サスペンション構造
【課題】優れた乗り心地のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】前端部分のアイ２４がフロントブラケット２５に枢支され且つアクスル２２上面に後端部分を締結したフロントリーフスプリング２１と、後端部分のアイ２６がリヤブラケット２８に枢支され且つアクスル２２下面に前端部分を締結したリヤリーフスプリング２３と備え、エアスプリング２９を、アクスル２２後方側に位置するようにリヤリーフスプリング２３とサイドレール３の間に介在させてエアスプリング２９の高さＨを伸ばし、その空気容量の増大を図る。
よって、エアスプリング２９のばね定数が大幅に下がり、車両の乗り心地を向上させることができる。
【解決手段】前端部分のアイ２４がフロントブラケット２５に枢支され且つアクスル２２上面に後端部分を締結したフロントリーフスプリング２１と、後端部分のアイ２６がリヤブラケット２８に枢支され且つアクスル２２下面に前端部分を締結したリヤリーフスプリング２３と備え、エアスプリング２９を、アクスル２２後方側に位置するようにリヤリーフスプリング２３とサイドレール３の間に介在させてエアスプリング２９の高さＨを伸ばし、その空気容量の増大を図る。
よって、エアスプリング２９のばね定数が大幅に下がり、車両の乗り心地を向上させることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクスルをシャシフレームに懸架するサスペンション装置には、種々の方式が提案されている。
【０００３】
図６は従来のサスペンション装置の一例を示すもので、リーフスプリング１の前端部分のアイ２をサイドレール３に設けたフロントブラケット４に枢支し、リーフスプリング１の後端部分のアイ５をサイドレール３に設けたリヤブラケット６に枢支している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
リーフスプリング１の長手方向中央部分とサイドレール３の間には、エアスプリング７が介在しており、アクスル８上面にリーフスプリング１の長手方向中央部分を載せて締結し、アクスル８の両端部分にタイヤ９を装着したホィールを取り付けている。
【特許文献１】特開２００３−２３７３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら図６に示すサスペンション構造では、車両設計で決定するサイドレール３の位置によりエアスプリング７の高さが制約されるため、空気容量を充分に確保できず、ばね定数を大幅に下げて車両の乗り心地を向上させることは困難であった。
【０００６】
また、車両の乗り心地の向上を図るために、リーフスプリング１のアクスル８締結位置の後方側におけるばね定数を下げるようにしているが、何分、リーフスプリング１の板厚縮小には限界がある。
【０００７】
本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、優れた乗り心地のサスペンション構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、前端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に後端部分を締結したフロントリーフスプリングと、後端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル下面に前端部分を締結したリヤリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリヤリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備えている。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に後端部分を締結したフロントリーフスプリングと、後端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル下面に長手方向中間部分を締結したリヤリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリヤリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備え、フロントリーフスプリング下面とリヤリーフスプリング前端寄り部分上面の間に空隙が形成されるように当該リヤリーフスプリング前端をフロントリーフスプリングに拘束している。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、両端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に長手方向中間部分を締結したリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備え、当該エアスプリングの下端部分がアクスル下面に並ぶようにリーフスプリングを折り曲げている。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、リーフスプリング後部枢支位置からアクスル中心までの間隔を、リーフスプリング前部枢支位置からアクスル中心までの間隔よりも大きくしている。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、両端部分をシャシフレームに枢支したリーフスプリングと、該リーフスプリングの長手方向中間部分下面に当接し且つアクスル上面及びリーフスプリングに前端部分を締結したサブリーフスプリングと、該サブリーフスプリングの後端部分の上方に位置し且つリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備えている。
