ＥＧＲバルブ
【課題】シールリングが縮径状態のままデポジットにより固着する不具合がなく、且つ排気圧によりシールリングが環状溝から飛び出す不具合のないＥＧＲバルブを提供する。
【解決手段】環状溝６とシールリング８との全周に亘る隙間にシリコンゲルよりなる高分子配合素性材９を封入配置する。これにより、デポジットＸがシールリング８を内径方向に押し込むことがなく、デポジットＸが固まっても、全閉時にシールリング８の外周縁がノズル４の内壁に全周に亘って当接して、ＥＧＲガスが漏れる不具合が生じない。また、高分子配合素性材９によりシールリング８の内径の隙間に排気圧が流入しないため、排気圧が高くてもシールリング８を拡径させず、シールリング８が飛び出す不具合が生じない。さらに、シールリング８のバネ定数を下げることが可能になり、弁体５を薄く設けることで通気抵抗を小さくでき、ＥＧＲバルブを小型化できる。
【解決手段】環状溝６とシールリング８との全周に亘る隙間にシリコンゲルよりなる高分子配合素性材９を封入配置する。これにより、デポジットＸがシールリング８を内径方向に押し込むことがなく、デポジットＸが固まっても、全閉時にシールリング８の外周縁がノズル４の内壁に全周に亘って当接して、ＥＧＲガスが漏れる不具合が生じない。また、高分子配合素性材９によりシールリング８の内径の隙間に排気圧が流入しないため、排気圧が高くてもシールリング８を拡径させず、シールリング８が飛び出す不具合が生じない。さらに、シールリング８のバネ定数を下げることが可能になり、弁体５を薄く設けることで通気抵抗を小さくでき、ＥＧＲバルブを小型化できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（燃料の燃焼により動力を発生させる内燃機関）の吸気側へ戻されるＥＧＲガス（排気ガスの一部）の量を調整するＥＧＲバルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
（従来技術）
車両に搭載されるエンジンは、ＥＧＲガスを吸気側へ戻すＥＧＲ装置（排気ガス還流装置）を搭載する。
ＥＧＲ装置は、
・エンジンの排気通路から排気ガスの一部を吸気通路へ導くためのＥＧＲ流路と、
・このＥＧＲ流路の開度を調整することで吸気側へ戻されるＥＧＲガス量をコントロールするＥＧＲバルブと、
・このＥＧＲバルブの開度制御（具体的には、ＥＧＲバルブに搭載される電動アクチュエータの通電制御）を行なうＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）と、
を備える。
【０００３】
従来技術におけるＥＧＲバルブの要部を、図５を参照して説明する。なお、後述する［発明を実施するための形態］および［実施例］と同一符号は、同一機能物を示すものである。
図５はＥＧＲバルブの要部を示す図であり、ＥＧＲバルブは、ＥＧＲ流路内に固定されたノズル４（ハウジング内に組付けられてＥＧＲ流路の一部を成す筒状部材）内を開閉可能な弁体５を備える。
この弁体５の外周縁には、全周に亘る環状溝６が形成されており、この環状溝６の内部にシールリング８が嵌め入れられ、全閉時にシールリング８が弁体５とノズル４の隙間をシールする。
【０００４】
ゴム製のＯリングとは異なり、径方向へ弾性変形できないシールリング８（金属など硬質な材料よりなる）は、線膨張の差分を吸収するための合口７（周方向の分離部）が設けられる（図４、図６参照）。
具体的に合口７は、シールリング８の自由長（無負荷状態）において、合口７が少量離間するように設けられており、シールリング８の外周縁がノズル４の内壁に押し付けられて組付けられる（シールリング８が縮径した状態で組付けられる）。これにより、ノズル４、シールリング８のそれぞれに熱膨張変化が生じても、全閉時においてシールリング８の外周縁が常にノズル４の内壁に接する（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
（従来技術の問題点１）
従来技術の問題点１を、図５を参照して説明する。
図５（ａ）に示すように、環状溝６にデポジットＸ（排気ガスに含まれる煤や、未燃焼ガス等のオイル成分）が堆積していない状態（例えば、ＥＧＲバルブが新品の状態など）では、環状溝６に嵌め入れられたシールリング８は、自己の復元力（バネ力）によって、外周縁がノズル４の内壁に押し付けられ、全閉時にシールリング８とノズル４の間の隙間を塞ぐ。
【０００６】
しかるに、ＥＧＲガスに触れる部分には、デポジットＸが付着する。そして、弁体５の周囲にデポジットＸが堆積し、弁体５の開閉時に、図５（ｂ）に示すように、弁体５の周囲に堆積したデポジットＸが、シールリング８の張力（復元力）を上回ってシールリング８を内径方向に押し込む懸念がある。この状態で熱履歴を受けるなどしてデポジットＸが固まると（デポジットＸの硬化が進むと）、シールリング８が縮径状態のままでデポジットＸがノズル４に固着する可能性がある。
【０００７】
上述したデポジットＸの固着状態｛図５（ｂ）に示す状態｝で、電動アクチュエータが作動し、電動アクチュエータの出力がデポジットＸの固着力を上回るトルクで弁体５を駆動すると、弁体５の周囲のデポジットＸが脱落して、弁体５は正常に開閉動作する。
しかし、シールリング８の縮径状態の固着は解除できない。このため、図５（ｃ）に示すように、弁体５を全閉位置へ戻すと、シールリング８の周囲の隙間からＥＧＲガスが漏れる不具合が発生する。
その結果、弁体５が全閉位置へ戻されて、ＥＧＲガスを吸気側へ戻さない運転状態（例えば、エンジン負荷が大きい運転状態など）であっても、シールリング８の周囲の隙間からＥＧＲガスが吸気側へ戻されてしまい、エンジンの出力低下を招いたり、排気ガスのエミッションの悪化が懸念される。
【０００８】
（従来技術の問題点２）
合口７を有する既存のシールリング８は、小さな張力（バネ力）に設けられており、弁体５への組付が容易で、且つノズル４に対してシールリング８の外周縁が軽く圧接するものであった。
しかし、エコロジーが叫ばれる近年では、小型、高出力を目指してエンジンがターボチャージャ等を用いた高出力化へ向かいだしている。
エンジンの高出力化に伴い排気圧が高まることで、シールリング８に大きな拡径力が加わり、既存のシールリング８のバネ定数では、開弁時に合口７の近傍のシールリング８が環状溝６から飛び出し、シールリング８が環状溝６から外れる懸念が生じるようになった。
【０００９】
排気圧の上昇に伴うシールリング８の拡径を防ぐ手段として、シールリング８のバネ定数を高めることが考えられる。
しかし、シールリング８のバネ定数を高めることでシールリング８を太く設けると、弁体５が厚くなり、全開時におけるＥＧＲ流路の通気抵抗の増大を招いてＲＧＲガスに最大流量の不足を招いてしまう。
この最大流量の不足を解消するために、弁体５の直径を大きく設けると、ＥＧＲバルブの大型化を招いてしまう。
【００１０】
ここで、シールリング８が飛び出す不具合を、図６、図７を参照して説明する。
先ず、図６（ａ）を参照して、モデル例を説明する。
シールリング８の径方向の全幅寸法をａ、
