内燃機関の再始動制御装置
【課題】 車両の乗員が走行挙動に違和感を感じることを防止しつつ燃費を向上させる。
【解決手段】 再始動以後において内燃機関の車速が所定車速＃Ｖ０に到達せずに低下傾向に変化する場合、再始動後アイドル停止禁止タイマの計数が実行される所定時間Ｂまたは再始動以後において車速がゼロに到達するまでの車速ゼロ到達時間Ｄのうちの何れか長い方と、車速がゼロに到達してからの経過時間である所定時間Ｃとを加算して得た値を再アイドル停止許可遅延時間αとして設定し、再アイドル停止許可遅延時間αの経過後に再度のアイドル停止の実行を許可する。再始動以後に再始動後燃料噴射開始遅延タイマの計数が実行される所定時間Ａまたはアイドル停止許可遅延時間αのうちの何れか長い方を燃料噴射開始遅延時間βとして設定し、燃料噴射開始遅延時間βの期間に亘って内燃機関への燃料噴射を開始するタイミングを遅延する。
【解決手段】 再始動以後において内燃機関の車速が所定車速＃Ｖ０に到達せずに低下傾向に変化する場合、再始動後アイドル停止禁止タイマの計数が実行される所定時間Ｂまたは再始動以後において車速がゼロに到達するまでの車速ゼロ到達時間Ｄのうちの何れか長い方と、車速がゼロに到達してからの経過時間である所定時間Ｃとを加算して得た値を再アイドル停止許可遅延時間αとして設定し、再アイドル停止許可遅延時間αの経過後に再度のアイドル停止の実行を許可する。再始動以後に再始動後燃料噴射開始遅延タイマの計数が実行される所定時間Ａまたはアイドル停止許可遅延時間αのうちの何れか長い方を燃料噴射開始遅延時間βとして設定し、燃料噴射開始遅延時間βの期間に亘って内燃機関への燃料噴射を開始するタイミングを遅延する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の再始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、所定の条件が成立した場合に内燃機関を自動停止することにより燃料消費量を低減すると共に、所定条件で内燃機関を再始動する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２５７４６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両においては、モータの駆動力により内燃機関を再始動させた際に、所定の吸気管負圧を確保した状態で燃料供給を行うために、内燃機関への燃料供給の開始を所定時間だけ遅延させる場合がある。また、モータの駆動力により内燃機関を再始動させた際に、内燃機関の再始動と運転停止との切換が頻繁に繰り返されるハンチングが生じてしまうことを防止するために、運転停止の実行を所定期間に亘って禁止する場合がある。しかしながら、これらの各制御を単に独立して実行するだけでは、例えば内燃機関の運転停止が予定されている状態で不必要に燃料供給が実行されてしまう等の不具合が生じる虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の乗員が走行挙動に対して違和感を感じることを防止しつつ燃費を向上させることが可能な内燃機関の再始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置は、所定条件下で運転停止された車両の駆動源としての内燃機関を再始動させる内燃機関の再始動制御装置であって、車両の速度を検出する速度検出手段（例えば、実施の形態での車速センサ２０）と、前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の回転数を所定回転数まで増大させる内燃機関駆動手段（例えば、実施の形態でのモータ１２）と、所定の条件下で前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１４）と、前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の状態（例えば、実施の形態での車速）が所定状態（例えば、実施の形態での所定車速＃Ｖ０）に到達せず、かつ、前記速度が低下傾向に変化する場合には、前記速度が所定速度（例えば、実施の形態でのゼロ）に到達してから所定遅延時間（例えば、実施の形態での所定時間Ｃ）の経過後に前記内燃機関の運転停止を許可する停止許可手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０６）と、前記内燃機関の再始動時から前記停止許可手段により前記内燃機関の運転停止が許可されるまでの期間に亘って前記燃料供給手段による前記内燃機関への燃料供給を禁止する燃料供給禁止手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１２）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記構成の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動以後の運転停止の許可判定と、内燃機関への燃料供給開始の許可判定とを協調的に制御することができ、例えば運転停止が許可された状態で不必要に燃料供給が実行されてしまうことを防止し、燃費を向上させることができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置では、前記停止許可手段は前記所定速度をゼロとし、前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の状態が所定状態に到達せず、かつ、前記速度が低下傾向に変化する場合には、前記速度がゼロに到達してから所定遅延時間（例えば、実施の形態での所定時間Ｃ）の経過後に前記内燃機関の運転停止を許可することを特徴としている。
【０００７】
上記構成の内燃機関の再始動制御装置によれば、車両の速度がゼロに到達してから所定遅延時間の経過後に内燃機関の運転停止を許可することにより、内燃機関の再始動と運転停止とが交互に頻繁に繰り返されてしまうハンチングが発生してしまうことを防止し、車両挙動が不安定となることを防止することができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置では、前記内燃機関駆動手段は車両を駆動可能なモータ（例えば、実施の形態でのモータ１２）であることを特徴としている。
【０００９】
上記構成の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動以後に内燃機関への燃料供給が禁止される場合であっても、モータにより車両を駆動させることができ、車両の走行挙動に運転者の意志を的確に反映させることができる。
【００１０】
さらに、請求項４に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置では、前記停止許可手段は、前記内燃機関の再始動時からの所定経過時間（例えば、実施の形態での所定時間Ｂ、車速ゼロ到達時間Ｄ）と、前記速度が所定速度に到達してからの所定遅延時間（例えば、実施の形態での所定時間Ｃ）とに基づき、前記内燃機関の運転停止を許可することを特徴としている。
【００１１】
