ガス排出構造及び車両
【課題】内装品との干渉を容易に回避することができるガス排出構造及びガス排出構造を備えた車両を提供することを目的とする。
【解決手段】蓄電装置１から発生したガスを排出するための第１のガス排出管４１と、内部空間を有する車両フレーム５１とを有し、第１のガス排出管４１を車両フレーム５１に接続し、内部空間を介してガスを車外に排出することを特徴とする蓄電装置のガス排出構造。ここで、第１のガス排出管４１を介して内部空間に排出されたガスを、車外に排出するための第２のガス排出管４６を更に設けるとよい。
【解決手段】蓄電装置１から発生したガスを排出するための第１のガス排出管４１と、内部空間を有する車両フレーム５１とを有し、第１のガス排出管４１を車両フレーム５１に接続し、内部空間を介してガスを車外に排出することを特徴とする蓄電装置のガス排出構造。ここで、第１のガス排出管４１を介して内部空間に排出されたガスを、車外に排出するための第２のガス排出管４６を更に設けるとよい。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置から発生したガスを車室外に排出するためのガス排出構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車などの電動車両の開発が活発に行われている。この電動車両の駆動用又は補助電源として、性能、信頼性、安全性に優れた蓄電装置の要望が高まっている。
【０００３】
蓄電装置は、過充電などの電池異常の際に発生したガスにより内圧上昇する場合があるため、発生したガスを速やかに蓄電装置の外部に排出させる必要がある。この種のガス排出手段として、蓄電装置と車室外位置（例えば、車両のクォータトリム）とをガス排出チューブで接続し、このガス排出チューブを介して蓄電装置から発生したガスを車室外に排出する方法が提案されている（以下、従来技術Ａという）。
【０００４】
特許文献１には、バッテリフレームのフロントサイドフレームとリヤサイドフレームとを接続するジョイントフレームの前、後壁に、リヤサイドフレームの中空部に冷却風を導入する冷却風導入口を形成し、リヤサイドフレームの内側壁に冷却風をバッテリフレームの内方へ吹き出させる冷却風導出口を形成した電気自動車のバッテリフレーム構造が開示されている。
【０００５】
特許文献１の構成によれば、冷却風の通風性を向上させ、バッテリから発生するガスの排出性を一層高めることができる。
【０００６】
特許文献２には、サイドメンバーをバッテリフレームの冷却空気の排出を行う排気ダクトとして利用する電気自動車のバッテリフレーム構造が開示されている。
【０００７】
特許文献２の構成によれば、専用の排気ダクトを用いることなくバッテリフレーム内の冷却空気を排出することができる。
【特許文献１】特開平０７−２２８１５３号公報
【特許文献２】特開平０９−２６７６４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来技術Ａの構成では、内装品との干渉回避及びシートアレンジ・足元スペース等の商品性確保、衝突安全性の確保の観点から二次電池の設置位置が制限されている。また、車両において車室外位置と扱われる場所も制限されている。
【０００９】
さらに、二次電池の設置位置と車室外位置との間には、種々の内装品（例えば、座席シートの脚、電池ＥＣＵなどの電池部品）が設置されている。
【００１０】
そのため、二次電池の設置位置と車室外位置との間に配置される内装品との干渉を避けるようにガス排出チューブを配策する必要があり、ガス排出チューブが長大化するとともに配策作業が煩雑化する。
【００１１】
そこで、本願発明は、車両の内装品との干渉を容易に回避することができる蓄電装置のガス排出構造及びガス排出構造を備えた車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、本願発明の蓄電装置のガス排出構造は、第１の構成として、蓄電装置から発生したガスを排出するための第１のガス排出管と、内部空間を有する車両フレームとを有し、前記第１のガス排出管を前記車両フレームに接続し、前記内部空間を介して車外に前記ガスを排出することを特徴とする。
【００１３】
ここで、前記第１のガス排出管を介して前記内部空間に排出されたガスを、車外に排出するための第２のガス排出管を設けるとよい。
【００１４】
また、前記第２のガス排出管を、車両のクォータトリムに接続することにより、ガスを車外に排出するとよい。
【００１５】
前記車両フレームを車両のサイドメンバーにより構成し、サイドメンバーの内部空間を介して車外にガスを排出することができる。
【００１６】
前記車両フレームを、互いに内部空間が連通する車両のクロスメンバーとサイドメンバーとから構成するとともに、前記第１及び第２のガス排出管をそれぞれ、前記クロスメンバー及び前記サイドメンバーに接続し、第１のガス排出管、クロスメンバー、サイドメンバー、第２のガス排出管を介して車外にガスを排出することができる。
【００１７】
前記内部空間を、前記車両フレームの外側に形成される車室内空間に対して密閉された密閉空間として、車室内にガスが流入するのを防止するとよい。
【００１８】
上記課題を解決するために、本願発明の蓄電装置のガス排出構造の第２の構成は、蓄電装置から発生したガスを車外に排出するための第３のガス排出管と、内部空間を有する車両フレームとを有し、前記第３のガス排出管の一部を、前記内部空間に配置したことを特徴とする。
【００１９】
前記第３のガス排出管を、車両のクォータトリムに接続することにより、ガスを車外に排出するとよい。
【００２０】
上記蓄電装置のガス排出構造は車両に適用することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本願発明の第１の構成によれば、車両の内装品および第１の排出チューブの干渉を容易に回避することができる。
本願発明の第２の構成によれば、車両の内装品及び第３の排出チューブの干渉を容易に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図１及び図２を参照しながら、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は蓄電装置から発生したガスを排出するためのガス排出構造の断面図であり、図２はガス排出構造の平面図である。なお、これらの図において、Ｘ軸は車両の前後方向を示しており、Ｙ軸は車両の車幅方向を示しており、Ｚ軸は車両の高さ方向を示している。
【００２４】
