車両
【課題】消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる車両を提供する。
【解決手段】車両のメインＥＣＵ３は、第１情報取得部４Ａにより取得された第１情報から導出される第１位置（Ａ地点）の摩擦係数である第１摩擦係数μ１が、第２情報取得部４Ｂにより取得された第２情報から導出される第２位置（Ｂ地点）の摩擦係数である第２摩擦係数μ２より大きい場合に、これらの偏差Δμの大きさ｜Δμ｜が大きいほど、駆動力変更地点（Ｃ地点）が、進路上においてより第２位置（Ｂ地点）の手前となるように決定する。
【解決手段】車両のメインＥＣＵ３は、第１情報取得部４Ａにより取得された第１情報から導出される第１位置（Ａ地点）の摩擦係数である第１摩擦係数μ１が、第２情報取得部４Ｂにより取得された第２情報から導出される第２位置（Ｂ地点）の摩擦係数である第２摩擦係数μ２より大きい場合に、これらの偏差Δμの大きさ｜Δμ｜が大きいほど、駆動力変更地点（Ｃ地点）が、進路上においてより第２位置（Ｂ地点）の手前となるように決定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前輪または後輪の一方を第１駆動輪として該第１駆動輪をエンジンとモータとのいずれか一方または両方により駆動する第１駆動力と、残る他方を第２駆動輪として該第２駆動輪をモータにより必要に応じて駆動する場合の第２駆動力とを制御する駆動力制御手段を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両では、下記特許文献１に示すように、第２駆動輪の駆動が必要か否かを予測し、モータによる第２駆動輪の駆動が必要であると予測される場合に、第２駆動輪を駆動する構成が知られている。ここで、第２駆動輪の駆動が必要と予測される場合としては、車両の発進、低μ路走行、スノーモード走行、坂道走行等であると判定される場合が該当する（下記特許文献１ 段落［００５２］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１２７７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両では、第２駆動輪の駆動が必要と予測される場合には、既に車両が低μ路走行、スノーモード走行、坂道走行になっている。すなわち、予測ではなく、車両が低μ路走行、スノーモード走行、坂道走行になっている場合にこれを検知して、第２駆動輪を駆動させているに過ぎない。
【０００５】
そのため、検知を行って第２駆動輪を駆動させるまでの間は、第２駆動輪を駆動させる必要があるにも拘らず、第２駆動輪が駆動しない状態となってしまうという問題がある。
【０００６】
一方で、第２駆動輪を予め駆動させておくことも考えられるが、不要な場合にも第２駆動輪が駆動することになり、消費エネルギーの増大が懸念される。
【０００７】
さらに、第２駆動輪の駆動を運転者の操作に任せた場合には、運転者は前方の路面状態の変化を目視できる状態になって初めてこの操作を行うことになるため、操作が間に合わなかったり、操作を間に合わせるためにブレーキ操作を必要として消費エネルギーが増大するという問題がある。
【０００８】
以上の事情に鑑みて、本発明は、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、第１発明の車両は、
前輪または後輪の一方であってエンジンと第１モータとのいずれか一方または両方により駆動される第１駆動輪と、第１駆動輪以外の車輪であって第２モータにより駆動される第２駆動輪と、該第１駆動輪を駆動する第１駆動力と該第２駆動輪を駆動する第２駆動力との駆動力配分比を制御する駆動力制御手段とを備える車両であって、
前記車両の現在の位置である第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数を取得する第１取得手段と、
前記車両の進路上の第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数を取得する第２取得手段と
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数が、前記第２取得手段により取得された前記第２摩擦係数より大きい場合に、該第１摩擦係数と該第２摩擦係数の偏差が大きいほど、該第１摩擦係数に対応した前記駆動力配分比を該第２摩擦係数に対応した該駆動力配分比に変更する駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置の手前となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする。
【００１０】
第１発明の車両によれば、第２位置が低μ路である場合のように、第１摩擦係数が第２摩擦係数に比して大きい場合に、第１摩擦係数と第２摩擦係数との偏差が大きいほど、第２位置のより手前で駆動力配分比が変更される。
【００１１】
ここで、第１位置から直ぐに駆動力配分比を変更した場合には、現在の走行路面（高μ路）の状況に応じた最適な駆動力配分比が損なわれ、消費エネルギーの増大が懸念される。しかしながら、本発明によれば、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が小さい場合には、第２位置に近い位置で駆動力配分比が変更されるため、消費エネルギーの増大を抑制することができる。
【００１２】
一方、第１摩擦係数と第２摩擦係数との偏差が大きい場合には、第１位置と第２位置との間で路面摩擦係数が（低μ路に）急激に変化している可能性がある。このような場合に、第２位置に近づいてから駆動力配分比を変更すると、既に路面の状態が第２摩擦係数に変化しているなど駆動力配分比の変更が場当たり的なものとなることが懸念される。しかしながら、本発明によれば、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が大きい場合には、第２位置に対してより手前で駆動力配分比が変更されるため、かかる路面摩擦係数の変化に対して予め駆動力配分比を変更させておくことができる。
【００１３】
このように、第１発明の車両によれば、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００１４】
第２発明の車両は、第１発明において、
前記車両の走行速度を取得する速度取得手段を備え、
前記駆動力制御手段は、前記速度取得手段により取得された走行速度に応じて、該走行速度が大きいほど、前記駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置の手前となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする。
【００１５】
第２発明の車両によれば、駆動力変更地点が同じでも、車両の走行速度の違いによって駆動力変更地点から第２位置へ到達するまでの時間が異なる。すなわち、走行速度が大きい場合には、走行速度が小さい場合に比して駆動力変更地点から第２位置へ到達するまでの時間は短くなる。
【００１６】
そこで、走行速度が大きいほど、駆動力変更地点がより第２位置の手前になるようにすることで、駆動力変更地点から第２位置へ到達するまでの時間を確保することができ、時間的に第２位置の直前で駆動力が変更されることにより運転者がブレーキ操作を行い消費エネルギーが増大する事態を回避することができる。
【００１７】
第３発明の車両は、第１または第２発明において、
前記駆動力制御手段は、前記駆動力変更地点において、前記第１駆動力に対する前記第２駆動輪の駆動力の配分比を大きくすることを特徴とする。
【００１８】
第３発明の車両によれば、第２位置が低μ路である場合のように、第２摩擦係数が第１摩擦係数に比して小さい場合に、駆動力変更地点において、第１駆動輪の第１駆動力に対する第２駆動輪に作用する第２駆動力の割合を増加させる。
【００１９】
すなわち、駆動力変更地点より前では、第１駆動力に対する第１駆動力の割合を小さくしておくことで、第２駆動輪の駆動による消費エネルギーの低減を図ることができる。さらに、駆動力変更地点より後では、第１駆動力に対する第２駆動力の割合を大きくすることで、路面の状態が第１摩擦係数から第２摩擦係数に変化する前に、駆動力配分比を第２摩擦係数に対応したものに変更しておくことができる。
【００２０】
これにより、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００２１】
第４発明の車両は、
前輪または後輪の一方であってエンジンと第１モータとのいずれか一方または両方により駆動される第１駆動輪と、第１駆動輪以外の車輪であって第２モータにより駆動される第２駆動輪と、該第１駆動輪を駆動する第１駆動力と該第２駆動輪を駆動する第２駆動力との駆動力配分比を制御する駆動力制御手段とを備える車両であって、
前記車両の現在の位置である第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数を取得する第１取得手段と、
前記車両の進路上の第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数を取得する第２取得手段と
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数が、前記第２取得手段により取得された前記第２摩擦係数より小さい場合に、該第１摩擦係数と該第２摩擦係数の偏差が大きいほど、該第１摩擦係数に対応した前記駆動力配分比を該第２摩擦係数に対応した該駆動力配分比に変更する駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置に近い位置となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする。
【００２２】
第４発明の車両によれば、第１位置が低μ路である場合のように、第１摩擦係数が第２摩擦係数に比して小さい場合に、第１摩擦係数と第２摩擦係数との偏差が大きいほど、より第２位置に近い位置で駆動力配分比が変更される。
【００２３】
