車両の側面衝突対策構造
【課題】本発明は、車両の前面衝突対策の構造を車両の側面衝突対策の構造部材として兼用することができる車両の側面衝突対策構造を提供する。
【解決手段】本発明は、シート装置２０のシートクッション２１内部に乗員αが着座した状態における乗員の臀部前方の大腿部近傍に位置するように配置され、車両の前面衝突時にシートクッションに着座した乗員の前方への移動を抑える乗員移動抑制部材２５を、車幅方向に沿って車体側部の開口部４近傍まで延設して、開口部側の端部を閉じた状態のドア１３の内面と向き合わせ、車両の側面衝突時、ドアから加わる衝撃荷重を乗員移動抑制部材で受ける構成とした。これにより、乗員移動抑制部材は、車両の前面衝突時はシートクッションに着座した乗員が慣性で車両前方への移動するのを抑え、車両の側面衝突時はドアから加わる衝撃荷重を受けて、ドアが車室内に侵入するのを抑えるという、二つの機能を果たす。
【解決手段】本発明は、シート装置２０のシートクッション２１内部に乗員αが着座した状態における乗員の臀部前方の大腿部近傍に位置するように配置され、車両の前面衝突時にシートクッションに着座した乗員の前方への移動を抑える乗員移動抑制部材２５を、車幅方向に沿って車体側部の開口部４近傍まで延設して、開口部側の端部を閉じた状態のドア１３の内面と向き合わせ、車両の側面衝突時、ドアから加わる衝撃荷重を乗員移動抑制部材で受ける構成とした。これにより、乗員移動抑制部材は、車両の前面衝突時はシートクッションに着座した乗員が慣性で車両前方への移動するのを抑え、車両の側面衝突時はドアから加わる衝撃荷重を受けて、ドアが車室内に侵入するのを抑えるという、二つの機能を果たす。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に側面衝突に対する対策を施す車両の側面衝突対策構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車（車両）では、乗員安全性の確保のため、前面衝突や側面衝突など自動車の衝突形態別（衝突方向別）に対策を施すことが行われている。
代表的な例を挙げると、自動車の前面衝突に対しては、例えば特許文献１に示されるようにシート装置のシートクッションの内部に乗員移動抑制部材を設ける対策がある。これは、乗員移動抑制部材を、シートクッションに着座した乗員の臀部前方の大腿部近傍に位置するように配置して、自動車の前面衝突時にシートクッションに着座した乗員が慣性で車両前方へ移動するのを抑制するものである。
【０００３】
また側面衝突に対しては、ドア内にインパクトバー部材を設けたり、特許文献２に示されるように車幅方向に延び、端部が閉じたドアの内面と向き合うように配置されたガード部材を設けたりする対策がある。これは、自動車の側面衝突時、ドアから加わる衝撃荷重をインパクトバー部材やガード部材で受けて、ドアが車室内に侵入するのを抑制するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−４６５１３号公報
【特許文献２】特開平９−９５２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動車では、側面衝突に対する対策が注目されている。
ところで、従来から、側面衝突対策は、特許文献１，２のように前面衝突対策とは全く別な対策として取り扱われているために、側面衝突対策の構造と前面衝突対策の構造とは全く独立した構造を採用している。このため、上記のような前面衝突および側面衝突に対する構造を両方とも採用する場合、部品点数や組立工数が増加しやすく、重量増加やコスト的な負担が強いられやすい。特に、側面衝突対策は、部材の板厚や材質等によりその安全性に大きく影響が出るため、より重量やコストへの負担が大きいと言える。そのため、重量やコスト的負担を抑えた前面衝突対策および側面衝突対策の構造が求められている。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、車両の前面衝突対策の構造を車両の側面衝突対策の構造部材として兼用することができる車両の側面衝突対策構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、シート装置のシートクッション内部に乗員が着座した状態における乗員の臀部前方の大腿部近傍に位置するように配置され、車両の前面衝突時にシートクッションに着座した乗員の前方への移動を抑える乗員移動抑制部材を、車幅方向に沿って車体側部の開口部近傍まで延設して、開口部側の端部を閉じた状態のドアの内面と向き合うように形成し、車両の側面衝突時、ドアから加わる衝撃荷重を乗員移動抑制部材で受けるように構成した。
【０００８】
同構成により、乗員移動抑制部材は、車両の前面衝突時にはシートクッションに着座した乗員が慣性で車両前方への移動するのを抑え、車両の側面衝突時にはドアから加わる衝撃荷重を受けて、ドアが車室内に侵入するのを抑えるという、二つの機能を果たす。
請求項２に記載の発明は、さらに側面衝突時におけるドアの車室内への侵入を抑える効果を高めるために、ドアは、ドア内蔵の補強部材を備え、補強部材が、ドアが閉じた状態で乗員移動抑制部材のドア開口部側の端部と車幅方向で対向するように配置されることとした。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、さらに側面衝突時に乗員移動抑制部材でドアの侵入が効果的に抑えられるよう、乗員移動抑制部材の開口部側の端部と閉じたドアの補強部材との間の空隙は、衝撃吸収部材で占められ、補強部材に加わる衝撃荷重が衝撃吸収部材で緩和された後、衝撃吸収部材を通じて乗員移動抑制部材に伝達されることとした。
請求項４に記載の発明は、さらに側面衝突時におけるドアの車室内への侵入を効果的に抑えるために、補強部材は、車両前後方向に延設されて車両の側面衝突時の衝撃を受けるインパクトバー部材を用いた。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、さらに一つの乗員移動抑制部材で車体両側の側面衝突に対して対処できるよう、車体の両側部に開口部およびドアがそれぞれ備えられた構造を前提として、乗員移動抑制部材は、その車幅方向両端部を車幅方向に沿って車体両側部の各開口部近傍まで延設して車体両側部の閉じた状態の各ドアの内面と向き合うように形成することとした。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、さらに一つの乗員移動抑制部材で、多くの乗員が前面衝突や側面衝突の双方から守れるよう、シートクッションは、ベンチシートタイプのリヤシートクッションとした。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、乗員移動抑制部材は、車両の前面衝突時にはシートクッションに着座した乗員が慣性で車両前方への移動するのを抑えるだけでなく、車両の側面衝突時には、ドアから加わる衝撃荷重を受けて、ドアが車室内に侵入するのを抑えるという二つの機能を果たす。つまり、車両の前面衝突対策の構造が側面衝突対策の構造部材として兼用できることになる。
【００１３】
それ故、車両の前面衝突の対策で用いる乗員移動抑制部材を流用して、車両の側面衝突に対する対策を講じることができ、部材の共通化により、部品点数や組立工数が抑えられ、同衝突対策に費やすコストの低減や重量の低減を図ることができる。