本実施例の蓄電装置のガス排出構造は、蓄電装置１に接続される第１のガス排出チューブ（第１のガス排出管）４１と、この第１のガス排出チューブ４１に接続される左側サイドメンバー（車両フレーム）５１と、第１のガス排出チューブ４１を介して左側サイドメンバー５１の内部空間に排出されたガスを車外に排出するための第２のガス排出チューブ（第２のガス排出管）４６とからなる。
【００２５】
このように、蓄電装置１のガスを排出する排出経路の一部を左側サイドメンバー５１の内部空間に形成することにより、蓄電装置１の周辺に設置される内装品（例えば、座席シートの脚、コンソール、電池ＥＣＵなどの電子部品）とガス排出チューブとの干渉を容易に回避することができる。これにより、ガス排出チューブの全長を短くするとともに、ガス排出チューブの配策作業を容易化することができる。
【００２６】
次に、図１及び図３を参照しながら、蓄電装置１の構成を詳細に説明する。ここで、図３は蓄電装置１の分解斜視図である。
【００２７】
蓄電装置１は、組電池１２、組電池１２及び冷却液２３を収容する電池収容ケース１３、電池収容ケース１３の上蓋となるケースカバー１４から構成されており、ハイブリッド自動車、電気自動車の駆動用又は補助電源として使用される。
【００２８】
ケースカバー１４の中央には、ガス排出口１４ａが形成されており、このガス排出口１４ａには、電池異常の際に蓄電装置１から発生したガスを蓄電装置１の外部に排出するための第１のガス排出チューブ４１が接続されている。
【００２９】
ここで、「電池異常」とは、過充電などの際に電解液が電気分解して円筒型電池１２２からガスが発生する現象を意味する。
【００３０】
電池異常の際に発生したガスは、電池収容ケース１３内を上側に移動するため、第１のガス排出チューブ４１をケースカバー１４に接続することにより、ガスの排出を早めることができる。
【００３１】
第１のガス排出チューブ４１及びガス排出口１４ａの接続部分には、ガスリリーフ弁２１が設けられており、このガスリリーフ弁２１は、電池収容ケース１３の内圧が所定値以上になると開き方向に作動し、第１のガス排出チューブ４１からのガスの排出を許容する。
【００３２】
電池収容ケース１３の外周面には多数の放熱フィン３１が形成されている。これにより、外気との接触面積を増加させ、組電池１２の放熱を促進することができる。
【００３３】
電池収容ケース１３に適用される資材としては、熱伝導性の高いステンレスなどの金属材料を例示することができる。
【００３４】
蓄電装置１は、後部座席下部のフロアパネル２に設置されており、電池収容ケース１３の外周面に形成されたフランジ部をフロアパネル２に締結することにより固定されている。
【００３５】
組電池１２は、複数の円筒型電池１２２を並設した電池集合体であり、一対の電池フォルダ１２３間に支持されている。各円筒型電池１２２の各電極ネジ軸部１３１、１３２は、一対の電池フォルダ１２３から突出しており、バスバー１２４を介して電気的に接続されている。電極ネジ軸部１３１、１３２には、バスバー１２４を固定するための締結ナット１２５が締結されている。
【００３６】
このように複数の円筒型電池１２２を並設した電池集合体を車両の駆動用又は補助電源として使用する場合には、充放電に伴う発熱温度が高くなるため、冷却風を用いた気体冷却のみでは冷却不足となるおそれがある。そこで、本実施例では、気体よりも熱伝導率の高い冷却液２３内に組電池１２を浸漬させることにより、組電池１２を冷却している。
【００３７】
ここで、冷却液２３としては、比熱、熱伝導性と沸点が高く、電池収容ケース１３、組電池１２を腐食させず、熱分解、空気酸化、電気分解などを受けにくい物質が適している。さらに、電極端子間の短絡を防止するために、電気的絶縁性の液体が望ましい。
【００３８】
例えば、フッ素系不活性液体を使用することができる。フッ素系不活性液体としては、スリーエム社製フロリナート、Ｎｏｖｅｃ ＨＦＥ（ｈｙｄｒｏｆｌｕｏｒｏｅｔｈｅｒ）、Ｎｏｖｅｃ１２３０を用いることができる。また、フッ素系不活性液体以外の液体（例えば、シリコンオイル）を用いることもできる。
【００３９】
円筒型電池１２２は、二次電池であり、二次電池を構成する正活物質として、リチウム
−遷移元素複合酸化物であるＬｉＣｏＯ2 、ＬｉＮｉＯ2 、ＬｉＦｅＯ2 、ＬｉＣｕＯ2 、
ＬｉＭｎＯ2 、ＬｉＭＯ2 （ＭはＣｏ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｕ及びＭｎよりなる群から選ばれた少なくとも２種の遷移元素）、ＬｉＭｎ2 Ｏ4 を例示できる。
【００４０】
負活物質としては、リチウムイオンを電気化学的に吸蔵及び排出することが可能な
ものであれば特に限定されない。具体例としては、天然黒鉛、人造黒鉛、コークス、有機
物焼成体、金属カルコゲン化物を例示することができる。
【００４１】
電解液の溶質として使用するリチウム塩としては、ＬｉＣｌＯ4 、ＬｉＣＦ3 ＳＯ3 、
ＬｉＰＦ6 、ＬｉＮ（ＣＦ3 ＳＯ2 ）2 、ＬｉＮ（Ｃ2Ｆ5 ＳＯ2 ）2 、ＬｉＢＦ4 、Ｌ
ｉＳｂＦ6 及びＬｉＡｓＦ6 を例示でき、リチウム塩を溶かすために使用する有機溶媒と
しては、エチレンカーボネート、プロピレンカーボネート、ビニレンカーボネート、ブチ
レンカーボネート等の環状炭酸エステルと、ジメチルカーボネート、ジエチルカーボネー
ト、メチルエチルカーボネート等の鎖状炭酸エステルとの混合溶媒を例示することができ
る。
【００４２】
円筒型電池１２２の不図示の集電板には、不図示の破壊弁が形成されており、この破壊弁は、電池異常の際に発生したガスにより、円筒型電池１２２の内圧が限界圧力値（例えば、２気圧）以上に昇圧すると破壊され、そこから冷却液２３内にガスが排出される。
【００４３】
ケースカバー１４は、電池収容ケース１３のカバー取付面１３ｅに対して、不図示の締
結ボルトにより固定されている。
【００４４】
次に、図１及び図２を参照しながら、一対のサイドメンバー５１、５２について説明する。一対のサイドメンバー５１、５２は、蓄電装置１を挟んだ車幅方向両側の位置に配置されており、車両の前後方向に延びている。
【００４５】
左側サイドメンバー５１には、第１のガス排出チューブ４１を接続するためのチューブ接続口５１ｂが形成されており、蓄電装置１から第１のガス排出チューブ４１に排出されたガスは、チューブ接続口５１ｂを介して左側サイドメンバー５１の内部空間に流入する。
【００４６】
左側サイドメンバー５１の車幅方向の断面（ＺＹ断面）はハット状に形成されており、左側サイドメンバー５１のフランジ部５１ａはフロアパネル２に固定されており、左側サイドメンバー５１の車両前後方向（Ｘ軸方向）の端部は閉じている。
【００４７】
これにより、左側サイドメンバー５１の内部空間を、左側サイドメンバー５１の外側に形成される車室内空間に対して密閉（隔離）された密閉空間とすることができる。