上記構成の内燃機関の再始動制御装置によれば、停止許可手段は、先ず、内燃機関の再始動時からの経過時間が所定経過時間に到達したか否かを判定する。そして、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、さらに、車両の速度が所定速度に到達したか否かを判定する。そして、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、車両の速度が所定速度に到達してからの経過時間が所定遅延時間に到達したか否かを判定する。そして、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、内燃機関の運転停止を許可する。
これにより、内燃機関の再始動と運転停止とが交互に頻繁に繰り返されてしまうハンチングが発生してしまうことを防止し、車両挙動が不安定となることを防止することができると共に、内燃機関の再始動以後の運転停止の許可判定と、内燃機関への燃料供給とを協調的に制御することができ、燃費を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動以後の運転停止の許可判定と、内燃機関への燃料供給開始の許可判定とを協調的に制御することができ、燃費を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動と運転停止とが交互に頻繁に繰り返されてしまうハンチングが発生してしまうことを防止し、車両挙動が不安定となることを防止することができる。
さらに、請求項３に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動以後に内燃機関への燃料供給が禁止される場合であっても、モータにより車両を駆動させることができ、車両の走行挙動に運転者の意志を的確に反映させることができる。
さらに、請求項４に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動と運転停止とが交互に頻繁に繰り返されてしまうハンチングが発生してしまうことを防止し、車両挙動が不安定となることを防止することができると共に、内燃機関の再始動以後の運転停止の許可判定と、内燃機関への燃料供給開始の許可判定とを協調的に制御することができ、燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態に係る内燃機関の再始動制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
本発明の一実施形態に係る内燃機関の再始動制御装置１０は、例えば図１に示すように、内燃機関（ＥＮＧ）１１と、モータ（ＭＯＴ）１２と、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）１３とを直列に直結した構造のハイブリッド車両１に搭載されており、このハイブリッド車両１では、例えば内燃機関１１およびモータ１２の両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッション１３から左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
そして、モータ１２はハイブリッド車両１の運転状態に応じてハイブリッド車両１および内燃機関１１を駆動する駆動力あるいは内燃機関１１の駆動力を補助する補助駆動力を発生するようになっている。また、ハイブリッド車両１の減速時に駆動輪Ｗ側からモータ１２側に駆動力が伝達されると、モータ１２は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、ハイブリッド車両１の運転状態に応じて、モータ１２は内燃機関１１の出力によって発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。
【００１４】
例えば３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のＤＣブラシレスモータ等からなるモータ１２は、パワードライブユニット（ＰＤＵ）１４に接続されている。パワードライブユニット１４は、トランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備えて構成されている。
パワードライブユニット１４にはモータ１２と電力（例えば、モータ１２の駆動またはアシスト動作時にモータ１２に供給される供給電力や回生動作時にモータ１２から出力される回生電力）の授受を行う高圧系のバッテリ（高圧バッテリ）１５が接続されている。
そして、パワードライブユニット１４は、制御装置１６からの制御指令を受けてモータ１２の駆動および回生作動を制御する。例えばモータ１２の駆動時には、制御装置１６から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ１５から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータ１２へ供給する。一方、モータ１２の回生動作時には、モータ１２から出力される３相交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ１５を充電する。
このパワードライブユニット１４の電力変換動作は、制御装置１６からＰＷＭインバータの各スイッチング素子に入力されるパルス、つまりパルス幅変調（ＰＷＭ）により各スイッチング素子をオン／オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン／オフの比率のマップ（データ）は予め制御装置１６に記憶されている。
【００１５】
また、各種補機類からなる電気負荷１７を駆動するための１２Ｖバッテリ１８は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１９を介して、パワードライブユニット１４および高圧バッテリ１５に対して並列に接続されている。
制御装置１６により電力変換動作が制御されるＤＣ−ＤＣコンバータ１９は、例えば双方向のＤＣ−ＤＣコンバータであって、高圧バッテリ１５の端子電圧（蓄電電圧ＶＢ）あるいはモータ１２を回生作動または昇圧駆動した際のパワードライブユニット１４の端子電圧を所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ１８を充電すると共に、高圧バッテリ１５の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下している場合には、１２Ｖバッテリ１８の端子電圧を昇圧して高圧バッテリ１５を充電可能である。
【００１６】
制御装置１６は、内燃機関１１の運転状態や、パワードライブユニット１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１９の各電力変換動作や、電気負荷１７の作動状態等を制御する。
