開閉扉用クッション支持構造
【課題】 開閉蓋と車体骨格部材との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上する。
【解決手段】 ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの下面１４Ｆにブラケット３０が取付けられており、ブラケット３０に取付けられたフードクッション１６がラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａに形成した貫通孔５０を車両下方側から車両上方側へ貫通している。フードクッション１６を介してブラケット３０に、フード２０の所定値以上の閉止方向力が作用すると、ブラケット３０の折り返し部３０Ｂ、３０Ｄが変形し、フードクッション１６が鉛直下方へ移動するため、フード２０とラジエータサポートアッパ１４との間にフードクッション１６の潰れ残りが発生しないようになっている。
【解決手段】 ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの下面１４Ｆにブラケット３０が取付けられており、ブラケット３０に取付けられたフードクッション１６がラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａに形成した貫通孔５０を車両下方側から車両上方側へ貫通している。フードクッション１６を介してブラケット３０に、フード２０の所定値以上の閉止方向力が作用すると、ブラケット３０の折り返し部３０Ｂ、３０Ｄが変形し、フードクッション１６が鉛直下方へ移動するため、フード２０とラジエータサポートアッパ１４との間にフードクッション１６の潰れ残りが発生しないようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等に適用され、開閉蓋を閉める際の衝撃音と振動を低減するための開閉扉用クッションの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンフードを閉める際の衝撃音と振動を低減するための開閉扉用緩衝装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、車両の前面側に配置される所要部品が取付けられるバルクヘッドを金属製補強板で補強すると共に、この金属製補強板の上部に形成された孔にクッション材を設け、このクッション材によって車両のボンネットフード（エンジンフード）が閉じられたときの緩衝を行うようになっている。
【特許文献１】特開２００１−２３３２５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の開閉扉用クッション支持構造では、エンジンフードに衝突体が衝突し、上方から所定値以上の荷重が付加された場合に、エンジンフードと金属製補強板との間にクッション材の潰れ残りが発生する。この結果、エンジンフードと金属製補強板との間に隙間が残っていてもそれ以上の緩衝作用ができない。このため、衝突エネルギの吸収性能を向上しようとすると、エンジンフードと金属製補強板との間隔を大きくする必要があり、エンジンフードとバルクヘッドとの間のシール構造や意匠が制約を受けることになる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、開閉蓋と車体骨格部材との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる開閉扉用クッション支持構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、車体骨格部材の裏面側に支持された取付部材と、前記取付部材に取付けられ先端で開閉扉を弾性的に支持する開閉扉用クッションと、前記取付部材に形成され、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力で変形し前記開閉扉用クッションを移動させる変形部と、前記車体骨格部材に形成され、前記開閉扉が前記開閉扉用クッションに当たった後の前記開閉扉用クッションの移動ストロークを確保するストローク確保用貫通部と、を有することを特徴とする。
【０００６】
開閉扉用クッションが取付けられた取付部材が車体骨格部材の裏面側に支持されており、開閉扉用クッションの先端が開閉扉を弾性的に支持している。また、開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合には、取付部材の変形部が変形し、開閉扉用クッションが移動する。この際、車体骨格部材に形成されたストローク確保用貫通部が、開閉扉が開閉扉用クッションに当たった後の開閉扉用クッションの移動ストロークを確保する。このため、開閉蓋と車体骨格部材との間に開閉扉用クッションの潰れ残りが発生しない。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の開閉扉用クッション支持構造において、前記取付部材は前記開閉扉用クッションを取付けるクッション取付部と、前記車体骨格部材に固定する骨格部材固定部と、を備え、前記変形部は前記クッション取付部と前記骨格部材固定部とを連結する折り返し部であることを特徴とする。
【０００８】
開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合に、開閉扉用クッションが取付けられた取付部材におけるクッション取付部と骨格部材固定部とを連結する折り返し部が変形する。このため、変形部を取付部材におけるクッション取付部と骨格部材固定部とを連結する折り返し部とすることで構成が簡単になる。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項１またｈ請求項２に記載の開閉扉用クッション支持構造において、前記ストローク確保用貫通部には前記開閉扉用クッションが貫通して突出していることを特徴とする。
【００１０】
ストローク確保用貫通部には開閉扉用クッションが貫通して突出しているため、ストローク確保用貫通部と開閉扉用クッションとの隙間を小さくすることで、見栄えが向上する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明の開閉扉用クッション支持構造は、開閉蓋と車体骨格部材との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００１２】
請求項２記載の本発明の開閉扉用クッション支持構造は、簡単な構成で、開閉蓋と車体骨格部材との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００１３】
請求項３記載の本発明の開閉扉用クッション支持構造は、見栄えを向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における開閉扉用クッション支持構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１６】