【００４８】
このように、左側サイドメンバー５１の内部空間を密閉空間にすることにより、第１のガス排出チューブ４１を介して左側サイドメンバー５１の内部空間に排出されたガスが車室内に流入するのを阻止できる。
【００４９】
左側サイドメンバー５１の車幅方向には、車室外位置となるクォータトリムが隣接配置されており、左側サイドメンバー５１に形成されたガス排出口５１ｃには、クォータトリムに連通する第２のガス排出チューブ４６が接続されている。
【００５０】
上述の構成において、第１のガス排出チューブ４１を介して左側サイドメンバー５１の内部空間に排出されたガスは、第２のガス排出チューブ４６を介してクォータトリムに排出される。
【００５１】
このように、本実施例によれば、蓄電装置１のガス排出路を、第１のガス排出チューブ４１、左側サイドメンバー５１及び第２のガス排出チューブ４６で構成することができる。これにより、車両の内装品とガス排出チューブとの干渉を容易に回避できるため、ガス排出チューブチューブの長さを短くしてコストを削減することができる。
【００５２】
さらに、車両の内装品とガス排出チューブとの干渉を回避するために、ガス排出チューブを曲げるなどの配策作業を削減できるため、作業を効率化することができる。
【００５３】
右側サイドメンバー５２は、左側サイドメンバー５１と同様に、車幅方向の断面（ＺＹ断面）がハット状であり、フロアパネル２に固定されている。ただし、右側サイドメンバー５２の車両前後方向の端部は開口している。これは、右側サイドメンバー５２の内部空間は、蓄電装置１から発生したガスを排出するガス排出路として使用しないため、密閉空間とする必要がないからである。
【００５４】
次に、図１及び図２を参照しながら、蓄電装置１のガス排出動作について説明する。なお、図１及び図２の矢印は、ガスの流れる向きを示している。
【００５５】
組電池１２が過充電されると、円筒型電池１２２の電解液が電気分解してガスが発生し、
円筒型電池１２２の内圧が上昇する。円筒型電池１２２の内圧が所定値（例えば、２気圧）
に上昇すると、電池破壊弁が破壊され、そこから冷却液２３内にガスが排出され、電池収
容ケース１３の内圧が直ちに２気圧に上昇する。
【００５６】
電池収容ケース１３の内圧が２気圧に上昇すると、ガスリリーフ弁２１が開き、ガス排出口１４ａから第１のガス排出チューブ４１にガスが排出される。この第１のガス排出チューブ４１に排出されたガスは、チューブ接続口５１ｂを介して左側サイドメンバー５１に流入し、左側サイドメンバー５１の内部空間を車両後方に向かって移動する。
【００５７】
左側サイドメンバー５１のガス排出口５１ｃに到達したガスは、第２のガス排出チューブ４６を介してクォータトリムに排出される。これにより、蓄電装置１の内圧が低下し、ガスによる圧力上昇を抑制することができる。
【実施例２】
【００５８】
次に、図４を参照しながら、実施例２を説明する。ここで、図４は、実施例２の蓄電装置のガス排出構造の平面図である。実施例１の構成と同一の機能を有する部分は、同一符号を付すことにより説明を省略する。なお、矢印は排出されるガスの移動方向を示している。
【００５９】
本実施例の蓄電装置１は、実施例１の蓄電装置を水平面内で9０°回転させた方向に配置されており、第１のガス排出チューブ４１は車両の前後方向に延びている。
【００６０】
クロスメンバー５３の車両前後方向の断面（ＸＺ断面）は、ハット状に形成されており、フロアパネル２に固定されている。
【００６１】
クロスメンバー５３は、一対のサイドメンバー５１、５２間に配設され、車幅方向に延びている。クロスメンバー５３の左側端部は開口し、左側サイドメンバー５１とクロスメンバー５３との内部空間は連通している。
【００６２】
クロスメンバー５３の車幅方向中央には、第１のガス排出チューブ４１を接続するためのチューブ接続口５３ａが形成されている。
【００６３】
上述の構成によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。さらに、クロスメンバー５３が、左側サイドメンバー５１よりもケースカバー１４のガス排出口１４ａに近い位置に配置されている場合には、左側サイドメンバー５１に第１のガス排出チューブ４１を接続するよりも第１のガス排出チューブ４１の長さを短くすることができる。
【００６４】
上述の構成において、蓄電装置１から第１のガス排出チューブ４１に排出されたガスは、クロスメンバー５３に流入し、クロスメンバー５３の内部空間を車幅方向に向かって移動し、左側サイドメンバー５１に流入する。
【００６５】
左側サイドメンバー５１に流入したガスは、左側サイドメンバー５１の内部空間を車両後方に向かって移動する。
【００６６】
左側サイドメンバー５１のガス排出口５１ｃに達したガスは、第２のガス排出チューブ４６を介してクォータトリムに排出される。これにより、蓄電装置１の内圧が低下し、ガスによる圧力上昇を抑制することができる。
【実施例３】
【００６７】
次に、図５を参照しながら、実施例３を説明する。ここで、図５は蓄電装置のガスを排出するガス排出構造の断面図である。ただし、実施例１と同一の機能を有する部分には同一符号を付して説明を省略する。なお、矢印は排出されるガスの移動方向を示している。
【００６８】
左側サイドメンバー５１は、車室外位置となるフロアパネル２の裏側に取付けられており、左側サイドメンバー５１の車両の高さ方向（Ｚ軸方向）に延びる壁部には、複数のガス排出口５１ｆが形成されている。なお、左側サイドメンバー５１の車両前後方向の端部は、閉じている。
【００６９】
フロアパネル２には、第１のガス排出チューブ４１と左側サイドメンバー５１の内部空間とを連通させるためのパネル開口部２ａが形成されている。
【００７０】
上述の構成において、蓄電装置１から第１のガス排出チューブ４１に排出されたガスは、パネル開口部２ａを介して左側サイドメンバー５１に流入し、ガス排出口５１ｆから排出される。
【００７１】
これにより、蓄電装置１の内圧が低下し、ガスによる圧力上昇を抑制することができる。
【００７２】
また、電池異常の際に、ガスとともに冷却液２３が第１のガス排出チューブ４１に流入する場合があり、この排出された冷却液２３は第１のガス排出チューブ４１を介して左側サイドメンバー５１の底部に貯留される。したがって、左側サイドメンバー５１の外部に冷却液２３が漏れ出すのを防止できる。
【実施例４】
【００７３】
図６を参照しながら、実施例４を説明する。ここで、図６は実施例４のガス排出構造の平面図である。実施例２の構成と同一の機能を有する部分には、同一符号を付している。なお、矢印は排出されるガスの移動方向を示している。
【００７４】