このため、制御装置１６には、例えばパワープラント（つまり内燃機関１１およびモータ１２）の状態を検出する各種のセンサ（例えば、内燃機関１１の回転数を検出する回転数センサや、モータ１２のロータの磁極位置（位相角）を検出する回転角センサ等）から出力される信号およびハイブリッド車両１の状態を検出する各種のセンサ、例えば速度を検出する車速センサ２０から出力される信号等に加えて、高圧バッテリ１５の蓄電電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧センサ２１から出力される信号と、高圧バッテリ１５の充電電流および放電電流を検出するバッテリ電流センサ２２から出力される信号と、高圧バッテリ１５の温度（バッテリ温度）ＴＢを検出するバッテリ温度センサ２３から出力される信号と、パワードライブユニット１４の温度（ＰＤＵ温度）ＴＰを検出するＰＤＵ温度センサ２４から出力される信号と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１９の温度（ＤＣ−ＤＣコンバータ温度）ＴＤを検出するＤＣ−ＤＣコンバータ温度センサ２５から出力される信号とが入力されている。
【００１７】
例えば、制御装置１６がパワードライブユニット１４を制御して高圧バッテリ１５を充電する際には、制御装置１６は回転角センサの出力波形に基づいてＰＷＭインバータへ送出するパルスの同期をとりつつ、ＰＷＭインバータによって所定の電圧値まで昇圧を行う。すなわち、制御装置１６は、所定の電圧値を得るためのモータ１２の回転数に応じたデューティのマップ（データ）等を予め記憶しており、制御装置１６は、このマップ（データ）を参照して、ＰＷＭインバータの各スイッチング素子をオン／オフ駆動させるためのパルスのデューティを制御する。
また、制御装置１６は、例えば電流積算法等により高圧バッテリ１５の残容量を算出する。この電流積算法では、制御装置１６は、電圧センサ２１により検出される高圧バッテリ１５の充電電流および放電電流を所定期間毎に積算して積算充電量および積算放電量を算出し、これらの積算充電量および積算放電量を初期状態あるいは充放電開始直前の残容量に加算または減算することで残容量を算出する。このとき、制御装置１６は、例えばバッテリ温度ＴＢによって変化する内部抵抗等に対する所定の補正処理や高圧バッテリ１５の蓄電電圧ＶＢに応じた所定の補正処理を行う。
【００１８】
本実施の形態による内燃機関の再始動制御装置１０は上記構成を備えており、次に、この内燃機関の再始動制御装置１０の動作、特に、ハイブリッド車両１のアイドル停止状態からの復帰時における内燃機関１１の運転停止の許可判定と、内燃機関１１への燃料供給の許可判定との協調制御について説明する。
この協調制御では、先ず、ステップＳ０１からステップＳ０８でのアイドル停止許可判定の処理を実行し、次に、ステップＳ１１からステップＳ１７での燃料噴射許可判定の処理を実行する。
【００１９】
先ず、アイドル停止許可判定の処理では、例えば図２に示すステップＳ０１において、内燃機関１１のアイドル運転を停止するアイドル停止状態から内燃機関１１を再始動させた状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進み、このステップＳ０２においては、再度のアイドル停止の実行を禁止して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
そして、ステップＳ０３においては、内燃機関１１の再始動以後においてアイドル停止の実行を禁止する所定時間Ｂが経過したか否かを判定する。
ステップＳ０３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、ステップＳ０３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進む。
【００２０】
そして、ステップＳ０４においては、内燃機関１１の再始動以後において、内燃機関１１の状態が所定状態に到達したか否か、例えば車両の速度（車速）が所定車速＃Ｖ０以上に到達したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
そして、ステップＳ０５においては、他のアイドル停止条件、例えば内燃機関１１の冷却水の温度が所定温度以上となる状態や、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満となる状態や、ブレーキスイッチのＯＮ状態や、高圧バッテリ１５の残容量が所定値以上となる状態等が成立したか否かを判定する。
ステップＳ０５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
そして、ステップＳ０６においては、アイドル停止の実行を許可し、一連の処理を終了する。
【００２１】
また、ステップＳ０７においては、車速が所定車速、例えばゼロであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
そして、ステップＳ０８においては、車速が所定車速、例えばゼロに到達してから所定時間Ｃが経過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０５に進む。
【００２２】
次に、燃料噴射許可判定の処理では、例えば図３に示すステップＳ１１において、アイドル停止の実行が許可されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１２に進み、このステップＳ１２においては、燃料噴射の停止状態として、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１３に進む。
そして、ステップＳ１３においては、内燃機関１１の再始動以後において燃料噴射を実行したか否かを判定する。
ステップＳ１３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１５に進む。
一方、ステップＳ１３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進み、このステップＳ１４においては、燃料噴射の実行を許可して、一連の処理を終了する。
【００２３】
そして、ステップＳ１５においては、内燃機関１１の再始動以後において所定時間Ａが経過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、所望の吸気管負圧が確保されたと判断して、ステップＳ１６に進む。
そして、ステップＳ１６においては、他のアイドル停止条件、例えば内燃機関１１の冷却水の温度が所定温度以上となる状態や、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満となる状態や、ブレーキスイッチのＯＮ状態や、高圧バッテリ１５の残容量が所定値以上となる状態等が成立したか否かを判定する。
ステップＳ１６の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１７に進む。
【００２４】
そして、ステップＳ１７においては、車速が所定車速、例えばゼロに到達してからの経過時間が所定時間Ｃ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１４に進む。
【００２５】
例えば図４に示すように、内燃機関１１のアイドル運転が停止されたアイドル停止状態が時刻ｔ１において解除されると、先ず、モータ１２の駆動力が内燃機関１１のクランクシャフトに伝達されて、内燃機関１１の回転数（エンジン回転数）が所定回転数以上の値に到達するようにして増大傾向に変化すると共に、モータ１２の駆動力がトランスミッション１３を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されて車速が増大傾向に変化する。
