないため、図示しないディファレンシャル機構を介して駆動輪と連結された出力ギヤ５８（図２参照）も回転しない。よって、第１セット３０および第２セット４０（図２参照）を構成する複数のギヤは回転できない状態となっている。さらに、Ｄレンジ停車中は車速Ｖも略零であるために、図示しない変速線図に基づいて１ｓｔの変速段が形成されているので、Ｃ１クラッチ５５が係合状態となっている（図３参照）。
【００６９】
よって、Ｃ１クラッチ５５を介して第１セット３０および第２セット４０と連結された入力軸２２も回転できない状態であるため、タービン１７も回転できない状態となっている。
一方、エンジン１１が運転状態であるため、インペラ１６は、クランクシャフト１３によって伝達された動力により回転している。しかし、タービン１７が回転できない状態であるので、インペラ１６とタービン１７との間のオイルの循環が正常になされず、インペラ１６は、オイルによって回転に対する抵抗を受ける。
【００７０】
このように、Ｄレンジ停車状態においては、インペラ１６が抵抗を受けることから、クランクシャフト１３を介してインペラ１６と連結されたエンジン１１の負荷が増大し、エンジン１１の燃費が悪化することが考えられる。
【００７１】
そのため、ＥＣＵ１００は、Ｄレンジ停車状態において、油圧制御装置６０を制御することによりＣ１クラッチ５５を解放状態にし、シフトレンジを実質的にＮレンジに切り替えるＮ制御を行う。これにより、第１セット３０および第２セット４０の複数のギヤと入力軸２２との間の動力伝達経路が解放状態となり、タービン１７が回転可能となるので、インペラ１６がオイルから受ける回転方向の抵抗が減少し、エンジン１１の負荷が低減されるので、エンジン１１の燃費の悪化が抑制される。
【００７２】
なお、車両１０が坂道等でＤレンジ停車状態となると、Ｎ制御を行った場合に車両１０が動き出す可能性があるため、ＥＣＵ１００は、ブレーキセンサ８４の検出信号に基づいて、ブレーキペダルが所定量踏み込まれていると判断したことを条件に、Ｎ制御を行う。
【００７３】
一方、Ｄレンジ停車状態において、Ｎ制御を終了して車両１０を発進させる場合（以下、「Ｎ制御復帰時」という）には、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０を制御することによりＣ１クラッチ５５を係合状態に切り替えて、Ｄレンジ（１ｓｔ）を形成する。
【００７４】
ここで、Ｎ制御復帰時において、Ｃ１クラッチ５５を作動させるためのオイルにエアが混入していると、Ｃ１クラッチ５５の係合時に所望の油圧応答性が得られず、車両１０の発進時にショックが発生したり、発進にもたつき（ヘジテーション）が生ずる。これは、エアの圧縮率がオイルの圧縮率よりも大きいために、Ｃ１クラッチ５５の油室に供給される油圧を増大する際、オイル中のエアの圧縮に油圧が消費されることに起因するものである。この結果、油圧応答性が悪くなり、Ｃ１クラッチ５５を解放状態から係合状態にするために必要な時間が増加するので、ヘジテーションが発生する。また、Ｃ１クラッチ５５を解放状態から係合状態にするために必要な時間が減少すると、Ｃ１クラッチ５５が急激に係合してしまいショックが発生する。
なお、Ｃ１クラッチ５５の係合の際には、完全な係合状態となるような値まで油圧を増大させるため、Ｃ１クラッチ５５の係合状態における締結力は、混入エアの有無によっては変わらない。
【００７５】
ここで、Ｃ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込み、およびエアの抜けについて説明する。
まず、Ｐレンジが検出され、エンジン１１が停止した場合（以下、「休止状態」という）におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込みについて説明する。
【００７６】
車両１０が休止状態となる場合には、エンジン１１の停止に伴いオイルポンプ６１（図４参照）が停止するので、第１ライン圧ＰＬ１が発生しなくなる。また、シフトセンサ８８によってＰレンジが検出されているので、これに伴いマニュアルバルブ６３が作動して、オイルポンプ６１から第１ライン圧ＰＬ１の供給を受けるポートと前進ポジション圧ＰＤを供給するポートとの連通が遮断され、前進ポジション圧ＰＤを供給するポートとドレンポートとが連通する。そのため、マニュアルバルブ６３からリニアソレノイドバルブＳＬ１までの油路内のオイルは、マニュアルバルブ６３のドレンポートから排出される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１は通電されていないと閉状態となるので、Ｃ１クラッチ５５の油室とリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレンポートとが連通する。このとき、Ｃ１クラッチ５５の油室の油圧が、リニアソレノイドバルブＳＬ１のドレンポートを介して解放される。これに伴い、リターンスプリングの付勢力によりクラッチピストンが押し戻されてＣ１クラッチ５５の油室の容積が減少させられるため、Ｃ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ内のオイルは、リニアソレノイドバルブＳＬ１のドレンポートから排出される。
【００７７】
ここで、図示しないクラッチドラム、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５およびマニュアルバルブ６３等の接合部には、製作誤差等に起因する間隙が存在するため、休止状態の時間の経過に伴い、上記間隙からオイルが抜け出るとともにエアが入り込む。なお、上記間隙は、温度変化や経年劣化に起因する部材の膨張および収縮等により変化するため、間隙の大きさに伴い、エアが入り込む量も変化する。
【００７８】
図５を参照して、休止状態におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＥＰの変化を説明する。
図５に示すように、休止状態の継続時間（以下、「休止継続時間ｔｐ」という）の経過とともにＡｉＥＰは増大する。また、図５（ｂ）および図５（ｃ）に示すようにオイルの温度Ｔｏが高い程、ＡｉＥＰの増加速度が大きくなる。これは、オイルの温度Ｔｏの上昇に伴いオイルの動粘度が低下することから、間隙からオイルが抜けやすくなるとともにエアが入り込みやすくなるためである。
【００７９】
しかし、ＡｉＥＰは一定の値まで増加した後、それ以上は増加しない。これは、Ｃ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ内部の圧力と、外部の圧力とが釣り合い、間隙におけるオイルの抜けおよびエアの入り込みが発生しなくなるためであると考えられる。
【００８０】
図５に示すＡｉＥＰの時間変化をマップ化したものが、図６に示すＡｉＥＰ推定マップ１１４である。
図６に示すように、ＡｉＥＰ推定マップ１１４は、休止継続時間ｔｐおよびオイルの温度Ｔｏを入力値とし、ＡｉＥＰを出力値とするものである。
【００８１】
次に、Ｃ１クラッチ５５の解放時におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等からのエアの抜けについて説明する。
Ｃ１クラッチ５５が係合状態となる４ｔｈ（図３参照）で車両１０が走行している場合、Ｃ１クラッチ５５の油室にはオイルが充てんされ、Ｃ１クラッチ５５の油室およびクラッチドラム等は入力軸２２の回転に伴い回転している。ここで、オイルの比重はエアの比重に対して極めて大きいため、オイルは遠心力によって円環状の油室の外周方向に移動する。一方、オイルに混入しているエアは、オイルの移動に伴い油室の内周方向に移動させられる。
【００８２】
変速段が４ｔｈから５ｔｈに切り替わるよう変速が行われた場合、Ｃ１クラッチ５５は係合状態から解放状態に切り替わる（図３参照）。この場合、リニアソレノイドＳＬ１はドレンポートを解放しオイルを排出するため、リニアソレノイドＳＬ１からＣ１クラッチ５５の油室までの油圧が低下する。よって、図示しないリターンスプリングの付勢力が油室の油圧より大きくなることによりクラッチピストンが押し戻されて油室の容積が減少するので、油室のオイルは、油室の内周付近に形成されたオイルポートから排出され、さらにリニアソレノイドＳＬ１のドレンポートから排出される。
【００８３】
上述したように、Ｃ１クラッチ５５の油室において、エアは油室の内周方向に移動しているため、油室からオイルが排出される場合には、オイルよりもエアが優先的に排出され、リニアソレノイドバルブＳＬ１のドレンポートから排出される。このようにして、Ｃ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ内からのエアの抜けが行われる。
【００８４】
ここで、図７を参照して、オイルの温度Ｔｏと、Ｃ１クラッチ５５の解放時におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等からのエア抜け量ＡｏＣ１との関係を説明する。
図７に示すＡｏＣ１推定マップ１１６は、Ｃ１クラッチ５５が係合状態から解放状態に切り替わった場合におけるオイルの温度Ｔｏを入力値とし、エア抜け量ＡｏＣ１を出力値とするものである。
【００８５】
上述したように、Ｔｏが高い程オイルの動粘度が小さくなる。そのため、Ｃ１クラッチ５５の解放状態への切替時においては、Ｔｏが高い程オイルが油室から抜けやすくなるため、エア抜け量ＡｏＣ１が増大することとなる。
【００８６】
次に、Ｒレンジが検出された場合（以下、「後進状態」という）におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込みについて説明する。
車両１０が後進状態となる場合には、マニュアルバルブ６３（図４参照）については、オイルポンプ６１から第１ライン圧ＰＬ１の供給を受けるポートと、図示しない後進ポジション圧ＰＲをリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に供給するポートとが連通する。一方、前進ポジション圧ＰＤを供給するポートと、ドレンポートとが連通するので、Ｃ１クラッチ５５の油室およびこの油室に油圧を供給するオイルパイプ内のオイルは、マニュアルバルブ６３のドレンポートから排出される。したがって、休止状態と同様に、時間の経過とともに上記間隙からエアが入り込む。
【００８７】
ここで、図８を参照して、後進状態におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＲについて説明する。
図８に示すＡｉＲ推定マップ１１８は、後進走行レンジ継続時間ｔｒおよびオイルの温度Ｔｏを入力値とし、ＡｉＲを出力値とするものである。
なお、後進状態におけるＣ１クラッチ５５およびオイルパイプ等へのエアの入り込みのメカニズムは、休止状態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００８８】
次に、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置の特徴的な構成について説明する。
【００８９】
ＥＣＵ１００および車速センサ８０は、車両１０の車速Ｖを協働して検出するようになっている。
したがって、ＥＣＵ１００および車速センサ８０は、本発明に係る車速検出手段を構成している。
【００９０】
ＥＣＵ１００およびシフトセンサ８８は、自動変速機５の現在のシフトレンジを協働して検出するようになっている。
したがって、ＥＣＵ１００およびシフトセンサ８８は、本発明に係るシフトレンジ検出手段を構成している。
【００９１】
ＥＣＵ１００は、エンジン１１の運転状態を判定するようになっている。具体的には、エンジン回転数センサ７２の検出信号に基づいてＥＣＵ１００が算出したエンジン回転数ＮＥが零または略零である場合には、エンジン１１は停止状態（ＯＦＦ）であると判定する。また、エンジン回転数センサ７２の検出信号に基づいて算出したエンジン回転数ＮＥが予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された運転回転数ＮＥｏよりも大きい場合には、エンジン１１は運転状態（ＯＮ）であると判定する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る運転状態判定手段を構成している。
【００９２】
ＥＣＵ１００は、駐車レンジ（Ｐレンジ）が検出されている状態で、エンジン１１が停止したと判定してからエンジン１１が始動したと判定するまでの休止継続時間ｔｐを算出するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８８の検出信号に基づいて判定したシフトレンジがＰレンジである状態において、エンジン回転数センサ７２の検出信号に基づいてエンジン１１がＯＦＦであると判定した時刻を計時して休止状態の開始時刻ｔｐ１としてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶しておき、エンジン１１がＯＮであると判定した時刻を計時して休止状態の終了時刻ｔｐ２としてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶し、さらに、ｔｐ２からｔｐ１を差し引くことにより、休止継続時間ｔｐを算出する。
【００９３】
また、ＥＣＵ１００は、後進走行レンジ（Ｒレンジ）が検出されてからその他のシフトレンジが検出されるまでの後進走行レンジ継続時間ｔｒを算出するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８８の検出信号に基づいて判定したシフトレンジがＲレンジであると判定した時刻を計時して後進状態の開始時刻ｔｒ１としてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶しておき、シフトレンジがＲレンジ以外のシフトレンジであると判定した時刻を計時して後進状態の終了時刻ｔｒ２としてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶し、さらに、ｔｒ２からｔｒ１を差し引くことにより、後進走行レンジ継続時間ｔｒを算出する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る算出手段を構成している。
【００９４】
ＥＣＵ１００は、複数の摩擦係合要素としてのＣ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２およびＢ３ブレーキ５３のそれぞれの作動状態を判定するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８８によって検出した現在のシフトレンジ、手動変速モードにおいてシフトレバー３の変速操作により決定される変速段、または、自動変速モードにおいてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された変速線図に基づいて決定した変速段に基づいて、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された作動表１１２を参照することにより、各摩擦係合要素の作動状態を判定する。
【００９５】
このとき、ＥＣＵ１００は、変速段が５ｔｈ若しくは６ｔｈであるか、Ｎレンジが検出されている場合には、Ｃ１クラッチ５５が解放状態であると判定する。一方、ＥＣＵ１００は、変速段が１ｓｔから４ｔｈのうちのいずれかである場合に、Ｃ１クラッチ５５は係合状態であると判定する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る作動状態判定手段を構成している。
【００９６】
ＥＣＵ１００は、上記複数の摩擦係合要素の作動状態に基づいて、Ｎ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素が係合状態から解放状態に切り替わった回数を判定するようになっている。
ここで、Ｎ制御復帰時には、ＥＣＵ１００はＣ１クラッチ５５を係合状態にすることにより、シフトレンジをＤレンジ（１ｓｔ）に切り替える。そのため、Ｎ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素とは、Ｃ１クラッチ５５を意味する（図３参照）。ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８８と協働して判定した各摩擦係合要素の作動状態、特に、Ｃ１クラッチ５５の作動状態に基づいて、Ｃ１クラッチ５５が係合状態から解放状態に切り替わった回数を判定する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る切替回数判定手段を構成している。
【００９７】
ＥＣＵ１００および油温センサ７０は、Ｎ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させるオイルの温度Ｔｏを協働して検出するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、油温センサ７０によって、油圧制御装置６０のオイルパイプ６４内のオイルの温度Ｔｏを直接検出することによって、Ｃ１クラッチ５５を作動させるためのオイルの温度Ｔｏを検出するようになっている。
したがって、ＥＣＵ１００および油温センサ７０は、本発明に係る温度検出手段を構成している。
なお、ＥＣＵ１００は、マニュアルバルブ６３からＣ１クラッチ５５の油室までのオイルパイプ内のオイルの温度Ｔｏを検出してもよく、外気温およびエンジン１１の運転状態等からオイルの温度Ｔｏを推定してもよい。
【００９８】
ＥＣＵ１００は、自動変速機５内の動力伝達経路を切り替える複数の摩擦係合要素のうちＮ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させるオイルのエア混入量を推定するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ５５を作動させるオイルのエア混入量Ａを推定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ５５を係合させる際に油圧が増大するオイルのエア混入量Ａを推定するようになっている。
【００９９】
また、ＥＣＵ１００は、上記エア混入量Ａの推定においては、算出した休止継続時間ｔｐに応じて、Ｃ１クラッチ５５を作動させるためのオイルへのエア混入量Ａを推定するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、休止状態が終了したと判定した場合に、算出した休止継続時間ｔｐと、油温センサ７０によって検出したオイルの温度Ｔｏと、に基づいて、ＡｉＥＰ推定マップ１１４（図６参照）を参照することにより、休止状態におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＥＰを推定する。そして、ＥＣＵ１００は、推定したＡｉＥＰの量だけエア混入量Ａを増大させることによりエア混入量Ａを推定する。
【０１００】
また、ＥＣＵ１００は、上記エア混入量Ａの推定においては、Ｃ１クラッチ５５の係合状態から解放状態への切替回数に応じてエア混入量Ａを推定するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ５５の作動状態が係合状態から解放状態に切り替えられたと判定した場合に、油温センサ７０によって検出したオイルの温度Ｔｏに基づいて、ＡｏＣ１推定マップ１１６を参照することにより、Ｃ１クラッチ５５の係合状態から解放状態への１回の切替におけるＣ１クラッチ５５の油室からのエア抜け量ＡｏＣ１を推定し、推定したＡｏＣ１の、上記Ｃ１クラッチ５５の切替回数分の量だけエア混入量Ａを減少させることによりエア混入量Ａを推定する。