図６に示される如く、本実施形態では、自動車のボデー１０の前部１０Ａに、車体前後方向に沿ってエプロンアッパメンバ１２が取付けられており、エプロンアッパメンバ１２はボデー１０の前部１０Ａにおける車幅方向両端上部にそれぞれ取付けられている。また、エプロンアッパメンバ１２の前端部には、車体骨格部材としての板材からなるラジエータサポートアッパ１４が架設されており、ラジエータサポートアッパ１４の車幅方向両端上部には開閉扉用クッションとしてのフードクッション１６が取付けられている。
【００１７】
なお、車体骨格部材とは、車体の骨組みを構成する部材であって、エプロンアッパメンバ１２、ピラー、サイドメンバ、ロッカ等である。
【００１８】
また、エプロンアッパメンバ１２の上部には開閉蓋としてのエンジンフード２０（以下フードという）が、後端部に配設されたヒンジ（図示省略）を介して取付けられており、エンジンルーム２２が開閉可能となっている。
【００１９】
図２に示される如く、フード２０は、フード２０の車両外側部（閉状態で上部）を構成するフードアウタパネル２４と、フード２０の車両内側部（閉状態で下部）を構成するフードインナパネル２６とを備えており、フードアウタパネル２４の外周縁部２４Ａとフードインナパネル２６の外周縁部２６Ａとがフェミング加工によって互いに結合されている。また、フードクッション１６はブラケット３０を介してラジエータサポートアッパ１４に固定されている。
【００２０】
図１に示される如く、ラジエータサポートアッパ１４は、その長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車幅方向から見た断面形状は開口部を下方へ向けたハット形状となっている。具体的に説明すると、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの前端には、車両下方へ向かって前壁部１４Ｂが形成されており、前壁部１４Ｂの下端には、車両前方へ向かってフランジ１４Ｃが形成されている。一方、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの後端には車両下方へ向かって後壁部１４Ｄが形成されており、後壁部１４Ｄの下端には、車両後方へ向かってフランジ１４Ｅが形成されている。また、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａは板状となっており、上壁部１４Ａにおける車幅方向両端部近傍の裏面側となる下面１４Ｆには、取付部材としてのブラケット３０が取付けられている。
【００２１】
図３に示される如く、ブラケット３０の車両前後方向から見た断面形状は、略Ｗ字状となっている。
【００２２】
具体的に説明すると、ブラケット３０の長手方向（車幅方向）中央部は、クッション取付部としてのクッション取付壁部３０Ａとなっており、クッション取付壁部３０Ａは略水平に、その長手方向を車幅方向に沿って配置されている。また、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａにおける車幅方向外側端には変形部としての折り返し部３０Ｂが車両下方へ向かって形成されている。折り返し部３０ＢはＶ字状に折り返されており、折り返し先端（上端）には車幅方向外側へ向かって骨格部材固定部としてのフランジ３０Ｃが形成されている。一方、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａにおける車幅方向内側端には変形部としての折り返し部３０Ｄが車両下方へ向かって形成されている。折り返し部３０ＤはＶ字状に折り返されており、折り返し先端（上端）には車幅方向内側へ向かって骨格部材固定部としてのフランジ３０Ｅが形成されている。
【００２３】
なお、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａとフランジ３０Ｃ、３０Ｅとは、略同じ上下位置となっており、フランジ３０Ｃ、３０Ｅはそれぞれラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの下面１４Ｆに溶接等によって固定されている。
【００２４】
図５に示される如く、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａには、プレス成形によって、取付孔３１が形成されており、取付孔３１の周縁部には、取付孔３１の径方向に沿って伸びる切欠３２が一箇所形成されている。また、取付孔３１の周縁部は、切欠３２を挟んで対向する一方の周縁部３２Ａから、他方の周縁部３２Ｂにかけて次第に低くなるように傾斜している。これによって、取付孔３１の周縁部には雌螺子の一周が形成されている。従って、切欠３２を通して取付孔３１にフードクッション１６が螺合できるようになっている。
【００２５】
一方、フードクッション１６は円柱状のゴム、樹脂等の弾性部材で構成されており、外周部１６Ａには、所定のピッチで螺子溝３４がフードクッション１６の軸線回りにフードクッション１６の全長に亘って刻まれており、螺子溝３４の間が螺子山３６となっている。
【００２６】
図３に示される如く、ブラケット３０の取付孔３１にフードクッション１６の螺子溝３４が螺合しており、ブラケット３０の取付孔３１を形成した部位の板厚Ｍ１に比べて、フードクッション１６の螺子溝３４の溝幅Ｗ１（フードクッション１６の軸線方向における隣接する螺子山３６間の距離）が若干小さくなっている。このため、ブラケット３０の取付孔３１の周縁部とフードクッション１６の螺子山３６との間に強い張力が生じて通常使用時にフードクッション１６が緩まず、且つ、螺合作業時の負荷が大きすぎない関係になっている。また、溝幅Ｗ１によって螺合可能となる板厚Ｍ１に、所定の許容範囲を持たせることができる。即ち、板厚Ｍ１が僅かに異なる場合にも、フードクッション１６を螺合できるようになっており、フードクッション１６は螺子溝３４と螺子山３６とがブラケット３０の取付孔３１に螺合することでエプロンアッパメンバ１２に取付けられている。また、フードクッション１６におけるブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａから突出した突出部の先端としての上端部１６Ｃは、フード２０が閉止状態にある時にフードインナパネル２６の下面２６Ｂに当接して、フードクッション１６は軸方向へ弾性圧縮変形し、フードクッション１６を支持するようになっている。
【００２７】
フードクッション１６のブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａからの突出部の高さＨ１は、フードクッション１６の下端部１６Ｂのブラケット３０への捩じ込み量によって調整できるようになっている。
【００２８】