そして、時刻t１以降において内燃機関１１への燃料供給（燃料噴射）を開始するタイミングを少なくとも所定時間Ａだけ遅延させるために、例えば減算タイマからなる再始動後燃料噴射開始遅延タイマの計数が開始されると共に、時刻t１以降の所定時間Ｂに亘って内燃機関１１のアイドル停止の実行を禁止するために、減算タイマからなる再始動後アイドル停止禁止タイマの計数が開始される。
【００２６】
これらの各タイマの計数が継続される状態では、例えば時刻ｔ２に示すように、車速以外の他のアイドル停止条件、例えば内燃機関１１の冷却水の温度が所定温度以上となる状態や、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満となる状態や、ブレーキスイッチのＯＮ状態や、高圧バッテリ１５の残容量が所定値以上となる状態等が成立した場合であっても、アイドル停止の実行は禁止される。
そして、この時刻ｔ２以降のように、再始動以後において内燃機関１１の状態（例えば、車速）が所定状態（例えば、所定車速＃Ｖ０）に到達せずに、車速が低下傾向に変化する場合には、再始動後アイドル停止禁止タイマの計数が実行される期間である所定時間Ｂ、または、再始動以後において車速が所定車速（例えば、ゼロ）に到達するまでの時間（例えば、車速ゼロ到達時間Ｄ）のうちの何れか長い方と、車速が所定車速（例えば、ゼロ）に到達してからの経過時間である所定時間Ｃとを加算して得た値が、再アイドル停止許可遅延時間αとして設定され、この再アイドル停止許可遅延時間αの経過後に再度のアイドル停止の実行が許可される。
【００２７】
例えば図４においては、時刻ｔ３において再始動後アイドル停止禁止タイマの計数が終了し、時刻ｔ２以降において減少傾向に変化する車速は時刻ｔ４においてゼロに到達することから、所定時間Ｂよりも長い車速ゼロ到達時間Ｄと、所定時間Ｃとを加算して得た値が、再アイドル停止許可遅延時間αとして設定される。
【００２８】
そして、車速が所定車速（例えば、ゼロ）に到達した時刻ｔ４以降において、内燃機関１１のアイドル停止の実行を許可するタイミングを所定時間Ｃだけ遅延させるために、例えば減算タイマからなる車速ゼロ経過タイマの計数が開始される。
そして、例えば時刻ｔ４から時刻ｔ６の期間のように、車速ゼロ経過タイマの計数が継続される状態、つまり車速以外の他のアイドル停止条件が成立すると共に車速がゼロに到達してから所定時間Ｃが経過するまでの期間では、例えば時刻ｔ５に示すように、再始動以後の所定時間Ａに亘る再始動後燃料噴射開始遅延タイマの計数が終了した場合であっても、内燃機関１１への燃料噴射の開始は禁止される。
つまり、再始動以後に再始動後燃料噴射開始遅延タイマの計数が実行される期間である所定時間Ａ、または、再始動以後に所定時間Ｃに亘る車速ゼロ経過タイマの計数が終了するまでの期間（つまりアイドル停止許可遅延時間α）のうちの何れか長い方が、燃料噴射開始遅延時間βとして設定され、この燃料噴射開始遅延時間βの期間に亘って内燃機関１１への燃料噴射を開始するタイミングが遅延される。
【００２９】
上述したように、本実施の形態による内燃機関の再始動制御装置１０によれば、内燃機関１１の再始動と運転停止とが交互に頻繁に繰り返されてしまうハンチングが発生してしまうことを防止し、車両の走行挙動に対して乗員が違和感を感じることを防止することができると共に、内燃機関１１の再始動以後の運転停止の許可判定と、内燃機関１１への燃料供給開始の許可判定とを協調的に制御することができ、燃費を向上させることができる。
【００３０】
なお、上述した実施の形態においては、ステップＳ０４〜ステップＳ０６に示すように、車速が所定車速＃Ｖ０以上に到達した場合には、車速以外の他のアイドル停止条件、例えば内燃機関１１の冷却水の温度が所定温度以上となる状態や、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満となる状態や、ブレーキスイッチのＯＮ状態や、高圧バッテリ１５の残容量が所定値以上となる状態等が成立したときに、アイドル停止の実行を許可するとしたが、これに限定されず、さらに、車速が所定の車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ等）未満となる状態が成立したときに、アイドル停止の実行を許可してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の再始動制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る内燃機関の再始動制御装置の動作、特に、アイドル停止許可判定の処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る内燃機関の再始動制御装置の動作、特に、燃料噴射許可判定の処理を示すフローチャートである。
【図４】車両状態の時間変化の一例を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０ 内燃機関の再始動制御装置
１２ モータ（内燃機関駆動手段）
２０ 車速センサ（速度検出手段）
ステップＳ０６ 停止許可手段
ステップＳ１２ 燃料供給禁止手段
ステップＳ１４ 燃料供給手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の再始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、所定の条件が成立した場合に内燃機関を自動停止することにより燃料消費量を低減すると共に、所定条件で内燃機関を再始動する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２５７４６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両においては、モータの駆動力により内燃機関を再始動させた際に、所定の吸気管負圧を確保した状態で燃料供給を行うために、内燃機関への燃料供給の開始を所定時間だけ遅延させる場合がある。また、モータの駆動力により内燃機関を再始動させた際に、内燃機関の再始動と運転停止との切換が頻繁に繰り返されるハンチングが生じてしまうことを防止するために、運転停止の実行を所定期間に亘って禁止する場合がある。