請求項２の発明によれば、車両の側面衝突時は、ドアに内蔵される補強部材で衝撃荷重を受けるので、ドアが車室内への侵入を抑える効果を高めることができる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、さらに車両の側面衝突時の衝撃荷重は、乗員移動抑制部材の開口部側の端部と閉じたドアの補強部材との間の空隙を占める衝撃吸収部材で緩和されて乗員移動抑制部材に伝わるから、侵入するドアを乗員移動抑制部材で効果的に抑えることができる。
請求項４の発明によれば、車両前後方向に延設するインパクトバー部材がもたらすドア侵入抑制作用により、車両の側面衝突時、効果的にドアの車室内への侵入を抑えることができる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、車両の両側部のいずれの側の側面衝突であっても、乗員移動抑制部材でドアから加わる衝撃荷重を受けることができ、しかも、一方側のドアからの衝撃荷重を乗員移動抑制部材を介して他方側の車体に伝達することで衝撃荷重を効率良く吸収することができる。それ故、ドアが車室内に侵入するのをより確実に抑えることができるようになり、一つの乗員移動抑制部材を用いた簡単な構造で、車両の両側からの側面衝突に対し、一層効果的に対処できる。
【００１６】
請求項６の発明によれば、ベンチシートタイプのリヤシートクッションを用いることにより、一つの乗員移動抑制部材で、同リヤシートクッションに着座した多くの乗員を前面衝突や側面衝突の双方から保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る側面衝突対策構造を適用した車両のリヤ側を示す斜視図。
【図２】同じくリヤドアを閉じたときを示す斜視図。
【図３】同じくリヤシートを外したときを示す分解斜視図。
【図４】リヤドアを閉じた車体の側面図。
【図５】同車両の前面衝突時の挙動を説明する側面図。
【図６】同車両の側面衝突時の挙動を説明する断面図。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る側面衝突対策構造を適用した車両のリヤ側を示す斜視図。
【図８】同車両の側面衝突時の挙動を説明する断面図。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る側面衝突対策構造の要部を示す分解斜視図。
【図１０】本発明の第４の実施形態に係る側面衝突対策構造の要部を示す分解斜視図。
【図１１】本発明の第５の実施形態に係る側面衝突対策構造の要部を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を図１ないし図６に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は本発明を適用した４ドア（フロントとリヤ）式の自動車（車両）の車室内のリヤ側を示し、図２は同じくリヤドアを閉じたときの状態を示し、図３は同じくリヤシートを外したときの状態を示している。
図１〜図３に示される自動車のリヤ側の主な構造を説明すると、図中１は自動車の車体である。車体１内には、フロント側からリヤ側に渡る車室２が形成されている。また車体１の車幅方向両側部には、それぞれフロントドア用のドア開口部３、リヤドア用のドア開口部４（本願の開口部に相当）が形成されている。ドア開口部３やドア開口部４は、フロントフロアパネル５やリヤフロアパネル６の車幅方向側部に配置されるサイドシル８、ルーフパネル（図示しない）の側部に配置されるルーフサイドレール９、ドア開口部３とドア開口部４を仕切るセンタピラー１０、リヤピラー１１などといった骨格部材で囲まれている。
【００１９】
図１〜図３に示されるようにフロント用のドア開口部３には、フロントドア、例えば横開き式のフロントドア（図示しない）が設けられ、リヤ用のドア開口部４には、リヤドア、例えば横開き式のリヤドア１３（本願のドアに相当）が設けられ、ドア開口部３，４を通じて乗員が車両に乗り降りできる構造となっている。フロントドア（図示しない）、リヤドア１３は、いずれも図６に示されるようにドアアウタパネル１５とドアインナパネル１６を接合してなる箱形のドアパネル部１７の上部に、サッシュ部１７aを設け、ドアパネル部１７の内面にドアトリム２７を設けて構成してある。フロントドア（図示しない）、リヤドア１３のドアパネル部１７内には、サッシュ部１７aを通るウインド部材１７ｂや同ウインド部材１７ｂを昇降する昇降装置（図示しない）と共に、ドア剛性強度を高める補強部材、例えば車両の前後方向に延びる複数本のインパクトバー部材１８，１９が上下段に設けられている。インパクトバー部材１８，１９は、いずれもドアパネル部１７内の前後部の全体に渡り配置されていて、車両の側面衝突時のフロントドアやリヤドア１３に加わる衝撃を受けるようにしてある（リヤドア側しか図示せず）。
【００２０】
フロントフロアパネル５上には、フロントシート（図示しない）が設置される。また図１〜図４に示されるようにリヤフロアパネル６上には、リヤシート２０（本願のシート装置に相当）が設置されている。リヤシート２０は、車両の後輪（図示しない）付近、具体的には、ホイールハウス前方でドア開口部４に隣接して設置されている。リヤシート２０は、シートクッション、例えば車室２の車幅方向（両側のドア開口部４まで）に渡る幅寸法を有するベンチシートタイプのシートクッション２１と同シートクッション２１の後部に配置されるシートバック２２とを組み合わせてなる。このうちシートクッション２１の上面の車幅方向両側には、例えば他の部分より凹ませた座面で形成される着座部２３がそれぞれ形成されている。またシートバック２２の車幅方向両側には、例えば他の部分より凹ませた背凭れ面で形成される背凭れ部２４がそれぞれ形成されていて、図４に示されるように乗員αの腰を着座部２３に下ろし、背を背凭れ部２４に寄り掛けることにより、乗員αがリヤシート２０に着座されるようにしてある。特に着座部２３の座面は、車体後部に向かうにしたがい下がるように傾斜していて、図４に示すように乗員αは、臀部βが、大腿部γより下側に配置される良好な着座姿勢で着座される。
【００２１】
このリヤシート２０には、図示はしないが着座した乗員αの上体をサポートするシートベルト装置が組み付けてある。また図１〜図６に示されるようにリヤシート２０には、この他の車両の前面衝突に対する対策が施されている。この対策には、リヤシート２０のシートクッション２１内に乗員移動抑制部材、例えばクロスパイプ部材２５を車幅方向に渡り挿通させた構造が用いられている。クロスパイプ部材２５は、図４および図５に示されるようにシートクッション２１内部で、着座部２３に乗員αが着座した状態における臀部β前方の大腿部γ近傍の位置、具体的には乗員αの大腿部γの下側の位置を挿通するように配置されている。この構造により、車両の前面衝突時の際、クロスパイプ部材２５で、シートクッション２１に着座した乗員αが慣性で車両前方への移動するのを抑えるようにしている。
【００２２】