閉弁時において環状溝６の外側に配されるシールリング８のシール寸法をｂ、
閉弁時における環状溝６の内側に配されるシールリング８の係合寸法をｃとする。
なお、シールリング８が環状溝６に組み付けられてシールリング８が自由状態（無負荷状態）であっても、シールリング８が環状溝６に嵌め入れられた状態が維持されるように、弁体５の外径寸法より、自由状態のシールリング８の内径寸法が小さく設けられ、無負荷状態においてシールリング８の全周に亘って係合寸法ｃが確保されるように設けられている。
【００１１】
また、シールリング８と環状溝６との間には、
（ｉ）シールリング８の内周面と、環状溝６の底との間に、シールリング８の径方向の変化を吸収する径方向隙間αが形成されるとともに、
（ｉｉ）シールリング８のリング平面と、環状溝６の溝側面との間に、シールリング８の組付を可能にする板厚方向隙間βが形成される。
【００１２】
環状溝６にデポジットＸが堆積していない状態（例えば、ＥＧＲバルブが新品の状態や、環状溝６内のデポジットＸが脱落した状態など）において、環状溝６に嵌め入れられたシールリング８は、図６（ｂ）に示すように、吸気側からの吸気圧ｊと、排気側からの排気圧ｑとを受ける。
図６（ｂ）に示すように、シールリング８の図示左側面が、環状溝６の図示左側面に密接する状態で排気圧ｑが加わると、径方向隙間αに流入した排気圧ｑが、シールリング８を径方向の外側へ付勢する力（拡径力）を与える。そして、エンジンの高出力化に伴って排気圧ｑが上昇することにより、シールリング８に与えられる拡径力が大きくなる。
この状態（閉弁状態）から徐々に弁体５を開弁すると、シールリング８には、排気圧ｑによって拡径力が与えられた状態で、シールリング８がノズル４に内壁に摺接する（Ａ）。
【００１３】
ここで、シールリング８の外周縁は、全閉時においてノズル４の内壁に全周に亘って密接する。しかし、開度が大きくなると、図７に示すように、ＥＧＲ流路の通路方向から見て、シールリング８とノズル４の接触箇所は、シャフトの軸方向（図７の上下方向）の２箇所の支点のみとなる。
即ち、閉弁状態から開弁状態に弁体５が回動するに従い、シールリング８の周囲の接触箇所は、ノズル４の内壁に全周に亘って接触する状態から、２箇所の支点のみでノズル４に接触する状態に変化する。
そして、開弁時には、支点から合口７までの範囲Ｌのシールリング８が自由状態（無負荷状態）になる。
【００１４】
弁体５が開弁する際（上記Ａの続き）、シールリング８に排気圧ｑによる大きな拡径力が与えられたままの状態で閉弁状態から開弁状態に移行すると、ある開度以上において、合口７側のシールリング８の係合寸法ｃが０（ゼロ）を越える。
すると、図６（ｃ）に示すように、吸気圧ｊと排気圧ｑの荷重差によってシールリング８が環状溝６から飛び出す。さらに、その状態で弁体５がさらに回動することで、シールリング８とノズル４の摺接負荷によって、合口７側のシールリング８が環状溝６から外れ出てしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００７−２８５３１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、デポジットによってシールリングが縮径状態のまま固着する不具合がなく、且つ排気圧によりシールリングが環状溝から外れる不具合のないＥＧＲバルブを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段は、環状溝の内部に封入配置された高分子配合素性材（ＥＧＲガスから受熱しても長期に亘り軟性を維持する材料）によって、デポジットが環状溝に入らなくなるため、デポジットがシールリングを内径方向へ押し込んで、デポジットがシールリングを縮径状態のまま固着させる不具合が生じない。
また、環状溝の内部に封入配置された高分子配合素性材によって、排気圧や吸気圧がシールリングの内側の空間（径方向隙間）に入らなくなるため、排気圧や吸気圧による拡径力（シールリングを拡径させる力）が発生せず、シールリングが環状溝の外部へ飛び出す不具合が生じない。
【００１８】
なお、排気圧や吸気圧によるシールリングの飛び出しを防ぐことができるため、シールリングのバネ定数を下げることが可能になり、シールリングを細く設けることができ、弁体を薄く設けることが可能になる。これにより、全開時におけるＥＧＲ流路の通気抵抗を小さくでき、ＥＧＲバルブの小型化が可能になる。
【００１９】
〔請求項２の手段〕
請求項２の高分子配合素性材は、ゼリー状ないしゲル状素材である。
高分子配合素性材に、ゼリー状ないしゲル状素材を用いることで、高分子配合素性材が非常に柔らかく、小さい荷重や圧力によって高分子配合素性材が容易に変形するので、シールリングのバネ定数および張力に高分子配合素性材が影響を与えない。
即ち、高分子配合素性材がシールリングのバネ定数および張力に影響を与えないため、シールリングのシール性能に影響が生じない。
【００２０】
〔請求項３の手段〕
請求項３のゼリー状ないしゲル状素材は、架橋密度が低く（無架橋のゲル素材を含む）、粘着性でかつ接着性に優れた素材である。
架橋密度が低く、粘着性でかつ接着性に優れたゼリー状ないしゲル状素材を環状溝の内部に封入配置することによって、デポジットが環状溝に入らなくなるため、デポジットがシールリングを内径方向へ押し込んで、デポジットがシールリングを縮径状態のまま固着させる不具合が発生しない。
また、架橋密度が低く、粘着性でかつ接着性に優れたゼリー状ないしゲル状素材を環状溝の内部に封入配置することによって、排気圧や吸気圧がシールリングの内側の空間（径方向隙間）に入らなくなるため、排気圧や吸気圧によってシールリングが環状溝の外部へ飛び出す不具合が発生しない。
【００２１】
〔請求項４の手段〕
請求項４の手段は、環状溝内に封入配置されたゼリー状ないしゲル状素材よりなる高分子配合素性材の表面に、撥油性（油分を弾く性質）のコーティング（例えば、シリコンパウダー等によるコーディング）が施されるものである。
これにより、粘着性や接着性によってデポジットが高分子配合素性材に付着堆積する不具合を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】シールリングの組付部位における作動説明図である（実施例）。
【図２】シールリングの組付部位における作動説明図である（実施例）。
【図３】ＥＧＲバルブの断面図である（実施例）。
【図４】シールリングにおける合口の説明図である（実施例）。
【図５】シールリングの組付部位における作動説明図である（問題点１）。
【図６】シールリングの組付部位における作動説明図である（問題点２）。
【図７】開弁時におけるシールリングの支持箇所の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
ＥＧＲバルブ１は、
・エンジンの排気通路から吸気通路へ排気ガスの一部であるＥＧＲガスを戻すＥＧＲ流路２が形成されるハウジング３と、
・ＥＧＲ流路２に固定されたノズル４内を開閉可能な弁体５と、