【０１０１】
また、ＥＣＵ１００は、上記エア混入量Ａの推定においては、算出した後進走行レンジ継続時間ｔｒに応じてエア混入量Ａを推定する。
具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｒレンジが検出された後進状態において、Ｒレンジ以外のシフトレンジが検出されたことにより後進状態が終了したと判定した場合に、算出した休止継続時間ｔｐと、油温センサ７０によって検出したオイルの温度Ｔｏと、に基づいて、ＡｉＲ推定マップ１１８（図８参照）を算出することにより、後進状態が継続することによるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＲを推定する。そして、ＥＣＵ１００は、推定したＡｉＲの量だけエア混入量Ａを増大させることにより、エア混入量Ａを推定する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る推定手段を構成している。
【０１０２】
ＥＣＵ１００は、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が検出されている状態で、かつ車両１０が停止状態であるときに、推定したエア混入量Ａが予め定められた禁止閾値αよりも大きい場合には、Ｎ制御を禁止するようになっている。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る禁止手段を構成している。
【０１０３】
ＥＣＵ１００は、推定したエア混入量Ａが、予め定められた補正閾値βより大きく、かつ禁止閾値α以下である場合に、Ｎ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させる油圧（以下、「復帰時油圧Ｐｒ」という）を、エア混入量Ａに応じて補正するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、エア混入量Ａと油圧補正値ΔＰ（Ａ）との関係を表すΔＰ（Ａ）算出マップ１２０を用いて算出したΔＰ（Ａ）を、補正前の復帰時油圧Ｐｒ０に加算して、補正後の復帰時油圧Ｐｒ１とする。これにより、ＥＣＵ１００は、復帰時油圧Ｐｒを補正する。
すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係る補正手段を構成している。
【０１０４】
ここで、図９を参照して、ΔＰ（Ａ）算出マップ１２０について説明する。
図９に示すように、ΔＰ（Ａ）算出マップ１２０は、エア混入量Ａを入力値とし、ΔＰ（Ａ）を出力値とするものである。図９に示すように、ΔＰ（Ａ）は、エア混入量Ａに比例して増大する。これは、エア混入量Ａが多い程、Ｃ１クラッチ５５の油室に供給する油圧を増大する際にオイル中のエアの圧縮に油圧が消費されてしまい、油圧応答性が悪くなるため、Ｃ１クラッチ５５の油室に対して、より大きな油圧を供給する必要があるためである。
【０１０５】
なお、上述したＡｉＥＰ推定マップ１１４（図６参照）、ＡｏＣ１推定マップ１１６（図７参照）、ＡｉＲ推定マップ１１８（図８参照）およびΔＰ（Ａ）算出マップ１２０（図９参照）は、マニュアルバルブ６３等の接合部の間隙の寸法、Ｃ１クラッチ５５の油室の寸法、およびオイルパイプ６５等の寸法等の車両１０のハード諸元値に基づいて作成したものである。そのため、上記マップ１１４、１１６、１１８および１２０は、車種や自動変速機の型式によって異なるものである。
【０１０６】
また、上記マップ１１４、１１８および１２０は、クリアランスの大きな間隙等を選択して、油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込み量、およびオイルへのエア混入量Ａが大きく推定されるように作成したものである。そのため、油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込み量、およびオイルへのエア混入量Ａを安全側に評価することができ、Ｎ制御から復帰する際にＣ１クラッチ５５に十分な復帰時油圧Ｐｒ１を供給して、Ｃ１クラッチ５５を係合させることができるので、Ｎ制御からの復帰時におけるドライバビリティの悪化を確実に防止することができる。また、上記マップ１１６も、同様に、油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込み量、およびオイルへのエア混入量Ａを安全側に評価することができるよう作成されたものである。
【０１０７】
次に、動作について説明する。
まず、図１０を参照して、エア混入量Ａの推定処理のメインフローを説明する。
図１０に示す処理は、ＲＡＭ１０２を作業領域として、ＣＰＵ１０１によって実行されるエア混入量の推定処理のメインフローに係るプログラムの実行内容を表す。また、このエア混入量Ａの推定処理は、ＣＰＵ１０１によって、少なくともアクセサリー電源が確保されている条件において、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。
【０１０８】
図１０に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰを推定する（ステップＳ１０）。次に、ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１を推定する（ステップＳ３０）。また、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲを推定する（ステップＳ５０）。さらに、ＣＰＵ１０１は、推定したＡｉＥＰ、ＡｏＣ１およびＡｉＲに基づいて、エア混入量Ａを推定し（ステップＳ７０）、本処理を終了する。ここで、ＡｉＥＰの推定処理（ステップＳ１０）の後にＡｏＣ１の推定処理（ステップＳ３０）を実行し、その後ＡｉＲの推定処理（ステップＳ５０）を実行するとして説明したが、これらの処理の順序はこの順序に限られない。
【０１０９】
次に、図１１を参照して、ＡｉＥＰの推定処理のサブルーチンを説明する。
図１１に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、エンジン回転数センサ７２の検出信号に基づいてエンジン１１がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＣＰＵ１０１は、エンジン１１がＯＦＦであると判定すると（ステップＳ１１でＹＥＳ）、シフトセンサ８８（図１参照）の検出信号に基づいて、Ｐレンジが検出されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。一方、ＣＰＵ１０１は、エンジン１１がＯＮであると判定すると（ステップＳ１１でＮＯ）、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを「０」にする（ステップＳ１７）。
【０１１０】
ＣＰＵ１０１は、Ｐレンジが検出されていると判定すると（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを「１」にした後（ステップＳ１３）、前回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時におけるＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを表すＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「０」であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。一方、ＣＰＵ１０１は、Ｐレンジ以外のシフトレンジが検出されていると判定すると（ステップＳ１２でＮＯ）、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを「０」にする（ステップＳ１７）。
【０１１１】
ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「０」であると判定した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、前回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時には、エンジン１１がＯＦＦかつＰレンジが検出されているという条件が成立せずに（ステップＳ１１またはステップＳ１２でＮＯ）休止状態とはなっておらず、今回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時にはエンジン１１がＯＦＦ（ステップ１１でＹＥＳ）かつＰレンジが検出されており（ステップＳ１２でＹＥＳ）休止状態となっているため、休止状態が開始したと判断し、現在時刻を計時して休止状態の開始時刻ｔｐ１としてＥＥＰＲＯＭ１０３（図１参照）に記憶する（ステップＳ１５）。
【０１１２】
ＣＰＵ１０１は、開始時刻ｔｐ１を記憶した後（ステップＳ１５）、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換えて（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
【０１１３】
ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「０」ではない、すなわち「１」であると判定した場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、前回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時から、休止状態が継続して成立しているとして、開始時刻ｔｐ１の記憶処理（ステップＳ１５）を実行せず、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰをＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換え（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「１」であるＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰをＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換えたので（ステップＳ１６）、次回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ１４および後述するステップＳ１８においてＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢを「１」として判定する。
【０１１４】
一方、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを「０」にした後（ステップＳ１７）、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。
【０１１５】
ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「１」であると判定した場合には（ステップＳ１８でＹＥＳ）、前回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時には、エンジン１１がＯＦＦかつＰレンジが検出されているという条件が成立し（ステップＳ１１およびＳ１２でＹＥＳ）休止状態であったが、今回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時には、休止状態とはなっていないため（ステップＳ１１またはステップＳ１２でＮＯ）、休止状態が終了したと判断し、現在時刻を計時して休止状態の終了時刻ｔｐ２としてＲＡＭ１０２に記憶する（ステップＳ１９）。
【０１１６】
次に、ＣＰＵ１０１は、休止状態の終了時刻ｔｐ２から、休止状態の開始時刻ｔｐ１を差し引くことにより、休止継続時間ｔｐを算出する（ステップＳ２０）。また、ＣＰＵ１０１は、油温センサ７０（図４参照）によって、油圧制御装置６０におけるオイルの温度Ｔｏを検出する（ステップＳ２１）。
【０１１７】
ＣＰＵ１０１は、算出した休止継続時間ｔｐと、検出したオイルの温度Ｔｏと、に基づいて、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されたＡｉＥＰ推定マップ１１４（図６参照）を参照してＡｉＥＰを推定する（ステップＳ２２）。そして、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰをＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換えて（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
【０１１８】
一方、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「０」であると判定した場合には（ステップＳ１８でＮＯ）、前回および今回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時に、休止状態が成立していないため（ステップＳ１１またはステップＳ１２でＮＯ）、ＡｉＥＰの推定処理（ステップＳ１９からステップＳ２２）を実行せず、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰをＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換えて（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「０」であるＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰをＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換えたので（ステップＳ１６）、次回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ１４およびステップＳ１８においてＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢを「０」として判定する。
【０１１９】
次に、図１２を参照して、ＡｏＣ１の推定処理のサブルーチンを説明する。
図１２に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、シフトセンサ８８（図１参照）の検出信号に基づいてＣ１クラッチ５５（図４参照）が解放状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。
【０１２０】
ＣＰＵ１０１は、Ｃ１クラッチ５５が解放状態であると判定した場合には（ステップＳ３１でＹＥＳ）、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣを「１」にし（ステップＳ３２）、Ｃ１クラッチ５５が係合状態であると判定した場合には（ステップＳ３１でＮＯ）、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣを「０」にする（ステップＳ３７）。
【０１２１】
ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣを「１」にした後（ステップＳ３２）、前回のＡｏＣ１推定サブルーチンの実行時におけるＡｏＣ１推定用フラグＦＣを表すＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢが「０」であるか否か判定する（ステップＳ３３）。
【０１２２】
ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢが「０」であると判定した場合には（ステップＳ３３でＹＥＳ）、油温センサ７０（図４参照）によって、油圧制御装置６０におけるオイルの温度Ｔｏを検出する（ステップＳ３４）。そして、ＣＰＵ１０１は、検出したオイルの温度Ｔｏに基づいて、ＡｏＣ１推定マップ１１６（図７参照）を参照することにより、ＡｏＣ１を推定する（ステップＳ３５）。
【０１２３】
ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１を推定した後（ステップＳ３５）、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣをＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢに置き換えて（ステップＳ３６）、本処理を終了する。また、ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢが「１」であると判定した場合には（ステップＳ３３でＮＯ）、前回のＡｏＣ１推定サブルーチンの実行時からＣ１クラッチ５５の解放状態が継続しているため（ステップＳ３１でＹＥＳ）、ＡｏＣ１の推定処理（ステップＳ３４およびステップＳ３５）は行わず、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣをＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢに置き換え（ステップＳ３６）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「１」であるＡｏＣ１推定用フラグＦＣをＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢに置き換えたので、次回のＡｏＣ１推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ３３においてＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢを「１」として判定する。
【０１２４】
一方、ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣを「０」にした後（ステップＳ３７）、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣをＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢに置き換え（ステップＳ３６）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「０」であるＡｏＣ１推定用フラグＦＣをＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢに置き換えたので、次回のＡｏＣ１推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ３３においてＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢを「０」として判定する。
【０１２５】
次に、図１３を参照して、ＡｉＲの推定処理のサブルーチンを説明する。