ここで、第１位置から直ぐに第２摩擦係数（高μ路）に対応した駆動力配分比に変更した場合には、消費エネルギーの低減を図ることができるが、路面の状態が未だ第１摩擦係数（低μ路）であるにも拘らず、駆動力配分比が変更されてしまうことが懸念される。しかしながら、本発明によれば、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が大きい場合には、第２位置により近い位置で駆動力配分比が変更されるため、路面の状態が未だ第１摩擦係数（低μ路）であるにも拘らず、駆動力配分比を変更させてしまうことを回避することができる。
【００２４】
一方、第１摩擦係数と第２摩擦係数との偏差が小さい場合には、第１位置と第２位置との間で路面摩擦係数の変化は小さく緩やかである場合が多く、消費エネルギーの低減を重視した駆動力配分比の変更が求められる。本発明によれば、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が小さいほど、より第２位置の手前で駆動力配分比が変更されるため、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００２５】
このように、第４発明の車両によれば、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００２６】
第５発明の車両は、
前記駆動力制御手段は、前記駆動力変更地点において、前記第１駆動力に対する前記第２駆動輪の駆動力の配分比を小さくすることを特徴とする。
【００２７】
第５発明の車両によれば、第１位置が低μ路である場合のように、第２摩擦係数が第１摩擦係数に比して大きい場合に、駆動力変更地点において、第１駆動輪の第１駆動力に対する第２駆動輪に作用する第２駆動力の割合を減少させる。
【００２８】
すなわち、駆動力変更地点より前では、第１駆動力に対する第１駆動力の割合を大きくしておくことで、路面の状態が第１摩擦係数（低μ路）である可能性がある場合に、駆動力配分比を第１摩擦係数に対応したものとしておくことができる。さらに、駆動力変更地点より後では、第１駆動力に対する第２駆動力の割合を小さくすることで、第２駆動輪の駆動による消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００２９】
これにより、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００３０】
第６発明の車両は、第１〜第５発明のいずれかにおいて、
前記第２取得手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置の地図情報と、前記進路上における前記車両以外の他車両の走行履歴情報と、前記進路上に設置されて路面の状態を検出する路面検出装置の出力情報との一部または全部から前記第２摩擦係数を取得することを特徴とする。
【００３１】
第６発明の車両によれば、車両に搭載されたナビゲーションの地図情報と、前記進路上における前記車両以外の他車両の走行履歴情報と、前記進路上に設置されて路面の状態を検出する路面検出装置の出力情報との一部または全部から、第２位置の第２摩擦係数を精度よく認識して取得することができる。かかる第２摩擦係数に基づいて、駆動力変更地点を決定することで、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００３２】
第７発明の車両は、第１〜第６発明のいずれかにおいて、
前記駆動力制御手段は、決定された前記駆動力変更地点の手前で駆動力の変更を予告する報知手段を備えることを特徴とする。
【００３３】
第７発明の車両によれば、報知手段を介して駆動力が変更されることを前以て予告することで、駆動力が変更されることを運転者に認識させることができる。これにより、運転者に安心感を与えてドライバビリティを向上させることができると共に、運転者がブレーキ操作を行い消費エネルギーが増大する事態を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本実施形態の車両の全体構成図。
【図２】本実施の形態におけるメインＥＣＵによる処理を示すフローチャート。
【図３】図２のＳＴＥＰ１９の処理を示すフローチャート。
【図４】メインＥＣＵによる処理内容を示すタイムチャート。
【図５】メインＥＣＵによる処理内容を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
図１に示すように、本実施形態の車両は、例えば、四輪駆動型のハイブリッド車両であって、内燃機関であるエンジン１と、バッテリ２から供給される電力によって回転する第１モータ１１および第２モータ１２と、これらのエンジン１、第１モータ１１、第２モータ１２等を集中的に管理および制御するメインＥＣＵ３（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、本発明の駆動力制御手段に相当する）とを有する。メインＥＣＵ３は、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報に基づいた処理を行う。
【００３６】
補足すれば、メインＥＣＵ３は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、入出力インターフェース、タイマ等からなるマイクロコンピュータ（図示せず）であり、ＲＯＭに記録されたプログラムおよびデータに従って処理を行う。
【００３７】
また、ハイブリッド車両は、エンジン１および第１モータ１１によって駆動される前輪６（本発明の第１駆動輪に相当する）と、第２モータ１２によって駆動される後輪７（本発明の第２駆動輪に相当する）とを有する。
【００３８】
エンジン１と第１モータ１１は、共通の駆動軸に接続されており、ギア機構およびディファレンシャルギア等（いずれも図示省略）を介して前輪６を駆動する。第２モータ１２は、同様にギア機構およびディファレンシャルギア等（いずれも図示省略）を介して後輪７を駆動する。
【００３９】
さらに、ハイブリッド車両は、第１モータ１１の電力制御を行う第１ＰＤＵ（インバータ機能を有し電流制御を行うＰｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）２１および第２モータ１２の電力制御を行う第２ＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）２２を備え、第１モータ１１および第２モータ１２は、第１ＰＤＵ２１，第２ＰＤＵ２２の制御下に発電機としても機能する。すなわち、第１モータ１１は、エンジン１または前輪６から駆動力を受けて発電または回生を行い、バッテリ２に充電することができ、第２モータ１２は、後輪７から駆動力を受けて回生を行いバッテリ２に充電することができる。
【００４０】
メインＥＣＵ３は、目標駆動力算出部３Ａと、前後輪配分比決定部３Ｂと、駆動力変更地点決定部３Ｃとを備える。
【００４１】
目標駆動力算出部３Ａは、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報（路面情報）に基づいて、車両全体の目標駆動力（前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力の合算値）の上限閾値を設定すると共に、設定した上限閾値の範囲内で、図示しないアクセル開度センサおよび車速センサの出力値等に基づいて車両の目標駆動力（瞬時値）を逐次算出する。
【００４２】
前後輪配分比決定部３Ｂは、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報（路面情報）に基づいて、目標駆動力算出部３Ａで算出された目標駆動力を、前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力に配分する配分比を決定する。
【００４３】
駆動力変更地点決定部３Ｃは、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報（路面情報）に基づいて、第２モータ１２を駆動するか否かおよび駆動する場合にはどのタイミングで駆動するかを決定する。
【００４４】
なお、メインＥＣＵ３による処理は、詳細を後述する。
【００４５】
また、メインＥＣＵ３は、エンジンＥＣＵ３０と、第１モータＥＣＵ３１と、第２モータＥＣＵ３２と、バッテリＥＣＵ３３とに接続され、エンジンＥＣＵ３０によりエンジン１の制御が実行され、バッテリＥＣＵ３３によりバッテリ２の充放電の制御が実行される。また、第１モータＥＣＵ３１により第１ＰＤＵ２１を介して第１モータ１１が制御され、第２モータＥＣＵ３２により第２ＰＤＵ２２を介して第２モータ１２が制御される。
【００４６】
情報取得部４は、第１情報取得部４Ａ（本発明の第１取得手段に相当する）と、第２情報取得部４Ｂ（本発明の第２取得手段に相当する）とを備える。
【００４７】
第１情報取得部４Ａは、車両の現在の走行路面である第１位置に関する第１情報を取得する。ここで第１情報は、第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数μ１またはこれを導出できる情報である。
【００４８】
本実施形態、第１情報として、自車両が備える第１摩擦係数μ１を推定する種々の路面摩擦係数演算部の出力値（第１摩擦係数μ１）を取得する。
【００４９】
なお、路面摩擦係数演算部の構成については、本願出願人による先行技術文献（特開２００９−２７４５８２号公報 段落［００１９］）に説明がなされているためここでの詳細な説明を省略するが、路面摩擦係数演算部の処理の概要は、前輪６，６および後輪７，７の速度ＶおよびブレーキトルクＴをそれぞれ図示しない車輪速センサおよびブレーキトルクセンサで検出し、下式（１）の関係式から第１摩擦係数μ１を算出する。
【００５０】
μ１＝［Ｔ＋（Ｉ×（ｄｗ／ｄｔ））／Ｒ］／Ｗ
ここで、Ｉは車輪慣性モーメントであり、Ｒは車輪半径であり、ｗは車輪回転速度であり、Ｗは車輪の接地荷重であり、Ｖ＝Ｒ・ｗの関係が成り立つ。
【００５１】
次に、第２情報取得部４Ｂは、車両の進路上の第２位置に関する第２情報を取得する。ここで第２情報は、第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数μ２またはこれを導出できる情報である。
【００５２】
第２情報としては、車外装置により第２位置の路面状態を計測した計測値等が該当する。車外装置としては、自車両の進路上で先を行く他車両が備える路面摩擦係数演算部、他車両から提供された情報（第２摩擦係数μ２）が蓄積された情報サーバ、ビーコン等の情報発信手段等が該当する。
【００５３】