しかしながら、これらの各制御を単に独立して実行するだけでは、例えば内燃機関の運転停止が予定されている状態で不必要に燃料供給が実行されてしまう等の不具合が生じる虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の乗員が走行挙動に対して違和感を感じることを防止しつつ燃費を向上させることが可能な内燃機関の再始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置は、所定条件下で運転停止された車両の駆動源としての内燃機関を再始動させる内燃機関の再始動制御装置であって、車両の速度を検出する速度検出手段（例えば、実施の形態での車速センサ２０）と、前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の回転数を所定回転数まで増大させる内燃機関駆動手段（例えば、実施の形態でのモータ１２）と、所定の条件下で前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１４）と、前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の状態（例えば、実施の形態での車速）が所定状態（例えば、実施の形態での所定車速＃Ｖ０）に到達せず、かつ、前記速度が低下傾向に変化する場合には、前記速度が所定速度（例えば、実施の形態でのゼロ）に到達してから所定遅延時間（例えば、実施の形態での所定時間Ｃ）の経過後に前記内燃機関の運転停止を許可する停止許可手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０６）と、前記内燃機関の再始動時から前記停止許可手段により前記内燃機関の運転停止が許可されるまでの期間に亘って前記燃料供給手段による前記内燃機関への燃料供給を禁止する燃料供給禁止手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１２）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記構成の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動以後の運転停止の許可判定と、内燃機関への燃料供給開始の許可判定とを協調的に制御することができ、例えば運転停止が許可された状態で不必要に燃料供給が実行されてしまうことを防止し、燃費を向上させることができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置では、前記停止許可手段は前記所定速度をゼロとし、前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の状態が所定状態に到達せず、かつ、前記速度が低下傾向に変化する場合には、前記速度がゼロに到達してから所定遅延時間（例えば、実施の形態での所定時間Ｃ）の経過後に前記内燃機関の運転停止を許可することを特徴としている。
【０００７】
上記構成の内燃機関の再始動制御装置によれば、車両の速度がゼロに到達してから所定遅延時間の経過後に内燃機関の運転停止を許可することにより、内燃機関の再始動と運転停止とが交互に頻繁に繰り返されてしまうハンチングが発生してしまうことを防止し、車両挙動が不安定となることを防止することができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置では、前記内燃機関駆動手段は車両を駆動可能なモータ（例えば、実施の形態でのモータ１２）であることを特徴としている。
【０００９】
上記構成の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動以後に内燃機関への燃料供給が禁止される場合であっても、モータにより車両を駆動させることができ、車両の走行挙動に運転者の意志を的確に反映させることができる。
【００１０】
さらに、請求項４に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置では、前記停止許可手段は、前記内燃機関の再始動時からの所定経過時間（例えば、実施の形態での所定時間Ｂ、車速ゼロ到達時間Ｄ）と、前記速度が所定速度に到達してからの所定遅延時間（例えば、実施の形態での所定時間Ｃ）とに基づき、前記内燃機関の運転停止を許可することを特徴としている。
【００１１】
上記構成の内燃機関の再始動制御装置によれば、停止許可手段は、先ず、内燃機関の再始動時からの経過時間が所定経過時間に到達したか否かを判定する。そして、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、さらに、車両の速度が所定速度に到達したか否かを判定する。そして、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、車両の速度が所定速度に到達してからの経過時間が所定遅延時間に到達したか否かを判定する。そして、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、内燃機関の運転停止を許可する。
これにより、内燃機関の再始動と運転停止とが交互に頻繁に繰り返されてしまうハンチングが発生してしまうことを防止し、車両挙動が不安定となることを防止することができると共に、内燃機関の再始動以後の運転停止の許可判定と、内燃機関への燃料供給とを協調的に制御することができ、燃費を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動以後の運転停止の許可判定と、内燃機関への燃料供給開始の許可判定とを協調的に制御することができ、燃費を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動と運転停止とが交互に頻繁に繰り返されてしまうハンチングが発生してしまうことを防止し、車両挙動が不安定となることを防止することができる。
さらに、請求項３に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動以後に内燃機関への燃料供給が禁止される場合であっても、モータにより車両を駆動させることができ、車両の走行挙動に運転者の意志を的確に反映させることができる。
さらに、請求項４に記載の本発明の内燃機関の再始動制御装置によれば、内燃機関の再始動と運転停止とが交互に頻繁に繰り返されてしまうハンチングが発生してしまうことを防止し、車両挙動が不安定となることを防止することができると共に、内燃機関の再始動以後の運転停止の許可判定と、内燃機関への燃料供給開始の許可判定とを協調的に制御することができ、燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態に係る内燃機関の再始動制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
本発明の一実施形態に係る内燃機関の再始動制御装置１０は、例えば図１に示すように、内燃機関（ＥＮＧ）１１と、モータ（ＭＯＴ）１２と、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）１３とを直列に直結した構造のハイブリッド車両１に搭載されており、このハイブリッド車両１では、例えば内燃機関１１およびモータ１２の両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッション１３から左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
そして、モータ１２はハイブリッド車両１の運転状態に応じてハイブリッド車両１および内燃機関１１を駆動する駆動力あるいは内燃機関１１の駆動力を補助する補助駆動力を発生するようになっている。また、ハイブリッド車両１の減速時に駆動輪Ｗ側からモータ１２側に駆動力が伝達されると、モータ１２は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、ハイブリッド車両１の運転状態に応じて、モータ１２は内燃機関１１の出力によって発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。