ケースカバー１４のガス排出口１４ａには、第３のガス排出チューブ（第３のガス排出管）４９が接続されており、この第３のガス排出チューブ４９は、クロスメンバー５３及び左側サイドメンバー５１の内部空間を通って、クォータトリムに接続されている。
【００７５】
クロスメンバー５３の車幅方向中央には、クロスメンバー５３の内部空間に第３のガス排出チューブ４９を導通させるためのチューブ挿入口５３ｂが形成されている。
【００７６】
左側サイドメンバー５１の車幅方向には、クォータトリムが隣接配置されており、左側サイドメンバー５１にはチューブ引き出し口５１ｄが形成されている。
【００７７】
第３のガス排出チューブ４９は、チューブ挿入口５３ｂを介してクロスメンバー５３の内部空間に挿入され、左側サイドメンバー５１の内部空間を通って、チューブ引き出し口５１ｄから引き出され、クォータトリムに接続されている。
【００７８】
上述の構成において、蓄電装置１から発生したガスは、第３のガス排出チューブ４９を通って、クォータトリムに排出される。これにより、蓄電装置１の内圧が低下し、ガスによる圧力上昇を抑制することができる。
【００７９】
このように、クォータトリムに向かって延びる第３のガス排出チューブ４９の一部を、クロスメンバー５３及び左側サイドメンバー５１の内部空間に配置することにより、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００８０】
さらに、本実施例では、第３のガス排出チューブ４９のみを用いてガスの排出を行うため、左側サイドメンバー５１の内部空間を車室内の空間に対して密閉する必要がなくなる。これにより、コストの削減及び製造工程の簡素化をはかることができる。さらに、実施例１で説明した他の効果も得ることができる。
【００８１】
（他の実施例）
上述の実施例１乃至４では、フロアパネル２及びメンバー（５１、５２、５３）を接続して一体化したいわゆるモノコック構造を例にして説明したが、本願発明は、車体構造がいわゆるフレーム構造である車両にも適用することができる。この場合、蓄電装置１及びフレームをガス排出チューブで接続することにより、ガスの排出を行うことができる。
【００８２】
実施例４の構成において、第３のガス排出チューブ４９をクロスメンバー５３の内部空間を通さずに、左側サイドメンバー５１に直接接続してもよい。
【００８３】
第１のガス排出チューブ４１、第３のガス排出チューブ４９のチューブ内に、蓄電装置１からガスとともに排出される冷却液を捕捉するための捕捉部（例えば、フィルタ）を配置してもよい。これにより、車外に冷却液が排出されるのを確実に防止することができる。
【００８４】
上述の実施例では、円筒型電池を複数並設した組電池を使用したが、角型電池（蓄電装置）、電気二重層キャパシタ（蓄電装置）にも本願発明は適用することができる。ここで、電気二重層キャパシタは、複数の正極及び負極を、セパレータを介在させて交互に重ね合わせたものである。
【００８５】
そして、この電気二重層キャパシタにおいては、例えば、集電体としてアルミ箔、正極活物質及び負極活物質として活性炭、セパレータとしてポリエチレンからなる多孔質膜を用いることができる。
【００８６】
また、冷風により組電池１２を冷却する冷却手段を備えた蓄電装置にも本願発明は適用することができる。
【００８７】
また、組電池１２を複数配列して、組電池集合体として使用してもよい。
【００８８】
さらに、組電池１２の設置位置を、後部座席後方のトランクルーム、助手席の下部、助手席と運転席との間にすることもできる。この場合も、蓄電装置１の近傍に配置される車両フレーム（サイドメンバー、クロスメンバー）を用いて、ガスの排出を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】蓄電装置から発生したガスを排出するためのガス排出構造の断面図である。
【図２】ガス排出構造の平面図である。
【図３】蓄電装置の分解斜視図である。
【図４】実施例２の蓄電装置のガス排出構造の平面図である。
【図５】実施例３のガス排出構造の断面図である。
【図６】実施例４の蓄電装置のガス排出構造の平面図である。
【符号の説明】
【００９０】
１ 蓄電装置
２ フロアパネル
１２ 組電池
１３ 電池収容ケース
１３ａ ガス排出口
１３ｅ カバー取付面
１４ ケースカバー
４１ 第１のガス排出チューブ
４６ 第２のガス排出チューブ
４９ 第３のガス排出チューブ
５１ 左側サイドメンバー
５２ 右側サイドメンバー
５３ クロスメンバー
１２２ 円筒型電池
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置から発生したガスを車室外に排出するためのガス排出構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車などの電動車両の開発が活発に行われている。この電動車両の駆動用又は補助電源として、性能、信頼性、安全性に優れた蓄電装置の要望が高まっている。
【０００３】
蓄電装置は、過充電などの電池異常の際に発生したガスにより内圧上昇する場合があるため、発生したガスを速やかに蓄電装置の外部に排出させる必要がある。この種のガス排出手段として、蓄電装置と車室外位置（例えば、車両のクォータトリム）とをガス排出チューブで接続し、このガス排出チューブを介して蓄電装置から発生したガスを車室外に排出する方法が提案されている（以下、従来技術Ａという）。
【０００４】
特許文献１には、バッテリフレームのフロントサイドフレームとリヤサイドフレームとを接続するジョイントフレームの前、後壁に、リヤサイドフレームの中空部に冷却風を導入する冷却風導入口を形成し、リヤサイドフレームの内側壁に冷却風をバッテリフレームの内方へ吹き出させる冷却風導出口を形成した電気自動車のバッテリフレーム構造が開示されている。
【０００５】
特許文献１の構成によれば、冷却風の通風性を向上させ、バッテリから発生するガスの排出性を一層高めることができる。
【０００６】
特許文献２には、サイドメンバーをバッテリフレームの冷却空気の排出を行う排気ダクトとして利用する電気自動車のバッテリフレーム構造が開示されている。
【０００７】
特許文献２の構成によれば、専用の排気ダクトを用いることなくバッテリフレーム内の冷却空気を排出することができる。
【特許文献１】特開平０７−２２８１５３号公報
【特許文献２】特開平０９−２６７６４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来技術Ａの構成では、内装品との干渉回避及びシートアレンジ・足元スペース等の商品性確保、衝突安全性の確保の観点から二次電池の設置位置が制限されている。また、車両において車室外位置と扱われる場所も制限されている。