また、第２情報としては、他車両の路面摩擦係数演算部の出力値（第２摩擦係数μ２）、情報サーバから取得可能な情報であって他車両により提供された路面情報（第２摩擦係数μ２）、ビーコン等の情報発信手段から取得可能な進路上の路面状態に関する情報（例えば、路面が凍結した状態，水に濡れた状態，乾燥した状態等の情報）が該当する。
【００５４】
さらに、ハイブリッド車両は、メインＥＣＵに接続された報知手段８を備える。報知手段８は、例えば、メータパネル内に設けられた表示装置やスピーカ等の音響装置であって、駆動力変更地点決定部３Ｃにより決定された駆動力変更のタイミングに先立って、駆動力変更の予告をユーザである運転者に視覚的または聴覚的に報知する。
【００５５】
次に、図２に示すフローチャートを参照して、メインＥＣＵ３による処理の詳細を説明する。
【００５６】
まず、メインＥＣＵ３は、情報取得部４の第１情報取得部４Ａを介して、自車両が現在走行中の第１位置の摩擦係数である第１摩擦係数μ１を取得する（図２／ＳＴＥＰ１１）。
【００５７】
次いで、メインＥＣＵ３は、情報取得部４の第２情報取得部４Ｂを介して、自車両の進路上の路面である第２位置の路面情報としての第２情報が取得できたか否かを判定する（図２／ＳＴＥＰ１２）。
【００５８】
そして、メインＥＣＵ３は、第２情報が取得できるまでこの判定を繰り返し（図２／ＳＴＥＰ１２でＮＯ）、第２情報が取得できたタイミングで（図２／ＳＴＥＰ１２でＹＥＳ）、取得した第２情報から第２位置の摩擦係数である第２摩擦係数μ２を導出する。
【００５９】
ここで、第２摩擦係数μ２の導出は、第２情報自体に第２摩擦係数μ２が包含されている場合には、この包含されている第２摩擦係数μ２をそのまま用いる。例えば、第２情報として、他車両により提供された第２情報に第２摩擦係数μ２が含まれる場合に、この第２摩擦係数μ２をそのまま用いる。
【００６０】
一方、第２摩擦係数μ２が含まれていない場合には、第２情報から第２摩擦係数μ２を推定する。例えば、第２情報が、ビーコン等の情報発信手段から取得可能な進路上の路面状態情報（例えば、路面が凍結した状態，水に濡れた状態，乾燥した状態等）である場合には、路面状態情報から対応する第２摩擦係数μ２を、予めメモリ等に記憶されたマップ、テーブル、関係式等（以下マップ等という）を参照することで推定する。
【００６１】
なお、第２情報として取得する情報は、自車両の進路上の路面すべてについて取得してもよいが、図示しないナビゲーション装置等の地図情報を基に取得する範囲を自車両との距離に応じて限定（例えば、自車両の前方５ｋｍの範囲など限定）されることが好ましい。これにより、現在から離れた進路上の第２位置の第２摩擦係数μ２に基づいて駆動力配分比が変更されることを回避することができる。
【００６２】
次いで、メインＥＣＵ３は、ＳＴＥＰ１１で取得した第１摩擦係数μ１と、ＳＴＥＰ１３で導出した第２摩擦係数μ２との偏差Δμを算出する（図２／ＳＴＥＰ１４）。
【００６３】
次に、メインＥＣＵ３は、ＳＴＥＰ１４で算出した偏差Δμの大きさ｜Δμ｜が予め設定された所定の閾値以上となっているか否かに基づいて、前輪６，６の第１駆動力と、後輪７，７の第２駆動力との駆動力配分比の変更が必要であるか否かを判定する（図２／ＳＴＥＰ１５）。
【００６４】
例えば、図４（ａ）に路面摩擦係数が高μ路から低μ路に変化する場合（μ１＞μ２の場合）を示すように、第１位置のＡ地点の第１摩擦係数μ１が乾燥したアスファルト路面であり、第２位置のＢ地点の第２摩擦係数μ２が積雪路である場合に、メインＥＣＵ３は、｜Δμ｜＝｜μ１−μ２｜が閾値以上となることから、前輪６，６の第１駆動力と、後輪７，７の第２駆動力（通常、乾燥したアスファルト路面では０）との駆動力配分比を変更する必要があると判定する。
【００６５】
そして、メインＥＣＵ３は、駆動力配分比の変更が必要でないと判定した場合には（図２／ＳＴＥＰ１５でＮＯ）、一連の処理を終了する。一方、メインＥＣＵ３は、駆動力配分比の変更が必要であると判定した場合には（図２／ＳＴＥＰ１５でＹＥＳ）、目標駆動力算出部３Ａが、第２摩擦係数μ２に対応した目標駆動力の上限閾値を設定する（図２／ＳＴＥＰ１６）。
【００６６】
ここで目標駆動力の上限閾値は、図示しないメモリ等に予め記憶された路面摩擦係数μと上限閾値との関係を規定したマップ等を参照することにより決定される。
【００６７】
次いで、メインＥＣＵ３の前後輪配分比決定部３Ｂは、第２摩擦係数μ２に対応した前輪６，６の第１駆動力と、後輪７，７の第２駆動力との駆動力配分比を決定する（図２／ＳＴＥＰ１７）。
【００６８】
ここで駆動力配分比は、図示しないメモリ等に予め記憶された路面摩擦係数μと駆動力配分比との関係を規定したマップ等を参照することにより決定される。
【００６９】
次に、メインＥＣＵ３の駆動力変更地点決定部３Ｃは、図示しないナビゲーション装置等の地図情報を参照して、自車両の現在位置（第１位置）と、第２情報に係る位置（第２位置）との距離Ｄを算出する（図２／ＳＴＥＰ１８）。
【００７０】
例えば、図４（ａ）に示すように、駆動力変更地点決定部３Ｃは、第１情報に係るＡ地点（第１位置）と、第２情報に係るＢ地点（第２位置）との距離Ｄを算出する。
【００７１】
次いで、駆動力変更地点決定部３Ｃは、駆動力変更地点決定処理を実行する（図２／ＳＴＥＰ１９）。
【００７２】
かかる駆動力変更地点決定処理では、ＳＴＥＰ１４で算出した｜Δμ｜から、駆動力を変更する駆動力変更地点を図３に示すフローチャートに従って決定する。
【００７３】
まず、駆動力変更地点決定部３Ｃは、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２とに変化がないか判定する（図３／ＳＴＥＰ２０）。ここで、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２とに変化がない場合としては、μ１＝μ２の場合のみならず、変化があっても変化が非常に小さい場合（｜Δμ｜≒０）を含む。
【００７４】
そして、駆動力変更地点決定部３Ｃは、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２とに変化がない場合には（図３／ＳＴＥＰ２０でＹＥＳ）、この処理を終了し、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２とに変化がある場合には（図３／ＳＴＥＰ２０でＮＯ）、第１摩擦係数μ１が第２摩擦係数μ２より大きいか否かを判定する（図３／ＳＴＥＰ２１）。すなわち、路面の状態が高μ路から低μ路に変化しているか否かを判定する。
【００７５】
そして、第１摩擦係数μ１が第２摩擦係数μ２より大きい場合には（図３／ＳＴＥＰ２１でＹＥＳ）、駆動力変更地点決定部３Ｃは、図４（ａ）に示すように、この場合の駆動力変更地点であるＣ地点を、自車両の進路上で第２情報に係るＢ地点（第２位置）からの距離Ｘを用いて、次のように決定する（図３／ＳＴＥＰ２２）。すなわち、図５（ａ）に示す、｜Δμ｜と第２位置からの距離Ｘとの関係を規定したマップ等に基づいて、｜Δμ｜が大きいほど、距離Ｘが大きくなるように駆動力変更地点（Ｃ地点）を決定する。
【００７６】
例えば、図５（ａ）では、第１位置のＡ地点の第１摩擦係数μ１が乾燥したアスファルト路面であり、第２位置のＢ地点の第２摩擦係数μ２が積雪路である場合の｜Δμ｜では、駆動力変更地点Ｃは、Ｂ地点からの距離Ｘ１の位置に決定される。
【００７７】
一方、第１位置のＡ地点の第１摩擦係数μ１が乾燥したアスファルト路面であり、第２位置のＢ地点の第２摩擦係数μ２´が水に濡れたウエットアスファルト路面である場合の｜Δμ´｜では、駆動力変更地点Ｃ´は、Ｂ地点からの距離Ｘ２の位置に決定される。このとき、｜Δμ´｜＜｜Δμ｜から、Ｘ２＜Ｘ１ の関係となっている。
【００７８】
このようにして、駆動力変更地点（Ｃ地点，Ｃ´地点）を決定することで、｜Δμ｜が小さい場合には、第２位置の近くで駆動力の配分が変更され、消費エネルギーの増大を抑制することができると共に、｜Δμ｜が大きい場合には、第２位置のより手前で駆動力配分比が変更されるため、変更中に車両が第２位置に到達する事態や、運転者がブレーキ操作を行い消費エネルギーが増大する事態などを回避することができる。
【００７９】
ここで、駆動力変更地点で変更される駆動力配分比は、図４（ａ）に示すように、駆動力変更地点（Ｃ地点，Ｃ´地点）の前では、前輪６，６に第１駆動力のみを作用させ、駆動力変更地点（Ｃ地点，Ｃ´地点）の後では、前輪６，６に第１駆動力を作用させることに加えて、後輪７，７に第２駆動力を作用させる。さらに後輪７，７に作用する第２駆動力の割合は、第２摩擦係数μ２，μ２´に応じて、第２摩擦係数が小さいほど第２駆動力の割合が大きくなるように決定される。
【００８０】
以上から、駆動力変更地点（Ｃ地点，Ｃ´地点）の前では、現在の走行路面の状況に応じた最適な駆動力配分比を維持して消費エネルギーの低減を図ることができると共に、路面状態が変化する前に、駆動力配分比を第２摩擦係数μ２に対応したものとすることができる。
【００８１】
さらに、駆動力変更地点は、｜Δμ｜が小さい場合（駆動力変更地点がＣ´である場合）、現在の駆動力配分比が長く維持され、消費エネルギーの低減を重視した駆動力配分比の変更を実現することができる。一方、｜Δμ｜が大きい場合（駆動力変更地点がＣである場合）、路面摩擦係数の大きな変化に対応した駆動力配分比への変更を実現することができる。
【００８２】
次に、駆動力変更地点決定部３Ｃは、ＳＴＥＰ２２で算出された距離Ｘを補正して（図３／ＳＴＥＰ２３）、一連の処理を終了する。ここでの補正処理としては、以下の第１から第３の態様の一部または全部を採用することができる。
【００８３】
補正処理の第１の態様としては、ＳＴＥＰ１８で算出した第１地点と第２地点との距離Ｄに応じて距離Ｘを補正する。例えば、第１地点と第２地点との距離Ｄが所定の下限閾値を下回る場合には、自車両が第２地点の直前に位置しているため、距離Ｘが大きくなるように補正する。これにより、駆動力配分比を早期に変更可能とすることができる。
【００８４】
また、補正処理の第２の態様としては、車速に応じて、距離Ｘを補正するようにしてもよい。具体的には、図５（ｂ）に示すように、車速が大きいほど、駆動力変更地点（Ｃ地点）が第２位置のより手前となるように補正する。
【００８５】
例えば、距離Ｘ１が時速６０［ｋｍ／ｈ］である場合に、車速が時速８０［ｋｍ／ｈ］、時速１００［ｋｍ／ｈ］の場合には、距離Ｘ１を距離Ｘ１１、Ｘ１２に補正することが好ましい（ただし、Ｘ１２＞Ｘ１１＞Ｘ１）。同様に、車速が時速４０［ｋｍ／ｈ］の場合には、距離Ｘ１を距離Ｘ１３に補正することが好ましい（ただし、Ｘ１３＜Ｘ１）。
