自動二輪車用ブレーキ装置および自動二輪車
【課題】ＡＢＳ作動時にライダーがブレーキ操作が過剰であるブレーキ系統を認識できること。
【解決手段】前輪ブレーキ系統２００の第１のマスターシリンダ４からの作動液を第１の主液路１０を介して前輪６の第１の主ホイールシリンダ７に供給する。ブースタ８８が、第１の主液路１０の一部により構成されるパイロット室３０内のパイロット圧を用いて液圧源１２からの作動液を液圧調整して前輪６の副ホイールシリンダ２９に供給するレギュレータ２１を備える。ＡＢＳ用のモジュレータ９０が第１の主液路１０の分岐部１０ｃから分岐部１０ｃよりも第１のマスターシリンダ４側にあってマスターシリンダ４に常時連通する帰還部１０ｄへ作動液を還流するための還流路９５を備える。アンチロック制御時の減圧状態で、還流路９５のポンプ９４が第１の主ホイールシリンダ７の作動液を吸引加圧し帰還部１０ｄを介して第１のマスターシリンダ４側に還流させる。
【解決手段】前輪ブレーキ系統２００の第１のマスターシリンダ４からの作動液を第１の主液路１０を介して前輪６の第１の主ホイールシリンダ７に供給する。ブースタ８８が、第１の主液路１０の一部により構成されるパイロット室３０内のパイロット圧を用いて液圧源１２からの作動液を液圧調整して前輪６の副ホイールシリンダ２９に供給するレギュレータ２１を備える。ＡＢＳ用のモジュレータ９０が第１の主液路１０の分岐部１０ｃから分岐部１０ｃよりも第１のマスターシリンダ４側にあってマスターシリンダ４に常時連通する帰還部１０ｄへ作動液を還流するための還流路９５を備える。アンチロック制御時の減圧状態で、還流路９５のポンプ９４が第１の主ホイールシリンダ７の作動液を吸引加圧し帰還部１０ｄを介して第１のマスターシリンダ４側に還流させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車では、例えば、手によるブレーキレバーの操作で前輪を制動し、足のブレーキペダルの操作で後輪を制動する場合がある。また、左右の手でそれぞれ対応するブレーキレバーを操作して前輪および後輪を制動する場合がある。
人間の手がブレーキレバーを握る力は、足先がブレーキペダルを踏む力と比較して非常に弱い。また、足によるブレーキ操作にしても、自動車では、脚全体の力でブレーキを操作できるのに対して、二輪車では、足首の力のみでブレーキを操作する。したがって、同じ足によるブレーキ操作であっても、二輪車ではあまり踏力を出せない。また、握力や脚力のない非力なライダーが操作する場合もある。
【０００３】
少ない操作力で高い制動力を発生させるために、マスターシリンダのシリンダ径を小さくして入力に対して相対的に大きなブレーキ液圧を発生させる方法がある。しかし、ブレーキ作動に必要な吐出液量を確保するために、マスターシリンダのピストンのストロークを長くしなければならず、マスターシリンダの全長が伸びてレイアウトが困難になったり、ブレーキレバーやブレーキペダルのストロークが大きくなり過ぎて、レバーやペダルの操作が困難になったりするという問題がある。
【０００４】
また、自動二輪車においても、多様な路面での走行を補助するために、車輪のロックを防止するアンチロック機能を装備する場合がある。
一方、アンチロック装置にハイドロブースタを接続したブレーキ液圧制御装置が提供されている（例えば、特許文献１）。
また、自動車用として、ブースト機能とアンチロックブレーキ機能を有するブレーキ装置が提供されている（例えば、特許文献２，３，４）。
【０００５】
また、自動二輪車用として、キャリパの受けるブレーキ反力をブースト力として利用するとともにアンチロック用のモジュレータを設けるブレーキ装置が提供されている（例えば特許文献５）。
【特許文献１】特許第２７４０２２１号公報
【特許文献２】特開平９−２４８１８号公報
【特許文献３】特開平９−２４８１９号公報
【特許文献４】特開平９−３０３９８号公報
【特許文献５】特許第２８９０２１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１は、いわゆる直列式のブースタであるので、大きなブレーキ踏力が必要となる。このような大きな踏力をライダーの足首のみの力で得ることは困難である。
また、二輪車では、ホイールベースに対する重心高が乗用車などに対して高く、制動操作などで前後輪の接地力が変動しやすいうえに、前輪と後輪では、ブレーキ操作による車両姿勢の変動が異なるため、ブレーキ操作系統を前後で別々に持つ必要性がある。したがって、このような特殊性を有する二輪車に、入力系統が１系統である自動車用の特許文献２，３，４を適用することは困難である。
【０００７】
また、特許文献２，３，４では、ＡＢＳ制御時にマスターシリンダとブレーキ回路との連通を遮断するようにしており、その結果、当該マスターシリンダを操作するブレーキ操作部材に対してＡＢＳ作動に伴うブレーキ液圧の変化が伝達されない。このため、ライダーは、前輪および後輪の何れのブレーキ系統に対するブレーキ操作が過剰になっているかを判断できない。
【０００８】
ところで、従来より、前輪と後輪のブレーキを連動させるブレーキシステムが提案されている。このシステムでは、前輪および後輪のホイールシリンダの消費液量を、単一のマスターシリンダからの供給によってまかなうことになる。この場合、マスターシリンダにおいて必要な供給液量を確保するためには、ホイールシリンダの径に対するマスターシリンダの径の比率を増大することが必要である一方、必要な制動力を確保するためには、上記の比率を減少することが必要である。したがって、供給液量および制動力の確保を両立させることが困難である。
【０００９】
一方、特許文献５においては、キャリパの装着されている車輪の近傍にブレーキ反力による加圧される反力受圧シリンダを設ける必要があり、ブレーキ装置のレイアウトの自由度が低い。また、バネ下重量が重くなり、乗り心地が悪くなったり、操縦安定性に影響を与えたりするおそれがある。さらに、ＡＢＳ作動時にモジュレータのカットバルブによってマスターシリンダとホイールシリンダとの連通が断たれるようになっており、したがって、特許文献５でも、特許文献２，３，４と同様に、ライダーが何れのブレーキ系統のブレーキ操作が過剰になっているかを判断できない。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ＡＢＳ作動時にライダーがブレーキ操作が過剰であるブレーキ系統を認識することができる自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、本発明は、マスターシリンダから主液路を介して作動液が供給される主ホイールシリンダと、主ホイールシリンダの発生液圧に応じた液圧を発生するブースタと、ブースタから作動液が供給される副ホイールシリンダと、アンチロック用のモジュレータとを備え、上記ブースタは、液圧源と、主液路の一部をパイロット室として含みパイロット室内のパイロット圧を用いて液圧源からの作動液を液圧調整して副ホイールシリンダへ供給するためのレギュレータとを含み、上記モジュレータは、主液路においてマスターシリンダとパイロット室との間に設けられる分岐部からこの分岐部よりもマスターシリンダ側にあってマスターシリンダに常時連通する帰還部へ作動液を還流させるための還流路と、還流路に配置されアンチロック制御時に上記主ホイールシリンダから排出された作動液を吸引し帰還部を介して主液路に還流させるためのポンプとを含むことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置を提供するものである。
【００１２】
本発明によれば、ブレーキ操作によりマスターシリンダからの作動液が主ホイールシリンダに供給される一方、液圧源からの作動液がレギュレータを介して液圧調整されて副ホイールシリンダに供給される。マスターシリンダとしては主ホイールシリンダの消費液量を供給すれば足りるので、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で主ホイールシリンダおよび副ホイールシリンダを働かせて制動力を向上することができる。
【００１３】
また、ＡＢＳ作動時において、モジュレータのポンプの働きで主ホイールシリンダの作動液が還流路を介して主液路の帰還部に戻されると、この帰還部に連通するマスターシリンダの液圧変化が対応するブレーキ操作部材を介してライダーに与えられ、その結果、ライダーはＡＢＳの作動状態を感じとることができ、ひいては、そのブレーキ操作部材によるブレーキ操作が過剰であると判断することができる。
【００１４】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を互いに独立して備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統の少なくとも一方に設けられ、ブースタが設けられた側のブレーキ系統に当該ブースタに対応する副ホイールシリンダが設けられる場合がある（請求項２）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作の操作力や操作ストローク量を相対的に少なくして相対的に高い前輪の制動力を得ることができる。