【０００９】
さらに、二次電池の設置位置と車室外位置との間には、種々の内装品（例えば、座席シートの脚、電池ＥＣＵなどの電池部品）が設置されている。
【００１０】
そのため、二次電池の設置位置と車室外位置との間に配置される内装品との干渉を避けるようにガス排出チューブを配策する必要があり、ガス排出チューブが長大化するとともに配策作業が煩雑化する。
【００１１】
そこで、本願発明は、車両の内装品との干渉を容易に回避することができる蓄電装置のガス排出構造及びガス排出構造を備えた車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、本願発明の蓄電装置のガス排出構造は、第１の構成として、蓄電装置から発生したガスを排出するための第１のガス排出管と、内部空間を有する車両フレームとを有し、前記第１のガス排出管を前記車両フレームに接続し、前記内部空間を介して車外に前記ガスを排出することを特徴とする。
【００１３】
ここで、前記第１のガス排出管を介して前記内部空間に排出されたガスを、車外に排出するための第２のガス排出管を設けるとよい。
【００１４】
また、前記第２のガス排出管を、車両のクォータトリムに接続することにより、ガスを車外に排出するとよい。
【００１５】
前記車両フレームを車両のサイドメンバーにより構成し、サイドメンバーの内部空間を介して車外にガスを排出することができる。
【００１６】
前記車両フレームを、互いに内部空間が連通する車両のクロスメンバーとサイドメンバーとから構成するとともに、前記第１及び第２のガス排出管をそれぞれ、前記クロスメンバー及び前記サイドメンバーに接続し、第１のガス排出管、クロスメンバー、サイドメンバー、第２のガス排出管を介して車外にガスを排出することができる。
【００１７】
前記内部空間を、前記車両フレームの外側に形成される車室内空間に対して密閉された密閉空間として、車室内にガスが流入するのを防止するとよい。
【００１８】
上記課題を解決するために、本願発明の蓄電装置のガス排出構造の第２の構成は、蓄電装置から発生したガスを車外に排出するための第３のガス排出管と、内部空間を有する車両フレームとを有し、前記第３のガス排出管の一部を、前記内部空間に配置したことを特徴とする。
【００１９】
前記第３のガス排出管を、車両のクォータトリムに接続することにより、ガスを車外に排出するとよい。
【００２０】
上記蓄電装置のガス排出構造は車両に適用することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本願発明の第１の構成によれば、車両の内装品および第１の排出チューブの干渉を容易に回避することができる。
本願発明の第２の構成によれば、車両の内装品及び第３の排出チューブの干渉を容易に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図１及び図２を参照しながら、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は蓄電装置から発生したガスを排出するためのガス排出構造の断面図であり、図２はガス排出構造の平面図である。なお、これらの図において、Ｘ軸は車両の前後方向を示しており、Ｙ軸は車両の車幅方向を示しており、Ｚ軸は車両の高さ方向を示している。
【００２４】
本実施例の蓄電装置のガス排出構造は、蓄電装置１に接続される第１のガス排出チューブ（第１のガス排出管）４１と、この第１のガス排出チューブ４１に接続される左側サイドメンバー（車両フレーム）５１と、第１のガス排出チューブ４１を介して左側サイドメンバー５１の内部空間に排出されたガスを車外に排出するための第２のガス排出チューブ（第２のガス排出管）４６とからなる。
【００２５】
このように、蓄電装置１のガスを排出する排出経路の一部を左側サイドメンバー５１の内部空間に形成することにより、蓄電装置１の周辺に設置される内装品（例えば、座席シートの脚、コンソール、電池ＥＣＵなどの電子部品）とガス排出チューブとの干渉を容易に回避することができる。これにより、ガス排出チューブの全長を短くするとともに、ガス排出チューブの配策作業を容易化することができる。
【００２６】
次に、図１及び図３を参照しながら、蓄電装置１の構成を詳細に説明する。ここで、図３は蓄電装置１の分解斜視図である。
【００２７】
蓄電装置１は、組電池１２、組電池１２及び冷却液２３を収容する電池収容ケース１３、電池収容ケース１３の上蓋となるケースカバー１４から構成されており、ハイブリッド自動車、電気自動車の駆動用又は補助電源として使用される。
【００２８】
ケースカバー１４の中央には、ガス排出口１４ａが形成されており、このガス排出口１４ａには、電池異常の際に蓄電装置１から発生したガスを蓄電装置１の外部に排出するための第１のガス排出チューブ４１が接続されている。
【００２９】
ここで、「電池異常」とは、過充電などの際に電解液が電気分解して円筒型電池１２２からガスが発生する現象を意味する。
【００３０】
電池異常の際に発生したガスは、電池収容ケース１３内を上側に移動するため、第１のガス排出チューブ４１をケースカバー１４に接続することにより、ガスの排出を早めることができる。
【００３１】
第１のガス排出チューブ４１及びガス排出口１４ａの接続部分には、ガスリリーフ弁２１が設けられており、このガスリリーフ弁２１は、電池収容ケース１３の内圧が所定値以上になると開き方向に作動し、第１のガス排出チューブ４１からのガスの排出を許容する。
【００３２】
電池収容ケース１３の外周面には多数の放熱フィン３１が形成されている。これにより、外気との接触面積を増加させ、組電池１２の放熱を促進することができる。
【００３３】
電池収容ケース１３に適用される資材としては、熱伝導性の高いステンレスなどの金属材料を例示することができる。
【００３４】
蓄電装置１は、後部座席下部のフロアパネル２に設置されており、電池収容ケース１３の外周面に形成されたフランジ部をフロアパネル２に締結することにより固定されている。
【００３５】
組電池１２は、複数の円筒型電池１２２を並設した電池集合体であり、一対の電池フォルダ１２３間に支持されている。各円筒型電池１２２の各電極ネジ軸部１３１、１３２は、一対の電池フォルダ１２３から突出しており、バスバー１２４を介して電気的に接続されている。電極ネジ軸部１３１、１３２には、バスバー１２４を固定するための締結ナット１２５が締結されている。
【００３６】
このように複数の円筒型電池１２２を並設した電池集合体を車両の駆動用又は補助電源として使用する場合には、充放電に伴う発熱温度が高くなるため、冷却風を用いた気体冷却のみでは冷却不足となるおそれがある。そこで、本実施例では、気体よりも熱伝導率の高い冷却液２３内に組電池１２を浸漬させることにより、組電池１２を冷却している。