【００１３】
請求項１または請求項２に記載の発明のいずれにおいても、リヤリーフスプリングをアクスル下面に締結したうえ、エアスプリングをアクセル後方側に位置させて、エアスプリングの高さを伸ばし、その空気容量の増大を図る。
【００１４】
請求項２に記載の発明においては、シャシフレームのアクスル前方部位とアクスル上面の間にフロントリーフスプリングを介在させて、アクスル締結位置の前方側におけるばね定数を相対的に高める。
【００１５】
請求項３に記載の発明においては、リーフスプリングをアクセル後方側で折り曲げて、エアスプリングの下端部分をアクセル下面に並べることによりエアスプリングの高さを伸ばし、その空気容量の増大を図る。
【００１６】
請求項４に記載の発明においては、アクスル中心をリーフスプリングの後部枢支位置側よりも前部枢支位置側に偏倚させて、アクスル締結位置の前方側におけるばね定数を相対的に高める。
【００１７】
請求項５に記載の発明においては、エアスプリングの反力を、該エアスプリングが載っているリーフスプリング、及びその下面に当接しているサブリーフスプリングにより受けてアクスル締結位置の前方側におけるばね定数を相対的に高める。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のサスペンション構造によれば、下記の優れた効果を奏し得る。
【００１９】
（１）リーフスプリング、アクスル、エアスプリングの位置関係を特定化して当該エアスプリングの高さを伸ばし、その空気容量の増大を図るので、ばね定数を大幅に下げて車両の乗り心地を向上させることができる。
【００２０】
（２）リーフスプリング後部枢支位置からアクスル中心までの間隔を、リーフスプリング前部枢支位置からアクスル中心までの間隔よりも大きくしたので、車両の乗り心地の向上に加えて、ロール剛性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００２２】
図１及び図２は本発明のサスペンション構造の実施の形態の第１の例を示すもので、フロントリーフスプリング２１の後端部分をアクスル２２上面に当接させるとともに、リヤリーフスプリング２３の前端部分をアクスル２２下面に当接させて、両リーフスプリング２１，２３をアクスル２２に締結してある。
【００２３】
更に、フロントリーフスプリング２１の前端部分のアイ２４をサイドレール３に設けてあるフロントブラケット２５に枢支し、リヤリーフスプリング２３の後端部分のアイ２６にシャックル２７の一端部分を枢支し、当該シャックル２７の他端部分をサイドレール３に設けてあるリヤブラケット２８に枢支しており、アクスル２２の両端部分にタイヤ９を装着したホィールを取り付けている。
【００２４】
リヤリーフスプリング２３とサイドレール３の間には、エアスプリング２９がアクスル２２の後方側に位置するように介在している。
【００２５】
つまり、フロントリーフスプリング２１、アクスル２２、リヤリーフスプリング２３、及びエアスプリング２９の位置関係を特定化したので、従来のサスペンション構造と対比すると、エアスプリング２９の高さＨがアクスル２２の厚みに応じた分だけ伸びてエアスプリング２９の空気容量が増え、ばね定数が大幅に下がって車両の乗り心地を向上することになる。
【００２６】
フロントリーフスプリング２１がアクスル２２の上側にある分だけフロントブラケット２５の形状を小さくすることができ、軽量化が図られる。
【００２７】
更に、リヤリーフスプリング２３の後端寄り部分、具体的には、エアスプリング２９の取付位置の後方側の板厚は前端寄り部分に比べて薄くしてある。
【００２８】
リヤリーフスプリング２３の後部枢支位置であるアイ２６中心からアクスル２２中心までの間隔Ｌｒは、フロントリーフスプリング２１の前部枢支位置であるアイ２４からアクスル２２中心までの間隔Ｌｆよりも大きく設定してある。
【００２９】
これにより、リヤリーフスプリング２３のアクスル２２締結位置の後方側におけるばね定数が下がって車両の乗り心地の向上に寄与し、また、フロントリーフスプリング２１のアクスル２２締結位置の前方側におけるばね定数が相対的に高くなってロール剛性を確保することができる。
【００３０】
タイヤ９のステアリング機構は、各ホィールを枢支しているステアリングナックルから車両前方へ向けてナックルアーム１８をそれぞれ突出させ、アクスル２２に対して平行なタイロッド１９により両ナックルアーム１８の先端部分を連結している。
【００３１】
両ナックルアーム１８の先端部分の間隔Ｗ１は、各ステアリングナックルの転向中心となるキングピン２０の間隔Ｗ０よりも広く設定してある。
【００３２】
これにより、タイロッド１９がエアスプリング２９に干渉せずに、アッカーマン方式のリンクを成立させることができる。