【００１５】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪および後輪にそれぞれ配置される場合がある（請求項３）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前後のブレーキを連動させて働かせることができる。また、ブースタを前後のブレーキ系統で兼用でき、構造の簡素化に好ましい。また、上記後輪に配置される副ホイールシリンダは、対応するブースタのレギュレータの出力ポートから圧力制御弁を介して作動液の供給を受けることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項４）。
【００１６】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪に配置され、後輪ブレーキ系統は主ホイールシリンダと別のホイールシリンダを含み、上記別のホイールシリンダは、前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を介して前輪ブレーキ系統のマスターシリンダから作動液の供給を受ける場合がある（請求項５）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作の操作力や操作ストローク量を相対的に少なくして相対的に高い前輪の制動力を得ることができ、しかも、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前後のブレーキを連動させて働かせることができる。また、上記前輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を前輪ブレーキ系統の主ホーイルシリンダに接続する部分を含み、この部分に設けられる分岐部を上記別のホイールシリンダに接続する接続路に、圧力制御弁が配置されることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項６）。
【００１７】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは後輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、後輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪に配置される場合がある（請求項７）。この場合、後輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前輪の主および副ホイールシリンダを働かせて、前輪の制動力を向上させることができる前後連動ブレーキを提供することができる。また、上記後輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を後輪ブレーキ系統の主ホイールシリンダに接続する部分を含み、この部分に圧力制御弁が配置されることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項８）。
【００１８】
上記の自動二輪車用ブレーキ装置を含む自動二輪車であれば、ＡＢＳ作動時にライダーがブレーキ操作が過剰であるブレーキ系統を認識することができて好ましい（請求項９）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
第１の実施の形態
全体構成
図１は本発明の第１の実施の形態の自動二輪車用ブレーキ装置１（以下では、単にブレーキ装置１ともいう）の模式図である。図１を参照して、本ブレーキ装置１は、第１のブレーキ操作部材としてのブレーキレバー２と、第２のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３と、ブレーキレバー２の操作によって第１の液圧を発生する第１のマスターシリンダ４と、ブレーキペダル３の操作によって第１の液圧を発生する第２のマスターシリンダ５と、第１輪としての前輪６に配置され第１のマスターシリンダ４から作動液の供給を受ける第１の主ホイールシリンダ７と、第２輪としての後輪８に配置され第２のマスターシリンダ５から作動液の供給を受ける第２の主ホイールシリンダ９とを備える。
【００２０】
第１および第２の主ホイールシリンダ７，９はそれぞれ前輪６および後輪８に設けられた対応するキャリパ１０１，１０２に配置されている。また、前輪６に設けられたキャリパ１０３に、後述する副ホイールシリンダ２９が配置されている。本実施の形態では、第１の主ホイールシリンダ７と副ホイールシリンダ２９が互いに独立したキャリパ１０１，１０３に配置されているが、共通のキャリパに配置されるようにしても良い。
【００２１】
第１のマスターシリンダ４から第１の主液路１０を介して第１の主ホイールシリンダ７に作動液が供給される一方、第２のマスターシリンダ５から第２の主液路１１を介して第２の主ホイールシリンダ９に作動液が供給されるようになっている。
本ブレーキ装置１は、第１のブレーキ系統としての前輪ブレーキ系統２００、および第２のブレーキ系統としての後輪ブレーキ系統３００を互いに独立した油圧系統として備える。
【００２２】
すなわち、前輪ブレーキ系統２００は、上記ブレーキレバー２と、第１のマスターシリンダ４と、第１の主液路１０と、第１の主ホイールシリンダ７と、第１の主ホイールシリンダ７の発生液圧に応じた液圧を発生するブースタ８８と、ブースタ８８から作動液が供給される上記した副ホイールシリンダ２９と、第１の主ホイールシリンダ７へのブレーキ液圧の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するためのアンチロック用のモジュレータ９０とを備える。
【００２３】
後輪ブレーキ系統３００は、上記ブレーキペダル３と、第２のマスターシリンダ５と、第２の主ホイールシリンダ９と、第２の主液路１１と、第２の主ホイールシリンダ９へのブレーキ液圧の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するためのアンチロック用のモジュレータ９０Ａとを備える。
ブースタ
上記ブースタ８８は、ブレーキレバー２の操作とは無関係に上記の第１の液圧よりも高い第２の液圧を発生することのできる液圧源１２と、作動液を貯蔵するためのリザーバ１３とを備える。
【００２４】
上記液圧源１２は、リザーバ１３から液路１４を介して供給される作動液を加圧可能なポンプ装置１５と、液路１６を介してポンプ装置１５に接続されポンプ装置１５によって加圧された作動液の供給を受けてこれを蓄えることのできるアキュームレータ１７とを備える。上記のポンプ装置１５は例えば電動モータ１８によって回転駆動される。液路１４には、リザーバ１３からポンプ装置１５への作動液の流れのみを許容する逆止弁１９が設けられており、液路１６には、ポンプ装置１５からアキュームレータ１７への作動液の流れのみを許容する逆止弁２０が設けられている。
【００２５】
また、ブースタ８８は、第１の主液路１０の一部をパイロット室３０として含み、パイロット室３０内のパイロット圧を用いて液圧源１２からの作動液を液圧調整して副ホイールシリンダ２９へ供給するためのレギュレータ２１を備える。
レギュレータ２１は、入力ポート２２、出力ポート２３および排出ポート２４を含み、また、パイロット室３０に連通する第１パイロットポート２５および第２パイロットポート２６を含む。
【００２６】
入力ポート２２は、液路１６において逆止弁２０とアキュームレータ１７との間に配置される分岐部１６ａに、液路２７を介して接続されており、入力ポート２２には液圧源１２から第２の液圧が提供されている。排出ポート２４は液路２８を介してリザーバ１３に接続されており、排出ポート２４にはリザーバ１３から大気圧に等しい液圧が供給されている。
【００２７】
上記の第１の主液路１０は、第１のマスターシリンダ４を第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１０ａと、第２のパイロットポート２６を第１の主ホイールシリンダ７に接続する第２の部分１０ｂとを含む。
一方、レギュレータ２１の出力ポート２３が副ホイールシリンダ２９に接続されている。レギュレータ２１は、液圧源１２から入力ポート２２を介して入力される第２の液圧を第１のマスターシリンダ４の発生液圧に応じた第３の液圧に調整し、出力ポート２３から液路８１を介して副ホイールシリンダ２９に提供する。
【００２８】