【００３７】
ここで、冷却液２３としては、比熱、熱伝導性と沸点が高く、電池収容ケース１３、組電池１２を腐食させず、熱分解、空気酸化、電気分解などを受けにくい物質が適している。さらに、電極端子間の短絡を防止するために、電気的絶縁性の液体が望ましい。
【００３８】
例えば、フッ素系不活性液体を使用することができる。フッ素系不活性液体としては、スリーエム社製フロリナート、Ｎｏｖｅｃ ＨＦＥ（ｈｙｄｒｏｆｌｕｏｒｏｅｔｈｅｒ）、Ｎｏｖｅｃ１２３０を用いることができる。また、フッ素系不活性液体以外の液体（例えば、シリコンオイル）を用いることもできる。
【００３９】
円筒型電池１２２は、二次電池であり、二次電池を構成する正活物質として、リチウム
−遷移元素複合酸化物であるＬｉＣｏＯ2 、ＬｉＮｉＯ2 、ＬｉＦｅＯ2 、ＬｉＣｕＯ2 、
ＬｉＭｎＯ2 、ＬｉＭＯ2 （ＭはＣｏ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｕ及びＭｎよりなる群から選ばれた少なくとも２種の遷移元素）、ＬｉＭｎ2 Ｏ4 を例示できる。
【００４０】
負活物質としては、リチウムイオンを電気化学的に吸蔵及び排出することが可能な
ものであれば特に限定されない。具体例としては、天然黒鉛、人造黒鉛、コークス、有機
物焼成体、金属カルコゲン化物を例示することができる。
【００４１】
電解液の溶質として使用するリチウム塩としては、ＬｉＣｌＯ4 、ＬｉＣＦ3 ＳＯ3 、
ＬｉＰＦ6 、ＬｉＮ（ＣＦ3 ＳＯ2 ）2 、ＬｉＮ（Ｃ2Ｆ5 ＳＯ2 ）2 、ＬｉＢＦ4 、Ｌ
ｉＳｂＦ6 及びＬｉＡｓＦ6 を例示でき、リチウム塩を溶かすために使用する有機溶媒と
しては、エチレンカーボネート、プロピレンカーボネート、ビニレンカーボネート、ブチ
レンカーボネート等の環状炭酸エステルと、ジメチルカーボネート、ジエチルカーボネー
ト、メチルエチルカーボネート等の鎖状炭酸エステルとの混合溶媒を例示することができ
る。
【００４２】
円筒型電池１２２の不図示の集電板には、不図示の破壊弁が形成されており、この破壊弁は、電池異常の際に発生したガスにより、円筒型電池１２２の内圧が限界圧力値（例えば、２気圧）以上に昇圧すると破壊され、そこから冷却液２３内にガスが排出される。
【００４３】
ケースカバー１４は、電池収容ケース１３のカバー取付面１３ｅに対して、不図示の締
結ボルトにより固定されている。
【００４４】
次に、図１及び図２を参照しながら、一対のサイドメンバー５１、５２について説明する。一対のサイドメンバー５１、５２は、蓄電装置１を挟んだ車幅方向両側の位置に配置されており、車両の前後方向に延びている。
【００４５】
左側サイドメンバー５１には、第１のガス排出チューブ４１を接続するためのチューブ接続口５１ｂが形成されており、蓄電装置１から第１のガス排出チューブ４１に排出されたガスは、チューブ接続口５１ｂを介して左側サイドメンバー５１の内部空間に流入する。
【００４６】
左側サイドメンバー５１の車幅方向の断面（ＺＹ断面）はハット状に形成されており、左側サイドメンバー５１のフランジ部５１ａはフロアパネル２に固定されており、左側サイドメンバー５１の車両前後方向（Ｘ軸方向）の端部は閉じている。
【００４７】
これにより、左側サイドメンバー５１の内部空間を、左側サイドメンバー５１の外側に形成される車室内空間に対して密閉（隔離）された密閉空間とすることができる。
【００４８】
このように、左側サイドメンバー５１の内部空間を密閉空間にすることにより、第１のガス排出チューブ４１を介して左側サイドメンバー５１の内部空間に排出されたガスが車室内に流入するのを阻止できる。
【００４９】
左側サイドメンバー５１の車幅方向には、車室外位置となるクォータトリムが隣接配置されており、左側サイドメンバー５１に形成されたガス排出口５１ｃには、クォータトリムに連通する第２のガス排出チューブ４６が接続されている。
【００５０】
上述の構成において、第１のガス排出チューブ４１を介して左側サイドメンバー５１の内部空間に排出されたガスは、第２のガス排出チューブ４６を介してクォータトリムに排出される。
【００５１】
このように、本実施例によれば、蓄電装置１のガス排出路を、第１のガス排出チューブ４１、左側サイドメンバー５１及び第２のガス排出チューブ４６で構成することができる。これにより、車両の内装品とガス排出チューブとの干渉を容易に回避できるため、ガス排出チューブチューブの長さを短くしてコストを削減することができる。
【００５２】
さらに、車両の内装品とガス排出チューブとの干渉を回避するために、ガス排出チューブを曲げるなどの配策作業を削減できるため、作業を効率化することができる。
【００５３】
右側サイドメンバー５２は、左側サイドメンバー５１と同様に、車幅方向の断面（ＺＹ断面）がハット状であり、フロアパネル２に固定されている。ただし、右側サイドメンバー５２の車両前後方向の端部は開口している。これは、右側サイドメンバー５２の内部空間は、蓄電装置１から発生したガスを排出するガス排出路として使用しないため、密閉空間とする必要がないからである。
【００５４】
次に、図１及び図２を参照しながら、蓄電装置１のガス排出動作について説明する。なお、図１及び図２の矢印は、ガスの流れる向きを示している。
【００５５】
組電池１２が過充電されると、円筒型電池１２２の電解液が電気分解してガスが発生し、
円筒型電池１２２の内圧が上昇する。円筒型電池１２２の内圧が所定値（例えば、２気圧）
に上昇すると、電池破壊弁が破壊され、そこから冷却液２３内にガスが排出され、電池収
容ケース１３の内圧が直ちに２気圧に上昇する。
【００５６】
電池収容ケース１３の内圧が２気圧に上昇すると、ガスリリーフ弁２１が開き、ガス排出口１４ａから第１のガス排出チューブ４１にガスが排出される。この第１のガス排出チューブ４１に排出されたガスは、チューブ接続口５１ｂを介して左側サイドメンバー５１に流入し、左側サイドメンバー５１の内部空間を車両後方に向かって移動する。
【００５７】
左側サイドメンバー５１のガス排出口５１ｃに到達したガスは、第２のガス排出チューブ４６を介してクォータトリムに排出される。これにより、蓄電装置１の内圧が低下し、ガスによる圧力上昇を抑制することができる。
【実施例２】
【００５８】
次に、図４を参照しながら、実施例２を説明する。ここで、図４は、実施例２の蓄電装置のガス排出構造の平面図である。実施例１の構成と同一の機能を有する部分は、同一符号を付すことにより説明を省略する。なお、矢印は排出されるガスの移動方向を示している。
【００５９】