図１に示される如く、フードクッション１６の貫通配置される部位となるラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの部位には、ストローク確保用貫通部としての貫通孔（逃がし孔）５０が形成されている。この貫通孔５０は、フードクッション１６の軸線上Ｌ１に中心を有し、フードクッション１６の軸径（直径）Ｒ１より大きな直径Ｒ２（Ｒ２＞Ｒ１）とされた円形となっており、フードクッション１６と干渉しないようになっている。
【００２９】
従って、エンジンフード２０がフードクッション１６に当たった後のフードクッション１６の移動ストロークを確保できるようになっている。また、図１に示されるように、通常状態では、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａとブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａとが略同じ高さになっており、フードクッション１６が貫通孔５０に貫通し車両上方へ突出している。
【００３０】
図２及び図３に示される如く、フードクッション１６を介してブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａに、フード２０の所定値以上の閉止方向力（図２及び図３の矢印Ｆ１）が作用した場合には、ブラケット３０の折り返し部３０Ｂ、３０Ｄが、図４に示されるように開く（図４の矢印Ａ方向へ変形する）ようになっている。このため、フードクッション１６が鉛直下方（図２及び図３の矢印Ｂ方向）へ移動するようになっており、フード２０とラジエータサポートアッパ１４との間にフードクッション１６の潰れ残りが発生しないようになっている。
【００３１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３２】
本実施形態では、フード２０を閉めた際に、フードクッション１６におけるブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａから突出した突出部（高さＨ１の部位）がフード２０の閉止方向力によって弾性変形する。この結果、フード２０のストロークと、フードクッション１６からフード２０が受ける力との関係は、ストロークの増加に対して力は緩やかに上昇する。このため、通常フード２０を閉める際のストロークに対して力が小さいので、フード２０を容易に閉めることができる。
【００３３】
また、フード２０が強閉された場合には、フードクッション１６の突出部が大きく弾性変形する。この結果、ストロークの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇する。このため、フード２０を強閉した際の力に対してストロークが小さくなるので、フード２０がフード２０の下方に取付けられた他部品に干渉するのを防止できる。
【００３４】
また、衝突体がフード２０に車体上方向から車体下方へ向かって当接した場合には、フード２０の閉止方向力によって、フードクッション１６の突出部が更に大きく弾性変形する。この結果、ストロークの増加に対して力は緩やかに上昇した後、急激に上昇するので、フード２０に歩行者等の衝突体が当接した際のフードクッション１６のエネルギ吸収量を増加できる。
【００３５】
また、本実施形態では、図１に示される如く、フードクッション１６を取付けたブラケット３０がラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの下面１４Ｆに取付けられており、フードクッション１６がラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａに形成した貫通孔５０に貫通配置されている。更に、ブラケット３０におけるクッション取付壁部３０Ａと骨格部材固定部としてのフランジ３０Ｃ、３０Ｅとの間には折り返し部３０Ｂ、３０Ｄが形成されている。
【００３６】
この結果、衝突体の衝突によって、フードクッション１６を介してブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａに、フード２０の所定値以上の閉止方向力（図２及び図３の矢印Ｆ１）が作用した場合には、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの下面１４Ｆに配置したブラケット３０の折り返し部３０Ｂ、３０Ｄが、図４に示されるように開く（図４の矢印Ａ方向へ変形する）ことで、フードクッション１６が鉛直下方（図２及び図３の矢印Ｂ方向）へ移動する。
【００３７】
この際、貫通孔５０がフードクッション１６の軸線上Ｌ１に中心を有し、フードクッション１６の軸径（直径）Ｒ１より大きな直径Ｒ２（Ｒ２＞Ｒ１）となっているため、フードクッション１６は貫通孔５０の内周部と干渉することなく、下方（図２及び図３の矢印Ｂ方向）へ移動する。
【００３８】
従って、本実施形態では、衝突体の衝突によって、フードクッション１６を介してブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａに、フード２０の所定値以上の閉止方向力（図２及び図３の矢印Ｆ１）が作用した場合に、図４に示される如く、フード２０とラジエータサポートアッパ１４との間にフードクッション１６の潰れ残りが発生しない。この結果、フード２０の車両下方（矢印Ｂ方向）の変形ストロークを大きくできる。このため、フード２０とラジエータサポートアッパ１４との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００３９】
次に、本発明における開閉扉用クッション支持構造の第２実施形態を図７に従って説明する。
【００４０】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
図７に示される如く、本実施形態では、貫通孔５０の直径Ｒ２が第１実施形態に比べて大きくなっており、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａの上端部が、ラジエータサポートアッパ１４の貫通孔５０から車両上方へ突出している。即ち、ブラケット３０の上部が貫通孔５０に貫通配置されており、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａと折り返し部３０Ｂ、３０Ｄの下端との車両上下方向の間隔Ｖ１が、第１実施形態に比べて大きくなっている。
【００４２】
従って、本実施形態では第１実施形態と同様な作用効果が得られると共に、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａと折り返し部３０Ｂ、３０Ｄの下端との間隔Ｖ１を第１実施形態に比べて大きくしたため、ブラケット３０の折り返し部３０Ｂ、３０Ｄが変形する際のエネルギ吸収量を第１実施形態に比べて大きくできる。このため、衝突エネルギの吸収性能を更に向上できる。
【００４３】
次に、本発明における開閉扉用クッション支持構造の第３実施形態を図８及び図９に従って説明する。