・この弁体５の外周縁に形成された環状溝６の内部に嵌め入れられ、弁体５がノズル４（ＥＧＲ流路２）を閉塞する際に弁体５の周囲の隙間を塞ぐもので、周方向の１箇所に合口７が設けられるシールリング８と、
・環状溝６とシールリング８との全周に亘る隙間に封入配置され、ＥＧＲガスから受熱しても長期に亘り軟性を維持するゼリー状ないしゲル状素材（例えば、架橋密度が低く、粘着性でかつ接着性に優れた素材）の高分子配合素性材９と、
を具備する。
なお、高分子配合素性材９に「粘着性でかつ接着性を有する素材」を用いる場合、高分子配合素性材９の表面に、撥油性のコーティング１０（例えば、シリコンパウダー等）を施し、粘着性や接着性によってデポジットＸが高分子配合素性材９に付着堆積する不具合を回避するものである。
【実施例】
【００２４】
以下において本発明が適用された具体的な一例（実施例）を、図１〜図４を参照して説明する。実施例は、具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。なお、以下の実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一符号は、同一機能物を示すものである。
【００２５】
（実施例の具体的な構成）
ＥＧＲ装置は、エンジンの排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてエンジンの吸気側に戻すことで、吸気の一部に不燃ガスであるＥＧＲガスを混入させる周知の技術である。
ＥＧＲ装置は、排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路へ戻すＥＧＲ流路２と、このＥＧＲ流路２の開閉および開度調整を行なうＥＧＲバルブ１とを少なくとも備え、このＥＧＲバルブ１の開度が車両の走行状態に応じてＥＣＵによって制御される。
【００２６】
ＥＧＲバルブ１は、吸気通路におけるスロットルバルブの吸気下流側へＥＧＲガスを戻す高圧ＥＧＲ装置に搭載される高圧ＥＧＲバルブであっても良いし、吸気通路におけるスロットルバルブの吸気上流側（例えばターボチャージャ搭載車両であればコンプレッサの吸気上流側）へＥＧＲガスを戻す低圧ＥＧＲ装置に搭載される低圧ＥＧＲバルブであっても良い。
【００２７】
ＥＧＲバルブ１の具体的な一例を、図３を参照して説明する。
なお、以下では、図３の図示上側を上、図示下側を下と称して説明するが、この上下は実施例の説明のための方向であり、限定されるものではない。
ＥＧＲバルブ１は、
・内部にＥＧＲ流路２の一部を形成するハウジング３と、
・このＥＧＲ流路２中に配置される弁体５と、
・ハウジング３に対して弁体５を回転可能に支持するシャフト１１と、
・シャフト１１に開弁方向の駆動力を与える電動アクチュエータ１２と、
を具備する。
【００２８】
ハウジング３は、アルミニウム製であり、ハウジング３の内部にはＥＧＲ流路２の一部が形成されている。
ハウジング３におけるＥＧＲ流路２の内壁には、耐熱性、耐腐食性に優れた部材（例えば、ステンレスなど）よりなる円筒形状を呈したノズル４が圧入等により固定配置されている。このノズル４の内部（円筒形の穴の内壁）は、ＥＧＲ流路２の一部を成すものである。
【００２９】
弁体５は、ノズル４の内部に配置され、ノズル４の内部の開度制御を行なうことで、ＥＧＲ流路２の開度調整を行い、吸気通路へ戻されるＥＧＲガス量の調整を行なうものである。
この弁体５は、略円盤形状を呈し、耐熱性、耐腐食性に優れた部材（例えば、ステンレスなど）によって設けられる。
また、弁体５は、シャフト１１の下端に溶接等の結合技術によって固定されて、シャフト１１によって片持ち支持されるものである。なお、弁体５は、シャフト１１に片持ち支持されるものに限定されるものではない。
【００３０】
弁体５の外周縁には、全閉時において弁体５とノズル４の内周壁の隙間を閉塞するシールリング８が設けられている。
シールリング８は、弁体５の外周縁に全周に亘って形成された環状溝６に嵌め入れられている。このシールリング８は、ステンレス等の金属材料によって形成された断面が四角形状の線材を円環状に設けたものであり、周方向の１箇所に、線膨張の差分を吸収するための合口７（周方向の分離部）が設けられている。
なお、シールリング８は、金属材料に限定されるものではなく、耐熱性、耐油性、耐摩耗性に優れた材料によって設けても良い。
【００３１】
合口７は、図３に示すように、シールリング８の自由長において、合口７における周方向の隙間距離が、少量離間するように設けられており、シールリング８の外周縁がノズル４の内壁に押し付けられて組付けられる。これにより、弁体５、ノズル４およびシールリング８に膨張変化が生じても、全閉時においてシールリング８の外周縁が常にノズル４の内壁に接する状態に保たれる。
【００３２】
ここで、シールリング８の内周面と、環状溝６の底との間には、シールリング８の径方向の変化を吸収する径方向隙間αが存在する。
また、シールリング８のリング平面と、環状溝６の溝側面との間には、シールリング８の組付を可能にする板厚方向隙間βが存在する。
【００３３】
そして、この実施例では、図１（ａ）および図２（ａ）に示すように、環状溝６とシールリング８との全周に亘る隙間（径方向隙間αと板厚方向隙間β）に、ＥＧＲガスから受熱しても長期に亘り軟性を維持する高分子配合素性材９が封入配置されている。
この高分子配合素性材９は、非常に柔らかく、小さい荷重や圧力によって容易に変形するゼリー状ないしゲル状素材であり、且つ、粘着性と接着性を有して排気圧ｑを受けても環状溝６の外部へ流れ出さない素材で設けられている。
【００３４】
高分子配合素性材９の具体的な一例を開示すると、この実施例では、高分子配合素性材９としてシリコンゲルを用いている。シリコンゲルは、シリコン特有の性質と、低架橋密度（鎖状高分子の相互間を化学的に結合させた網目構造の密度が低い）から生じる特性を併せ持つ素材である。
このシリコンゲルの特徴を具体的に説明すると、シリコンゲルは、
・粘着性、密着性に優れ、長期に亘りシール性、耐湿性を有し、
・柔らかく、小さい荷重や圧力により容易に変形する特性を有し、
・低弾性率を有し、熱膨張などによる応力を緩和し、
・振動吸収性に優れ、
・耐熱性（例えば、ＥＧＲクーラで冷却されたＥＧＲガス温度より高い温度に対する耐熱性）に優れ、
・耐寒性に優れ、
・反応副生成物がなく、腐食性がないものである。
【００３５】
一方、上述した特性を有するシリコンゲルを高分子配合素性材９を環状溝６に封入配置することで、シリコンゲルが有する粘着性や接着性によってデポジットＸが高分子配合素性材９の表面に付着堆積する懸念がある。
そこで、この実施例では、環状溝６内に封入配置された高分子配合素性材９の表面に、撥油性のコーティング１０の一例として、シリコンパウダーをコーティングしたものであり、高分子配合素性材９の表面にデポジットＸが付着堆積するのを防ぐように設けられている。