この前面衝突の対策を流用して、図１〜図６に示されるようにリヤシート２０の両側方には側面衝突への対策が講じてある。この対策には、クロスパイプ部材２５の端部を、閉じた状態のリヤドア１３の内面と向き合わせて、車両の側面衝突の際、リヤドア１３から加わる衝撃荷重をクロスパイプ部材２５で受ける構造が用いてある。同構造には、リヤドア１３内に内蔵されたインパクトバー部材１９や、そのまま車体両側のリヤドア１３にも利用できることを考慮した構造が用いられている。
【００２３】
これらの点を説明すると、例えば図１〜図６に示されるようにインパクトバー部材１８，１９のうち、下段のインパクトバー部材１９のリヤ側の端部は、クロスパイプ部材２５端の位置に車幅方向で重なるよう対応させて配置させてあり、リヤドア１３の閉じた状態のとき、インパクトバー部材１９が、ドアインナパネル１６を挟んで、クロスパイプ部材２５の端部と車幅方向で対向するようにしてある。さらに述べるとインパクトバー部材１９のリヤ側の端部は、衝撃吸収部材としての例えばドアバルクヘッド２６を支持脚として用いて、ドアインナパネル１６に支持してある。残るインパクトバー部材１９のフロント側の端部は、支持脚２４（図２に図示）を介してドアインナパネル１６に支持され、インパクトバー部材１９全体をドアアウタパネル１５寄りに配置させている（リヤドア１３からの衝撃を受けやすくするため）。ドアバルクヘッド２６は、衝撃荷重の吸収に適した構造部品、例えばインパクトバー部材１９の直径寸法より大きな外形をもつ箱形の構造部品で形成してある。また図６に示されるようにドアトリム２７は、ドアバルクヘッド２６が配置されているドアインナパネル１６の内面部分が車室２内に臨む状態となるよう、例えば同部分だけトリム部分が無い状態にしてあり、車両の側面衝突時、リヤドア１３から加わる衝撃荷重が、インパクトバー部材１９、インパクトバー部材１９端とドアインナパネル１６間の空隙を占めるドアバルクヘッド２６を通じて、露出した内面部分１３ａ（クロスパイプ部材２５端と向き合う内面部分）へ伝わる構造にしてある。
【００２４】
このリヤドア１３に対して車体１側には、つぎのような構造が用いられている。すなわち、シートクッション２１内部を挿通するクロスパイプ部材２５には、図１〜図６に示されるように例えば車体両側の各ドア開口部４の近傍まで車幅方向に延びたパイプ部材が用いられている。そのため、パイプ部材の各端部がシートクッション２１の内部から側方に、若干、突き出ている。このクロスパイプ部材２５の各端面は、車体１に設けた衝撃吸収部材、例えば車体バルクヘッド２９で覆ってある。具体的には車体バルクヘッド２９は、図６に示されるようにシートクッション２１の側部と隣り合うサイドシル８部分のうち、例えばサイドシルアウタパネル８ａの上部に、衝撃荷重の吸収に適した構造部、例えばサイドシル８と連続する扁平箱部３０を形成して構成される。このドア開口部４内に突き出る車体バルクヘッド２９がクロスパイプ部材２５端と車幅方向で重なり合うように配置してある。この車体バルクヘッド２９は、閉じた状態のリヤドア１３の内面部分１３ａとクロスパイプ部材２５端との間の空隙を占める大きさに定められていて、リヤドア１３を閉じると、車体バルクヘッド２９が、内面部分１３ａと重なり合うようにしている。つまり、クロスパイプ部材２５端は、閉じた両側の各リヤドア１３の内面部分１３ａと向き合う構造にしてある。これにより、車両の側面衝突時にリヤドア１３から加わる衝撃は、インパクトバー部材１８，１９やドアパネル部１７を経て、ドア開口部４を囲む骨格部材で受ける他に、リヤドア１３の内面部分１３ａや車体バルクヘッド２９を通じて、クロスパイプ部材２５で受けるようにしてある。クロスパイプ部材２５は、車体１に支持されている。ここでは、図１〜図３および図６に示されるようにシートクッション２１内部を挿通しているクロスパイプ部材２５の両端部は、扁平箱部３０の側面に取着された支持プレート３２で支えられ、中央部は、リヤフロアパネル６の上面に取着された支持プレート３３で支えられている。図３に示されるように、シートクッション２１を取り外した状態において、クロスパイプ部材２５は、車体１側に固定された状態で残るよう構成されている。シートクッション２１の下部には、クロスパイプ部材２５に対応して切り欠き２１ａが形成されており、シートクッション２１を取り付けた状態では、クロスパイプ部材２５が切り欠き２１ａから収容されてシートクッション２１内部に配置された状態（図１、図２参照）となる。
【００２５】
なお、ここでは、シートクッション２１とクロスパイプ部材２５とを別体で構成し、シートクッション２１側の形状等をクロスパイプ部材２５に合わせて対応させているが、クロスパイプ部材２５をシートクッション２１内部に内蔵させた構造であってもよい。
このように構成された衝突対策構造において、例えば自動車の走行中、車体前部が衝突するという前面衝突が生じ、図５に示されるように車両前部に矢印Ｆ１で示すような衝撃荷重が加わったとする。すると、リヤシート２０に着座していた乗員αは、衝突の慣性で、矢印ａのように車両前方へ移動しようとする。
【００２６】
このとき、シートクッション２１に着座した乗員αの大腿部γ直下には、クロスパイプ部材２５が配置されているから、図５に示されるようにクロスパイプ部材２５により、乗員αの臀部βの動きが規制される。これにより、着座していた乗員αの車両前方への移動は抑制され、乗員αの安全性が確保できる。
また例えばリヤドア１３に他の車両の前部が衝突するという側面衝突が生じ、図６に示されるようにリヤドア１３の側方から矢印Ｆ２で示す横方向の衝撃荷重が加わったとする。
【００２７】
このとき、シートクッション２１内部のクロスパイプ部材２５端は、閉じたリヤドア１４の内面部分１３ａと向き合っていて、衝撃荷重Ｆ２を受ける体制が整っている。
これにより、クロスパイプ部材２５は、衝撃荷重Ｆ２を受ける。すると、衝撃荷重Ｆ２によって車室２内へ侵入しようとするリヤドア１３は、ドア開口部３，４を囲む骨格部材で受けるだけでなく、シートクッション２１内部に配置されているクロスパイプ部材２５で受けるので、そのリヤドア１３の侵入は抑えられ、乗員αの安全性が確保できる。
【００２８】
それ故、シートクッション２１内部のクロスパイプ部材２５は、前面衝突時、着座した乗員αが車両前方へ移動するのを抑えるだけでなく、側面衝突時、衝突荷重Ｆ２を受けてリヤドア１３が車室２内に侵入するのを抑えるという、二つの機能を果たす。特にクロスパイプ部材２５は、シートクッション２１に着座した乗員αの近くに配置されるから、リヤドア１３が乗員αに接近するのを防ぐには有効であるうえ、シートクッション２１の内部を通るため、車室２内の居住性を妨げずにすむ。また、側面衝突時、リヤドア１３とともにセンタピラー１０も車室２内へ侵入しようとするが、リヤドア１３の車室２内への侵入を抑えることで、センタピラー１０の侵入も抑えることができる。
【００２９】
したがって、前面衝突の対策で用いるクロスパイプ部材２５を流用して、側面衝突に対する対策を講じることができる。つまり、車両の前面衝突対策の構造をそのまま側面衝突対策の構造部材として兼用できる。この結果、部材の共通化により、側面衝突の対策は、部品点数や組立工数が抑えられ、衝突対策に費やすコストや重量を低減できる。
またリヤドア１３に内蔵の補強部材とクロスパイプ部材２５の端部とを対向させると、補強部材でも衝撃を受けるので、効果的にリヤドア１３の車室２内への侵入を抑えることができる。特に補強部材として、側面衝突時の衝撃を受けるのに適したインパクトバー部材１９を用い、インパクトバー部材１９をクロスパイプ部材２５の端部と対向するように配置させた構成とすれば、一層、効果的にリヤドア１３の車室２内への侵入を防ぐことができる。