本実施例の蓄電装置１は、実施例１の蓄電装置を水平面内で9０°回転させた方向に配置されており、第１のガス排出チューブ４１は車両の前後方向に延びている。
【００６０】
クロスメンバー５３の車両前後方向の断面（ＸＺ断面）は、ハット状に形成されており、フロアパネル２に固定されている。
【００６１】
クロスメンバー５３は、一対のサイドメンバー５１、５２間に配設され、車幅方向に延びている。クロスメンバー５３の左側端部は開口し、左側サイドメンバー５１とクロスメンバー５３との内部空間は連通している。
【００６２】
クロスメンバー５３の車幅方向中央には、第１のガス排出チューブ４１を接続するためのチューブ接続口５３ａが形成されている。
【００６３】
上述の構成によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。さらに、クロスメンバー５３が、左側サイドメンバー５１よりもケースカバー１４のガス排出口１４ａに近い位置に配置されている場合には、左側サイドメンバー５１に第１のガス排出チューブ４１を接続するよりも第１のガス排出チューブ４１の長さを短くすることができる。
【００６４】
上述の構成において、蓄電装置１から第１のガス排出チューブ４１に排出されたガスは、クロスメンバー５３に流入し、クロスメンバー５３の内部空間を車幅方向に向かって移動し、左側サイドメンバー５１に流入する。
【００６５】
左側サイドメンバー５１に流入したガスは、左側サイドメンバー５１の内部空間を車両後方に向かって移動する。
【００６６】
左側サイドメンバー５１のガス排出口５１ｃに達したガスは、第２のガス排出チューブ４６を介してクォータトリムに排出される。これにより、蓄電装置１の内圧が低下し、ガスによる圧力上昇を抑制することができる。
【実施例３】
【００６７】
次に、図５を参照しながら、実施例３を説明する。ここで、図５は蓄電装置のガスを排出するガス排出構造の断面図である。ただし、実施例１と同一の機能を有する部分には同一符号を付して説明を省略する。なお、矢印は排出されるガスの移動方向を示している。
【００６８】
左側サイドメンバー５１は、車室外位置となるフロアパネル２の裏側に取付けられており、左側サイドメンバー５１の車両の高さ方向（Ｚ軸方向）に延びる壁部には、複数のガス排出口５１ｆが形成されている。なお、左側サイドメンバー５１の車両前後方向の端部は、閉じている。
【００６９】
フロアパネル２には、第１のガス排出チューブ４１と左側サイドメンバー５１の内部空間とを連通させるためのパネル開口部２ａが形成されている。
【００７０】
上述の構成において、蓄電装置１から第１のガス排出チューブ４１に排出されたガスは、パネル開口部２ａを介して左側サイドメンバー５１に流入し、ガス排出口５１ｆから排出される。
【００７１】
これにより、蓄電装置１の内圧が低下し、ガスによる圧力上昇を抑制することができる。
【００７２】
また、電池異常の際に、ガスとともに冷却液２３が第１のガス排出チューブ４１に流入する場合があり、この排出された冷却液２３は第１のガス排出チューブ４１を介して左側サイドメンバー５１の底部に貯留される。したがって、左側サイドメンバー５１の外部に冷却液２３が漏れ出すのを防止できる。
【実施例４】
【００７３】
図６を参照しながら、実施例４を説明する。ここで、図６は実施例４のガス排出構造の平面図である。実施例２の構成と同一の機能を有する部分には、同一符号を付している。なお、矢印は排出されるガスの移動方向を示している。
【００７４】
ケースカバー１４のガス排出口１４ａには、第３のガス排出チューブ（第３のガス排出管）４９が接続されており、この第３のガス排出チューブ４９は、クロスメンバー５３及び左側サイドメンバー５１の内部空間を通って、クォータトリムに接続されている。
【００７５】
クロスメンバー５３の車幅方向中央には、クロスメンバー５３の内部空間に第３のガス排出チューブ４９を導通させるためのチューブ挿入口５３ｂが形成されている。
【００７６】
左側サイドメンバー５１の車幅方向には、クォータトリムが隣接配置されており、左側サイドメンバー５１にはチューブ引き出し口５１ｄが形成されている。
【００７７】
第３のガス排出チューブ４９は、チューブ挿入口５３ｂを介してクロスメンバー５３の内部空間に挿入され、左側サイドメンバー５１の内部空間を通って、チューブ引き出し口５１ｄから引き出され、クォータトリムに接続されている。
【００７８】
上述の構成において、蓄電装置１から発生したガスは、第３のガス排出チューブ４９を通って、クォータトリムに排出される。これにより、蓄電装置１の内圧が低下し、ガスによる圧力上昇を抑制することができる。
【００７９】
このように、クォータトリムに向かって延びる第３のガス排出チューブ４９の一部を、クロスメンバー５３及び左側サイドメンバー５１の内部空間に配置することにより、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００８０】
さらに、本実施例では、第３のガス排出チューブ４９のみを用いてガスの排出を行うため、左側サイドメンバー５１の内部空間を車室内の空間に対して密閉する必要がなくなる。これにより、コストの削減及び製造工程の簡素化をはかることができる。さらに、実施例１で説明した他の効果も得ることができる。
【００８１】
（他の実施例）
上述の実施例１乃至４では、フロアパネル２及びメンバー（５１、５２、５３）を接続して一体化したいわゆるモノコック構造を例にして説明したが、本願発明は、車体構造がいわゆるフレーム構造である車両にも適用することができる。この場合、蓄電装置１及びフレームをガス排出チューブで接続することにより、ガスの排出を行うことができる。
【００８２】
実施例４の構成において、第３のガス排出チューブ４９をクロスメンバー５３の内部空間を通さずに、左側サイドメンバー５１に直接接続してもよい。
【００８３】
第１のガス排出チューブ４１、第３のガス排出チューブ４９のチューブ内に、蓄電装置１からガスとともに排出される冷却液を捕捉するための捕捉部（例えば、フィルタ）を配置してもよい。これにより、車外に冷却液が排出されるのを確実に防止することができる。
【００８４】
上述の実施例では、円筒型電池を複数並設した組電池を使用したが、角型電池（蓄電装置）、電気二重層キャパシタ（蓄電装置）にも本願発明は適用することができる。ここで、電気二重層キャパシタは、複数の正極及び負極を、セパレータを介在させて交互に重ね合わせたものである。
【００８５】
そして、この電気二重層キャパシタにおいては、例えば、集電体としてアルミ箔、正極活物質及び負極活物質として活性炭、セパレータとしてポリエチレンからなる多孔質膜を用いることができる。
【００８６】