【００１４】
例えば３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のＤＣブラシレスモータ等からなるモータ１２は、パワードライブユニット（ＰＤＵ）１４に接続されている。パワードライブユニット１４は、トランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備えて構成されている。
パワードライブユニット１４にはモータ１２と電力（例えば、モータ１２の駆動またはアシスト動作時にモータ１２に供給される供給電力や回生動作時にモータ１２から出力される回生電力）の授受を行う高圧系のバッテリ（高圧バッテリ）１５が接続されている。
そして、パワードライブユニット１４は、制御装置１６からの制御指令を受けてモータ１２の駆動および回生作動を制御する。例えばモータ１２の駆動時には、制御装置１６から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ１５から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータ１２へ供給する。一方、モータ１２の回生動作時には、モータ１２から出力される３相交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ１５を充電する。
このパワードライブユニット１４の電力変換動作は、制御装置１６からＰＷＭインバータの各スイッチング素子に入力されるパルス、つまりパルス幅変調（ＰＷＭ）により各スイッチング素子をオン／オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン／オフの比率のマップ（データ）は予め制御装置１６に記憶されている。
【００１５】
また、各種補機類からなる電気負荷１７を駆動するための１２Ｖバッテリ１８は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１９を介して、パワードライブユニット１４および高圧バッテリ１５に対して並列に接続されている。
制御装置１６により電力変換動作が制御されるＤＣ−ＤＣコンバータ１９は、例えば双方向のＤＣ−ＤＣコンバータであって、高圧バッテリ１５の端子電圧（蓄電電圧ＶＢ）あるいはモータ１２を回生作動または昇圧駆動した際のパワードライブユニット１４の端子電圧を所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ１８を充電すると共に、高圧バッテリ１５の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下している場合には、１２Ｖバッテリ１８の端子電圧を昇圧して高圧バッテリ１５を充電可能である。
【００１６】
制御装置１６は、内燃機関１１の運転状態や、パワードライブユニット１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１９の各電力変換動作や、電気負荷１７の作動状態等を制御する。
このため、制御装置１６には、例えばパワープラント（つまり内燃機関１１およびモータ１２）の状態を検出する各種のセンサ（例えば、内燃機関１１の回転数を検出する回転数センサや、モータ１２のロータの磁極位置（位相角）を検出する回転角センサ等）から出力される信号およびハイブリッド車両１の状態を検出する各種のセンサ、例えば速度を検出する車速センサ２０から出力される信号等に加えて、高圧バッテリ１５の蓄電電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧センサ２１から出力される信号と、高圧バッテリ１５の充電電流および放電電流を検出するバッテリ電流センサ２２から出力される信号と、高圧バッテリ１５の温度（バッテリ温度）ＴＢを検出するバッテリ温度センサ２３から出力される信号と、パワードライブユニット１４の温度（ＰＤＵ温度）ＴＰを検出するＰＤＵ温度センサ２４から出力される信号と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１９の温度（ＤＣ−ＤＣコンバータ温度）ＴＤを検出するＤＣ−ＤＣコンバータ温度センサ２５から出力される信号とが入力されている。
【００１７】
例えば、制御装置１６がパワードライブユニット１４を制御して高圧バッテリ１５を充電する際には、制御装置１６は回転角センサの出力波形に基づいてＰＷＭインバータへ送出するパルスの同期をとりつつ、ＰＷＭインバータによって所定の電圧値まで昇圧を行う。すなわち、制御装置１６は、所定の電圧値を得るためのモータ１２の回転数に応じたデューティのマップ（データ）等を予め記憶しており、制御装置１６は、このマップ（データ）を参照して、ＰＷＭインバータの各スイッチング素子をオン／オフ駆動させるためのパルスのデューティを制御する。
また、制御装置１６は、例えば電流積算法等により高圧バッテリ１５の残容量を算出する。この電流積算法では、制御装置１６は、電圧センサ２１により検出される高圧バッテリ１５の充電電流および放電電流を所定期間毎に積算して積算充電量および積算放電量を算出し、これらの積算充電量および積算放電量を初期状態あるいは充放電開始直前の残容量に加算または減算することで残容量を算出する。このとき、制御装置１６は、例えばバッテリ温度ＴＢによって変化する内部抵抗等に対する所定の補正処理や高圧バッテリ１５の蓄電電圧ＶＢに応じた所定の補正処理を行う。
【００１８】
本実施の形態による内燃機関の再始動制御装置１０は上記構成を備えており、次に、この内燃機関の再始動制御装置１０の動作、特に、ハイブリッド車両１のアイドル停止状態からの復帰時における内燃機関１１の運転停止の許可判定と、内燃機関１１への燃料供給の許可判定との協調制御について説明する。
この協調制御では、先ず、ステップＳ０１からステップＳ０８でのアイドル停止許可判定の処理を実行し、次に、ステップＳ１１からステップＳ１７での燃料噴射許可判定の処理を実行する。
【００１９】
先ず、アイドル停止許可判定の処理では、例えば図２に示すステップＳ０１において、内燃機関１１のアイドル運転を停止するアイドル停止状態から内燃機関１１を再始動させた状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進み、このステップＳ０２においては、再度のアイドル停止の実行を禁止して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
そして、ステップＳ０３においては、内燃機関１１の再始動以後においてアイドル停止の実行を禁止する所定時間Ｂが経過したか否かを判定する。
ステップＳ０３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、ステップＳ０３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進む。
【００２０】
