ハンドガイドローラ
【課題】振動式のハンドガイドローラにおいて、ロールの内部に油圧式の走行制動装置を設けるにあたり、走行油圧モータへの振動の負担を低減する。
【解決手段】防振部材よりもばね下質量側に、振動装置と、車体の両側に設けられ、ロール３を軸支するとともにこのロール３に振動装置からの振動を伝達する一対のサイドフレーム１４と、一方のサイドフレーム１４に取り付けられる走行油圧モータＭ２と、ロール３を制動する油圧式の走行制動装置３１と、を備えたハンドガイドローラＨにおいて、走行制動装置３１を、走行油圧モータＭ２と別体に構成して、走行油圧モータＭ２を介さずにロール３を制動するように設けた。
【解決手段】防振部材よりもばね下質量側に、振動装置と、車体の両側に設けられ、ロール３を軸支するとともにこのロール３に振動装置からの振動を伝達する一対のサイドフレーム１４と、一方のサイドフレーム１４に取り付けられる走行油圧モータＭ２と、ロール３を制動する油圧式の走行制動装置３１と、を備えたハンドガイドローラＨにおいて、走行制動装置３１を、走行油圧モータＭ２と別体に構成して、走行油圧モータＭ２を介さずにロール３を制動するように設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面の締固め施工等に使用されるハンドガイドローラに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハンドガイドローラは、走行輪（ロール）で路面を締め固める締固め機械の中では比較的小型の非搭乗型の車両であり、アスファルト舗装の転圧や路肩、狭路地等の締固め施工に使用される。
【０００３】
ハンドガイドローラにおける油圧式の走行制動装置の従来の取り付け構造例として特許文献１に記載のものが挙げられる。同文献には、ロールの内部において、走行制動装置を走行油圧モータにタンデム式に取り付け、ピンロック方式により走行油圧モータの出力部の回転をロックすることでロールを制動する技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００１−２９４１３９号公報（段落[００２３]、[００２４]）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハンドガイドローラが、ロールを振動させながら締め固める振動式のハンドガイドローラの場合、エンジン等の搭載機器は、振動装置の振動から保護するために防振部材を境にばね上質量側に配置される。一方、ばね下質量側に位置するロール軸支用のサイドフレームは、振動を積極的にロールに伝達させる機能を担い、したがって、このサイドフレームにブラケットを介して取り付けられる走行油圧モータは振動の伝達経路上に位置することとなり、走行油圧モータには大きな振動加速度が加わる。
【０００５】
このようなハンドガイドローラにおいて、特許文献１の技術のように、走行油圧モータの出力部に制動をかけるべく走行制動装置を走行油圧モータの外側にタンデム式に取り付けると、走行油圧モータと走行制動装置とによるアッセンブリ全体が走行油圧モータの取り付け基端部から長い片持ち梁状態となって、走行油圧モータの取り付け基端部に大きな振動曲げモーメントが加わり、走行油圧モータの取り付け基端部の損傷を招くおそれがある。また、走行油圧モータの出力部を支承する軸受についても、破損防止のために高価な大型の軸受を用いたり、複数の軸受で支承するなどの構造が必要となる。さらに、前記アッセンブリ全体の長さが長いと、その分、鏡板をロールの中央部側に寄せて配置せざるを得なくなり、ロールの端部における強度が不足しがちとなる。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決するために創作されたものであり、振動式のハンドガイドローラにおいて、ロールの内部に油圧式の走行制動装置を設けるにあたり、走行油圧モータへの振動の負担が低減されるハンドガイドローラを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、防振部材よりもばね上質量側にエンジンが搭載され、前記防振部材よりもばね下質量側には、振動装置と、車体の両側に設けられ、ロールを軸支するとともにこのロールに前記振動装置からの振動を伝達する一対のサイドフレームと、一方のサイドフレームに取り付けられるロール駆動用の走行油圧モータと、ロールを制動する油圧式の走行制動装置と、を備えたハンドガイドローラにおいて、前記走行制動装置を、前記走行油圧モータと別体に構成して、前記走行油圧モータを介さずにロールを制動するように設けたことを特徴とする。
【０００８】
走行制動装置を、走行油圧モータと別体に構成して、走行油圧モータを介さずにロールを制動するように設けることで、走行油圧モータは単体で配置されることになり、取り付け基端部から長い片持ち梁状態となることがない。したがって、取り付け基端部に大きな振動モーメントが加わることがなく、走行油圧モータ周りの損傷を防止できる。また、走行油圧モータの出力部を支承する軸受についても小型の軸受で対応できる。さらに、長い片持ち梁状態とならないため、走行油圧モータと走行制動装置とをロール内に配置させるにあたり、鏡板をロールの側面外側に寄せることが可能となり、ロールの端部の強度も確保される。
【０００９】
また、本発明は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと前記走行油圧モータとにより油圧の閉回路が形成され、かつ前記油圧ポンプとともに回転して前記閉回路に圧油を補給するチャージポンプを備え、前記走行制動装置は、エンジンが停止して前記チャージポンプからの圧油の供給が停止したときにロールを制動するネガティブブレーキ機構からなることを特徴とする。
【００１０】
殆どのハンドガイドローラでは、前後進用レバーを中立位置に戻すことで走行用油圧閉回路の圧油の流れが遮断され、そのときに閉回路内に生ずる静油圧ブレーキの作用によってロールが制動される構造となっている。本発明によれば、エンジンが停止した場合にチャージポンプからブレーキ解除の油室への圧油の供給も停止となりロールの制動が自動でかかるため、閉回路の圧油の流れを遮断するべく前後進用レバーを中立位置に戻さなくてもハンドガイドローラを安全に走行停止させることができる。また、坂道などで施工している場合で、油圧ホース等の走行系油圧閉回路の配管が破損して作動油が流出すると、同様にブレーキ解除のための油室への圧油の供給が絶たれることから、同様に自動的にブレーキがかかる。
【００１１】
また、本発明は、前記走行油圧モータをブラケットを介して前記一方のサイドフレームに取り付け、前記走行制動装置を前記ブラケットに取り付けたことを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、１つのブラケットを走行油圧モータの取り付け用と走行制動装置の取り付け用とに共用できるため、部品点数が少なく、走行制動装置の組み付け性に優れた構造となる。
【００１３】
また、本発明は、鏡板に固設されたロール回転軸に大径の第１歯車を軸着し、前記走行制動装置の制動軸に軸着した小径の第２歯車を前記大径の第１歯車に噛合させたことを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、制動に必要とされるトルクについて、歯数の比分、少なくて済むので、走行制動装置の大きさを抑えることができ、限られたロール内部のスペースに走行制動装置をバランス良く配置することができる。また、歯車の噛合による制動力伝達方式であるので、ロールの内部における走行制動装置の位置ずれ誤差は歯車の噛合部で吸収されることになる。したがって、ロール回転軸を直接制動する構造に比して、走行制動装置を取り付けるブラケットの加工精度がさほど問われることもなく、組み付け作業も容易なものとなる。
【００１５】
また、本発明は、前記走行油圧モータの出力軸に第３歯車を軸着し、この第３歯車を前記第１歯車に噛合させたことを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、走行油圧モータと走行制動装置とをロール内部の限られたスペースに効率良く配置させることができ、かつ部品点数も少なく構成することができる。
【００１７】
また、本発明は、前記走行制動装置は、その筐体が、取付ベースと、フリクションプレートを内蔵するフリクションプレートケースとから構成され、該走行制動装置がロール内に取り付けられた状態で、前記フリクションプレートケースのみをロールの側面外側に取り外し可能に構成したことを特徴とする。
【００１８】
本発明によれば、磨耗品であるフリクションプレートや他の内蔵部品のメンテナンス時において、取付ベースはブラケット等に固定したままで、フリクションプレートケースのみをロールの側面外側に取り外すことができるため、迅速なメンテナンス作業が可能となる。
【００１９】
また、本発明は、前記走行制動装置を他方のサイドフレームに取り付けたことを特徴とする。
【００２０】
本発明によれば、走行油圧モータと走行制動装置とが一対の鏡板を挟んで反対に配置されるため、ロールの幅方向の重量バランスが良好となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、走行油圧モータと走行制動装置とが長い片持ち梁状態にならないために、走行油圧モータの取り付け基端部に大きな振動モーメントが加わることがなく、走行油圧モータ周りの損傷を防止できる。また、走行油圧モータの出力部を支承する軸受についても小型の軸受で対応できる。さらに、長い片持ち梁状態とならないため、走行油圧モータと走行制動装置とをロール内に配置させるにあたり、鏡板をロールの側面外側に寄せることが可能となり、ロールの端部の強度も確保される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１はハンドガイドローラの側面図である。ハンドガイドローラＨは車体１に走行駆動源となるエンジンＥ及びこのエンジンＥにより駆動される油圧ポンプＰ（図７参照）を搭載している。車体１の下部には前後一対のロール２、３を備えており、それぞれに油圧ポンプＰからの圧油の供給を受けて作動する走行油圧モータＭ１、Ｍ２が内装されている。車体１の後部には連結用ブラケット４を介して操作桿５が取り付けられ、操作桿５の先端部にはオペレータが把持するハンドル６及び操作パネル部７が設けられている。操作パネル部７には前側に倒すと「前進位置」、後側に倒すと「後進位置」、中間の起立位置で「中立位置」となる前後進用レバー８やエンジン始動用のエンジンスイッチ９、振動用レバー１０等が取り付けられている。