【００４４】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４５】
図９に示される如く、本実施形態では、貫通孔５０の直径Ｒ２が第１実施形態に比べて小さくなっており、フードクッション１６と貫通孔５０の周縁部との間隔Ｓ１が第１実施形態に比べて小さくなっている。
【００４６】
従って、本実施形態では第１実施形態と同様な作用効果が得られると共に、図８に示される如く、車両上方からフードクッション１６を見た場合に、フードクッション１６と貫通孔５０の周縁部との間隔から、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａが見え難い。このため、フード２０を開いた際に、エンジンルーム２２の周縁部の見栄えが良い。
【００４７】
次に、本発明における開閉扉用クッション支持構造の第４実施形態を図１０に従って説明する。
【００４８】
なお、第３実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４９】
図１０に示される如く、本実施形態では、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａとラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａとの間隔Ｗ１が、第３実施形態に比べて大きくなっている。
【００５０】
従って、本実施形態では第３実施形態と同様な作用効果が得られると共に、車両上方からフードクッション１６を見た場合に、フードクッション１６と貫通孔５０の周縁部との間隔から、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａが更に見え難い。このため、フード２０を開いた際に、エンジンルーム２２の周縁部の見栄えが更に向上する。
【００５１】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態ではブラケット３０におけるクッション取付壁部３０Ａの両端部に一対の折り返し部３０Ｂ、３０Ｄとフランジ３０Ｃ、３０Ｅとを設けたが、ブラケット３０におけるクッション取付壁部３０Ａの一方の端部にのみ折り返し部３０Ｂとフランジ３０Ｃとを設けた片持ち構造としても良い。
【００５２】
また、ブラケット３０の変形部としての折り返し部３０Ｂ、３０ＤはＶ字状に限定されず、Ｕ字状等の他の形状としても良い。
【００５３】
また、変形部は折り返し部折に限定されず、蛇腹部等の他の変形部としても良い。
【００５４】
また、上記各実施形態では、ブラケット３０のクッション取付部としてのクッション取付壁部３０Ａと骨格部材固定部としてのフランジ３０Ｃ、３０Ｅとの間を変形部としての折り返し部３０Ｂ、３０Ｄとしたが、これに代えて、クッション取付壁部３０Ａやフランジ３０Ｃ、３０Ｅの一部に変形部を設けた構成としても良い。
【００５５】
また、上記各実施形態では、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａにストローク確保用貫通部としての円形の貫通孔５０を形成したが、貫通孔５０の形状は円形に限定されず、矩形等の他の形状としても良い。
【００５６】
また、ストローク確保用貫通部は貫通孔５０に限定されず、ブラケット３０等の取付部材が支持されたラジエータサポートアッパ１４等の車体骨格部材に形成され、開閉扉としてのエンジンフード２０が開閉扉用クッションとしてのフードクッション１６に当たった後のフードクッション１６の移動ストロークを確保する構成であれば、図１１に示される如く、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａと後壁部１４Ｄとに跨る切欠７０等の他のストローク確保用貫通部としても良い。
【００５７】
また、本発明の開閉扉用クッション支持構造は、図６に示される如く、エプロンアッパメンバ１２の前方上部に取付けられたフードクッション１８にも適用可能である。
【００５８】
また、本発明の開閉扉用クッション支持構造は、フード２０に限定されず、ラゲージドア、バックドア、スライドドア等の他の開閉蓋に適用可能であり、自動車以外の車体の開閉扉や車体以外の開閉蓋にも適用可能である。
【００５９】
なお、上記各実施形態における、フード２０の所定値以上の閉止方向力Ｆ１は、同一とは限らない。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】図６の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の変形状態を示す図３に対応する断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の一部を示す車両前方斜め内側から見た分解斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造が適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造を示す図３に対応する断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の変形状態を示す図３に対応する断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の変形状態を示す図３に対応する断面図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００６１】
１４ ラジエータサポートアッパ（車体骨格部材）
１４Ａ ラジエータサポートアッパの上壁部
１４Ｆ ラジエータサポートアッパの下面（裏面側）
１６ フードクッション（開閉扉用クッション）
２０ エンジンフード（開閉扉）
２４ フードアウタパネル
２６ フードインナパネル
３０ ブラケット（取付部材）
３０Ａ ブラケットの上壁部（クッション取付部）
３０Ｂ ブラケットの折り返し部（変形部）
３０Ｃ ブラケットのフランジ（骨格部材固定部）
３０Ｄ ブラケットの折り返し部（変形部）
３０Ｅ ブラケットのフランジ（骨格部材固定部）
５０ 貫通孔（ストローク確保用貫通部）
７０ 切欠（ストローク確保用貫通部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等に適用され、開閉蓋を閉める際の衝撃音と振動を低減するための開閉扉用クッションの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンフードを閉める際の衝撃音と振動を低減するための開閉扉用緩衝装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、車両の前面側に配置される所要部品が取付けられるバルクヘッドを金属製補強板で補強すると共に、この金属製補強板の上部に形成された孔にクッション材を設け、このクッション材によって車両のボンネットフード（エンジンフード）が閉じられたときの緩衝を行うようになっている。