図１３に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、シフトセンサ８８（図１参照）の検出信号に基づいて、Ｒレンジが検出されているか否かを判定する（ステップＳ５１）。ＣＰＵ１０１は、Ｒレンジが検出されていると判定した場合には（ステップＳ５１でＹＥＳ）、ＡｉＲ推定用フラグＦＲを「１」にする（ステップＳ５２）。一方、ＣＰＵ１０１は、Ｒレンジ以外のシフトレンジが検出されていると判定した場合には（ステップＳ５１でＮＯ）、ＡｉＲ推定用フラグＦＲを「０」にする（ステップＳ５６）。
【０１２６】
ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用フラグＦＲを「１」にした後（ステップＳ５２）、前回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時におけるＡｉＲ推定用フラグＦＲを表すＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「０」であるか否かを判定する（ステップＳ５３）。ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「０」であると判定した場合には（ステップＳ５３でＹＥＳ）、前回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時にはＲレンジ以外のシフトレンジが検出されており（ステップＳ５１でＮＯ）、一方、今回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時にはＲレンジが検出されていることから（ステップＳ５１でＹＥＳ）、後進状態が開始したと判断し、現在時刻を計時して後進状態の開始時刻ｔｒ１としてＲＡＭ１０２に記憶する（ステップＳ５４）。
【０１２７】
ＣＰＵ１０１は、開始時刻ｔｒ１をＲＡＭ１０２に記憶した後（ステップＳ５４）、ＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換えて（ステップＳ５５）、本処理を終了する。また、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「１」であると判定した場合には（ステップＳ５３でＮＯ）、前回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時から後進状態が継続しているとして、開始時刻ｔｒ１の記憶処理（ステップＳ５４）を行わずに、ＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換えて（ステップＳ５５）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「１」であるＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換えたので（ステップＳ５５）、次回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ５３および後述するステップＳ５７においてＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢを「１」として判定する。
【０１２８】
一方、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用フラグＦＲを「０」にした後（ステップＳ５６）、ＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ５７）。
【０１２９】
ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「１」であると判定した場合には（ステップＳ５７でＹＥＳ）、前回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時にはＲレンジが検出されており（ステップＳ５１でＹＥＳ）、今回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時にはＲレンジ以外のシフトレンジが検出されていることから（ステップＳ５１でＮＯ）、後進状態が終了したと判断し、現在時刻を計時して後進状態の終了時刻ｔｒ２としてＲＡＭ１０２に記憶する（ステップＳ５８）。
【０１３０】
ＣＰＵ１０１は、後進状態の終了時刻ｔｒ２から、後進状態の開始時刻ｔｒ１を差し引くことによって、後進走行レンジ継続時間ｔｒを算出する（ステップＳ５９）。また、ＣＰＵ１０１は、油温センサ７０によって、油圧制御装置６０におけるオイルの温度Ｔｏを検出する（ステップＳ６０）。
【０１３１】
ＣＰＵ１０１は、算出した後進走行レンジ継続時間ｔｒと、検出したオイルの温度Ｔｏと、に基づいて、ＡｉＲ推定マップ１１８（図８参照）を参照することにより、ＡｉＲを推定する（ステップＳ６１）。そして、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換え（ステップＳ５５）、本処理を終了する。
【０１３２】
また、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「０」であると判定した場合には（ステップＳ５７でＮＯ）、前回および今回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時に、後進状態が成立していないとして、ＡｉＲの推定処理（ステップＳ５８からステップＳ６１）を実行せず、ＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換え（ステップＳ５５）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「０」であるＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換えたので（ステップＳ５５）、次回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ５３およびステップＳ５７においてＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢを「０」として判定する。
【０１３３】
次に、図１４を参照して、エア混入量Ａの推定処理のサブルーチンを説明する。
図１４に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ（図１１参照）と、ＡｏＣ１（図１２参照）と、ＡｉＲ（図１３参照）と、に基づいて、エア混入量Ａを推定する（ステップＳ７１）。
【０１３４】
具体的には、ＣＰＵ１０１は、前回のエア混入量Ａの推定サブルーチンにおいて推定した前回エア混入量ＡＢに対し、ＡｉＥＰおよびＡｉＲを加算するとともにＡｏＣ１を減算し、この値をエア混入量Ａに置き換えることにより、エア混入量Ａを推定する（ステップＳ７１）。
【０１３５】
ＣＰＵ１０１は、次に、ＡｉＥＰ、ＡｏＣ１およびＡｉＲの値を「０」にする（ステップＳ７２）。さらに、ＣＰＵ１０１は、推定したエア混入量Ａを前回エア混入量ＡＢに置き換えて（ステップＳ７３）、本処理を終了する。
【０１３６】
このように、エア混入量Ａは、ＡｉＥＰおよびＡｉＲが加算されることにより増大し、ＡｏＣ１が減算されることにより減少する。そして、車両１０が休止状態となっても、その時点までに推定されたエア混入量Ａは前回エア混入量ＡＢとしてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されており、休止状態が解除された場合にはＡｉＥＰが推定されるので（図１１参照）、記憶された前回エア混入量ＡＢに、推定されたＡｉＥＰが加算される。この繰り返しによって、休止継続時間ｔｐ、Ｃ１クラッチ５５の切替回数および後進走行レンジ継続時間ｔｒが考慮された適切なエア混入量Ａが推定される。
【０１３７】
次に、図１５を参照して、本発明の実施の形態に係る車両のニュートラル制御処理を説明する。
図１５に示すように、ＣＰＵ１０１は、まず、車両１０がＤレンジ停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ９１）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、シフトセンサ８８の検出信号に基づいて、Ｄレンジが検出されていると判定し、かつ、車速センサ８０の検出信号に基づいて車両１０が停車していると判定した場合には、車両１０はＤレンジ停車状態であると判定する。このとき、ＣＰＵ１０１は、車速センサ８０の検出信号に基づいて算出した車速Ｖが零または略零である場合に、車両１０が停車していると判定する。
【０１３８】
ＣＰＵ１０１は、Ｄレンジ停車状態ではないと判定した場合には（ステップＳ９１でＮＯ）、Ｎ制御を行う必要はないと判断し、本処理を終了する。
【０１３９】
ＣＰＵ１０１は、Ｄレンジ停車状態であると判定した場合には（ステップＳ９１でＹＥＳ）、推定したエア混入量Ａ（図１４参照）が、予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された禁止閾値αよりも大きいか否か判定する（ステップＳ９２）。ＣＰＵ１０１は、エア混入量Ａが、禁止閾値αよりも大きいと判定した場合には（ステップＳ９２でＹＥＳ）、エア混入量Ａに応じてＮ制御からの復帰時油圧Ｐｒを補正することによっても、Ｎ制御からの復帰時にドライバビリティが悪化してしまうと判断して、Ｎ制御の実行を禁止する（ステップＳ９３）。
【０１４０】
一方、ＣＰＵ１０１は、エア混入量Ａが禁止閾値α以下であると判定した場合には（ステップＳ９２でＮＯ）、エア混入量Ａが、予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された補正閾値βよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ９４）。ＣＰＵ１０１は、エア混入量Ａが補正閾値βよりも大きいと判定した場合には（ステップＳ９４でＹＥＳ）、エア混入量Ａに応じてＮ制御からの復帰時油圧Ｐｒを補正しなければ、Ｎ制御からの復帰時にドライバビリティが悪化してしまうと判断し、復帰時油圧Ｐｒを補正する。
【０１４１】
具体的には、ＣＰＵ１０１は、推定したエア混入量Ａに基づいて、ΔＰ（Ａ）算出マップ１２０（図９参照）を参照することにより、復帰時油圧Ｐｒを補正するための油圧補正値ΔＰ（Ａ）を算出する（ステップＳ９５）。次に、ＣＰＵ１０１は、算出した油圧補正値ΔＰ（Ａ）を補正前の復帰時油圧Ｐｒ０に加算した値を、補正後の復帰時油圧Ｐｒ１に置き換え（ステップＳ９６）、さらに油圧補正値ΔＰ（Ａ）を「０」にする（ステップＳ９７）。
【０１４２】
ＣＰＵ１０１は、次に、Ｎ制御の実行を許可する（ステップＳ９８）。これにより、Ｎ制御からの復帰時において、Ｃ１クラッチ５５（図４参照）が補正後の復帰時油圧Ｐｒ１で係合させられることにより、油圧応答性を損なわずにＤレンジ（１ｓｔ）が形成される。
【０１４３】
一方、ＣＰＵ１０１は、推定したエア混入量Ａが、補正閾値β以下であると判定した場合には（ステップＳ９４でＮＯ）、復帰時油圧Ｐｒを補正しなくても、Ｎ制御からの復帰時にドライバビリティは悪化することはないと判断し、Ｎ制御の実行を許可する（ステップＳ９８）。この場合は、Ｎ制御からの復帰時において、Ｃ１クラッチ５５が補正前の復帰時油圧Ｐｒ０で係合させられることにより、Ｄレンジ（１ｓｔ）が形成される。
【０１４４】
以上のように、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、Ｎ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素としてのＣ１クラッチ５５を作動させるオイルのエア混入量Ａに基づいて、Ｎ制御を禁止することができるので、Ｃ１クラッチ５５を作動させるオイルへのエア混入量Ａが多いことに起因したＣ１クラッチ５５の油圧応答性が不安定な状態でＮ制御から復帰することを防止することができる。このため、Ｎ制御を好適に実行してＮ制御復帰時におけるドライバビリティの悪化を防止することができる。
【０１４５】
また、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、推定したエア混入量Ａが補正閾値βよりも大きく、かつ禁止閾値α以下である場合に、推定したエア混入量Ａに応じて復帰時油圧Ｐｒを補正することができるので、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【０１４６】
また、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、算出した休止継続時間ｔｐに応じて、エア混入量Ａを推定するので、Ｃ１クラッチ５５の油室へのオイルの供給が停止し油室内のオイルの減少に伴って外部から油室内等に入り込むエアの量を考慮して、Ｃ１クラッチ５５を作動させるオイルへのエア混入量Ａを推定することができ、エア混入量Ａの推定の精度を向上させて、より効果的にＮ制御を実行することができる。
【０１４７】
また、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、Ｎ制御から復帰する際に係合するＣ１クラッチ５５が係合状態から解放状態に切り替わった回数に応じてエア混入量Ａを推定するので、Ｃ１クラッチ５５が係合状態から解放状態となる際に、Ｃ１クラッチ５５の油室からオイルとともに抜けるエアの量を考慮して、油室内等におけるオイルへのエア混入量Ａを推定することができる。そのため、例えば車両１０の走行中にＣ１クラッチ５５が係合状態から解放状態となる変速が複数回行われた場合であっても、Ｃ１クラッチ５５の油室内等におけるオイルへのエア混入量Ａを正確に推定することができる。これにより、エア混入量Ａの推定の精度を向上させて、より効果的にＮ制御を実行することができる。
【０１４８】
また、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、算出した後進走行レンジ継続時間ｔｒに応じてエア混入量Ａを推定するので、Ｃ１クラッチ５５の油室へのオイルの供給が停止し油室内のオイルの減少に伴って外部から油室内等に入り込むエアの量を考慮して、Ｃ１クラッチ５５を作動させるオイルへのエア混入量Ａを推定することができる。そのため、車両１０の運転中にＲレンジが検出されても、エア混入量Ａの推定精度を向上させて、より効果的にＮ制御を行うことができる。
【０１４９】
さらに、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、オイルの温度Ｔｏに応じてエア混入量Ａを推定するので、Ｃ１クラッチ５５の油室に供給されるオイルの温度Ｔｏに依存するオイルの粘度の変化を考慮して、エア混入量Ａを推定することができる。すなわち、オイルの粘度の変化に伴い変動する油室からのエアの抜けやすさ、または油室へのエアの入り込みやすさを考慮して、エア混入量Ａを推定することができる。そのため外気温やエンジン１１の温度等の変化に伴ってオイルの温度Ｔｏが変化しても、オイルの温度Ｔｏに応じたエア混入量Ａを推定することができるので、温度に依らずに効果的にＮ制御を行うことができる。
【０１５０】
なお、上述した本発明に係る実施の形態においては、Ｃ１クラッチ５５を作動させるオイルへのエア混入量Ａを推定し、推定したエア混入量Ａに基づいて復帰時油圧Ｐｒを補正するものとして説明したが、型式の異なる自動変速機を用いる場合には、Ｃ１クラッチ５５に限らず、Ｎ制御からの復帰時におけるドライバビリティに影響を与える摩擦係合要素を作動させるオイルへのエア混入量の推定に、本発明を適用することができる。
また、Ｎ制御からの復帰時におけるドライバビリティに影響を与える摩擦係合要素は１つに限られず、複数個存在することも考えられる。
【０１５１】
また、上述した本発明に係る実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン１１の燃焼制御を実行するＥ−ＥＣＵ、自動変速機５の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。
【０１５２】
以上に説明したように、本発明に係る車両のニュートラル制御装置は、発進クラッチの油室内における推定したエア混入量に基づいて、ニュートラル制御を好適に実行することにより、ニュートラル制御からの復帰時におけるドライバビリティを向上することができ、自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行するニュートラル制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１５３】
５ 自動変速機
１０ 車両
１１ エンジン
１５ トルクコンバータ
２０ 変速機構
５１ Ｂ１ブレーキ
５２ Ｂ２ブレーキ
５３ Ｂ３ブレーキ
５５ Ｃ１クラッチ
５６ Ｃ２クラッチ
６０ 油圧制御装置
６３ マニュアルバルブ
７０ 油温センサ（温度検出手段）
７２ エンジン回転数センサ
７４ 吸入空気量センサ
７６ 吸入空気温度センサ
７８ スロットルセンサ
８０ 車速センサ（車速検出手段）
８２ 冷却水温センサ
８４ ブレーキセンサ
８６ タービン回転数センサ
８８ シフトセンサ（シフトレンジ検出手段）
１００ ＥＣＵ（車速検出手段、シフトレンジ検出手段、推定手段、禁止手段、補正手段、運転状態判定手段、算出手段、作動状態判定手段、切替回数判定手段、温度検出手段）
１０１ ＣＰＵ
１０２ ＲＡＭ
１０３ ＥＥＰＲＯＭ
１１２ 作動表
１１４ ＡｉＥＰ推定マップ
１１６ ＡｏＣ１推定マップ
１１８ ＡｉＲ推定マップ
１２０ ΔＰ（Ａ）算出マップ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行する車両のニュートラル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機にあっては、所謂クラッチ・ツゥ・クラッチによって動力伝達経路を切り替えて変速を行う自動変速機が存在し、この自動変速機にあっては、摩擦係合要素としてのクラッチやブレーキを油圧により切り替えて所望の変速段が形成されるようになっている。
【０００３】
このような自動変速機にあっては、摩擦係合要素を作動させる油圧アクチュエータに供給する油圧によって変速制御するようになっており、摩擦係合要素の締結側、解放側の油圧を高精度に制御することが要求される。このため、ソレノイドバルブの電流値を調整することによって、油圧アクチュエータに目標油圧相当の操作量を与えることによって高精度な制御が実現されている。
【０００４】
このため、作動油中にエアが混入すると、前述のように目標油圧相当の操作量を与えても実際の油圧が目標値に一致しなくなり、エンジンの吹き上りやインターロック（自動変速機の出力軸のロック）を引き起こす原因となっていた。
【０００５】
このような、エア混入に対処するために、作動油中におけるエア混入率を推定し、このエア混入率に応じてソレノイドの操作量を補正する自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この特許文献１に開示された自動変速機の制御装置は、油圧の指示値をステップ変化させたときの実油圧の変化から、油圧ステップ応答における時定数を算出し、この油圧ステップ応答の時定数から作動油におけるエア混入率を推定し、推定されたエア混入率に基づいてソレノイドの駆動電流を補正するようになっている。
この構成により、推定されたエア混入率に基づいてソレノイドの駆動電流を補正するので、作動油中にエアの混入があっても摩擦係合要素の油圧制御の精度をある程度確保することができる。
【０００７】