【００２３】
ハンドガイドローラＨには、ロール２、３で路面等を締め固めるにあたりロール２、３を振動させるための振動装置が搭載されている。以下に、この振動装置用の防振部材を境としたばね上質量側とばね下質量側の各構成について説明する。図２は振動装置１１周りの説明図であって、（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ正面説明図、平面説明図、側面説明図である。
【００２４】
符号１２は、エンジンＥ（図１）やその付随機器、油圧ポンプなどを載置して取り付ける機器取付板を示し、その両側縁の前後端は、図２（ａ）に示すように、斜め上方に屈曲して傾斜部１２ａとして形成されている。この機器取付板１２は車体１の一部を構成する。各傾斜部１２ａには、防振部材（防振ゴム１３）を介して鉛直状のサイドフレーム１４が取り付けられる。つまり、機器取付板１２の四隅に設けた計４つの防振ゴム１３を介して、サイドフレーム１４が機器取付板１２の両側に配置される。サイドフレーム１４は、ロール２、３を軸支するとともに、ロール２、３に振動装置１１からの振動を伝達する機能を担う。なお、符号１５は、サイドフレーム１４に溶接された防振ゴム１３用の台座である。機器取付板１２やこれに取り付けられるエンジンＥ（図１）などは防振ゴム１３を境としてばね上質量側の構成部材となる。
【００２５】
振動装置１１は、偏心錘２０を有する起振軸２１と、起振機ケース１８と、軸受ホルダ１６、１７とを主な構成部材として構成され、機器取付板１２の下方に設けられている。機器取付板１２の下方において、各サイドフレーム１４の内側面には軸受ホルダ１６、１７が固設され、この軸受ホルダ１６、１７間に円筒状の起振機ケース１８が掛け渡される。軸受ホルダ１６、１７にはそれぞれ軸受１９が取り付けられ、偏心錘２０を有する起振軸２１がその両端で軸受１９に支承される。起振軸２１の一端には従動プーリ２２が軸着されており、この従動プーリ２２と、エンジンの出力軸にクラッチ機構（図示せず）を介して連結した駆動プーリ２３との間にＶベルト２４が掛け回されている。符合２５は、Ｖベルトの張力ＯＮ―ＯＦＦ用の可動プーリである。
【００２６】
以上により、エンジンが所定の回転数に達したときにクラッチ機構が作動して駆動プーリ２３がエンジンの出力軸と連結した状態となり、その状態で振動用レバー１０（図１）を傾動操作することにより可動プーリ２５を動かしてＶベルト２４に張力をかけると、駆動プーリ２３の回転がＶベルト２４を介して従動プーリ２２に伝達され、起振軸２１が回転して振動が発生する。振動装置１１の振動はサイドフレーム１４とブラケット３５、３７（図４）を介してロール２、３に伝達される。ブラケット３５に取り付けられた走行油圧モータＭ２にも振動が伝達される。振動装置１１、サイドフレーム１４、ブラケット３５、３７、走行油圧モータＭ１、Ｍ２、ロール２、３は防振ゴム１３を境としてばね下質量側の構成部材となる。一方、ばね上質量側のエンジンＥ（図１）などの搭載機器は、防振ゴム１３の介在によって振動装置１１の振動から保護される。
【００２７】
次に、ロールの内部構造について説明する。図１に示すように、走行制動装置３１は本実施形態では後側のロール３に設けられている。図３は図１における後側のロール３の拡大図である。また、図４は走行油圧モータＭ２の取り付け構造の説明図であって、図３におけるＡ−Ａ断面図、図５は走行制動装置３１の取り付け構造の説明図であって、図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【００２８】
図３に示すように、走行油圧モータＭ２と走行制動装置３１とは、車両前後方向に関してロール３の中心を挟んで反対に配置されている。ただし、走行油圧モータＭ２と走行制動装置３１の各中心はロール３の中心よりも若干下方に位置する。特に、走行制動装置３１は、後記するようにフリクションプレートケース４７のみを、サイドフレーム１４と干渉することなくロール３の側面外側（図３における紙面手前方向）に取り外せるように配置されている。
【００２９】
図４において、ロール３内には互いに離間した一対の円板状の鏡板３２、３３が固設され、鏡板３２、３３には各中心を貫通するロール回転軸３４が固設されている。一方のサイドフレーム１４には、ブラケット３５が複数のボルト３６によりロール３内に位置するように取り付けられ、他方のサイドフレーム１４には、ブラケット３７が複数のボルト３８によりロール３内に位置するように取り付けられる。ブラケット３５は、例えば複数の板材を溶接やボルト締め等により一体に形成したものからなる。
【００３０】
ロール回転軸３４は一端が軸受３９を介してブラケット３５に支承され、他端が軸受４０を介してブラケット３７に支承される。ブラケット３５には走行油圧モータＭ２がボルト４１（図４に仮想線で示す）により固定される。走行油圧モータＭ２の出力軸４２は、ブラケット３５を貫通したうえで軸受４３を介してこのブラケット３５に支承され、出力軸４２の先端に軸着された駆動歯車（第３歯車）４４がロール回転軸３４に軸着された従動歯車（第１歯車）４５に噛合する。従動歯車（第１歯車）４５は駆動歯車（第３歯車）５９よりも大径である。以上により、走行油圧モータＭ２の出力軸４２が回転すると、駆動歯車４４および従動歯車４５からなる歯車伝達機構によりロール回転軸３４とともにロール３が回転する。
【００３１】
走行油圧モータＭ２の取り付け用のブラケット３５は、図５に示すように走行制動装置３１の取り付け用のブラケットとして共用される。本実施形態の走行制動装置３１は、エンジンが停止して、後記するチャージポンプＰｃ（図７）からの圧油の供給が停止したときにロール３を制動するネガティブブレーキ機構であり、具体的には湿式多板式ブレーキとしている。
【００３２】
走行制動装置３１の筐体は、ブラケット３５に取り付けられる取付ベース４６と、フリクションプレート６１を内蔵するフリクションプレートケース４７とから構成されており、図３に示すように、ロール３の側面外側にボルト頭が臨む複数の合わせボルト４８により両者が互いに固定されている。図３に示す符号４９のボルトは、図５において、取付ベース４６をブラケット３５に取り付けるための取付ボルトであり、取付ベース４６に形成された貫通孔を通ってブラケット３５の雌ねじ部に螺合している。磨耗品であるフリクションプレート６１や他の内蔵部品のメンテナンス時などには、合わせボルト４８（図３）を外すことにより、取付ベース４６はブラケット３５に固定したままで、フリクションプレートケース４７のみをサイドフレーム１４と干渉することなくロール３の側面外側に取り外すことができるようになっており、迅速なメンテナンス作業が可能である。
【００３３】
図６は図５における走行制動装置３１の拡大断面図である。フリクションプレートケース４７は、その内径部が鏡板３２寄りから大内径部４７ａ、小内径部４７ｂとして形成されており、大径部５０ａおよび小径部５０ｂを形成したリング形状のシリンダ５０が大内径部４７ａおよび小内径部４７ｂに摺動可能に内蔵されている。大内径部４７ａ、小内径部４７ｂにはそれぞれオイルシール５１ａ、５１ｂが取り付けられる。取付ベース４６にはガイドピン５２が取り付けられており、シリンダ５０は、大径部５０ａの端面に形成したガイド孔５０ｃがこのガイドピン５２にガイドされることで、回転不能の状態でロール３の幅方向に移動する。
【００３４】
大内径部４７ａと小内径部４７ｂとの間に形成される環状の段差面と、大径部５０ａと小径部５０ｂとの間に形成される環状の段差面とによって囲まれる環状の空間が油室５３を構成し、外部に通じる圧油ポート５４がこの油室５３に臨むように形成されている。取付ベース４６には複数のばね収容室５５が形成されており、各ばね収容室５５に、シリンダ５０の大径部５０ａを油室５３側に向けて常時付勢する圧縮コイルばね５６が収容されている。図３では、圧縮コイルばね５６が円周方向に等間隔で６個配置された場合を示している。
【００３５】
図６において、シリンダ５０の内側に位置する制動軸５７は、軸受５８を介して取付ベース４６に回転可能に支承されており、また、ロール３の幅方向には移動不能である。ブラケット３５を貫通した制動軸５７の先端には制動歯車（第２歯車）５９が軸着され、この制動歯車５９が前記従動歯車（第１歯車）４５に噛合する。なお、制動歯車５９はその胴部が軸受６０にてブラケット３５に支承される。従動歯車（第１歯車）４５は制動歯車（第２歯車）５９よりも大径である。すなわち、「従動歯車（第１歯車）４５の歯数＞制動歯車（第２歯車）５９の歯数」の関係にある。
【００３６】
フリクションプレートケース４７の内部において、制動軸５７には複数のフリクションプレート６１がスプライン結合により取り付けられるとともに、各フリクションプレート６１間に位置するように、リング形状のステータ６２がスプライン結合により前記シリンダ５０の内周面に取り付けられている。なお、通常、フリクションプレート６１のフリクション面にはライニングが固設される。シリンダ５０における鏡板３２寄りの端部の内周面には、最も鏡板３２寄りのフリクションプレート６１をロール３の側面外側に向けて押圧する押圧用突部５０ｄが突設されている。
【００３７】