【特許文献１】特開２００１−２３３２５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の開閉扉用クッション支持構造では、エンジンフードに衝突体が衝突し、上方から所定値以上の荷重が付加された場合に、エンジンフードと金属製補強板との間にクッション材の潰れ残りが発生する。この結果、エンジンフードと金属製補強板との間に隙間が残っていてもそれ以上の緩衝作用ができない。このため、衝突エネルギの吸収性能を向上しようとすると、エンジンフードと金属製補強板との間隔を大きくする必要があり、エンジンフードとバルクヘッドとの間のシール構造や意匠が制約を受けることになる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、開閉蓋と車体骨格部材との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる開閉扉用クッション支持構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、車体骨格部材の裏面側に支持された取付部材と、前記取付部材に取付けられ先端で開閉扉を弾性的に支持する開閉扉用クッションと、前記取付部材に形成され、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力で変形し前記開閉扉用クッションを移動させる変形部と、前記車体骨格部材に形成され、前記開閉扉が前記開閉扉用クッションに当たった後の前記開閉扉用クッションの移動ストロークを確保するストローク確保用貫通部と、を有することを特徴とする。
【０００６】
開閉扉用クッションが取付けられた取付部材が車体骨格部材の裏面側に支持されており、開閉扉用クッションの先端が開閉扉を弾性的に支持している。また、開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合には、取付部材の変形部が変形し、開閉扉用クッションが移動する。この際、車体骨格部材に形成されたストローク確保用貫通部が、開閉扉が開閉扉用クッションに当たった後の開閉扉用クッションの移動ストロークを確保する。このため、開閉蓋と車体骨格部材との間に開閉扉用クッションの潰れ残りが発生しない。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の開閉扉用クッション支持構造において、前記取付部材は前記開閉扉用クッションを取付けるクッション取付部と、前記車体骨格部材に固定する骨格部材固定部と、を備え、前記変形部は前記クッション取付部と前記骨格部材固定部とを連結する折り返し部であることを特徴とする。
【０００８】
開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合に、開閉扉用クッションが取付けられた取付部材におけるクッション取付部と骨格部材固定部とを連結する折り返し部が変形する。このため、変形部を取付部材におけるクッション取付部と骨格部材固定部とを連結する折り返し部とすることで構成が簡単になる。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項１またｈ請求項２に記載の開閉扉用クッション支持構造において、前記ストローク確保用貫通部には前記開閉扉用クッションが貫通して突出していることを特徴とする。
【００１０】
ストローク確保用貫通部には開閉扉用クッションが貫通して突出しているため、ストローク確保用貫通部と開閉扉用クッションとの隙間を小さくすることで、見栄えが向上する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明の開閉扉用クッション支持構造は、開閉蓋と車体骨格部材との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００１２】
請求項２記載の本発明の開閉扉用クッション支持構造は、簡単な構成で、開閉蓋と車体骨格部材との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００１３】
請求項３記載の本発明の開閉扉用クッション支持構造は、見栄えを向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における開閉扉用クッション支持構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１６】
図６に示される如く、本実施形態では、自動車のボデー１０の前部１０Ａに、車体前後方向に沿ってエプロンアッパメンバ１２が取付けられており、エプロンアッパメンバ１２はボデー１０の前部１０Ａにおける車幅方向両端上部にそれぞれ取付けられている。また、エプロンアッパメンバ１２の前端部には、車体骨格部材としての板材からなるラジエータサポートアッパ１４が架設されており、ラジエータサポートアッパ１４の車幅方向両端上部には開閉扉用クッションとしてのフードクッション１６が取付けられている。
【００１７】
なお、車体骨格部材とは、車体の骨組みを構成する部材であって、エプロンアッパメンバ１２、ピラー、サイドメンバ、ロッカ等である。
【００１８】
また、エプロンアッパメンバ１２の上部には開閉蓋としてのエンジンフード２０（以下フードという）が、後端部に配設されたヒンジ（図示省略）を介して取付けられており、エンジンルーム２２が開閉可能となっている。
【００１９】
図２に示される如く、フード２０は、フード２０の車両外側部（閉状態で上部）を構成するフードアウタパネル２４と、フード２０の車両内側部（閉状態で下部）を構成するフードインナパネル２６とを備えており、フードアウタパネル２４の外周縁部２４Ａとフードインナパネル２６の外周縁部２６Ａとがフェミング加工によって互いに結合されている。また、フードクッション１６はブラケット３０を介してラジエータサポートアッパ１４に固定されている。
【００２０】
図１に示される如く、ラジエータサポートアッパ１４は、その長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車幅方向から見た断面形状は開口部を下方へ向けたハット形状となっている。具体的に説明すると、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの前端には、車両下方へ向かって前壁部１４Ｂが形成されており、前壁部１４Ｂの下端には、車両前方へ向かってフランジ１４Ｃが形成されている。一方、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの後端には車両下方へ向かって後壁部１４Ｄが形成されており、後壁部１４Ｄの下端には、車両後方へ向かってフランジ１４Ｅが形成されている。また、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａは板状となっており、上壁部１４Ａにおける車幅方向両端部近傍の裏面側となる下面１４Ｆには、取付部材としてのブラケット３０が取付けられている。