【００８６】
これにより、駆動力変更地点（Ｃ地点）が同じでも、車速が大きい場合には、車速が小さい場合に比して駆動力変更地点から第２位置であるＢ地点へ到達するまでの時間は短くなるが、車速が大きいほど、駆動力変更地点（Ｃ地点）がより第２地点（Ｂ地点）の手前になるようにすることで、駆動力変更地点（Ｃ地点）から第２位置（Ｂ地点）へ到達するまでの時間を概ね一定時間確保することができ、運転者がブレーキ操作を行い消費エネルギーが増大するような事態を回避することができる。
【００８７】
さらに、補正処理の第３の態様としては、第２位置（Ｂ地点）の傾斜勾配に応じて、距離Ｘを補正するようにしてもよい。具体的には、車両が備えるナビゲーション装置の地図情報に高低差情報を付加しておき、第２位置に傾斜勾配がある場合には、駆動力変更地点がより第２位置の手前となるように補正してもよい。さらに、傾斜勾配が上り勾配であるか、下り勾配であるかに応じて補正量を変更するようにしてもよい。例えば、第２位置の第２摩擦係数が同じでも、第２位置が下り勾配の場合には、後輪７，７側の軸重量の低下により限界駆動力が小さくなることに対応させることができ、車両の進路上の実質的な路面変化に対応させて、駆動力配分比を適切なタイミングで変更することができる。
【００８８】
一方、ＳＴＥＰ２１で、第１摩擦係数μ１が第２摩擦係数μ２より小さい場合には（図３／ＳＴＥＰ２１でＮＯ）、駆動力変更地点決定部３Ｃは、図４（ｂ）に示すように、この場合の駆動力変更地点であるＣ地点を、自車両の進路上で第２情報に係るＢ地点（第２位置）からの距離Ｙを用いて、次のように決定する（図３／ＳＴＥＰ２６）。すなわち、図５（ａ）に対応したマップ等（図示省略）により、｜Δμ｜が大きいほど、距離Ｙが小さくなるように駆動力変更地点（Ｃ地点）を決定する。
【００８９】
これにより、第１位置が低μ路である場合のように、第１摩擦係数が第２摩擦係数に比して小さい場合に、路面の状態が未だ第１摩擦係数（低μ路）であるにも拘らず、駆動力配分比が変更されてしまうことが懸念されるが、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が大きい場合には、第２位置により近い位置で駆動力配分比が変更されるため、路面の状態が未だ第１摩擦係数（低μ路）であるにも拘らず、駆動力配分比を変更させてしまうことを回避することができる。
【００９０】
さらに、第１摩擦係数と第２摩擦係数との偏差が小さい場合には、第１位置と第２位置との間で路面摩擦係数の変化は小さく緩やかである場合が多く、消費エネルギーの低減を重視した駆動力配分比の変更が求められるが、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が小さいほど、より第２位置の手前で駆動力配分比が変更されるため、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００９１】
次に、駆動力変更地点決定部３Ｃは、ＳＴＥＰ２６で算出された距離Ｙを補正して（図３／ＳＴＥＰ２７）、一連の処理を終了する。ここでの補正処理は、前記ＳＴＥＰ２３の距離Ｘの補正処理に対応するものである。
【００９２】
補正処理の第１の態様としては、ＳＴＥＰ１８で算出した第１地点と第２地点との距離Ｄに応じて距離Ｙを補正する。例えば、第１地点と第２地点との距離Ｄが所定の下限閾値を下回る場合には、自車両が第２地点の直前に位置しているため、距離Ｙが大きくなるように補正する。これにより、駆動力配分比を早期に変更可能とすることができる。
【００９３】
また、補正処理の第２の態様としては、車速が大きいほど、距離Ｙが大きくなるように、すなわち、駆動力変更地点（Ｃ地点）がより第２位置に近い位置となるように補正する。これにより、第１摩擦係数に対応した駆動力配分を時間的に長く維持することができ、運転者に安心感を与えることができる。
【００９４】
さらに、補正処理の第３の態様としては、第１位置（Ａ地点）の傾斜勾配に応じて、距離Ｙを補正するようにしてもよい。具体的には、第１位置に傾斜勾配がある場合には、駆動力変更地点がより第２位置に近い位置となるように補正してもよい。さらに、傾斜勾配が上り勾配であるか、下り勾配であるかに応じて補正量を変更するようにしてもよい。例えば、第１位置の第１摩擦係数が同じでも、第１位置が下り勾配の場合には、後輪７，７側の軸重量の低下により限界駆動力が小さくなることに対応させることができ、車両の進路上の実質的な路面変化に対応させて、駆動力配分比を適切なタイミングで変更することができる。
【００９５】
なお、メインＥＣＵ３は、ＳＴＥＰ２３またはＳＴＥＰ２７で補正された駆動力変更地点（Ｃ地点）に合わせて、これに先立って（正確には、時間的または距離的に前以って）駆動力変更の予告をユーザである運転者に報知手段８を介して視覚的または聴覚的に報知することで（図４（ａ）のＤ地点参照）、駆動力が変更されることを運転者に予め認識させることができる。これにより、運転者に安心感を与えてドライバビリティを向上させることができる と共に、運転者がブレーキ操作を行い消費エネルギーが増大する事態を回避することができる。
【００９６】
以上が、メインＥＣＵ３による処理の詳細であり、上述のように、本実施形態の車両によれば、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００９７】
なお、本実施形態では、車両として、第１モータ１１および第２モータ１２を備える車両（電動４ＷＤ）を例に説明したが、当該電源システムが搭載される車両はこれに限定されるものでなく、バッテリ２から供給された電力により車両を推進させるものであれば、シリーズ型ハイブリッド車両やパラレル型ハイブリッド車両のほか、蓄電手段を備える燃料電池車両や電気自動車等であってもよい。
【符号の説明】
【００９８】
１…エンジン、２…バッテリ、３…メインＥＣＵ（駆動力制御手段）、３Ａ…目標駆動力算出部、３Ｂ…前後輪配分比決定部、３Ｃ…駆動力変更地点決定部、４…情報取得部、４Ａ…第１情報取得部（第１取得手段）、４Ｂ…第２情報取得部（第２取得手段）、６…前輪（第１駆動輪）、７…後輪（第２駆動輪）、８…報知手段、１１…第１モータ、１２…第２モータ、２１…第１ＰＤＵ、２２…第２ＰＤＵ、３０…エンジンＥＣＵ、３１…第１モータＥＣＵ、３２…第２モータＥＵＣ、３３…バッテリＥＣＵ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前輪または後輪の一方を第１駆動輪として該第１駆動輪をエンジンとモータとのいずれか一方または両方により駆動する第１駆動力と、残る他方を第２駆動輪として該第２駆動輪をモータにより必要に応じて駆動する場合の第２駆動力とを制御する駆動力制御手段を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両では、下記特許文献１に示すように、第２駆動輪の駆動が必要か否かを予測し、モータによる第２駆動輪の駆動が必要であると予測される場合に、第２駆動輪を駆動する構成が知られている。ここで、第２駆動輪の駆動が必要と予測される場合としては、車両の発進、低μ路走行、スノーモード走行、坂道走行等であると判定される場合が該当する（下記特許文献１ 段落［００５２］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１２７７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両では、第２駆動輪の駆動が必要と予測される場合には、既に車両が低μ路走行、スノーモード走行、坂道走行になっている。すなわち、予測ではなく、車両が低μ路走行、スノーモード走行、坂道走行になっている場合にこれを検知して、第２駆動輪を駆動させているに過ぎない。
【０００５】
そのため、検知を行って第２駆動輪を駆動させるまでの間は、第２駆動輪を駆動させる必要があるにも拘らず、第２駆動輪が駆動しない状態となってしまうという問題がある。
【０００６】
一方で、第２駆動輪を予め駆動させておくことも考えられるが、不要な場合にも第２駆動輪が駆動することになり、消費エネルギーの増大が懸念される。
【０００７】
さらに、第２駆動輪の駆動を運転者の操作に任せた場合には、運転者は前方の路面状態の変化を目視できる状態になって初めてこの操作を行うことになるため、操作が間に合わなかったり、操作を間に合わせるためにブレーキ操作を必要として消費エネルギーが増大するという問題がある。
【０００８】
以上の事情に鑑みて、本発明は、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、第１発明の車両は、
前輪または後輪の一方であってエンジンと第１モータとのいずれか一方または両方により駆動される第１駆動輪と、第１駆動輪以外の車輪であって第２モータにより駆動される第２駆動輪と、該第１駆動輪を駆動する第１駆動力と該第２駆動輪を駆動する第２駆動力との駆動力配分比を制御する駆動力制御手段とを備える車両であって、
前記車両の現在の位置である第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数を取得する第１取得手段と、
前記車両の進路上の第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数を取得する第２取得手段と
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数が、前記第２取得手段により取得された前記第２摩擦係数より大きい場合に、該第１摩擦係数と該第２摩擦係数の偏差が大きいほど、該第１摩擦係数に対応した前記駆動力配分比を該第２摩擦係数に対応した該駆動力配分比に変更する駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置の手前となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする。
【００１０】
第１発明の車両によれば、第２位置が低μ路である場合のように、第１摩擦係数が第２摩擦係数に比して大きい場合に、第１摩擦係数と第２摩擦係数との偏差が大きいほど、第２位置のより手前で駆動力配分比が変更される。
【００１１】
