車両
【課題】運転支援を促進する車両を提供する。
【解決手段】車両１０のエンジン出力調整装置２６は、自車１０と隣接車両３０ａ、３０ｂとが並走状態であることを示す対隣接車両車速偏差の閾値ＴＨ＿ΔＶｓｆ、ＴＨ＿Δを設定し、前記対隣接車両車速偏差が前記閾値よりも小さいとき、前記車線の走行方向において自車１０が前記隣接車両３０ａ、３０ｂと重ならない位置に来るように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整する隣接車両車間確保処理を実行する。
【解決手段】車両１０のエンジン出力調整装置２６は、自車１０と隣接車両３０ａ、３０ｂとが並走状態であることを示す対隣接車両車速偏差の閾値ＴＨ＿ΔＶｓｆ、ＴＨ＿Δを設定し、前記対隣接車両車速偏差が前記閾値よりも小さいとき、前記車線の走行方向において自車１０が前記隣接車両３０ａ、３０ｂと重ならない位置に来るように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整する隣接車両車間確保処理を実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの出力を直接調整するか又はアクセルペダルに付与する反力を調整することにより間接的にエンジンの出力を調整するエンジン出力調整装置を有する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の車線変更意図が推定されたときに、アクセルペダルの反力を調整して運転者の操作を支援する装置が知られている（特許文献１）。また、隣接車線の車両の相対的な位置関係を検出する技術が知られている（特許文献２）。特許文献１では、リスクポテンシャル（ＲＰ）という指標を用いてアクセルペダルの反力を制御することで、自車の車線変更時に運転者に違和感を与えないようにすることを企図している（例えば、特許文献１の要約参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０６３２８３号公報
【特許文献２】特開２０００−２０７６９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の通り、特許文献１では、自車の車線変更時の運転支援が企図されている。しかし、運転支援の方法は自車の車線変更時に限られない。例えば、自車に現時点で車線変更の意図がなくても、将来的な車線変更に備えることも可能である。また、自車に車線変更の意図がなくても、隣接車線を走行中の車両が、自車が走行中の車線に車線変更する場合を考慮した対応も可能である。これらの点に関し、特許文献１、２では何ら検討されていない。
【０００５】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、運転支援を促進する車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両は、エンジンの出力を直接調整するか又はアクセルペダルに付与する反力を調整することにより間接的に前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整装置を有するものであって、前記車両は、さらに、隣接する車線を走行する隣接車両を検出する隣接車両検出部と、自車と前記隣接車両との車速偏差である対隣接車両車速偏差を算出する車速偏差算出部とを備え、前記エンジン出力調整装置は、前記自車と前記隣接車両とが並走状態であることを示す前記対隣接車両車速偏差の閾値を設定し、前記車速偏差が前記対隣接車両車速偏差の閾値よりも小さいとき、前記車線の走行方向において自車が前記隣接車両と重ならない位置に来るように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整する隣接車両車間確保処理を実行することを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、車線の走行方向において隣接車両と重ならない位置に来るように自車の位置を調整することができる。従って、自車の将来的な車線変更に備えることができる。また、隣接車両が不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【０００８】
前記隣接車両と重ならない位置とは、前記車線の走行方向において自車及び前記隣接車両の一方の前端と他方の後端との間に空隙が存在する位置である。前記エンジン出力調整装置は、自車の車速が高い程、前記空隙を大きくするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整してもよい。一般に、車速が高くなる程、車両の制御は難しくなる。上記構成によれば、自車の車速が高くなる程、空隙を大きくすることができるため、高速にも対応し易くなる。
【０００９】
前記エンジン出力調整装置は、自車の車速と目標車速との車速偏差である自車車速偏差について前記隣接車両車間確保処理を実行する範囲を規定する自車車速偏差閾値を設定し、前記自車車速偏差が前記自車車速偏差閾値を上回っているとき、自車の車速が前記目標車速と等しくなるように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整し、前記自車車速偏差が前記自車車速偏差閾値を下回っているとき、前記隣接車両車間確保処理を実行してもよい。これにより、自車の車速が目標車速又はその近傍のときにのみ、隣接車両車間確保処理を行うことが可能となる。従って、当該処理を適切な時にのみ実行することができるようになり、徒に隣接車両によって自車の位置を前後することを回避することができる。
【００１０】
前記エンジン出力調整装置は、自車と同一車線の先行車と自車との前記走行方向の車間距離である自車線前方車間距離に関し、その目標値である自車線前方目標車間距離を設定し、前記自車線前方車間距離と前記自車線前方目標車間距離との偏差である自車線前方車間距離偏差に関し、前記隣接車両車間確保処理を実行する範囲を規定する自車線前方車間距離偏差閾値を設定し、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回っているとき、前記隣接車両車間確保処理を実行し、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を上回っているとき、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回るように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整してもよい。これにより、自車と同一車線の先行車との車間距離（自車線前方車間距離）が適切な場合にのみ、隣接車両車間確保処理を実行し、自車線前方車間距離が適切でない場合、自車線前方車間距離を適切にすることを優先する。従って、自車と同一車線の先行車との車間距離を維持しつつ、隣接車両車間確保処理を実行することができる。
【００１１】
前記エンジン出力調整装置は、前記隣接車両として前方隣接車両と後方隣接車両が検出された場合、前記走行方向において自車が前記前方隣接車両と前記後方隣接車両の中間に位置にするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整するセンタリング処理を実行してもよい。これにより、自車の将来的な車線変更に備えることができる。また、前方隣接車両と後方隣接車両のいずれが不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【００１２】
前記エンジン出力調整装置は、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回っているときのみ、前記センタリング処理を実行してもよい。これにより、自車と同一車線の先行車との車間距離が自車線前方車間距離偏差閾値を下回ることを優先するので、前記先行車との車間距離の確保を図ることができる。
【００１３】
前記エンジン出力調整装置は、前記前方隣接車両と前記後方隣接車両との車間距離が短く、前記センタリング処理が実行できないとき、前記後方隣接車両との間で前記隣接車両車間確保処理を実行してもよい。これにより、センタリング処理が実行できないとき、後方隣接車両との間で隣接車両車間確保処理を実行する。従って、前方隣接車両よりも運転者が見落としやすい後方隣接車両が不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。
【００１４】
前記後方隣接車両に対して前記隣接車両車間確保処理を実行すると、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を上回ってしまうとき、前記エンジン出力調整装置は、自車を前記後方隣接車両の後方に誘導してもよい。これにより、自車を後方隣接車両の後方に誘導し、当該後方隣接車両の後端と自車の先端とが重ならないように隣接車両車間確保処理を図ることができる。
【００１５】
前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回った状態を維持しつつ、前記前方隣接車両の先端と自車の後端とが重ならないように前記隣接車両車間確保処理を実行することが可能な場合、前記エンジン出力調整装置は、自車を前記前方隣接車両の前方に誘導してもよい。これにより、自車線前方車間距離を適切に維持しつつ、自車を前方隣接車両の前方に誘導し、当該前方隣接車両の前方と自車の後端とが重ならないように隣接車両車間確保処理を行うことができる。
【００１６】
前記エンジン出力調整装置は、前記隣接車両として一方の隣接車線における第１隣接車両と他方の隣接車線における第２隣接車両が検出された場合、前記走行方向において自車が前記第１隣接車両と前記第２隣接車両の中間に位置にするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整するセンタリング処理を実行してもよい。これにより、自車の将来的な車線変更に備えることができる。また、第１隣接車両と第２隣接車両のいずれが不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【００１７】
前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、自車との車速差が小さい方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行してもよい。自車との車速差が小さい隣接車両は、比較的運転者の死角に入り易いが、上記構成によれば、センタリング処理が実行できないとき、第１隣接車両と第２隣接車両のうち自車との車速差が小さい方に対して隣接車両車間確保処理を実行する。従って、比較的死角に入り易い隣接車両が不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。
【００１８】
前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、自車の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にある方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行してもよい。一般に、追い越し車線を走行中の車両よりも、自車の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にいる車両の方が低速走行していることが多く、後者の車線にいる車両の方が自車の死角に入り易いといえる。上記構成によれば、センタリング処理が実行できないとき、第１隣接車両と第２隣接車両のうち、自車の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にいる方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行する。従って、死角に入り易い隣接車両が不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。
【００１９】
前記車両は、さらに、ナビゲーション装置を備え、前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、前記ナビゲーション装置の経路誘導機能において、自車が車線変更する予定の車線を特定し、前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、前記自車が車線変更する予定の側の車線にいる方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行してもよい。これにより、自車が車線変更する予定の車線にいる隣接車両に対して隣接車両車間確保処理を実行できる。従って、その後、実際に車線変更する際に、自車は容易に車線変更をすることができる。