すなわち、レギュレータ２１は、第１のマスターシリンダ４からパイロット室３０に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、上記第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内の圧力に調整する機能を有する。具体的には、本実施の形態では、第３の液圧は第１の液圧と同等レベルに調整される。
モジュレータ
前輪ブレーキ系統２００および後輪ブレーキ系統３００の各モジュレータ９０，９０Ａは同様の構成であるので、代表して、前輪ブレーキ系統２００のモジュレータ９０に則して説明する。
【００２９】
モジュレータ９０は、２位値切換弁をなすノーマリオープンの第１の電磁弁９１と、同じく２位置切換弁をなすノーマリクローズドの第２の電磁弁９２と、第１の主ホイールシリンダ７から減圧した作動液を一時的に貯蔵するためのバッファチャンバ９３と、バッファチャンバ９３に貯蔵された作動液を第１の主液路１０に還流させるためのポンプ９４とを備える。
【００３０】
また、モジュレータ９０は、上記第１の主液路１０の第１の部分１０ａに設けられる分岐部１０ｃから、この分岐部１０ｃよりも第１のマスターシリンダ４側にあって第１のマスターシリンダ４に常時連通する帰還部１０ｄへ作動液を還流させるための還流路９５を備える。
第１の電磁弁９１は、主液路１０において分岐部１０ｃと帰還部１０ｄとの間に配置される。第１の電磁弁９１と帰還部１０ｄとの間には固定絞り８９が配置される。また、上記第１の電磁弁９１をバイパスして上記帰還部１０ｄに至る還流路９６が形成され、この還流路９６には上記分岐部１０ｃから帰還部１０ｄへの液流のみを許容する逆止弁９７が配置される。
【００３１】
還流路９５には、分岐部１０ｃの側から第２の電磁弁９２およびポンプ９４がこの順で配置されており、還流路９５において、第２の電磁弁９２とポンプ９４との間に形成される分岐部９５ａに上記バッファチャンバ９３が接続されている。また、還流路９５において、上記分岐部９５ａとポンプ９４との間にはポンプ９４側への液流のみを許容する逆止弁９８が配置され、ポンプ９４と帰還部１０ｄとの間には、帰還部１０ｄ側への液流のみを許容する逆止弁９９が配置されている。
【００３２】
後輪ブレーキ系統３００のモジュレータ９０Ａについては、その還流路９５が第２の主液路１１の分岐部１１ｃから帰還部１１ｄに至るように設けられる点を除いて、前輪ブレーキ系統２００のモジュレータ９０と同様の構成であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。なお、本実施の形態では、各モジュレータ９０，９０Ａのポンプ９４は、共通の電動モータ１００により回転駆動されるが、各ポンプ９４が個別の電動モータにより駆動されるものとしても良い。
レギュレータ
次いで、図２を参照して、レギュレータ２１について説明する。レギュレータ２１は、閉塞端３１ａおよび開放端３１ｂを有する有底円筒状をなすハウジング３１を備える。このハウジング３１内には収容孔３２が区画されており、この収容孔３２は、ハウジング３１の開放端３１ｂにねじ込み固定されたプラグ３３により閉塞されている。
【００３３】
ハウジング３１の胴部には、閉塞端３１ａに対応して上述の第１およひ第２のパイロットポート２５，２６がそれぞれ設けられている。その閉塞端３１ａから開放端３１ｂに向かうにしたがって、上述の排出ポート２４、出力ポート２３および入力ポート２２がこの順で並んで設けられている。各ポート２２〜２６はそれぞれハウジング３１の径方向に延びるように形成された対応する連通孔を介して収容孔３２内に連通している。
【００３４】
また、収容孔３２には、閉塞端３１ａに隣接して軸方向に摺動自在なスプール部材３４が収容されている。このスプール部材３４は、収容孔３２の内部を閉塞端３１ａ側の上述のパイロット室３０と、これと反対側のレギュレータ室３５とに互いに仕切っており、パイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力を互いに均衡させるバランスピストンとして機能している。スプール部材３４は閉塞端３１ａ側の端部の外周に環状溝３４１を設けており、この環状溝３４１とハウジング３１との間にパイロット室３０の少なくとも一部が区画されている。
【００３５】
スプール部材３４は、軸方向に延びる液路３６を有している。この液路３６の一端は例えばプラグからなる閉塞部材３７により閉塞されていると共に、他端は絞りとして機能するドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５に開口している。
スプール部材３４の軸方向の中間部の外周に形成される環状溝とハウジング３１の内周とによって環状室３９が区画されており、この環状室３９は排出ポート２４に連通している。スプール部材３４は、上記の液路３６の途中部を環状溝３９に連通するために径方向に延びる１ないし複数の液路４０を形成している。これにより、排出ポート２４が液路４０，３６を介してドレーンポート３８に連通している。
【００３６】
スプール部材３４の外周面には、環状溝３９とパイロット室３０とを互いに仕切るために互いに逆向きに指向して配置される一対のカップシール４１，４２が配置されている。各カップシール４１，４２は、スプール部材３４の外周面に形成された対応する環状の保持溝に保持されている。
また、スプール部材３４の外周面には、上記排出ポート２４に連通する環状溝３９とレギュレータ室３５とを互いに仕切るシール部材４３が配置され、対応する保持溝に保持されている。シール部材４３としては、Ｏリングの外周に摺動性に優れた低摩擦係数の合成樹脂のリングを嵌めたものを例示することができる。
【００３７】
また、収容孔３２内において上記のスプール部材３４とプラグ３３との間には、レギュレータ室３５と入力ポート２２との間の連通／遮断を切り換えるためのバルブ機構４４が設けられている。バルブ機構４４は、ハウジング３１内に嵌められて軸方向移動が規制された筒状のバルブボディ４５を備える。
このバルブボディ４５内には軸方向の中間部に配置された仕切り壁４６により互いに仕切られる第１および第２の空洞４５ａ，４５ｂが形成され、スプール部材３４側の第１の空洞４５ａはレギュレータ３５に通じている。プラグ３３側の第２の空洞４５ｂの一部にはプラグ３３の凸部３３ａが挿入されており、第２の空洞４５ｂの残りの部分によって、液圧源１２から第２の液圧の供給を受ける高圧室６０が構成されている。凸部３３ａの外周面とバルブボディ４５の内周面との間は例えばＯリングからなるシール部材４７によって封止されており、高圧室６０の液密が確保されている。
【００３８】
上記の仕切り壁４６には両空洞４５ａ，４５ｂ間を互いに連通させる弁孔４８が形成され、この弁孔４８は通常時はチェック弁４９により閉塞されている。具体的には、弁孔４８は高圧室４５側の半部が拡径されて、弁座５０を形成している。チェック弁４９は弁座５０に押し付けられて弁孔４８を閉塞することのできる弁体としてのボール５１と、プラグ３３の凸部３３ａとボール５１との間に介在しボール５１を弁座５０に付勢する圧縮コイルばねからなる付勢部材５２とを含む。
【００３９】
バルブボディ４５の軸方向中間部の外周には、周方向に延びる環状溝５３が形成され、この環状溝５３は入力ポート２２に連通している。また、バルブボディ４５は、径方向に延びて環状溝５３と上述の高圧室６０とを連通する少なくとも１つの液路５４を形成している。これにより、高圧室６０に入力ポート２２、環状溝５３および液路５４を介して液圧源１２からの第２の液圧が導かれている。
【００４０】
バルブボディ４５の外周面には、上記の環状溝５３を挟んだ両側に一対のシール部材５５，５６が装着され、これらのシール部材５５，５６がバルブボディ４５の外周面とハウジング３１の内周面との間を封止している。チェック弁４９によって弁孔４８が閉塞された状態でシール部材４７，５５，５６によって高圧室６０の液密が確保され、高圧室６０が入力ポート２２のみに連通する状態となっている。
【００４１】
バルブボディ４５とスプール部材３４の互いに対向する端部の外周面にそれぞれ形成される環状溝によって、収容孔３２内に、出力ポート２３に液密的に連通する環状室５７が区画されている。この環状室５７は上述のレギュレータ室３５の一部を構成する。環状室５７内には、一端がバルブボディ４５に係止する共に他端がスプール部材３４に係止して、スプール部材３４をパイロット室３０側へ付勢する例えば圧縮コイルばねからなる付勢部材５８が収容されている。
【００４２】
バルブボディ４５内の第１の空洞４５ａには、バルブボディ４５の軸方向に移動可能な調圧弁５９が収容されている。調圧弁５９の一端には弁孔４８内に一部が挿入された操作軸６１が延びており、操作軸６１の先端はチェック弁４９のボール５１と僅かな隙間を有して対向している。操作軸６１は弁孔４８内で液路を絞る絞り部材として機能する。
調圧弁５９の他端は末拡がり状に拡径された拡径部６２に構成されており、拡径部６２の端面の中央部には弁体としてのボール６３がかしめにより固定されている。このボール６３は所要時に上述のドレーンポート３８を閉塞することができるようにドレーンポート３８に対向している。