また、自動変速機を構成する摩擦係合要素の制御油圧内への混入空気量に基づいて指示油圧の設定を適切に行う自動変速機の制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。
この特許文献２に開示された自動変速機の制御装置は、混入空気基本補正係数ＫＫＡＲＣと経時補正係数ＫＤＡＲＣのうちいずれかの大きい一方を混入空気補正係数ＫＡＲＣとして設定し、基本指示油圧ＰＳ＿Ｂの補正を行うことで、ＡＴＦ内の混入空気量に応じた指示油圧をＰＳの設定を行うようになっている。
この構成により、単にオイルポンプの回転数とＡＴＦ温度によって一意的に推定した混入空気量に基づいて指示油圧の補正を行った場合よりも、指示油圧の設定を適切に行って良好なシフトクオリティを得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−１２５３３０号公報
【特許文献２】特開２００２−３６４７４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上述のような従来の自動変速機の制御装置にあっては、作動油中のエア混入率や、制御油内の混入空気量を推定しているものの、発進クラッチを作動させるオイルへのエア混入量に関して考慮されていないため、特に発進クラッチの係合を好適に制御することができず、車両にショックが加わったり車両の発進性が悪化する（ヘジテーション）といったドライバビリティの悪化を招来するという問題があった。
【００１０】
このため、従来の自動変速機の制御装置にあっては、ドライブレンジが選択された状態で車両停止時にトルクコンバータにおける負荷損失を低減するために、発進クラッチを解放するといったニュートラル制御を実行することも考えられるが、このニュートラル制御から復帰する際、発進クラッチを作動させるオイルへのエア混入量が多い状態であると、オイルの収縮率が高く発進クラッチの油圧応答性が不安定となり、発進クラッチの係合を速やか、かつ滑らかに行わせるよう制御することができず、ニュートラル制御から復帰したときに車両にショックが加わったり車両の発進性が悪化する（ヘジテーション）といったドライバビリティの悪化を招来するという問題があった。
【００１１】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、発進クラッチの油室内における推定したエア混入量に基づいて、ニュートラル制御を好適に実行することにより、ニュートラル制御復帰時におけるドライバビリティを向上することができる車両のニュートラル制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る車両のニュートラル制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の回転を変速して駆動輪へ伝達するための自動変速機を有する車両において、前進走行レンジが検出され、かつ制動力の付与により車両が停止状態である場合に、前記自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行する車両のニュートラル制御装置であって、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記自動変速機の現在のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、前記動力伝達経路を切り替える複数の摩擦係合要素のうち前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させるオイルのエア混入量を推定する推定手段と、前記前進走行レンジが検出されている状態で、かつ車両が停止状態であるときに、前記推定手段によって推定された前記エア混入量が予め定められた禁止閾値よりも大きい場合には、前記ニュートラル制御を禁止する禁止手段と、を備えるよう構成する。
【００１３】
この構成により、ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素としての発進クラッチを作動させるオイルのエア混入量に基づいて、ニュートラル制御を禁止することができるので、発進クラッチを作動させるオイルへのエア混入量が多いことに起因した発進クラッチの油圧応答性が不安定な状態でニュートラル制御から復帰することを防止することができる。このため、ニュートラル制御を好適に実行してニュートラル制御復帰時におけるドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００１４】
また、上記（１）に記載の車両のニュートラル制御装置において、（２）前記推定手段によって推定された前記エア混入量が、予め定められた補正閾値より大きく、かつ前記禁止閾値以下である場合に、前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させる油圧を、前記エア混入量に応じて補正する補正手段を備えるよう構成する。
【００１５】
この構成により、推定したエア混入量が補正閾値よりも大きく、かつ禁止閾値以下である場合に、推定したエア混入量に応じてニュートラル制御復帰時の作動油圧を補正することができるので、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
なお、禁止閾値は、ニュートラル制御復帰時に発進クラッチの油圧応答性が不安定な状態となってしまい、ニュートラル制御復帰時の作動油圧を補正することによってもドライバビリティが悪化してしまう値に設定されるのが好ましい。
また、補正閾値は、禁止閾値より小さい値でニュートラル制御復帰時に発進クラッチの油圧指示値を補正しなければドライバビリティが悪化してしまう値に設定されるのが好ましい。
【００１６】
また、上記（１）または（２）に記載の車両のニュートラル制御装置において、（３）前記内燃機関の運転状態を判定する運転状態判定手段と、駐車レンジが検出されている状態で、前記運転状態判定手段によって前記内燃機関が停止したと判定されてから前記内燃機関が始動したと判定されるまでの休止継続時間を算出する算出手段と、を備え、前記推定手段は、前記算出手段によって算出された前記休止継続時間に応じて、前記エア混入量を推定するよう構成する。
【００１７】
この構成により、算出手段によって算出された休止継続時間に応じて、エア混入量を推定するので、発進クラッチの油室へのオイルの供給が停止し油室内のオイルの減少に伴って外部から油室内等に入り込むエアの量を考慮して、発進クラッチを作動させるオイルへのエア混入量を推定することができ、エア混入量の推定の精度を向上させて、より効果的にニュートラル制御を実行することができる。
【００１８】
また、上記（１）から（３）に記載の車両のニュートラル制御装置において、（４）前記複数の摩擦係合要素の作動状態を判定する作動状態判定手段と、前記作動状態判定手段によって判定された前記作動状態に基づいて、前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素が係合状態から解放状態に切り替わった回数を判定する切替回数判定手段と、を備え、前記推定手段は、前記切替回数判定手段によって判定された回数に応じて前記エア混入量を推定するよう構成する。
【００１９】
この構成により、ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素が係合状態から解放状態に切り替わった回数に応じてエア混入量を推定するので、発進クラッチが係合状態から解放状態となる際に、発進クラッチの油室からオイルとともに抜けるエアの量を考慮して、油室内等におけるオイルへのエア混入量を推定することができる。そのため、例えば車両の走行中に発進クラッチが係合状態から解放状態となる変速が複数回行われた場合であっても、発進クラッチの油室内等におけるオイルへのエア混入量を正確に推定することができる。これにより、エア混入量の推定の精度を向上させて、より効果的にニュートラル制御を実行することができる。
【００２０】
また、上記（１）から（４）に記載の車両のニュートラル制御装置において、（５）前記算出手段は、後進走行レンジが検出されてからその他のシフトレンジが検出されるまでの後進走行レンジ継続時間を算出し、前記推定手段は、前記後進走行レンジ継続時間に応じて前記エア混入量を推定するよう構成する。
【００２１】
この構成により、算出手段によって算出された後進走行レンジ継続時間に応じてエア混入量を推定するので、発進クラッチの油室へのオイルの供給が停止し油室内のオイルの減少に伴って外部から油室内等に入り込むエアの量を考慮して、発進クラッチを作動させるオイルへのエア混入量を推定することができる。そのため、車両の運転中に後進走行レンジが検出されても、エア混入量の推定精度を向上させて、より効果的にニュートラル制御を行うことができる。
【００２２】
さらに、上記（１）から（５）に記載の車両のニュートラル制御装置において、（６）前記オイルの温度を検出する温度検出手段を備え、前記推定手段は、前記温度検出手段によって検出された前記オイルの温度に応じて前記エア混入量を推定するよう構成する。
【００２３】
この構成により、オイルの温度に応じてエア混入量を推定するので、発進クラッチの油室に供給されるオイルの温度に依存するオイルの粘度の変化を考慮して、エア混入量を推定することができる。すなわち、オイルの粘度の変化に伴い変動する油室からのエアの抜けやすさ、または油室へのエアの入り込みやすさを考慮して、エア混入量を推定することができる。そのため外気温や内燃機関の温度等の変化に伴ってオイルの温度が変化しても、オイルの温度に応じたエア混入量を推定することができるので、温度に依らずに効果的にニュートラル制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、発進クラッチの油室内における推定したエア混入量に基づいて、ニュートラル制御を好適に実行することにより、ニュートラル制御からの復帰時におけるドライバビリティを向上することができる車両のニュートラル制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の構成を表す骨子図である。
【図３】本発明の実施の形態における摩擦係合要素の作動状態を表す作動表である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧制御装置の構成を表す回路図である。
【図５】本発明の実施の形態における休止状態でのＣ１クラッチの油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＥＰと休止継続時間ｔｐとの関係を表すグラフである。（ａ）は、オイルの温度Ｔｏが低温の場合のグラフであり、（ｂ）は、オイルの温度Ｔｏが中温の場合のグラフであり、（ｃ）は、オイルの温度Ｔｏが高温の場合のグラフである。
【図６】本発明の実施の形態におけるＡｉＥＰを推定するためのＡｉＥＰ推定マップの模式図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるＣ１クラッチの解放時におけるＣ１クラッチの油室およびオイルパイプ等からのエア抜け量ＡｏＣ１を推定するためのＡｏＣ１推定マップの模式図である。
【図８】本発明の実施の形態における後進状態でのＣ１クラッチの油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＲを推定するためのＡｉＲ推定マップの模式図である。
【図９】本発明の実施の形態におけるＣ１クラッチの復帰時油圧Ｐｒの油圧補正値ΔＰ（Ａ）を算出するためのΔＰ（Ａ）算出マップの模式図である。
【図１０】本発明の実施の形態におけるエア混入量Ａの推定処理のメインフローを表すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態におけるＡｉＥＰの推定処理のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態におけるＡｏＣ１の推定処理のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態におけるＡｉＲの推定処理のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態におけるエア混入量Ａの推定処理のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態におけるＮ制御禁止処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２７】
まず、図１を参照して、本実施の形態に係る車両１０の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両１０は、エンジン１１と、トルクコンバータ１５と、変速機構２０と、油圧制御装置６０と、電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、を備えている。
【００２８】
エンジン１１は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関により構成されている。この燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、後述する出力軸としてのクランクシャフトが回転させられるようになっている。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いてもよい。また、補助的な動力源として電動機等が追設されてもよい。
【００２９】
トルクコンバータ１５は、エンジン１１から変速機構２０にトルクを増大して伝達するようになっている。なお、トルクコンバータ１５の詳細な構成については、後で詳細に説明する。
【００３０】
自動変速機５は、トルクコンバータ１５と変速機構２０とを含んで構成されている。そして、自動変速機５は、後述するクランクシャフトの回転数を所定の変速比γで減速あるいは増速して出力する有段式の変速機である。変速機構２０の出力ギヤから出力される動力は、図示しないディファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して、図示しない左右の前輪に伝達される。自動変速機５の構成については、後で詳細に説明する。
【００３１】
油圧制御装置６０は、後述する摩擦係合要素の作動状態を切り替えるためのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を有している。油圧制御装置６０の構成については、後に詳細に説明する。
【００３２】
ＥＣＵ１００は、双方向性バス１０７を介して互いに接続されているＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０２、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）１０３、Ｂ−ＲＡＭ（Back Up Random Access Memory）１０４、入力ポート１０５および出力ポート１０６等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。
【００３３】
ＣＰＵ１０１は、ＲＡＭ１０２の一次記憶機能を利用しつつ、予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されたプログラムに従って、入力ポート１０５から入力された各種検出信号の処理等を実行することにより、エンジン１１の出力制御、および自動変速機５の変速制御等を実行するようになっている。出力ポート１０６から出力された信号は、図示しないＡＤＣ（Analog Digital Converter）を介して、エンジン１１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５等の制御対象に入力されるようになっている。
【００３４】
また、ＥＥＰＲＯＭ１０３には、車速およびスロットル開度と自動変速機５の変速段とを対応させた変速線図がマップ化されて記憶されている。したがって、ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１によって、後述する車速センサおよびスロットルセンサの検出信号とＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された変速線図とに基づいて、自動変速機５の変速段を決定し、決定した変速段を形成するよう自動変速機５に変速を行わせるようになっている。
【００３５】
また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動状態を変化させ、図示しないオイルポンプによって発生させられるライン圧を元圧とする油圧により、自動変速機５における複数の摩擦係合要素の作動状態を係合状態または解放状態に切り替えることにより、自動変速機５における動力伝達経路を切り替えて、所望の変速段を形成させるようになっている。これにより、ＥＣＵ１００は、所望の変速段に応じた変速比γで、自動変速機５に変速を行わせるようになっている。
【００３６】
さらに、ＥＥＰＲＯＭ１０３には、後述する作動表１１２、ＡｉＥＰ推定マップ１１４、ＡｏＣ１推定マップ１１６、ＡｉＲ推定マップ１１８、ΔＰ（Ａ）推定マップ１２０、禁止閾値α、補正閾値β、運転回転数ＮＥｏ、車両１０の諸元値、および各種プログラムが記憶されている。
【００３７】
車両１０は、さらに、油圧制御装置６０におけるオイルの温度を検出するための油温センサ７０と、エンジン１１の出力軸回転数を検出するためのエンジン回転数センサ７２と、エンジン１１の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ７４と、エンジン１１に吸入される空気の温度を検出するための吸入空気温度センサ７６と、吸入空気量を調整するスロットルバルブ６の開度を検出するためのスロットルセンサ７８と、車両１０の車速Ｖを検出するための車速センサ８０と、エンジン１１の冷却水温を検出するための冷却水温センサ８２と、ブレーキセンサ８４と、トルクコンバータ１５のタービン回転数、すなわち自動変速機の入力軸回転数を検出するためのタービン回転数センサ８６と、シフトレバー３の操作位置を検出するためのシフトセンサ８８と、を備えている。
【００３８】
エンジン回転数センサ７２は、後述するクランクシャフトに設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを算出する。すなわち、ＥＣＵ１００とエンジン回転数センサ７２とは、協働してエンジン回転数ＮＥを検出するようになっている。
【００３９】
吸入空気量センサ７４は、エンジン１１への吸気流路に設けられたホットワイヤ式のエアフローメータにより構成されており、吸入空気量Ｑｉｎの変化に伴う熱線の抵抗値を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号が表す抵抗値の変化に基づいて吸入空気量Ｑｉｎを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００と吸入空気量センサ７４とは、協働して吸入空気量Ｑｉｎを検出するようになっている。
【００４０】
スロットルセンサ７８は、スロットルバルブ６のスロットル開度θｔｈに応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、この出力電圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいてスロットル開度θｔｈを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００とスロットルセンサ７８とは、協働してスロットル開度Ｑｔｈを検出するようになっている。
