車体構造
【課題】センター支持方式のスライドドアにおける回転モーメントの発生による振動や衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止できる車体構造を提供する。
【解決手段】車両Ｂに形成されたドア開口部３を開閉するスライドドア４と、スライドドアを車両前後方向Ｘに移動自在に支持する支持ユニットＵと、ドア開口部を閉じる閉鎖位置でスライドドア４を保持するロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３とを備え、このロック部のうち、ドア開口部の前側上下にロック部Ｊ１，Ｊ２を、後側のロック部Ｊ３をそれぞれ配置するとともに、スライドドア4の上下方向における中央部近傍を支持ユニットＵで支持した。
【解決手段】車両Ｂに形成されたドア開口部３を開閉するスライドドア４と、スライドドアを車両前後方向Ｘに移動自在に支持する支持ユニットＵと、ドア開口部を閉じる閉鎖位置でスライドドア４を保持するロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３とを備え、このロック部のうち、ドア開口部の前側上下にロック部Ｊ１，Ｊ２を、後側のロック部Ｊ３をそれぞれ配置するとともに、スライドドア4の上下方向における中央部近傍を支持ユニットＵで支持した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に形成されたドア開口部を開閉するスライドドアを備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の側面には、乗降口を形成するドア開口部が設けられている。このドア開口部の近傍には、ドア開口部を開閉するドアが装着される。これらドアの開閉方式には、ヒンジによる回動開閉式やスライド機構を備えた支持ユニットによるスライド式などがある。スライドドアを備えた車両の構造では、スライドドアを車両前後方向にスライドさせるのに、ドア開口部の上部を形成するサイドルーフレール、ドア開口部の下部を形成するサイドシル内、スライドドアの中央にスライド機構を設けていることが多い。特にサイドルーフレールやサイドシル内にスライド機構を設ける場合、サイドルーフレールやサイドシルの断面が大きくなってドア開口部の高さが制限を受けたり、車室内に対する出っ張りが大きくなってしまう傾向となる。
【０００３】
そこで、特許文献１に示すように、スライドドアをその中央部のみで車両前後方向にスライド自在に支持し、サイドルーフレールやサイドシル内からスライド機構をなくした車体構造が提案されている。
【０００４】
車両には、フロントドアとリアドアの間にセンターピラーを有するものと、乗降性の向上を図る目的ならセンターピラーを持たないものがある。センターピラーを持たない例としては、例えば特許文献２が挙げられる。センターピラーを持たない車体構造において、ドアを閉鎖状態に保持する場合、ラッチとストライカをそれぞれフロントドアのパネル後端部とリアドアのパネル前端部に固定している。
【０００５】
【特許文献１】特許第２０４９７５２号
【特許文献２】特開２００４−１４８０２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
スライドドアを中央部で支持して車両前後方向に移動とした車体構造においては、ドアの閉鎖状態においても支持されているポイントは１点であるので、従来のようにドアの上下と中央部を支持する構造に比べて、支持部を中とする回転モーメントが発生し易い。このような回転モーメントがドア閉鎖状態において発生すると、振動などの要因となる。また、車両のドアには、衝撃荷重が加わっても、ドアが不用意に開かないことが要求されている。
【０００７】
ある車両にスライドドアを用いた場合、スライドドア専用の車体構造とされるため、スライドドアに替えてヒンジ式の開閉ドアを容易に装着することはできず、個別に車両を開発せざるを得なかった。
本発明は、センター支持方式のスライドドアにおける回転モーメントの発生による振動や衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止できる車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、車両に形成されたドア開口部を開閉するスライドドアと、スライドドアを車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットとを備えた車体構造において、ドア開口部を閉じる閉鎖位置でスライドドアを保持するロック部を有し、このロック部を、ドア開口部の閉鎖方向側上下と開放方向側にそれぞれ配置するとともに、スライドドアの上下方向における中央部近傍を支持ユニットで支持したことを特徴としている。
【０００９】
本発明に係る車体構造において、ドア開口部の閉鎖方向側上下に設けられたロック部は、ドア開口部の上部を形成するサイドルーフレールとドア開口部の下部を形成するサイドシル及びこれらサイドルーフレールとサイドシルと対向するスライドドアの部位のいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成されていることを特徴としている。
【００１０】
本発明に係る車体構造において、ドア開口部の上部と下部を連結するセンターピラーを有し、ドア開口部の閉鎖方向側上下に設けられたロック部が、センターピラー及びセンターピラーと対向するスライドドアの部位のいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成されていることを特徴としている。
【００１１】
本発明に係る車体構造において、ラッチまたはストライカとセンターピラーとの間、あるいは前記センターピラーの内側に介装される補強部材を有し、補強部材が、ラッチまたはストライカを装着する第１の装着部と、ヒンジ取付部となる第２の装着部とを有することを特徴としている。
【００１２】
本発明に係る車体構造において、少なくとも、ドア開口部の閉鎖方向側上下に配置されたロック部の一方を構成するストライカが、異なる向きに配置されていることを特徴としている。
本発明に係る車体構造において、ドア開口部の閉鎖方向側上下と開放方向側のロック部を、各ロック部が頂点となる三角形状に配置すると共に、支持ユニットによるスライドドアの支持部をロック部で形成される三角形領域内に配置したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ドア開口部を閉じる閉鎖位置でスライドドアを保持するロック部を、ドア開口部の閉鎖方向側上下と開放方向側にそれぞれ配置するとともに、スライドドアの上下方向における中央部近傍を支持ユニットで支持したので、ドア開口部をスライドドアで閉めたときに、このドアが閉鎖方向側上下のロック部と開放方向側のロック部とで閉鎖状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生を効果的に抑制して振動の発生を少なくしながら、スライドドアのロック状態を強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。
【００１４】
本発明によれば、ラッチまたはストライカとセンターピラーとの間、あるいはセンターピラーの内側に介装する補強部材が、ラッチまたはストライカを装着する第１の装着部と、ヒンジ取付部となる第２の装着部とを有するので、回動開閉式のドアのヒンジを補強部材の第２の装着部に装着することで、異なる開閉方式のドアを装着可能な構造となり、コスト低減を図ることができる。
【００１５】
本発明によれば、ドア開口部の閉鎖方向側上下に配置されたロック部の一方を構成するストライカを異なる向きに配置したので、スライドドアの開閉動作に伴いドア中央部を中心に揺れてロック部のラッチとストライカの位置関係がずれた場合でも、そのずれを吸収できるので、スライドドアのロック状態をより強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きをより確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、センターピラーのない４ドアハッチバックタイプの車両Ｂの車体構造を示す。車両Ｂは左右には、ドア開口部となる前乗降口１と後乗降口３が１の空間として形成されている。これら前乗降口１と後乗降口３は、フロントドア２とリアドア４とによって開閉される。図１は車両Ｂの左側の側面を示す。