【００３３】
図３は本発明のサスペンション構造の実施の形態の第２の例を示すもので、フロントリーフスプリング３０の後端部分をアクスル２２上面に当接させるとともに、リヤリーフスプリング３１の長手方向中間部分をアクスル２２下面に当接させて、両リーフスプリング３０，３１をアクスル２２に締結してある。
【００３４】
リヤリーフスプリング３１前端寄り部分は、フロントリーフスプリング３０下面との間に空隙を形成するように弓なりに曲り、その先端部分がフロントリーフスプリング３０に拘束されている。
【００３５】
更に、フロントリーフスプリング３０の前端部分のアイ３２をサイドレール３に設けてあるフロントブラケット２５に枢支し、リヤリーフスプリング３１の後端部分のアイ３３にシャックル２７の一端部分を枢支し、当該シャックル２７の他端部分をサイドレール３に設けてあるリヤブラケット２８に枢支しており、アクスル２２の両端部分にタイヤ９を装着したホィールを取り付けている。
【００３６】
リヤリーフスプリング３１とサイドレール３の間には、エアスプリング２９がアクスル２２の後方側に位置するように介在している。
【００３７】
つまり、フロントリーフスプリング３０、アクスル２２、リヤリーフスプリング３１、及びエアスプリング２９の位置関係を特定化したので、従来のサスペンション構造と対比すると、エアスプリング２９の高さＨがアクスル２２の厚みに応じた分だけ伸びてエアスプリング２９の空気容量が増え、ばね定数が大幅に下がって車両の乗り心地を向上することになる。
【００３８】
フロントリーフスプリング３０がアクスル２２の上側にある分だけフロントブラケット２５の形状を小さくすることができ、軽量化が図られる。
【００３９】
更に、リヤリーフスプリング２３の後端寄り部分、具体的には、エアスプリング２９の取付位置の後方側の板厚は前端寄り部分に比べて薄くしてある。
【００４０】
また、リヤリーフスプリング２３の前端寄り部分、具体的には、アクスル２２締結位置の前方側の板厚は、その上側にあるフロントリーフスプリング３０に比べて薄くしてある。
【００４１】
リヤリーフスプリング３１の後部枢支位置であるアイ３３中心からアクスル２２中心までの間隔Ｌｒは、フロントリーフスプリング３０の前部枢支位置であるアイ３２からアクスル２２中心までの間隔Ｌｆよりも大きく設定してある。
【００４２】
これにより、リヤリーフスプリング３１のアクスル２２締結位置の後方側におけるばね定数が下がって車両の乗り心地の向上に寄与し、また、フロントリーフスプリング３０のアクスル２２締結位置の前方側におけるばね定数が相対的に高くなってロール剛性を確保することができる。
【００４３】
タイヤ９のステアリング機構は、図２に示すものと同様に、タイロッド１９をアクスル２２の前方側に配置してある。
【００４４】
図４は本発明のサスペンション構造の実施の形態の第３の例を示すもので、リーフスプリング３４の長手方向中間部分をアクスル２２上面に締結してある。
【００４５】
車両側方から見たリーフスプリング３４の形状は、後方側からアクスル２２側に向けて踏み段状に屈曲している。
【００４６】
更に、リーフスプリング３４の前端部分のアイ３５をサイドレール３に設けてあるフロントブラケット２５に枢支し、リーフスプリング３４の後端部分のアイ３６にシャックル２７の一端部分を枢支し、当該シャックル２７の他端部分をサイドレール３に設けてあるリヤブラケット２８に枢支しており、アクスル２２の両端部分にタイヤ９を装着したホィールを取り付けている。
【００４７】
リーフスプリング３４とサイドレール３の間には、エアスプリング２９がアクスル２２の後方側（踏み段状部位の下側）に位置するように介在している。
【００４８】
つまり、リーフスプリング３４、アクスル２２、及びエアスプリング２９の位置関係を特定化したので、従来のサスペンション構造と対比すると、エアスプリング２９の高さＨがアクスル２２の厚みに応じた分だけ伸びてエアスプリング２９の空気容量が増え、ばね定数が大幅に下がって車両の乗り心地を向上することになる。
【００４９】
リーフスプリング３４の前端寄り部分がアクスル２２の上側にある分だけフロントブラケット２５の形状を小さくすることができ、軽量化が図られる。
【００５０】
更に、リーフスプリング３４の後端寄り部分、具体的には、エアスプリング２９の取付位置の後方側の板厚は前端寄り部分に比べて薄くしてある。
【００５１】
リーフスプリング３４の後部枢支位置であるアイ３６中心からアクスル２２中心までの間隔Ｌｒは、リーフスプリング３４の前部枢支位置であるアイ３５からアクスル２２中心までの間隔Ｌｆよりも大きく設定してある。
【００５２】
これにより、リーフスプリング３４のアクスル２２締結位置の後方側におけるばね定数が下がって車両の乗り心地の向上に寄与し、また、リーフスプリング３４のアクスル２２締結位置の前方側におけるばね定数が相対的に高くなってロール剛性を確保することができる。
【００５３】
タイヤ９のステアリング機構は、図２に示すものと同様に、タイロッド１９をアクスル２２の前方側に配置してある。
【００５４】
図５は本発明のサスペンション構造の実施の形態の第４の例を示すもので、リーフスプリング３７の長手方向中間部分下面に短尺のサブリーフスプリング３８の前端部分を当接させ、当該サブリーフスプリング３８の前端部分をアクスル３９上面に載せて、両リーフスプリング３７，３８をアクスル３９に締結してある。