【００４１】
車速センサ８０は、自動変速機５の出力軸に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００と車速センサ８０とは、協働して車速Ｖを検出するようになっている。
【００４２】
冷却水温センサ８２は、冷却水の温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタにより構成されており、エンジン１１の冷却水温に応じて変化した抵抗値に基づく検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、冷却水温度Ｔｃを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００と冷却水温センサ８２とは、協働して冷却水温度Ｔｃを検出するようになっている。
【００４３】
ブレーキセンサ８４は、車両１０に備えられた図示しないブレーキペダルが運転者により所定の踏込量で踏み込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる信号（踏力スイッチ信号）をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この信号に基づいて、ブレーキペダルが所定量踏み込まれたか否かを判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００とブレーキセンサ８４とは、協働して、ブレーキペダルが所定量踏み込まれたか否かを判定するようになっている。
【００４４】
タービン回転数センサ８６は、後述する変速機構２０の入力軸に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、タービン回転数ＮＴを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００とタービン回転数センサ８６とは、協働してタービン回転数ＮＴを検出するようになっている。
【００４５】
シフトセンサ８８は、シフト操作装置４に複数設けられ、シフトレバー３が運転者によって操作された際、各センサがシフトレバー３を検出し、その検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００４６】
ここで、シフトレバー３は、運転者によって、車両１０の駐車のための駐車位置（Ｐレンジ）、後進走行のための後進走行位置（Ｒレンジ）、自動変速機５における動力伝達経路を解放状態とする中立位置（Ｎレンジ）、自動変速モードにおける前進走行位置（Ｄレンジ）、手動変速モード（シーケンシャルシフトマチックモード：以下、「Ｓレンジ」という）においてシフト操作するためのマニュアルポジションを表す手動変速位置、アップシフトを指示するためのアップ変速指示位置（＋）およびダウンシフトを指示するためのダウン変速指令位置（−）のシフト操作位置のうち、いずれかに切り替えられるようになっている。
このような構成により、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８８と協働して、自動変速機５の現在のシフトレンジおよび変速段を検出することができるようになっている。
【００４７】
次に、図２を参照して、本実施の形態に係る自動変速機５の構成について説明する。
図２に示すように、トルクコンバータ１５は、クランクシャフト１３と連結される入力部材としてのポンプインペラ（以下、「インペラ」という）１６と、変速機構２０の入力軸２２と連結される出力部材としてのタービンランナ（以下、「タービン」という）１７と、ワンウェイクラッチ２１によって一方向の回転が阻止されているステータ１８と、を有している。
【００４８】
ここで、トルクコンバータ１５の内部には作動流体としてのオイルが充てんされている。インペラ１６はクランクシャフト１３の回転エネルギーをオイルの流れのエネルギーに変換し、タービン１７がこのオイルの流れを受け止めることでオイルの流れのエネルギーをタービン１７の回転エネルギーとして取り出し、動力を伝達させている。また、タービン１７を回転させたオイルは、まだ相当のエネルギーを有しており、ステータ１８により整流され、再びインペラ１６に導かれることによって、インペラ１６の回転力を増大させる。このようにして、トルクコンバータ１５におけるトルクの増大がなされている。
【００４９】
ここで、トルクコンバータ１５は、流体を介して動力を伝達する性質上、伝達効率が低いことが知られている。そのため、トルクコンバータ１５は、直結クラッチであるロックアップクラッチ１９を有している。このロックアップクラッチ１９は、油圧制御によって、インペラ１６と一体回転する図示しないコンバータカバーに押し当てられ係合状態となると、インペラ１６とタービン１７とを機械的に直結するようになっており、エンジン１１から変速機構２０への動力の伝達効率を向上させることができる。
【００５０】
変速機構２０の入力軸２２は、タービン１７に接続されており、トルクコンバータ１５によって伝達された回転を変速機構２０に伝達するよう構成されている。変速機構２０は、遊星歯車機構により構成される第１セット３０と、遊星歯車機構により構成される第２セット４０と、出力ギヤ５８と、ギヤケース５９に固定された多板式の油圧式摩擦係合要素としてのＣ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３（以下、特に区別しない場合は「クラッチＣおよびブレーキＢ」という）、およびワンウェイクラッチＦ５７と、を有している。なお、自動変速機５は、入力軸２２に対して略対照的に構成されており、図２では下半分が省略されている。
【００５１】
第１セット３０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１セット３０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３１と、ピニオンギヤ３２と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３と、キャリアＣ（ＵＤ）３４とを有している。
【００５２】
サンギヤＳ（ＵＤ）３１は、入力軸２２を介してタービン１７に連結されている。ピニオンギヤ３２は、キャリアＣ（ＵＤ）３４に回転自在に支持されており、サンギヤＳ（ＵＤ）３１およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３と係合している。
【００５３】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３は、Ｂ３ブレーキ５３によりギヤケース５９に選択的に固定されている。キャリアＣ（ＵＤ）３４は、Ｂ１ブレーキ５１によりギヤケース５９に選択的に固定されている。
【００５４】
第２セット４０は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２セット４０は、サンギヤＳ（Ｄ）４１と、ショートピニオンギヤ４２と、キャリアＣ（１）４３と、ロングピニオンギヤ４４と、キャリアＣ（２）４５と、サンギヤＳ（Ｓ）４６と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７とを有している。
【００５５】
サンギヤＳ（Ｄ）４１は、キャリアＣ（ＵＤ）３４に連結されている。ショートピニオンギヤ４２は、キャリアＣ（１）４３に回転自在に支持されている。また、ショートピニオンギヤ４２は、サンギヤＳ（Ｄ）４１およびロングピニオンギヤ４４と係合している。キャリアＣ（１）４３は、出力ギヤ５８に連結されている。
【００５６】
ロングピニオンギヤ４４は、キャリアＣ（２）４５に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ４４は、ショートピニオンギヤ４２、サンギヤＳ（Ｓ）４６およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７と係合している。キャリアＣ（２）４５は、出力ギヤ５８に連結されている。
【００５７】
サンギヤＳ（Ｓ）４６は、Ｃ１クラッチ５５を介して入力軸２２に選択的に連結されている。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７は、Ｂ２ブレーキ５２により、ギヤケース５９に選択的に固定されるとともに、Ｃ２クラッチ５６により入力軸２２に選択的に連結されている。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７は、ワンウェイクラッチＦ５７に連結されており、入力軸２２の回転方向と反対の方向への回転が阻止されるようになっている。
【００５８】
ここで、クラッチＣおよびブレーキＢは、入力軸２２を中心とした円環状の油室を有しており、これらの油室には、後述する油圧制御装置６０の制御状態に応じた油圧でオイルが充てんされるようになっている。例えば、Ｃ１クラッチ５５においては、ＥＣＵ１００が油圧制御装置６０を制御して油室内のオイルの油圧を所定の油圧まで増大させると、油室の容積の増大に伴って図示しないクラッチピストンが入力軸２２に沿って移動させられることにより、複数の摩擦板がクラッチピストンによって押圧される。これにより、複数の摩擦板が互いに摩擦係合することにより、Ｃ１クラッチ５５が係合状態となる。
【００５９】
一方、ＥＣＵ１００が油圧制御装置６０を制御して、油室内のオイルの油圧を所定の油圧まで低下させると、図示しないリターンスプリングの付勢力によってクラッチピストンが押し戻され、上記複数の摩擦板の押圧が解除される。これにより、Ｃ１クラッチ５５は解放状態となる。また、クラッチピストンが押し戻されることにより、油室の容積が減少するので、油室からオイルが排出される。なお、Ｃ１クラッチ５５以外の摩擦係合要素もＣ１クラッチ５５と同様に係合状態と解放状態とを切り替えられるため、説明を省略する。
【００６０】
ここで、図３を参照して、本発明の実施の形態に係る摩擦係合要素の作動状態を説明する。
図３において、「○」は係合状態を表している。「×」は解放状態を表している。「◎」はエンジンブレーキ時にのみ係合状態となることを表している。また、「△」は駆動時にのみ係合状態となることを表している。
【００６１】
この作動表１１２に示された組み合わせに応じて、油圧制御装置６０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁によってクラッチＣおよびブレーキＢが作動させられることにより、複数のシフトレンジが選択的に形成されるようになっている。
【００６２】
また、図３に示すように、シフトレンジがＤレンジである場合には、自動変速機５は、変速線図に基づいてＥＣＵ１００によって制御されることにより、細分化された１ｓｔ（１速）から６ｔｈ（６速）の変速段のいずれかを形成するようになっている。
【００６３】
本実施の形態においては、例えば、自動変速機５が４ｔｈを形成すると、Ｃ１クラッチ５５およびＣ２クラッチ５６が係合状態となる。この状態から、例えば運転者によるシフトレバー３（図１参照）の操作により３ｒｄへのダウンシフトが指示されると、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０を制御して、Ｃ２クラッチ５６を解放状態にするとともに、Ｂ３ブレーキ５３を係合状態にする掴み替えを実行するようになっている。
【００６４】
次に、図４を参照して、本実施の形態に係る油圧制御装置６０の概略構成を説明する。
図４に示すように、油圧制御装置６０は、エンジン１１のクランクシャフト１３と直接的または間接的に連結されたトロコイド式のオイルポンプ６１と、リリーフ型の第１調圧バルブ６２と、シフトセンサ８８の検出結果に応じてＥＣＵ１００によって電気的に制御されるマニュアルバルブ６３と、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５と、を有している。
【００６５】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、Ｃ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３にそれぞれ対応するよう配設されている。また、オイルポンプ６１と第１調圧バルブ６２とマニュアルバルブ６３とは、オイルパイプ６４によって接続されている。さらに、マニュアルバルブ６３と各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とは、オイルパイプ６５によって接続されている。さらに、オイルパイプ６４には、オイルの温度Ｔｏを検出するための油温センサ７０が取り付けられている。
【００６６】
オイルポンプ６１から圧送されたオイルは、第１調圧バルブ６２によってエンジン１１の負荷等に応じて調圧され、第１ライン圧ＰＬ１となる。第１ライン圧ＰＬ１に油圧が調圧されたオイルは、オイルパイプ６４を介してマニュアルバルブ６３に供給される。ここで、シフトレバー３がＤレンジに対応するポジションに位置する場合には、第１ライン圧ＰＬ１と等しい前進ポジション圧ＰＤを有するオイルが、マニュアルバルブ６３からリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に、オイルパイプ６５を介して供給されるようになっている。
【００６７】
ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を、ソレノイド電流によって独立に制御することにより、油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を調節する。これにより、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３の作動状態を係合状態または解放状態に切り替えるとともに、クラッチＣおよびブレーキＢに供給する油圧を調節するようになっている。
【００６８】
ここで、ニュートラル制御（以下、「Ｎ制御」という）について説明する。
車両１０の走行中の信号待ち等において、シフトレバー３が操作されたことによりＤレンジが検出された状態で、かつブレーキペダルの踏込により車両１０が停車した状態（以下、「Ｄレンジ停車」という）では、駆動輪が回転しないため、図示しないディファレンシャル機構を介して駆動輪と連結された出力ギヤ５８（図２参照）も回転しない。よって、第１セット３０および第２セット４０（図２参照）を構成する複数のギヤは回転できない状態となっている。さらに、Ｄレンジ停車中は車速Ｖも略零であるために、図示しない変速線図に基づいて１ｓｔの変速段が形成されているので、Ｃ１クラッチ５５が係合状態となっている（図３参照）。
【００６９】
よって、Ｃ１クラッチ５５を介して第１セット３０および第２セット４０と連結された入力軸２２も回転できない状態であるため、タービン１７も回転できない状態となっている。
一方、エンジン１１が運転状態であるため、インペラ１６は、クランクシャフト１３によって伝達された動力により回転している。しかし、タービン１７が回転できない状態であるので、インペラ１６とタービン１７との間のオイルの循環が正常になされず、インペラ１６は、オイルによって回転に対する抵抗を受ける。
【００７０】
このように、Ｄレンジ停車状態においては、インペラ１６が抵抗を受けることから、クランクシャフト１３を介してインペラ１６と連結されたエンジン１１の負荷が増大し、エンジン１１の燃費が悪化することが考えられる。
【００７１】
そのため、ＥＣＵ１００は、Ｄレンジ停車状態において、油圧制御装置６０を制御することによりＣ１クラッチ５５を解放状態にし、シフトレンジを実質的にＮレンジに切り替えるＮ制御を行う。これにより、第１セット３０および第２セット４０の複数のギヤと入力軸２２との間の動力伝達経路が解放状態となり、タービン１７が回転可能となるので、インペラ１６がオイルから受ける回転方向の抵抗が減少し、エンジン１１の負荷が低減されるので、エンジン１１の燃費の悪化が抑制される。
【００７２】
なお、車両１０が坂道等でＤレンジ停車状態となると、Ｎ制御を行った場合に車両１０が動き出す可能性があるため、ＥＣＵ１００は、ブレーキセンサ８４の検出信号に基づいて、ブレーキペダルが所定量踏み込まれていると判断したことを条件に、Ｎ制御を行う。
【００７３】
一方、Ｄレンジ停車状態において、Ｎ制御を終了して車両１０を発進させる場合（以下、「Ｎ制御復帰時」という）には、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０を制御することによりＣ１クラッチ５５を係合状態に切り替えて、Ｄレンジ（１ｓｔ）を形成する。
【００７４】
ここで、Ｎ制御復帰時において、Ｃ１クラッチ５５を作動させるためのオイルにエアが混入していると、Ｃ１クラッチ５５の係合時に所望の油圧応答性が得られず、車両１０の発進時にショックが発生したり、発進にもたつき（ヘジテーション）が生ずる。これは、エアの圧縮率がオイルの圧縮率よりも大きいために、Ｃ１クラッチ５５の油室に供給される油圧を増大する際、オイル中のエアの圧縮に油圧が消費されることに起因するものである。この結果、油圧応答性が悪くなり、Ｃ１クラッチ５５を解放状態から係合状態にするために必要な時間が増加するので、ヘジテーションが発生する。また、Ｃ１クラッチ５５を解放状態から係合状態にするために必要な時間が減少すると、Ｃ１クラッチ５５が急激に係合してしまいショックが発生する。
なお、Ｃ１クラッチ５５の係合の際には、完全な係合状態となるような値まで油圧を増大させるため、Ｃ１クラッチ５５の係合状態における締結力は、混入エアの有無によっては変わらない。
【００７５】
ここで、Ｃ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込み、およびエアの抜けについて説明する。
まず、Ｐレンジが検出され、エンジン１１が停止した場合（以下、「休止状態」という）におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込みについて説明する。
【００７６】
車両１０が休止状態となる場合には、エンジン１１の停止に伴いオイルポンプ６１（図４参照）が停止するので、第１ライン圧ＰＬ１が発生しなくなる。また、シフトセンサ８８によってＰレンジが検出されているので、これに伴いマニュアルバルブ６３が作動して、オイルポンプ６１から第１ライン圧ＰＬ１の供給を受けるポートと前進ポジション圧ＰＤを供給するポートとの連通が遮断され、前進ポジション圧ＰＤを供給するポートとドレンポートとが連通する。そのため、マニュアルバルブ６３からリニアソレノイドバルブＳＬ１までの油路内のオイルは、マニュアルバルブ６３のドレンポートから排出される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１は通電されていないと閉状態となるので、Ｃ１クラッチ５５の油室とリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレンポートとが連通する。このとき、Ｃ１クラッチ５５の油室の油圧が、リニアソレノイドバルブＳＬ１のドレンポートを介して解放される。これに伴い、リターンスプリングの付勢力によりクラッチピストンが押し戻されてＣ１クラッチ５５の油室の容積が減少させられるため、Ｃ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ内のオイルは、リニアソレノイドバルブＳＬ１のドレンポートから排出される。
【００７７】