【００１７】
各フロントドア２及び各リアドア４はそれぞれ図示しないウエザーストリップを外周縁に連続して装着し、それぞれ対向する各乗降口１，３の周縁部とのシール性を確保するように形成されている。
【００１８】
各フロントドア２は、その前端上下２箇所をヒンジ結合され、回動端である後端の上ロック部ｉ１が図示しないラッチとストライカを用いてドア開口部の上部を形成するルーフサイドレール１０に離脱可能にロックされ、下ロック部ｉ２が図示しないラッチとストライカを用いてドア開口部の下部を形成するサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。
【００１９】
リアドア４は、スライドドアであり、後述の支持ユニットとしてのスイングスライドユニットＵによって車両前後方向Ｘに移動可能に支持され、後乗降口３を閉鎖するドア閉鎖位置Ｄ１と、そのドア閉鎖位置Ｄ１より車外に突出た揺動位置Ｄ２と、揺動位置Ｄ２より後方に移動した開位置Ｄ３とに移動可能に支持される。
【００２０】
後乗降口３の周囲には、後乗降口３を閉じるドア閉鎖位置Ｄ１において、リアドア４を保持する複数のロック部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３が配置されている。各ロック部は、周知のラッチとストライカの組み合わせでそれぞれ構成されている。本形態において、ロック部Ｊ１、Ｊ２は後乗降口３の前側（閉鎖方向側）上下に、ロック部Ｊ３は後乗降口３の後側（開放方向側）にそれぞれ配置されている。すなわち、ドア閉鎖位置Ｄ１において、リアドア４は、図５に示すように、その前端上ロック部Ｊ１を構成するラッチ１２０とストライカ１２１を用いてルーフサイドレール１０に離脱可能にロックされ、前端下ロック部Ｊ２が図示しないラッチ１２０とストライカ１２１を用いてサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。また、後端ロック部Ｊ３は、図６に示すようにラッチ１２２とストライカ１２３を用いてリアピラー１０２に離脱可能にロックされる。本形態において、上ロック部Ｊ１と下ロック部Ｊ２のストライカ１２１は、ルーフサイドレール１０とサイドシル１０１のアウターパネルにボルト１０３で締結固定され、後端ロック部Ｊ３の図示しないストライカ１２３はリアピラー１０２のアウターパネルにボルト１０４で締結固定されている。各ロック部のラッチは、各ストライカと対向するリアドア４のインナーパネル２１に、それぞれ固定されている。本形態において、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、図１に示すように、ロック部Ｊ３が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されている。
【００２１】
図２、図４に示すように、リアドア４を車両前後方向Ｘに移動可能に支持する支持ニットしてのスイングスライドユニットＵは、車体としてのボデー側面１４の後乗降口３近傍の取付け基部１４１に固着されたベース部材１５を備え、ベース部材１５に平行リンク１６とドア摺動機構１７とドア荷重支持アーム１８と開閉駆動機構１９とを装着する。
【００２２】
ベース部材１５は、図２に示すように、上下フランジ１５１，１５２とこれらを連結する縦板部１５３とで収容空間ｅを形成したコ字型断面材であり、下フランジ１５２が取付け基部１４１に固着される。
【００２３】
平行リンク１６は移動軌跡に沿って揺動するリアドア４の各位置を位置決めする機能を備える。この平行リンク１６はリアドア４のインナーパネル２１中央部に固着される後述のドア支持レール２２に複数のローラ２３を介して摺動可能に嵌着されるレール受けブラケット２４と、下フランジ１５２上に突設される取付けブラケット２５と、取付けブラケット２５の前後２箇所の縦ピン２６を介して一端が水平に回動自在に枢支される前アーム３１及び後アーム３２とを供える。前アーム３１及び後アーム３２は各揺動端がレール受けブラケット２４の前後２箇所に縦ピン２８を介して枢支される。
【００２４】
ドア摺動機構１７はリアドア４のインナーパネル２１の内壁にドア支持レール２２を一体結合し、このドア支持レール２２の一対の下向きレール溝３３に複数のローラ２３を介してレール受けブラケット２４に摺動自在に架設されるという構成を採る。ドア支持レール２２は一対の下向きレール溝３３を形成する断面形状をなし、リアドア４の車両前後方向Ｘに長く配備される。このドア支持レール２２は一側端がインナーパネル２１に取付けブラケット３５を介し一体結合される。取付けブラケット３５はインナーパネル２１の内壁の中央主要部を覆うような形状の屈曲板材で、ドア重心位置近傍に後述のドア枢支ピン３６を取付けたドア側枢支部３７を形成している。レール受けブラケット２４はその上面より縦向きローラピン３８と横向きローラピン３９を突設し、縦向きローラピン３８には水平方向に回転できるローラ２３が、横向きローラピン３９には縦方向に回動できるローラ２３が夫々枢支される。なお、各ローラ２３はドア支持レール２２の一対の下向きレール溝３３に回転可能にガタが規制された状態で嵌合する。
【００２５】
このようなレール受けブラケット２４の下向壁の前後２箇所には前アーム３１及び後アーム３２の揺動端がそれぞれ縦ピン２８によって枢支される。
【００２６】
ドア荷重支持アーム１８はベース部材１５の下フランジ１５２に上向きに突設される枢支台４２と、この枢支台４２の中央と上フランジ１５１間に支持された縦ピン４３と、縦ピン４３に基端が枢支される第１支持アーム４４と、第１支持アーム４４の回動端に縦ピン４５を介して枢支される第２支持アーム４６と、第２支持アーム４６の他端であってリアドア４の重心位置を縦向きのドア枢支ピン３６を介して枢支するドア側枢支部３７とを備える。
【００２７】
ここで、ベース部材１５は、縦ピン４３を介してドア荷重支持アーム１８を枢支しており、ドア荷重支持アーム１８のドア側枢支部３７は縦ピン３６を介してリアドア４を枢支することより、上下方向の剛性を十分に確保した状態でドア荷重支持アーム１８は揺動でき、即ち、リアドア４の重心の荷重を常にベース部材１５の枢支台４２に伝達でき、リアドア４が移動する何れの位置でもドア荷重を支え、リアドア４の傾きを規制するように機能する。
【００２８】
すなわち、図１に示すように、リアドア４は、スイングスライドユニットＵでリアドア４の上下方向における中央部近傍が支持されている。そして、その支持部を構成するドア支持レール２２は、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３で形成される三角形領域１００内に配置されている。
【００２９】
開閉駆動機構１９はベース部材１５の上下フランジ１５２間の収容空間ｅのうち奥側に配備されるモータ５０及び同モータ５０に駆動される巻き取りドラム５２と、ベース部材１５及びベース部材１５に固着される図示しないブラケットに枢支される固定プーリｐ１と、前アーム３１に枢支されるアーム側プーリｐ２と、ドア支持レール２２に枢支されるドア側プーリｐ３と、強度を持つ支持部材としてのドア支持レール２２の前後端の前後ケーブル止め４７，４８と、これら前ケーブル止めに結合され巻き取りドラム５２に達する開作動ケーブル４９と、後ケーブル止め４８に結合され巻き取りドラム５２に達する閉作動ケーブル５１とを備える。
【００３０】
図３（ａ）〜（ｃ）に太い実線で示すように、前ケーブル止め４７に結合される開作動ケーブル４９はドア側プーリｐ３の外面部、アーム側プーリｐ２の内面部、図示しないブラケットに枢支される後の固定プーリｐ１、同固定プーリを経て巻き取りドラム５２の開き巻き取り部（図２、図３の２点差線で示す部位の左半部）に達する。
【００３１】
図３（ａ）〜（ｃ）に太い２点鎖線で示すように、後ケーブル止め４８に結合される閉作動ケーブル５１はドア側プーリｐ３の内面部、アーム側プーリｐ２の外面部、図示しないブラケットに枢支される前の固定プーリｐ１を経て巻き取りドラム５２の閉巻き取り部（図２３の２点差線で示す部位の右半部）に達する。
【００３２】