【００２０】
運転者の車線変更意図が検出された場合、前記エンジン出力調整装置は、前記自車車速偏差閾値を増大させてもよい。これにより、自車が車線変更する際は、自車の車速を変化させ易くなる。従って、自車は徒に目標車速に誘導されにくくなるため、車線変更の際の運転者の操作性が向上する。
【００２１】
運転者の車線変更意図が検出された場合、前記エンジン出力調整装置は、前記自車線前方車間距離偏差閾値を増大させてもよい。これにより、自車が車線変更する際は、自車と先行車との車間距離を変化させ易くなる。従って、自車は徒に目標車速に誘導されにくくなるため、車線変更の際の運転者の操作性が向上する。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、車線の走行方向において隣接車両と重ならない位置に来るように自車の位置を調整することができる。従って、自車の将来的な車線変更に備えることができる。また、隣接車両が不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両のブロック図である。
【図２】隣接車両車間確保処理の第１の例の説明図である。
【図３】隣接車両車間確保処理の第２の例の説明図である。
【図４】センタリング処理の第１の例の説明図である。
【図５】センタリング処理の第２の例の説明図である。
【図６】前記車両の位置決め処理を行うフローチャートである。
【図７】自車と自車線後方車両との車間距離を示す説明図である。
【図８】図６において、位置決め処理の内容を特定するフローチャートである。
【図９】自車を後方隣接車両よりも後方に移動させるように誘導する処理を示す説明図である。
【図１０】センタリング処理の第３の例の説明図である。
【図１１】隣接車両車間確保処理を行う車線を特定する方法を示す説明図である。
【図１２】後方隣接車両との間で行う隣接車両車間確保処理の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
Ａ．一実施形態
以下、この発明の一実施形態に係る車両について図面を参照して説明する。
【００２５】
１．車両１０の構成
図１は、この実施形態に係る車両１０の一部ブロック図である。車両１０は、アクセルペダル１２と、リターンスプリング１４と、踏込み量センサ１６と、車速センサ１８と、前方センサ２０と、後方センサ２２と、ナビゲーションシステム２４と、ＥＣＵ（electric control unit）２６と、アクチュエータ２８（反力付与機構）と、方向指示器２９とを備える。
【００２６】
踏込み量センサ１６は、アクセルペダル１２の原位置からの踏込み量（踏込み量θ）［度］を検出し、ＥＣＵ２６に出力する。車速センサ１８は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／時］を測定し、ＥＣＵ２６に出力する。
【００２７】
前方センサ２０は、車両１０が走行中の車線（以下「自車線」ともいう。）を走行中の前方車両（以下「自車線前方車両」ともいう。）と、自車線に隣接する車線（以下「隣接車線」という。）を走行中の前方車両（以下「前方隣接車両」ともいう。）の位置を検出し、当該位置を特定する信号ＳｆをＥＣＵ２６に送信する。後方センサ２２は、自車線を走行中の後方車両（以下「自車線後方車両」ともいう。）と、隣接車線を走行中の後方車両（以下「後方隣接車両」ともいう。）の位置を検出し、当該位置を特定する信号ＳｂをＥＣＵ２６に送信する。ＥＣＵ２６では、信号Ｓｆ、Ｓｂに基づいて車両１０の周囲に存在する車両の位置及び速度を知ることができる。前方センサ２０及び後方センサ２２は、例えば、レーザセンサ若しくは画像センサ又はその両方を用いたものであり、例えば、特許文献１又は特許文献２に記載のものを用いることができる。
【００２８】
ナビゲーションシステム２４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１０の位置を検出可能であると共に、車両１０の進路に関する情報ＩｒをＥＣＵ２６に提供可能である。
【００２９】
ＥＣＵ２６は、車速Ｖの目標値である目標車速Ｖｔａｒ［ｋｍ／時］に応じて、反力Ｆｒを付与する特性（反力付与特性Ｃｒｆ）を設定し、この反力付与特性Ｃｒｆと踏込み量θを用いて、アクチュエータ２８からアクセルペダル１２に付与する付加的な反力Ｆｒ［Ｎ］を算出する。そして、算出した反力Ｆｒを示す制御信号Ｓｒをアクチュエータ２８に送信する。上記に加え、ＥＣＵ２６は、車両１０の周囲に隣接車両が存在するときは、反力Ｆｒを制御することにより、車両１０と当該隣接車両との位置関係を調整する位置決め処理を行う（詳細は後述する。）。
【００３０】
アクチュエータ２８は、アクセルペダル１２に連結された図示しないモータからなり、ＥＣＵ２６から受信した制御信号Ｓｒに応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１２に付与する。これにより、アクセルペダル１２には、リターンスプリング１４による反力Ｆｒ＿ｓｐに加えてアクチュエータ２８からの反力Ｆｒが付加される。アクチュエータ２８は、その他の駆動力生成手段（例えば、空気圧アクチュエータ）であってもよい。
【００３１】
方向指示器２９は、運転者の操作に応じて図示しないライトを点滅させるとともに、運転者の操作を示す信号ＳｄをＥＣＵ２６に送信する。
【００３２】
２．位置決め処理
上記のように、本実施形態では、車両１０の周囲に隣接車両が存在するとき、車両１０と当該隣接車両との位置関係を調整する位置決め処理を行う。ここでの位置決め処理には、「隣接車両車間確保処理」と「センタリング処理」が含まれる。
【００３３】
隣接車両車間確保処理とは、図２及び図３に示すように、車両１０（以下「自車１０」ともいう。）の走行方向Ｘ（以下「縦方向Ｘ」ともいう。）において自車１０と前方隣接車両３０ａ又は後方隣接車両３０ｂとが重ならないように自車１０を位置決めする処理である。
【００３４】
センタリング処理とは、図４及び図５に示すように、縦方向Ｘにおいて前方隣接車両３０ａ及び後方隣接車両３０ｂの中間に自車１０を位置決めする処理である。
【００３５】
本実施形態では、隣接車両車間距離確保処理及びセンタリング処理のいずれにおいても、アクセルペダル１２の反力Ｆｒを調整して車両１０を所定の位置に誘導することで位置決めを行う。
【００３６】
図６は、本実施形態において、車両１０の位置決め処理を行うフローチャートである。ステップＳ１において、ＥＣＵ２６は、位置決め処理を行うための自車１０の条件（自車条件）を特定する。自車条件には、例えば、次の３つがある。すなわち、１つ目の条件として、自車１０の車速Ｖが、目標車速Ｖｔａｒ又はその近傍の値であることがある。具体的には、車速Ｖと目標車速Ｖｔａｒとの偏差（自車車速偏差ΔＶ）の絶対値｜ΔＶ｜が所定の閾値（自車車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶ）［ｋｍ／ｈ］未満であることを条件とする。自車車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶは、自車１０が目標車速Ｖｔａｒに従った走行をしているかどうかを判定するためのものであり、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定することができる。
【００３７】
２つ目の条件として、自車１０と自車線前方車両３２ａ（図４）との車間距離（自車線前方車間距離Ｄｉｆ）が所定の範囲内であることがある。具体的には、車間距離Ｄｉｆの目標値（自車線前方目標車間距離Ｄｉｆ＿ｔａｒ）と車間距離Ｄｉｆとの偏差（自車線前方車間距離偏差ΔＤｉｆ）の絶対値｜ΔＤｉｆ｜が所定の閾値（自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆ）［ｍ］より小さいこと（｜ΔＤｉｆ｜＜ＴＨ＿ΔＤｉｆ）を条件とする。自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆは、自車１０と自車線前方車両３２ａとの車間が十分に確保されているかどうかを判定するためのものであり、目標車速Ｖｔａｒ又は車速Ｖに応じて設定することができる。
【００３８】
３つ目の条件として、自車１０と自車線後方車両３２ｂ（図７）との車間距離（自車線後方車間距離Ｄｉｂ）が所定の範囲内であることがある。具体的には、車間距離Ｄｉｂの目標値（自車線後方目標車間距離Ｄｉｂ＿ｔａｒ）と車間距離Ｄｉｂとの偏差（自車線後方車間距離偏差ΔＤｉｂ）の絶対値｜ΔＤｉｂ｜が所定の閾値（自車線後方車間距離閾値ＴＨ＿ΔＤｉｂ）［ｍ］より小さいこと（｜ΔＤｉｂ｜＜ＴＨ＿ΔＤｉｂ）を条件とする。自車線後方車間距離閾値ＴＨ＿ΔＤｉｂは、自車１０と自車線後方車両３２ｂとの車間が十分に確保されているかどうかを判定するためのものであり、目標車速Ｖｔａｒ又は車速Ｖに応じて設定することができる。
【００３９】
従って、ＥＣＵ２６は、目標車速Ｖｔａｒ、車速Ｖ等に基づいて上記３つの自車条件を特定する。
【００４０】
なお、自車１０において、運転者の車線変更意図が検出された場合（例えば、方向指示器２９が操作された場合）、自車車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶ、自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆ及び自車線後方車間距離閾値ＴＨ＿ΔＤｉｂを増大させ、位置決め処理を実行する条件を緩和してもよい。
【００４１】
図６に戻り、ステップＳ２において、ＥＣＵ２６は、自車１０が自車条件を満たしているかどうかを判定する。自車１０が自車条件を満たさない場合（Ｓ２：ＮＯ）、前述の位置決め処理を実行しない又は実行できない。そこで、今回の処理を終了する。この場合、自車１０は、通常の反力付与制御を行う。自車１０が自車条件を満たす場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、自車１０自体は、前記位置決め処理を実行する条件を満たしている。そこで、ステップＳ３に進む。
【００４２】
ステップＳ３において、ＥＣＵ２６は、前記位置決め処理を行う対象範囲を特定する。具体的には、いずれの位置決め処理においても、対象とする車線を特定する。これは、前方センサ２０及び後方センサ２２の出力やナビゲーションシステム２４からの出力に基づいて行う。
【００４３】
また、前記隣接車両車間確保処理では、前方隣接車両３０ａとの車間距離（対前方隣接車両車間距離Ｄｓｆ）の目標値（対隣接車両目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ１）及び後方隣接車両３０ｂとの車間距離（対後方隣接車両車間距離Ｄｓｂ）の目標値（対後方隣接車両目標車間距離Ｄｓｂ＿ｔａｒ１）を特定する。目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ１、Ｄｓｂ＿ｔａｒ１は、自車１０の車速Ｖが高くなる程、長く設定する。また、上述した目標車間距離Ｄｉｆ＿ｔａｒ、Ｄｉｂ＿ｔａｒと同じであってもよい。
【００４４】
前記センタリング処理では、対前方隣接車両目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ２及び許容範囲Ｒｓｆ並びに対後方隣接車両目標車間距離Ｄｓｂ＿ｔａｒ２及び許容範囲Ｒｓｂを特定する。目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ２、Ｄｓｂ＿ｔａｒ２は、上述した目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ１、Ｄｓｂ＿ｔａｒ１と同じであってもよい。また、許容範囲Ｒｓｆ、Ｒｓｂは、車間距離Ｄｓｆ、Ｄｓｂの許容範囲である。
【００４５】
さらに、ＥＣＵ２６は、対象範囲として、前方隣接車両３０ａ及び後方隣接車両３０ｂの実際の車速Ｖｓｆ、Ｖｓｂ、自車１０の車速Ｖと隣接車両３０ａ、３０ｂの車速Ｖｓｆ、Ｖｓｂとの偏差（対前方隣接車両車速偏差ΔＶｓｆ及び対後方隣接車両車速偏差ΔＶｓｂ）の閾値（対前方隣接車両車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶｓｆ及び対後方隣接車両車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶｓｂ）を特定する。対前方隣接車両車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶｓｆ及び対後方隣接車両車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶｓｂは、前方隣接車両３０ａ及び後方隣接車両３０ｂが前記位置決め処理の対象となり得るかどうかを車速Ｖｓｆ、Ｖｓｂの点から判定するものである。偏差ΔＶｓｆ、ΔＶｓｂが偏差閾値ＴＨ＿ΔＶｓｆ、ΔＶｓｂを上回る場合、当該隣接車両は、前記位置決め処理の対象とはならない。