【００５５】
更に、リーフスプリング３７の前端部分のアイ４０をサイドレール３に設けてあるフロントブラケット４１に枢支し、リーフスプリング３７の後端部分のアイ４２にシャックル２７の一端部分を枢支し、当該シャックル２７の他端部分をサイドレール３に設けてあるリヤブラケット２８に枢支しており、アクスル３９の両端部分にタイヤ９を装着したホィールを取り付けている。
【００５６】
リーフスプリング３７とサイドレール３の間には、エアスプリング２９がアクスル３９の後方側（踏み段状部位の下側）に位置するように介在している。
【００５７】
サブリーフスプリング３８の後端部分は、リーフスプリング３７とエアスプリング２９に締結してある。
【００５８】
これにより、エアスプリング２９の反力を、該エアスプリング２９が載っているリーフスプリング３７、及びその下面に当接しているサブリーフスプリング３８により受けるので、アクスル３９締結位置の前方側におけるばね定数を相対的に高くなってロール剛性を確保することができる。
【００５９】
なお、本発明のサスペンション構造は、上述した実施の形態だけに限定されるものではなく、シャックルを用いずにリーフスプリング後部枢支位置であるアイをリアブラケットに連結する構成を採ること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明のサスペンション構造は、様々な車種に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明のサスペンション構造の実施の形態の第１の例を示す概念図である。
【図２】図１に関連するステアリング機構を示す概念図である。
【図３】本発明のサスペンション構造の実施の形態の第２の例を示す概念図である。
【図４】本発明のサスペンション構造の実施の形態の第３の例を示す概念図である。
【図５】本発明のサスペンション構造の実施の形態の第４の例を示す概念図である。
【図６】従来のサスペンション構造の一例を示す概念図である。
【符号の説明】
【００６２】
３ サイドレール（シャシフレーム）
２１ フロントリーフスプリング
２３ リヤリーフスプリング
２２ アクスル
２４ アイ（前部枢支位置）
２６ アイ（後部枢支位置）
２９ エアスプリング
３０ フロントリーフスプリング
３１ リヤリーフスプリング
３２ アイ（前部枢支位置）
３３ アイ（後部枢支位置）
３４ リーフスプリング
３５ アイ（前部枢支位置）
３６ アイ（後部枢支位置）
３７ リーフスプリング
３８ サブリーフスプリング
３９ アクスル
Ｌｆ 間隔
Ｌｒ 間隔
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクスルをシャシフレームに懸架するサスペンション装置には、種々の方式が提案されている。
【０００３】
図６は従来のサスペンション装置の一例を示すもので、リーフスプリング１の前端部分のアイ２をサイドレール３に設けたフロントブラケット４に枢支し、リーフスプリング１の後端部分のアイ５をサイドレール３に設けたリヤブラケット６に枢支している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
リーフスプリング１の長手方向中央部分とサイドレール３の間には、エアスプリング７が介在しており、アクスル８上面にリーフスプリング１の長手方向中央部分を載せて締結し、アクスル８の両端部分にタイヤ９を装着したホィールを取り付けている。
【特許文献１】特開２００３−２３７３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら図６に示すサスペンション構造では、車両設計で決定するサイドレール３の位置によりエアスプリング７の高さが制約されるため、空気容量を充分に確保できず、ばね定数を大幅に下げて車両の乗り心地を向上させることは困難であった。
【０００６】
また、車両の乗り心地の向上を図るために、リーフスプリング１のアクスル８締結位置の後方側におけるばね定数を下げるようにしているが、何分、リーフスプリング１の板厚縮小には限界がある。
【０００７】
本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、優れた乗り心地のサスペンション構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、前端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に後端部分を締結したフロントリーフスプリングと、後端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル下面に前端部分を締結したリヤリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリヤリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備えている。