符号６３は、ブレーキ非常解除用の六角孔付きのボルトであり、ボルトの先端はシリンダ５０の小径部５０ｂの端部に臨んでいる。通常時には、ボルト６３はその先端がシリンダ５０と干渉しない程度にフリクションプレートケース４７に螺合されており、何らかの理由により油圧によるブレーキ解除ができない場合には、六角孔を利用してボルト６３をねじこんでいき、その先端でシリンダ５０の小径部５０ｂの端部を押圧してブレーキを解除する。ボルトのねじこみを利用するため、シリンダ５０に対する押圧力を大きくとれ、ブレーキ機構部が堅固に固着している場合にも迅速に対応できる。
【００３８】
以上の構成からなる走行制動装置３１の作用を説明すると、施工時などエンジンＥ（図１）が駆動しているときには、圧油が油圧ホース（図示せず）より圧油ポート５４に流入して油室５３に充填され、その油圧を受けてシリンダ５０が圧縮コイルばね５６の付勢力に抗して鏡板３２側に移動した状態にある（図６の状態）。この状態では、フリクションプレート６１とステータ６２とは密着しておらず、ロール３が走行している場合には、従動歯車４５と制動歯車５９との噛合により制動軸５７は空回りしている。
【００３９】
そして、エンジンＥが停止して油室５３への圧油の供給が停止すると、圧縮コイルばね５６の付勢力によりシリンダ５０がロール３の側面外側に移動し、シリンダ５０の押圧用突部５０ｄがフリクションプレート６１とステータ６２とを密着させたうえでフリクションプレートケース４７の内壁に押し付ける。シリンダ５０はガイドピン５２によって回転不能であるから、このシリンダ５０にスプライン結合で取り付けられたステータ６２とフリクションプレート６１との間に発生する摩擦力によって制動軸５７の回転が制動され、歯車機構を介してロール３の回転が制動される。
【００４０】
以上のように、防振ゴム１３よりもばね上質量側にエンジンが搭載され、防振ゴム１３よりもばね下質量側には、振動装置１１と、一対のサイドフレーム１４と、一方のサイドフレーム１４に取り付けられるロール駆動用の走行油圧モータＭ２と、ロール３を制動する油圧式の走行制動装置３１と、を備えたハンドガイドローラＨにおいて、走行制動装置３１を、走行油圧モータＭ２と別体に構成して、走行油圧モータＭ２を介さずにロール３を制動するように設けた構造とすれば以下に示す効果が奏される。
【００４１】
前記したように、振動装置１１からの振動は一対のサイドフレーム１４を通じてロール３に伝達され、走行油圧モータＭ２はサイドフレーム１４とロール３との間の振動伝達経路上に配置されている。特に、走行油圧モータＭ２を取り付けるためのブラケット（ブラケット３５）は振動を積極的にロール３に伝達する機能を担っているので、走行油圧モータＭ２には大きな振動加速度が加わる。このようなハンドガイドローラＨにおいて、特許文献１の技術のように、走行油圧モータの出力部に制動をかけるべく走行制動装置を走行油圧モータの外側にタンデム式に取り付けると、走行油圧モータと走行制動装置とによるアッセンブリ全体が走行油圧モータの取り付け基端部から長い片持ち梁状態となって、走行油圧モータの取り付け基端部に大きな振動曲げモーメントが加わり、走行油圧モータの取り付け基端部の損傷を招くおそれがある。また、走行油圧モータの出力部を支承する軸受についても、破損防止のために高価な大型の軸受を用いたり、複数の軸受で支承するなどの構造が必要となる。さらに、前記アッセンブリ全体の長さが長いと、その分、鏡板をロールの中央部側に寄せて配置せざるを得なくなり、ロールの端部における強度が不足しがちとなる。
【００４２】
これに対し、本発明のように、走行制動装置３１を、走行油圧モータＭ２と別体に構成して、走行油圧モータＭ２を介さずにロール３を制動するように設ければ、走行油圧モータ２は単体で配置されることになるため、取り付け基端部から長い片持ち梁状態となることがない。したがって、取り付け基端部に大きな振動モーメントが加わることがなく、走行油圧モータＭ２周りの損傷を防止できる。また、走行油圧モータＭ２の出力軸４２を支承する軸受４３についても小型の軸受で対応できる。さらに、長い片持ち梁状態とならないため、走行油圧モータＭ２と走行制動装置３１とをロール３内に配置させるにあたり、鏡板３２をロール３の側面外側に寄せることが可能となり、ロール３の端部の強度も確保される。
【００４３】
また、本実施形態のように、走行油圧モータＭ２をブラケット３５を介して一方のサイドフレーム１４に取り付け、走行制動装置３１をブラケット３５に取り付ける構造とすれば、ブラケット３５を走行油圧モータＭ２の取り付け用と走行制動装置３１の取り付け用とに共用できるため、部品点数が少なく、走行制動装置３１の組み付け性に優れた構造となる。
【００４４】
さらに、鏡板３２に固設されたロール回転軸３４に大径の従動歯車（第１歯車）４５を軸着し、走行制動装置３１の制動軸５７に軸着した小径の制動歯車（第２歯車）５９を従動歯車（第１歯車）４５に噛合させる構造とすれば、制動に必要とされるトルクについて、歯数の比分、少なくて済むので、走行制動装置３１の大きさを抑えることができ、限られたロール内部のスペースに走行制動装置３１をバランス良く配置することができる。また、歯車の噛合による制動力伝達方式であるので、ロール３の内部における走行制動装置３１の位置ずれ誤差は歯車の噛合部で吸収されることになる。したがって、ロール回転軸３４を直接制動する構造に比して、走行制動装置３１を取り付けるブラケット３５の加工精度がさほど問われることもなく、組み付け作業も容易なものとなる。
【００４５】
また、走行油圧モータＭ２の出力軸４２に駆動歯車（第３歯車）４４を軸着し、この駆動歯車（第３歯車）４４を従動歯車（第１歯車）４５に噛合させる構造とすれば、走行油圧モータＭ２と走行制動装置３１とをロール内部の限られたスペースに効率良く配置させることができ、かつ部品点数も少なく構成することができる。
【００４６】
次に、走行制動装置３１への圧油の供給をエンジンＥに連動させる構成例について説明する。図７は走行系に関する油圧回路図、図８は切換えバルブのソレノイドＳをエンジンに連動させるための電気回路図である。図７において、ハンドガイドローラの走行系に関する油圧回路は油圧ポンプＰと走行油圧モータＭ１、Ｍ２とによって閉回路を構成しており、油圧ポンプＰの一方の圧油ポートＰａと走行油圧モータＭ１の圧油ポートＭ１ａが管路Ｔ１により、油圧ポンプＰの他方の圧油ポートＰｂと走行油圧モータＭ２の圧油ポートＭ２ａが管路Ｔ２により、走行油圧モータＭ１の圧油ポートＭ１ｂと走行油圧モータＭ２の圧油ポートＭ２ｂが管路Ｔ３によりそれぞれ接続している。
【００４７】
油圧ポンプＰは例えば斜板式可変容量形ピストンポンプ等である。油圧ポンプＰは前後進用レバー８（図１）を「中立位置」から「前進位置」又は「後進位置」に傾動操作することで、油圧ポンプＰ内の斜板（図示せず）の角度が切り換わり、閉回路において圧油の量および流れを正逆方向に切り換える。そして、この圧油の正逆方向の流れに伴い走行油圧モータＭ１、Ｍ２が正逆回転することでハンドガイドローラが前進或いは後進する。前後進用レバー８を「中立位置」にすると、前記斜板がニュートラルの位置となりポンプ作用が停止し、油圧ポンプＰ内の油路を積極的に遮断することにより、いわゆる静油圧ブレーキが働き、ハンドガイドローラは走行停止となる。
【００４８】
符号７１、７２は管路Ｔ１、Ｔ２間にわたって介設されるチェックバルブである。符号ＰｃはエンジンＥの回転とともに油圧ポンプＰと一緒に回転し、前記閉回路に圧油を補給するチャージポンプを示し、油圧ポンプＰと一体的に設けられている。チャージポンプＰｃの吸入ポートはフィルタを介して油タンク７３に接続し、吐出ポートは管路Ｔ４に接続している。管路Ｔ４は管路Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７に分岐形成され、管路Ｔ５はリリーフバルブ７４を介して油タンク７３に接続するとともに、管路Ｔ６はチェックバルブ７１、７２間に接続している。これによりチャージポンプＰｃは、チェックバルブ７１またはチェックバルブ７２を経て低圧となった管路Ｔ１、Ｔ２のいずれかに圧油の不足流量を補給する。
【００４９】
管路Ｔ７は２位置３ポートの電磁式の切換えバルブ７５を介して管路Ｔ８と管路Ｔ９に分岐し、一方の管路Ｔ８は油タンク７３に接続し、他方の管路Ｔ９はロール３内に取り付けられた走行制動装置３１の圧油ポート５４に接続する。切換えバルブ７５はエンジンＥが駆動しているときにはソレノイドＳ（図８）が励磁されて管路Ｔ７と管路Ｔ９を連通した状態とし、これによりチャージポンプＰｃから圧油が走行制動装置３１に供給され、走行制動装置３１はブレーキ解除の状態となる。エンジンＥが停止してソレノイドＳが非励磁になると、切換えバルブ７５の位置が切り換わって管路Ｔ８と管路Ｔ９とが連通し、管路Ｔ７からの圧油の供給が遮断されるとともに走行制動装置３１内の圧油が管路Ｔ９、Ｔ８を通って油タンク７３内に流れ出し、圧縮コイルばね５６の付勢力によりシリンダ５０（図６）が移動してフリクションプレートの摩擦力によりロール３が制動される。
【００５０】
図８において、符号７６はエンジンオイル圧力センサを示す。一般にハンドガイドローラには従来からエンジンの焼付等を防止する目的で、エンジン駆動時におけるエンジンオイル（潤滑油）の圧力を検知する前記エンジンオイル圧力センサが取り付けられており、ある圧力値以下になるとエンジンが停止したものとして警報ランプや警報ブザーで作業者に注意を促すようになっている。本実施形態ではエンジンの駆動・停止の検知手段としてこのエンジンオイル圧力センサを利用している。なお、エンジンの駆動・停止の検知手段の他の例としては、エンジンの発電コイルからの電圧，電流を検知する方法や、エンジン回転数センサを利用する方法、エンジンの吸気圧力を検知する方法などが挙げられる。
【００５１】