【００４６】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２６は、自車１０の周辺に位置決め処理の対象車が存在するかどうかを判定する。対象車が存在しない場合（Ｓ４：ＮＯ）、位置決め処理を行うことはできない。そこで、今回の処理を終了する。一方、対象車が存在する場合、ステップＳ５に進む。
【００４７】
ステップＳ５において、ＥＣＵ２６は、位置決め処理の内容を特定する。図８には、当該内容を特定するフローチャートが示されている。
【００４８】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ２６は、対象車が存在するのが片側車線のみかどうかを判定する。片側２車線の道路では、必然的に対象車は片側のみとなる。対象車が片側のみの場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ２６は、対象車が１台であるかどうかを判定する。対象車が１台である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、当該対象車に対して隣接車両車間確保処理を行う（図２、図３参照）。
【００４９】
ステップＳ１２において、対象車が２台以上である場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ２６は、対象車が２台であるかどうかを判定する。対象車が２台である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ２６は、センタリング処理が可能であるかどうかを判定する。センタリング処理が可能であるかどうかは、例えば、前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂとの車間距離（隣接車両車間距離Ｄｓｆｂ）が、所定の閾値（隣接車間閾値ＴＨ＿ｓｆｂ）［ｍ］以上であるかどうかにより判定する。隣接車間閾値ＴＨ＿ｓｆｂは、例えば、自車１０の全長に一定の余裕値を加えたものである。
【００５０】
隣接車両車間距離Ｄｓｆｂが隣接車間閾値ＴＨ＿ｓｆｂ以上であり、センタリング処理が可能である場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、ＥＣＵ２６は、センタリング処理を行う（図４）。一方、対象車が３台以上である場合（Ｓ１４：ＮＯ）又はセンタリング処理が不可能である場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ２６は、反力Ｆｒを制御して、自車１０を後方隣接車両３０ｂよりも後方に移動させるように誘導する（図９参照）。或いは、自車線前方車両３２ａとの車間距離Ｄｉｆが十分にある場合、ＥＣＵ２６は、自車１０を前方隣接車両３０ａよりも前方に移動させるように反力Ｆｒを制御することもできる。
【００５１】
ステップＳ１１に戻り、対象車が両側の車線に存在する場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１８において、ＥＣＵ２６は、対象車が両側（各車線）に１台ずつであるかどうかを判定する。対象車が両側に１台ずつである場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１９にＥＣＵ２６は、センタリング処理が可能であるかどうかを判定する。当該判定は、ステップＳ１５と同様に行う。センタリング処理が可能である場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、ステップＳ２０において、ＥＣＵ２６は、センタリング処理を行う。センタリング処理が不可能である場合（Ｓ１９：ＮＯ）、ステップＳ２１において、ステップＳ１７と同様の処理を行う。
【００５２】
ステップＳ１８に戻り、少なくとも一方の車線に対象車が２台以上ある場合（Ｓ１８：ＮＯ）、ステップＳ２２において、ＥＣＵ２６は、少なくとも一方の車線に対象車が３台以上あるかどうかを判定する。いずれの車線にも対象車が２台以下しかない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２３において、ＥＣＵ２６は、センタリング処理が可能であるかどうかを判定する。センタリング処理が可能である場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４において、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１６、Ｓ２０と同様にセンタリング処理を行う（図１０参照）。これに対し、一方の車線に対象車が３台以上ある場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）又はセンタリング処理が不可能である場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２５に進む。
【００５３】
ステップＳ２５において、ＥＣＵ２６は、ナビゲーションシステム２４からの車両１０の進路に関する情報Ｉｒに基づいて車両１０に車線変更の予定があるかどうかを判定する。車線変更の予定があるかどうかを判断する範囲は、例えば、所定の距離範囲内又は所定の時間内で判断することができる。車線変更の予定がある場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、車線変更先となる予定の車線における対象車を対象とする処理を行う。すなわち、当該車線について、ステップＳ１２〜Ｓ１７の処理を行う。
【００５４】
一方、車線変更の予定がない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ＥＣＵ２６は、それぞれの車線を走行する隣接車両３０の車速のいずれが自車１０の車速Ｖに近いかを判定する。そして、車速Ｖに近い車速で走行している車線の対象車を対象とする処理を行う。すなわち、当該車線について、ステップＳ１２〜Ｓ１７の処理を行う。図１１では、自車１０から見て右側の車線の隣接車両３０ａｒ、３０ｂｒが自車１０及び左側の車線の隣接車両３０ａｌ、３０ｂｌよりも高速で走行している。そこで、ステップＳ２７では、自車１０から見て左側の車線の隣接車両３０ａｌ、３０ｂｌを対象とする処理を行う。
【００５５】
３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態では、車線の走行方向Ｘにおいて隣接車両３０ａ、３０ｂと重ならない位置に来るように自車１０の位置を調整することができる。従って、自車１０の将来的な車線変更に備えることができる。また、隣接車両３０ａ、３０ｂが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【００５６】
また、一般に、車速が高くなる程、車両１０の制御は難しくなる。本実施形態によれば、自車１０の車速Ｖが高くなる程、隣接車両車間確保処理における対隣接車両目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ１及び対後方隣接車両目標車間距離Ｄｓｂ＿ｔａｒ１を長く設定し、その結果、隣接車両車間確保処理における対隣接車両車間距離Ｄｓｆ及び対後方隣接車両車間距離Ｄｓｂを長くすることができるため、高速にも対応し易くなる。
【００５７】
ＥＣＵ２６は、自車１０の車速Ｖと目標車速Ｖｔａｒとの自車車速偏差ΔＶについて自車車速偏差閾値ＴＨΔＶを設定し、自車車速偏差ΔＶが自車車速偏差閾値ＴＨΔＶを上回っているとき、自車１０の車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒと等しくなるようにアクセルペダル１２の反力Ｆｒを調整し、自車車速偏差ΔＶが自車車速偏差閾値ＴＨΔＶを下回っているとき、隣接車両車間確保処理を実行する。これにより、自車１０の車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒ又はその近傍のときにのみ、隣接車両車間確保処理を行うことが可能となる。従って、当該処理を適切な時期にのみ実行することができるようになり、徒に前方隣接車両３０ａ又は後方隣接車両３０ｂによって自車１０の位置を前後することを回避することができる。
【００５８】
ＥＣＵ２６は、自車線前方目標車間距離Ｄｉｆ＿ｔａｒ及び自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを設定し、車間距離偏差ΔＤｉｆが車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを下回っているとき、隣接車両車間確保処理を実行し、車間距離偏差ΔＤｉｆが車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを上回っているとき、車間距離偏差ΔＤｉｆが車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを下回るようにアクセルペダル１２の反力Ｆｒを調整する。これにより、自車線前方車間距離Ｄｉｆが適切な場合にのみ、隣接車両車間確保処理を実行し、自車線前方車間距離Ｄｉｆが適切でない場合、自車線前方車間距離Ｄｉｆを適切にすることを優先する。従って、自車線前方車間距離Ｄｉｆを維持しつつ、隣接車両車間確保処理を実行することができる。
【００５９】
ＥＣＵ２６は、前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂが検出された場合、縦方向Ｘにおいて自車１０が前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂの中間に位置にするようにアクセルペダル１２の反力Ｆｒを調整するセンタリング処理を実行する。これにより、自車１０の将来的な車線変更に備えることができる。また、前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂのいずれが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【００６０】
ＥＣＵ２６は、自車線前方車間距離Ｄｉｆが自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを下回っているときのみ、センタリング処理を実行する。これにより、自車１０と自車線前方車両３２ａとの車間距離Ｄｉｆが車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを下回ることを優先するので、自車線前方車両３２ａとの車間距離Ｄｉｆの確保を図ることができる。
【００６１】
後方隣接車両３０ｂに対して隣接車両車間確保処理を実行すると、自車線前方車間距離偏差ΔＤｉｆが自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを上回ってしまうとき、ＥＣＵ２６は、自車１０を後方隣接車両３０ｂの後方に誘導する。これにより、自車１０を後方隣接車両３０ｂの後方に誘導し、当該後方隣接車両３０ｂの後端と自車１０の先端とが重ならないように隣接車両車間確保処理を図ることができる。
【００６２】
自車線前方車間距離偏差ΔＤｉｆが自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを下回った状態を維持しつつ、前方隣接車両３０ａの先端と自車１０の後端とが重ならないように隣接車両車間確保処理を実行することが可能な場合、ＥＣＵ２６は、自車１０を前方隣接車両３０ａの前方に誘導する。これにより、自車前方車間距離Ｄｉｆを適切に維持しつつ、自車１０を前方隣接車両３０ａの前方に誘導し、当該前方隣接車両３０ａの前方と自車１０の後端とが重ならないように隣接車両車間確保処理を行うことができる。
【００６３】