【００４３】
一方、第１の空洞４５ａ内には筒状のガイド６４が嵌め入れられており、このガイド６４は上記の調圧弁５９の外周を隙間を設けて取り囲んでおり、その隙間に、調圧弁５９をスプール部材３４側に付勢するための圧縮コイルばねからなる付勢部材６５が収容されている。
調圧弁５９は付勢部材６５を介してガイド６４によって支持されている。ガイド６４の周囲にはシール部材６６が装着されている。ガイド６４の一端がバルブボディ４５に固定された止め輪６７に当接することで、ガイド６４が所定位置に位置決めされ、この所定位置を超えてガイド６４がスプール部材３４側に移動することが規制されている。また、ガイド６１の外周面とバルブボディ４５の内周面との間はシール部材によって封止されている。
ブースト動作
次いで、上記のレギュレータ２１の動作を中心としてブースト動作について図２，図３および図４に基づいて説明する。具体的には、第１のマスターシリンダ４の加圧状態によって、スプール弁３４が図２に示す第１の位置、図３に示す第２の位置、および図４に示す第３の位置に変位することに応じて、レギュレータ２１の状態が下記の第１、第２および第３の状態に切り換わるようになっている。
【００４４】
まず、図２は第１のマスターシリンダ４が加圧されていない状態を示している。このとき、付勢部材５８の働きでスプール弁３４は最もパイロット室３０寄りの第１の位置に変位しており、レギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３を排出ポート２４に連通する第１の状態となっている。
すなわち、この第１の状態では、ドレーンポート３８が調圧弁５９のボール６３から離れているため、開放されたドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５がリザーバ１３に連通しており、レギュレータ３５は大気圧に等しい圧力となっている。すなわち、第１のマスターシリンダ４、並びに第１の主ホイールシリンダ７および副ホイールシリンダ２９は何れも大気圧と等しい圧力となっている。
【００４５】
一方、液圧源１２のアキュームレータ１７には通常のブレーキに必要な圧力以上の高圧としての第２の液圧が蓄えられており、その第２の液圧は高圧室６０に導かれているが、チェック弁４９によって弁孔４８を閉じられているので、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
次いで、図３はブレーキレバー２の操作により第１のマスターシリンダ４が加圧されて第１のマスターシリンダ４から作動液がノーマリオープンの第１の電磁弁９１を配する第１の主液路１０へと送出され始めた状態を示している。すなわち、第１のマスターシリンダ４からの第１の液圧Ｐ１の作動液がパイロット室３０を経由して第１の主ホイールシリンダ７に導かれる。また、パイロット室３０内に導かれた第１の液圧Ｐ１によってスプール部材３４が第２の位置に変位し、レギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第２の状態となる。
【００４６】
すなわち、第１の位置よりもレギュレータ室３５側の第２の位置へ変位したスプール部材３４のドレーンポート３８が、調圧弁５９のボール６３に当接して閉塞され、その結果、レギュレータ室３５とリザーバ１３との連通が遮断され、レギュレータ室３５が密閉される。このとき、調圧弁５９の操作軸６１は未だチェック弁４９のボール５１に当接しておらず、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
【００４７】
次いで、図４はブレーキレバー２の操作により第１のマスターシリンダ４からパイロット室３０にさらに第１の液圧Ｐ１の作動液が供給された状態を示している。スプール部材３４が第２の位置よりもさらにレギュレータ室３５側の第３の位置に変位する。その結果、レギュレータ２１が入力ポート２２をレギュレータ室３５に連通し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第３の状態になる。
【００４８】
すなわち、スプール部材３４のさらなる変位により、スプール部材３４が調圧弁５９を押してチェック弁４９側へ一体的に変位する。これに伴って、調圧弁５９の操作軸６１がチェック弁４９のボール５１を押して弁座５０から離隔させることで、弁孔４８を開放させる。これにより、高圧室６０とレギュレータ室３５とが弁孔４８を介して連通する。その結果、液圧源１２のアキュームレータ１７に蓄えられている高圧としての第２の液圧Ｐ２の作動液が、図１に示す液路１６の分岐部１６ａ、液路２７および入力ポート２２を介して高圧室６０に導入される。高圧室６０に導入された作動液は、操作軸６１によって断面積が絞られた弁孔４８内を通過することで、圧力降下を受けて、第３の液圧Ｐ３に調整されてレギュレータ室３５内に導入される。この第３の液圧Ｐ３の作動液が出力ポート２３を介して副ホイールシリンダ２９に導入されることになる。
【００４９】
なお、弁孔４８内の液路は操作軸６１により狭められているので、弁孔４８を通過する液の流れは比較的緩やかである。
そして、レギュレータ室３５内の第３の液圧、すなわち副ホイールシリンダ２９の圧力が、第１のマスターシリンダ４の第１の液圧Ｐ１、すなわち第１の主ホイールシリンダ７の圧力に等しくなると、スプール部材３４は付勢部材５８により第１の位置に押し戻される。その結果、レギュレータ２１は第２の状態に戻り、ドレーンポート３８が封鎖される。ここで第１のマスターシリンダ４の圧力が下がると、スプール部材３４は更に押し戻されて第１の位置に変位し、ドレーンポート３８が開放される。その結果、副ホイールシリンダ２９の中に込められていた作動液は出力ポート２３、レギュレータ室３５、ドレーンポート３８および排出ポート２４を介してリザーバ１３側に逃がされる。
【００５０】
以上の動きを通じて、スプール部材３４により互いに仕切られるパイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力、すなわち第１の液圧Ｐ１と第３の液圧Ｐ３は、図５において実線で示すように、常に互いに同等レベルに調節されることになる。
本実施の形態によれば、ブレーキレバー２を操作すると、第１のマスターシリンダ４から第１の液路１０を介して作動液の供給を受けた第１の主ホイールシリンダ７が作動し、前輪６を制動する。一方、アキュームレータ１７からの作動液が第１の液路１０と隔てられた液路を介し、この液路のレギュレータ２１により圧力調整されて、前輪６の副ホイールシリンダ２９に導かれ制動力が加勢される。
【００５１】
副ホイールシリンダ２９の消費液量はアキュームレータ１７からの作動液の供給でまかなわれるので、第１のマスターシリンダ４としては第１の主ホイールシリンダ７への消費液量を供給すれば足りる。その結果、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で第１の主ホイールシリンダ７および副ホイールシリンダ２９を働かせて制動力を向上することができる。
【００５２】
また、所要の制動力を得るための第１のマスターシリンダ４の径を小型にすることも可能になる。
副ホイールシリンダ２９に供給される第３の液圧を、第１のマスターシリンダ４の第１の液圧（本実施の形態ではパイロット圧に相当）、すなわち第１の主ホイールシリンダ７の液圧と同等になるように制御することができ、自動二輪車のブレーキ時の挙動を安定させることができる。
アンチロック動作
次いで、モジュレータ９０の動作を中心としてアンチロック動作について、図６〜図８に基づいて説明する。
【００５３】
所定のＡＢＳ発生条件が満たされると、アンチロック制御が開始される。上記ＡＢＳ発生条件としては、各ブレーキ系統２００，３００において、前後の車輪にそれぞれ配置される図示しない車輪速センサの検出値に基づいて演算されるスリップ率が所定の閾値を超える場合を例示することができる。また、上記の所定の閾値を車輪の減速度（車両の減速度に相当）に応じて可変するようにすること等、スリップ率と車輪の減速度の組合せにてアンチロック制御を実行するか否かを判断する場合を例示することができる。ＡＢＳ発生条件が満たされた側のブレーキ系統２００，３００のモジュレータ９０，９０ＡがＡＢＳ動作をする。
【００５４】
アンチロック制御時には、第１の主ホイールシリンダ７へのブレーキ液圧を一旦保持し、次いで減圧することでロック傾向を回避し、その後、加圧（再加圧）と保持を繰り返す。
図６は、その保持の状態を示している。保持の状態では、ノーマリオープンの第１の電磁弁９１のソレノドが励磁され、これにより、第１の電磁弁９１が閉じ、第１の主液路１０の第１の部分１０ａが閉じられる。その結果、第１の主ホイールシリンダ７へのブレーキ供給経路が閉じられ、第１の主ホイールシリンダ７のブレーキ液圧が保持される。