ここで、第１位置から直ぐに駆動力配分比を変更した場合には、現在の走行路面（高μ路）の状況に応じた最適な駆動力配分比が損なわれ、消費エネルギーの増大が懸念される。しかしながら、本発明によれば、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が小さい場合には、第２位置に近い位置で駆動力配分比が変更されるため、消費エネルギーの増大を抑制することができる。
【００１２】
一方、第１摩擦係数と第２摩擦係数との偏差が大きい場合には、第１位置と第２位置との間で路面摩擦係数が（低μ路に）急激に変化している可能性がある。このような場合に、第２位置に近づいてから駆動力配分比を変更すると、既に路面の状態が第２摩擦係数に変化しているなど駆動力配分比の変更が場当たり的なものとなることが懸念される。しかしながら、本発明によれば、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が大きい場合には、第２位置に対してより手前で駆動力配分比が変更されるため、かかる路面摩擦係数の変化に対して予め駆動力配分比を変更させておくことができる。
【００１３】
このように、第１発明の車両によれば、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００１４】
第２発明の車両は、第１発明において、
前記車両の走行速度を取得する速度取得手段を備え、
前記駆動力制御手段は、前記速度取得手段により取得された走行速度に応じて、該走行速度が大きいほど、前記駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置の手前となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする。
【００１５】
第２発明の車両によれば、駆動力変更地点が同じでも、車両の走行速度の違いによって駆動力変更地点から第２位置へ到達するまでの時間が異なる。すなわち、走行速度が大きい場合には、走行速度が小さい場合に比して駆動力変更地点から第２位置へ到達するまでの時間は短くなる。
【００１６】
そこで、走行速度が大きいほど、駆動力変更地点がより第２位置の手前になるようにすることで、駆動力変更地点から第２位置へ到達するまでの時間を確保することができ、時間的に第２位置の直前で駆動力が変更されることにより運転者がブレーキ操作を行い消費エネルギーが増大する事態を回避することができる。
【００１７】
第３発明の車両は、第１または第２発明において、
前記駆動力制御手段は、前記駆動力変更地点において、前記第１駆動力に対する前記第２駆動輪の駆動力の配分比を大きくすることを特徴とする。
【００１８】
第３発明の車両によれば、第２位置が低μ路である場合のように、第２摩擦係数が第１摩擦係数に比して小さい場合に、駆動力変更地点において、第１駆動輪の第１駆動力に対する第２駆動輪に作用する第２駆動力の割合を増加させる。
【００１９】
すなわち、駆動力変更地点より前では、第１駆動力に対する第１駆動力の割合を小さくしておくことで、第２駆動輪の駆動による消費エネルギーの低減を図ることができる。さらに、駆動力変更地点より後では、第１駆動力に対する第２駆動力の割合を大きくすることで、路面の状態が第１摩擦係数から第２摩擦係数に変化する前に、駆動力配分比を第２摩擦係数に対応したものに変更しておくことができる。
【００２０】
これにより、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００２１】
第４発明の車両は、
前輪または後輪の一方であってエンジンと第１モータとのいずれか一方または両方により駆動される第１駆動輪と、第１駆動輪以外の車輪であって第２モータにより駆動される第２駆動輪と、該第１駆動輪を駆動する第１駆動力と該第２駆動輪を駆動する第２駆動力との駆動力配分比を制御する駆動力制御手段とを備える車両であって、
前記車両の現在の位置である第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数を取得する第１取得手段と、
前記車両の進路上の第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数を取得する第２取得手段と
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数が、前記第２取得手段により取得された前記第２摩擦係数より小さい場合に、該第１摩擦係数と該第２摩擦係数の偏差が大きいほど、該第１摩擦係数に対応した前記駆動力配分比を該第２摩擦係数に対応した該駆動力配分比に変更する駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置に近い位置となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする。
【００２２】
第４発明の車両によれば、第１位置が低μ路である場合のように、第１摩擦係数が第２摩擦係数に比して小さい場合に、第１摩擦係数と第２摩擦係数との偏差が大きいほど、より第２位置に近い位置で駆動力配分比が変更される。
【００２３】
ここで、第１位置から直ぐに第２摩擦係数（高μ路）に対応した駆動力配分比に変更した場合には、消費エネルギーの低減を図ることができるが、路面の状態が未だ第１摩擦係数（低μ路）であるにも拘らず、駆動力配分比が変更されてしまうことが懸念される。しかしながら、本発明によれば、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が大きい場合には、第２位置により近い位置で駆動力配分比が変更されるため、路面の状態が未だ第１摩擦係数（低μ路）であるにも拘らず、駆動力配分比を変更させてしまうことを回避することができる。
【００２４】
一方、第１摩擦係数と第２摩擦係数との偏差が小さい場合には、第１位置と第２位置との間で路面摩擦係数の変化は小さく緩やかである場合が多く、消費エネルギーの低減を重視した駆動力配分比の変更が求められる。本発明によれば、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が小さいほど、より第２位置の手前で駆動力配分比が変更されるため、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００２５】
このように、第４発明の車両によれば、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００２６】
第５発明の車両は、
前記駆動力制御手段は、前記駆動力変更地点において、前記第１駆動力に対する前記第２駆動輪の駆動力の配分比を小さくすることを特徴とする。
【００２７】
第５発明の車両によれば、第１位置が低μ路である場合のように、第２摩擦係数が第１摩擦係数に比して大きい場合に、駆動力変更地点において、第１駆動輪の第１駆動力に対する第２駆動輪に作用する第２駆動力の割合を減少させる。
【００２８】
すなわち、駆動力変更地点より前では、第１駆動力に対する第１駆動力の割合を大きくしておくことで、路面の状態が第１摩擦係数（低μ路）である可能性がある場合に、駆動力配分比を第１摩擦係数に対応したものとしておくことができる。さらに、駆動力変更地点より後では、第１駆動力に対する第２駆動力の割合を小さくすることで、第２駆動輪の駆動による消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００２９】
これにより、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００３０】
第６発明の車両は、第１〜第５発明のいずれかにおいて、
前記第２取得手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置の地図情報と、前記進路上における前記車両以外の他車両の走行履歴情報と、前記進路上に設置されて路面の状態を検出する路面検出装置の出力情報との一部または全部から前記第２摩擦係数を取得することを特徴とする。
【００３１】
第６発明の車両によれば、車両に搭載されたナビゲーションの地図情報と、前記進路上における前記車両以外の他車両の走行履歴情報と、前記進路上に設置されて路面の状態を検出する路面検出装置の出力情報との一部または全部から、第２位置の第２摩擦係数を精度よく認識して取得することができる。かかる第２摩擦係数に基づいて、駆動力変更地点を決定することで、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００３２】
第７発明の車両は、第１〜第６発明のいずれかにおいて、
前記駆動力制御手段は、決定された前記駆動力変更地点の手前で駆動力の変更を予告する報知手段を備えることを特徴とする。
【００３３】
第７発明の車両によれば、報知手段を介して駆動力が変更されることを前以て予告することで、駆動力が変更されることを運転者に認識させることができる。これにより、運転者に安心感を与えてドライバビリティを向上させることができると共に、運転者がブレーキ操作を行い消費エネルギーが増大する事態を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本実施形態の車両の全体構成図。
【図２】本実施の形態におけるメインＥＣＵによる処理を示すフローチャート。
【図３】図２のＳＴＥＰ１９の処理を示すフローチャート。
【図４】メインＥＣＵによる処理内容を示すタイムチャート。
【図５】メインＥＣＵによる処理内容を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
図１に示すように、本実施形態の車両は、例えば、四輪駆動型のハイブリッド車両であって、内燃機関であるエンジン１と、バッテリ２から供給される電力によって回転する第１モータ１１および第２モータ１２と、これらのエンジン１、第１モータ１１、第２モータ１２等を集中的に管理および制御するメインＥＣＵ３（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、本発明の駆動力制御手段に相当する）とを有する。メインＥＣＵ３は、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報に基づいた処理を行う。
【００３６】
補足すれば、メインＥＣＵ３は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、入出力インターフェース、タイマ等からなるマイクロコンピュータ（図示せず）であり、ＲＯＭに記録されたプログラムおよびデータに従って処理を行う。