ＥＣＵ２６は、一方の隣接車線における前方隣接車両３０ａと他方の隣接車線における後方隣接車両３０ｂが検出された場合、縦方向Ｘにおいて自車１０が前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂの中間に位置にするようにアクセルペダル１２の反力Ｆｒを調整するセンタリング処理を実行する（図５参照）。これにより、自車１０の将来的な車線変更に備えることができる。また、前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂのいずれが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【００６４】
上記においてセンタリング処理が実行できない場合、ＥＣＵ２６は、両側の車線のうち、自車１０との速度差が小さい方に対して隣接車両車間確保処理を実行する（ステップＳ２７）。自車１０との速度差が小さい隣接車両３０ａ、３０ｂは、運転者の死角に入り易いが、上記構成によれば、センタリング処理が実行できないとき、両側の車線のうち自車１０との速度差が小さい方の車線を対象として隣接車両車間確保処理を実行する。従って、死角に入り易い隣接車両３０ａ、３０ｂが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。
【００６５】
上記においてセンタリング処理が実行できない場合、ＥＣＵ２６は、ナビゲーションシステム２４の経路誘導機能において、自車１０が車線変更する予定の車線を特定し、両側の車線のうち、自車１０が車線変更する予定の側の車線にいる隣接車両３０ａ、３０ｂに対して隣接車両車間確保処理を実行する（ステップＳ２６）。これにより、自車１０が車線変更する予定の車線にいる隣接車両３０ａ、３０ｂに対して隣接車両車間確保処理を実行できる。従って、その後、実際に車線変更する際に、自車１０は容易に車線変更をすることができる。
【００６６】
運転者の車線変更意図が検出された場合、ＥＣＵ２６は、自車車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶを増大させる。これにより、自車１０が車線変更する際は、自車１０の車速Ｖを変化させ易くなる。従って、自車１０は徒に目標車速Ｖｔａｒに誘導されにくくなるため、車線変更の際の運転者の操作性が向上する。
【００６７】
運転者の車線変更意図が検出された場合、ＥＣＵ２６は、自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを増大させる。これにより、自車１０が車線変更する際は、自車１０と自車線前方車両３２ａとの車間距離Ｄｉｆを変化させ易くなる。従って、自車１０は徒に目標車間距離Ｄｉｆ＿ｔａｒに誘導されにくくなるため、車線変更の際の運転者の操作性が向上する。
【００６８】
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００６９】
上記実施形態では、アクセルペダル１２への反力Ｆｒの付与により、位置決め処理を行ったが、これに限られない。例えば、エンジンスロットルのスロットル開度をＥＣＵ２６にて調整することで位置決め処理を行ってもよい。或いは、エンジンへの燃料噴射量を調整することで位置決め処理を行ってもよい。
【００７０】
上記実施形態では、ステップＳ１４において、対象車が３台以上である場合（Ｓ１４：ＮＯ）又はセンタリング処理が不可能である場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ２６は、自車１０を後方隣接車両３０ｂよりも後方に移動させるように誘導したが、図１２に示すように、後方隣接車両３０ｂに対して隣接車両車間確保処理を行ってもよい。これにより、センタリング処理が実行できないとき、後方隣接車両３０ｂとの間で隣接車両車間確保処理を実行する。従って、前方隣接車両３０ａよりも運転者が見落としやすい後方隣接車両３０ｂが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。なお、図１２において、自車１０から出ている２本線は、自車１０の運転者の視野を示す。
【００７１】
上記実施形態では、ステップＳ２５において、車線変更の予定がない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ＥＣＵ２６は、それぞれの車線を走行する隣接車両３０ａ、３０ｂの車速のいずれが自車１０の車速Ｖに近いかを判定する。そして、車速Ｖに近い車速で走行している車線の対象車を対象とする処理を行った。これに代えて、自車１０の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側にある対象車に対して隣接車両車間確保処理を行ってもよい。一般に、追い越し車線を走行中の車両よりも、自車１０の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にいる車両の方が低速走行していることが多く、後者の車線にいる車両の方が自車の死角に入り易いといえる。上記構成によれば、センタリング処理が実行できないとき、両側の車線のうち、自車１０の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にいる隣接車両３０ａ、３０ｂに対して隣接車両車間確保処理を実行する。従って、死角に入り易い隣接車両３０ａ、３０ｂが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。
【符号の説明】
【００７２】
１０…車両（自車） １２…アクセルペダル
１４…リターンスプリング １６…踏込み量センサ
１８…車速センサ ２０…前方センサ
２２…後方センサ ２４…ナビゲーションシステム
２６…ＥＣＵ ２８…アクチュエータ
２９…方向指示器 ３０…隣接車両
３０ａ…前方隣接車両 ３０ｂ…後方隣接車両
３２ａ…自車線前方車両 ３２ｂ…自車線後方車両
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの出力を直接調整するか又はアクセルペダルに付与する反力を調整することにより間接的にエンジンの出力を調整するエンジン出力調整装置を有する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の車線変更意図が推定されたときに、アクセルペダルの反力を調整して運転者の操作を支援する装置が知られている（特許文献１）。また、隣接車線の車両の相対的な位置関係を検出する技術が知られている（特許文献２）。特許文献１では、リスクポテンシャル（ＲＰ）という指標を用いてアクセルペダルの反力を制御することで、自車の車線変更時に運転者に違和感を与えないようにすることを企図している（例えば、特許文献１の要約参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０６３２８３号公報
【特許文献２】特開２０００−２０７６９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の通り、特許文献１では、自車の車線変更時の運転支援が企図されている。しかし、運転支援の方法は自車の車線変更時に限られない。例えば、自車に現時点で車線変更の意図がなくても、将来的な車線変更に備えることも可能である。また、自車に車線変更の意図がなくても、隣接車線を走行中の車両が、自車が走行中の車線に車線変更する場合を考慮した対応も可能である。これらの点に関し、特許文献１、２では何ら検討されていない。
【０００５】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、運転支援を促進する車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両は、エンジンの出力を直接調整するか又はアクセルペダルに付与する反力を調整することにより間接的に前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整装置を有するものであって、前記車両は、さらに、隣接する車線を走行する隣接車両を検出する隣接車両検出部と、自車と前記隣接車両との車速偏差である対隣接車両車速偏差を算出する車速偏差算出部とを備え、前記エンジン出力調整装置は、前記自車と前記隣接車両とが並走状態であることを示す前記対隣接車両車速偏差の閾値を設定し、前記車速偏差が前記対隣接車両車速偏差の閾値よりも小さいとき、前記車線の走行方向において自車が前記隣接車両と重ならない位置に来るように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整する隣接車両車間確保処理を実行することを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、車線の走行方向において隣接車両と重ならない位置に来るように自車の位置を調整することができる。従って、自車の将来的な車線変更に備えることができる。また、隣接車両が不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【０００８】
前記隣接車両と重ならない位置とは、前記車線の走行方向において自車及び前記隣接車両の一方の前端と他方の後端との間に空隙が存在する位置である。前記エンジン出力調整装置は、自車の車速が高い程、前記空隙を大きくするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整してもよい。一般に、車速が高くなる程、車両の制御は難しくなる。上記構成によれば、自車の車速が高くなる程、空隙を大きくすることができるため、高速にも対応し易くなる。
【０００９】
前記エンジン出力調整装置は、自車の車速と目標車速との車速偏差である自車車速偏差について前記隣接車両車間確保処理を実行する範囲を規定する自車車速偏差閾値を設定し、前記自車車速偏差が前記自車車速偏差閾値を上回っているとき、自車の車速が前記目標車速と等しくなるように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整し、前記自車車速偏差が前記自車車速偏差閾値を下回っているとき、前記隣接車両車間確保処理を実行してもよい。これにより、自車の車速が目標車速又はその近傍のときにのみ、隣接車両車間確保処理を行うことが可能となる。従って、当該処理を適切な時にのみ実行することができるようになり、徒に隣接車両によって自車の位置を前後することを回避することができる。
【００１０】
前記エンジン出力調整装置は、自車と同一車線の先行車と自車との前記走行方向の車間距離である自車線前方車間距離に関し、その目標値である自車線前方目標車間距離を設定し、前記自車線前方車間距離と前記自車線前方目標車間距離との偏差である自車線前方車間距離偏差に関し、前記隣接車両車間確保処理を実行する範囲を規定する自車線前方車間距離偏差閾値を設定し、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回っているとき、前記隣接車両車間確保処理を実行し、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を上回っているとき、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回るように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整してもよい。これにより、自車と同一車線の先行車との車間距離（自車線前方車間距離）が適切な場合にのみ、隣接車両車間確保処理を実行し、自車線前方車間距離が適切でない場合、自車線前方車間距離を適切にすることを優先する。従って、自車と同一車線の先行車との車間距離を維持しつつ、隣接車両車間確保処理を実行することができる。
【００１１】
前記エンジン出力調整装置は、前記隣接車両として前方隣接車両と後方隣接車両が検出された場合、前記走行方向において自車が前記前方隣接車両と前記後方隣接車両の中間に位置にするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整するセンタリング処理を実行してもよい。これにより、自車の将来的な車線変更に備えることができる。また、前方隣接車両と後方隣接車両のいずれが不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【００１２】
前記エンジン出力調整装置は、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回っているときのみ、前記センタリング処理を実行してもよい。これにより、自車と同一車線の先行車との車間距離が自車線前方車間距離偏差閾値を下回ることを優先するので、前記先行車との車間距離の確保を図ることができる。
【００１３】