【００５５】
また、第１のマスターシリンダ４とレギュレータ２１のパイロット室３０との間の連通が遮断されることから、レギュレータ２１において、パイロット３０とレギュレータ室３５とが相等しい圧力となる。その結果、図４の第３の位置にあったスプール部材３４が僅かに後退して第２の位置に変位し、これに応じてチェック弁４９が閉じられ、液圧源１２から副ホイールシリンダ２９への作動液の供給が断たれる。すなわち、ブレーキブーストが解除される。
【００５６】
なお、保持の段階で、電動モータ１００が作動し始め、ポンプ９４が作動を開始するが、第２の電磁弁９２が閉じられているため、ポンプ９４は空回りの状態にある。
次いで、図７は減圧の状態を示している。減圧の状態では、第１の電磁弁９１のソレノイドの励磁に加えて、ノーマリクローズの第２の電磁弁９２のソレノイドも励磁される。これにより、第１のマスターシリンダ４から第１の主ホイールシリンダ７への供給経路が閉じられた状態で、分岐部１０ｃから帰還部１０ｄに至る還流路９５が開放される。
【００５７】
その結果、第１の主ホイールシリンダ７の作動液はレギュレータ２１のパイロット室３０、第２の電磁弁９２を介してバッファチャンバ９３に一時的に貯蔵され、バッファチャンバ９３に貯蔵された作動液は既に作動を開始しているポンプ９４により吸引され還流路９５を介して第１のマスターシリンダ４に還流される。
この状態では、レギュレータ２１のパイロット３０室の圧力は急降下するので、スプール部材３４が図２に示す第１の位置に変位し、ドレーンポート３８が開放する。その結果、副ホイールシリンダ２９内の作動液が、レギュレータ２１の出力ポート２３、レギュレータ室３５、ドレーンポート３８および排出ポート２４を介してリザーバ１３に戻される。
【００５８】
減圧によりロック傾向が回避されると、第２の電磁弁９２のソレノイドの励磁が解除され、上記の保持の状態に戻る。保持の状態に戻ると、レギュレータ２１のパイロット室３０とレギュレータ室３５との圧力が相等しくなるので、スプール部材３４は再び第２の位置に変位し、ドレーンポート３８を閉鎖する。
次いで、図８は保持に続く加圧の状態を示している。加圧の状態では、第２の電磁弁９２のソレノイドの励磁を維持した状態で、第１の電磁弁９１のソレノイドの励磁が解除され、第１の電磁弁９１が第１の主液路１０を開放する。その結果、第１のマスターシリンダ４からの作動液が第１の主液路１０を介して第１の主ホイールシリンダ７に供給される。また、第１のマスターシリンダ４からの作動液の供給によりレギュレータ２１のパイロット室３０内に圧力がレギュレータ室３５内の圧力よりも高くなるので、スプール部材３４は第２の位置を経て第３の位置へ変位する。その結果、チェック弁４９が開放され、液圧源１２からの作動液が入力ポート２２、高圧室６０、レギュレータ室３５および出力ポート２３を介して副ホイールシリンダ２９に導かれ、ブレーキブーストが復活する。
【００５９】
保持および加圧は交互に繰り返されて、第１の主ホイールシリンダ７および副ホイールシリンダ２９のブレーキ液圧を段階的に高めるようになっている。これにより制動力が高まり再びロック傾向になると、再び、保持の状態を経て減圧が行われることになる。
アンチロック制御中に、ライダーがブレーキ液圧の低下を望んでブレーキ操作力を緩めた場合、第１の電磁弁９１と並列に配置された逆止弁９７が開放し、第１の主ホイールシリンダ７内の作動液が還流路９６を介して第１のマスターシリンダ４に戻される。このとき、レギュレータ２１のスプール部材３４は第１の位置へ押し戻され、これにより、ドレーンポート３８が開放され、副ホイールシリンダ２９の作動液は、出力ポート２３および排出ポート２４を介してリザーバ１３に戻される。
【００６０】
本実施の形態によれば、上述した如く、ブレーキレバー２の操作力や操作ストロークを増加させることなく、前輪６の複数のホイールシリンダ７，２９に加圧して制動力を向上することができる。また、ＡＢＳ作動時において、減圧状態で、モジュレータ９０のポンプ９４の働きで第１の主ホイールシリンダ７の作動液が還流路９５を介して第１の主液路１０の帰還部１０ｄに戻される。すると、この帰還部１０ｄに連通する第１のマスターシリンダ４の液圧変化が、ブレーキレバー２を介してライダーに与えられる。その結果、ライダーはＡＢＳ作動を感じとることができ、ひいては、そのブレーキレバー２によるブレーキ操作が過剰であると判断することができる。
【００６１】
なお、図示していないが、液圧源１２のアキュームレータ１７には、アキュームレータ１７の圧力を検出する圧力センサが設けられている。この圧力センサの検出値が所定の下限値以下になると、電動モータ１８が駆動されてポンプ装置１５が作動し、作動したポンプ装置１５によってリザーバ１３の作動液をアキュームレータ１７内に加圧供給して蓄える。一方、圧力センサの検出値が所定の上限値を超えると電動モータ１８の駆動が停止されてポンプ装置１５が停止する。これにより、アキュームレータ１７内の圧力が下限値と上限値との間の範囲の圧力に保たれるようになっている。
【００６２】
また、本実施の形態では、アンチロック制御時に、第１の主ホイールシリンダ７へのブレーキ液圧を一旦保持し、次いで減圧することでロック傾向を回避し、その後、加圧（再加圧）と保持を繰り返したが、これに限らない。例えば、上記の減圧の前段階としてブレーキ圧を一旦保持する工程を省略してもよい。
第２の実施の形態
次いで、図９は本発明の第２の実施形態としてレギュレータの変更形態を示している。図９を参照して、本実施の形態が図２の実施の形態と主に異なるのは、スプール部材３４Ａとして、いわゆる段付きピストン状のものを用いた点にある。すなわち、スプール部材３４Ａは、パイロット室３０に臨む第１の受圧部６８と、レギュレータ室３５に臨む第２の受圧部６９とを含んでいる。第１の受圧部６８の径Ｄ１が第２の受圧部の径Ｄ２よりも大きくされることにより、第１の受圧部６８の断面積が第２の受圧部６９の断面積よりも大きくされている。
【００６３】
これにより、図５において破線で示すように、レギュレータ室３５の圧力としての第３の液圧Ｐ３をパイロット圧としての第１の液圧Ｐ１の所定倍の圧力として第１の液圧Ｐ１よりも高くすることができ、その結果、ブースト用の副ホイールシリンダ２９の制動力を第１の主ホイールシリンダ７による制動力よりも高くすることができる。また、第１のマスターシリンダ４からの相対的に少ない供給液量で前輪６において相対的に高い制動力を得ることができる。
【００６４】
実際には、第１および第２の受圧部６８，６９の断面積比を所定比とすると、第３の液圧Ｐ３は、第１の液圧Ｐ１に上記の所定比を乗じた圧力から、付勢部材５８の付勢力により生ずる所定の圧力差を減じた圧力となる。しかるに、付勢部材５８の付勢力により生ずる圧力差は殆ど無視できるレベルであるので、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１の所定比倍の圧力であるとみなして差し支えない。すなわち、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１に比例することになり、これによりＡＢＳ制御との組み合わせが実質的に可能となる。
【００６５】
スプール部材３４の形状変更に応じて、レギュレータ室３５の径をパイロット室３０の径よりも小さくすることが必要であり、そのために、収容孔３２の開放端３１ｂ側の半部が大径化され、この大径化された部分にスリーブ７０が嵌め入れられている。このスリーブ７０の内径がスプール部材３４の第１の受圧部６８の内径と等しくされ、スリーブ７０の内周面に第１の受圧部６８が嵌め合わされている。また、バルブ機構４４のバルブボディ４５の大部分がスリーブ７０の内周面に嵌め合わされ、シール部材５５，５６はスリーブ７０の内周面とバルブボディ４５の外周面との間を封止するようになっている。
【００６６】
また、スプール部材３４を付勢するための付勢部材５８の一端はスリーブ７０の端面に係止している。スリーブ７０の外周面７０ａには、入力ポート２２に対応して環状溝７１が形成されており、この環状溝７１は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７２を介して、バルブボディ４５の外周の環状溝５３に連通している。これにより、入力ポート２２が環状溝７１、液路７２、環状溝５３および液路５４を介して高圧室６０に連通するようになっている。
【００６７】
一方、スリーブ７０の外周面７０ａには、出力ポート２３に連通する環状溝７３が形成され、この環状溝７３は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７４を介してレギュレータ室３５に連通している。これにより、出力ポート２３は環状溝７３および液路７４を介してレギュレータ３５に連通するようになっている。