具体的には、環状溝６の底の全周にゲル状の高分子配合素性材９を入れ、次に高分子配合素性材９が配された環状溝６にシールリング８を組付け、その後にシリコンパウダーを塗布して高分子配合素性材９の表面に撥油性のコーティング１０を形成するものである。
【００３６】
シャフト１１は、ＥＧＲ流路２の内部とハウジング３の上部とを貫通した穴（シャフトの組付穴）の内部において軸受１３を介して回転自在に支持される。このシャフト１１は、耐熱性、耐腐食性に優れた部材（例えば、ステンレスなど）よりなる略円柱棒状体であり、弁体５はシャフト１１の軸線に対して傾斜配置される。なお、弁体５がシャフト１１の軸線に対して平行配置されるものであっても良い。
【００３７】
この実施例におけるシャフト１１は、弁体５を片持ち支持するものであるため、シャフト１１の傾斜を極力抑える目的で、軸方向に離れた２つの軸受１３（例えば、メタルブッシュとボールベアリング）を用いて回転自在に支持される。
ハウジング３の内部には、昇温を抑える冷却水循環路１４が設けられている。この冷却水循環路１４は、エンジンの冷却水（例えば、８０℃程の温水）の一部が循環供給されるものであり、シャフト１１の周囲（具体的には、ＥＧＲ流路２に近い側の軸受１３の周囲）を囲むようにハウジング３に形成されている。
【００３８】
また、シャフト１１とハウジング３との間には、ＥＧＲガスが電動アクチュエータ１２の内部（ギヤやモータ等が収容される空間）へ漏れるのを防ぐシール部材１５（例えば、断面Ｌ字形のリップシールなど）が配置される。なお、図１では、独立したシール部材１５を配置しているが、シール機能を有する軸受１３を用いることで、独立したシール部材１５を廃止しても良い。
【００３９】
電動アクチュエータ１２は、ハウジング３の上部に固定されて、シャフト１１を回動駆動するものであり、
・通電により回転動力を発生する電動モータ（例えば、通電量に応じた回転トルクを発生する周知の直流モータ）と、
・この電動モータの回転トルクを増幅してシャフト１１に伝達する減速装置１６（例えば、複数のギヤを組み合わせた歯車式減速機）と、
・弁体５を全閉側へ戻す力をシャフト１１に付与するリターンスプリング１７と、
・シャフト１１の開度から弁体５の開度を検出する回転角センサ１８（例えば、シャフト１１の角度を非接触で検出する磁気回転角センサ）と、
を備える。
【００４０】
そして、電動モータがＥＣＵによって通電制御されることで、シャフト１１を介して弁体５の開度制御が行なわれ、エンジンに戻されるＥＧＲガス量の調整が行なわれる。
具体的にＥＣＵは、マイクロコンピュータを搭載した周知の電子制御装置であり、回転角センサ１８によって検出される実際の弁体５（シャフト１１）の開度が、車両走行状態に応じて算出された目標開度となるように、ＥＣＵが電動モータを通電制御するものである。
【００４１】
（実施例の作動効果１）
実施例の効果１を、図１を参照して説明する。
この実施例のＥＧＲバルブ１は、上述したように、環状溝６とシールリング８との全周に亘る隙間に高分子配合素性材９が封入配置されている｛図１（ａ）参照｝。
ＥＧＲバルブ１の使用に伴い、図１（ｂ）に示すように、弁体５周囲にデポジットＸが堆積する可能性がある。この状態であっても、環状溝６の内部に高分子配合素性材９が封入配置されているため、弁体５周囲に堆積したデポジットＸがシールリング８を内径方向に押し込むことがない。
この状態で熱履歴を受けるなどしてデポジットＸが固まる可能性がある。
【００４２】
弁体５の周囲でデポジットＸが固着した状態｛図１（ｂ）に示す状態｝において、電動アクチュエータ１２が作動し、電動アクチュエータ１２の出力がデポジットＸの固着力を上回るトルクで弁体５を駆動すると、弁体５の周囲のデポジットＸが脱落して、弁体５は正常に開閉動作する。
この時、シールリング８は内径側へ押し込まれていないため、弁体５が全閉位置へ戻された際に、図１（ｃ）に示すように、シールリング８の外周縁がノズル４の内壁に全周に亘って当接し、シールリング８の周囲からＥＧＲガスが漏れる不具合が生じない。
【００４３】
このように、この実施例のＥＧＲバルブ１は、デポジットＸによってシールリング８が内径方向に押し込まれて固着する不具合が発生せず、長期に亘って全閉時にＥＧＲガスの漏れの発生を抑えることができる。即ち、ＥＧＲガスの漏れによって、エンジンの出力低下を招いたり、排気ガスのエミッションの悪化を招く不具合がなく、ＥＧＲバルブ１の信頼性を高めることができる。
【００４４】
（実施例の作動効果２）
実施例の効果２を、図２を参照して説明する。
この実施例のＥＧＲバルブ１は、上述したように、環状溝６とシールリング８との全周に亘る隙間に高分子配合素性材９が封入配置されている｛図２（ａ）参照｝。
環状溝６に嵌め入れられたシールリング８は、図２（ａ）に示すように、吸気側からの吸気圧ｊと、排気側からの排気圧ｑとを受ける。
【００４５】
しかるに、環状溝６には、高分子配合素性材９が封入されている。即ち、径方向隙間αには、高分子配合素性材９が封入されている。このため、排気圧ｑは径方向隙間αに流入することがなく、排気圧ｑがシールリング８に拡径力を与えない。
このように、排気圧ｑがシールリング８に拡径力を与えないため、図２（ｂ）に示すように、弁体５が開弁しても、排気圧ｑによってシールリング８が環状溝６の外部へ飛び出す不具合が生じない。
これにより、ＥＧＲバルブ１の信頼性を高めることができる。
【００４６】
また、エンジンの高出力化等により排気圧ｑが高まったとしても、排気圧ｑがシールリング８に拡径力を与えないため、シールリング８のバネ定数を大きく設ける必要がなく、既存のバネ定数と同じシールリング８を採用するか、既存のバネ定数より小さいシールリング８を採用することが可能になる。
そして、シールリング８のバネ定数を下げることで、シールリング８を細く設けることができ、弁体５を薄く設けることが可能になる。その結果、全開時におけるＥＧＲ流路２の通気抵抗を小さくでき、ＥＧＲバルブ１を小型化することが可能になる。
【符号の説明】
【００４７】
１ ＥＧＲバルブ
２ ＥＧＲ流路
３ ハウジング
４ ノズル
５ 弁体
６ 環状溝
７ 合口
８ シールリング
９ 高分子配合素性材
１０ 撥油性のコーティング
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（燃料の燃焼により動力を発生させる内燃機関）の吸気側へ戻されるＥＧＲガス（排気ガスの一部）の量を調整するＥＧＲバルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
（従来技術）
車両に搭載されるエンジンは、ＥＧＲガスを吸気側へ戻すＥＧＲ装置（排気ガス還流装置）を搭載する。
ＥＧＲ装置は、
・エンジンの排気通路から排気ガスの一部を吸気通路へ導くためのＥＧＲ流路と、
・このＥＧＲ流路の開度を調整することで吸気側へ戻されるＥＧＲガス量をコントロールするＥＧＲバルブと、
・このＥＧＲバルブの開度制御（具体的には、ＥＧＲバルブに搭載される電動アクチュエータの通電制御）を行なうＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）と、