【００３７】
また、ハイブリッド車両は、エンジン１および第１モータ１１によって駆動される前輪６（本発明の第１駆動輪に相当する）と、第２モータ１２によって駆動される後輪７（本発明の第２駆動輪に相当する）とを有する。
【００３８】
エンジン１と第１モータ１１は、共通の駆動軸に接続されており、ギア機構およびディファレンシャルギア等（いずれも図示省略）を介して前輪６を駆動する。第２モータ１２は、同様にギア機構およびディファレンシャルギア等（いずれも図示省略）を介して後輪７を駆動する。
【００３９】
さらに、ハイブリッド車両は、第１モータ１１の電力制御を行う第１ＰＤＵ（インバータ機能を有し電流制御を行うＰｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）２１および第２モータ１２の電力制御を行う第２ＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）２２を備え、第１モータ１１および第２モータ１２は、第１ＰＤＵ２１，第２ＰＤＵ２２の制御下に発電機としても機能する。すなわち、第１モータ１１は、エンジン１または前輪６から駆動力を受けて発電または回生を行い、バッテリ２に充電することができ、第２モータ１２は、後輪７から駆動力を受けて回生を行いバッテリ２に充電することができる。
【００４０】
メインＥＣＵ３は、目標駆動力算出部３Ａと、前後輪配分比決定部３Ｂと、駆動力変更地点決定部３Ｃとを備える。
【００４１】
目標駆動力算出部３Ａは、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報（路面情報）に基づいて、車両全体の目標駆動力（前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力の合算値）の上限閾値を設定すると共に、設定した上限閾値の範囲内で、図示しないアクセル開度センサおよび車速センサの出力値等に基づいて車両の目標駆動力（瞬時値）を逐次算出する。
【００４２】
前後輪配分比決定部３Ｂは、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報（路面情報）に基づいて、目標駆動力算出部３Ａで算出された目標駆動力を、前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力に配分する配分比を決定する。
【００４３】
駆動力変更地点決定部３Ｃは、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報（路面情報）に基づいて、第２モータ１２を駆動するか否かおよび駆動する場合にはどのタイミングで駆動するかを決定する。
【００４４】
なお、メインＥＣＵ３による処理は、詳細を後述する。
【００４５】
また、メインＥＣＵ３は、エンジンＥＣＵ３０と、第１モータＥＣＵ３１と、第２モータＥＣＵ３２と、バッテリＥＣＵ３３とに接続され、エンジンＥＣＵ３０によりエンジン１の制御が実行され、バッテリＥＣＵ３３によりバッテリ２の充放電の制御が実行される。また、第１モータＥＣＵ３１により第１ＰＤＵ２１を介して第１モータ１１が制御され、第２モータＥＣＵ３２により第２ＰＤＵ２２を介して第２モータ１２が制御される。
【００４６】
情報取得部４は、第１情報取得部４Ａ（本発明の第１取得手段に相当する）と、第２情報取得部４Ｂ（本発明の第２取得手段に相当する）とを備える。
【００４７】
第１情報取得部４Ａは、車両の現在の走行路面である第１位置に関する第１情報を取得する。ここで第１情報は、第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数μ１またはこれを導出できる情報である。
【００４８】
本実施形態、第１情報として、自車両が備える第１摩擦係数μ１を推定する種々の路面摩擦係数演算部の出力値（第１摩擦係数μ１）を取得する。
【００４９】
なお、路面摩擦係数演算部の構成については、本願出願人による先行技術文献（特開２００９−２７４５８２号公報 段落［００１９］）に説明がなされているためここでの詳細な説明を省略するが、路面摩擦係数演算部の処理の概要は、前輪６，６および後輪７，７の速度ＶおよびブレーキトルクＴをそれぞれ図示しない車輪速センサおよびブレーキトルクセンサで検出し、下式（１）の関係式から第１摩擦係数μ１を算出する。
【００５０】
μ１＝［Ｔ＋（Ｉ×（ｄｗ／ｄｔ））／Ｒ］／Ｗ
ここで、Ｉは車輪慣性モーメントであり、Ｒは車輪半径であり、ｗは車輪回転速度であり、Ｗは車輪の接地荷重であり、Ｖ＝Ｒ・ｗの関係が成り立つ。
【００５１】
次に、第２情報取得部４Ｂは、車両の進路上の第２位置に関する第２情報を取得する。ここで第２情報は、第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数μ２またはこれを導出できる情報である。
【００５２】
第２情報としては、車外装置により第２位置の路面状態を計測した計測値等が該当する。車外装置としては、自車両の進路上で先を行く他車両が備える路面摩擦係数演算部、他車両から提供された情報（第２摩擦係数μ２）が蓄積された情報サーバ、ビーコン等の情報発信手段等が該当する。
【００５３】
また、第２情報としては、他車両の路面摩擦係数演算部の出力値（第２摩擦係数μ２）、情報サーバから取得可能な情報であって他車両により提供された路面情報（第２摩擦係数μ２）、ビーコン等の情報発信手段から取得可能な進路上の路面状態に関する情報（例えば、路面が凍結した状態，水に濡れた状態，乾燥した状態等の情報）が該当する。
【００５４】
さらに、ハイブリッド車両は、メインＥＣＵに接続された報知手段８を備える。報知手段８は、例えば、メータパネル内に設けられた表示装置やスピーカ等の音響装置であって、駆動力変更地点決定部３Ｃにより決定された駆動力変更のタイミングに先立って、駆動力変更の予告をユーザである運転者に視覚的または聴覚的に報知する。
【００５５】
次に、図２に示すフローチャートを参照して、メインＥＣＵ３による処理の詳細を説明する。
【００５６】
まず、メインＥＣＵ３は、情報取得部４の第１情報取得部４Ａを介して、自車両が現在走行中の第１位置の摩擦係数である第１摩擦係数μ１を取得する（図２／ＳＴＥＰ１１）。
【００５７】
次いで、メインＥＣＵ３は、情報取得部４の第２情報取得部４Ｂを介して、自車両の進路上の路面である第２位置の路面情報としての第２情報が取得できたか否かを判定する（図２／ＳＴＥＰ１２）。
【００５８】
そして、メインＥＣＵ３は、第２情報が取得できるまでこの判定を繰り返し（図２／ＳＴＥＰ１２でＮＯ）、第２情報が取得できたタイミングで（図２／ＳＴＥＰ１２でＹＥＳ）、取得した第２情報から第２位置の摩擦係数である第２摩擦係数μ２を導出する。
【００５９】
ここで、第２摩擦係数μ２の導出は、第２情報自体に第２摩擦係数μ２が包含されている場合には、この包含されている第２摩擦係数μ２をそのまま用いる。例えば、第２情報として、他車両により提供された第２情報に第２摩擦係数μ２が含まれる場合に、この第２摩擦係数μ２をそのまま用いる。
【００６０】
一方、第２摩擦係数μ２が含まれていない場合には、第２情報から第２摩擦係数μ２を推定する。例えば、第２情報が、ビーコン等の情報発信手段から取得可能な進路上の路面状態情報（例えば、路面が凍結した状態，水に濡れた状態，乾燥した状態等）である場合には、路面状態情報から対応する第２摩擦係数μ２を、予めメモリ等に記憶されたマップ、テーブル、関係式等（以下マップ等という）を参照することで推定する。
【００６１】
なお、第２情報として取得する情報は、自車両の進路上の路面すべてについて取得してもよいが、図示しないナビゲーション装置等の地図情報を基に取得する範囲を自車両との距離に応じて限定（例えば、自車両の前方５ｋｍの範囲など限定）されることが好ましい。これにより、現在から離れた進路上の第２位置の第２摩擦係数μ２に基づいて駆動力配分比が変更されることを回避することができる。
【００６２】
次いで、メインＥＣＵ３は、ＳＴＥＰ１１で取得した第１摩擦係数μ１と、ＳＴＥＰ１３で導出した第２摩擦係数μ２との偏差Δμを算出する（図２／ＳＴＥＰ１４）。
【００６３】
次に、メインＥＣＵ３は、ＳＴＥＰ１４で算出した偏差Δμの大きさ｜Δμ｜が予め設定された所定の閾値以上となっているか否かに基づいて、前輪６，６の第１駆動力と、後輪７，７の第２駆動力との駆動力配分比の変更が必要であるか否かを判定する（図２／ＳＴＥＰ１５）。
【００６４】
例えば、図４（ａ）に路面摩擦係数が高μ路から低μ路に変化する場合（μ１＞μ２の場合）を示すように、第１位置のＡ地点の第１摩擦係数μ１が乾燥したアスファルト路面であり、第２位置のＢ地点の第２摩擦係数μ２が積雪路である場合に、メインＥＣＵ３は、｜Δμ｜＝｜μ１−μ２｜が閾値以上となることから、前輪６，６の第１駆動力と、後輪７，７の第２駆動力（通常、乾燥したアスファルト路面では０）との駆動力配分比を変更する必要があると判定する。
【００６５】
そして、メインＥＣＵ３は、駆動力配分比の変更が必要でないと判定した場合には（図２／ＳＴＥＰ１５でＮＯ）、一連の処理を終了する。一方、メインＥＣＵ３は、駆動力配分比の変更が必要であると判定した場合には（図２／ＳＴＥＰ１５でＹＥＳ）、目標駆動力算出部３Ａが、第２摩擦係数μ２に対応した目標駆動力の上限閾値を設定する（図２／ＳＴＥＰ１６）。
【００６６】
ここで目標駆動力の上限閾値は、図示しないメモリ等に予め記憶された路面摩擦係数μと上限閾値との関係を規定したマップ等を参照することにより決定される。
【００６７】
次いで、メインＥＣＵ３の前後輪配分比決定部３Ｂは、第２摩擦係数μ２に対応した前輪６，６の第１駆動力と、後輪７，７の第２駆動力との駆動力配分比を決定する（図２／ＳＴＥＰ１７）。
【００６８】
ここで駆動力配分比は、図示しないメモリ等に予め記憶された路面摩擦係数μと駆動力配分比との関係を規定したマップ等を参照することにより決定される。
【００６９】
次に、メインＥＣＵ３の駆動力変更地点決定部３Ｃは、図示しないナビゲーション装置等の地図情報を参照して、自車両の現在位置（第１位置）と、第２情報に係る位置（第２位置）との距離Ｄを算出する（図２／ＳＴＥＰ１８）。
【００７０】
例えば、図４（ａ）に示すように、駆動力変更地点決定部３Ｃは、第１情報に係るＡ地点（第１位置）と、第２情報に係るＢ地点（第２位置）との距離Ｄを算出する。
【００７１】
次いで、駆動力変更地点決定部３Ｃは、駆動力変更地点決定処理を実行する（図２／ＳＴＥＰ１９）。