【００３０】
そのうえ、ドア開口部４の近傍に配置されたクロスパイプ部材２５端と、閉じたリヤドア１３の補強部材であるインパクトバー部材１９との間の空隙を、衝撃吸収部材であるドアバルクヘッド２６、車体バルクヘッド２９で占めて、加わる衝撃荷重Ｆ２を、これら両バルクヘッド２６，２９で緩和してからクロスパイプ部材２５に伝達させると、クロスパイプ部材２５を十分に活用して、リヤドア１３の車室２内への侵入を抑えることができる。
【００３１】
またクロスパイプ部材２５は、両側の端部を、車体両側の閉じた状態のリヤドア１３の内面に向き合せると、車両の両側のいずれの側の側面衝突に対しても、クロスパイプ部材２５でリヤドア１３から加わる衝撃荷重Ｆ２を受けることができる。しかも、一方側のリヤドア１３からの衝撃荷重Ｆ２をクロスパイプ部材２５を介して他方側の扁平箱部３０に伝達することで衝撃荷重を効率良く吸収できる構造となるから、当該リヤドア１３が車室２内へ侵入するのをより確実に抑えることができ、一つのクロスパイプ部材２５を用いるという簡単な構造で、車両の両側からの側面衝突に対して一層効果的に対処できる。
【００３２】
特にクロスパイプ部材２５が挿通するシートクッション２１には、ベンチシートタイプを用いると、一つのクロスパイプ部材２５で、同シートクッション２１に着座した多くの乗員αを前面衝突や側面衝突の双方から保護することができる。
図７および図８は、本発明の第２の実施形態を示す。
【００３３】
本実施形態は、第１の実施形態のようなドア開口部４の近傍に配置されるクロスパイプ部材２５端と、閉じたリヤドア１３のインパクトバー部材１９間の空隙を、リヤドア１３に設けたバルクヘッド２６、車体２側（サイドシル８）に設けたバルクヘッド２９で占める構造でなく、リヤドア１３に設けたバルクヘッド３５，３６（いずれも本願の衝撃吸収部材に相当）だけで、クロスパイプ部材２５端と、閉じたリヤドア１３のインパクトバー部材１９間の空隙を占めるようにしたものである。
【００３４】
具体的には、図７および図８に示されるようにクロスパイプ部材２５は、シートクッション２１の側面に端部（ドア開口部４の近傍）を配置させて、リヤフロアパネル６に設けた支持プレート３７で支えておく。リヤドア１３のドアトリム２７は、リヤ側の下部に膨出部３８を形成し、リヤドア１３を閉じると、同膨出部３８の前面壁が、シートクッション２１の側面部分と重なるようにしておく。そして、ドアインナパネル１６の車室外側の側面に、インパクトバー部材１９の端部を支持するバルクヘッド３５を設けて、ドアインナパネル１６とインパクトバー部材１９端との間をバルクヘッド３５で占めるようにし、ドアインナパネル１６の車室内側の側面にバルクヘッド３６を設けて、ドアインナパネル１６と膨出部３８の前面壁との間をバルクヘッド３６で占めるようにして、リヤドア１３を閉じたとき、クロスパイプ部材２５、バルクヘッド３６、バルクヘッド３５、インパクトバー部材１９が互いに重なるようにしたものである。
【００３５】
このようにしても第１の実施形態と同様、前面衝突の対策で用いるクロスパイプ部材２５を流用して、側面衝突に対する対策を講じることができる。
むろん、第１の実施形態の側面衝突対策構造や第２の実施形態の側面衝突対策構造は、第１の実施形態の図１〜図３や第２の実施形態の図７に示されるようなフロントフロアパネル５から立ち上がる壁部６aを有するリヤフロアパネル６を採用して、リヤシート２０に着座する乗員αの足元スペースを確保する構造に限らず、図９に示す第３の実施形態や図１０に示す第４の実施形態のようにフロントフロアパネル５と連続して横方向に延びるリヤフロアパネルを採用し、フロントフロアパネル５に凹部５aを形成することで、リヤシート２０に着座する乗員αの足元スペースを確保した車両に本発明を適用してもよい。
【００３６】
また図１１に示す第５の実施形態のように、第１、第３の実施形態で示した車体バルクヘッド２９をサイドシル８のサイドシルインナパネル８ｂに設けて、クロスパイプ部材２５端と、閉じたリヤドア１３の内面部分１３ａ間を車体バルクヘッド２９で占めるようにしてもよく、２つのバルクヘッドの設置の仕方には限定されるものではない。
但し、第２〜第５の実施形態において、第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付してその説明を省略した。
【００３７】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば上述した実施形態では、本発明の側面衝突対策構造をベンチシートタイプのリヤシートに適用した例を挙げたが、ベンチシートタイプでなくてもよいし、フロントシートに本発明を適用しても構わない。また乗員移動抑制部材も、クロスパイプ部材でなく、他の部材を用いてもよい。むろん、車両も、４ドアでなく、それ以外形式のドアを有する車両に本発明を適用してもよいことはいうまでもない。
【符号の説明】
【００３８】
１ 車体
２ 車室
４ ドア開口部（開口部）
１３ リヤドア（ドア）
１９ インパクトバー部材（補強部材）
２０ リヤシート（シート装置）
２１ リヤシートクッション（シートクッション）
２５ クロスパイプ部材（乗員移動抑制部材）
２６，２９ ドアバルクヘッド、車体バルクヘッド（衝撃吸収部材）
α 乗員
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に側面衝突に対する対策を施す車両の側面衝突対策構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車（車両）では、乗員安全性の確保のため、前面衝突や側面衝突など自動車の衝突形態別（衝突方向別）に対策を施すことが行われている。
代表的な例を挙げると、自動車の前面衝突に対しては、例えば特許文献１に示されるようにシート装置のシートクッションの内部に乗員移動抑制部材を設ける対策がある。これは、乗員移動抑制部材を、シートクッションに着座した乗員の臀部前方の大腿部近傍に位置するように配置して、自動車の前面衝突時にシートクッションに着座した乗員が慣性で車両前方へ移動するのを抑制するものである。
【０００３】
また側面衝突に対しては、ドア内にインパクトバー部材を設けたり、特許文献２に示されるように車幅方向に延び、端部が閉じたドアの内面と向き合うように配置されたガード部材を設けたりする対策がある。これは、自動車の側面衝突時、ドアから加わる衝撃荷重をインパクトバー部材やガード部材で受けて、ドアが車室内に侵入するのを抑制するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−４６５１３号公報
【特許文献２】特開平９−９５２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動車では、側面衝突に対する対策が注目されている。