そして、ステップＳ０４においては、内燃機関１１の再始動以後において、内燃機関１１の状態が所定状態に到達したか否か、例えば車両の速度（車速）が所定車速＃Ｖ０以上に到達したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
そして、ステップＳ０５においては、他のアイドル停止条件、例えば内燃機関１１の冷却水の温度が所定温度以上となる状態や、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満となる状態や、ブレーキスイッチのＯＮ状態や、高圧バッテリ１５の残容量が所定値以上となる状態等が成立したか否かを判定する。
ステップＳ０５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
そして、ステップＳ０６においては、アイドル停止の実行を許可し、一連の処理を終了する。
【００２１】
また、ステップＳ０７においては、車速が所定車速、例えばゼロであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
そして、ステップＳ０８においては、車速が所定車速、例えばゼロに到達してから所定時間Ｃが経過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０５に進む。
【００２２】
次に、燃料噴射許可判定の処理では、例えば図３に示すステップＳ１１において、アイドル停止の実行が許可されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１２に進み、このステップＳ１２においては、燃料噴射の停止状態として、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１３に進む。
そして、ステップＳ１３においては、内燃機関１１の再始動以後において燃料噴射を実行したか否かを判定する。
ステップＳ１３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１５に進む。
一方、ステップＳ１３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進み、このステップＳ１４においては、燃料噴射の実行を許可して、一連の処理を終了する。
【００２３】
そして、ステップＳ１５においては、内燃機関１１の再始動以後において所定時間Ａが経過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、所望の吸気管負圧が確保されたと判断して、ステップＳ１６に進む。
そして、ステップＳ１６においては、他のアイドル停止条件、例えば内燃機関１１の冷却水の温度が所定温度以上となる状態や、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満となる状態や、ブレーキスイッチのＯＮ状態や、高圧バッテリ１５の残容量が所定値以上となる状態等が成立したか否かを判定する。
ステップＳ１６の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１７に進む。
【００２４】
そして、ステップＳ１７においては、車速が所定車速、例えばゼロに到達してからの経過時間が所定時間Ｃ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１４に進む。
【００２５】
例えば図４に示すように、内燃機関１１のアイドル運転が停止されたアイドル停止状態が時刻ｔ１において解除されると、先ず、モータ１２の駆動力が内燃機関１１のクランクシャフトに伝達されて、内燃機関１１の回転数（エンジン回転数）が所定回転数以上の値に到達するようにして増大傾向に変化すると共に、モータ１２の駆動力がトランスミッション１３を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されて車速が増大傾向に変化する。
そして、時刻t１以降において内燃機関１１への燃料供給（燃料噴射）を開始するタイミングを少なくとも所定時間Ａだけ遅延させるために、例えば減算タイマからなる再始動後燃料噴射開始遅延タイマの計数が開始されると共に、時刻t１以降の所定時間Ｂに亘って内燃機関１１のアイドル停止の実行を禁止するために、減算タイマからなる再始動後アイドル停止禁止タイマの計数が開始される。
【００２６】
これらの各タイマの計数が継続される状態では、例えば時刻ｔ２に示すように、車速以外の他のアイドル停止条件、例えば内燃機関１１の冷却水の温度が所定温度以上となる状態や、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満となる状態や、ブレーキスイッチのＯＮ状態や、高圧バッテリ１５の残容量が所定値以上となる状態等が成立した場合であっても、アイドル停止の実行は禁止される。
そして、この時刻ｔ２以降のように、再始動以後において内燃機関１１の状態（例えば、車速）が所定状態（例えば、所定車速＃Ｖ０）に到達せずに、車速が低下傾向に変化する場合には、再始動後アイドル停止禁止タイマの計数が実行される期間である所定時間Ｂ、または、再始動以後において車速が所定車速（例えば、ゼロ）に到達するまでの時間（例えば、車速ゼロ到達時間Ｄ）のうちの何れか長い方と、車速が所定車速（例えば、ゼロ）に到達してからの経過時間である所定時間Ｃとを加算して得た値が、再アイドル停止許可遅延時間αとして設定され、この再アイドル停止許可遅延時間αの経過後に再度のアイドル停止の実行が許可される。
【００２７】
例えば図４においては、時刻ｔ３において再始動後アイドル停止禁止タイマの計数が終了し、時刻ｔ２以降において減少傾向に変化する車速は時刻ｔ４においてゼロに到達することから、所定時間Ｂよりも長い車速ゼロ到達時間Ｄと、所定時間Ｃとを加算して得た値が、再アイドル停止許可遅延時間αとして設定される。
【００２８】
そして、車速が所定車速（例えば、ゼロ）に到達した時刻ｔ４以降において、内燃機関１１のアイドル停止の実行を許可するタイミングを所定時間Ｃだけ遅延させるために、例えば減算タイマからなる車速ゼロ経過タイマの計数が開始される。
そして、例えば時刻ｔ４から時刻ｔ６の期間のように、車速ゼロ経過タイマの計数が継続される状態、つまり車速以外の他のアイドル停止条件が成立すると共に車速がゼロに到達してから所定時間Ｃが経過するまでの期間では、例えば時刻ｔ５に示すように、再始動以後の所定時間Ａに亘る再始動後燃料噴射開始遅延タイマの計数が終了した場合であっても、内燃機関１１への燃料噴射の開始は禁止される。
つまり、再始動以後に再始動後燃料噴射開始遅延タイマの計数が実行される期間である所定時間Ａ、または、再始動以後に所定時間Ｃに亘る車速ゼロ経過タイマの計数が終了するまでの期間（つまりアイドル停止許可遅延時間α）のうちの何れか長い方が、燃料噴射開始遅延時間βとして設定され、この燃料噴射開始遅延時間βの期間に亘って内燃機関１１への燃料噴射を開始するタイミングが遅延される。
【００２９】
上述したように、本実施の形態による内燃機関の再始動制御装置１０によれば、内燃機関１１の再始動と運転停止とが交互に頻繁に繰り返されてしまうハンチングが発生してしまうことを防止し、車両の走行挙動に対して乗員が違和感を感じることを防止することができると共に、内燃機関１１の再始動以後の運転停止の許可判定と、内燃機関１１への燃料供給開始の許可判定とを協調的に制御することができ、燃費を向上させることができる。