【００７２】
かかる駆動力変更地点決定処理では、ＳＴＥＰ１４で算出した｜Δμ｜から、駆動力を変更する駆動力変更地点を図３に示すフローチャートに従って決定する。
【００７３】
まず、駆動力変更地点決定部３Ｃは、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２とに変化がないか判定する（図３／ＳＴＥＰ２０）。ここで、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２とに変化がない場合としては、μ１＝μ２の場合のみならず、変化があっても変化が非常に小さい場合（｜Δμ｜≒０）を含む。
【００７４】
そして、駆動力変更地点決定部３Ｃは、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２とに変化がない場合には（図３／ＳＴＥＰ２０でＹＥＳ）、この処理を終了し、第１摩擦係数μ１と第２摩擦係数μ２とに変化がある場合には（図３／ＳＴＥＰ２０でＮＯ）、第１摩擦係数μ１が第２摩擦係数μ２より大きいか否かを判定する（図３／ＳＴＥＰ２１）。すなわち、路面の状態が高μ路から低μ路に変化しているか否かを判定する。
【００７５】
そして、第１摩擦係数μ１が第２摩擦係数μ２より大きい場合には（図３／ＳＴＥＰ２１でＹＥＳ）、駆動力変更地点決定部３Ｃは、図４（ａ）に示すように、この場合の駆動力変更地点であるＣ地点を、自車両の進路上で第２情報に係るＢ地点（第２位置）からの距離Ｘを用いて、次のように決定する（図３／ＳＴＥＰ２２）。すなわち、図５（ａ）に示す、｜Δμ｜と第２位置からの距離Ｘとの関係を規定したマップ等に基づいて、｜Δμ｜が大きいほど、距離Ｘが大きくなるように駆動力変更地点（Ｃ地点）を決定する。
【００７６】
例えば、図５（ａ）では、第１位置のＡ地点の第１摩擦係数μ１が乾燥したアスファルト路面であり、第２位置のＢ地点の第２摩擦係数μ２が積雪路である場合の｜Δμ｜では、駆動力変更地点Ｃは、Ｂ地点からの距離Ｘ１の位置に決定される。
【００７７】
一方、第１位置のＡ地点の第１摩擦係数μ１が乾燥したアスファルト路面であり、第２位置のＢ地点の第２摩擦係数μ２´が水に濡れたウエットアスファルト路面である場合の｜Δμ´｜では、駆動力変更地点Ｃ´は、Ｂ地点からの距離Ｘ２の位置に決定される。このとき、｜Δμ´｜＜｜Δμ｜から、Ｘ２＜Ｘ１ の関係となっている。
【００７８】
このようにして、駆動力変更地点（Ｃ地点，Ｃ´地点）を決定することで、｜Δμ｜が小さい場合には、第２位置の近くで駆動力の配分が変更され、消費エネルギーの増大を抑制することができると共に、｜Δμ｜が大きい場合には、第２位置のより手前で駆動力配分比が変更されるため、変更中に車両が第２位置に到達する事態や、運転者がブレーキ操作を行い消費エネルギーが増大する事態などを回避することができる。
【００７９】
ここで、駆動力変更地点で変更される駆動力配分比は、図４（ａ）に示すように、駆動力変更地点（Ｃ地点，Ｃ´地点）の前では、前輪６，６に第１駆動力のみを作用させ、駆動力変更地点（Ｃ地点，Ｃ´地点）の後では、前輪６，６に第１駆動力を作用させることに加えて、後輪７，７に第２駆動力を作用させる。さらに後輪７，７に作用する第２駆動力の割合は、第２摩擦係数μ２，μ２´に応じて、第２摩擦係数が小さいほど第２駆動力の割合が大きくなるように決定される。
【００８０】
以上から、駆動力変更地点（Ｃ地点，Ｃ´地点）の前では、現在の走行路面の状況に応じた最適な駆動力配分比を維持して消費エネルギーの低減を図ることができると共に、路面状態が変化する前に、駆動力配分比を第２摩擦係数μ２に対応したものとすることができる。
【００８１】
さらに、駆動力変更地点は、｜Δμ｜が小さい場合（駆動力変更地点がＣ´である場合）、現在の駆動力配分比が長く維持され、消費エネルギーの低減を重視した駆動力配分比の変更を実現することができる。一方、｜Δμ｜が大きい場合（駆動力変更地点がＣである場合）、路面摩擦係数の大きな変化に対応した駆動力配分比への変更を実現することができる。
【００８２】
次に、駆動力変更地点決定部３Ｃは、ＳＴＥＰ２２で算出された距離Ｘを補正して（図３／ＳＴＥＰ２３）、一連の処理を終了する。ここでの補正処理としては、以下の第１から第３の態様の一部または全部を採用することができる。
【００８３】
補正処理の第１の態様としては、ＳＴＥＰ１８で算出した第１地点と第２地点との距離Ｄに応じて距離Ｘを補正する。例えば、第１地点と第２地点との距離Ｄが所定の下限閾値を下回る場合には、自車両が第２地点の直前に位置しているため、距離Ｘが大きくなるように補正する。これにより、駆動力配分比を早期に変更可能とすることができる。
【００８４】
また、補正処理の第２の態様としては、車速に応じて、距離Ｘを補正するようにしてもよい。具体的には、図５（ｂ）に示すように、車速が大きいほど、駆動力変更地点（Ｃ地点）が第２位置のより手前となるように補正する。
【００８５】
例えば、距離Ｘ１が時速６０［ｋｍ／ｈ］である場合に、車速が時速８０［ｋｍ／ｈ］、時速１００［ｋｍ／ｈ］の場合には、距離Ｘ１を距離Ｘ１１、Ｘ１２に補正することが好ましい（ただし、Ｘ１２＞Ｘ１１＞Ｘ１）。同様に、車速が時速４０［ｋｍ／ｈ］の場合には、距離Ｘ１を距離Ｘ１３に補正することが好ましい（ただし、Ｘ１３＜Ｘ１）。
【００８６】
これにより、駆動力変更地点（Ｃ地点）が同じでも、車速が大きい場合には、車速が小さい場合に比して駆動力変更地点から第２位置であるＢ地点へ到達するまでの時間は短くなるが、車速が大きいほど、駆動力変更地点（Ｃ地点）がより第２地点（Ｂ地点）の手前になるようにすることで、駆動力変更地点（Ｃ地点）から第２位置（Ｂ地点）へ到達するまでの時間を概ね一定時間確保することができ、運転者がブレーキ操作を行い消費エネルギーが増大するような事態を回避することができる。
【００８７】
さらに、補正処理の第３の態様としては、第２位置（Ｂ地点）の傾斜勾配に応じて、距離Ｘを補正するようにしてもよい。具体的には、車両が備えるナビゲーション装置の地図情報に高低差情報を付加しておき、第２位置に傾斜勾配がある場合には、駆動力変更地点がより第２位置の手前となるように補正してもよい。さらに、傾斜勾配が上り勾配であるか、下り勾配であるかに応じて補正量を変更するようにしてもよい。例えば、第２位置の第２摩擦係数が同じでも、第２位置が下り勾配の場合には、後輪７，７側の軸重量の低下により限界駆動力が小さくなることに対応させることができ、車両の進路上の実質的な路面変化に対応させて、駆動力配分比を適切なタイミングで変更することができる。
【００８８】
一方、ＳＴＥＰ２１で、第１摩擦係数μ１が第２摩擦係数μ２より小さい場合には（図３／ＳＴＥＰ２１でＮＯ）、駆動力変更地点決定部３Ｃは、図４（ｂ）に示すように、この場合の駆動力変更地点であるＣ地点を、自車両の進路上で第２情報に係るＢ地点（第２位置）からの距離Ｙを用いて、次のように決定する（図３／ＳＴＥＰ２６）。すなわち、図５（ａ）に対応したマップ等（図示省略）により、｜Δμ｜が大きいほど、距離Ｙが小さくなるように駆動力変更地点（Ｃ地点）を決定する。
【００８９】
これにより、第１位置が低μ路である場合のように、第１摩擦係数が第２摩擦係数に比して小さい場合に、路面の状態が未だ第１摩擦係数（低μ路）であるにも拘らず、駆動力配分比が変更されてしまうことが懸念されるが、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が大きい場合には、第２位置により近い位置で駆動力配分比が変更されるため、路面の状態が未だ第１摩擦係数（低μ路）であるにも拘らず、駆動力配分比を変更させてしまうことを回避することができる。
【００９０】
さらに、第１摩擦係数と第２摩擦係数との偏差が小さい場合には、第１位置と第２位置との間で路面摩擦係数の変化は小さく緩やかである場合が多く、消費エネルギーの低減を重視した駆動力配分比の変更が求められるが、第１摩擦係数と第２摩擦係数の偏差が小さいほど、より第２位置の手前で駆動力配分比が変更されるため、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００９１】
次に、駆動力変更地点決定部３Ｃは、ＳＴＥＰ２６で算出された距離Ｙを補正して（図３／ＳＴＥＰ２７）、一連の処理を終了する。ここでの補正処理は、前記ＳＴＥＰ２３の距離Ｘの補正処理に対応するものである。
【００９２】
補正処理の第１の態様としては、ＳＴＥＰ１８で算出した第１地点と第２地点との距離Ｄに応じて距離Ｙを補正する。例えば、第１地点と第２地点との距離Ｄが所定の下限閾値を下回る場合には、自車両が第２地点の直前に位置しているため、距離Ｙが大きくなるように補正する。これにより、駆動力配分比を早期に変更可能とすることができる。
【００９３】
また、補正処理の第２の態様としては、車速が大きいほど、距離Ｙが大きくなるように、すなわち、駆動力変更地点（Ｃ地点）がより第２位置に近い位置となるように補正する。これにより、第１摩擦係数に対応した駆動力配分を時間的に長く維持することができ、運転者に安心感を与えることができる。
【００９４】
さらに、補正処理の第３の態様としては、第１位置（Ａ地点）の傾斜勾配に応じて、距離Ｙを補正するようにしてもよい。具体的には、第１位置に傾斜勾配がある場合には、駆動力変更地点がより第２位置に近い位置となるように補正してもよい。さらに、傾斜勾配が上り勾配であるか、下り勾配であるかに応じて補正量を変更するようにしてもよい。例えば、第１位置の第１摩擦係数が同じでも、第１位置が下り勾配の場合には、後輪７，７側の軸重量の低下により限界駆動力が小さくなることに対応させることができ、車両の進路上の実質的な路面変化に対応させて、駆動力配分比を適切なタイミングで変更することができる。
【００９５】
なお、メインＥＣＵ３は、ＳＴＥＰ２３またはＳＴＥＰ２７で補正された駆動力変更地点（Ｃ地点）に合わせて、これに先立って（正確には、時間的または距離的に前以って）駆動力変更の予告をユーザである運転者に報知手段８を介して視覚的または聴覚的に報知することで（図４（ａ）のＤ地点参照）、駆動力が変更されることを運転者に予め認識させることができる。これにより、運転者に安心感を与えてドライバビリティを向上させることができる と共に、運転者がブレーキ操作を行い消費エネルギーが増大する事態を回避することができる。
【００９６】
以上が、メインＥＣＵ３による処理の詳細であり、上述のように、本実施形態の車両によれば、消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる。