ところで、従来から、側面衝突対策は、特許文献１，２のように前面衝突対策とは全く別な対策として取り扱われているために、側面衝突対策の構造と前面衝突対策の構造とは全く独立した構造を採用している。このため、上記のような前面衝突および側面衝突に対する構造を両方とも採用する場合、部品点数や組立工数が増加しやすく、重量増加やコスト的な負担が強いられやすい。特に、側面衝突対策は、部材の板厚や材質等によりその安全性に大きく影響が出るため、より重量やコストへの負担が大きいと言える。そのため、重量やコスト的負担を抑えた前面衝突対策および側面衝突対策の構造が求められている。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、車両の前面衝突対策の構造を車両の側面衝突対策の構造部材として兼用することができる車両の側面衝突対策構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、シート装置のシートクッション内部に乗員が着座した状態における乗員の臀部前方の大腿部近傍に位置するように配置され、車両の前面衝突時にシートクッションに着座した乗員の前方への移動を抑える乗員移動抑制部材を、車幅方向に沿って車体側部の開口部近傍まで延設して、開口部側の端部を閉じた状態のドアの内面と向き合うように形成し、車両の側面衝突時、ドアから加わる衝撃荷重を乗員移動抑制部材で受けるように構成した。
【０００８】
同構成により、乗員移動抑制部材は、車両の前面衝突時にはシートクッションに着座した乗員が慣性で車両前方への移動するのを抑え、車両の側面衝突時にはドアから加わる衝撃荷重を受けて、ドアが車室内に侵入するのを抑えるという、二つの機能を果たす。
請求項２に記載の発明は、さらに側面衝突時におけるドアの車室内への侵入を抑える効果を高めるために、ドアは、ドア内蔵の補強部材を備え、補強部材が、ドアが閉じた状態で乗員移動抑制部材のドア開口部側の端部と車幅方向で対向するように配置されることとした。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、さらに側面衝突時に乗員移動抑制部材でドアの侵入が効果的に抑えられるよう、乗員移動抑制部材の開口部側の端部と閉じたドアの補強部材との間の空隙は、衝撃吸収部材で占められ、補強部材に加わる衝撃荷重が衝撃吸収部材で緩和された後、衝撃吸収部材を通じて乗員移動抑制部材に伝達されることとした。
請求項４に記載の発明は、さらに側面衝突時におけるドアの車室内への侵入を効果的に抑えるために、補強部材は、車両前後方向に延設されて車両の側面衝突時の衝撃を受けるインパクトバー部材を用いた。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、さらに一つの乗員移動抑制部材で車体両側の側面衝突に対して対処できるよう、車体の両側部に開口部およびドアがそれぞれ備えられた構造を前提として、乗員移動抑制部材は、その車幅方向両端部を車幅方向に沿って車体両側部の各開口部近傍まで延設して車体両側部の閉じた状態の各ドアの内面と向き合うように形成することとした。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、さらに一つの乗員移動抑制部材で、多くの乗員が前面衝突や側面衝突の双方から守れるよう、シートクッションは、ベンチシートタイプのリヤシートクッションとした。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、乗員移動抑制部材は、車両の前面衝突時にはシートクッションに着座した乗員が慣性で車両前方への移動するのを抑えるだけでなく、車両の側面衝突時には、ドアから加わる衝撃荷重を受けて、ドアが車室内に侵入するのを抑えるという二つの機能を果たす。つまり、車両の前面衝突対策の構造が側面衝突対策の構造部材として兼用できることになる。
【００１３】
それ故、車両の前面衝突の対策で用いる乗員移動抑制部材を流用して、車両の側面衝突に対する対策を講じることができ、部材の共通化により、部品点数や組立工数が抑えられ、同衝突対策に費やすコストの低減や重量の低減を図ることができる。
請求項２の発明によれば、車両の側面衝突時は、ドアに内蔵される補強部材で衝撃荷重を受けるので、ドアが車室内への侵入を抑える効果を高めることができる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、さらに車両の側面衝突時の衝撃荷重は、乗員移動抑制部材の開口部側の端部と閉じたドアの補強部材との間の空隙を占める衝撃吸収部材で緩和されて乗員移動抑制部材に伝わるから、侵入するドアを乗員移動抑制部材で効果的に抑えることができる。
請求項４の発明によれば、車両前後方向に延設するインパクトバー部材がもたらすドア侵入抑制作用により、車両の側面衝突時、効果的にドアの車室内への侵入を抑えることができる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、車両の両側部のいずれの側の側面衝突であっても、乗員移動抑制部材でドアから加わる衝撃荷重を受けることができ、しかも、一方側のドアからの衝撃荷重を乗員移動抑制部材を介して他方側の車体に伝達することで衝撃荷重を効率良く吸収することができる。それ故、ドアが車室内に侵入するのをより確実に抑えることができるようになり、一つの乗員移動抑制部材を用いた簡単な構造で、車両の両側からの側面衝突に対し、一層効果的に対処できる。
【００１６】
請求項６の発明によれば、ベンチシートタイプのリヤシートクッションを用いることにより、一つの乗員移動抑制部材で、同リヤシートクッションに着座した多くの乗員を前面衝突や側面衝突の双方から保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る側面衝突対策構造を適用した車両のリヤ側を示す斜視図。
【図２】同じくリヤドアを閉じたときを示す斜視図。
【図３】同じくリヤシートを外したときを示す分解斜視図。
【図４】リヤドアを閉じた車体の側面図。
【図５】同車両の前面衝突時の挙動を説明する側面図。
【図６】同車両の側面衝突時の挙動を説明する断面図。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る側面衝突対策構造を適用した車両のリヤ側を示す斜視図。
【図８】同車両の側面衝突時の挙動を説明する断面図。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る側面衝突対策構造の要部を示す分解斜視図。
【図１０】本発明の第４の実施形態に係る側面衝突対策構造の要部を示す分解斜視図。
【図１１】本発明の第５の実施形態に係る側面衝突対策構造の要部を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を図１ないし図６に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は本発明を適用した４ドア（フロントとリヤ）式の自動車（車両）の車室内のリヤ側を示し、図２は同じくリヤドアを閉じたときの状態を示し、図３は同じくリヤシートを外したときの状態を示している。
図１〜図３に示される自動車のリヤ側の主な構造を説明すると、図中１は自動車の車体である。車体１内には、フロント側からリヤ側に渡る車室２が形成されている。また車体１の車幅方向両側部には、それぞれフロントドア用のドア開口部３、リヤドア用のドア開口部４（本願の開口部に相当）が形成されている。ドア開口部３やドア開口部４は、フロントフロアパネル５やリヤフロアパネル６の車幅方向側部に配置されるサイドシル８、ルーフパネル（図示しない）の側部に配置されるルーフサイドレール９、ドア開口部３とドア開口部４を仕切るセンタピラー１０、リヤピラー１１などといった骨格部材で囲まれている。