エンジンオイル圧力センサ７６はリレー７７のコイルおよびスイッチ７８を介してバッテリ７９の＋端子側に接続している。スイッチ７８はエンジンスイッチ９（図１）と連動したスイッチである。リレー７７の共通端子であるＣ端子はスイッチ７８を介してバッテリ７９の＋端子側に接続し、ＮＣ端子は図７に示した切換えバルブ７５のソレノイドＳに接続している。エンジンが駆動してエンジンオイルの圧力が十分あるときにはエンジンオイル圧力センサ７６には通電されず、リレー７７のコイルが非励磁となって図８に示すようにＣ端子とＮＣ端子が接続し、ソレノイドＳが励磁される。エンジンが停止するなどしてエンジンオイルの圧力が所定値よりも下がると、エンジンオイル圧力センサ７６が通電し、リレー７７のコイルが励磁されてＣ端子とＮＯ端子が接続し、ソレノイドＳは非励磁となる。
【００５２】
以上のように、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプＰと走行油圧モータＭ１、Ｍ２とにより油圧の閉回路が形成され、かつ油圧ポンプＰとともに回転して前記閉回路に圧油を補給するチャージポンプＰｃを備えたハンドガイドローラＨにおいて、走行制動装置３１を、エンジンＥが停止してチャージポンプＰｃからの圧油の供給が停止したときにロール３を制動するネガティブブレーキ機構とすれば、エンジンＥが停止した場合には、圧油の供給が停止してロールの制動が自動でかかるため、前後進用レバー８を中立位置に戻さなくてもハンドガイドローラＨを安全に走行停止させることができる。また、坂道などで施工している場合で、油圧ホース等の走行系油圧閉回路の配管が破損して作動油が流出すると、ブレーキ解除のための油室５３への圧油の供給が絶たれることから、同様に自動的にブレーキがかかる。
【００５３】
次に、変形例として、エンジンの駆動状態・停止状態に拘らず、走行制動装置３１への圧油の供給を停止させる手動式のブレーキスイッチを設けた場合について説明する。図９はその電気回路図である。油圧の閉回路を有するハンドガイドローラにおいては、前後進用レバー８を中立位置に戻して静油圧ブレーキを任意の時に効かせることは可能であるが、前後進用レバー８はハンドガイドローラの前後進操作も兼ねているので、咄嗟のときに操作しづらい面がある。
【００５４】
図９に示したブレーキスイッチ８０は、２回路２接点型のスイッチを一対備え、両スイッチが連動するタイプである。一方のスイッチにおいては、スイッチのＣ端子がリレー７７のＮＣ端子に接続し、スイッチのＮＣ端子は切換えバルブ７５（図７）のソレノイドＳに接続する。他方のスイッチはランプＬやブザーＢなどの警告手段に用いられ、スイッチのＣ端子はバッテリ７９の＋端子に常時通ずる回路に接続し、スイッチのＮＯ端子がランプＬやブザーＢに接続する。以上のブレーキスイッチ８０、ランプなどは例えば図１に示した操作パネル部７に設けられる。スイッチ型式は、押ボタン式、トグル式、ロータリ式などである。
【００５５】
ブレーキスイッチ８０は通常時は図９に示す状態にあり、何らかの事態が生じてオペレータがブレーキスイッチ８０をスイッチ操作すると、スイッチのＣ端子とＮＯ端子とが接続する。したがって、ソレノイドＳが非励磁となってブレーキがかかるとともに、スイッチ操作された旨がランプＬやブザーＢにより警告される。ブレーキスイッチ８０は、通常の締固め作業における手の位置の近くである操作パネル部７に設けられるので、走行制動装置３１を非常用ブレーキとして簡単に、かつ迅速に使用できる。
【００５６】
以上、本発明の最良の形態について説明した。説明した形態では、走行制動装置３１を、ブラケット３５を介して走行油圧モータＭ２と共に一方のサイドフレーム１４に取り付けたが、走行制動装置３１を他方のサイドフレーム１４に取り付けることも可能である。図１０は走行油圧モータＭ２を一方のサイドフレーム１４に取り付け、走行制動装置３１を他方のサイドフレーム１４に取り付けた例を示すロール内部の構造断面図である。なお、図１０において、図４に示した構成部材と同一のものには同一の符号を付してその説明は省略する。
【００５７】
他方のサイドフレーム１４にはボルト３８によりブラケット８１が取り付けられ、ロール回転軸３４の端部は、ブラケット８１に取り付けた軸受４０により支承されている。ブラケット８１には、ボルト８２により走行制動装置３１が取り付けられている。図では湿式多板式のネガティブブレーキ機構とした場合を示している。機構の原理は図６の場合と同様であり、ロール回転軸３４にスプライン結合等により連結した制動軸８３にはフリクションプレート６１がスプライン結合により取り付けられるとともに、フリクションプレートケース８４の内壁にはステータ６２がスプライン結合により取り付けられている。
【００５８】
施工時などエンジンＥ（図１）が駆動しているときには、圧油が圧油ポート５４から流入して油室５３に充填され、その油圧を受けてシリンダ８６が圧縮コイルばね８５の付勢力に抗してロール３の側面外側に移動した状態にある（図１０の状態）。この状態では、フリクションプレート６１とステータ６２とは密着しておらず、ロール３が走行している場合には制動軸８３は空回りしている。そして、エンジンＥが停止して油室５３への圧油の供給が停止すると、圧縮コイルばね８５の付勢力によりシリンダ８６が鏡板３３側に移動してフリクションプレート６１とステータ６２とを密着させたうえでフリクションプレートケース８４の内壁に押し付ける。これにより、ステータ６２とフリクションプレート６１との間に発生する摩擦力によって制動軸８３の回転が制動され、ロール３の回転が制動される。
【００５９】
このように、走行油圧モータＭ２を一方のサイドフレーム１４に取り付け、走行制動装置３１を他方のサイドフレーム１４に取り付ければ、走行油圧モータＭ２と走行制動装置３１とが一対の鏡板３２、３３を挟んで反対に配置されるため、ロール３の幅方向の重量バランスが良好となる。
【００６０】
また、走行制動装置３１を他方のサイドフレーム１４に取り付ける場合にも、図５に示したように、ロール回転軸３４の軸心から制動軸の位置をずらして歯車伝達機構により制動伝達させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係るハンドガイドローラの側面図である。
【図２】振動装置周りの説明図であって、（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ正面説明図、平面説明図、側面説明図である。
【図３】図１における後側のロールの拡大図である。
【図４】走行油圧モータの取り付け構造の説明図であって、図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図５】走行制動装置の取り付け構造の説明図であって、図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図６】走行制動装置の拡大断面図である。
【図７】走行系に関する油圧回路図である。
【図８】切換えバルブのソレノイドをエンジンに連動させるための電気回路図である。
【図９】手動用のブレーキスイッチを設けた場合の電気回路図である。
【図１０】走行油圧モータを一方のサイドフレームに取り付け、走行制動装置を他方のサイドフレームに取り付けた例を示すロール内部の構造断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１ 車体
２，３ ロール
１１ 振動装置
１２ 機器取付板
１３ 防振ゴム
１４ サイドフレーム
３１ 走行制動装置
３２、３３ 鏡板
３５ ブラケット
４２ 出力軸
４４ 駆動歯車（第３歯車）
４５ 従動歯車（第１歯車）
４６ 取付ベース
４７ フリクションプレートケース
５０ シリンダ
５３ 油室
５４ 圧油ポート
５７ 制動軸
５９ 制動歯車（第２歯車）
Ｅ エンジン
Ｈ ハンドガイドローラ
Ｍ１、Ｍ２ 走行油圧モータ
Ｐ 油圧ポンプ
Ｐｃ チャージポンプ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面の締固め施工等に使用されるハンドガイドローラに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハンドガイドローラは、走行輪（ロール）で路面を締め固める締固め機械の中では比較的小型の非搭乗型の車両であり、アスファルト舗装の転圧や路肩、狭路地等の締固め施工に使用される。
【０００３】
ハンドガイドローラにおける油圧式の走行制動装置の従来の取り付け構造例として特許文献１に記載のものが挙げられる。同文献には、ロールの内部において、走行制動装置を走行油圧モータにタンデム式に取り付け、ピンロック方式により走行油圧モータの出力部の回転をロックすることでロールを制動する技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００１−２９４１３９号公報（段落[００２３]、[００２４]）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハンドガイドローラが、ロールを振動させながら締め固める振動式のハンドガイドローラの場合、エンジン等の搭載機器は、振動装置の振動から保護するために防振部材を境にばね上質量側に配置される。一方、ばね下質量側に位置するロール軸支用のサイドフレームは、振動を積極的にロールに伝達させる機能を担い、したがって、このサイドフレームにブラケットを介して取り付けられる走行油圧モータは振動の伝達経路上に位置することとなり、走行油圧モータには大きな振動加速度が加わる。
【０００５】