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に後端部分を締結したフロントリーフスプリングと、後端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル下面に長手方向中間部分を締結したリヤリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリヤリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備え、フロントリーフスプリング下面とリヤリーフスプリング前端寄り部分上面の間に空隙が形成されるように当該リヤリーフスプリング前端をフロントリーフスプリングに拘束している。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、両端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に長手方向中間部分を締結したリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備え、当該エアスプリングの下端部分がアクスル下面に並ぶようにリーフスプリングを折り曲げている。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、リーフスプリング後部枢支位置からアクスル中心までの間隔を、リーフスプリング前部枢支位置からアクスル中心までの間隔よりも大きくしている。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、両端部分をシャシフレームに枢支したリーフスプリングと、該リーフスプリングの長手方向中間部分下面に当接し且つアクスル上面及びリーフスプリングに前端部分を締結したサブリーフスプリングと、該サブリーフスプリングの後端部分の上方に位置し且つリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備えている。
【００１３】
請求項１または請求項２に記載の発明のいずれにおいても、リヤリーフスプリングをアクスル下面に締結したうえ、エアスプリングをアクセル後方側に位置させて、エアスプリングの高さを伸ばし、その空気容量の増大を図る。
【００１４】
請求項２に記載の発明においては、シャシフレームのアクスル前方部位とアクスル上面の間にフロントリーフスプリングを介在させて、アクスル締結位置の前方側におけるばね定数を相対的に高める。
【００１５】
請求項３に記載の発明においては、リーフスプリングをアクセル後方側で折り曲げて、エアスプリングの下端部分をアクセル下面に並べることによりエアスプリングの高さを伸ばし、その空気容量の増大を図る。
【００１６】
請求項４に記載の発明においては、アクスル中心をリーフスプリングの後部枢支位置側よりも前部枢支位置側に偏倚させて、アクスル締結位置の前方側におけるばね定数を相対的に高める。
【００１７】
請求項５に記載の発明においては、エアスプリングの反力を、該エアスプリングが載っているリーフスプリング、及びその下面に当接しているサブリーフスプリングにより受けてアクスル締結位置の前方側におけるばね定数を相対的に高める。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のサスペンション構造によれば、下記の優れた効果を奏し得る。
【００１９】
（１）リーフスプリング、アクスル、エアスプリングの位置関係を特定化して当該エアスプリングの高さを伸ばし、その空気容量の増大を図るので、ばね定数を大幅に下げて車両の乗り心地を向上させることができる。
【００２０】
（２）リーフスプリング後部枢支位置からアクスル中心までの間隔を、リーフスプリング前部枢支位置からアクスル中心までの間隔よりも大きくしたので、車両の乗り心地の向上に加えて、ロール剛性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００２２】
図１及び図２は本発明のサスペンション構造の実施の形態の第１の例を示すもので、フロントリーフスプリング２１の後端部分をアクスル２２上面に当接させるとともに、リヤリーフスプリング２３の前端部分をアクスル２２下面に当接させて、両リーフスプリング２１，２３をアクスル２２に締結してある。
【００２３】
更に、フロントリーフスプリング２１の前端部分のアイ２４をサイドレール３に設けてあるフロントブラケット２５に枢支し、リヤリーフスプリング２３の後端部分のアイ２６にシャックル２７の一端部分を枢支し、当該シャックル２７の他端部分をサイドレール３に設けてあるリヤブラケット２８に枢支しており、アクスル２２の両端部分にタイヤ９を装着したホィールを取り付けている。
【００２４】
リヤリーフスプリング２３とサイドレール３の間には、エアスプリング２９がアクスル２２の後方側に位置するように介在している。
【００２５】
つまり、フロントリーフスプリング２１、アクスル２２、リヤリーフスプリング２３、及びエアスプリング２９の位置関係を特定化したので、従来のサスペンション構造と対比すると、エアスプリング２９の高さＨがアクスル２２の厚みに応じた分だけ伸びてエアスプリング２９の空気容量が増え、ばね定数が大幅に下がって車両の乗り心地を向上することになる。
【００２６】
フロントリーフスプリング２１がアクスル２２の上側にある分だけフロントブラケット２５の形状を小さくすることができ、軽量化が図られる。