【００１９】
図１〜図３に示されるようにフロント用のドア開口部３には、フロントドア、例えば横開き式のフロントドア（図示しない）が設けられ、リヤ用のドア開口部４には、リヤドア、例えば横開き式のリヤドア１３（本願のドアに相当）が設けられ、ドア開口部３，４を通じて乗員が車両に乗り降りできる構造となっている。フロントドア（図示しない）、リヤドア１３は、いずれも図６に示されるようにドアアウタパネル１５とドアインナパネル１６を接合してなる箱形のドアパネル部１７の上部に、サッシュ部１７aを設け、ドアパネル部１７の内面にドアトリム２７を設けて構成してある。フロントドア（図示しない）、リヤドア１３のドアパネル部１７内には、サッシュ部１７aを通るウインド部材１７ｂや同ウインド部材１７ｂを昇降する昇降装置（図示しない）と共に、ドア剛性強度を高める補強部材、例えば車両の前後方向に延びる複数本のインパクトバー部材１８，１９が上下段に設けられている。インパクトバー部材１８，１９は、いずれもドアパネル部１７内の前後部の全体に渡り配置されていて、車両の側面衝突時のフロントドアやリヤドア１３に加わる衝撃を受けるようにしてある（リヤドア側しか図示せず）。
【００２０】
フロントフロアパネル５上には、フロントシート（図示しない）が設置される。また図１〜図４に示されるようにリヤフロアパネル６上には、リヤシート２０（本願のシート装置に相当）が設置されている。リヤシート２０は、車両の後輪（図示しない）付近、具体的には、ホイールハウス前方でドア開口部４に隣接して設置されている。リヤシート２０は、シートクッション、例えば車室２の車幅方向（両側のドア開口部４まで）に渡る幅寸法を有するベンチシートタイプのシートクッション２１と同シートクッション２１の後部に配置されるシートバック２２とを組み合わせてなる。このうちシートクッション２１の上面の車幅方向両側には、例えば他の部分より凹ませた座面で形成される着座部２３がそれぞれ形成されている。またシートバック２２の車幅方向両側には、例えば他の部分より凹ませた背凭れ面で形成される背凭れ部２４がそれぞれ形成されていて、図４に示されるように乗員αの腰を着座部２３に下ろし、背を背凭れ部２４に寄り掛けることにより、乗員αがリヤシート２０に着座されるようにしてある。特に着座部２３の座面は、車体後部に向かうにしたがい下がるように傾斜していて、図４に示すように乗員αは、臀部βが、大腿部γより下側に配置される良好な着座姿勢で着座される。
【００２１】
このリヤシート２０には、図示はしないが着座した乗員αの上体をサポートするシートベルト装置が組み付けてある。また図１〜図６に示されるようにリヤシート２０には、この他の車両の前面衝突に対する対策が施されている。この対策には、リヤシート２０のシートクッション２１内に乗員移動抑制部材、例えばクロスパイプ部材２５を車幅方向に渡り挿通させた構造が用いられている。クロスパイプ部材２５は、図４および図５に示されるようにシートクッション２１内部で、着座部２３に乗員αが着座した状態における臀部β前方の大腿部γ近傍の位置、具体的には乗員αの大腿部γの下側の位置を挿通するように配置されている。この構造により、車両の前面衝突時の際、クロスパイプ部材２５で、シートクッション２１に着座した乗員αが慣性で車両前方への移動するのを抑えるようにしている。
【００２２】
この前面衝突の対策を流用して、図１〜図６に示されるようにリヤシート２０の両側方には側面衝突への対策が講じてある。この対策には、クロスパイプ部材２５の端部を、閉じた状態のリヤドア１３の内面と向き合わせて、車両の側面衝突の際、リヤドア１３から加わる衝撃荷重をクロスパイプ部材２５で受ける構造が用いてある。同構造には、リヤドア１３内に内蔵されたインパクトバー部材１９や、そのまま車体両側のリヤドア１３にも利用できることを考慮した構造が用いられている。
【００２３】
これらの点を説明すると、例えば図１〜図６に示されるようにインパクトバー部材１８，１９のうち、下段のインパクトバー部材１９のリヤ側の端部は、クロスパイプ部材２５端の位置に車幅方向で重なるよう対応させて配置させてあり、リヤドア１３の閉じた状態のとき、インパクトバー部材１９が、ドアインナパネル１６を挟んで、クロスパイプ部材２５の端部と車幅方向で対向するようにしてある。さらに述べるとインパクトバー部材１９のリヤ側の端部は、衝撃吸収部材としての例えばドアバルクヘッド２６を支持脚として用いて、ドアインナパネル１６に支持してある。残るインパクトバー部材１９のフロント側の端部は、支持脚２４（図２に図示）を介してドアインナパネル１６に支持され、インパクトバー部材１９全体をドアアウタパネル１５寄りに配置させている（リヤドア１３からの衝撃を受けやすくするため）。ドアバルクヘッド２６は、衝撃荷重の吸収に適した構造部品、例えばインパクトバー部材１９の直径寸法より大きな外形をもつ箱形の構造部品で形成してある。また図６に示されるようにドアトリム２７は、ドアバルクヘッド２６が配置されているドアインナパネル１６の内面部分が車室２内に臨む状態となるよう、例えば同部分だけトリム部分が無い状態にしてあり、車両の側面衝突時、リヤドア１３から加わる衝撃荷重が、インパクトバー部材１９、インパクトバー部材１９端とドアインナパネル１６間の空隙を占めるドアバルクヘッド２６を通じて、露出した内面部分１３ａ（クロスパイプ部材２５端と向き合う内面部分）へ伝わる構造にしてある。
【００２４】
このリヤドア１３に対して車体１側には、つぎのような構造が用いられている。すなわち、シートクッション２１内部を挿通するクロスパイプ部材２５には、図１〜図６に示されるように例えば車体両側の各ドア開口部４の近傍まで車幅方向に延びたパイプ部材が用いられている。そのため、パイプ部材の各端部がシートクッション２１の内部から側方に、若干、突き出ている。このクロスパイプ部材２５の各端面は、車体１に設けた衝撃吸収部材、例えば車体バルクヘッド２９で覆ってある。具体的には車体バルクヘッド２９は、図６に示されるようにシートクッション２１の側部と隣り合うサイドシル８部分のうち、例えばサイドシルアウタパネル８ａの上部に、衝撃荷重の吸収に適した構造部、例えばサイドシル８と連続する扁平箱部３０を形成して構成される。このドア開口部４内に突き出る車体バルクヘッド２９がクロスパイプ部材２５端と車幅方向で重なり合うように配置してある。この車体バルクヘッド２９は、閉じた状態のリヤドア１３の内面部分１３ａとクロスパイプ部材２５端との間の空隙を占める大きさに定められていて、リヤドア１３を閉じると、車体バルクヘッド２９が、内面部分１３ａと重なり合うようにしている。つまり、クロスパイプ部材２５端は、閉じた両側の各リヤドア１３の内面部分１３ａと向き合う構造にしてある。これにより、車両の側面衝突時にリヤドア１３から加わる衝撃は、インパクトバー部材１８，１９やドアパネル部１７を経て、ドア開口部４を囲む骨格部材で受ける他に、リヤドア１３の内面部分１３ａや車体バルクヘッド２９を通じて、クロスパイプ部材２５で受けるようにしてある。クロスパイプ部材２５は、車体１に支持されている。ここでは、図１〜図３および図６に示されるようにシートクッション２１内部を挿通しているクロスパイプ部材２５の両端部は、扁平箱部３０の側面に取着された支持プレート３２で支えられ、中央部は、リヤフロアパネル６の上面に取着された支持プレート３３で支えられている。図３に示されるように、シートクッション２１を取り外した状態において、クロスパイプ部材２５は、車体１側に固定された状態で残るよう構成されている。シートクッション２１の下部には、クロスパイプ部材２５に対応して切り欠き２１ａが形成されており、シートクッション２１を取り付けた状態では、クロスパイプ部材２５が切り欠き２１ａから収容されてシートクッション２１内部に配置された状態（図１、図２参照）となる。