また、スリーブ７０の外周面７０ａには、上記の環状溝７１、７３を挟んだ両側に一対の例えばＯリングからなるシール部材７５，７６が装着されており、これらのシール部材７５，７６はハウジング３１の内周面とスリーブ７０の外周面７０ａとの間を封止している。
【００６８】
なお、他の構成については図２の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
第３の実施の形態
次いで、図１０は本発明の第３の実施の形態を示している。本第３の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、第２輪としての後輪８に設けられたキャリパ１０４に、第２の主ホイールシリンダ９および前後連動用のホイールシリンダ７７を配置した点と、第１の液路１０の第２の部分１０ｂの中途に設けられた分岐部７８を上記前後連動用のホイールシリンダ７７に接続する接続路７９を設けた点と、上記の接続路７９に例えば後述する図１３に示すプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ、液圧調整弁ともいう）１４０を用いた圧力制御弁８０を配置した点にある。圧力制御弁８０として、プロポーショニングバルブに代えて減圧バルブを用いることもできる。
【００６９】
他の構成については第１の実施の形態と同様である。第２の主ホイールシリンダ９および前後連動用のホイールシリンダ７７が後輪８に設けられた相異なるキャリパに配置されるようにしても良い。
本第３の実施の形態によれば、前側のブレーキレバー２の操作によって、前後のブレーキを連動させて働かせることができ、いわゆるフロント操作型の前後連動ブレーキを提供することができる。すなわち、前輪６に第１の主ホイールシリンダ７と副ホイールシリンダ２９を配置して、ブレーキレバー２の相対的に少ない操作力および相対的に少ない操作ストロークにて前輪６の制動力を向上する。一方、第１の主ホイールシリンダ７に提供されている第１の液圧を圧力制御弁８０により所定の液圧に調整し、この調整された液圧を後輪８に配置される上記前後連動用のホイールシリンダ７７に供給することにより、後輪８の制動力も向上することができる。
【００７０】
また、第１の主ホイールシリンダ７側の第１の液圧が入力される圧力制御弁８０の機能としては、上記第１の液圧が所定値未満では第１の液圧に等しい液圧を出力し、第１の液圧が所定値を超えると、第１の液圧を比例的に減じた液圧を出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図１１に実線で示すように設定することが可能である。
【００７１】
すなわち、制動力の配分特性を図１１に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線を超えないように設定することで、フロントが先にロックするように設定することができる。具体的には、制動力の配分特性を１名乗車時の理想配分曲線を超えない範囲でこれに近似させることが好ましい。
前輪６にブースト力を付加するため、車両の減速度が非常に高まる結果、前輪６側へ偏った荷重配分へ移行し易い。その結果、後輪の接地荷重が減少する傾向にあるが、通常のフロントのブレーキ操作で、リヤ側にも制動力を配分することができるので、制動時の車両の安定に効果がある。また、非力なレバー操作でも高い減速度を得ることができる。
【００７２】
第４の実施の形態
次いで、図１２は本発明の第４の実施の形態を示している。本第４の実施の形態が図１０の第３の実施の形態と異なるのは下記である。すなわち、第３の実施の形態では、第１の液路１０の第２の部分１０ｂを前後連動用のホイールシリンダ７７に接続する構成を採用したが、本第４の実施の形態では、上記構成に代えて、レギュレータ２１の出力ポート２３を前輪６に配置される第１の副ホイールシリンダ２９および後輪８に配置される第２の副ホイールシリンダ２９Ａに接続する構成を採用し、第２の副ホイールシリンダ２９Ａが前後連動用のホイールシリンダとして機能するようにした。
【００７３】
換言すると、前輪ブレーキ系統２００の第１の主液路１０に対応して設けられたブースタ８８から作動液の供給を受けるブースト用の副ホイールシリンダとして、複数の副ホイールシリンダ、すなわち第１および第２の副ホイールシリンダ２９，２９Ａを設け、その第１の副ホイールシリンダ２９を前輪６に配置すると共に、その第２の副ホイールシリンダ２９Ａを後輪８に配置した。ブースタ８８は前輪ブレーキ系統２００と後輪ブレーキ系統３００とで兼用されることになる。
【００７４】
具体的には、ブースタ８８のレギュレータ２１の出力ポート２３と第１の副ホイールシリンダ２９とを接続する液路８１の中途に設けられた分岐部８１ａを後輪８に配置される第２の副ホイールシリンダ２９Ａに接続する接続路８２を設け、この接続路８２に上記の第３の実施の形態の圧力制御弁８０と同様の構成の圧力制御弁８３を配置するようにした。
【００７５】
本第４の実施の形態においても、第３の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。特に、前後連動用の第２の副ホイールシリンダ２９Ａに対して液圧源１２から作動液を供給するようにすることで、第１のマスターシリンダ４の供給液量を相対的により少なくした状態で前後の連動ブレーキを実現することができるという利点がある。
特に、後輪の分布荷重が相対的に大きいスクータ型の車両、車両後部への積載量の大きな業務用の車両、ツーリング用途などの車両に適用した場合、後輪にもブースト力を付加することで安定した制動を達成することができる。
【００７６】
第５の実施の形態
次いで、図１３は本発明の第５の実施の形態を示している。本第５の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、下記である。すなわち、第１の実施の形態では、前輪ブレーキ系統２００の第１の主液路１０の一部をパイロット室３０として含むレギュレータ２１を設けたが、本第５の実施の形態では、これに代えて、後輪ブレーキ系統３００の第２の主液路１１の一部をパイロット室３０として含むレギュレータ２１Ａを設けた。
【００７７】
第２の主液路１１は、第２のマスターシリンダ５をレギュレータ２１Ａの第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１１ａと、レギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６を第２の主ホイールシリンダ９に接続する第２の部分１１ｂとを含む。第２の液路１１の第２の部分１１ｂには、上述の圧力制御弁８０，８３と同様の構成の圧力制御弁８４が配置されている。レギュレータ２１Ａの出力ポート２３は、液路８１を介して、当該レギュレータ２１Ａに対応して前輪６に配置されたブースト用の副ホイールシリンダ２９Ｂに接続されている。レギュレータ２１Ａの内部構成については、レギュレータ２１と同様である。また、他の構成については、第１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
【００７８】
本実施の形態によれば、リヤ側のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３の操作により作動する第２のマスターシリンダ５からの供給液圧がパイロット圧としてレギュレータ２１Ａに導かれる。液圧源１２からの作動液がレギュレータ２１Ａを介して第３の液圧に調整されて、前輪６に配置された副ホイールシリンダ２９Ｂへ供給される。これにより、ブレーキペダル３の操作で、後輪８の第２の主ホイールシリンダ９に加えて、前輪６の副ホイールシリンダ２９Ｂにも液圧を供給でき、いわゆるリヤ操作型の前後連動ブレーキを提供することができる。また、圧力制御弁８４によって前、後輪６，８への制動力配分を調整することができる。
【００７９】
いわゆるリヤ操作型の前後連動ブレーキにおいて、ブレーキペダル３の相対的に少ない操作力と操作ストローク量で、前後のホイールシリンダ９，２９Ｂに作動液を供給でき、制動力を高めることができる。
また、レギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６と第２の主ホイールシリンダ９との間に介在する圧力制御弁８４は、後輪ブレーキ系統３００の第２の主ホイールシリンダ９への液圧を制限する機能を果たす。例えば、第２のマスターシリンダ５から供給される第１の液圧が所定値未満では第１の液圧に等しい液圧を出力し、第１の液圧が所定値を超えると、第１の液圧を比例的に減じた液圧として出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図１４に実線で示すように設定することが可能である。
【００８０】