前記エンジン出力調整装置は、前記前方隣接車両と前記後方隣接車両との車間距離が短く、前記センタリング処理が実行できないとき、前記後方隣接車両との間で前記隣接車両車間確保処理を実行してもよい。これにより、センタリング処理が実行できないとき、後方隣接車両との間で隣接車両車間確保処理を実行する。従って、前方隣接車両よりも運転者が見落としやすい後方隣接車両が不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。
【００１４】
前記後方隣接車両に対して前記隣接車両車間確保処理を実行すると、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を上回ってしまうとき、前記エンジン出力調整装置は、自車を前記後方隣接車両の後方に誘導してもよい。これにより、自車を後方隣接車両の後方に誘導し、当該後方隣接車両の後端と自車の先端とが重ならないように隣接車両車間確保処理を図ることができる。
【００１５】
前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回った状態を維持しつつ、前記前方隣接車両の先端と自車の後端とが重ならないように前記隣接車両車間確保処理を実行することが可能な場合、前記エンジン出力調整装置は、自車を前記前方隣接車両の前方に誘導してもよい。これにより、自車線前方車間距離を適切に維持しつつ、自車を前方隣接車両の前方に誘導し、当該前方隣接車両の前方と自車の後端とが重ならないように隣接車両車間確保処理を行うことができる。
【００１６】
前記エンジン出力調整装置は、前記隣接車両として一方の隣接車線における第１隣接車両と他方の隣接車線における第２隣接車両が検出された場合、前記走行方向において自車が前記第１隣接車両と前記第２隣接車両の中間に位置にするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整するセンタリング処理を実行してもよい。これにより、自車の将来的な車線変更に備えることができる。また、第１隣接車両と第２隣接車両のいずれが不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【００１７】
前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、自車との車速差が小さい方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行してもよい。自車との車速差が小さい隣接車両は、比較的運転者の死角に入り易いが、上記構成によれば、センタリング処理が実行できないとき、第１隣接車両と第２隣接車両のうち自車との車速差が小さい方に対して隣接車両車間確保処理を実行する。従って、比較的死角に入り易い隣接車両が不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。
【００１８】
前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、自車の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にある方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行してもよい。一般に、追い越し車線を走行中の車両よりも、自車の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にいる車両の方が低速走行していることが多く、後者の車線にいる車両の方が自車の死角に入り易いといえる。上記構成によれば、センタリング処理が実行できないとき、第１隣接車両と第２隣接車両のうち、自車の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にいる方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行する。従って、死角に入り易い隣接車両が不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。
【００１９】
前記車両は、さらに、ナビゲーション装置を備え、前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、前記ナビゲーション装置の経路誘導機能において、自車が車線変更する予定の車線を特定し、前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、前記自車が車線変更する予定の側の車線にいる方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行してもよい。これにより、自車が車線変更する予定の車線にいる隣接車両に対して隣接車両車間確保処理を実行できる。従って、その後、実際に車線変更する際に、自車は容易に車線変更をすることができる。
【００２０】
運転者の車線変更意図が検出された場合、前記エンジン出力調整装置は、前記自車車速偏差閾値を増大させてもよい。これにより、自車が車線変更する際は、自車の車速を変化させ易くなる。従って、自車は徒に目標車速に誘導されにくくなるため、車線変更の際の運転者の操作性が向上する。
【００２１】
運転者の車線変更意図が検出された場合、前記エンジン出力調整装置は、前記自車線前方車間距離偏差閾値を増大させてもよい。これにより、自車が車線変更する際は、自車と先行車との車間距離を変化させ易くなる。従って、自車は徒に目標車速に誘導されにくくなるため、車線変更の際の運転者の操作性が向上する。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、車線の走行方向において隣接車両と重ならない位置に来るように自車の位置を調整することができる。従って、自車の将来的な車線変更に備えることができる。また、隣接車両が不意に車線変更しても、自車側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両のブロック図である。
【図２】隣接車両車間確保処理の第１の例の説明図である。
【図３】隣接車両車間確保処理の第２の例の説明図である。
【図４】センタリング処理の第１の例の説明図である。
【図５】センタリング処理の第２の例の説明図である。
【図６】前記車両の位置決め処理を行うフローチャートである。
【図７】自車と自車線後方車両との車間距離を示す説明図である。
【図８】図６において、位置決め処理の内容を特定するフローチャートである。
【図９】自車を後方隣接車両よりも後方に移動させるように誘導する処理を示す説明図である。
【図１０】センタリング処理の第３の例の説明図である。
【図１１】隣接車両車間確保処理を行う車線を特定する方法を示す説明図である。
【図１２】後方隣接車両との間で行う隣接車両車間確保処理の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
Ａ．一実施形態
以下、この発明の一実施形態に係る車両について図面を参照して説明する。
【００２５】
１．車両１０の構成
図１は、この実施形態に係る車両１０の一部ブロック図である。車両１０は、アクセルペダル１２と、リターンスプリング１４と、踏込み量センサ１６と、車速センサ１８と、前方センサ２０と、後方センサ２２と、ナビゲーションシステム２４と、ＥＣＵ（electric control unit）２６と、アクチュエータ２８（反力付与機構）と、方向指示器２９とを備える。
【００２６】
踏込み量センサ１６は、アクセルペダル１２の原位置からの踏込み量（踏込み量θ）［度］を検出し、ＥＣＵ２６に出力する。車速センサ１８は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／時］を測定し、ＥＣＵ２６に出力する。
【００２７】
前方センサ２０は、車両１０が走行中の車線（以下「自車線」ともいう。）を走行中の前方車両（以下「自車線前方車両」ともいう。）と、自車線に隣接する車線（以下「隣接車線」という。）を走行中の前方車両（以下「前方隣接車両」ともいう。）の位置を検出し、当該位置を特定する信号ＳｆをＥＣＵ２６に送信する。後方センサ２２は、自車線を走行中の後方車両（以下「自車線後方車両」ともいう。）と、隣接車線を走行中の後方車両（以下「後方隣接車両」ともいう。）の位置を検出し、当該位置を特定する信号ＳｂをＥＣＵ２６に送信する。ＥＣＵ２６では、信号Ｓｆ、Ｓｂに基づいて車両１０の周囲に存在する車両の位置及び速度を知ることができる。前方センサ２０及び後方センサ２２は、例えば、レーザセンサ若しくは画像センサ又はその両方を用いたものであり、例えば、特許文献１又は特許文献２に記載のものを用いることができる。
【００２８】
ナビゲーションシステム２４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１０の位置を検出可能であると共に、車両１０の進路に関する情報ＩｒをＥＣＵ２６に提供可能である。
【００２９】
ＥＣＵ２６は、車速Ｖの目標値である目標車速Ｖｔａｒ［ｋｍ／時］に応じて、反力Ｆｒを付与する特性（反力付与特性Ｃｒｆ）を設定し、この反力付与特性Ｃｒｆと踏込み量θを用いて、アクチュエータ２８からアクセルペダル１２に付与する付加的な反力Ｆｒ［Ｎ］を算出する。そして、算出した反力Ｆｒを示す制御信号Ｓｒをアクチュエータ２８に送信する。上記に加え、ＥＣＵ２６は、車両１０の周囲に隣接車両が存在するときは、反力Ｆｒを制御することにより、車両１０と当該隣接車両との位置関係を調整する位置決め処理を行う（詳細は後述する。）。
【００３０】
アクチュエータ２８は、アクセルペダル１２に連結された図示しないモータからなり、ＥＣＵ２６から受信した制御信号Ｓｒに応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１２に付与する。これにより、アクセルペダル１２には、リターンスプリング１４による反力Ｆｒ＿ｓｐに加えてアクチュエータ２８からの反力Ｆｒが付加される。アクチュエータ２８は、その他の駆動力生成手段（例えば、空気圧アクチュエータ）であってもよい。
【００３１】
方向指示器２９は、運転者の操作に応じて図示しないライトを点滅させるとともに、運転者の操作を示す信号ＳｄをＥＣＵ２６に送信する。
【００３２】
２．位置決め処理
上記のように、本実施形態では、車両１０の周囲に隣接車両が存在するとき、車両１０と当該隣接車両との位置関係を調整する位置決め処理を行う。ここでの位置決め処理には、「隣接車両車間確保処理」と「センタリング処理」が含まれる。
【００３３】
隣接車両車間確保処理とは、図２及び図３に示すように、車両１０（以下「自車１０」ともいう。）の走行方向Ｘ（以下「縦方向Ｘ」ともいう。）において自車１０と前方隣接車両３０ａ又は後方隣接車両３０ｂとが重ならないように自車１０を位置決めする処理である。
【００３４】
センタリング処理とは、図４及び図５に示すように、縦方向Ｘにおいて前方隣接車両３０ａ及び後方隣接車両３０ｂの中間に自車１０を位置決めする処理である。
【００３５】
本実施形態では、隣接車両車間距離確保処理及びセンタリング処理のいずれにおいても、アクセルペダル１２の反力Ｆｒを調整して車両１０を所定の位置に誘導することで位置決めを行う。
【００３６】
図６は、本実施形態において、車両１０の位置決め処理を行うフローチャートである。ステップＳ１において、ＥＣＵ２６は、位置決め処理を行うための自車１０の条件（自車条件）を特定する。自車条件には、例えば、次の３つがある。すなわち、１つ目の条件として、自車１０の車速Ｖが、目標車速Ｖｔａｒ又はその近傍の値であることがある。具体的には、車速Ｖと目標車速Ｖｔａｒとの偏差（自車車速偏差ΔＶ）の絶対値｜ΔＶ｜が所定の閾値（自車車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶ）［ｋｍ／ｈ］未満であることを条件とする。自車車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶは、自車１０が目標車速Ｖｔａｒに従った走行をしているかどうかを判定するためのものであり、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定することができる。
【００３７】
２つ目の条件として、自車１０と自車線前方車両３２ａ（図４）との車間距離（自車線前方車間距離Ｄｉｆ）が所定の範囲内であることがある。具体的には、車間距離Ｄｉｆの目標値（自車線前方目標車間距離Ｄｉｆ＿ｔａｒ）と車間距離Ｄｉｆとの偏差（自車線前方車間距離偏差ΔＤｉｆ）の絶対値｜ΔＤｉｆ｜が所定の閾値（自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆ）［ｍ］より小さいこと（｜ΔＤｉｆ｜＜ＴＨ＿ΔＤｉｆ）を条件とする。自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆは、自車１０と自車線前方車両３２ａとの車間が十分に確保されているかどうかを判定するためのものであり、目標車速Ｖｔａｒ又は車速Ｖに応じて設定することができる。