また、冷風により組電池１２を冷却する冷却手段を備えた蓄電装置にも本願発明は適用することができる。
【００８７】
また、組電池１２を複数配列して、組電池集合体として使用してもよい。
【００８８】
さらに、組電池１２の設置位置を、後部座席後方のトランクルーム、助手席の下部、助手席と運転席との間にすることもできる。この場合も、蓄電装置１の近傍に配置される車両フレーム（サイドメンバー、クロスメンバー）を用いて、ガスの排出を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】蓄電装置から発生したガスを排出するためのガス排出構造の断面図である。
【図２】ガス排出構造の平面図である。
【図３】蓄電装置の分解斜視図である。
【図４】実施例２の蓄電装置のガス排出構造の平面図である。
【図５】実施例３のガス排出構造の断面図である。
【図６】実施例４の蓄電装置のガス排出構造の平面図である。
【符号の説明】
【００９０】
１ 蓄電装置
２ フロアパネル
１２ 組電池
１３ 電池収容ケース
１３ａ ガス排出口
１３ｅ カバー取付面
１４ ケースカバー
４１ 第１のガス排出チューブ
４６ 第２のガス排出チューブ
４９ 第３のガス排出チューブ
５１ 左側サイドメンバー
５２ 右側サイドメンバー
５３ クロスメンバー
１２２ 円筒型電池
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置から発生したガスを排出するための第１のガス排出管と、
内部空間を有する車両フレームとを有し、
前記第１のガス排出管を前記車両フレームに接続し、前記内部空間を介して前記ガスを車外に排出することを特徴とする蓄電装置のガス排出構造。
【請求項２】
前記第１のガス排出管を介して前記内部空間に排出されたガスを、車外に排出するための第２のガス排出管を有することを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項３】
前記第２のガス排出管を、車両のクォータトリムに接続したことを特徴とする請求項２に記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項４】
前記車両フレームは、車両のサイドメンバーであることを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項５】
前記車両フレームは、互いに内部空間が連通する車両のクロスメンバーとサイドメンバーとからなり、
前記第１及び第２のガス排出管をそれぞれ、前記クロスメンバー及び前記サイドメンバーに接続したことを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項６】
前記内部空間は、前記車両フレームの外側に形成される車室内空間に対して密閉された密閉空間であることを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項７】
蓄電装置から発生したガスを車外に排出するための第３のガス排出管と、
内部空間を有する車両フレームとを有し、
前記第３のガス排出管の一部を、前記内部空間に配置したことを特徴とする蓄電装置のガス排出構造。
【請求項８】
前記第３のガス排出管を、車両のクォータトリムに接続したことを特徴とする請求項７に記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項９】
請求項１乃至８のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出構造を備えた車両。
【請求項１】
蓄電装置から発生したガスを排出するための第１のガス排出管と、
内部空間を有する車両フレームとを有し、
前記第１のガス排出管を前記車両フレームに接続し、前記内部空間を介して前記ガスを車外に排出することを特徴とする蓄電装置のガス排出構造。
【請求項２】
前記第１のガス排出管を介して前記内部空間に排出されたガスを、車外に排出するための第２のガス排出管を有することを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項３】
前記第２のガス排出管を、車両のクォータトリムに接続したことを特徴とする請求項２に記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項４】
前記車両フレームは、車両のサイドメンバーであることを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項５】
前記車両フレームは、互いに内部空間が連通する車両のクロスメンバーとサイドメンバーとからなり、
前記第１及び第２のガス排出管をそれぞれ、前記クロスメンバー及び前記サイドメンバーに接続したことを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項６】
前記内部空間は、前記車両フレームの外側に形成される車室内空間に対して密閉された密閉空間であることを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項７】
蓄電装置から発生したガスを車外に排出するための第３のガス排出管と、
内部空間を有する車両フレームとを有し、
前記第３のガス排出管の一部を、前記内部空間に配置したことを特徴とする蓄電装置のガス排出構造。
【請求項８】
前記第３のガス排出管を、車両のクォータトリムに接続したことを特徴とする請求項７に記載の蓄電装置のガス排出構造。
【請求項９】
請求項１乃至８のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出構造を備えた車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−２８７９３９（Ｐ２００８−２８７９３９Ａ）
【公開日】平成２０年１１月２７日（２００８．１１．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１２９８５６（Ｐ２００７−１２９８５６）
【出願日】平成１９年５月１５日（２００７．５．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１１月２７日（２００８．１１．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年５月１５日（２００７．５．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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