このような開閉駆動機構１９のモータ５０に駆動される巻き取りドラム５２は、図示しないコントローラ２３に接続される。コントローラ２３はドア開指令を受けると、リアドア４の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３にロック解除の出力を発し、リアドア４の後乗降口３へのロックを解除させる。
【００３３】
更にコントローラ２３はドア開指令に基づくドア開出力を受けると、巻き取りドラム５２を駆動して太い実線で示す開作動ケーブル４９を巻き取り、太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１の放出を可能とする。この際、図３（ａ）〜（ｃ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１のリアドア４と一体のドア支持レール２２（レール前位置Ｐ１にある）は、前ケーブル止め４７が開作動ケーブル４９により後方に引き寄せられ、この際、前後アーム３１、３２が前後一対の車内側回動中心点ａ１，ａ２を中心に車外側回動中心点ｂ１、ｂ２を外側に揺動し、図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２（ドア支持レール２２はレール中位置Ｐ２にある）に保持する。更に前ケーブル止めが開作動ケーブル４９により後方に引き寄せられることで、レール受けブラケット２４に対してドア支持レール２２及びリアドア４が後方に摺動し、後乗降口３が開放され、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３（ドア支持レール２２はレール後位置Ｐ３にある）に保持される。この開作動の間、巻き取りドラム５２は太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１を巻き取ることとなる。このような図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３にリアドア４が保持されることで、後乗降口３での乗り降りが成される。
【００３４】
一方、図示しないコントローラよりドア閉指令に基づくドア閉出力を受けると、モータ５０が駆動して巻き取りドラム５２を回転駆動して太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１を巻き取り、太い実線で示す開作動ケーブル４９の放出を可能とする。この際、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３のリアドア４と一体のドア支持レール２２は、後ケーブル止め４８が閉作動ケーブル５１により前方に引き寄せられ、この際、レール受けブラケット２４に対してドア支持レール２２及びリアドア４が前方に摺動し、図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２に達する。更に前ケーブル止め４７が閉作動ケーブル５１を前方に引き寄せ作動することで、前後アーム３１，３２が前後一対の車内側回動中心点ａ１，ａ２を中心に車外側回動中心点ｂ１，ｂ２を車内側に揺動し、図３（ａ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１（ドア支持レール２２はレール前位置Ｐ１にある）に達する。
【００３５】
コントローラはドア閉信号を図示しない位置センサより受けると、リアドア４の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３にロック出力を発し、リアドア４を後乗降口３へロックすることとなる。
【００３６】
このように、ドア開口部となる後乗降口３を閉じる閉鎖位置Ｄ１でスライド方式のリアドア４を保持するロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３を、後乗降口３の前側上下と後側にそれぞれ配置するとともに、リアドア４の上下方向における中央部近傍をスイングスライドユニットＵで支持したので、後乗降口３をリアドア４で閉めたときに、このドアが前側上下のロック部Ｊ１，Ｊ２とドア後側のロック部Ｊ３とで閉鎖状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生が抑制される。このため、閉鎖位置での振動の発生を少なくしながら、リアドア４のロック状態を強化に保持でき、車両側方から衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。しかもロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、ロック部Ｊ３が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されているので、少ないロック部で効率的にリアドア４の閉塞位置Ｄ１に保持することができるので、コスト低減を図ることができる。
【００３７】
次に、図７，８には本発明の他の実施形態を示す。図７においてリアドア４ａは図１のリアドア４と比較し、センターピラー７０のある車両Ｂａの後ドアとして採用されている点のみが相違し、その他の構成は同一部分が多く、特に、スイングスライドユニットＵによりリアドア４ａがドア閉鎖位置Ｄ１と揺動位置Ｄ２と開放位置Ｄ３との間を移動する挙動は図１のリアドア４と同一であり、ここでは相違点のみを主に説明し、重複説明を略す。
【００３８】
図７のセンターピラー７０付きの車両Ｂａでは、フロントドア２ａは不図示の前端上下２箇所がヒンジ結合され、回動端がセンターピラー７０の上下中ほどの後ロック部に不図示のラッチとストライカを用いて離脱可能にロックされる。後乗降口３を開閉するリアドア４ａはスイングスライドユニットＵに支持され、ドア閉鎖位置Ｄ１においてリアドア４ａはその前端上下ロック部Ｊ５，Ｊ６でセンターピラー７０に２点位置で離脱可能にロックされ、後端上下中ほどの後端ロック部Ｊ７でリアピラー１０２に離脱可能にロックされる。
【００３９】
本形態において、ロック部Ｊ５，Ｊ６は後乗降口３の前端部を構成するセンターピー７０の前側上下に、ロック部Ｊ７は後乗降口３の後側にそれぞれ配置されている。すなわち、ドア閉鎖位置Ｄ１において、リアドア４ａは、図８に示すように、その前端上ロック部Ｊ５と、前端下ロック部Ｊ６を構成するラッチ１２５とストライカ１２６を用いてセンターピラー７０に離脱可能にロックされる。また、後端ロック部Ｊ７は、図６に示すようにラッチ１２２とストライカ１２３を用いてリアピラー１０２に離脱可能にロックされる。本形態において、上ロック部Ｊ５と下ロック部Ｊ６のストライカ１２６は、センターピラー７０のアウターパネルにボルト１０７で締結固定される。各ロック部のラッチは、各ストライカと対向するリアドア４ａのインナーパネル２１に、それぞれ固定されている。本形態において、ロック部Ｊ５，Ｊ６，Ｊ７は、図１に示すように、ロック部Ｊ７が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されている。
【００４０】
本形態において、ストライカ１２６と対向するセンターピラー７０の内側には、図８に示すように補強部材１６０が装着されている。この補強部材１６０には、図９に示すように、ストライカ１２６を装着する第１の装着部１６３と、ヒンジ取付部となる第２の装着部１６４が形成されている。第１の装着部１６３には、ボルト１０７を挿通する孔１６１，１６１が穿孔され、第２の装着部１６４には後述するヒンジが取付けるボルトを挿通する孔１６２，１６２が形成されている。
【００４１】
このように、後乗降口３を閉じる閉鎖位置Ｄ１でスライド方式のリアドア４ａを保持するロック部Ｊ５，Ｊ６，Ｊ７を、後乗降口３の前側上下となるセンターピラー７０と後乗降口３の後側にそれぞれ配置するとともに、リアドア４ａの上下方向における中央部近傍をスイングスライドユニットＵで支持したので、後乗降口３をリアドア４ａで閉めたときに、このドアが前側上下のロック部Ｊ５，Ｊ６とドア後側のロック部Ｊ７とで閉鎖状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生が抑制される。このため、閉鎖位置での振動の発生を少なくしながら、リアドア４ａのロック状態を強化に保持でき、車両側方から衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。しかもロック部Ｊ５，Ｊ６，Ｊ７は、ロック部Ｊ７が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されているので、少ないロック部で効率的にリアドア４ａの閉塞位置Ｄ１に保持することができるので、コスト低減を図ることができる。