ここで、図示しないクラッチドラム、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５およびマニュアルバルブ６３等の接合部には、製作誤差等に起因する間隙が存在するため、休止状態の時間の経過に伴い、上記間隙からオイルが抜け出るとともにエアが入り込む。なお、上記間隙は、温度変化や経年劣化に起因する部材の膨張および収縮等により変化するため、間隙の大きさに伴い、エアが入り込む量も変化する。
【００７８】
図５を参照して、休止状態におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＥＰの変化を説明する。
図５に示すように、休止状態の継続時間（以下、「休止継続時間ｔｐ」という）の経過とともにＡｉＥＰは増大する。また、図５（ｂ）および図５（ｃ）に示すようにオイルの温度Ｔｏが高い程、ＡｉＥＰの増加速度が大きくなる。これは、オイルの温度Ｔｏの上昇に伴いオイルの動粘度が低下することから、間隙からオイルが抜けやすくなるとともにエアが入り込みやすくなるためである。
【００７９】
しかし、ＡｉＥＰは一定の値まで増加した後、それ以上は増加しない。これは、Ｃ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ内部の圧力と、外部の圧力とが釣り合い、間隙におけるオイルの抜けおよびエアの入り込みが発生しなくなるためであると考えられる。
【００８０】
図５に示すＡｉＥＰの時間変化をマップ化したものが、図６に示すＡｉＥＰ推定マップ１１４である。
図６に示すように、ＡｉＥＰ推定マップ１１４は、休止継続時間ｔｐおよびオイルの温度Ｔｏを入力値とし、ＡｉＥＰを出力値とするものである。
【００８１】
次に、Ｃ１クラッチ５５の解放時におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等からのエアの抜けについて説明する。
Ｃ１クラッチ５５が係合状態となる４ｔｈ（図３参照）で車両１０が走行している場合、Ｃ１クラッチ５５の油室にはオイルが充てんされ、Ｃ１クラッチ５５の油室およびクラッチドラム等は入力軸２２の回転に伴い回転している。ここで、オイルの比重はエアの比重に対して極めて大きいため、オイルは遠心力によって円環状の油室の外周方向に移動する。一方、オイルに混入しているエアは、オイルの移動に伴い油室の内周方向に移動させられる。
【００８２】
変速段が４ｔｈから５ｔｈに切り替わるよう変速が行われた場合、Ｃ１クラッチ５５は係合状態から解放状態に切り替わる（図３参照）。この場合、リニアソレノイドＳＬ１はドレンポートを解放しオイルを排出するため、リニアソレノイドＳＬ１からＣ１クラッチ５５の油室までの油圧が低下する。よって、図示しないリターンスプリングの付勢力が油室の油圧より大きくなることによりクラッチピストンが押し戻されて油室の容積が減少するので、油室のオイルは、油室の内周付近に形成されたオイルポートから排出され、さらにリニアソレノイドＳＬ１のドレンポートから排出される。
【００８３】
上述したように、Ｃ１クラッチ５５の油室において、エアは油室の内周方向に移動しているため、油室からオイルが排出される場合には、オイルよりもエアが優先的に排出され、リニアソレノイドバルブＳＬ１のドレンポートから排出される。このようにして、Ｃ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ内からのエアの抜けが行われる。
【００８４】
ここで、図７を参照して、オイルの温度Ｔｏと、Ｃ１クラッチ５５の解放時におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等からのエア抜け量ＡｏＣ１との関係を説明する。
図７に示すＡｏＣ１推定マップ１１６は、Ｃ１クラッチ５５が係合状態から解放状態に切り替わった場合におけるオイルの温度Ｔｏを入力値とし、エア抜け量ＡｏＣ１を出力値とするものである。
【００８５】
上述したように、Ｔｏが高い程オイルの動粘度が小さくなる。そのため、Ｃ１クラッチ５５の解放状態への切替時においては、Ｔｏが高い程オイルが油室から抜けやすくなるため、エア抜け量ＡｏＣ１が増大することとなる。
【００８６】
次に、Ｒレンジが検出された場合（以下、「後進状態」という）におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込みについて説明する。
車両１０が後進状態となる場合には、マニュアルバルブ６３（図４参照）については、オイルポンプ６１から第１ライン圧ＰＬ１の供給を受けるポートと、図示しない後進ポジション圧ＰＲをリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に供給するポートとが連通する。一方、前進ポジション圧ＰＤを供給するポートと、ドレンポートとが連通するので、Ｃ１クラッチ５５の油室およびこの油室に油圧を供給するオイルパイプ内のオイルは、マニュアルバルブ６３のドレンポートから排出される。したがって、休止状態と同様に、時間の経過とともに上記間隙からエアが入り込む。
【００８７】
ここで、図８を参照して、後進状態におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＲについて説明する。
図８に示すＡｉＲ推定マップ１１８は、後進走行レンジ継続時間ｔｒおよびオイルの温度Ｔｏを入力値とし、ＡｉＲを出力値とするものである。
なお、後進状態におけるＣ１クラッチ５５およびオイルパイプ等へのエアの入り込みのメカニズムは、休止状態のものと同様であるため、説明を省略する。
【００８８】
次に、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置の特徴的な構成について説明する。
【００８９】
ＥＣＵ１００および車速センサ８０は、車両１０の車速Ｖを協働して検出するようになっている。
したがって、ＥＣＵ１００および車速センサ８０は、本発明に係る車速検出手段を構成している。
【００９０】
ＥＣＵ１００およびシフトセンサ８８は、自動変速機５の現在のシフトレンジを協働して検出するようになっている。
したがって、ＥＣＵ１００およびシフトセンサ８８は、本発明に係るシフトレンジ検出手段を構成している。
【００９１】
ＥＣＵ１００は、エンジン１１の運転状態を判定するようになっている。具体的には、エンジン回転数センサ７２の検出信号に基づいてＥＣＵ１００が算出したエンジン回転数ＮＥが零または略零である場合には、エンジン１１は停止状態（ＯＦＦ）であると判定する。また、エンジン回転数センサ７２の検出信号に基づいて算出したエンジン回転数ＮＥが予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された運転回転数ＮＥｏよりも大きい場合には、エンジン１１は運転状態（ＯＮ）であると判定する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る運転状態判定手段を構成している。
【００９２】
ＥＣＵ１００は、駐車レンジ（Ｐレンジ）が検出されている状態で、エンジン１１が停止したと判定してからエンジン１１が始動したと判定するまでの休止継続時間ｔｐを算出するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８８の検出信号に基づいて判定したシフトレンジがＰレンジである状態において、エンジン回転数センサ７２の検出信号に基づいてエンジン１１がＯＦＦであると判定した時刻を計時して休止状態の開始時刻ｔｐ１としてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶しておき、エンジン１１がＯＮであると判定した時刻を計時して休止状態の終了時刻ｔｐ２としてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶し、さらに、ｔｐ２からｔｐ１を差し引くことにより、休止継続時間ｔｐを算出する。
【００９３】
また、ＥＣＵ１００は、後進走行レンジ（Ｒレンジ）が検出されてからその他のシフトレンジが検出されるまでの後進走行レンジ継続時間ｔｒを算出するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８８の検出信号に基づいて判定したシフトレンジがＲレンジであると判定した時刻を計時して後進状態の開始時刻ｔｒ１としてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶しておき、シフトレンジがＲレンジ以外のシフトレンジであると判定した時刻を計時して後進状態の終了時刻ｔｒ２としてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶し、さらに、ｔｒ２からｔｒ１を差し引くことにより、後進走行レンジ継続時間ｔｒを算出する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る算出手段を構成している。
【００９４】
ＥＣＵ１００は、複数の摩擦係合要素としてのＣ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２およびＢ３ブレーキ５３のそれぞれの作動状態を判定するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８８によって検出した現在のシフトレンジ、手動変速モードにおいてシフトレバー３の変速操作により決定される変速段、または、自動変速モードにおいてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された変速線図に基づいて決定した変速段に基づいて、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された作動表１１２を参照することにより、各摩擦係合要素の作動状態を判定する。
【００９５】
このとき、ＥＣＵ１００は、変速段が５ｔｈ若しくは６ｔｈであるか、Ｎレンジが検出されている場合には、Ｃ１クラッチ５５が解放状態であると判定する。一方、ＥＣＵ１００は、変速段が１ｓｔから４ｔｈのうちのいずれかである場合に、Ｃ１クラッチ５５は係合状態であると判定する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る作動状態判定手段を構成している。
【００９６】
ＥＣＵ１００は、上記複数の摩擦係合要素の作動状態に基づいて、Ｎ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素が係合状態から解放状態に切り替わった回数を判定するようになっている。
ここで、Ｎ制御復帰時には、ＥＣＵ１００はＣ１クラッチ５５を係合状態にすることにより、シフトレンジをＤレンジ（１ｓｔ）に切り替える。そのため、Ｎ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素とは、Ｃ１クラッチ５５を意味する（図３参照）。ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８８と協働して判定した各摩擦係合要素の作動状態、特に、Ｃ１クラッチ５５の作動状態に基づいて、Ｃ１クラッチ５５が係合状態から解放状態に切り替わった回数を判定する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る切替回数判定手段を構成している。
【００９７】
ＥＣＵ１００および油温センサ７０は、Ｎ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させるオイルの温度Ｔｏを協働して検出するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、油温センサ７０によって、油圧制御装置６０のオイルパイプ６４内のオイルの温度Ｔｏを直接検出することによって、Ｃ１クラッチ５５を作動させるためのオイルの温度Ｔｏを検出するようになっている。
したがって、ＥＣＵ１００および油温センサ７０は、本発明に係る温度検出手段を構成している。
なお、ＥＣＵ１００は、マニュアルバルブ６３からＣ１クラッチ５５の油室までのオイルパイプ内のオイルの温度Ｔｏを検出してもよく、外気温およびエンジン１１の運転状態等からオイルの温度Ｔｏを推定してもよい。
【００９８】
ＥＣＵ１００は、自動変速機５内の動力伝達経路を切り替える複数の摩擦係合要素のうちＮ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させるオイルのエア混入量を推定するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ５５を作動させるオイルのエア混入量Ａを推定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ５５を係合させる際に油圧が増大するオイルのエア混入量Ａを推定するようになっている。
【００９９】
また、ＥＣＵ１００は、上記エア混入量Ａの推定においては、算出した休止継続時間ｔｐに応じて、Ｃ１クラッチ５５を作動させるためのオイルへのエア混入量Ａを推定するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、休止状態が終了したと判定した場合に、算出した休止継続時間ｔｐと、油温センサ７０によって検出したオイルの温度Ｔｏと、に基づいて、ＡｉＥＰ推定マップ１１４（図６参照）を参照することにより、休止状態におけるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＥＰを推定する。そして、ＥＣＵ１００は、推定したＡｉＥＰの量だけエア混入量Ａを増大させることによりエア混入量Ａを推定する。
【０１００】
また、ＥＣＵ１００は、上記エア混入量Ａの推定においては、Ｃ１クラッチ５５の係合状態から解放状態への切替回数に応じてエア混入量Ａを推定するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ５５の作動状態が係合状態から解放状態に切り替えられたと判定した場合に、油温センサ７０によって検出したオイルの温度Ｔｏに基づいて、ＡｏＣ１推定マップ１１６を参照することにより、Ｃ１クラッチ５５の係合状態から解放状態への１回の切替におけるＣ１クラッチ５５の油室からのエア抜け量ＡｏＣ１を推定し、推定したＡｏＣ１の、上記Ｃ１クラッチ５５の切替回数分の量だけエア混入量Ａを減少させることによりエア混入量Ａを推定する。
【０１０１】
また、ＥＣＵ１００は、上記エア混入量Ａの推定においては、算出した後進走行レンジ継続時間ｔｒに応じてエア混入量Ａを推定する。
具体的には、ＥＣＵ１００は、Ｒレンジが検出された後進状態において、Ｒレンジ以外のシフトレンジが検出されたことにより後進状態が終了したと判定した場合に、算出した休止継続時間ｔｐと、油温センサ７０によって検出したオイルの温度Ｔｏと、に基づいて、ＡｉＲ推定マップ１１８（図８参照）を算出することにより、後進状態が継続することによるＣ１クラッチ５５の油室およびオイルパイプ等へのエア入り込み量ＡｉＲを推定する。そして、ＥＣＵ１００は、推定したＡｉＲの量だけエア混入量Ａを増大させることにより、エア混入量Ａを推定する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る推定手段を構成している。
【０１０２】
ＥＣＵ１００は、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が検出されている状態で、かつ車両１０が停止状態であるときに、推定したエア混入量Ａが予め定められた禁止閾値αよりも大きい場合には、Ｎ制御を禁止するようになっている。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る禁止手段を構成している。
【０１０３】
ＥＣＵ１００は、推定したエア混入量Ａが、予め定められた補正閾値βより大きく、かつ禁止閾値α以下である場合に、Ｎ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させる油圧（以下、「復帰時油圧Ｐｒ」という）を、エア混入量Ａに応じて補正するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、エア混入量Ａと油圧補正値ΔＰ（Ａ）との関係を表すΔＰ（Ａ）算出マップ１２０を用いて算出したΔＰ（Ａ）を、補正前の復帰時油圧Ｐｒ０に加算して、補正後の復帰時油圧Ｐｒ１とする。これにより、ＥＣＵ１００は、復帰時油圧Ｐｒを補正する。
すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係る補正手段を構成している。
【０１０４】
ここで、図９を参照して、ΔＰ（Ａ）算出マップ１２０について説明する。
図９に示すように、ΔＰ（Ａ）算出マップ１２０は、エア混入量Ａを入力値とし、ΔＰ（Ａ）を出力値とするものである。図９に示すように、ΔＰ（Ａ）は、エア混入量Ａに比例して増大する。これは、エア混入量Ａが多い程、Ｃ１クラッチ５５の油室に供給する油圧を増大する際にオイル中のエアの圧縮に油圧が消費されてしまい、油圧応答性が悪くなるため、Ｃ１クラッチ５５の油室に対して、より大きな油圧を供給する必要があるためである。
【０１０５】
なお、上述したＡｉＥＰ推定マップ１１４（図６参照）、ＡｏＣ１推定マップ１１６（図７参照）、ＡｉＲ推定マップ１１８（図８参照）およびΔＰ（Ａ）算出マップ１２０（図９参照）は、マニュアルバルブ６３等の接合部の間隙の寸法、Ｃ１クラッチ５５の油室の寸法、およびオイルパイプ６５等の寸法等の車両１０のハード諸元値に基づいて作成したものである。そのため、上記マップ１１４、１１６、１１８および１２０は、車種や自動変速機の型式によって異なるものである。
【０１０６】
また、上記マップ１１４、１１８および１２０は、クリアランスの大きな間隙等を選択して、油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込み量、およびオイルへのエア混入量Ａが大きく推定されるように作成したものである。そのため、油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込み量、およびオイルへのエア混入量Ａを安全側に評価することができ、Ｎ制御から復帰する際にＣ１クラッチ５５に十分な復帰時油圧Ｐｒ１を供給して、Ｃ１クラッチ５５を係合させることができるので、Ｎ制御からの復帰時におけるドライバビリティの悪化を確実に防止することができる。また、上記マップ１１６も、同様に、油室およびオイルパイプ等へのエアの入り込み量、およびオイルへのエア混入量Ａを安全側に評価することができるよう作成されたものである。
【０１０７】
次に、動作について説明する。
まず、図１０を参照して、エア混入量Ａの推定処理のメインフローを説明する。
図１０に示す処理は、ＲＡＭ１０２を作業領域として、ＣＰＵ１０１によって実行されるエア混入量の推定処理のメインフローに係るプログラムの実行内容を表す。また、このエア混入量Ａの推定処理は、ＣＰＵ１０１によって、少なくともアクセサリー電源が確保されている条件において、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。
【０１０８】