【００３８】
３つ目の条件として、自車１０と自車線後方車両３２ｂ（図７）との車間距離（自車線後方車間距離Ｄｉｂ）が所定の範囲内であることがある。具体的には、車間距離Ｄｉｂの目標値（自車線後方目標車間距離Ｄｉｂ＿ｔａｒ）と車間距離Ｄｉｂとの偏差（自車線後方車間距離偏差ΔＤｉｂ）の絶対値｜ΔＤｉｂ｜が所定の閾値（自車線後方車間距離閾値ＴＨ＿ΔＤｉｂ）［ｍ］より小さいこと（｜ΔＤｉｂ｜＜ＴＨ＿ΔＤｉｂ）を条件とする。自車線後方車間距離閾値ＴＨ＿ΔＤｉｂは、自車１０と自車線後方車両３２ｂとの車間が十分に確保されているかどうかを判定するためのものであり、目標車速Ｖｔａｒ又は車速Ｖに応じて設定することができる。
【００３９】
従って、ＥＣＵ２６は、目標車速Ｖｔａｒ、車速Ｖ等に基づいて上記３つの自車条件を特定する。
【００４０】
なお、自車１０において、運転者の車線変更意図が検出された場合（例えば、方向指示器２９が操作された場合）、自車車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶ、自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆ及び自車線後方車間距離閾値ＴＨ＿ΔＤｉｂを増大させ、位置決め処理を実行する条件を緩和してもよい。
【００４１】
図６に戻り、ステップＳ２において、ＥＣＵ２６は、自車１０が自車条件を満たしているかどうかを判定する。自車１０が自車条件を満たさない場合（Ｓ２：ＮＯ）、前述の位置決め処理を実行しない又は実行できない。そこで、今回の処理を終了する。この場合、自車１０は、通常の反力付与制御を行う。自車１０が自車条件を満たす場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、自車１０自体は、前記位置決め処理を実行する条件を満たしている。そこで、ステップＳ３に進む。
【００４２】
ステップＳ３において、ＥＣＵ２６は、前記位置決め処理を行う対象範囲を特定する。具体的には、いずれの位置決め処理においても、対象とする車線を特定する。これは、前方センサ２０及び後方センサ２２の出力やナビゲーションシステム２４からの出力に基づいて行う。
【００４３】
また、前記隣接車両車間確保処理では、前方隣接車両３０ａとの車間距離（対前方隣接車両車間距離Ｄｓｆ）の目標値（対隣接車両目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ１）及び後方隣接車両３０ｂとの車間距離（対後方隣接車両車間距離Ｄｓｂ）の目標値（対後方隣接車両目標車間距離Ｄｓｂ＿ｔａｒ１）を特定する。目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ１、Ｄｓｂ＿ｔａｒ１は、自車１０の車速Ｖが高くなる程、長く設定する。また、上述した目標車間距離Ｄｉｆ＿ｔａｒ、Ｄｉｂ＿ｔａｒと同じであってもよい。
【００４４】
前記センタリング処理では、対前方隣接車両目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ２及び許容範囲Ｒｓｆ並びに対後方隣接車両目標車間距離Ｄｓｂ＿ｔａｒ２及び許容範囲Ｒｓｂを特定する。目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ２、Ｄｓｂ＿ｔａｒ２は、上述した目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ１、Ｄｓｂ＿ｔａｒ１と同じであってもよい。また、許容範囲Ｒｓｆ、Ｒｓｂは、車間距離Ｄｓｆ、Ｄｓｂの許容範囲である。
【００４５】
さらに、ＥＣＵ２６は、対象範囲として、前方隣接車両３０ａ及び後方隣接車両３０ｂの実際の車速Ｖｓｆ、Ｖｓｂ、自車１０の車速Ｖと隣接車両３０ａ、３０ｂの車速Ｖｓｆ、Ｖｓｂとの偏差（対前方隣接車両車速偏差ΔＶｓｆ及び対後方隣接車両車速偏差ΔＶｓｂ）の閾値（対前方隣接車両車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶｓｆ及び対後方隣接車両車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶｓｂ）を特定する。対前方隣接車両車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶｓｆ及び対後方隣接車両車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶｓｂは、前方隣接車両３０ａ及び後方隣接車両３０ｂが前記位置決め処理の対象となり得るかどうかを車速Ｖｓｆ、Ｖｓｂの点から判定するものである。偏差ΔＶｓｆ、ΔＶｓｂが偏差閾値ＴＨ＿ΔＶｓｆ、ΔＶｓｂを上回る場合、当該隣接車両は、前記位置決め処理の対象とはならない。
【００４６】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２６は、自車１０の周辺に位置決め処理の対象車が存在するかどうかを判定する。対象車が存在しない場合（Ｓ４：ＮＯ）、位置決め処理を行うことはできない。そこで、今回の処理を終了する。一方、対象車が存在する場合、ステップＳ５に進む。
【００４７】
ステップＳ５において、ＥＣＵ２６は、位置決め処理の内容を特定する。図８には、当該内容を特定するフローチャートが示されている。
【００４８】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ２６は、対象車が存在するのが片側車線のみかどうかを判定する。片側２車線の道路では、必然的に対象車は片側のみとなる。対象車が片側のみの場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ２６は、対象車が１台であるかどうかを判定する。対象車が１台である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、当該対象車に対して隣接車両車間確保処理を行う（図２、図３参照）。
【００４９】
ステップＳ１２において、対象車が２台以上である場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ２６は、対象車が２台であるかどうかを判定する。対象車が２台である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ２６は、センタリング処理が可能であるかどうかを判定する。センタリング処理が可能であるかどうかは、例えば、前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂとの車間距離（隣接車両車間距離Ｄｓｆｂ）が、所定の閾値（隣接車間閾値ＴＨ＿ｓｆｂ）［ｍ］以上であるかどうかにより判定する。隣接車間閾値ＴＨ＿ｓｆｂは、例えば、自車１０の全長に一定の余裕値を加えたものである。
【００５０】
隣接車両車間距離Ｄｓｆｂが隣接車間閾値ＴＨ＿ｓｆｂ以上であり、センタリング処理が可能である場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、ＥＣＵ２６は、センタリング処理を行う（図４）。一方、対象車が３台以上である場合（Ｓ１４：ＮＯ）又はセンタリング処理が不可能である場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ２６は、反力Ｆｒを制御して、自車１０を後方隣接車両３０ｂよりも後方に移動させるように誘導する（図９参照）。或いは、自車線前方車両３２ａとの車間距離Ｄｉｆが十分にある場合、ＥＣＵ２６は、自車１０を前方隣接車両３０ａよりも前方に移動させるように反力Ｆｒを制御することもできる。
【００５１】
ステップＳ１１に戻り、対象車が両側の車線に存在する場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１８において、ＥＣＵ２６は、対象車が両側（各車線）に１台ずつであるかどうかを判定する。対象車が両側に１台ずつである場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１９にＥＣＵ２６は、センタリング処理が可能であるかどうかを判定する。当該判定は、ステップＳ１５と同様に行う。センタリング処理が可能である場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、ステップＳ２０において、ＥＣＵ２６は、センタリング処理を行う。センタリング処理が不可能である場合（Ｓ１９：ＮＯ）、ステップＳ２１において、ステップＳ１７と同様の処理を行う。
【００５２】
ステップＳ１８に戻り、少なくとも一方の車線に対象車が２台以上ある場合（Ｓ１８：ＮＯ）、ステップＳ２２において、ＥＣＵ２６は、少なくとも一方の車線に対象車が３台以上あるかどうかを判定する。いずれの車線にも対象車が２台以下しかない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２３において、ＥＣＵ２６は、センタリング処理が可能であるかどうかを判定する。センタリング処理が可能である場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４において、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１６、Ｓ２０と同様にセンタリング処理を行う（図１０参照）。これに対し、一方の車線に対象車が３台以上ある場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）又はセンタリング処理が不可能である場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２５に進む。
【００５３】
ステップＳ２５において、ＥＣＵ２６は、ナビゲーションシステム２４からの車両１０の進路に関する情報Ｉｒに基づいて車両１０に車線変更の予定があるかどうかを判定する。車線変更の予定があるかどうかを判断する範囲は、例えば、所定の距離範囲内又は所定の時間内で判断することができる。車線変更の予定がある場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、車線変更先となる予定の車線における対象車を対象とする処理を行う。すなわち、当該車線について、ステップＳ１２〜Ｓ１７の処理を行う。
【００５４】
一方、車線変更の予定がない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ＥＣＵ２６は、それぞれの車線を走行する隣接車両３０の車速のいずれが自車１０の車速Ｖに近いかを判定する。そして、車速Ｖに近い車速で走行している車線の対象車を対象とする処理を行う。すなわち、当該車線について、ステップＳ１２〜Ｓ１７の処理を行う。図１１では、自車１０から見て右側の車線の隣接車両３０ａｒ、３０ｂｒが自車１０及び左側の車線の隣接車両３０ａｌ、３０ｂｌよりも高速で走行している。そこで、ステップＳ２７では、自車１０から見て左側の車線の隣接車両３０ａｌ、３０ｂｌを対象とする処理を行う。
【００５５】
３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態では、車線の走行方向Ｘにおいて隣接車両３０ａ、３０ｂと重ならない位置に来るように自車１０の位置を調整することができる。従って、自車１０の将来的な車線変更に備えることができる。また、隣接車両３０ａ、３０ｂが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【００５６】
また、一般に、車速が高くなる程、車両１０の制御は難しくなる。本実施形態によれば、自車１０の車速Ｖが高くなる程、隣接車両車間確保処理における対隣接車両目標車間距離Ｄｓｆ＿ｔａｒ１及び対後方隣接車両目標車間距離Ｄｓｂ＿ｔａｒ１を長く設定し、その結果、隣接車両車間確保処理における対隣接車両車間距離Ｄｓｆ及び対後方隣接車両車間距離Ｄｓｂを長くすることができるため、高速にも対応し易くなる。
【００５７】