【００４２】
本形態においても、不図示のコントローラはドア開指令を受けると、リアドア４ａの前端上下ロック部Ｊ５，Ｊ６と後端上下中ほどの後端ロック部Ｊ７にロック解除の出力を発し、リアドア４ａのロックを解除させ、更に、ドア開指令に基づくドア開出力を受けてスイングスライドユニットＵのドア巻き取りドラム５２を駆動して、図３（ａ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１のドアを図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２に移動させ、更に、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３に移動させ、後乗降口３での乗り降りが許容される。一方、不図示のコントローラよりドア閉指令に基づくドア閉出力を受けると、巻き取りドラム５２が駆動してドア開位置Ｄ３のリアドア４をドア揺動位置Ｄ２を経て、ドア閉鎖位置Ｄ１に移動させる。
【００４３】
ところで、本形態の車両Ｂａはセンターピラー７０を備えているので、図１０に示すように、ヒンジ１８０により回動自在に支持された回転開閉式のドア２００を装着することも想定される。この場合、本形態では、補強部材１６０にヒンジ１８０が取付けるボルト２０１，２０２を挿通する孔１６２，１６２を予め形成しているので、この補強部材１６０をリアドア（スライドドア）４ａと異なる開閉方式のドア２００のヒンジ１８０が装着されるセンターピラー７０の部位に配置することで、補強部材１６０をヒンジ１８０の装着部材としても利用することができ、車体の共有化を図れ、コスト低減を図ることができる。
【００４４】
各ロック部の一方を構成するストライカ１２１，１２３，１２６の向きについてであるが、これらの向きは同一方向であってもよいが、異なる向きに配置してもよい。例えば、図８に示すロック部Ｊ５のストライカ１２６に対して、その下方に配置されるロック部Ｊ６のストライカ１２６の向きを、図１１に示すように、略９０度回転させてセンターピラー７０に装着するようにしてもよい。この場合、当然にラッチ１２５の向きも９０度回転させて配置する。
【００４５】
このように、ロック部Ｊ５のストライカ１２６とロック部Ｊ６のストライカ１２６の向きを９０度、異なる方向に配置することで、図８に示すロック部Ｊ５においては、ストライカ１２６に対してラッチ１２５が上方から噛み合っているので、上下方向への位置は規制されるが、矢印Ｙで示す車幅方向へは変位可能に噛み合う。これに対し、図１１に示すロック部Ｊ６においては、ストライカ１２６に対してラッチ１２５が車幅方向Ｙから噛み合っているので、車幅方向Ｙへの位置は規制されるが、リアドア４ａの上方方向へは変位可能に噛み合うことになる。このため、リアドア４ａの開閉動作に伴いドア中央部を中心に揺れてロック部Ｊ５，Ｊ６のラッチ１２５とストライカ１２６の位置関係がずれた場合でも、そのずれを吸収することができ、リアドア４ａのロック状態をより強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きをより確実に防止することができる。
【００４６】
取り付けの向きを変更するストライカとしてロック部Ｊ５，Ｊ６に限定されるものではなく、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ７のストライカの向きを変更しても、同様の効果を得ることができる。
【００４７】
図１，図７においては、リアドア４，４ａをスライドドアとして説明したが、図７に説明したリアドア４ａをフロントドアに同様に適用してもよく、その場合も図７に説明したリアドア４ａとほぼ同様の作用効果が得られる。更に、図７に説明したリアドア４ａをトラックのキャブのドアとして採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態であるセンターピラーレスの車両の概略側面図である。
【図２】図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの概略側面図である。
【図３】図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの機能説明図で、（ａ）はドア閉鎖位置を、（ｂ）は揺動位置を、（ｃ）は開位置を示す平面図である。
【図４】図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの斜視図である。
【図５】センターピラーレスの車両に用いられる前側上下のロック部の構成を示す拡大図である。
【図６】後側のロック部の構成を示す拡大図である。
【図７】本発明の別な実施形態であるセンターピラーのある車両の概略側面図である。
【図８】センターピラーに設けられた前側上下のロック部の構成を示す拡大図である。
【図９】補強部材の一形態を示す拡大斜視図である。
【図１０】補強部材の別な利用形態としてヒンジによる回動開閉式のドアの装着状態を示す拡大図である。
【図１１】ロック部のストライカの向き変更した一形態を示す拡大図である。
【符号の説明】
【００４９】
１，３ ドア開口部
４ スライドドア
１０ サイドルーフレール
７０ センターピラー
１０１ サイドシル
１２０，１２２，１２５ ラッチ
１２１，１２３，１２６ ストライカ
１６０ 補強部材
１６３ 第１の装着部
１６４ 第２の装着部
Ｂ，Ｂａ 車両
Ｊ１，Ｊ２，Ｊ５，Ｊ６ 前側上下のロック部
Ｊ３，Ｊ７ 後側のロック部
Ｕ 支持ユニット
Ｘ 車両前後方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に形成されたドア開口部を開閉するスライドドアを備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の側面には、乗降口を形成するドア開口部が設けられている。このドア開口部の近傍には、ドア開口部を開閉するドアが装着される。これらドアの開閉方式には、ヒンジによる回動開閉式やスライド機構を備えた支持ユニットによるスライド式などがある。スライドドアを備えた車両の構造では、スライドドアを車両前後方向にスライドさせるのに、ドア開口部の上部を形成するサイドルーフレール、ドア開口部の下部を形成するサイドシル内、スライドドアの中央にスライド機構を設けていることが多い。特にサイドルーフレールやサイドシル内にスライド機構を設ける場合、サイドルーフレールやサイドシルの断面が大きくなってドア開口部の高さが制限を受けたり、車室内に対する出っ張りが大きくなってしまう傾向となる。
【０００３】
そこで、特許文献１に示すように、スライドドアをその中央部のみで車両前後方向にスライド自在に支持し、サイドルーフレールやサイドシル内からスライド機構をなくした車体構造が提案されている。
【０００４】
車両には、フロントドアとリアドアの間にセンターピラーを有するものと、乗降性の向上を図る目的ならセンターピラーを持たないものがある。センターピラーを持たない例としては、例えば特許文献２が挙げられる。センターピラーを持たない車体構造において、ドアを閉鎖状態に保持する場合、ラッチとストライカをそれぞれフロントドアのパネル後端部とリアドアのパネル前端部に固定している。
【０００５】
【特許文献１】特許第２０４９７５２号
【特許文献２】特開２００４−１４８０２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
スライドドアを中央部で支持して車両前後方向に移動とした車体構造においては、ドアの閉鎖状態においても支持されているポイントは１点であるので、従来のようにドアの上下と中央部を支持する構造に比べて、支持部を中とする回転モーメントが発生し易い。このような回転モーメントがドア閉鎖状態において発生すると、振動などの要因となる。また、車両のドアには、衝撃荷重が加わっても、ドアが不用意に開かないことが要求されている。
【０００７】
ある車両にスライドドアを用いた場合、スライドドア専用の車体構造とされるため、スライドドアに替えてヒンジ式の開閉ドアを容易に装着することはできず、個別に車両を開発せざるを得なかった。