すなわち、当該配分特性を図１４に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線よりも高く設定することにより、積載条件にかかわらず、後輪８が先にロックするように設定することができる。具体的には、２名乗車時の理想配分曲線を下回らない範囲でこれに近似させるように配分特性を設定することが好ましい。
【００８１】
また、ＡＢＳの故障時やＡＢＳ制御の禁止時にも、リヤが先にロックする特性を確保することで、車両の安定を維持することができる。
圧力制御弁の一例
図１５は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図７、図９および図１０の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の一例を示す。
【００８２】
図１５を参照して、プロポーショニングバルブ１４０は、ボディ１４１と、ボディ１４１の内部に配置されたプランジャ１４２と、プランジャ１４２と共働作用を行うことで弁機構を得るための弾性弁座１４３と、プランジャ１４２の弁機構を開放方向へと付勢するための付勢部材としてのばね１４４とを備える。
ボディ１４１は、上記プランジャ１４２を摺動自在に収容する弁収容孔１４５と、弁収容孔１４５の一端を液密的に閉塞するプラグ１４６と、弁収容孔１４５の一端近傍に通ずる入口液路１４７と、弁収容孔１４５の他端に設けられる出口液路１４８とを備える。
【００８３】
プランジャ１４２は、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂと、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂ間の中間部で第１の端部１４２ａ寄りに設けられたピストン１４２ｃと、ばね１４４の一端を受けるばね座１４２ｄとを備える。
ばね１４４は、プランジャ１４２のばね座１４２ｄとプラグ１４６によって受けられたばね座１４９との間に介在する圧縮コイルばねからなる。また、ボディ１４１は、プランジャ１４２の第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂをそれぞれ摺動可能に支持するための第１および第２の受け部１５１，１５２を備える。
【００８４】
このような構成のプロポーショニングバルブ１４０の入口液路１４７に付与された液圧は、弁収容孔１４５内においてピストン１４２ｃの上流側領域に伝達され、さらにばね１４４によって開放されている弁部１５３を通過して出口液路１４８へと伝えられる。このときは弁部１５３が開放されているので、入口液路１４７に加わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口液路１４８へ伝えられる。
【００８５】
一方、入口液路１４７からのブレーキ液圧がさらに上昇し、一定値に達すると、ピストン１４２ｃの下流側の液受圧面積Ａ１（ピストン１４２ｃが弾性弁座１４３に当接するときの接触部直径面積）と、上流側の液受圧面積Ａ２= Ａ１×π／４×ｄ2 （ｄはピストン１４２ｃの外径）との面積差によりピストン１４２ｃはばね１４４の付勢力に勝って図１３の下方に移動し、弁部１５３が閉じられる。このポイントが折れ点である。
【００８６】
さらに上流側液圧がΔＰだけ上昇すると、上昇液圧ΔＰによりピストン１４２ｃは上方へ僅かに移動し、弁は開く。
すなわち、上流側液圧の上昇液圧ΔＰは下流側液受圧面積Ａ１と上流側受圧面積Ａ２との面積差によるピストン１４２ｃへの下方向への作用力ΔＰ×Ａ２／Ａ１がばね１４４の付勢力に達するまでの間、液の流れが許容されて、再び弁は閉じる。
【００８７】
この様に弁の開閉動作は繰返し行われてプロポーショニングバルブ１４０は折れ点液圧以上の入力液圧に対してある一定の割合でブレーキ液圧を減圧させて、出力液路１４８側に接続されるホイールシリンダに伝達する作用を有する。
圧力制御弁の別の例
次いで、図１６は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図１０、図１２および図１３の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いる減圧ピストンを含む複合バルブ１６０の一例を示す。
【００８８】
複合バルブ１６０は、プロポーショニングバルブ収容室１６１および減圧ピストン収容室１６２を有するボディ１６３と、プロポーショニングバルブ収容室１６１に収容されるプロポーショニングバルブ１６４と、減圧ピストン収容室１６２に収容される減圧ピストン１６５とを備える。
プロポーショニングバルブ収容室１６１は、第１室１６６、第２室１６７、第３室１６８および第４室１６９を順次に連ねて含む。第１室１６６および第２室１６７が弁室となっている。第４室１６９の端部はプラグ１７０により液密的に閉塞されている。
【００８９】
また、減圧ピストン収容室１６２は、大径の第１ピストン収容室１７１と、小径の第２ピストン収容室１７２とを含む。第２ピストン収容室１７２は、後述する第２ピストン１９６の先端部と液密的に嵌め合わされるシリンダ部１７２ａと、後述する第２ピストン１９６の残りの部分の回りを取り囲み第１ピストン収容室１７１に近づくにしたがって漸次拡径する液室１７２ｂとを有する。第１ピストン収容室１７１の端部はプラグ１７４によって液密的に塞がれている。
【００９０】
ボディ１６３は入口ポート１７５および出口ポート１７６を含む。入口ポート１７５は、液路１７７、液室１７２ｂおよび液路１７８を順次に介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第２室１６７に連通している。出口ポート１７６は液路１７９を介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第１室１６６の端部に連通している。
【００９１】
プロポーショニングバルブ１６４は、第１室１６６から第４室１６９までを挿通して摺動自在に配置されたプランジャ１８０と、プランジャ１８０と共働作用を行うことで弁機構を得るための弁座形成体１８１と、プランジャ１８０の弁機構を開放方向へ付勢するための付勢部材としてのばね１８２とを備える。
プランジャ１８０は、第１の端部１８０ａと第２の端部１８０ｂとを有する。プランジャ１８０の第１の端部１８０ａには、第１室１６６に摺動自在に嵌合された大径部１８３が形成されており、第２の端部１８０ｂは第４室１６９に摺動自在に嵌合されている。また、プランジャ１８０の第２の端部１８０ｂには、環状段部からなるばね座１８４が設けられている。上記のばね１８２は、ばね座１８４と第４室１６９の底との間に介在する圧縮コイルばねからなる。
【００９２】
また、プランジャ１８０は上記大径部１８３に小径部１８５を介して連なる中径部１８６を有しており、中径部１８６は第２の端部１８０ｂまで延びている。小径部１８５は第１室１６６から第２室１６７に跨がり、中径部１８６は第２室１６７から第４室１６９に跨がるように配置されている。
大径部１８３の先端部を除く部分の外周の全周には、凹部１８３ａが形成され、この凹部１８３ａと第１室１６６の内周との間に、環状液室１８７が形成されている。この環状液室１８７は液路１７９を介して出口ポート１７６に連通している。
【００９３】
一方、弁座形成体１８１は、第１室１６６に近い側の第２室１６７の端部に保持されている。具体的には、弁座形成体１８１の端面が第２室１６７の内端面に設けられるストッパ部１６７ａに当接することで、弁座形成体１８１がホームポジションに位置決めされている。弁座形成体１８１は、プランジャ１８０の小径部１８５を所定の環状隙間を設けて挿通させる挿通孔１８８を有する環状体からなる。弁座形成体１８１の端面の一部が第１室１６６に面することで、弁座１８９を構成している。弁座形成体１８１の外周と第２室１６７の内周との間は、例えばＯリングからなるシール部材１９０により封止されている。
【００９４】
また、プランジャ１８０は、大径部１８３と小径部１８５との間に、上記弁座１８９に対向する環状段部１９１を形成しており、この環状段部１９１に、環状の弾性板からなる弁体１９２が貼り付けられている。
ばね１８２により付勢されたプランジャ１８０は、その大径部１８３の端面が第１室１６６の端部のストッパ部１９３に当接することで、弁体１９２と弁座１８９との間に所定の隙間が設けられる状態に位置決めされる。また、第３室１６８の内周とこれを挿通する中径部１８６の部分との間は、環状のシール部材１９４によって封止されている。シール部材１９４はプランジャ１８０の中径部１８６の摺動を許容する。
【００９５】
次いで、減圧ピストン１６５は、第１ピストン収容室１７１に摺動自在に収容された大径の第１ピストン１９５と、第１ピストン１９５から同心状に延設され第２ピストン収容室１７２の液室１７２ｂを隙間を設けて挿通して第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａに摺動自在に収容された第２ピストン１９６とを備える。