図１０に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰを推定する（ステップＳ１０）。次に、ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１を推定する（ステップＳ３０）。また、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲを推定する（ステップＳ５０）。さらに、ＣＰＵ１０１は、推定したＡｉＥＰ、ＡｏＣ１およびＡｉＲに基づいて、エア混入量Ａを推定し（ステップＳ７０）、本処理を終了する。ここで、ＡｉＥＰの推定処理（ステップＳ１０）の後にＡｏＣ１の推定処理（ステップＳ３０）を実行し、その後ＡｉＲの推定処理（ステップＳ５０）を実行するとして説明したが、これらの処理の順序はこの順序に限られない。
【０１０９】
次に、図１１を参照して、ＡｉＥＰの推定処理のサブルーチンを説明する。
図１１に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、エンジン回転数センサ７２の検出信号に基づいてエンジン１１がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＣＰＵ１０１は、エンジン１１がＯＦＦであると判定すると（ステップＳ１１でＹＥＳ）、シフトセンサ８８（図１参照）の検出信号に基づいて、Ｐレンジが検出されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。一方、ＣＰＵ１０１は、エンジン１１がＯＮであると判定すると（ステップＳ１１でＮＯ）、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを「０」にする（ステップＳ１７）。
【０１１０】
ＣＰＵ１０１は、Ｐレンジが検出されていると判定すると（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを「１」にした後（ステップＳ１３）、前回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時におけるＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを表すＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「０」であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。一方、ＣＰＵ１０１は、Ｐレンジ以外のシフトレンジが検出されていると判定すると（ステップＳ１２でＮＯ）、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを「０」にする（ステップＳ１７）。
【０１１１】
ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「０」であると判定した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、前回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時には、エンジン１１がＯＦＦかつＰレンジが検出されているという条件が成立せずに（ステップＳ１１またはステップＳ１２でＮＯ）休止状態とはなっておらず、今回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時にはエンジン１１がＯＦＦ（ステップ１１でＹＥＳ）かつＰレンジが検出されており（ステップＳ１２でＹＥＳ）休止状態となっているため、休止状態が開始したと判断し、現在時刻を計時して休止状態の開始時刻ｔｐ１としてＥＥＰＲＯＭ１０３（図１参照）に記憶する（ステップＳ１５）。
【０１１２】
ＣＰＵ１０１は、開始時刻ｔｐ１を記憶した後（ステップＳ１５）、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換えて（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
【０１１３】
ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「０」ではない、すなわち「１」であると判定した場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、前回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時から、休止状態が継続して成立しているとして、開始時刻ｔｐ１の記憶処理（ステップＳ１５）を実行せず、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰをＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換え（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「１」であるＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰをＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換えたので（ステップＳ１６）、次回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ１４および後述するステップＳ１８においてＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢを「１」として判定する。
【０１１４】
一方、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰを「０」にした後（ステップＳ１７）、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。
【０１１５】
ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「１」であると判定した場合には（ステップＳ１８でＹＥＳ）、前回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時には、エンジン１１がＯＦＦかつＰレンジが検出されているという条件が成立し（ステップＳ１１およびＳ１２でＹＥＳ）休止状態であったが、今回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時には、休止状態とはなっていないため（ステップＳ１１またはステップＳ１２でＮＯ）、休止状態が終了したと判断し、現在時刻を計時して休止状態の終了時刻ｔｐ２としてＲＡＭ１０２に記憶する（ステップＳ１９）。
【０１１６】
次に、ＣＰＵ１０１は、休止状態の終了時刻ｔｐ２から、休止状態の開始時刻ｔｐ１を差し引くことにより、休止継続時間ｔｐを算出する（ステップＳ２０）。また、ＣＰＵ１０１は、油温センサ７０（図４参照）によって、油圧制御装置６０におけるオイルの温度Ｔｏを検出する（ステップＳ２１）。
【０１１７】
ＣＰＵ１０１は、算出した休止継続時間ｔｐと、検出したオイルの温度Ｔｏと、に基づいて、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されたＡｉＥＰ推定マップ１１４（図６参照）を参照してＡｉＥＰを推定する（ステップＳ２２）。そして、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰをＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換えて（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
【０１１８】
一方、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢが「０」であると判定した場合には（ステップＳ１８でＮＯ）、前回および今回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時に、休止状態が成立していないため（ステップＳ１１またはステップＳ１２でＮＯ）、ＡｉＥＰの推定処理（ステップＳ１９からステップＳ２２）を実行せず、ＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰをＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換えて（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「０」であるＡｉＥＰ推定用フラグＦＥＰをＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢに置き換えたので（ステップＳ１６）、次回のＡｉＥＰ推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ１４およびステップＳ１８においてＡｉＥＰ推定用前回フラグＦＥＰＢを「０」として判定する。
【０１１９】
次に、図１２を参照して、ＡｏＣ１の推定処理のサブルーチンを説明する。
図１２に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、シフトセンサ８８（図１参照）の検出信号に基づいてＣ１クラッチ５５（図４参照）が解放状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。
【０１２０】
ＣＰＵ１０１は、Ｃ１クラッチ５５が解放状態であると判定した場合には（ステップＳ３１でＹＥＳ）、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣを「１」にし（ステップＳ３２）、Ｃ１クラッチ５５が係合状態であると判定した場合には（ステップＳ３１でＮＯ）、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣを「０」にする（ステップＳ３７）。
【０１２１】
ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣを「１」にした後（ステップＳ３２）、前回のＡｏＣ１推定サブルーチンの実行時におけるＡｏＣ１推定用フラグＦＣを表すＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢが「０」であるか否か判定する（ステップＳ３３）。
【０１２２】
ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢが「０」であると判定した場合には（ステップＳ３３でＹＥＳ）、油温センサ７０（図４参照）によって、油圧制御装置６０におけるオイルの温度Ｔｏを検出する（ステップＳ３４）。そして、ＣＰＵ１０１は、検出したオイルの温度Ｔｏに基づいて、ＡｏＣ１推定マップ１１６（図７参照）を参照することにより、ＡｏＣ１を推定する（ステップＳ３５）。
【０１２３】
ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１を推定した後（ステップＳ３５）、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣをＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢに置き換えて（ステップＳ３６）、本処理を終了する。また、ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢが「１」であると判定した場合には（ステップＳ３３でＮＯ）、前回のＡｏＣ１推定サブルーチンの実行時からＣ１クラッチ５５の解放状態が継続しているため（ステップＳ３１でＹＥＳ）、ＡｏＣ１の推定処理（ステップＳ３４およびステップＳ３５）は行わず、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣをＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢに置き換え（ステップＳ３６）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「１」であるＡｏＣ１推定用フラグＦＣをＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢに置き換えたので、次回のＡｏＣ１推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ３３においてＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢを「１」として判定する。
【０１２４】
一方、ＣＰＵ１０１は、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣを「０」にした後（ステップＳ３７）、ＡｏＣ１推定用フラグＦＣをＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢに置き換え（ステップＳ３６）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「０」であるＡｏＣ１推定用フラグＦＣをＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢに置き換えたので、次回のＡｏＣ１推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ３３においてＡｏＣ１推定用前回フラグＦＣＢを「０」として判定する。
【０１２５】
次に、図１３を参照して、ＡｉＲの推定処理のサブルーチンを説明する。
図１３に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、シフトセンサ８８（図１参照）の検出信号に基づいて、Ｒレンジが検出されているか否かを判定する（ステップＳ５１）。ＣＰＵ１０１は、Ｒレンジが検出されていると判定した場合には（ステップＳ５１でＹＥＳ）、ＡｉＲ推定用フラグＦＲを「１」にする（ステップＳ５２）。一方、ＣＰＵ１０１は、Ｒレンジ以外のシフトレンジが検出されていると判定した場合には（ステップＳ５１でＮＯ）、ＡｉＲ推定用フラグＦＲを「０」にする（ステップＳ５６）。
【０１２６】
ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用フラグＦＲを「１」にした後（ステップＳ５２）、前回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時におけるＡｉＲ推定用フラグＦＲを表すＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「０」であるか否かを判定する（ステップＳ５３）。ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「０」であると判定した場合には（ステップＳ５３でＹＥＳ）、前回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時にはＲレンジ以外のシフトレンジが検出されており（ステップＳ５１でＮＯ）、一方、今回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時にはＲレンジが検出されていることから（ステップＳ５１でＹＥＳ）、後進状態が開始したと判断し、現在時刻を計時して後進状態の開始時刻ｔｒ１としてＲＡＭ１０２に記憶する（ステップＳ５４）。
【０１２７】
ＣＰＵ１０１は、開始時刻ｔｒ１をＲＡＭ１０２に記憶した後（ステップＳ５４）、ＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換えて（ステップＳ５５）、本処理を終了する。また、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「１」であると判定した場合には（ステップＳ５３でＮＯ）、前回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時から後進状態が継続しているとして、開始時刻ｔｒ１の記憶処理（ステップＳ５４）を行わずに、ＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換えて（ステップＳ５５）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「１」であるＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換えたので（ステップＳ５５）、次回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ５３および後述するステップＳ５７においてＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢを「１」として判定する。
【０１２８】
一方、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用フラグＦＲを「０」にした後（ステップＳ５６）、ＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ５７）。
【０１２９】
ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「１」であると判定した場合には（ステップＳ５７でＹＥＳ）、前回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時にはＲレンジが検出されており（ステップＳ５１でＹＥＳ）、今回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時にはＲレンジ以外のシフトレンジが検出されていることから（ステップＳ５１でＮＯ）、後進状態が終了したと判断し、現在時刻を計時して後進状態の終了時刻ｔｒ２としてＲＡＭ１０２に記憶する（ステップＳ５８）。
【０１３０】
ＣＰＵ１０１は、後進状態の終了時刻ｔｒ２から、後進状態の開始時刻ｔｒ１を差し引くことによって、後進走行レンジ継続時間ｔｒを算出する（ステップＳ５９）。また、ＣＰＵ１０１は、油温センサ７０によって、油圧制御装置６０におけるオイルの温度Ｔｏを検出する（ステップＳ６０）。
【０１３１】
ＣＰＵ１０１は、算出した後進走行レンジ継続時間ｔｒと、検出したオイルの温度Ｔｏと、に基づいて、ＡｉＲ推定マップ１１８（図８参照）を参照することにより、ＡｉＲを推定する（ステップＳ６１）。そして、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換え（ステップＳ５５）、本処理を終了する。
【０１３２】
また、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢが「０」であると判定した場合には（ステップＳ５７でＮＯ）、前回および今回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時に、後進状態が成立していないとして、ＡｉＲの推定処理（ステップＳ５８からステップＳ６１）を実行せず、ＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換え（ステップＳ５５）、本処理を終了する。
ここで、ＣＰＵ１０１は、「０」であるＡｉＲ推定用フラグＦＲをＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢに置き換えたので（ステップＳ５５）、次回のＡｉＲ推定サブルーチンの実行時には、ステップＳ５３およびステップＳ５７においてＡｉＲ推定用前回フラグＦＲＢを「０」として判定する。