【００２５】
なお、ここでは、シートクッション２１とクロスパイプ部材２５とを別体で構成し、シートクッション２１側の形状等をクロスパイプ部材２５に合わせて対応させているが、クロスパイプ部材２５をシートクッション２１内部に内蔵させた構造であってもよい。
このように構成された衝突対策構造において、例えば自動車の走行中、車体前部が衝突するという前面衝突が生じ、図５に示されるように車両前部に矢印Ｆ１で示すような衝撃荷重が加わったとする。すると、リヤシート２０に着座していた乗員αは、衝突の慣性で、矢印ａのように車両前方へ移動しようとする。
【００２６】
このとき、シートクッション２１に着座した乗員αの大腿部γ直下には、クロスパイプ部材２５が配置されているから、図５に示されるようにクロスパイプ部材２５により、乗員αの臀部βの動きが規制される。これにより、着座していた乗員αの車両前方への移動は抑制され、乗員αの安全性が確保できる。
また例えばリヤドア１３に他の車両の前部が衝突するという側面衝突が生じ、図６に示されるようにリヤドア１３の側方から矢印Ｆ２で示す横方向の衝撃荷重が加わったとする。
【００２７】
このとき、シートクッション２１内部のクロスパイプ部材２５端は、閉じたリヤドア１４の内面部分１３ａと向き合っていて、衝撃荷重Ｆ２を受ける体制が整っている。
これにより、クロスパイプ部材２５は、衝撃荷重Ｆ２を受ける。すると、衝撃荷重Ｆ２によって車室２内へ侵入しようとするリヤドア１３は、ドア開口部３，４を囲む骨格部材で受けるだけでなく、シートクッション２１内部に配置されているクロスパイプ部材２５で受けるので、そのリヤドア１３の侵入は抑えられ、乗員αの安全性が確保できる。
【００２８】
それ故、シートクッション２１内部のクロスパイプ部材２５は、前面衝突時、着座した乗員αが車両前方へ移動するのを抑えるだけでなく、側面衝突時、衝突荷重Ｆ２を受けてリヤドア１３が車室２内に侵入するのを抑えるという、二つの機能を果たす。特にクロスパイプ部材２５は、シートクッション２１に着座した乗員αの近くに配置されるから、リヤドア１３が乗員αに接近するのを防ぐには有効であるうえ、シートクッション２１の内部を通るため、車室２内の居住性を妨げずにすむ。また、側面衝突時、リヤドア１３とともにセンタピラー１０も車室２内へ侵入しようとするが、リヤドア１３の車室２内への侵入を抑えることで、センタピラー１０の侵入も抑えることができる。
【００２９】
したがって、前面衝突の対策で用いるクロスパイプ部材２５を流用して、側面衝突に対する対策を講じることができる。つまり、車両の前面衝突対策の構造をそのまま側面衝突対策の構造部材として兼用できる。この結果、部材の共通化により、側面衝突の対策は、部品点数や組立工数が抑えられ、衝突対策に費やすコストや重量を低減できる。
またリヤドア１３に内蔵の補強部材とクロスパイプ部材２５の端部とを対向させると、補強部材でも衝撃を受けるので、効果的にリヤドア１３の車室２内への侵入を抑えることができる。特に補強部材として、側面衝突時の衝撃を受けるのに適したインパクトバー部材１９を用い、インパクトバー部材１９をクロスパイプ部材２５の端部と対向するように配置させた構成とすれば、一層、効果的にリヤドア１３の車室２内への侵入を防ぐことができる。
【００３０】
そのうえ、ドア開口部４の近傍に配置されたクロスパイプ部材２５端と、閉じたリヤドア１３の補強部材であるインパクトバー部材１９との間の空隙を、衝撃吸収部材であるドアバルクヘッド２６、車体バルクヘッド２９で占めて、加わる衝撃荷重Ｆ２を、これら両バルクヘッド２６，２９で緩和してからクロスパイプ部材２５に伝達させると、クロスパイプ部材２５を十分に活用して、リヤドア１３の車室２内への侵入を抑えることができる。
【００３１】
またクロスパイプ部材２５は、両側の端部を、車体両側の閉じた状態のリヤドア１３の内面に向き合せると、車両の両側のいずれの側の側面衝突に対しても、クロスパイプ部材２５でリヤドア１３から加わる衝撃荷重Ｆ２を受けることができる。しかも、一方側のリヤドア１３からの衝撃荷重Ｆ２をクロスパイプ部材２５を介して他方側の扁平箱部３０に伝達することで衝撃荷重を効率良く吸収できる構造となるから、当該リヤドア１３が車室２内へ侵入するのをより確実に抑えることができ、一つのクロスパイプ部材２５を用いるという簡単な構造で、車両の両側からの側面衝突に対して一層効果的に対処できる。
【００３２】
特にクロスパイプ部材２５が挿通するシートクッション２１には、ベンチシートタイプを用いると、一つのクロスパイプ部材２５で、同シートクッション２１に着座した多くの乗員αを前面衝突や側面衝突の双方から保護することができる。
図７および図８は、本発明の第２の実施形態を示す。
【００３３】
本実施形態は、第１の実施形態のようなドア開口部４の近傍に配置されるクロスパイプ部材２５端と、閉じたリヤドア１３のインパクトバー部材１９間の空隙を、リヤドア１３に設けたバルクヘッド２６、車体２側（サイドシル８）に設けたバルクヘッド２９で占める構造でなく、リヤドア１３に設けたバルクヘッド３５，３６（いずれも本願の衝撃吸収部材に相当）だけで、クロスパイプ部材２５端と、閉じたリヤドア１３のインパクトバー部材１９間の空隙を占めるようにしたものである。
【００３４】
具体的には、図７および図８に示されるようにクロスパイプ部材２５は、シートクッション２１の側面に端部（ドア開口部４の近傍）を配置させて、リヤフロアパネル６に設けた支持プレート３７で支えておく。リヤドア１３のドアトリム２７は、リヤ側の下部に膨出部３８を形成し、リヤドア１３を閉じると、同膨出部３８の前面壁が、シートクッション２１の側面部分と重なるようにしておく。そして、ドアインナパネル１６の車室外側の側面に、インパクトバー部材１９の端部を支持するバルクヘッド３５を設けて、ドアインナパネル１６とインパクトバー部材１９端との間をバルクヘッド３５で占めるようにし、ドアインナパネル１６の車室内側の側面にバルクヘッド３６を設けて、ドアインナパネル１６と膨出部３８の前面壁との間をバルクヘッド３６で占めるようにして、リヤドア１３を閉じたとき、クロスパイプ部材２５、バルクヘッド３６、バルクヘッド３５、インパクトバー部材１９が互いに重なるようにしたものである。
【００３５】
このようにしても第１の実施形態と同様、前面衝突の対策で用いるクロスパイプ部材２５を流用して、側面衝突に対する対策を講じることができる。