【００３０】
なお、上述した実施の形態においては、ステップＳ０４〜ステップＳ０６に示すように、車速が所定車速＃Ｖ０以上に到達した場合には、車速以外の他のアイドル停止条件、例えば内燃機関１１の冷却水の温度が所定温度以上となる状態や、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満となる状態や、ブレーキスイッチのＯＮ状態や、高圧バッテリ１５の残容量が所定値以上となる状態等が成立したときに、アイドル停止の実行を許可するとしたが、これに限定されず、さらに、車速が所定の車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ等）未満となる状態が成立したときに、アイドル停止の実行を許可してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の再始動制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る内燃機関の再始動制御装置の動作、特に、アイドル停止許可判定の処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る内燃機関の再始動制御装置の動作、特に、燃料噴射許可判定の処理を示すフローチャートである。
【図４】車両状態の時間変化の一例を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０ 内燃機関の再始動制御装置
１２ モータ（内燃機関駆動手段）
２０ 車速センサ（速度検出手段）
ステップＳ０６ 停止許可手段
ステップＳ１２ 燃料供給禁止手段
ステップＳ１４ 燃料供給手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定条件下で運転停止された車両の駆動源としての内燃機関を再始動させる内燃機関の再始動制御装置であって、
車両の速度を検出する速度検出手段と、
前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の回転数を所定回転数まで増大させる内燃機関駆動手段と、
所定の条件下で前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の状態が所定状態に到達せず、かつ、前記速度が低下傾向に変化する場合には、前記速度が所定速度に到達してから所定遅延時間の経過後に前記内燃機関の運転停止を許可する停止許可手段と、
前記内燃機関の再始動時から前記停止許可手段により前記内燃機関の運転停止が許可されるまでの期間に亘って前記燃料供給手段による前記内燃機関への燃料供給を禁止する燃料供給禁止手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の再始動制御装置。
【請求項２】
前記停止許可手段は前記所定速度をゼロとし、前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の状態が所定状態に到達せず、かつ、前記速度が低下傾向に変化する場合には、前記速度がゼロに到達してから所定遅延時間の経過後に前記内燃機関の運転停止を許可することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の再始動制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関駆動手段は車両を駆動可能なモータであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の再始動制御装置。
【請求項４】
前記停止許可手段は、前記内燃機関の再始動時からの所定経過時間と、前記速度が所定速度に到達してからの所定遅延時間とに基づき、前記内燃機関の運転停止を許可することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１つに記載の内燃機関の再始動制御装置。
【請求項１】
所定条件下で運転停止された車両の駆動源としての内燃機関を再始動させる内燃機関の再始動制御装置であって、
車両の速度を検出する速度検出手段と、
前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の回転数を所定回転数まで増大させる内燃機関駆動手段と、
所定の条件下で前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の状態が所定状態に到達せず、かつ、前記速度が低下傾向に変化する場合には、前記速度が所定速度に到達してから所定遅延時間の経過後に前記内燃機関の運転停止を許可する停止許可手段と、
前記内燃機関の再始動時から前記停止許可手段により前記内燃機関の運転停止が許可されるまでの期間に亘って前記燃料供給手段による前記内燃機関への燃料供給を禁止する燃料供給禁止手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の再始動制御装置。
【請求項２】
前記停止許可手段は前記所定速度をゼロとし、前記内燃機関の再始動以後に前記内燃機関の状態が所定状態に到達せず、かつ、前記速度が低下傾向に変化する場合には、前記速度がゼロに到達してから所定遅延時間の経過後に前記内燃機関の運転停止を許可することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の再始動制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関駆動手段は車両を駆動可能なモータであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の再始動制御装置。
【請求項４】
前記停止許可手段は、前記内燃機関の再始動時からの所定経過時間と、前記速度が所定速度に到達してからの所定遅延時間とに基づき、前記内燃機関の運転停止を許可することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１つに記載の内燃機関の再始動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００６−２８３７３５（Ｐ２００６−２８３７３５Ａ）
【公開日】平成１８年１０月１９日（２００６．１０．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１０８５３４（Ｐ２００５−１０８５３４）
【出願日】平成１７年４月５日（２００５．４．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１０月１９日（２００６．１０．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年４月５日（２００５．４．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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