を備える。
【０００３】
従来技術におけるＥＧＲバルブの要部を、図５を参照して説明する。なお、後述する［発明を実施するための形態］および［実施例］と同一符号は、同一機能物を示すものである。
図５はＥＧＲバルブの要部を示す図であり、ＥＧＲバルブは、ＥＧＲ流路内に固定されたノズル４（ハウジング内に組付けられてＥＧＲ流路の一部を成す筒状部材）内を開閉可能な弁体５を備える。
この弁体５の外周縁には、全周に亘る環状溝６が形成されており、この環状溝６の内部にシールリング８が嵌め入れられ、全閉時にシールリング８が弁体５とノズル４の隙間をシールする。
【０００４】
ゴム製のＯリングとは異なり、径方向へ弾性変形できないシールリング８（金属など硬質な材料よりなる）は、線膨張の差分を吸収するための合口７（周方向の分離部）が設けられる（図４、図６参照）。
具体的に合口７は、シールリング８の自由長（無負荷状態）において、合口７が少量離間するように設けられており、シールリング８の外周縁がノズル４の内壁に押し付けられて組付けられる（シールリング８が縮径した状態で組付けられる）。これにより、ノズル４、シールリング８のそれぞれに熱膨張変化が生じても、全閉時においてシールリング８の外周縁が常にノズル４の内壁に接する（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
（従来技術の問題点１）
従来技術の問題点１を、図５を参照して説明する。
図５（ａ）に示すように、環状溝６にデポジットＸ（排気ガスに含まれる煤や、未燃焼ガス等のオイル成分）が堆積していない状態（例えば、ＥＧＲバルブが新品の状態など）では、環状溝６に嵌め入れられたシールリング８は、自己の復元力（バネ力）によって、外周縁がノズル４の内壁に押し付けられ、全閉時にシールリング８とノズル４の間の隙間を塞ぐ。
【０００６】
しかるに、ＥＧＲガスに触れる部分には、デポジットＸが付着する。そして、弁体５の周囲にデポジットＸが堆積し、弁体５の開閉時に、図５（ｂ）に示すように、弁体５の周囲に堆積したデポジットＸが、シールリング８の張力（復元力）を上回ってシールリング８を内径方向に押し込む懸念がある。この状態で熱履歴を受けるなどしてデポジットＸが固まると（デポジットＸの硬化が進むと）、シールリング８が縮径状態のままでデポジットＸがノズル４に固着する可能性がある。
【０００７】
上述したデポジットＸの固着状態｛図５（ｂ）に示す状態｝で、電動アクチュエータが作動し、電動アクチュエータの出力がデポジットＸの固着力を上回るトルクで弁体５を駆動すると、弁体５の周囲のデポジットＸが脱落して、弁体５は正常に開閉動作する。
しかし、シールリング８の縮径状態の固着は解除できない。このため、図５（ｃ）に示すように、弁体５を全閉位置へ戻すと、シールリング８の周囲の隙間からＥＧＲガスが漏れる不具合が発生する。
その結果、弁体５が全閉位置へ戻されて、ＥＧＲガスを吸気側へ戻さない運転状態（例えば、エンジン負荷が大きい運転状態など）であっても、シールリング８の周囲の隙間からＥＧＲガスが吸気側へ戻されてしまい、エンジンの出力低下を招いたり、排気ガスのエミッションの悪化が懸念される。
【０００８】
（従来技術の問題点２）
合口７を有する既存のシールリング８は、小さな張力（バネ力）に設けられており、弁体５への組付が容易で、且つノズル４に対してシールリング８の外周縁が軽く圧接するものであった。
しかし、エコロジーが叫ばれる近年では、小型、高出力を目指してエンジンがターボチャージャ等を用いた高出力化へ向かいだしている。
エンジンの高出力化に伴い排気圧が高まることで、シールリング８に大きな拡径力が加わり、既存のシールリング８のバネ定数では、開弁時に合口７の近傍のシールリング８が環状溝６から飛び出し、シールリング８が環状溝６から外れる懸念が生じるようになった。
【０００９】
排気圧の上昇に伴うシールリング８の拡径を防ぐ手段として、シールリング８のバネ定数を高めることが考えられる。
しかし、シールリング８のバネ定数を高めることでシールリング８を太く設けると、弁体５が厚くなり、全開時におけるＥＧＲ流路の通気抵抗の増大を招いてＲＧＲガスに最大流量の不足を招いてしまう。
この最大流量の不足を解消するために、弁体５の直径を大きく設けると、ＥＧＲバルブの大型化を招いてしまう。
【００１０】
ここで、シールリング８が飛び出す不具合を、図６、図７を参照して説明する。
先ず、図６（ａ）を参照して、モデル例を説明する。
シールリング８の径方向の全幅寸法をａ、
閉弁時において環状溝６の外側に配されるシールリング８のシール寸法をｂ、
閉弁時における環状溝６の内側に配されるシールリング８の係合寸法をｃとする。
なお、シールリング８が環状溝６に組み付けられてシールリング８が自由状態（無負荷状態）であっても、シールリング８が環状溝６に嵌め入れられた状態が維持されるように、弁体５の外径寸法より、自由状態のシールリング８の内径寸法が小さく設けられ、無負荷状態においてシールリング８の全周に亘って係合寸法ｃが確保されるように設けられている。
【００１１】
また、シールリング８と環状溝６との間には、
（ｉ）シールリング８の内周面と、環状溝６の底との間に、シールリング８の径方向の変化を吸収する径方向隙間αが形成されるとともに、
（ｉｉ）シールリング８のリング平面と、環状溝６の溝側面との間に、シールリング８の組付を可能にする板厚方向隙間βが形成される。
【００１２】
環状溝６にデポジットＸが堆積していない状態（例えば、ＥＧＲバルブが新品の状態や、環状溝６内のデポジットＸが脱落した状態など）において、環状溝６に嵌め入れられたシールリング８は、図６（ｂ）に示すように、吸気側からの吸気圧ｊと、排気側からの排気圧ｑとを受ける。
図６（ｂ）に示すように、シールリング８の図示左側面が、環状溝６の図示左側面に密接する状態で排気圧ｑが加わると、径方向隙間αに流入した排気圧ｑが、シールリング８を径方向の外側へ付勢する力（拡径力）を与える。そして、エンジンの高出力化に伴って排気圧ｑが上昇することにより、シールリング８に与えられる拡径力が大きくなる。
この状態（閉弁状態）から徐々に弁体５を開弁すると、シールリング８には、排気圧ｑによって拡径力が与えられた状態で、シールリング８がノズル４に内壁に摺接する（Ａ）。
【００１３】
ここで、シールリング８の外周縁は、全閉時においてノズル４の内壁に全周に亘って密接する。しかし、開度が大きくなると、図７に示すように、ＥＧＲ流路の通路方向から見て、シールリング８とノズル４の接触箇所は、シャフトの軸方向（図７の上下方向）の２箇所の支点のみとなる。
即ち、閉弁状態から開弁状態に弁体５が回動するに従い、シールリング８の周囲の接触箇所は、ノズル４の内壁に全周に亘って接触する状態から、２箇所の支点のみでノズル４に接触する状態に変化する。
そして、開弁時には、支点から合口７までの範囲Ｌのシールリング８が自由状態（無負荷状態）になる。
【００１４】