本発明は、センター支持方式のスライドドアにおける回転モーメントの発生による振動や衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止できる車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、車両に形成されたドア開口部を開閉するスライドドアと、スライドドアを車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットとを備えた車体構造において、ドア開口部を閉じる閉鎖位置でスライドドアを保持するロック部を有し、このロック部を、ドア開口部の閉鎖方向側上下と開放方向側にそれぞれ配置するとともに、スライドドアの上下方向における中央部近傍を支持ユニットで支持したことを特徴としている。
【０００９】
本発明に係る車体構造において、ドア開口部の閉鎖方向側上下に設けられたロック部は、ドア開口部の上部を形成するサイドルーフレールとドア開口部の下部を形成するサイドシル及びこれらサイドルーフレールとサイドシルと対向するスライドドアの部位のいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成されていることを特徴としている。
【００１０】
本発明に係る車体構造において、ドア開口部の上部と下部を連結するセンターピラーを有し、ドア開口部の閉鎖方向側上下に設けられたロック部が、センターピラー及びセンターピラーと対向するスライドドアの部位のいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成されていることを特徴としている。
【００１１】
本発明に係る車体構造において、ラッチまたはストライカとセンターピラーとの間、あるいは前記センターピラーの内側に介装される補強部材を有し、補強部材が、ラッチまたはストライカを装着する第１の装着部と、ヒンジ取付部となる第２の装着部とを有することを特徴としている。
【００１２】
本発明に係る車体構造において、少なくとも、ドア開口部の閉鎖方向側上下に配置されたロック部の一方を構成するストライカが、異なる向きに配置されていることを特徴としている。
本発明に係る車体構造において、ドア開口部の閉鎖方向側上下と開放方向側のロック部を、各ロック部が頂点となる三角形状に配置すると共に、支持ユニットによるスライドドアの支持部をロック部で形成される三角形領域内に配置したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ドア開口部を閉じる閉鎖位置でスライドドアを保持するロック部を、ドア開口部の閉鎖方向側上下と開放方向側にそれぞれ配置するとともに、スライドドアの上下方向における中央部近傍を支持ユニットで支持したので、ドア開口部をスライドドアで閉めたときに、このドアが閉鎖方向側上下のロック部と開放方向側のロック部とで閉鎖状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生を効果的に抑制して振動の発生を少なくしながら、スライドドアのロック状態を強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。
【００１４】
本発明によれば、ラッチまたはストライカとセンターピラーとの間、あるいはセンターピラーの内側に介装する補強部材が、ラッチまたはストライカを装着する第１の装着部と、ヒンジ取付部となる第２の装着部とを有するので、回動開閉式のドアのヒンジを補強部材の第２の装着部に装着することで、異なる開閉方式のドアを装着可能な構造となり、コスト低減を図ることができる。
【００１５】
本発明によれば、ドア開口部の閉鎖方向側上下に配置されたロック部の一方を構成するストライカを異なる向きに配置したので、スライドドアの開閉動作に伴いドア中央部を中心に揺れてロック部のラッチとストライカの位置関係がずれた場合でも、そのずれを吸収できるので、スライドドアのロック状態をより強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きをより確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、センターピラーのない４ドアハッチバックタイプの車両Ｂの車体構造を示す。車両Ｂは左右には、ドア開口部となる前乗降口１と後乗降口３が１の空間として形成されている。これら前乗降口１と後乗降口３は、フロントドア２とリアドア４とによって開閉される。図１は車両Ｂの左側の側面を示す。
【００１７】
各フロントドア２及び各リアドア４はそれぞれ図示しないウエザーストリップを外周縁に連続して装着し、それぞれ対向する各乗降口１，３の周縁部とのシール性を確保するように形成されている。
【００１８】
各フロントドア２は、その前端上下２箇所をヒンジ結合され、回動端である後端の上ロック部ｉ１が図示しないラッチとストライカを用いてドア開口部の上部を形成するルーフサイドレール１０に離脱可能にロックされ、下ロック部ｉ２が図示しないラッチとストライカを用いてドア開口部の下部を形成するサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。
【００１９】
リアドア４は、スライドドアであり、後述の支持ユニットとしてのスイングスライドユニットＵによって車両前後方向Ｘに移動可能に支持され、後乗降口３を閉鎖するドア閉鎖位置Ｄ１と、そのドア閉鎖位置Ｄ１より車外に突出た揺動位置Ｄ２と、揺動位置Ｄ２より後方に移動した開位置Ｄ３とに移動可能に支持される。
【００２０】
後乗降口３の周囲には、後乗降口３を閉じるドア閉鎖位置Ｄ１において、リアドア４を保持する複数のロック部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３が配置されている。各ロック部は、周知のラッチとストライカの組み合わせでそれぞれ構成されている。本形態において、ロック部Ｊ１、Ｊ２は後乗降口３の前側（閉鎖方向側）上下に、ロック部Ｊ３は後乗降口３の後側（開放方向側）にそれぞれ配置されている。すなわち、ドア閉鎖位置Ｄ１において、リアドア４は、図５に示すように、その前端上ロック部Ｊ１を構成するラッチ１２０とストライカ１２１を用いてルーフサイドレール１０に離脱可能にロックされ、前端下ロック部Ｊ２が図示しないラッチ１２０とストライカ１２１を用いてサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。また、後端ロック部Ｊ３は、図６に示すようにラッチ１２２とストライカ１２３を用いてリアピラー１０２に離脱可能にロックされる。本形態において、上ロック部Ｊ１と下ロック部Ｊ２のストライカ１２１は、ルーフサイドレール１０とサイドシル１０１のアウターパネルにボルト１０３で締結固定され、後端ロック部Ｊ３の図示しないストライカ１２３はリアピラー１０２のアウターパネルにボルト１０４で締結固定されている。各ロック部のラッチは、各ストライカと対向するリアドア４のインナーパネル２１に、それぞれ固定されている。本形態において、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、図１に示すように、ロック部Ｊ３が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されている。
【００２１】
図２、図４に示すように、リアドア４を車両前後方向Ｘに移動可能に支持する支持ニットしてのスイングスライドユニットＵは、車体としてのボデー側面１４の後乗降口３近傍の取付け基部１４１に固着されたベース部材１５を備え、ベース部材１５に平行リンク１６とドア摺動機構１７とドア荷重支持アーム１８と開閉駆動機構１９とを装着する。
【００２２】
ベース部材１５は、図２に示すように、上下フランジ１５１，１５２とこれらを連結する縦板部１５３とで収容空間ｅを形成したコ字型断面材であり、下フランジ１５２が取付け基部１４１に固着される。
【００２３】