このようなハンドガイドローラにおいて、特許文献１の技術のように、走行油圧モータの出力部に制動をかけるべく走行制動装置を走行油圧モータの外側にタンデム式に取り付けると、走行油圧モータと走行制動装置とによるアッセンブリ全体が走行油圧モータの取り付け基端部から長い片持ち梁状態となって、走行油圧モータの取り付け基端部に大きな振動曲げモーメントが加わり、走行油圧モータの取り付け基端部の損傷を招くおそれがある。また、走行油圧モータの出力部を支承する軸受についても、破損防止のために高価な大型の軸受を用いたり、複数の軸受で支承するなどの構造が必要となる。さらに、前記アッセンブリ全体の長さが長いと、その分、鏡板をロールの中央部側に寄せて配置せざるを得なくなり、ロールの端部における強度が不足しがちとなる。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決するために創作されたものであり、振動式のハンドガイドローラにおいて、ロールの内部に油圧式の走行制動装置を設けるにあたり、走行油圧モータへの振動の負担が低減されるハンドガイドローラを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、防振部材よりもばね上質量側にエンジンが搭載され、前記防振部材よりもばね下質量側には、振動装置と、車体の両側に設けられ、ロールを軸支するとともにこのロールに前記振動装置からの振動を伝達する一対のサイドフレームと、一方のサイドフレームに取り付けられるロール駆動用の走行油圧モータと、ロールを制動する油圧式の走行制動装置と、を備えたハンドガイドローラにおいて、前記走行制動装置を、前記走行油圧モータと別体に構成して、前記走行油圧モータを介さずにロールを制動するように設けたことを特徴とする。
【０００８】
走行制動装置を、走行油圧モータと別体に構成して、走行油圧モータを介さずにロールを制動するように設けることで、走行油圧モータは単体で配置されることになり、取り付け基端部から長い片持ち梁状態となることがない。したがって、取り付け基端部に大きな振動モーメントが加わることがなく、走行油圧モータ周りの損傷を防止できる。また、走行油圧モータの出力部を支承する軸受についても小型の軸受で対応できる。さらに、長い片持ち梁状態とならないため、走行油圧モータと走行制動装置とをロール内に配置させるにあたり、鏡板をロールの側面外側に寄せることが可能となり、ロールの端部の強度も確保される。
【０００９】
また、本発明は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと前記走行油圧モータとにより油圧の閉回路が形成され、かつ前記油圧ポンプとともに回転して前記閉回路に圧油を補給するチャージポンプを備え、前記走行制動装置は、エンジンが停止して前記チャージポンプからの圧油の供給が停止したときにロールを制動するネガティブブレーキ機構からなることを特徴とする。
【００１０】
殆どのハンドガイドローラでは、前後進用レバーを中立位置に戻すことで走行用油圧閉回路の圧油の流れが遮断され、そのときに閉回路内に生ずる静油圧ブレーキの作用によってロールが制動される構造となっている。本発明によれば、エンジンが停止した場合にチャージポンプからブレーキ解除の油室への圧油の供給も停止となりロールの制動が自動でかかるため、閉回路の圧油の流れを遮断するべく前後進用レバーを中立位置に戻さなくてもハンドガイドローラを安全に走行停止させることができる。また、坂道などで施工している場合で、油圧ホース等の走行系油圧閉回路の配管が破損して作動油が流出すると、同様にブレーキ解除のための油室への圧油の供給が絶たれることから、同様に自動的にブレーキがかかる。
【００１１】
また、本発明は、前記走行油圧モータをブラケットを介して前記一方のサイドフレームに取り付け、前記走行制動装置を前記ブラケットに取り付けたことを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、１つのブラケットを走行油圧モータの取り付け用と走行制動装置の取り付け用とに共用できるため、部品点数が少なく、走行制動装置の組み付け性に優れた構造となる。
【００１３】
また、本発明は、鏡板に固設されたロール回転軸に大径の第１歯車を軸着し、前記走行制動装置の制動軸に軸着した小径の第２歯車を前記大径の第１歯車に噛合させたことを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、制動に必要とされるトルクについて、歯数の比分、少なくて済むので、走行制動装置の大きさを抑えることができ、限られたロール内部のスペースに走行制動装置をバランス良く配置することができる。また、歯車の噛合による制動力伝達方式であるので、ロールの内部における走行制動装置の位置ずれ誤差は歯車の噛合部で吸収されることになる。したがって、ロール回転軸を直接制動する構造に比して、走行制動装置を取り付けるブラケットの加工精度がさほど問われることもなく、組み付け作業も容易なものとなる。
【００１５】
また、本発明は、前記走行油圧モータの出力軸に第３歯車を軸着し、この第３歯車を前記第１歯車に噛合させたことを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、走行油圧モータと走行制動装置とをロール内部の限られたスペースに効率良く配置させることができ、かつ部品点数も少なく構成することができる。
【００１７】
また、本発明は、前記走行制動装置は、その筐体が、取付ベースと、フリクションプレートを内蔵するフリクションプレートケースとから構成され、該走行制動装置がロール内に取り付けられた状態で、前記フリクションプレートケースのみをロールの側面外側に取り外し可能に構成したことを特徴とする。
【００１８】
本発明によれば、磨耗品であるフリクションプレートや他の内蔵部品のメンテナンス時において、取付ベースはブラケット等に固定したままで、フリクションプレートケースのみをロールの側面外側に取り外すことができるため、迅速なメンテナンス作業が可能となる。
【００１９】
また、本発明は、前記走行制動装置を他方のサイドフレームに取り付けたことを特徴とする。
【００２０】
本発明によれば、走行油圧モータと走行制動装置とが一対の鏡板を挟んで反対に配置されるため、ロールの幅方向の重量バランスが良好となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、走行油圧モータと走行制動装置とが長い片持ち梁状態にならないために、走行油圧モータの取り付け基端部に大きな振動モーメントが加わることがなく、走行油圧モータ周りの損傷を防止できる。また、走行油圧モータの出力部を支承する軸受についても小型の軸受で対応できる。さらに、長い片持ち梁状態とならないため、走行油圧モータと走行制動装置とをロール内に配置させるにあたり、鏡板をロールの側面外側に寄せることが可能となり、ロールの端部の強度も確保される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１はハンドガイドローラの側面図である。ハンドガイドローラＨは車体１に走行駆動源となるエンジンＥ及びこのエンジンＥにより駆動される油圧ポンプＰ（図７参照）を搭載している。車体１の下部には前後一対のロール２、３を備えており、それぞれに油圧ポンプＰからの圧油の供給を受けて作動する走行油圧モータＭ１、Ｍ２が内装されている。車体１の後部には連結用ブラケット４を介して操作桿５が取り付けられ、操作桿５の先端部にはオペレータが把持するハンドル６及び操作パネル部７が設けられている。操作パネル部７には前側に倒すと「前進位置」、後側に倒すと「後進位置」、中間の起立位置で「中立位置」となる前後進用レバー８やエンジン始動用のエンジンスイッチ９、振動用レバー１０等が取り付けられている。
【００２３】
ハンドガイドローラＨには、ロール２、３で路面等を締め固めるにあたりロール２、３を振動させるための振動装置が搭載されている。以下に、この振動装置用の防振部材を境としたばね上質量側とばね下質量側の各構成について説明する。図２は振動装置１１周りの説明図であって、（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ正面説明図、平面説明図、側面説明図である。
【００２４】
符号１２は、エンジンＥ（図１）やその付随機器、油圧ポンプなどを載置して取り付ける機器取付板を示し、その両側縁の前後端は、図２（ａ）に示すように、斜め上方に屈曲して傾斜部１２ａとして形成されている。この機器取付板１２は車体１の一部を構成する。各傾斜部１２ａには、防振部材（防振ゴム１３）を介して鉛直状のサイドフレーム１４が取り付けられる。つまり、機器取付板１２の四隅に設けた計４つの防振ゴム１３を介して、サイドフレーム１４が機器取付板１２の両側に配置される。サイドフレーム１４は、ロール２、３を軸支するとともに、ロール２、３に振動装置１１からの振動を伝達する機能を担う。なお、符号１５は、サイドフレーム１４に溶接された防振ゴム１３用の台座である。機器取付板１２やこれに取り付けられるエンジンＥ（図１）などは防振ゴム１３を境としてばね上質量側の構成部材となる。
【００２５】
振動装置１１は、偏心錘２０を有する起振軸２１と、起振機ケース１８と、軸受ホルダ１６、１７とを主な構成部材として構成され、機器取付板１２の下方に設けられている。機器取付板１２の下方において、各サイドフレーム１４の内側面には軸受ホルダ１６、１７が固設され、この軸受ホルダ１６、１７間に円筒状の起振機ケース１８が掛け渡される。軸受ホルダ１６、１７にはそれぞれ軸受１９が取り付けられ、偏心錘２０を有する起振軸２１がその両端で軸受１９に支承される。起振軸２１の一端には従動プーリ２２が軸着されており、この従動プーリ２２と、エンジンの出力軸にクラッチ機構（図示せず）を介して連結した駆動プーリ２３との間にＶベルト２４が掛け回されている。符合２５は、Ｖベルトの張力ＯＮ―ＯＦＦ用の可動プーリである。
【００２６】
以上により、エンジンが所定の回転数に達したときにクラッチ機構が作動して駆動プーリ２３がエンジンの出力軸と連結した状態となり、その状態で振動用レバー１０（図１）を傾動操作することにより可動プーリ２５を動かしてＶベルト２４に張力をかけると、駆動プーリ２３の回転がＶベルト２４を介して従動プーリ２２に伝達され、起振軸２１が回転して振動が発生する。振動装置１１の振動はサイドフレーム１４とブラケット３５、３７（図４）を介してロール２、３に伝達される。ブラケット３５に取り付けられた走行油圧モータＭ２にも振動が伝達される。振動装置１１、サイドフレーム１４、ブラケット３５、３７、走行油圧モータＭ１、Ｍ２、ロール２、３は防振ゴム１３を境としてばね下質量側の構成部材となる。一方、ばね上質量側のエンジンＥ（図１）などの搭載機器は、防振ゴム１３の介在によって振動装置１１の振動から保護される。