弁体５が開弁する際（上記Ａの続き）、シールリング８に排気圧ｑによる大きな拡径力が与えられたままの状態で閉弁状態から開弁状態に移行すると、ある開度以上において、合口７側のシールリング８の係合寸法ｃが０（ゼロ）を越える。
すると、図６（ｃ）に示すように、吸気圧ｊと排気圧ｑの荷重差によってシールリング８が環状溝６から飛び出す。さらに、その状態で弁体５がさらに回動することで、シールリング８とノズル４の摺接負荷によって、合口７側のシールリング８が環状溝６から外れ出てしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００７−２８５３１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、デポジットによってシールリングが縮径状態のまま固着する不具合がなく、且つ排気圧によりシールリングが環状溝から外れる不具合のないＥＧＲバルブを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段は、環状溝の内部に封入配置された高分子配合素性材（ＥＧＲガスから受熱しても長期に亘り軟性を維持する材料）によって、デポジットが環状溝に入らなくなるため、デポジットがシールリングを内径方向へ押し込んで、デポジットがシールリングを縮径状態のまま固着させる不具合が生じない。
また、環状溝の内部に封入配置された高分子配合素性材によって、排気圧や吸気圧がシールリングの内側の空間（径方向隙間）に入らなくなるため、排気圧や吸気圧による拡径力（シールリングを拡径させる力）が発生せず、シールリングが環状溝の外部へ飛び出す不具合が生じない。
【００１８】
なお、排気圧や吸気圧によるシールリングの飛び出しを防ぐことができるため、シールリングのバネ定数を下げることが可能になり、シールリングを細く設けることができ、弁体を薄く設けることが可能になる。これにより、全開時におけるＥＧＲ流路の通気抵抗を小さくでき、ＥＧＲバルブの小型化が可能になる。
【００１９】
〔請求項２の手段〕
請求項２の高分子配合素性材は、ゼリー状ないしゲル状素材である。
高分子配合素性材に、ゼリー状ないしゲル状素材を用いることで、高分子配合素性材が非常に柔らかく、小さい荷重や圧力によって高分子配合素性材が容易に変形するので、シールリングのバネ定数および張力に高分子配合素性材が影響を与えない。
即ち、高分子配合素性材がシールリングのバネ定数および張力に影響を与えないため、シールリングのシール性能に影響が生じない。
【００２０】
〔請求項３の手段〕
請求項３のゼリー状ないしゲル状素材は、架橋密度が低く（無架橋のゲル素材を含む）、粘着性でかつ接着性に優れた素材である。
架橋密度が低く、粘着性でかつ接着性に優れたゼリー状ないしゲル状素材を環状溝の内部に封入配置することによって、デポジットが環状溝に入らなくなるため、デポジットがシールリングを内径方向へ押し込んで、デポジットがシールリングを縮径状態のまま固着させる不具合が発生しない。
また、架橋密度が低く、粘着性でかつ接着性に優れたゼリー状ないしゲル状素材を環状溝の内部に封入配置することによって、排気圧や吸気圧がシールリングの内側の空間（径方向隙間）に入らなくなるため、排気圧や吸気圧によってシールリングが環状溝の外部へ飛び出す不具合が発生しない。
【００２１】
〔請求項４の手段〕
請求項４の手段は、環状溝内に封入配置されたゼリー状ないしゲル状素材よりなる高分子配合素性材の表面に、撥油性（油分を弾く性質）のコーティング（例えば、シリコンパウダー等によるコーディング）が施されるものである。
これにより、粘着性や接着性によってデポジットが高分子配合素性材に付着堆積する不具合を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】シールリングの組付部位における作動説明図である（実施例）。
【図２】シールリングの組付部位における作動説明図である（実施例）。
【図３】ＥＧＲバルブの断面図である（実施例）。
【図４】シールリングにおける合口の説明図である（実施例）。
【図５】シールリングの組付部位における作動説明図である（問題点１）。
【図６】シールリングの組付部位における作動説明図である（問題点２）。
【図７】開弁時におけるシールリングの支持箇所の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
ＥＧＲバルブ１は、
・エンジンの排気通路から吸気通路へ排気ガスの一部であるＥＧＲガスを戻すＥＧＲ流路２が形成されるハウジング３と、
・ＥＧＲ流路２に固定されたノズル４内を開閉可能な弁体５と、
・この弁体５の外周縁に形成された環状溝６の内部に嵌め入れられ、弁体５がノズル４（ＥＧＲ流路２）を閉塞する際に弁体５の周囲の隙間を塞ぐもので、周方向の１箇所に合口７が設けられるシールリング８と、
・環状溝６とシールリング８との全周に亘る隙間に封入配置され、ＥＧＲガスから受熱しても長期に亘り軟性を維持するゼリー状ないしゲル状素材（例えば、架橋密度が低く、粘着性でかつ接着性に優れた素材）の高分子配合素性材９と、
を具備する。
なお、高分子配合素性材９に「粘着性でかつ接着性を有する素材」を用いる場合、高分子配合素性材９の表面に、撥油性のコーティング１０（例えば、シリコンパウダー等）を施し、粘着性や接着性によってデポジットＸが高分子配合素性材９に付着堆積する不具合を回避するものである。
【実施例】
【００２４】
以下において本発明が適用された具体的な一例（実施例）を、図１〜図４を参照して説明する。実施例は、具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。なお、以下の実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一符号は、同一機能物を示すものである。
【００２５】
（実施例の具体的な構成）
ＥＧＲ装置は、エンジンの排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてエンジンの吸気側に戻すことで、吸気の一部に不燃ガスであるＥＧＲガスを混入させる周知の技術である。
ＥＧＲ装置は、排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路へ戻すＥＧＲ流路２と、このＥＧＲ流路２の開閉および開度調整を行なうＥＧＲバルブ１とを少なくとも備え、このＥＧＲバルブ１の開度が車両の走行状態に応じてＥＣＵによって制御される。
【００２６】
ＥＧＲバルブ１は、吸気通路におけるスロットルバルブの吸気下流側へＥＧＲガスを戻す高圧ＥＧＲ装置に搭載される高圧ＥＧＲバルブであっても良いし、吸気通路におけるスロットルバルブの吸気上流側（例えばターボチャージャ搭載車両であればコンプレッサの吸気上流側）へＥＧＲガスを戻す低圧ＥＧＲ装置に搭載される低圧ＥＧＲバルブであっても良い。
【００２７】
ＥＧＲバルブ１の具体的な一例を、図３を参照して説明する。
なお、以下では、図３の図示上側を上、図示下側を下と称して説明するが、この上下は実施例の説明のための方向であり、限定されるものではない。