平行リンク１６は移動軌跡に沿って揺動するリアドア４の各位置を位置決めする機能を備える。この平行リンク１６はリアドア４のインナーパネル２１中央部に固着される後述のドア支持レール２２に複数のローラ２３を介して摺動可能に嵌着されるレール受けブラケット２４と、下フランジ１５２上に突設される取付けブラケット２５と、取付けブラケット２５の前後２箇所の縦ピン２６を介して一端が水平に回動自在に枢支される前アーム３１及び後アーム３２とを供える。前アーム３１及び後アーム３２は各揺動端がレール受けブラケット２４の前後２箇所に縦ピン２８を介して枢支される。
【００２４】
ドア摺動機構１７はリアドア４のインナーパネル２１の内壁にドア支持レール２２を一体結合し、このドア支持レール２２の一対の下向きレール溝３３に複数のローラ２３を介してレール受けブラケット２４に摺動自在に架設されるという構成を採る。ドア支持レール２２は一対の下向きレール溝３３を形成する断面形状をなし、リアドア４の車両前後方向Ｘに長く配備される。このドア支持レール２２は一側端がインナーパネル２１に取付けブラケット３５を介し一体結合される。取付けブラケット３５はインナーパネル２１の内壁の中央主要部を覆うような形状の屈曲板材で、ドア重心位置近傍に後述のドア枢支ピン３６を取付けたドア側枢支部３７を形成している。レール受けブラケット２４はその上面より縦向きローラピン３８と横向きローラピン３９を突設し、縦向きローラピン３８には水平方向に回転できるローラ２３が、横向きローラピン３９には縦方向に回動できるローラ２３が夫々枢支される。なお、各ローラ２３はドア支持レール２２の一対の下向きレール溝３３に回転可能にガタが規制された状態で嵌合する。
【００２５】
このようなレール受けブラケット２４の下向壁の前後２箇所には前アーム３１及び後アーム３２の揺動端がそれぞれ縦ピン２８によって枢支される。
【００２６】
ドア荷重支持アーム１８はベース部材１５の下フランジ１５２に上向きに突設される枢支台４２と、この枢支台４２の中央と上フランジ１５１間に支持された縦ピン４３と、縦ピン４３に基端が枢支される第１支持アーム４４と、第１支持アーム４４の回動端に縦ピン４５を介して枢支される第２支持アーム４６と、第２支持アーム４６の他端であってリアドア４の重心位置を縦向きのドア枢支ピン３６を介して枢支するドア側枢支部３７とを備える。
【００２７】
ここで、ベース部材１５は、縦ピン４３を介してドア荷重支持アーム１８を枢支しており、ドア荷重支持アーム１８のドア側枢支部３７は縦ピン３６を介してリアドア４を枢支することより、上下方向の剛性を十分に確保した状態でドア荷重支持アーム１８は揺動でき、即ち、リアドア４の重心の荷重を常にベース部材１５の枢支台４２に伝達でき、リアドア４が移動する何れの位置でもドア荷重を支え、リアドア４の傾きを規制するように機能する。
【００２８】
すなわち、図１に示すように、リアドア４は、スイングスライドユニットＵでリアドア４の上下方向における中央部近傍が支持されている。そして、その支持部を構成するドア支持レール２２は、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３で形成される三角形領域１００内に配置されている。
【００２９】
開閉駆動機構１９はベース部材１５の上下フランジ１５２間の収容空間ｅのうち奥側に配備されるモータ５０及び同モータ５０に駆動される巻き取りドラム５２と、ベース部材１５及びベース部材１５に固着される図示しないブラケットに枢支される固定プーリｐ１と、前アーム３１に枢支されるアーム側プーリｐ２と、ドア支持レール２２に枢支されるドア側プーリｐ３と、強度を持つ支持部材としてのドア支持レール２２の前後端の前後ケーブル止め４７，４８と、これら前ケーブル止めに結合され巻き取りドラム５２に達する開作動ケーブル４９と、後ケーブル止め４８に結合され巻き取りドラム５２に達する閉作動ケーブル５１とを備える。
【００３０】
図３（ａ）〜（ｃ）に太い実線で示すように、前ケーブル止め４７に結合される開作動ケーブル４９はドア側プーリｐ３の外面部、アーム側プーリｐ２の内面部、図示しないブラケットに枢支される後の固定プーリｐ１、同固定プーリを経て巻き取りドラム５２の開き巻き取り部（図２、図３の２点差線で示す部位の左半部）に達する。
【００３１】
図３（ａ）〜（ｃ）に太い２点鎖線で示すように、後ケーブル止め４８に結合される閉作動ケーブル５１はドア側プーリｐ３の内面部、アーム側プーリｐ２の外面部、図示しないブラケットに枢支される前の固定プーリｐ１を経て巻き取りドラム５２の閉巻き取り部（図２３の２点差線で示す部位の右半部）に達する。
【００３２】
このような開閉駆動機構１９のモータ５０に駆動される巻き取りドラム５２は、図示しないコントローラ２３に接続される。コントローラ２３はドア開指令を受けると、リアドア４の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３にロック解除の出力を発し、リアドア４の後乗降口３へのロックを解除させる。
【００３３】
更にコントローラ２３はドア開指令に基づくドア開出力を受けると、巻き取りドラム５２を駆動して太い実線で示す開作動ケーブル４９を巻き取り、太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１の放出を可能とする。この際、図３（ａ）〜（ｃ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１のリアドア４と一体のドア支持レール２２（レール前位置Ｐ１にある）は、前ケーブル止め４７が開作動ケーブル４９により後方に引き寄せられ、この際、前後アーム３１、３２が前後一対の車内側回動中心点ａ１，ａ２を中心に車外側回動中心点ｂ１、ｂ２を外側に揺動し、図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２（ドア支持レール２２はレール中位置Ｐ２にある）に保持する。更に前ケーブル止めが開作動ケーブル４９により後方に引き寄せられることで、レール受けブラケット２４に対してドア支持レール２２及びリアドア４が後方に摺動し、後乗降口３が開放され、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３（ドア支持レール２２はレール後位置Ｐ３にある）に保持される。この開作動の間、巻き取りドラム５２は太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１を巻き取ることとなる。このような図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３にリアドア４が保持されることで、後乗降口３での乗り降りが成される。
【００３４】
一方、図示しないコントローラよりドア閉指令に基づくドア閉出力を受けると、モータ５０が駆動して巻き取りドラム５２を回転駆動して太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１を巻き取り、太い実線で示す開作動ケーブル４９の放出を可能とする。この際、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３のリアドア４と一体のドア支持レール２２は、後ケーブル止め４８が閉作動ケーブル５１により前方に引き寄せられ、この際、レール受けブラケット２４に対してドア支持レール２２及びリアドア４が前方に摺動し、図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２に達する。更に前ケーブル止め４７が閉作動ケーブル５１を前方に引き寄せ作動することで、前後アーム３１，３２が前後一対の車内側回動中心点ａ１，ａ２を中心に車外側回動中心点ｂ１，ｂ２を車内側に揺動し、図３（ａ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１（ドア支持レール２２はレール前位置Ｐ１にある）に達する。
【００３５】
コントローラはドア閉信号を図示しない位置センサより受けると、リアドア４の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３にロック出力を発し、リアドア４を後乗降口３へロックすることとなる。
【００３６】