【００２７】
次に、ロールの内部構造について説明する。図１に示すように、走行制動装置３１は本実施形態では後側のロール３に設けられている。図３は図１における後側のロール３の拡大図である。また、図４は走行油圧モータＭ２の取り付け構造の説明図であって、図３におけるＡ−Ａ断面図、図５は走行制動装置３１の取り付け構造の説明図であって、図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【００２８】
図３に示すように、走行油圧モータＭ２と走行制動装置３１とは、車両前後方向に関してロール３の中心を挟んで反対に配置されている。ただし、走行油圧モータＭ２と走行制動装置３１の各中心はロール３の中心よりも若干下方に位置する。特に、走行制動装置３１は、後記するようにフリクションプレートケース４７のみを、サイドフレーム１４と干渉することなくロール３の側面外側（図３における紙面手前方向）に取り外せるように配置されている。
【００２９】
図４において、ロール３内には互いに離間した一対の円板状の鏡板３２、３３が固設され、鏡板３２、３３には各中心を貫通するロール回転軸３４が固設されている。一方のサイドフレーム１４には、ブラケット３５が複数のボルト３６によりロール３内に位置するように取り付けられ、他方のサイドフレーム１４には、ブラケット３７が複数のボルト３８によりロール３内に位置するように取り付けられる。ブラケット３５は、例えば複数の板材を溶接やボルト締め等により一体に形成したものからなる。
【００３０】
ロール回転軸３４は一端が軸受３９を介してブラケット３５に支承され、他端が軸受４０を介してブラケット３７に支承される。ブラケット３５には走行油圧モータＭ２がボルト４１（図４に仮想線で示す）により固定される。走行油圧モータＭ２の出力軸４２は、ブラケット３５を貫通したうえで軸受４３を介してこのブラケット３５に支承され、出力軸４２の先端に軸着された駆動歯車（第３歯車）４４がロール回転軸３４に軸着された従動歯車（第１歯車）４５に噛合する。従動歯車（第１歯車）４５は駆動歯車（第３歯車）５９よりも大径である。以上により、走行油圧モータＭ２の出力軸４２が回転すると、駆動歯車４４および従動歯車４５からなる歯車伝達機構によりロール回転軸３４とともにロール３が回転する。
【００３１】
走行油圧モータＭ２の取り付け用のブラケット３５は、図５に示すように走行制動装置３１の取り付け用のブラケットとして共用される。本実施形態の走行制動装置３１は、エンジンが停止して、後記するチャージポンプＰｃ（図７）からの圧油の供給が停止したときにロール３を制動するネガティブブレーキ機構であり、具体的には湿式多板式ブレーキとしている。
【００３２】
走行制動装置３１の筐体は、ブラケット３５に取り付けられる取付ベース４６と、フリクションプレート６１を内蔵するフリクションプレートケース４７とから構成されており、図３に示すように、ロール３の側面外側にボルト頭が臨む複数の合わせボルト４８により両者が互いに固定されている。図３に示す符号４９のボルトは、図５において、取付ベース４６をブラケット３５に取り付けるための取付ボルトであり、取付ベース４６に形成された貫通孔を通ってブラケット３５の雌ねじ部に螺合している。磨耗品であるフリクションプレート６１や他の内蔵部品のメンテナンス時などには、合わせボルト４８（図３）を外すことにより、取付ベース４６はブラケット３５に固定したままで、フリクションプレートケース４７のみをサイドフレーム１４と干渉することなくロール３の側面外側に取り外すことができるようになっており、迅速なメンテナンス作業が可能である。
【００３３】
図６は図５における走行制動装置３１の拡大断面図である。フリクションプレートケース４７は、その内径部が鏡板３２寄りから大内径部４７ａ、小内径部４７ｂとして形成されており、大径部５０ａおよび小径部５０ｂを形成したリング形状のシリンダ５０が大内径部４７ａおよび小内径部４７ｂに摺動可能に内蔵されている。大内径部４７ａ、小内径部４７ｂにはそれぞれオイルシール５１ａ、５１ｂが取り付けられる。取付ベース４６にはガイドピン５２が取り付けられており、シリンダ５０は、大径部５０ａの端面に形成したガイド孔５０ｃがこのガイドピン５２にガイドされることで、回転不能の状態でロール３の幅方向に移動する。
【００３４】
大内径部４７ａと小内径部４７ｂとの間に形成される環状の段差面と、大径部５０ａと小径部５０ｂとの間に形成される環状の段差面とによって囲まれる環状の空間が油室５３を構成し、外部に通じる圧油ポート５４がこの油室５３に臨むように形成されている。取付ベース４６には複数のばね収容室５５が形成されており、各ばね収容室５５に、シリンダ５０の大径部５０ａを油室５３側に向けて常時付勢する圧縮コイルばね５６が収容されている。図３では、圧縮コイルばね５６が円周方向に等間隔で６個配置された場合を示している。
【００３５】
図６において、シリンダ５０の内側に位置する制動軸５７は、軸受５８を介して取付ベース４６に回転可能に支承されており、また、ロール３の幅方向には移動不能である。ブラケット３５を貫通した制動軸５７の先端には制動歯車（第２歯車）５９が軸着され、この制動歯車５９が前記従動歯車（第１歯車）４５に噛合する。なお、制動歯車５９はその胴部が軸受６０にてブラケット３５に支承される。従動歯車（第１歯車）４５は制動歯車（第２歯車）５９よりも大径である。すなわち、「従動歯車（第１歯車）４５の歯数＞制動歯車（第２歯車）５９の歯数」の関係にある。
【００３６】
フリクションプレートケース４７の内部において、制動軸５７には複数のフリクションプレート６１がスプライン結合により取り付けられるとともに、各フリクションプレート６１間に位置するように、リング形状のステータ６２がスプライン結合により前記シリンダ５０の内周面に取り付けられている。なお、通常、フリクションプレート６１のフリクション面にはライニングが固設される。シリンダ５０における鏡板３２寄りの端部の内周面には、最も鏡板３２寄りのフリクションプレート６１をロール３の側面外側に向けて押圧する押圧用突部５０ｄが突設されている。
【００３７】
符号６３は、ブレーキ非常解除用の六角孔付きのボルトであり、ボルトの先端はシリンダ５０の小径部５０ｂの端部に臨んでいる。通常時には、ボルト６３はその先端がシリンダ５０と干渉しない程度にフリクションプレートケース４７に螺合されており、何らかの理由により油圧によるブレーキ解除ができない場合には、六角孔を利用してボルト６３をねじこんでいき、その先端でシリンダ５０の小径部５０ｂの端部を押圧してブレーキを解除する。ボルトのねじこみを利用するため、シリンダ５０に対する押圧力を大きくとれ、ブレーキ機構部が堅固に固着している場合にも迅速に対応できる。
【００３８】
以上の構成からなる走行制動装置３１の作用を説明すると、施工時などエンジンＥ（図１）が駆動しているときには、圧油が油圧ホース（図示せず）より圧油ポート５４に流入して油室５３に充填され、その油圧を受けてシリンダ５０が圧縮コイルばね５６の付勢力に抗して鏡板３２側に移動した状態にある（図６の状態）。この状態では、フリクションプレート６１とステータ６２とは密着しておらず、ロール３が走行している場合には、従動歯車４５と制動歯車５９との噛合により制動軸５７は空回りしている。
【００３９】
そして、エンジンＥが停止して油室５３への圧油の供給が停止すると、圧縮コイルばね５６の付勢力によりシリンダ５０がロール３の側面外側に移動し、シリンダ５０の押圧用突部５０ｄがフリクションプレート６１とステータ６２とを密着させたうえでフリクションプレートケース４７の内壁に押し付ける。シリンダ５０はガイドピン５２によって回転不能であるから、このシリンダ５０にスプライン結合で取り付けられたステータ６２とフリクションプレート６１との間に発生する摩擦力によって制動軸５７の回転が制動され、歯車機構を介してロール３の回転が制動される。
【００４０】
以上のように、防振ゴム１３よりもばね上質量側にエンジンが搭載され、防振ゴム１３よりもばね下質量側には、振動装置１１と、一対のサイドフレーム１４と、一方のサイドフレーム１４に取り付けられるロール駆動用の走行油圧モータＭ２と、ロール３を制動する油圧式の走行制動装置３１と、を備えたハンドガイドローラＨにおいて、走行制動装置３１を、走行油圧モータＭ２と別体に構成して、走行油圧モータＭ２を介さずにロール３を制動するように設けた構造とすれば以下に示す効果が奏される。
【００４１】
前記したように、振動装置１１からの振動は一対のサイドフレーム１４を通じてロール３に伝達され、走行油圧モータＭ２はサイドフレーム１４とロール３との間の振動伝達経路上に配置されている。特に、走行油圧モータＭ２を取り付けるためのブラケット（ブラケット３５）は振動を積極的にロール３に伝達する機能を担っているので、走行油圧モータＭ２には大きな振動加速度が加わる。このようなハンドガイドローラＨにおいて、特許文献１の技術のように、走行油圧モータの出力部に制動をかけるべく走行制動装置を走行油圧モータの外側にタンデム式に取り付けると、走行油圧モータと走行制動装置とによるアッセンブリ全体が走行油圧モータの取り付け基端部から長い片持ち梁状態となって、走行油圧モータの取り付け基端部に大きな振動曲げモーメントが加わり、走行油圧モータの取り付け基端部の損傷を招くおそれがある。また、走行油圧モータの出力部を支承する軸受についても、破損防止のために高価な大型の軸受を用いたり、複数の軸受で支承するなどの構造が必要となる。さらに、前記アッセンブリ全体の長さが長いと、その分、鏡板をロールの中央部側に寄せて配置せざるを得なくなり、ロールの端部における強度が不足しがちとなる。
【００４２】