ＥＣＵ２６は、自車１０の車速Ｖと目標車速Ｖｔａｒとの自車車速偏差ΔＶについて自車車速偏差閾値ＴＨΔＶを設定し、自車車速偏差ΔＶが自車車速偏差閾値ＴＨΔＶを上回っているとき、自車１０の車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒと等しくなるようにアクセルペダル１２の反力Ｆｒを調整し、自車車速偏差ΔＶが自車車速偏差閾値ＴＨΔＶを下回っているとき、隣接車両車間確保処理を実行する。これにより、自車１０の車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒ又はその近傍のときにのみ、隣接車両車間確保処理を行うことが可能となる。従って、当該処理を適切な時期にのみ実行することができるようになり、徒に前方隣接車両３０ａ又は後方隣接車両３０ｂによって自車１０の位置を前後することを回避することができる。
【００５８】
ＥＣＵ２６は、自車線前方目標車間距離Ｄｉｆ＿ｔａｒ及び自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを設定し、車間距離偏差ΔＤｉｆが車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを下回っているとき、隣接車両車間確保処理を実行し、車間距離偏差ΔＤｉｆが車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを上回っているとき、車間距離偏差ΔＤｉｆが車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを下回るようにアクセルペダル１２の反力Ｆｒを調整する。これにより、自車線前方車間距離Ｄｉｆが適切な場合にのみ、隣接車両車間確保処理を実行し、自車線前方車間距離Ｄｉｆが適切でない場合、自車線前方車間距離Ｄｉｆを適切にすることを優先する。従って、自車線前方車間距離Ｄｉｆを維持しつつ、隣接車両車間確保処理を実行することができる。
【００５９】
ＥＣＵ２６は、前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂが検出された場合、縦方向Ｘにおいて自車１０が前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂの中間に位置にするようにアクセルペダル１２の反力Ｆｒを調整するセンタリング処理を実行する。これにより、自車１０の将来的な車線変更に備えることができる。また、前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂのいずれが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【００６０】
ＥＣＵ２６は、自車線前方車間距離Ｄｉｆが自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを下回っているときのみ、センタリング処理を実行する。これにより、自車１０と自車線前方車両３２ａとの車間距離Ｄｉｆが車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを下回ることを優先するので、自車線前方車両３２ａとの車間距離Ｄｉｆの確保を図ることができる。
【００６１】
後方隣接車両３０ｂに対して隣接車両車間確保処理を実行すると、自車線前方車間距離偏差ΔＤｉｆが自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを上回ってしまうとき、ＥＣＵ２６は、自車１０を後方隣接車両３０ｂの後方に誘導する。これにより、自車１０を後方隣接車両３０ｂの後方に誘導し、当該後方隣接車両３０ｂの後端と自車１０の先端とが重ならないように隣接車両車間確保処理を図ることができる。
【００６２】
自車線前方車間距離偏差ΔＤｉｆが自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを下回った状態を維持しつつ、前方隣接車両３０ａの先端と自車１０の後端とが重ならないように隣接車両車間確保処理を実行することが可能な場合、ＥＣＵ２６は、自車１０を前方隣接車両３０ａの前方に誘導する。これにより、自車前方車間距離Ｄｉｆを適切に維持しつつ、自車１０を前方隣接車両３０ａの前方に誘導し、当該前方隣接車両３０ａの前方と自車１０の後端とが重ならないように隣接車両車間確保処理を行うことができる。
【００６３】
ＥＣＵ２６は、一方の隣接車線における前方隣接車両３０ａと他方の隣接車線における後方隣接車両３０ｂが検出された場合、縦方向Ｘにおいて自車１０が前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂの中間に位置にするようにアクセルペダル１２の反力Ｆｒを調整するセンタリング処理を実行する（図５参照）。これにより、自車１０の将来的な車線変更に備えることができる。また、前方隣接車両３０ａと後方隣接車両３０ｂのいずれが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。よって、運転支援を促進することができる。
【００６４】
上記においてセンタリング処理が実行できない場合、ＥＣＵ２６は、両側の車線のうち、自車１０との速度差が小さい方に対して隣接車両車間確保処理を実行する（ステップＳ２７）。自車１０との速度差が小さい隣接車両３０ａ、３０ｂは、運転者の死角に入り易いが、上記構成によれば、センタリング処理が実行できないとき、両側の車線のうち自車１０との速度差が小さい方の車線を対象として隣接車両車間確保処理を実行する。従って、死角に入り易い隣接車両３０ａ、３０ｂが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。
【００６５】
上記においてセンタリング処理が実行できない場合、ＥＣＵ２６は、ナビゲーションシステム２４の経路誘導機能において、自車１０が車線変更する予定の車線を特定し、両側の車線のうち、自車１０が車線変更する予定の側の車線にいる隣接車両３０ａ、３０ｂに対して隣接車両車間確保処理を実行する（ステップＳ２６）。これにより、自車１０が車線変更する予定の車線にいる隣接車両３０ａ、３０ｂに対して隣接車両車間確保処理を実行できる。従って、その後、実際に車線変更する際に、自車１０は容易に車線変更をすることができる。
【００６６】
運転者の車線変更意図が検出された場合、ＥＣＵ２６は、自車車速偏差閾値ＴＨ＿ΔＶを増大させる。これにより、自車１０が車線変更する際は、自車１０の車速Ｖを変化させ易くなる。従って、自車１０は徒に目標車速Ｖｔａｒに誘導されにくくなるため、車線変更の際の運転者の操作性が向上する。
【００６７】
運転者の車線変更意図が検出された場合、ＥＣＵ２６は、自車線前方車間距離偏差閾値ＴＨ＿ΔＤｉｆを増大させる。これにより、自車１０が車線変更する際は、自車１０と自車線前方車両３２ａとの車間距離Ｄｉｆを変化させ易くなる。従って、自車１０は徒に目標車間距離Ｄｉｆ＿ｔａｒに誘導されにくくなるため、車線変更の際の運転者の操作性が向上する。
【００６８】
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００６９】
上記実施形態では、アクセルペダル１２への反力Ｆｒの付与により、位置決め処理を行ったが、これに限られない。例えば、エンジンスロットルのスロットル開度をＥＣＵ２６にて調整することで位置決め処理を行ってもよい。或いは、エンジンへの燃料噴射量を調整することで位置決め処理を行ってもよい。
【００７０】
上記実施形態では、ステップＳ１４において、対象車が３台以上である場合（Ｓ１４：ＮＯ）又はセンタリング処理が不可能である場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ２６は、自車１０を後方隣接車両３０ｂよりも後方に移動させるように誘導したが、図１２に示すように、後方隣接車両３０ｂに対して隣接車両車間確保処理を行ってもよい。これにより、センタリング処理が実行できないとき、後方隣接車両３０ｂとの間で隣接車両車間確保処理を実行する。従って、前方隣接車両３０ａよりも運転者が見落としやすい後方隣接車両３０ｂが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。なお、図１２において、自車１０から出ている２本線は、自車１０の運転者の視野を示す。
【００７１】
上記実施形態では、ステップＳ２５において、車線変更の予定がない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ＥＣＵ２６は、それぞれの車線を走行する隣接車両３０ａ、３０ｂの車速のいずれが自車１０の車速Ｖに近いかを判定する。そして、車速Ｖに近い車速で走行している車線の対象車を対象とする処理を行った。これに代えて、自車１０の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側にある対象車に対して隣接車両車間確保処理を行ってもよい。一般に、追い越し車線を走行中の車両よりも、自車１０の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にいる車両の方が低速走行していることが多く、後者の車線にいる車両の方が自車の死角に入り易いといえる。上記構成によれば、センタリング処理が実行できないとき、両側の車線のうち、自車１０の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にいる隣接車両３０ａ、３０ｂに対して隣接車両車間確保処理を実行する。従って、死角に入り易い隣接車両３０ａ、３０ｂが不意に車線変更しても、自車１０側での対応が容易となる。
【符号の説明】
【００７２】
１０…車両（自車） １２…アクセルペダル
１４…リターンスプリング １６…踏込み量センサ
１８…車速センサ ２０…前方センサ
２２…後方センサ ２４…ナビゲーションシステム
２６…ＥＣＵ ２８…アクチュエータ
２９…方向指示器 ３０…隣接車両
３０ａ…前方隣接車両 ３０ｂ…後方隣接車両
３２ａ…自車線前方車両 ３２ｂ…自車線後方車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力を直接調整するか又はアクセルペダルに付与する反力を調整することにより間接的に前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整装置を有する車両であって、
前記車両は、さらに、
隣接する車線を走行する隣接車両を検出する隣接車両検出部と、
自車と前記隣接車両との車速偏差である対隣接車両車速偏差を算出する車速偏差算出部と
を備え、
前記エンジン出力調整装置は、
前記自車と前記隣接車両とが並走状態であることを示す前記対隣接車両車速偏差の閾値を設定し、
前記車速偏差が前記対隣接車両車速偏差の閾値よりも小さいとき、前記車線の走行方向において自車が前記隣接車両と重ならない位置に来るように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整する隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両において、
前記隣接車両と重ならない位置とは、前記車線の走行方向において自車及び前記隣接車両の一方の前端と他方の後端との間に空隙が存在する位置であり、
前記エンジン出力調整装置は、自車の車速が高い程、前記空隙を大きくするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整する
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、
自車の車速と目標車速との車速偏差である自車車速偏差について前記隣接車両車間確保処理を実行する範囲を規定する自車車速偏差閾値を設定し、
前記自車車速偏差が前記自車車速偏差閾値を上回っているとき、自車の車速が前記目標車速と等しくなるように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整し、
前記自車車速偏差が前記自車車速偏差閾値を下回っているとき、前記隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、
自車と同一車線の先行車と自車との前記走行方向の車間距離である自車線前方車間距離に関し、その目標値である自車線前方目標車間距離を設定し、前記自車線前方車間距離と前記自車線前方目標車間距離との偏差である自車線前方車間距離偏差に関し、前記隣接車両車間確保処理を実行する範囲を規定する自車線前方車間距離偏差閾値を設定し、
前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回っているとき、前記隣接車両車間確保処理を実行し、