【００２１】
図３に示される如く、ブラケット３０の車両前後方向から見た断面形状は、略Ｗ字状となっている。
【００２２】
具体的に説明すると、ブラケット３０の長手方向（車幅方向）中央部は、クッション取付部としてのクッション取付壁部３０Ａとなっており、クッション取付壁部３０Ａは略水平に、その長手方向を車幅方向に沿って配置されている。また、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａにおける車幅方向外側端には変形部としての折り返し部３０Ｂが車両下方へ向かって形成されている。折り返し部３０ＢはＶ字状に折り返されており、折り返し先端（上端）には車幅方向外側へ向かって骨格部材固定部としてのフランジ３０Ｃが形成されている。一方、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａにおける車幅方向内側端には変形部としての折り返し部３０Ｄが車両下方へ向かって形成されている。折り返し部３０ＤはＶ字状に折り返されており、折り返し先端（上端）には車幅方向内側へ向かって骨格部材固定部としてのフランジ３０Ｅが形成されている。
【００２３】
なお、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａとフランジ３０Ｃ、３０Ｅとは、略同じ上下位置となっており、フランジ３０Ｃ、３０Ｅはそれぞれラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの下面１４Ｆに溶接等によって固定されている。
【００２４】
図５に示される如く、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａには、プレス成形によって、取付孔３１が形成されており、取付孔３１の周縁部には、取付孔３１の径方向に沿って伸びる切欠３２が一箇所形成されている。また、取付孔３１の周縁部は、切欠３２を挟んで対向する一方の周縁部３２Ａから、他方の周縁部３２Ｂにかけて次第に低くなるように傾斜している。これによって、取付孔３１の周縁部には雌螺子の一周が形成されている。従って、切欠３２を通して取付孔３１にフードクッション１６が螺合できるようになっている。
【００２５】
一方、フードクッション１６は円柱状のゴム、樹脂等の弾性部材で構成されており、外周部１６Ａには、所定のピッチで螺子溝３４がフードクッション１６の軸線回りにフードクッション１６の全長に亘って刻まれており、螺子溝３４の間が螺子山３６となっている。
【００２６】
図３に示される如く、ブラケット３０の取付孔３１にフードクッション１６の螺子溝３４が螺合しており、ブラケット３０の取付孔３１を形成した部位の板厚Ｍ１に比べて、フードクッション１６の螺子溝３４の溝幅Ｗ１（フードクッション１６の軸線方向における隣接する螺子山３６間の距離）が若干小さくなっている。このため、ブラケット３０の取付孔３１の周縁部とフードクッション１６の螺子山３６との間に強い張力が生じて通常使用時にフードクッション１６が緩まず、且つ、螺合作業時の負荷が大きすぎない関係になっている。また、溝幅Ｗ１によって螺合可能となる板厚Ｍ１に、所定の許容範囲を持たせることができる。即ち、板厚Ｍ１が僅かに異なる場合にも、フードクッション１６を螺合できるようになっており、フードクッション１６は螺子溝３４と螺子山３６とがブラケット３０の取付孔３１に螺合することでエプロンアッパメンバ１２に取付けられている。また、フードクッション１６におけるブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａから突出した突出部の先端としての上端部１６Ｃは、フード２０が閉止状態にある時にフードインナパネル２６の下面２６Ｂに当接して、フードクッション１６は軸方向へ弾性圧縮変形し、フードクッション１６を支持するようになっている。
【００２７】
フードクッション１６のブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａからの突出部の高さＨ１は、フードクッション１６の下端部１６Ｂのブラケット３０への捩じ込み量によって調整できるようになっている。
【００２８】
図１に示される如く、フードクッション１６の貫通配置される部位となるラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの部位には、ストローク確保用貫通部としての貫通孔（逃がし孔）５０が形成されている。この貫通孔５０は、フードクッション１６の軸線上Ｌ１に中心を有し、フードクッション１６の軸径（直径）Ｒ１より大きな直径Ｒ２（Ｒ２＞Ｒ１）とされた円形となっており、フードクッション１６と干渉しないようになっている。
【００２９】
従って、エンジンフード２０がフードクッション１６に当たった後のフードクッション１６の移動ストロークを確保できるようになっている。また、図１に示されるように、通常状態では、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａとブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａとが略同じ高さになっており、フードクッション１６が貫通孔５０に貫通し車両上方へ突出している。
【００３０】
図２及び図３に示される如く、フードクッション１６を介してブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａに、フード２０の所定値以上の閉止方向力（図２及び図３の矢印Ｆ１）が作用した場合には、ブラケット３０の折り返し部３０Ｂ、３０Ｄが、図４に示されるように開く（図４の矢印Ａ方向へ変形する）ようになっている。このため、フードクッション１６が鉛直下方（図２及び図３の矢印Ｂ方向）へ移動するようになっており、フード２０とラジエータサポートアッパ１４との間にフードクッション１６の潰れ残りが発生しないようになっている。
【００３１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３２】
本実施形態では、フード２０を閉めた際に、フードクッション１６におけるブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａから突出した突出部（高さＨ１の部位）がフード２０の閉止方向力によって弾性変形する。この結果、フード２０のストロークと、フードクッション１６からフード２０が受ける力との関係は、ストロークの増加に対して力は緩やかに上昇する。このため、通常フード２０を閉める際のストロークに対して力が小さいので、フード２０を容易に閉めることができる。
【００３３】
また、フード２０が強閉された場合には、フードクッション１６の突出部が大きく弾性変形する。この結果、ストロークの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇する。このため、フード２０を強閉した際の力に対してストロークが小さくなるので、フード２０がフード２０の下方に取付けられた他部品に干渉するのを防止できる。