これに対し、本発明のように、走行制動装置３１を、走行油圧モータＭ２と別体に構成して、走行油圧モータＭ２を介さずにロール３を制動するように設ければ、走行油圧モータ２は単体で配置されることになるため、取り付け基端部から長い片持ち梁状態となることがない。したがって、取り付け基端部に大きな振動モーメントが加わることがなく、走行油圧モータＭ２周りの損傷を防止できる。また、走行油圧モータＭ２の出力軸４２を支承する軸受４３についても小型の軸受で対応できる。さらに、長い片持ち梁状態とならないため、走行油圧モータＭ２と走行制動装置３１とをロール３内に配置させるにあたり、鏡板３２をロール３の側面外側に寄せることが可能となり、ロール３の端部の強度も確保される。
【００４３】
また、本実施形態のように、走行油圧モータＭ２をブラケット３５を介して一方のサイドフレーム１４に取り付け、走行制動装置３１をブラケット３５に取り付ける構造とすれば、ブラケット３５を走行油圧モータＭ２の取り付け用と走行制動装置３１の取り付け用とに共用できるため、部品点数が少なく、走行制動装置３１の組み付け性に優れた構造となる。
【００４４】
さらに、鏡板３２に固設されたロール回転軸３４に大径の従動歯車（第１歯車）４５を軸着し、走行制動装置３１の制動軸５７に軸着した小径の制動歯車（第２歯車）５９を従動歯車（第１歯車）４５に噛合させる構造とすれば、制動に必要とされるトルクについて、歯数の比分、少なくて済むので、走行制動装置３１の大きさを抑えることができ、限られたロール内部のスペースに走行制動装置３１をバランス良く配置することができる。また、歯車の噛合による制動力伝達方式であるので、ロール３の内部における走行制動装置３１の位置ずれ誤差は歯車の噛合部で吸収されることになる。したがって、ロール回転軸３４を直接制動する構造に比して、走行制動装置３１を取り付けるブラケット３５の加工精度がさほど問われることもなく、組み付け作業も容易なものとなる。
【００４５】
また、走行油圧モータＭ２の出力軸４２に駆動歯車（第３歯車）４４を軸着し、この駆動歯車（第３歯車）４４を従動歯車（第１歯車）４５に噛合させる構造とすれば、走行油圧モータＭ２と走行制動装置３１とをロール内部の限られたスペースに効率良く配置させることができ、かつ部品点数も少なく構成することができる。
【００４６】
次に、走行制動装置３１への圧油の供給をエンジンＥに連動させる構成例について説明する。図７は走行系に関する油圧回路図、図８は切換えバルブのソレノイドＳをエンジンに連動させるための電気回路図である。図７において、ハンドガイドローラの走行系に関する油圧回路は油圧ポンプＰと走行油圧モータＭ１、Ｍ２とによって閉回路を構成しており、油圧ポンプＰの一方の圧油ポートＰａと走行油圧モータＭ１の圧油ポートＭ１ａが管路Ｔ１により、油圧ポンプＰの他方の圧油ポートＰｂと走行油圧モータＭ２の圧油ポートＭ２ａが管路Ｔ２により、走行油圧モータＭ１の圧油ポートＭ１ｂと走行油圧モータＭ２の圧油ポートＭ２ｂが管路Ｔ３によりそれぞれ接続している。
【００４７】
油圧ポンプＰは例えば斜板式可変容量形ピストンポンプ等である。油圧ポンプＰは前後進用レバー８（図１）を「中立位置」から「前進位置」又は「後進位置」に傾動操作することで、油圧ポンプＰ内の斜板（図示せず）の角度が切り換わり、閉回路において圧油の量および流れを正逆方向に切り換える。そして、この圧油の正逆方向の流れに伴い走行油圧モータＭ１、Ｍ２が正逆回転することでハンドガイドローラが前進或いは後進する。前後進用レバー８を「中立位置」にすると、前記斜板がニュートラルの位置となりポンプ作用が停止し、油圧ポンプＰ内の油路を積極的に遮断することにより、いわゆる静油圧ブレーキが働き、ハンドガイドローラは走行停止となる。
【００４８】
符号７１、７２は管路Ｔ１、Ｔ２間にわたって介設されるチェックバルブである。符号ＰｃはエンジンＥの回転とともに油圧ポンプＰと一緒に回転し、前記閉回路に圧油を補給するチャージポンプを示し、油圧ポンプＰと一体的に設けられている。チャージポンプＰｃの吸入ポートはフィルタを介して油タンク７３に接続し、吐出ポートは管路Ｔ４に接続している。管路Ｔ４は管路Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７に分岐形成され、管路Ｔ５はリリーフバルブ７４を介して油タンク７３に接続するとともに、管路Ｔ６はチェックバルブ７１、７２間に接続している。これによりチャージポンプＰｃは、チェックバルブ７１またはチェックバルブ７２を経て低圧となった管路Ｔ１、Ｔ２のいずれかに圧油の不足流量を補給する。
【００４９】
管路Ｔ７は２位置３ポートの電磁式の切換えバルブ７５を介して管路Ｔ８と管路Ｔ９に分岐し、一方の管路Ｔ８は油タンク７３に接続し、他方の管路Ｔ９はロール３内に取り付けられた走行制動装置３１の圧油ポート５４に接続する。切換えバルブ７５はエンジンＥが駆動しているときにはソレノイドＳ（図８）が励磁されて管路Ｔ７と管路Ｔ９を連通した状態とし、これによりチャージポンプＰｃから圧油が走行制動装置３１に供給され、走行制動装置３１はブレーキ解除の状態となる。エンジンＥが停止してソレノイドＳが非励磁になると、切換えバルブ７５の位置が切り換わって管路Ｔ８と管路Ｔ９とが連通し、管路Ｔ７からの圧油の供給が遮断されるとともに走行制動装置３１内の圧油が管路Ｔ９、Ｔ８を通って油タンク７３内に流れ出し、圧縮コイルばね５６の付勢力によりシリンダ５０（図６）が移動してフリクションプレートの摩擦力によりロール３が制動される。
【００５０】
図８において、符号７６はエンジンオイル圧力センサを示す。一般にハンドガイドローラには従来からエンジンの焼付等を防止する目的で、エンジン駆動時におけるエンジンオイル（潤滑油）の圧力を検知する前記エンジンオイル圧力センサが取り付けられており、ある圧力値以下になるとエンジンが停止したものとして警報ランプや警報ブザーで作業者に注意を促すようになっている。本実施形態ではエンジンの駆動・停止の検知手段としてこのエンジンオイル圧力センサを利用している。なお、エンジンの駆動・停止の検知手段の他の例としては、エンジンの発電コイルからの電圧，電流を検知する方法や、エンジン回転数センサを利用する方法、エンジンの吸気圧力を検知する方法などが挙げられる。
【００５１】
エンジンオイル圧力センサ７６はリレー７７のコイルおよびスイッチ７８を介してバッテリ７９の＋端子側に接続している。スイッチ７８はエンジンスイッチ９（図１）と連動したスイッチである。リレー７７の共通端子であるＣ端子はスイッチ７８を介してバッテリ７９の＋端子側に接続し、ＮＣ端子は図７に示した切換えバルブ７５のソレノイドＳに接続している。エンジンが駆動してエンジンオイルの圧力が十分あるときにはエンジンオイル圧力センサ７６には通電されず、リレー７７のコイルが非励磁となって図８に示すようにＣ端子とＮＣ端子が接続し、ソレノイドＳが励磁される。エンジンが停止するなどしてエンジンオイルの圧力が所定値よりも下がると、エンジンオイル圧力センサ７６が通電し、リレー７７のコイルが励磁されてＣ端子とＮＯ端子が接続し、ソレノイドＳは非励磁となる。
【００５２】
以上のように、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプＰと走行油圧モータＭ１、Ｍ２とにより油圧の閉回路が形成され、かつ油圧ポンプＰとともに回転して前記閉回路に圧油を補給するチャージポンプＰｃを備えたハンドガイドローラＨにおいて、走行制動装置３１を、エンジンＥが停止してチャージポンプＰｃからの圧油の供給が停止したときにロール３を制動するネガティブブレーキ機構とすれば、エンジンＥが停止した場合には、圧油の供給が停止してロールの制動が自動でかかるため、前後進用レバー８を中立位置に戻さなくてもハンドガイドローラＨを安全に走行停止させることができる。また、坂道などで施工している場合で、油圧ホース等の走行系油圧閉回路の配管が破損して作動油が流出すると、ブレーキ解除のための油室５３への圧油の供給が絶たれることから、同様に自動的にブレーキがかかる。
【００５３】
次に、変形例として、エンジンの駆動状態・停止状態に拘らず、走行制動装置３１への圧油の供給を停止させる手動式のブレーキスイッチを設けた場合について説明する。図９はその電気回路図である。油圧の閉回路を有するハンドガイドローラにおいては、前後進用レバー８を中立位置に戻して静油圧ブレーキを任意の時に効かせることは可能であるが、前後進用レバー８はハンドガイドローラの前後進操作も兼ねているので、咄嗟のときに操作しづらい面がある。
【００５４】
図９に示したブレーキスイッチ８０は、２回路２接点型のスイッチを一対備え、両スイッチが連動するタイプである。一方のスイッチにおいては、スイッチのＣ端子がリレー７７のＮＣ端子に接続し、スイッチのＮＣ端子は切換えバルブ７５（図７）のソレノイドＳに接続する。他方のスイッチはランプＬやブザーＢなどの警告手段に用いられ、スイッチのＣ端子はバッテリ７９の＋端子に常時通ずる回路に接続し、スイッチのＮＯ端子がランプＬやブザーＢに接続する。以上のブレーキスイッチ８０、ランプなどは例えば図１に示した操作パネル部７に設けられる。スイッチ型式は、押ボタン式、トグル式、ロータリ式などである。
【００５５】
ブレーキスイッチ８０は通常時は図９に示す状態にあり、何らかの事態が生じてオペレータがブレーキスイッチ８０をスイッチ操作すると、スイッチのＣ端子とＮＯ端子とが接続する。したがって、ソレノイドＳが非励磁となってブレーキがかかるとともに、スイッチ操作された旨がランプＬやブザーＢにより警告される。ブレーキスイッチ８０は、通常の締固め作業における手の位置の近くである操作パネル部７に設けられるので、走行制動装置３１を非常用ブレーキとして簡単に、かつ迅速に使用できる。
【００５６】