前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を上回っているとき、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回るように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整する
ことを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、
前記隣接車両として前方隣接車両と後方隣接車両が検出された場合、前記走行方向において自車が前記前方隣接車両と前記後方隣接車両の中間に位置にするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整するセンタリング処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項４に従属する請求項５記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回っているときのみ、前記センタリング処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項５又は６記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、前記前方隣接車両と前記後方隣接車両との車間距離が短く、前記センタリング処理が実行できないとき、前記後方隣接車両との間で前記隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項８】
請求項４に従属する請求項５記載の車両において、
前記後方隣接車両に対して前記隣接車両車間確保処理を実行すると、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を上回ってしまうとき、前記エンジン出力調整装置は、自車を前記後方隣接車両の後方に誘導する
ことを特徴とする車両。
【請求項９】
請求項４に従属する請求項５記載の車両において、
前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回った状態を維持しつつ、前記前方隣接車両の先端と自車の後端とが重ならないように前記隣接車両車間確保処理を実行することが可能な場合、前記エンジン出力調整装置は、自車を前記前方隣接車両の前方に誘導する
ことを特徴とする車両。
【請求項１０】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、
前記隣接車両として一方の隣接車線における第１隣接車両と他方の隣接車線における第２隣接車両が検出された場合、前記走行方向において自車が前記第１隣接車両と前記第２隣接車両の中間に位置にするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整するセンタリング処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項１１】
請求項１０記載の車両において、
前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、自車との車速差が小さい方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項１２】
請求項１０記載の車両において、
前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、自車の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にある方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項１３】
請求項１０記載の車両において、
前記車両は、さらに、ナビゲーション装置を備え、
前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、
前記ナビゲーション装置の経路誘導機能において、自車が車線変更する予定の車線を特定し、
前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、前記自車が車線変更する予定の側の車線にいる方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項１４】
請求項３及び請求項３に従属する請求項４〜１３のいずれか１項に記載の車両において、
運転者の車線変更意図が検出された場合、前記エンジン出力調整装置は、前記自車車速偏差閾値を増大させる
ことを特徴とする車両。
【請求項１５】
請求項４及び請求項４に従属する請求項５〜１３のいずれか１項に記載の車両において、
運転者の車線変更意図が検出された場合、前記エンジン出力調整装置は、前記自車線前方車間距離偏差閾値を増大させる
ことを特徴とする車両。
【請求項１】
エンジンの出力を直接調整するか又はアクセルペダルに付与する反力を調整することにより間接的に前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整装置を有する車両であって、
前記車両は、さらに、
隣接する車線を走行する隣接車両を検出する隣接車両検出部と、
自車と前記隣接車両との車速偏差である対隣接車両車速偏差を算出する車速偏差算出部と
を備え、
前記エンジン出力調整装置は、
前記自車と前記隣接車両とが並走状態であることを示す前記対隣接車両車速偏差の閾値を設定し、
前記車速偏差が前記対隣接車両車速偏差の閾値よりも小さいとき、前記車線の走行方向において自車が前記隣接車両と重ならない位置に来るように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整する隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両において、
前記隣接車両と重ならない位置とは、前記車線の走行方向において自車及び前記隣接車両の一方の前端と他方の後端との間に空隙が存在する位置であり、
前記エンジン出力調整装置は、自車の車速が高い程、前記空隙を大きくするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整する
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、
自車の車速と目標車速との車速偏差である自車車速偏差について前記隣接車両車間確保処理を実行する範囲を規定する自車車速偏差閾値を設定し、
前記自車車速偏差が前記自車車速偏差閾値を上回っているとき、自車の車速が前記目標車速と等しくなるように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整し、
前記自車車速偏差が前記自車車速偏差閾値を下回っているとき、前記隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、
自車と同一車線の先行車と自車との前記走行方向の車間距離である自車線前方車間距離に関し、その目標値である自車線前方目標車間距離を設定し、前記自車線前方車間距離と前記自車線前方目標車間距離との偏差である自車線前方車間距離偏差に関し、前記隣接車両車間確保処理を実行する範囲を規定する自車線前方車間距離偏差閾値を設定し、
前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回っているとき、前記隣接車両車間確保処理を実行し、
前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を上回っているとき、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回るように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整する
ことを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、
前記隣接車両として前方隣接車両と後方隣接車両が検出された場合、前記走行方向において自車が前記前方隣接車両と前記後方隣接車両の中間に位置にするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整するセンタリング処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項４に従属する請求項５記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回っているときのみ、前記センタリング処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項５又は６記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、前記前方隣接車両と前記後方隣接車両との車間距離が短く、前記センタリング処理が実行できないとき、前記後方隣接車両との間で前記隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項８】
請求項４に従属する請求項５記載の車両において、
前記後方隣接車両に対して前記隣接車両車間確保処理を実行すると、前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を上回ってしまうとき、前記エンジン出力調整装置は、自車を前記後方隣接車両の後方に誘導する
ことを特徴とする車両。
【請求項９】
請求項４に従属する請求項５記載の車両において、
前記自車線前方車間距離偏差が前記自車線前方車間距離偏差閾値を下回った状態を維持しつつ、前記前方隣接車両の先端と自車の後端とが重ならないように前記隣接車両車間確保処理を実行することが可能な場合、前記エンジン出力調整装置は、自車を前記前方隣接車両の前方に誘導する
ことを特徴とする車両。
【請求項１０】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両において、
前記エンジン出力調整装置は、
前記隣接車両として一方の隣接車線における第１隣接車両と他方の隣接車線における第２隣接車両が検出された場合、前記走行方向において自車が前記第１隣接車両と前記第２隣接車両の中間に位置にするように前記エンジンの出力を直接的又は間接的に調整するセンタリング処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項１１】
請求項１０記載の車両において、
前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、自車との車速差が小さい方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項１２】
請求項１０記載の車両において、
前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、自車の走行車線を挟んで追い越し車線と反対側の車線にある方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項１３】
請求項１０記載の車両において、
前記車両は、さらに、ナビゲーション装置を備え、
前記センタリング処理が実行できない場合、前記エンジン出力調整装置は、
前記ナビゲーション装置の経路誘導機能において、自車が車線変更する予定の車線を特定し、
前記第１隣接車両と前記第２隣接車両のうち、前記自車が車線変更する予定の側の車線にいる方に対して前記隣接車両車間確保処理を実行する
ことを特徴とする車両。
【請求項１４】
請求項３及び請求項３に従属する請求項４〜１３のいずれか１項に記載の車両において、
運転者の車線変更意図が検出された場合、前記エンジン出力調整装置は、前記自車車速偏差閾値を増大させる
ことを特徴とする車両。
【請求項１５】
請求項４及び請求項４に従属する請求項５〜１３のいずれか１項に記載の車両において、
運転者の車線変更意図が検出された場合、前記エンジン出力調整装置は、前記自車線前方車間距離偏差閾値を増大させる
ことを特徴とする車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−２４１３６３（Ｐ２０１０−２４１３６３Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９４６７５（Ｐ２００９−９４６７５）
【出願日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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