【００３４】
また、衝突体がフード２０に車体上方向から車体下方へ向かって当接した場合には、フード２０の閉止方向力によって、フードクッション１６の突出部が更に大きく弾性変形する。この結果、ストロークの増加に対して力は緩やかに上昇した後、急激に上昇するので、フード２０に歩行者等の衝突体が当接した際のフードクッション１６のエネルギ吸収量を増加できる。
【００３５】
また、本実施形態では、図１に示される如く、フードクッション１６を取付けたブラケット３０がラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの下面１４Ｆに取付けられており、フードクッション１６がラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａに形成した貫通孔５０に貫通配置されている。更に、ブラケット３０におけるクッション取付壁部３０Ａと骨格部材固定部としてのフランジ３０Ｃ、３０Ｅとの間には折り返し部３０Ｂ、３０Ｄが形成されている。
【００３６】
この結果、衝突体の衝突によって、フードクッション１６を介してブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａに、フード２０の所定値以上の閉止方向力（図２及び図３の矢印Ｆ１）が作用した場合には、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａの下面１４Ｆに配置したブラケット３０の折り返し部３０Ｂ、３０Ｄが、図４に示されるように開く（図４の矢印Ａ方向へ変形する）ことで、フードクッション１６が鉛直下方（図２及び図３の矢印Ｂ方向）へ移動する。
【００３７】
この際、貫通孔５０がフードクッション１６の軸線上Ｌ１に中心を有し、フードクッション１６の軸径（直径）Ｒ１より大きな直径Ｒ２（Ｒ２＞Ｒ１）となっているため、フードクッション１６は貫通孔５０の内周部と干渉することなく、下方（図２及び図３の矢印Ｂ方向）へ移動する。
【００３８】
従って、本実施形態では、衝突体の衝突によって、フードクッション１６を介してブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａに、フード２０の所定値以上の閉止方向力（図２及び図３の矢印Ｆ１）が作用した場合に、図４に示される如く、フード２０とラジエータサポートアッパ１４との間にフードクッション１６の潰れ残りが発生しない。この結果、フード２０の車両下方（矢印Ｂ方向）の変形ストロークを大きくできる。このため、フード２０とラジエータサポートアッパ１４との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００３９】
次に、本発明における開閉扉用クッション支持構造の第２実施形態を図７に従って説明する。
【００４０】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
図７に示される如く、本実施形態では、貫通孔５０の直径Ｒ２が第１実施形態に比べて大きくなっており、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａの上端部が、ラジエータサポートアッパ１４の貫通孔５０から車両上方へ突出している。即ち、ブラケット３０の上部が貫通孔５０に貫通配置されており、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａと折り返し部３０Ｂ、３０Ｄの下端との車両上下方向の間隔Ｖ１が、第１実施形態に比べて大きくなっている。
【００４２】
従って、本実施形態では第１実施形態と同様な作用効果が得られると共に、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａと折り返し部３０Ｂ、３０Ｄの下端との間隔Ｖ１を第１実施形態に比べて大きくしたため、ブラケット３０の折り返し部３０Ｂ、３０Ｄが変形する際のエネルギ吸収量を第１実施形態に比べて大きくできる。このため、衝突エネルギの吸収性能を更に向上できる。
【００４３】
次に、本発明における開閉扉用クッション支持構造の第３実施形態を図８及び図９に従って説明する。
【００４４】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４５】
図９に示される如く、本実施形態では、貫通孔５０の直径Ｒ２が第１実施形態に比べて小さくなっており、フードクッション１６と貫通孔５０の周縁部との間隔Ｓ１が第１実施形態に比べて小さくなっている。
【００４６】
従って、本実施形態では第１実施形態と同様な作用効果が得られると共に、図８に示される如く、車両上方からフードクッション１６を見た場合に、フードクッション１６と貫通孔５０の周縁部との間隔から、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａが見え難い。このため、フード２０を開いた際に、エンジンルーム２２の周縁部の見栄えが良い。
【００４７】
次に、本発明における開閉扉用クッション支持構造の第４実施形態を図１０に従って説明する。
【００４８】
なお、第３実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４９】
図１０に示される如く、本実施形態では、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａとラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａとの間隔Ｗ１が、第３実施形態に比べて大きくなっている。
【００５０】
従って、本実施形態では第３実施形態と同様な作用効果が得られると共に、車両上方からフードクッション１６を見た場合に、フードクッション１６と貫通孔５０の周縁部との間隔から、ブラケット３０のクッション取付壁部３０Ａが更に見え難い。このため、フード２０を開いた際に、エンジンルーム２２の周縁部の見栄えが更に向上する。
【００５１】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態ではブラケット３０におけるクッション取付壁部３０Ａの両端部に一対の折り返し部３０Ｂ、３０Ｄとフランジ３０Ｃ、３０Ｅとを設けたが、ブラケット３０におけるクッション取付壁部３０Ａの一方の端部にのみ折り返し部３０Ｂとフランジ３０Ｃとを設けた片持ち構造としても良い。
【００５２】
また、ブラケット３０の変形部としての折り返し部３０Ｂ、３０ＤはＶ字状に限定されず、Ｕ字状等の他の形状としても良い。
【００５３】
また、変形部は折り返し部折に限定されず、蛇腹部等の他の変形部としても良い。
【００５４】