【００９７】
なお、本実施形態では、車両として、第１モータ１１および第２モータ１２を備える車両（電動４ＷＤ）を例に説明したが、当該電源システムが搭載される車両はこれに限定されるものでなく、バッテリ２から供給された電力により車両を推進させるものであれば、シリーズ型ハイブリッド車両やパラレル型ハイブリッド車両のほか、蓄電手段を備える燃料電池車両や電気自動車等であってもよい。
【符号の説明】
【００９８】
１…エンジン、２…バッテリ、３…メインＥＣＵ（駆動力制御手段）、３Ａ…目標駆動力算出部、３Ｂ…前後輪配分比決定部、３Ｃ…駆動力変更地点決定部、４…情報取得部、４Ａ…第１情報取得部（第１取得手段）、４Ｂ…第２情報取得部（第２取得手段）、６…前輪（第１駆動輪）、７…後輪（第２駆動輪）、８…報知手段、１１…第１モータ、１２…第２モータ、２１…第１ＰＤＵ、２２…第２ＰＤＵ、３０…エンジンＥＣＵ、３１…第１モータＥＣＵ、３２…第２モータＥＵＣ、３３…バッテリＥＣＵ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪または後輪の一方であってエンジンと第１モータとのいずれか一方または両方により駆動される第１駆動輪と、第１駆動輪以外の車輪であって第２モータにより駆動される第２駆動輪と、該第１駆動輪を駆動する第１駆動力と該第２駆動輪を駆動する第２駆動力との駆動力配分比を制御する駆動力制御手段とを備える車両であって、
前記車両の現在の位置である第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数を取得する第１取得手段と、
前記車両の進路上の第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数を取得する第２取得手段と
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数が、前記第２取得手段により取得された前記第２摩擦係数より大きい場合に、該第１摩擦係数と該第２摩擦係数の偏差が大きいほど、該第１摩擦係数に対応した前記駆動力配分比を該第２摩擦係数に対応した該駆動力配分比に変更する駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置の手前となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両において、
前記車両の走行速度を取得する速度取得手段を備え、
前記駆動力制御手段は、前記速度取得手段により取得された走行速度に応じて、該走行速度が大きいほど、前記駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置の手前となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両において、
前記駆動力制御手段は、前記駆動力変更地点において、前記第１駆動力に対する前記第２駆動輪の駆動力の配分比を大きくすることを特徴とする車両。
【請求項４】
前輪または後輪の一方であってエンジンと第１モータとのいずれか一方または両方により駆動される第１駆動輪と、第１駆動輪以外の車輪であって第２モータにより駆動される第２駆動輪と、該第１駆動輪を駆動する第１駆動力と該第２駆動輪を駆動する第２駆動力との駆動力配分比を制御する駆動力制御手段とを備える車両であって、
前記車両の現在の位置である第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数を取得する第１取得手段と、
前記車両の進路上の第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数を取得する第２取得手段と
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数が、前記第２取得手段により取得された前記第２摩擦係数より小さい場合に、該第１摩擦係数と該第２摩擦係数の偏差が大きいほど、該第１摩擦係数に対応した前記駆動力配分比を該第２摩擦係数に対応した該駆動力配分比に変更する駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置に近い位置となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項４記載の車両において、
前記駆動力制御手段は、前記駆動力変更地点において、前記第１駆動力に対する前記第２駆動輪の駆動力の配分比を小さくすることを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項１乃至５のうちいずれか１項記載の車両において、
前記第２取得手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置の地図情報と、前記進路上における前記車両以外の他車両の走行履歴情報と、前記進路上に設置されて路面の状態を検出する路面検出装置の出力情報との一部または全部から前記第２摩擦係数を取得することを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項１乃至６のうちいずれか１項記載の車両において、
前記駆動力制御手段は、決定された前記駆動力変更地点の手前で駆動力の変更を予告する報知手段を備えることを特徴とする車両。
【請求項１】
前輪または後輪の一方であってエンジンと第１モータとのいずれか一方または両方により駆動される第１駆動輪と、第１駆動輪以外の車輪であって第２モータにより駆動される第２駆動輪と、該第１駆動輪を駆動する第１駆動力と該第２駆動輪を駆動する第２駆動力との駆動力配分比を制御する駆動力制御手段とを備える車両であって、
前記車両の現在の位置である第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数を取得する第１取得手段と、
前記車両の進路上の第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数を取得する第２取得手段と
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数が、前記第２取得手段により取得された前記第２摩擦係数より大きい場合に、該第１摩擦係数と該第２摩擦係数の偏差が大きいほど、該第１摩擦係数に対応した前記駆動力配分比を該第２摩擦係数に対応した該駆動力配分比に変更する駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置の手前となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両において、
前記車両の走行速度を取得する速度取得手段を備え、
前記駆動力制御手段は、前記速度取得手段により取得された走行速度に応じて、該走行速度が大きいほど、前記駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置の手前となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両において、
前記駆動力制御手段は、前記駆動力変更地点において、前記第１駆動力に対する前記第２駆動輪の駆動力の配分比を大きくすることを特徴とする車両。
【請求項４】
前輪または後輪の一方であってエンジンと第１モータとのいずれか一方または両方により駆動される第１駆動輪と、第１駆動輪以外の車輪であって第２モータにより駆動される第２駆動輪と、該第１駆動輪を駆動する第１駆動力と該第２駆動輪を駆動する第２駆動力との駆動力配分比を制御する駆動力制御手段とを備える車両であって、
前記車両の現在の位置である第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数を取得する第１取得手段と、
前記車両の進路上の第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数を取得する第２取得手段と
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数が、前記第２取得手段により取得された前記第２摩擦係数より小さい場合に、該第１摩擦係数と該第２摩擦係数の偏差が大きいほど、該第１摩擦係数に対応した前記駆動力配分比を該第２摩擦係数に対応した該駆動力配分比に変更する駆動力変更地点が、前記進路上においてより前記第２位置に近い位置となるように該駆動力変更地点を決定することを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項４記載の車両において、
前記駆動力制御手段は、前記駆動力変更地点において、前記第１駆動力に対する前記第２駆動輪の駆動力の配分比を小さくすることを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項１乃至５のうちいずれか１項記載の車両において、
前記第２取得手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置の地図情報と、前記進路上における前記車両以外の他車両の走行履歴情報と、前記進路上に設置されて路面の状態を検出する路面検出装置の出力情報との一部または全部から前記第２摩擦係数を取得することを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項１乃至６のうちいずれか１項記載の車両において、
前記駆動力制御手段は、決定された前記駆動力変更地点の手前で駆動力の変更を予告する報知手段を備えることを特徴とする車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−２３０５４３（Ｐ２０１１−２３０５４３Ａ）
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１００００３（Ｐ２０１０−１００００３）
【出願日】平成２２年４月２３日（２０１０．４．２３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月２３日（２０１０．４．２３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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