【０１３３】
次に、図１４を参照して、エア混入量Ａの推定処理のサブルーチンを説明する。
図１４に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、ＡｉＥＰ（図１１参照）と、ＡｏＣ１（図１２参照）と、ＡｉＲ（図１３参照）と、に基づいて、エア混入量Ａを推定する（ステップＳ７１）。
【０１３４】
具体的には、ＣＰＵ１０１は、前回のエア混入量Ａの推定サブルーチンにおいて推定した前回エア混入量ＡＢに対し、ＡｉＥＰおよびＡｉＲを加算するとともにＡｏＣ１を減算し、この値をエア混入量Ａに置き換えることにより、エア混入量Ａを推定する（ステップＳ７１）。
【０１３５】
ＣＰＵ１０１は、次に、ＡｉＥＰ、ＡｏＣ１およびＡｉＲの値を「０」にする（ステップＳ７２）。さらに、ＣＰＵ１０１は、推定したエア混入量Ａを前回エア混入量ＡＢに置き換えて（ステップＳ７３）、本処理を終了する。
【０１３６】
このように、エア混入量Ａは、ＡｉＥＰおよびＡｉＲが加算されることにより増大し、ＡｏＣ１が減算されることにより減少する。そして、車両１０が休止状態となっても、その時点までに推定されたエア混入量Ａは前回エア混入量ＡＢとしてＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されており、休止状態が解除された場合にはＡｉＥＰが推定されるので（図１１参照）、記憶された前回エア混入量ＡＢに、推定されたＡｉＥＰが加算される。この繰り返しによって、休止継続時間ｔｐ、Ｃ１クラッチ５５の切替回数および後進走行レンジ継続時間ｔｒが考慮された適切なエア混入量Ａが推定される。
【０１３７】
次に、図１５を参照して、本発明の実施の形態に係る車両のニュートラル制御処理を説明する。
図１５に示すように、ＣＰＵ１０１は、まず、車両１０がＤレンジ停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ９１）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、シフトセンサ８８の検出信号に基づいて、Ｄレンジが検出されていると判定し、かつ、車速センサ８０の検出信号に基づいて車両１０が停車していると判定した場合には、車両１０はＤレンジ停車状態であると判定する。このとき、ＣＰＵ１０１は、車速センサ８０の検出信号に基づいて算出した車速Ｖが零または略零である場合に、車両１０が停車していると判定する。
【０１３８】
ＣＰＵ１０１は、Ｄレンジ停車状態ではないと判定した場合には（ステップＳ９１でＮＯ）、Ｎ制御を行う必要はないと判断し、本処理を終了する。
【０１３９】
ＣＰＵ１０１は、Ｄレンジ停車状態であると判定した場合には（ステップＳ９１でＹＥＳ）、推定したエア混入量Ａ（図１４参照）が、予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された禁止閾値αよりも大きいか否か判定する（ステップＳ９２）。ＣＰＵ１０１は、エア混入量Ａが、禁止閾値αよりも大きいと判定した場合には（ステップＳ９２でＹＥＳ）、エア混入量Ａに応じてＮ制御からの復帰時油圧Ｐｒを補正することによっても、Ｎ制御からの復帰時にドライバビリティが悪化してしまうと判断して、Ｎ制御の実行を禁止する（ステップＳ９３）。
【０１４０】
一方、ＣＰＵ１０１は、エア混入量Ａが禁止閾値α以下であると判定した場合には（ステップＳ９２でＮＯ）、エア混入量Ａが、予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された補正閾値βよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ９４）。ＣＰＵ１０１は、エア混入量Ａが補正閾値βよりも大きいと判定した場合には（ステップＳ９４でＹＥＳ）、エア混入量Ａに応じてＮ制御からの復帰時油圧Ｐｒを補正しなければ、Ｎ制御からの復帰時にドライバビリティが悪化してしまうと判断し、復帰時油圧Ｐｒを補正する。
【０１４１】
具体的には、ＣＰＵ１０１は、推定したエア混入量Ａに基づいて、ΔＰ（Ａ）算出マップ１２０（図９参照）を参照することにより、復帰時油圧Ｐｒを補正するための油圧補正値ΔＰ（Ａ）を算出する（ステップＳ９５）。次に、ＣＰＵ１０１は、算出した油圧補正値ΔＰ（Ａ）を補正前の復帰時油圧Ｐｒ０に加算した値を、補正後の復帰時油圧Ｐｒ１に置き換え（ステップＳ９６）、さらに油圧補正値ΔＰ（Ａ）を「０」にする（ステップＳ９７）。
【０１４２】
ＣＰＵ１０１は、次に、Ｎ制御の実行を許可する（ステップＳ９８）。これにより、Ｎ制御からの復帰時において、Ｃ１クラッチ５５（図４参照）が補正後の復帰時油圧Ｐｒ１で係合させられることにより、油圧応答性を損なわずにＤレンジ（１ｓｔ）が形成される。
【０１４３】
一方、ＣＰＵ１０１は、推定したエア混入量Ａが、補正閾値β以下であると判定した場合には（ステップＳ９４でＮＯ）、復帰時油圧Ｐｒを補正しなくても、Ｎ制御からの復帰時にドライバビリティは悪化することはないと判断し、Ｎ制御の実行を許可する（ステップＳ９８）。この場合は、Ｎ制御からの復帰時において、Ｃ１クラッチ５５が補正前の復帰時油圧Ｐｒ０で係合させられることにより、Ｄレンジ（１ｓｔ）が形成される。
【０１４４】
以上のように、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、Ｎ制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素としてのＣ１クラッチ５５を作動させるオイルのエア混入量Ａに基づいて、Ｎ制御を禁止することができるので、Ｃ１クラッチ５５を作動させるオイルへのエア混入量Ａが多いことに起因したＣ１クラッチ５５の油圧応答性が不安定な状態でＮ制御から復帰することを防止することができる。このため、Ｎ制御を好適に実行してＮ制御復帰時におけるドライバビリティの悪化を防止することができる。
【０１４５】
また、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、推定したエア混入量Ａが補正閾値βよりも大きく、かつ禁止閾値α以下である場合に、推定したエア混入量Ａに応じて復帰時油圧Ｐｒを補正することができるので、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【０１４６】
また、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、算出した休止継続時間ｔｐに応じて、エア混入量Ａを推定するので、Ｃ１クラッチ５５の油室へのオイルの供給が停止し油室内のオイルの減少に伴って外部から油室内等に入り込むエアの量を考慮して、Ｃ１クラッチ５５を作動させるオイルへのエア混入量Ａを推定することができ、エア混入量Ａの推定の精度を向上させて、より効果的にＮ制御を実行することができる。
【０１４７】
また、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、Ｎ制御から復帰する際に係合するＣ１クラッチ５５が係合状態から解放状態に切り替わった回数に応じてエア混入量Ａを推定するので、Ｃ１クラッチ５５が係合状態から解放状態となる際に、Ｃ１クラッチ５５の油室からオイルとともに抜けるエアの量を考慮して、油室内等におけるオイルへのエア混入量Ａを推定することができる。そのため、例えば車両１０の走行中にＣ１クラッチ５５が係合状態から解放状態となる変速が複数回行われた場合であっても、Ｃ１クラッチ５５の油室内等におけるオイルへのエア混入量Ａを正確に推定することができる。これにより、エア混入量Ａの推定の精度を向上させて、より効果的にＮ制御を実行することができる。
【０１４８】
また、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、算出した後進走行レンジ継続時間ｔｒに応じてエア混入量Ａを推定するので、Ｃ１クラッチ５５の油室へのオイルの供給が停止し油室内のオイルの減少に伴って外部から油室内等に入り込むエアの量を考慮して、Ｃ１クラッチ５５を作動させるオイルへのエア混入量Ａを推定することができる。そのため、車両１０の運転中にＲレンジが検出されても、エア混入量Ａの推定精度を向上させて、より効果的にＮ制御を行うことができる。
【０１４９】
さらに、本実施の形態に係る車両のニュートラル制御装置は、オイルの温度Ｔｏに応じてエア混入量Ａを推定するので、Ｃ１クラッチ５５の油室に供給されるオイルの温度Ｔｏに依存するオイルの粘度の変化を考慮して、エア混入量Ａを推定することができる。すなわち、オイルの粘度の変化に伴い変動する油室からのエアの抜けやすさ、または油室へのエアの入り込みやすさを考慮して、エア混入量Ａを推定することができる。そのため外気温やエンジン１１の温度等の変化に伴ってオイルの温度Ｔｏが変化しても、オイルの温度Ｔｏに応じたエア混入量Ａを推定することができるので、温度に依らずに効果的にＮ制御を行うことができる。
【０１５０】
なお、上述した本発明に係る実施の形態においては、Ｃ１クラッチ５５を作動させるオイルへのエア混入量Ａを推定し、推定したエア混入量Ａに基づいて復帰時油圧Ｐｒを補正するものとして説明したが、型式の異なる自動変速機を用いる場合には、Ｃ１クラッチ５５に限らず、Ｎ制御からの復帰時におけるドライバビリティに影響を与える摩擦係合要素を作動させるオイルへのエア混入量の推定に、本発明を適用することができる。
また、Ｎ制御からの復帰時におけるドライバビリティに影響を与える摩擦係合要素は１つに限られず、複数個存在することも考えられる。
【０１５１】
また、上述した本発明に係る実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン１１の燃焼制御を実行するＥ−ＥＣＵ、自動変速機５の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。
【０１５２】
以上に説明したように、本発明に係る車両のニュートラル制御装置は、発進クラッチの油室内における推定したエア混入量に基づいて、ニュートラル制御を好適に実行することにより、ニュートラル制御からの復帰時におけるドライバビリティを向上することができ、自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行するニュートラル制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１５３】
５ 自動変速機
１０ 車両
１１ エンジン
１５ トルクコンバータ
２０ 変速機構
５１ Ｂ１ブレーキ
５２ Ｂ２ブレーキ
５３ Ｂ３ブレーキ
５５ Ｃ１クラッチ
５６ Ｃ２クラッチ
６０ 油圧制御装置
６３ マニュアルバルブ
７０ 油温センサ（温度検出手段）
７２ エンジン回転数センサ
７４ 吸入空気量センサ
７６ 吸入空気温度センサ
７８ スロットルセンサ
８０ 車速センサ（車速検出手段）
８２ 冷却水温センサ
８４ ブレーキセンサ
８６ タービン回転数センサ
８８ シフトセンサ（シフトレンジ検出手段）
１００ ＥＣＵ（車速検出手段、シフトレンジ検出手段、推定手段、禁止手段、補正手段、運転状態判定手段、算出手段、作動状態判定手段、切替回数判定手段、温度検出手段）
１０１ ＣＰＵ
１０２ ＲＡＭ
１０３ ＥＥＰＲＯＭ
１１２ 作動表
１１４ ＡｉＥＰ推定マップ
１１６ ＡｏＣ１推定マップ
１１８ ＡｉＲ推定マップ
１２０ ΔＰ（Ａ）算出マップ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転を変速して駆動輪へ伝達するための自動変速機を有する車両において、前進走行レンジが検出され、かつ制動力の付与により車両が停止状態である場合に、前記自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行する車両のニュートラル制御装置であって、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記自動変速機の現在のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、
前記動力伝達経路を切り替える複数の摩擦係合要素のうち前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させるオイルのエア混入量を推定する推定手段と、
前記前進走行レンジが検出されている状態で、かつ車両が停止状態であるときに、前記推定手段によって推定された前記エア混入量が予め定められた禁止閾値よりも大きい場合には、前記ニュートラル制御を禁止する禁止手段と、を備えたことを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項２】
前記推定手段によって推定された前記エア混入量が、予め定められた補正閾値より大きく、かつ前記禁止閾値以下である場合に、前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させる油圧を、前記エア混入量に応じて補正する補正手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の運転状態を判定する運転状態判定手段と、
駐車レンジが検出されている状態で、前記運転状態判定手段によって前記内燃機関が停止したと判定されてから前記内燃機関が始動したと判定されるまでの休止継続時間を算出する算出手段と、を備え、
前記推定手段は、前記算出手段によって算出された前記休止継続時間に応じて、前記エア混入量を推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項４】
前記複数の摩擦係合要素の作動状態を判定する作動状態判定手段と、
前記作動状態判定手段によって判定された前記作動状態に基づいて、前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素が係合状態から解放状態に切り替わった回数を判定する切替回数判定手段と、を備え、
前記推定手段は、前記切替回数判定手段によって判定された回数に応じて前記エア混入量を推定することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項５】
前記算出手段は、後進走行レンジが検出されてからその他のシフトレンジが検出されるまでの後進走行レンジ継続時間を算出し、
前記推定手段は、前記後進走行レンジ継続時間に応じて前記エア混入量を推定することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項６】
前記オイルの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記推定手段は、前記温度検出手段によって検出された前記オイルの温度に応じて前記エア混入量を推定することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項１】
内燃機関の回転を変速して駆動輪へ伝達するための自動変速機を有する車両において、前進走行レンジが検出され、かつ制動力の付与により車両が停止状態である場合に、前記自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行する車両のニュートラル制御装置であって、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記自動変速機の現在のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、
前記動力伝達経路を切り替える複数の摩擦係合要素のうち前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させるオイルのエア混入量を推定する推定手段と、
前記前進走行レンジが検出されている状態で、かつ車両が停止状態であるときに、前記推定手段によって推定された前記エア混入量が予め定められた禁止閾値よりも大きい場合には、前記ニュートラル制御を禁止する禁止手段と、を備えたことを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項２】
前記推定手段によって推定された前記エア混入量が、予め定められた補正閾値より大きく、かつ前記禁止閾値以下である場合に、前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素を作動させる油圧を、前記エア混入量に応じて補正する補正手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の運転状態を判定する運転状態判定手段と、
駐車レンジが検出されている状態で、前記運転状態判定手段によって前記内燃機関が停止したと判定されてから前記内燃機関が始動したと判定されるまでの休止継続時間を算出する算出手段と、を備え、
前記推定手段は、前記算出手段によって算出された前記休止継続時間に応じて、前記エア混入量を推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項４】
前記複数の摩擦係合要素の作動状態を判定する作動状態判定手段と、
前記作動状態判定手段によって判定された前記作動状態に基づいて、前記ニュートラル制御から復帰する際に係合する摩擦係合要素が係合状態から解放状態に切り替わった回数を判定する切替回数判定手段と、を備え、
前記推定手段は、前記切替回数判定手段によって判定された回数に応じて前記エア混入量を推定することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項５】
前記算出手段は、後進走行レンジが検出されてからその他のシフトレンジが検出されるまでの後進走行レンジ継続時間を算出し、
前記推定手段は、前記後進走行レンジ継続時間に応じて前記エア混入量を推定することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項６】
前記オイルの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記推定手段は、前記温度検出手段によって検出された前記オイルの温度に応じて前記エア混入量を推定することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両のニュートラル制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−１８５４８８（Ｐ２０１０−１８５４８８Ａ）
【公開日】平成２２年８月２６日（２０１０．８．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８８７０（Ｐ２００９−２８８７０）
【出願日】平成２１年２月１０日（２００９．２．１０）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＥＥＰＲＯＭ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月２６日（２０１０．８．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１０日（２００９．２．１０）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＥＥＰＲＯＭ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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