また、上記各実施形態では、ブラケット３０のクッション取付部としてのクッション取付壁部３０Ａと骨格部材固定部としてのフランジ３０Ｃ、３０Ｅとの間を変形部としての折り返し部３０Ｂ、３０Ｄとしたが、これに代えて、クッション取付壁部３０Ａやフランジ３０Ｃ、３０Ｅの一部に変形部を設けた構成としても良い。
【００５５】
また、上記各実施形態では、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａにストローク確保用貫通部としての円形の貫通孔５０を形成したが、貫通孔５０の形状は円形に限定されず、矩形等の他の形状としても良い。
【００５６】
また、ストローク確保用貫通部は貫通孔５０に限定されず、ブラケット３０等の取付部材が支持されたラジエータサポートアッパ１４等の車体骨格部材に形成され、開閉扉としてのエンジンフード２０が開閉扉用クッションとしてのフードクッション１６に当たった後のフードクッション１６の移動ストロークを確保する構成であれば、図１１に示される如く、ラジエータサポートアッパ１４の上壁部１４Ａと後壁部１４Ｄとに跨る切欠７０等の他のストローク確保用貫通部としても良い。
【００５７】
また、本発明の開閉扉用クッション支持構造は、図６に示される如く、エプロンアッパメンバ１２の前方上部に取付けられたフードクッション１８にも適用可能である。
【００５８】
また、本発明の開閉扉用クッション支持構造は、フード２０に限定されず、ラゲージドア、バックドア、スライドドア等の他の開閉蓋に適用可能であり、自動車以外の車体の開閉扉や車体以外の開閉蓋にも適用可能である。
【００５９】
なお、上記各実施形態における、フード２０の所定値以上の閉止方向力Ｆ１は、同一とは限らない。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】図６の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の変形状態を示す図３に対応する断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の一部を示す車両前方斜め内側から見た分解斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造が適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造を示す図３に対応する断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の変形状態を示す図３に対応する断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の変形状態を示す図３に対応する断面図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係る開閉扉用クッション支持構造の要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００６１】
１４ ラジエータサポートアッパ（車体骨格部材）
１４Ａ ラジエータサポートアッパの上壁部
１４Ｆ ラジエータサポートアッパの下面（裏面側）
１６ フードクッション（開閉扉用クッション）
２０ エンジンフード（開閉扉）
２４ フードアウタパネル
２６ フードインナパネル
３０ ブラケット（取付部材）
３０Ａ ブラケットの上壁部（クッション取付部）
３０Ｂ ブラケットの折り返し部（変形部）
３０Ｃ ブラケットのフランジ（骨格部材固定部）
３０Ｄ ブラケットの折り返し部（変形部）
３０Ｅ ブラケットのフランジ（骨格部材固定部）
５０ 貫通孔（ストローク確保用貫通部）
７０ 切欠（ストローク確保用貫通部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体骨格部材の裏面側に支持された取付部材と、
前記取付部材に取付けられ先端で開閉扉を弾性的に支持する開閉扉用クッションと、
前記取付部材に形成され、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力で変形し前記開閉扉用クッションを移動させる変形部と、
前記車体骨格部材に形成され、前記開閉扉が前記開閉扉用クッションに当たった後の前記開閉扉用クッションの移動ストロークを確保するストローク確保用貫通部と、
を有することを特徴とする開閉扉用クッション支持構造。
【請求項２】
前記取付部材は前記開閉扉用クッションを取付けるクッション取付部と、前記車体骨格部材に固定する骨格部材固定部と、を備え、前記変形部は前記クッション取付部と前記骨格部材固定部とを連結する折り返し部であることを特徴とする請求項１に記載の開閉扉用クッション支持構造。
【請求項３】
前記ストローク確保用貫通部には前記開閉扉用クッションが貫通して突出していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の開閉扉用クッション支持構造。
【請求項１】
車体骨格部材の裏面側に支持された取付部材と、
前記取付部材に取付けられ先端で開閉扉を弾性的に支持する開閉扉用クッションと、
前記取付部材に形成され、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力で変形し前記開閉扉用クッションを移動させる変形部と、
前記車体骨格部材に形成され、前記開閉扉が前記開閉扉用クッションに当たった後の前記開閉扉用クッションの移動ストロークを確保するストローク確保用貫通部と、
を有することを特徴とする開閉扉用クッション支持構造。
【請求項２】
前記取付部材は前記開閉扉用クッションを取付けるクッション取付部と、前記車体骨格部材に固定する骨格部材固定部と、を備え、前記変形部は前記クッション取付部と前記骨格部材固定部とを連結する折り返し部であることを特徴とする請求項１に記載の開閉扉用クッション支持構造。
【請求項３】
前記ストローク確保用貫通部には前記開閉扉用クッションが貫通して突出していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の開閉扉用クッション支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−９１０７９（Ｐ２００７−９１０７９Ａ）
【公開日】平成１９年４月１２日（２００７．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２８４２１９（Ｐ２００５−２８４２１９）
【出願日】平成１７年９月２９日（２００５．９．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年４月１２日（２００７．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月２９日（２００５．９．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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