このように、ドア開口部となる後乗降口３を閉じる閉鎖位置Ｄ１でスライド方式のリアドア４を保持するロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３を、後乗降口３の前側上下と後側にそれぞれ配置するとともに、リアドア４の上下方向における中央部近傍をスイングスライドユニットＵで支持したので、後乗降口３をリアドア４で閉めたときに、このドアが前側上下のロック部Ｊ１，Ｊ２とドア後側のロック部Ｊ３とで閉鎖状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生が抑制される。このため、閉鎖位置での振動の発生を少なくしながら、リアドア４のロック状態を強化に保持でき、車両側方から衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。しかもロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、ロック部Ｊ３が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されているので、少ないロック部で効率的にリアドア４の閉塞位置Ｄ１に保持することができるので、コスト低減を図ることができる。
【００３７】
次に、図７，８には本発明の他の実施形態を示す。図７においてリアドア４ａは図１のリアドア４と比較し、センターピラー７０のある車両Ｂａの後ドアとして採用されている点のみが相違し、その他の構成は同一部分が多く、特に、スイングスライドユニットＵによりリアドア４ａがドア閉鎖位置Ｄ１と揺動位置Ｄ２と開放位置Ｄ３との間を移動する挙動は図１のリアドア４と同一であり、ここでは相違点のみを主に説明し、重複説明を略す。
【００３８】
図７のセンターピラー７０付きの車両Ｂａでは、フロントドア２ａは不図示の前端上下２箇所がヒンジ結合され、回動端がセンターピラー７０の上下中ほどの後ロック部に不図示のラッチとストライカを用いて離脱可能にロックされる。後乗降口３を開閉するリアドア４ａはスイングスライドユニットＵに支持され、ドア閉鎖位置Ｄ１においてリアドア４ａはその前端上下ロック部Ｊ５，Ｊ６でセンターピラー７０に２点位置で離脱可能にロックされ、後端上下中ほどの後端ロック部Ｊ７でリアピラー１０２に離脱可能にロックされる。
【００３９】
本形態において、ロック部Ｊ５，Ｊ６は後乗降口３の前端部を構成するセンターピー７０の前側上下に、ロック部Ｊ７は後乗降口３の後側にそれぞれ配置されている。すなわち、ドア閉鎖位置Ｄ１において、リアドア４ａは、図８に示すように、その前端上ロック部Ｊ５と、前端下ロック部Ｊ６を構成するラッチ１２５とストライカ１２６を用いてセンターピラー７０に離脱可能にロックされる。また、後端ロック部Ｊ７は、図６に示すようにラッチ１２２とストライカ１２３を用いてリアピラー１０２に離脱可能にロックされる。本形態において、上ロック部Ｊ５と下ロック部Ｊ６のストライカ１２６は、センターピラー７０のアウターパネルにボルト１０７で締結固定される。各ロック部のラッチは、各ストライカと対向するリアドア４ａのインナーパネル２１に、それぞれ固定されている。本形態において、ロック部Ｊ５，Ｊ６，Ｊ７は、図１に示すように、ロック部Ｊ７が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されている。
【００４０】
本形態において、ストライカ１２６と対向するセンターピラー７０の内側には、図８に示すように補強部材１６０が装着されている。この補強部材１６０には、図９に示すように、ストライカ１２６を装着する第１の装着部１６３と、ヒンジ取付部となる第２の装着部１６４が形成されている。第１の装着部１６３には、ボルト１０７を挿通する孔１６１，１６１が穿孔され、第２の装着部１６４には後述するヒンジが取付けるボルトを挿通する孔１６２，１６２が形成されている。
【００４１】
このように、後乗降口３を閉じる閉鎖位置Ｄ１でスライド方式のリアドア４ａを保持するロック部Ｊ５，Ｊ６，Ｊ７を、後乗降口３の前側上下となるセンターピラー７０と後乗降口３の後側にそれぞれ配置するとともに、リアドア４ａの上下方向における中央部近傍をスイングスライドユニットＵで支持したので、後乗降口３をリアドア４ａで閉めたときに、このドアが前側上下のロック部Ｊ５，Ｊ６とドア後側のロック部Ｊ７とで閉鎖状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生が抑制される。このため、閉鎖位置での振動の発生を少なくしながら、リアドア４ａのロック状態を強化に保持でき、車両側方から衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。しかもロック部Ｊ５，Ｊ６，Ｊ７は、ロック部Ｊ７が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されているので、少ないロック部で効率的にリアドア４ａの閉塞位置Ｄ１に保持することができるので、コスト低減を図ることができる。
【００４２】
本形態においても、不図示のコントローラはドア開指令を受けると、リアドア４ａの前端上下ロック部Ｊ５，Ｊ６と後端上下中ほどの後端ロック部Ｊ７にロック解除の出力を発し、リアドア４ａのロックを解除させ、更に、ドア開指令に基づくドア開出力を受けてスイングスライドユニットＵのドア巻き取りドラム５２を駆動して、図３（ａ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１のドアを図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２に移動させ、更に、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３に移動させ、後乗降口３での乗り降りが許容される。一方、不図示のコントローラよりドア閉指令に基づくドア閉出力を受けると、巻き取りドラム５２が駆動してドア開位置Ｄ３のリアドア４をドア揺動位置Ｄ２を経て、ドア閉鎖位置Ｄ１に移動させる。
【００４３】
ところで、本形態の車両Ｂａはセンターピラー７０を備えているので、図１０に示すように、ヒンジ１８０により回動自在に支持された回転開閉式のドア２００を装着することも想定される。この場合、本形態では、補強部材１６０にヒンジ１８０が取付けるボルト２０１，２０２を挿通する孔１６２，１６２を予め形成しているので、この補強部材１６０をリアドア（スライドドア）４ａと異なる開閉方式のドア２００のヒンジ１８０が装着されるセンターピラー７０の部位に配置することで、補強部材１６０をヒンジ１８０の装着部材としても利用することができ、車体の共有化を図れ、コスト低減を図ることができる。
【００４４】
各ロック部の一方を構成するストライカ１２１，１２３，１２６の向きについてであるが、これらの向きは同一方向であってもよいが、異なる向きに配置してもよい。例えば、図８に示すロック部Ｊ５のストライカ１２６に対して、その下方に配置されるロック部Ｊ６のストライカ１２６の向きを、図１１に示すように、略９０度回転させてセンターピラー７０に装着するようにしてもよい。この場合、当然にラッチ１２５の向きも９０度回転させて配置する。
【００４５】
このように、ロック部Ｊ５のストライカ１２６とロック部Ｊ６のストライカ１２６の向きを９０度、異なる方向に配置することで、図８に示すロック部Ｊ５においては、ストライカ１２６に対してラッチ１２５が上方から噛み合っているので、上下方向への位置は規制されるが、矢印Ｙで示す車幅方向へは変位可能に噛み合う。これに対し、図１１に示すロック部Ｊ６においては、ストライカ１２６に対してラッチ１２５が車幅方向Ｙから噛み合っているので、車幅方向Ｙへの位置は規制されるが、リアドア４ａの上方方向へは変位可能に噛み合うことになる。このため、リアドア４ａの開閉動作に伴いドア中央部を中心に揺れてロック部Ｊ５，Ｊ６のラッチ１２５とストライカ１２６の位置関係がずれた場合でも、そのずれを吸収することができ、リアドア４ａのロック状態をより強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きをより確実に防止することができる。
【００４６】
取り付けの向きを変更するストライカとしてロック部Ｊ５，Ｊ６に限定されるものではなく、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ７のストライカの向きを変更しても、同様の効果を得ることができる。
【００４７】