ＥＧＲバルブ１は、
・内部にＥＧＲ流路２の一部を形成するハウジング３と、
・このＥＧＲ流路２中に配置される弁体５と、
・ハウジング３に対して弁体５を回転可能に支持するシャフト１１と、
・シャフト１１に開弁方向の駆動力を与える電動アクチュエータ１２と、
を具備する。
【００２８】
ハウジング３は、アルミニウム製であり、ハウジング３の内部にはＥＧＲ流路２の一部が形成されている。
ハウジング３におけるＥＧＲ流路２の内壁には、耐熱性、耐腐食性に優れた部材（例えば、ステンレスなど）よりなる円筒形状を呈したノズル４が圧入等により固定配置されている。このノズル４の内部（円筒形の穴の内壁）は、ＥＧＲ流路２の一部を成すものである。
【００２９】
弁体５は、ノズル４の内部に配置され、ノズル４の内部の開度制御を行なうことで、ＥＧＲ流路２の開度調整を行い、吸気通路へ戻されるＥＧＲガス量の調整を行なうものである。
この弁体５は、略円盤形状を呈し、耐熱性、耐腐食性に優れた部材（例えば、ステンレスなど）によって設けられる。
また、弁体５は、シャフト１１の下端に溶接等の結合技術によって固定されて、シャフト１１によって片持ち支持されるものである。なお、弁体５は、シャフト１１に片持ち支持されるものに限定されるものではない。
【００３０】
弁体５の外周縁には、全閉時において弁体５とノズル４の内周壁の隙間を閉塞するシールリング８が設けられている。
シールリング８は、弁体５の外周縁に全周に亘って形成された環状溝６に嵌め入れられている。このシールリング８は、ステンレス等の金属材料によって形成された断面が四角形状の線材を円環状に設けたものであり、周方向の１箇所に、線膨張の差分を吸収するための合口７（周方向の分離部）が設けられている。
なお、シールリング８は、金属材料に限定されるものではなく、耐熱性、耐油性、耐摩耗性に優れた材料によって設けても良い。
【００３１】
合口７は、図３に示すように、シールリング８の自由長において、合口７における周方向の隙間距離が、少量離間するように設けられており、シールリング８の外周縁がノズル４の内壁に押し付けられて組付けられる。これにより、弁体５、ノズル４およびシールリング８に膨張変化が生じても、全閉時においてシールリング８の外周縁が常にノズル４の内壁に接する状態に保たれる。
【００３２】
ここで、シールリング８の内周面と、環状溝６の底との間には、シールリング８の径方向の変化を吸収する径方向隙間αが存在する。
また、シールリング８のリング平面と、環状溝６の溝側面との間には、シールリング８の組付を可能にする板厚方向隙間βが存在する。
【００３３】
そして、この実施例では、図１（ａ）および図２（ａ）に示すように、環状溝６とシールリング８との全周に亘る隙間（径方向隙間αと板厚方向隙間β）に、ＥＧＲガスから受熱しても長期に亘り軟性を維持する高分子配合素性材９が封入配置されている。
この高分子配合素性材９は、非常に柔らかく、小さい荷重や圧力によって容易に変形するゼリー状ないしゲル状素材であり、且つ、粘着性と接着性を有して排気圧ｑを受けても環状溝６の外部へ流れ出さない素材で設けられている。
【００３４】
高分子配合素性材９の具体的な一例を開示すると、この実施例では、高分子配合素性材９としてシリコンゲルを用いている。シリコンゲルは、シリコン特有の性質と、低架橋密度（鎖状高分子の相互間を化学的に結合させた網目構造の密度が低い）から生じる特性を併せ持つ素材である。
このシリコンゲルの特徴を具体的に説明すると、シリコンゲルは、
・粘着性、密着性に優れ、長期に亘りシール性、耐湿性を有し、
・柔らかく、小さい荷重や圧力により容易に変形する特性を有し、
・低弾性率を有し、熱膨張などによる応力を緩和し、
・振動吸収性に優れ、
・耐熱性（例えば、ＥＧＲクーラで冷却されたＥＧＲガス温度より高い温度に対する耐熱性）に優れ、
・耐寒性に優れ、
・反応副生成物がなく、腐食性がないものである。
【００３５】
一方、上述した特性を有するシリコンゲルを高分子配合素性材９を環状溝６に封入配置することで、シリコンゲルが有する粘着性や接着性によってデポジットＸが高分子配合素性材９の表面に付着堆積する懸念がある。
そこで、この実施例では、環状溝６内に封入配置された高分子配合素性材９の表面に、撥油性のコーティング１０の一例として、シリコンパウダーをコーティングしたものであり、高分子配合素性材９の表面にデポジットＸが付着堆積するのを防ぐように設けられている。
具体的には、環状溝６の底の全周にゲル状の高分子配合素性材９を入れ、次に高分子配合素性材９が配された環状溝６にシールリング８を組付け、その後にシリコンパウダーを塗布して高分子配合素性材９の表面に撥油性のコーティング１０を形成するものである。
【００３６】
シャフト１１は、ＥＧＲ流路２の内部とハウジング３の上部とを貫通した穴（シャフトの組付穴）の内部において軸受１３を介して回転自在に支持される。このシャフト１１は、耐熱性、耐腐食性に優れた部材（例えば、ステンレスなど）よりなる略円柱棒状体であり、弁体５はシャフト１１の軸線に対して傾斜配置される。なお、弁体５がシャフト１１の軸線に対して平行配置されるものであっても良い。
【００３７】
この実施例におけるシャフト１１は、弁体５を片持ち支持するものであるため、シャフト１１の傾斜を極力抑える目的で、軸方向に離れた２つの軸受１３（例えば、メタルブッシュとボールベアリング）を用いて回転自在に支持される。
ハウジング３の内部には、昇温を抑える冷却水循環路１４が設けられている。この冷却水循環路１４は、エンジンの冷却水（例えば、８０℃程の温水）の一部が循環供給されるものであり、シャフト１１の周囲（具体的には、ＥＧＲ流路２に近い側の軸受１３の周囲）を囲むようにハウジング３に形成されている。
【００３８】
また、シャフト１１とハウジング３との間には、ＥＧＲガスが電動アクチュエータ１２の内部（ギヤやモータ等が収容される空間）へ漏れるのを防ぐシール部材１５（例えば、断面Ｌ字形のリップシールなど）が配置される。なお、図１では、独立したシール部材１５を配置しているが、シール機能を有する軸受１３を用いることで、独立したシール部材１５を廃止しても良い。
【００３９】
電動アクチュエータ１２は、ハウジング３の上部に固定されて、シャフト１１を回動駆動するものであり、
・通電により回転動力を発生する電動モータ（例えば、通電量に応じた回転トルクを発生する周知の直流モータ）と、
・この電動モータの回転トルクを増幅してシャフト１１に伝達する減速装置１６（例えば、複数のギヤを組み合わせた歯車式減速機）と、
・弁体５を全閉側へ戻す力をシャフト１１に付与するリターンスプリング１７と、
・シャフト１１の開度から弁体５の開度を検出する回転角センサ１８（例えば、シャフト１１の角度を非接触で検出する磁気回転角センサ）と、
を備える。
【００４０】
そして、電動モータがＥＣＵによって通電制御されることで、シャフト１１を介して弁体５の開度制御が行なわれ、エンジンに戻されるＥＧＲガス量の調整が行なわれる。