以上、本発明の最良の形態について説明した。説明した形態では、走行制動装置３１を、ブラケット３５を介して走行油圧モータＭ２と共に一方のサイドフレーム１４に取り付けたが、走行制動装置３１を他方のサイドフレーム１４に取り付けることも可能である。図１０は走行油圧モータＭ２を一方のサイドフレーム１４に取り付け、走行制動装置３１を他方のサイドフレーム１４に取り付けた例を示すロール内部の構造断面図である。なお、図１０において、図４に示した構成部材と同一のものには同一の符号を付してその説明は省略する。
【００５７】
他方のサイドフレーム１４にはボルト３８によりブラケット８１が取り付けられ、ロール回転軸３４の端部は、ブラケット８１に取り付けた軸受４０により支承されている。ブラケット８１には、ボルト８２により走行制動装置３１が取り付けられている。図では湿式多板式のネガティブブレーキ機構とした場合を示している。機構の原理は図６の場合と同様であり、ロール回転軸３４にスプライン結合等により連結した制動軸８３にはフリクションプレート６１がスプライン結合により取り付けられるとともに、フリクションプレートケース８４の内壁にはステータ６２がスプライン結合により取り付けられている。
【００５８】
施工時などエンジンＥ（図１）が駆動しているときには、圧油が圧油ポート５４から流入して油室５３に充填され、その油圧を受けてシリンダ８６が圧縮コイルばね８５の付勢力に抗してロール３の側面外側に移動した状態にある（図１０の状態）。この状態では、フリクションプレート６１とステータ６２とは密着しておらず、ロール３が走行している場合には制動軸８３は空回りしている。そして、エンジンＥが停止して油室５３への圧油の供給が停止すると、圧縮コイルばね８５の付勢力によりシリンダ８６が鏡板３３側に移動してフリクションプレート６１とステータ６２とを密着させたうえでフリクションプレートケース８４の内壁に押し付ける。これにより、ステータ６２とフリクションプレート６１との間に発生する摩擦力によって制動軸８３の回転が制動され、ロール３の回転が制動される。
【００５９】
このように、走行油圧モータＭ２を一方のサイドフレーム１４に取り付け、走行制動装置３１を他方のサイドフレーム１４に取り付ければ、走行油圧モータＭ２と走行制動装置３１とが一対の鏡板３２、３３を挟んで反対に配置されるため、ロール３の幅方向の重量バランスが良好となる。
【００６０】
また、走行制動装置３１を他方のサイドフレーム１４に取り付ける場合にも、図５に示したように、ロール回転軸３４の軸心から制動軸の位置をずらして歯車伝達機構により制動伝達させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係るハンドガイドローラの側面図である。
【図２】振動装置周りの説明図であって、（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ正面説明図、平面説明図、側面説明図である。
【図３】図１における後側のロールの拡大図である。
【図４】走行油圧モータの取り付け構造の説明図であって、図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図５】走行制動装置の取り付け構造の説明図であって、図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図６】走行制動装置の拡大断面図である。
【図７】走行系に関する油圧回路図である。
【図８】切換えバルブのソレノイドをエンジンに連動させるための電気回路図である。
【図９】手動用のブレーキスイッチを設けた場合の電気回路図である。
【図１０】走行油圧モータを一方のサイドフレームに取り付け、走行制動装置を他方のサイドフレームに取り付けた例を示すロール内部の構造断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１ 車体
２，３ ロール
１１ 振動装置
１２ 機器取付板
１３ 防振ゴム
１４ サイドフレーム
３１ 走行制動装置
３２、３３ 鏡板
３５ ブラケット
４２ 出力軸
４４ 駆動歯車（第３歯車）
４５ 従動歯車（第１歯車）
４６ 取付ベース
４７ フリクションプレートケース
５０ シリンダ
５３ 油室
５４ 圧油ポート
５７ 制動軸
５９ 制動歯車（第２歯車）
Ｅ エンジン
Ｈ ハンドガイドローラ
Ｍ１、Ｍ２ 走行油圧モータ
Ｐ 油圧ポンプ
Ｐｃ チャージポンプ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
防振部材よりもばね上質量側にエンジンが搭載され、
前記防振部材よりもばね下質量側には、振動装置と、車体の両側に設けられ、ロールを軸支するとともにこのロールに前記振動装置からの振動を伝達する一対のサイドフレームと、一方のサイドフレームに取り付けられるロール駆動用の走行油圧モータと、ロールを制動する油圧式の走行制動装置と、
を備えたハンドガイドローラにおいて、
前記走行制動装置を、前記走行油圧モータと別体に構成して、前記走行油圧モータを介さずにロールを制動するように設けたことを特徴とするハンドガイドローラ。
【請求項２】
エンジンにより駆動される油圧ポンプと前記走行油圧モータとにより油圧の閉回路が形成され、かつ前記油圧ポンプとともに回転して前記閉回路に圧油を補給するチャージポンプを備え、
前記走行制動装置は、エンジンが停止して前記チャージポンプからの圧油の供給が停止したときにロールを制動するネガティブブレーキ機構からなることを特徴とする請求項１に記載のハンドガイドローラ。
【請求項３】
前記走行油圧モータをブラケットを介して前記一方のサイドフレームに取り付け、
前記走行制動装置を前記ブラケットに取り付けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハンドガイドローラ。
【請求項４】
鏡板に固設されたロール回転軸に大径の第１歯車を軸着し、
前記走行制動装置の制動軸に軸着した小径の第２歯車を前記大径の第１歯車に噛合させたことを特徴とする請求項３に記載のハンドガイドローラ。
【請求項５】
前記走行油圧モータの出力軸に第３歯車を軸着し、この第３歯車を前記第１歯車に噛合させたことを特徴とする請求項４に記載のハンドガイドローラ。
【請求項６】
前記走行制動装置は、その筐体が、取付ベースと、フリクションプレートを内蔵するフリクションプレートケースとから構成され、
該走行制動装置がロール内に取り付けられた状態で、前記フリクションプレートケースのみをロールの側面外側に取り外し可能に構成したことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載のハンドガイドローラ。
【請求項７】
前記走行制動装置を他方のサイドフレームに取り付けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハンドガイドローラ。
【請求項１】
防振部材よりもばね上質量側にエンジンが搭載され、
前記防振部材よりもばね下質量側には、振動装置と、車体の両側に設けられ、ロールを軸支するとともにこのロールに前記振動装置からの振動を伝達する一対のサイドフレームと、一方のサイドフレームに取り付けられるロール駆動用の走行油圧モータと、ロールを制動する油圧式の走行制動装置と、
を備えたハンドガイドローラにおいて、
前記走行制動装置を、前記走行油圧モータと別体に構成して、前記走行油圧モータを介さずにロールを制動するように設けたことを特徴とするハンドガイドローラ。
【請求項２】
エンジンにより駆動される油圧ポンプと前記走行油圧モータとにより油圧の閉回路が形成され、かつ前記油圧ポンプとともに回転して前記閉回路に圧油を補給するチャージポンプを備え、
前記走行制動装置は、エンジンが停止して前記チャージポンプからの圧油の供給が停止したときにロールを制動するネガティブブレーキ機構からなることを特徴とする請求項１に記載のハンドガイドローラ。
【請求項３】
前記走行油圧モータをブラケットを介して前記一方のサイドフレームに取り付け、
前記走行制動装置を前記ブラケットに取り付けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハンドガイドローラ。
【請求項４】
鏡板に固設されたロール回転軸に大径の第１歯車を軸着し、
前記走行制動装置の制動軸に軸着した小径の第２歯車を前記大径の第１歯車に噛合させたことを特徴とする請求項３に記載のハンドガイドローラ。
【請求項５】
前記走行油圧モータの出力軸に第３歯車を軸着し、この第３歯車を前記第１歯車に噛合させたことを特徴とする請求項４に記載のハンドガイドローラ。
【請求項６】
前記走行制動装置は、その筐体が、取付ベースと、フリクションプレートを内蔵するフリクションプレートケースとから構成され、
該走行制動装置がロール内に取り付けられた状態で、前記フリクションプレートケースのみをロールの側面外側に取り外し可能に構成したことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載のハンドガイドローラ。
【請求項７】
前記走行制動装置を他方のサイドフレームに取り付けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハンドガイドローラ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１０１０２８（Ｐ２０１０−１０１０２８Ａ）
【公開日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２７１４８９（Ｐ２００８−２７１４８９）
【出願日】平成２０年１０月２２日（２００８．１０．２２）
【出願人】（０００１８２３８４）酒井重工業株式会社 (29)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２２日（２００８．１０．２２）
【出願人】（０００１８２３８４）酒井重工業株式会社 (29)
【Ｆターム（参考）】
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