図１，図７においては、リアドア４，４ａをスライドドアとして説明したが、図７に説明したリアドア４ａをフロントドアに同様に適用してもよく、その場合も図７に説明したリアドア４ａとほぼ同様の作用効果が得られる。更に、図７に説明したリアドア４ａをトラックのキャブのドアとして採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態であるセンターピラーレスの車両の概略側面図である。
【図２】図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの概略側面図である。
【図３】図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの機能説明図で、（ａ）はドア閉鎖位置を、（ｂ）は揺動位置を、（ｃ）は開位置を示す平面図である。
【図４】図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの斜視図である。
【図５】センターピラーレスの車両に用いられる前側上下のロック部の構成を示す拡大図である。
【図６】後側のロック部の構成を示す拡大図である。
【図７】本発明の別な実施形態であるセンターピラーのある車両の概略側面図である。
【図８】センターピラーに設けられた前側上下のロック部の構成を示す拡大図である。
【図９】補強部材の一形態を示す拡大斜視図である。
【図１０】補強部材の別な利用形態としてヒンジによる回動開閉式のドアの装着状態を示す拡大図である。
【図１１】ロック部のストライカの向き変更した一形態を示す拡大図である。
【符号の説明】
【００４９】
１，３ ドア開口部
４ スライドドア
１０ サイドルーフレール
７０ センターピラー
１０１ サイドシル
１２０，１２２，１２５ ラッチ
１２１，１２３，１２６ ストライカ
１６０ 補強部材
１６３ 第１の装着部
１６４ 第２の装着部
Ｂ，Ｂａ 車両
Ｊ１，Ｊ２，Ｊ５，Ｊ６ 前側上下のロック部
Ｊ３，Ｊ７ 後側のロック部
Ｕ 支持ユニット
Ｘ 車両前後方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に形成されたドア開口部を開閉するスライドドアと、前記スライドドアを車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットとを備えた車体構造において、
前記ドア開口部を閉じる閉鎖位置で前記スライドドアを保持するロック部を有し、このロック部を、前記ドア開口部の閉鎖方向側上下と開放方向側にそれぞれ配置するとともに、前記スライドドアの上下方向における中央部近傍を前記支持ユニットで支持したことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の車体構造において、
前記ドア開口部の閉鎖方向側上下に設けられたロック部は、前記ドア開口部の上部を形成するサイドルーフレールと前記ドア開口部の下部を形成するサイドシル及びこれらサイドルーフレールとサイドシルと対向する前記スライドドアの部位のいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成されていることを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１記載の車体構造において、
前記ドア開口部の上部と下部を連結するセンターピラーを有し、
前記ドア開口部の閉鎖方向側上下に設けられたロック部は、前記センターピラー及びセンターピラーと対向するスライドドアの部位のいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成されていることを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項３記載の車体構造において、
前記ラッチまたはストライカと前記センターピラーとの間、あるいは前記センターピラーの内側に介装される補強部材を有し、
前記補強部材が、前記ラッチまたはストライカを装着する第１の装着部と、ヒンジ取付部となる第２の装着部とを有することを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項２ないし４の何れか１つに記載の車体構造において、
少なくとも、前記ドア開口部の閉鎖方向側上下に配置されたロック部の一方を構成するストライカが、異なる向きに配置されていることを特徴とする車体構造。
【請求項６】
請求項１ないし５の何れかに記載の車体構造において、
前記ドア開口部の閉鎖方向側上下と開放方向側のロック部を、各ロック部が頂点となる三角形状に配置するとともに、前記支持ユニットによるスライドドアの支持部を、前記ロック部で形成される三角形領域内に配置したことを特徴とする車体構造。
【請求項１】
車両に形成されたドア開口部を開閉するスライドドアと、前記スライドドアを車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットとを備えた車体構造において、
前記ドア開口部を閉じる閉鎖位置で前記スライドドアを保持するロック部を有し、このロック部を、前記ドア開口部の閉鎖方向側上下と開放方向側にそれぞれ配置するとともに、前記スライドドアの上下方向における中央部近傍を前記支持ユニットで支持したことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の車体構造において、
前記ドア開口部の閉鎖方向側上下に設けられたロック部は、前記ドア開口部の上部を形成するサイドルーフレールと前記ドア開口部の下部を形成するサイドシル及びこれらサイドルーフレールとサイドシルと対向する前記スライドドアの部位のいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成されていることを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１記載の車体構造において、
前記ドア開口部の上部と下部を連結するセンターピラーを有し、
前記ドア開口部の閉鎖方向側上下に設けられたロック部は、前記センターピラー及びセンターピラーと対向するスライドドアの部位のいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成されていることを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項３記載の車体構造において、
前記ラッチまたはストライカと前記センターピラーとの間、あるいは前記センターピラーの内側に介装される補強部材を有し、
前記補強部材が、前記ラッチまたはストライカを装着する第１の装着部と、ヒンジ取付部となる第２の装着部とを有することを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項２ないし４の何れか１つに記載の車体構造において、
少なくとも、前記ドア開口部の閉鎖方向側上下に配置されたロック部の一方を構成するストライカが、異なる向きに配置されていることを特徴とする車体構造。
【請求項６】
請求項１ないし５の何れかに記載の車体構造において、
前記ドア開口部の閉鎖方向側上下と開放方向側のロック部を、各ロック部が頂点となる三角形状に配置するとともに、前記支持ユニットによるスライドドアの支持部を、前記ロック部で形成される三角形領域内に配置したことを特徴とする車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−１４５０９２（Ｐ２００７−１４５０９２Ａ）
【公開日】平成１９年６月１４日（２００７．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３３９２０７（Ｐ２００５−３３９２０７）
【出願日】平成１７年１１月２４日（２００５．１１．２４）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年６月１４日（２００７．６．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１１月２４日（２００５．１１．２４）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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