【００２７】
更に、リヤリーフスプリング２３の後端寄り部分、具体的には、エアスプリング２９の取付位置の後方側の板厚は前端寄り部分に比べて薄くしてある。
【００２８】
リヤリーフスプリング２３の後部枢支位置であるアイ２６中心からアクスル２２中心までの間隔Ｌｒは、フロントリーフスプリング２１の前部枢支位置であるアイ２４からアクスル２２中心までの間隔Ｌｆよりも大きく設定してある。
【００２９】
これにより、リヤリーフスプリング２３のアクスル２２締結位置の後方側におけるばね定数が下がって車両の乗り心地の向上に寄与し、また、フロントリーフスプリング２１のアクスル２２締結位置の前方側におけるばね定数が相対的に高くなってロール剛性を確保することができる。
【００３０】
タイヤ９のステアリング機構は、各ホィールを枢支しているステアリングナックルから車両前方へ向けてナックルアーム１８をそれぞれ突出させ、アクスル２２に対して平行なタイロッド１９により両ナックルアーム１８の先端部分を連結している。
【００３１】
両ナックルアーム１８の先端部分の間隔Ｗ１は、各ステアリングナックルの転向中心となるキングピン２０の間隔Ｗ０よりも広く設定してある。
【００３２】
これにより、タイロッド１９がエアスプリング２９に干渉せずに、アッカーマン方式のリンクを成立させることができる。
【００３３】
図３は本発明のサスペンション構造の実施の形態の第２の例を示すもので、フロントリーフスプリング３０の後端部分をアクスル２２上面に当接させるとともに、リヤリーフスプリング３１の長手方向中間部分をアクスル２２下面に当接させて、両リーフスプリング３０，３１をアクスル２２に締結してある。
【００３４】
リヤリーフスプリング３１前端寄り部分は、フロントリーフスプリング３０下面との間に空隙を形成するように弓なりに曲り、その先端部分がフロントリーフスプリング３０に拘束されている。
【００３５】
更に、フロントリーフスプリング３０の前端部分のアイ３２をサイドレール３に設けてあるフロントブラケット２５に枢支し、リヤリーフスプリング３１の後端部分のアイ３３にシャックル２７の一端部分を枢支し、当該シャックル２７の他端部分をサイドレール３に設けてあるリヤブラケット２８に枢支しており、アクスル２２の両端部分にタイヤ９を装着したホィールを取り付けている。
【００３６】
リヤリーフスプリング３１とサイドレール３の間には、エアスプリング２９がアクスル２２の後方側に位置するように介在している。
【００３７】
つまり、フロントリーフスプリング３０、アクスル２２、リヤリーフスプリング３１、及びエアスプリング２９の位置関係を特定化したので、従来のサスペンション構造と対比すると、エアスプリング２９の高さＨがアクスル２２の厚みに応じた分だけ伸びてエアスプリング２９の空気容量が増え、ばね定数が大幅に下がって車両の乗り心地を向上することになる。
【００３８】
フロントリーフスプリング３０がアクスル２２の上側にある分だけフロントブラケット２５の形状を小さくすることができ、軽量化が図られる。
【００３９】
更に、リヤリーフスプリング２３の後端寄り部分、具体的には、エアスプリング２９の取付位置の後方側の板厚は前端寄り部分に比べて薄くしてある。
【００４０】
また、リヤリーフスプリング２３の前端寄り部分、具体的には、アクスル２２締結位置の前方側の板厚は、その上側にあるフロントリーフスプリング３０に比べて薄くしてある。
【００４１】
リヤリーフスプリング３１の後部枢支位置であるアイ３３中心からアクスル２２中心までの間隔Ｌｒは、フロントリーフスプリング３０の前部枢支位置であるアイ３２からアクスル２２中心までの間隔Ｌｆよりも大きく設定してある。
【００４２】
これにより、リヤリーフスプリング３１のアクスル２２締結位置の後方側におけるばね定数が下がって車両の乗り心地の向上に寄与し、また、フロントリーフスプリング３０のアクスル２２締結位置の前方側におけるばね定数が相対的に高くなってロール剛性を確保することができる。
【００４３】
タイヤ９のステアリング機構は、図２に示すものと同様に、タイロッド１９をアクスル２２の前方側に配置してある。
【００４４】
図４は本発明のサスペンション構造の実施の形態の第３の例を示すもので、リーフスプリング３４の長手方向中間部分をアクスル２２上面に締結してある。
【００４５】
車両側方から見たリーフスプリング３４の形状は、後方側からアクスル２２側に向けて踏み段状に屈曲している。
【００４６】
更に、リーフスプリング３４の前端部分のアイ３５をサイドレール３に設けてあるフロントブラケット２５に枢支し、リーフスプリング３４の後端部分のアイ３６にシャックル２７の一端部分を枢支し、当該シャックル２７の他端部分をサイドレール３に設けてあるリヤブラケット２８に枢支しており、アクスル２２の両端部分にタイヤ９を装着したホィールを取り付けている。
【００４７】
リーフスプリング３４とサイドレール３の間には、エアスプリング２９がアクスル２２の後方側（踏み段状部位の下側）に位置するように介在している。
【００４８】
つまり、リーフスプリング３４、アクスル２２、及びエアスプリング２９の位置関係を特定化したので、従来のサスペンション構造と対比すると、エアスプリング２９の高さＨがアクスル２２の厚みに応じた分だけ伸びてエアスプリング２９の空気容量が増え、ばね定数が大幅に下がって車両の乗り心地を向上することになる。