むろん、第１の実施形態の側面衝突対策構造や第２の実施形態の側面衝突対策構造は、第１の実施形態の図１〜図３や第２の実施形態の図７に示されるようなフロントフロアパネル５から立ち上がる壁部６aを有するリヤフロアパネル６を採用して、リヤシート２０に着座する乗員αの足元スペースを確保する構造に限らず、図９に示す第３の実施形態や図１０に示す第４の実施形態のようにフロントフロアパネル５と連続して横方向に延びるリヤフロアパネルを採用し、フロントフロアパネル５に凹部５aを形成することで、リヤシート２０に着座する乗員αの足元スペースを確保した車両に本発明を適用してもよい。
【００３６】
また図１１に示す第５の実施形態のように、第１、第３の実施形態で示した車体バルクヘッド２９をサイドシル８のサイドシルインナパネル８ｂに設けて、クロスパイプ部材２５端と、閉じたリヤドア１３の内面部分１３ａ間を車体バルクヘッド２９で占めるようにしてもよく、２つのバルクヘッドの設置の仕方には限定されるものではない。
但し、第２〜第５の実施形態において、第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付してその説明を省略した。
【００３７】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば上述した実施形態では、本発明の側面衝突対策構造をベンチシートタイプのリヤシートに適用した例を挙げたが、ベンチシートタイプでなくてもよいし、フロントシートに本発明を適用しても構わない。また乗員移動抑制部材も、クロスパイプ部材でなく、他の部材を用いてもよい。むろん、車両も、４ドアでなく、それ以外形式のドアを有する車両に本発明を適用してもよいことはいうまでもない。
【符号の説明】
【００３８】
１ 車体
２ 車室
４ ドア開口部（開口部）
１３ リヤドア（ドア）
１９ インパクトバー部材（補強部材）
２０ リヤシート（シート装置）
２１ リヤシートクッション（シートクッション）
２５ クロスパイプ部材（乗員移動抑制部材）
２６，２９ ドアバルクヘッド、車体バルクヘッド（衝撃吸収部材）
α 乗員
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側部に形成される開口部を開閉するドアと、
前記開口部に隣接して車室内に設置されるシート装置と、
前記シート装置のシートクッションの内部で乗員が着座した状態における乗員の臀部前方の大腿部近傍に位置するように配置されて、車両の前面衝突時に前記シートクッションに着座した乗員の前方への移動を抑える乗員移動抑制部材と、を備え、
前記乗員移動抑制部材は、車幅方向に沿って前記開口部近傍まで延設されて前記開口部側の端部が閉じた状態の前記ドアの内面と向き合うように形成され、車両の側面衝突時、前記ドアから加わる衝撃荷重を前記乗員移動抑制部材で受けるように構成された
ことを特徴とする車両の側面衝突対策構造。
【請求項２】
前記ドアは、同ドア内部に内蔵される補強部材を備え、
前記補強部材は、前記ドアが閉じた状態で前記乗員移動抑制部材のドア開口部側の端部と車幅方向で対向するように配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の側面衝突対策構造。
【請求項３】
前記乗員移動抑制部材の前記開口部側の端部と閉じた前記ドアの補強部材との間の空隙は、衝撃吸収部材で占められ、前記補強部材に加わる衝撃荷重が前記衝撃吸収部材で緩和された後、前記衝撃吸収部材を通じて前記乗員移動抑制部材に伝達されることを特徴とする請求項２に記載の車両の側面衝突対策構造。
【請求項４】
前記補強部材は、車両前後方向に延設されて車両の側面衝突時の衝撃を受けるインパクトバー部材であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の側面衝突対策構造。
【請求項５】
前記開口部およびドアは、前記車体の両側部にそれぞれ備えられ、
前記乗員移動抑制部材は、その車幅方向両端部が車幅方向に沿って前記車体両側部の前記各開口部近傍まで延設されて前記車体両側部の閉じた状態の前記各ドアの内面と向き合うように形成されている
ことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の側面衝突対策構造。
【請求項６】
前記シートクッションは、ベンチシートタイプのリヤシートクッションであることを特徴とする請求項５に記載の車両の側面衝突対策構造。
【請求項１】
車体の側部に形成される開口部を開閉するドアと、
前記開口部に隣接して車室内に設置されるシート装置と、
前記シート装置のシートクッションの内部で乗員が着座した状態における乗員の臀部前方の大腿部近傍に位置するように配置されて、車両の前面衝突時に前記シートクッションに着座した乗員の前方への移動を抑える乗員移動抑制部材と、を備え、
前記乗員移動抑制部材は、車幅方向に沿って前記開口部近傍まで延設されて前記開口部側の端部が閉じた状態の前記ドアの内面と向き合うように形成され、車両の側面衝突時、前記ドアから加わる衝撃荷重を前記乗員移動抑制部材で受けるように構成された
ことを特徴とする車両の側面衝突対策構造。
【請求項２】
前記ドアは、同ドア内部に内蔵される補強部材を備え、
前記補強部材は、前記ドアが閉じた状態で前記乗員移動抑制部材のドア開口部側の端部と車幅方向で対向するように配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の側面衝突対策構造。
【請求項３】
前記乗員移動抑制部材の前記開口部側の端部と閉じた前記ドアの補強部材との間の空隙は、衝撃吸収部材で占められ、前記補強部材に加わる衝撃荷重が前記衝撃吸収部材で緩和された後、前記衝撃吸収部材を通じて前記乗員移動抑制部材に伝達されることを特徴とする請求項２に記載の車両の側面衝突対策構造。
【請求項４】
前記補強部材は、車両前後方向に延設されて車両の側面衝突時の衝撃を受けるインパクトバー部材であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の側面衝突対策構造。
【請求項５】
前記開口部およびドアは、前記車体の両側部にそれぞれ備えられ、
前記乗員移動抑制部材は、その車幅方向両端部が車幅方向に沿って前記車体両側部の前記各開口部近傍まで延設されて前記車体両側部の閉じた状態の前記各ドアの内面と向き合うように形成されている
ことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の側面衝突対策構造。
【請求項６】
前記シートクッションは、ベンチシートタイプのリヤシートクッションであることを特徴とする請求項５に記載の車両の側面衝突対策構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−２６４９４８（Ｐ２０１０−２６４９４８Ａ）
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１９８７０（Ｐ２００９−１１９８７０）
【出願日】平成２１年５月１８日（２００９．５．１８）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月１８日（２００９．５．１８）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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