具体的にＥＣＵは、マイクロコンピュータを搭載した周知の電子制御装置であり、回転角センサ１８によって検出される実際の弁体５（シャフト１１）の開度が、車両走行状態に応じて算出された目標開度となるように、ＥＣＵが電動モータを通電制御するものである。
【００４１】
（実施例の作動効果１）
実施例の効果１を、図１を参照して説明する。
この実施例のＥＧＲバルブ１は、上述したように、環状溝６とシールリング８との全周に亘る隙間に高分子配合素性材９が封入配置されている｛図１（ａ）参照｝。
ＥＧＲバルブ１の使用に伴い、図１（ｂ）に示すように、弁体５周囲にデポジットＸが堆積する可能性がある。この状態であっても、環状溝６の内部に高分子配合素性材９が封入配置されているため、弁体５周囲に堆積したデポジットＸがシールリング８を内径方向に押し込むことがない。
この状態で熱履歴を受けるなどしてデポジットＸが固まる可能性がある。
【００４２】
弁体５の周囲でデポジットＸが固着した状態｛図１（ｂ）に示す状態｝において、電動アクチュエータ１２が作動し、電動アクチュエータ１２の出力がデポジットＸの固着力を上回るトルクで弁体５を駆動すると、弁体５の周囲のデポジットＸが脱落して、弁体５は正常に開閉動作する。
この時、シールリング８は内径側へ押し込まれていないため、弁体５が全閉位置へ戻された際に、図１（ｃ）に示すように、シールリング８の外周縁がノズル４の内壁に全周に亘って当接し、シールリング８の周囲からＥＧＲガスが漏れる不具合が生じない。
【００４３】
このように、この実施例のＥＧＲバルブ１は、デポジットＸによってシールリング８が内径方向に押し込まれて固着する不具合が発生せず、長期に亘って全閉時にＥＧＲガスの漏れの発生を抑えることができる。即ち、ＥＧＲガスの漏れによって、エンジンの出力低下を招いたり、排気ガスのエミッションの悪化を招く不具合がなく、ＥＧＲバルブ１の信頼性を高めることができる。
【００４４】
（実施例の作動効果２）
実施例の効果２を、図２を参照して説明する。
この実施例のＥＧＲバルブ１は、上述したように、環状溝６とシールリング８との全周に亘る隙間に高分子配合素性材９が封入配置されている｛図２（ａ）参照｝。
環状溝６に嵌め入れられたシールリング８は、図２（ａ）に示すように、吸気側からの吸気圧ｊと、排気側からの排気圧ｑとを受ける。
【００４５】
しかるに、環状溝６には、高分子配合素性材９が封入されている。即ち、径方向隙間αには、高分子配合素性材９が封入されている。このため、排気圧ｑは径方向隙間αに流入することがなく、排気圧ｑがシールリング８に拡径力を与えない。
このように、排気圧ｑがシールリング８に拡径力を与えないため、図２（ｂ）に示すように、弁体５が開弁しても、排気圧ｑによってシールリング８が環状溝６の外部へ飛び出す不具合が生じない。
これにより、ＥＧＲバルブ１の信頼性を高めることができる。
【００４６】
また、エンジンの高出力化等により排気圧ｑが高まったとしても、排気圧ｑがシールリング８に拡径力を与えないため、シールリング８のバネ定数を大きく設ける必要がなく、既存のバネ定数と同じシールリング８を採用するか、既存のバネ定数より小さいシールリング８を採用することが可能になる。
そして、シールリング８のバネ定数を下げることで、シールリング８を細く設けることができ、弁体５を薄く設けることが可能になる。その結果、全開時におけるＥＧＲ流路２の通気抵抗を小さくでき、ＥＧＲバルブ１を小型化することが可能になる。
【符号の説明】
【００４７】
１ ＥＧＲバルブ
２ ＥＧＲ流路
３ ハウジング
４ ノズル
５ 弁体
６ 環状溝
７ 合口
８ シールリング
９ 高分子配合素性材
１０ 撥油性のコーティング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路から吸気通路へ排気ガスの一部であるＥＧＲガスを戻すＥＧＲ流路（２）が形成されるハウジング（３）と、
前記ＥＧＲ流路（２）の開閉および開度調整を行なう弁体（５）と、
この弁体（５）の外周縁に形成された環状溝（６）の内部に嵌め入れられ、前記弁体（５）が前記ＥＧＲ流路（２）を閉塞する際に前記弁体（５）の周囲の隙間を塞ぐもので、周方向の１箇所に合口（７）が設けられるシールリング（８）と、
前記環状溝（６）と前記シールリング（８）との全周に亘る隙間に封入配置され、ＥＧＲガスから受熱しても長期に亘り軟性を維持する高分子配合素性材（９）と、
を具備するＥＧＲバルブ。
【請求項２】
請求項１に記載のＥＧＲバルブ（１）において、
前記高分子配合素性材（９）は、小さい荷重や圧力によって容易に変形するゼリー状ないしゲル状素材であることを特徴とするＥＧＲバルブ。
【請求項３】
請求項２に記載のＥＧＲバルブ（１）において、
前記ゼリー状ないしゲル状素材は、架橋密度が低く、粘着性でかつ接着性に優れた素材であることを特徴とするＥＧＲバルブ。
【請求項４】
請求項３に記載のＥＧＲバルブ（１）において、
前記環状溝（６）と前記シールリング（８）との全周に亘る隙間に封入配置された前記高分子配合素性材（９）の表面には、撥油性のコーティング（１０）が施されていることを特徴とするＥＧＲバルブ。
【請求項１】
エンジンの排気通路から吸気通路へ排気ガスの一部であるＥＧＲガスを戻すＥＧＲ流路（２）が形成されるハウジング（３）と、
前記ＥＧＲ流路（２）の開閉および開度調整を行なう弁体（５）と、
この弁体（５）の外周縁に形成された環状溝（６）の内部に嵌め入れられ、前記弁体（５）が前記ＥＧＲ流路（２）を閉塞する際に前記弁体（５）の周囲の隙間を塞ぐもので、周方向の１箇所に合口（７）が設けられるシールリング（８）と、
前記環状溝（６）と前記シールリング（８）との全周に亘る隙間に封入配置され、ＥＧＲガスから受熱しても長期に亘り軟性を維持する高分子配合素性材（９）と、
を具備するＥＧＲバルブ。
【請求項２】
請求項１に記載のＥＧＲバルブ（１）において、
前記高分子配合素性材（９）は、小さい荷重や圧力によって容易に変形するゼリー状ないしゲル状素材であることを特徴とするＥＧＲバルブ。
【請求項３】
請求項２に記載のＥＧＲバルブ（１）において、
前記ゼリー状ないしゲル状素材は、架橋密度が低く、粘着性でかつ接着性に優れた素材であることを特徴とするＥＧＲバルブ。
【請求項４】
請求項３に記載のＥＧＲバルブ（１）において、
前記環状溝（６）と前記シールリング（８）との全周に亘る隙間に封入配置された前記高分子配合素性材（９）の表面には、撥油性のコーティング（１０）が施されていることを特徴とするＥＧＲバルブ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１１７４７０（Ｐ２０１２−１１７４７０Ａ）
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６９２０７（Ｐ２０１０−２６９２０７）
【出願日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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