【００４９】
リーフスプリング３４の前端寄り部分がアクスル２２の上側にある分だけフロントブラケット２５の形状を小さくすることができ、軽量化が図られる。
【００５０】
更に、リーフスプリング３４の後端寄り部分、具体的には、エアスプリング２９の取付位置の後方側の板厚は前端寄り部分に比べて薄くしてある。
【００５１】
リーフスプリング３４の後部枢支位置であるアイ３６中心からアクスル２２中心までの間隔Ｌｒは、リーフスプリング３４の前部枢支位置であるアイ３５からアクスル２２中心までの間隔Ｌｆよりも大きく設定してある。
【００５２】
これにより、リーフスプリング３４のアクスル２２締結位置の後方側におけるばね定数が下がって車両の乗り心地の向上に寄与し、また、リーフスプリング３４のアクスル２２締結位置の前方側におけるばね定数が相対的に高くなってロール剛性を確保することができる。
【００５３】
タイヤ９のステアリング機構は、図２に示すものと同様に、タイロッド１９をアクスル２２の前方側に配置してある。
【００５４】
図５は本発明のサスペンション構造の実施の形態の第４の例を示すもので、リーフスプリング３７の長手方向中間部分下面に短尺のサブリーフスプリング３８の前端部分を当接させ、当該サブリーフスプリング３８の前端部分をアクスル３９上面に載せて、両リーフスプリング３７，３８をアクスル３９に締結してある。
【００５５】
更に、リーフスプリング３７の前端部分のアイ４０をサイドレール３に設けてあるフロントブラケット４１に枢支し、リーフスプリング３７の後端部分のアイ４２にシャックル２７の一端部分を枢支し、当該シャックル２７の他端部分をサイドレール３に設けてあるリヤブラケット２８に枢支しており、アクスル３９の両端部分にタイヤ９を装着したホィールを取り付けている。
【００５６】
リーフスプリング３７とサイドレール３の間には、エアスプリング２９がアクスル３９の後方側（踏み段状部位の下側）に位置するように介在している。
【００５７】
サブリーフスプリング３８の後端部分は、リーフスプリング３７とエアスプリング２９に締結してある。
【００５８】
これにより、エアスプリング２９の反力を、該エアスプリング２９が載っているリーフスプリング３７、及びその下面に当接しているサブリーフスプリング３８により受けるので、アクスル３９締結位置の前方側におけるばね定数を相対的に高くなってロール剛性を確保することができる。
【００５９】
なお、本発明のサスペンション構造は、上述した実施の形態だけに限定されるものではなく、シャックルを用いずにリーフスプリング後部枢支位置であるアイをリアブラケットに連結する構成を採ること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明のサスペンション構造は、様々な車種に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明のサスペンション構造の実施の形態の第１の例を示す概念図である。
【図２】図１に関連するステアリング機構を示す概念図である。
【図３】本発明のサスペンション構造の実施の形態の第２の例を示す概念図である。
【図４】本発明のサスペンション構造の実施の形態の第３の例を示す概念図である。
【図５】本発明のサスペンション構造の実施の形態の第４の例を示す概念図である。
【図６】従来のサスペンション構造の一例を示す概念図である。
【符号の説明】
【００６２】
３ サイドレール（シャシフレーム）
２１ フロントリーフスプリング
２３ リヤリーフスプリング
２２ アクスル
２４ アイ（前部枢支位置）
２６ アイ（後部枢支位置）
２９ エアスプリング
３０ フロントリーフスプリング
３１ リヤリーフスプリング
３２ アイ（前部枢支位置）
３３ アイ（後部枢支位置）
３４ リーフスプリング
３５ アイ（前部枢支位置）
３６ アイ（後部枢支位置）
３７ リーフスプリング
３８ サブリーフスプリング
３９ アクスル
Ｌｆ 間隔
Ｌｒ 間隔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に後端部分を締結したフロントリーフスプリングと、後端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル下面に前端部分を締結したリヤリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリヤリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備えてなることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
前端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に後端部分を締結したフロントリーフスプリングと、後端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル下面に長手方向中間部分を締結したリヤリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリヤリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備え、フロントリーフスプリング下面とリヤリーフスプリング前端寄り部分上面の間に空隙が形成されるように当該リヤリーフスプリング前端をフロントリーフスプリングに拘束したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項３】
両端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に長手方向中間部分を締結したリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備え、当該エアスプリングの下端部分がアクスル下面に並ぶようにリーフスプリングを折り曲げたことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項４】
リーフスプリング後部枢支位置からアクスル中心までの間隔を、リーフスプリング前部枢支位置からアクスル中心までの間隔よりも大きくした請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のサスペンション構造。
【請求項５】
両端部分をシャシフレームに枢支したリーフスプリングと、該リーフスプリングの長手方向中間部分下面に当接し且つアクスル上面及びリーフスプリングに前端部分を締結したサブリーフスプリングと、該サブリーフスプリングの後端部分の上方に位置し且つリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備えてなることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項１】
前端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に後端部分を締結したフロントリーフスプリングと、後端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル下面に前端部分を締結したリヤリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリヤリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備えてなることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
前端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に後端部分を締結したフロントリーフスプリングと、後端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル下面に長手方向中間部分を締結したリヤリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリヤリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備え、フロントリーフスプリング下面とリヤリーフスプリング前端寄り部分上面の間に空隙が形成されるように当該リヤリーフスプリング前端をフロントリーフスプリングに拘束したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項３】
両端部分がシャシフレームに枢支され且つアクスル上面に長手方向中間部分を締結したリーフスプリングと、アクスル後方側に位置し且つリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備え、当該エアスプリングの下端部分がアクスル下面に並ぶようにリーフスプリングを折り曲げたことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項４】
リーフスプリング後部枢支位置からアクスル中心までの間隔を、リーフスプリング前部枢支位置からアクスル中心までの間隔よりも大きくした請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のサスペンション構造。
【請求項５】
両端部分をシャシフレームに枢支したリーフスプリングと、該リーフスプリングの長手方向中間部分下面に当接し且つアクスル上面及びリーフスプリングに前端部分を締結したサブリーフスプリングと、該サブリーフスプリングの後端部分の上方に位置し且つリーフスプリングとシャシフレームの間に介在するエアスプリングとを備えてなることを特徴とするサスペンション構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−４４３４５（Ｐ２００６−４４３４５Ａ）
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２２５１９７（Ｐ２００４−２２５１９７）
【出願日】平成１６年８月２日（２００４．８．２）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月２日（２００４．８．２）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
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