第１ピストン１９５の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９７が収容され、このシール部材１９７によって、第１ピストン１９５の外周と第１ピストン収容室１７１の内周との間が封止されている。
【００９６】
また、第２ピストン１９６の先端部の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９８が収容され、このシール部材１９８によって、第２ピストン１９６の先端部の外周と第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａとの間が封止されている。 第１ピストン１９５は、付勢部材としてのばね１９９によって、第１ピストン収容室１７１の一端に設けられるストッパ部１７１ａ側へ付勢され、ストッパ部２００に当接することによって位置決めされる。
【００９７】
このような構成の複合バルブ１６０を例えば図１０の圧力制御弁８０に適用した場合に則して説明すると、入口ポート１７５に付与された液圧は、液路１７７、液室１７２ｂ、液路１７８および第２室１６７に伝達され、さらにばね１８２の働きで開放されている、弁体１９２と弁座１８９との間を通過し、さらに環状液室１８７および液路１７９を介して出口ポート１７６へと伝えられる。このときは、弁体１９２が開放されているので、入口ポート１７５に伝わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口ポート１７６に伝えられ、後輪のホイールシリンダ７７に伝達される。
【００９８】
入口ポート１７５に伝えられるブレーキ液圧が増加し、後輪の制動力が図１７のＡ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に接するときの液受圧面積（弁座１８９よりも下流側の液受圧面積）と、中径部の断面積から小径部の断面積を差し引いた液受圧面積（弁座１８９よりも上流側の液受圧面積）との面積差により、プランジャ１８０がばね１８２の付勢力に打ち勝って図１６において下方に移動し、弁体１９２が弁座１８９に密接して弁部が閉じられる。
【００９９】
その結果、入口ポート１７５と出口ポート１７６との連通が一時的に遮断されるが、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加すると、第２室１６７の圧力が高まって、プランジャ１８０が押し上げられ、入口ポート１７５と出口ポート１７６とが再び連通する。
このようにして、入口ポート１７５に付与される液圧の増加に伴って、プランジャ１８０が上下に振動することにより、弁体１９２と弁座１８９との間の隙間が断続的に開閉され、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧の増加率が減少する。
【０１００】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＢ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に密接した状態で、プランジャ１８０および弁座形成体１８１が一体的に図１６において下降する。これにより、大径部１８３の凹部１８３ａと液路１７９との連通が遮断され、入口ポート１７５と出口ポート１７６の連通が完全に断たれるため、それ以後、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧が増加しても、出口ポート１７６から後輪のホイールシリンダ７７に伝達されるブレーキ液圧は一定に維持される。
【０１０１】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＣ点に達すると、減圧ピストン１６５がばね１９９に抗して下降する。これにより、第２ピストン１９６の先端部が下降してシリンダ部１７２ａ内に液路１７９と連通する液室が形成されることになる。その結果、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧は減少する。このようにして、出口ポート１７６から出力されるブレーキ液圧が４段階に変化する。
【０１０２】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、図１０、図１２および図１３の実施の形態において、対応する圧力制御弁８０，８３，８４をそれぞれ廃止することもできる。
また、図１、図１０、図１２および図１３の各実施の形態において、前輪ブレーキ系統２００と後輪ブレーキ系統３００の構成を互いに入れ換えた構成を採用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第１の状態にあるレギュレータを示している。
【図３】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第２の状態にあるレギュレータを示している。
【図４】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第３の状態にあるレギュレータを示している。
【図５】パイロット圧として用いられる第１の液圧とレギュレータにより調整された第３の液圧との関係を示すグラフ図である。
【図６】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を保持する状態を示す模式図である。
【図７】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を減圧する状態を示す模式図である。
【図８】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を加圧（再加圧）する状態を示す模式図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係るレギュレータの内部構成を示す断面図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１１】図１０の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１３】本発明の第５の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１４】図１３の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図１５】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の断面図である。
【図１６】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いる複合バルブの断面図である。
【図１７】図１６の複合バルブを図１０の実施の形態に適用した場合の制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【０１０４】
１ 自動二輪車用ブレーキ装置
２ ブレーキレバー
３ ブレーキペダル
４ 第１のマスターシリンダ
５ 第２のマスターシリンダ
６ 前輪
７ 第１の主ホイールシリンダ
８ 後輪
９ 第２の主ホイールシリンダ
１０ 第１の主液路
１０ａ 第１の部分
１０ｂ 第２の部分
１０ｃ 分岐部
１０ｄ 帰還部
１１ 第２の主液路
１１ａ 第１の部分
１１ｂ 第２の部分
１１ｃ 分岐部
１１ｄ 帰還部
１２ 液圧源
１３ リザーバ
１５ ポンプ装置
１７ アキュームレータ
１８ 電動モータ
２１，２１Ａ レギュレータ
２２ 入力ポート
２３ 出力ポート
２４ 排出ポート
２５ 第１のパイロットポート
２６ 第２のパイロットポート
２９，２９Ａ，２９Ｂ 副ホイールシリンダ
３０ パイロット室
３４ スプール部材
３５ レギュレータ室
３８ ドレーンポート
４４ バルブ機構
４５ バルブボディ
４８ 弁孔
４９ チェック弁
５０ 弁座
５１ ボール
５２ 付勢部材
５８ 付勢部材
５９ 調圧弁
６０ 高圧室
６１ 操作軸
６３ ボール
６８ 第１の受圧部
６９ 第２の受圧部
７０ スリーブ
７７ 前後連動用のホイールシリンダ（別のホイールシリンダ）
７９ 接続路
８０ 圧力制御弁
８２ 接続路
８３ 圧力制御弁
８４ 圧力制御弁
８８ ブースタ
９０，９０Ａ モジュレータ
９１ 第１の電磁弁
９２ 第２の電磁弁
９３ バッファチャンバ
９４ ポンプ
９５ 還流路
９５ａ 分岐部
９７，９８，９９ 逆止弁
１００ 電動モータ
１４０ プロポーショニングバルブ（圧力制御弁）
１６０ 複合バルブ（圧力制御弁）
２００ 前輪ブレーキ系統
３００ 後輪ブレーキ系統
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車では、例えば、手によるブレーキレバーの操作で前輪を制動し、足のブレーキペダルの操作で後輪を制動する場合がある。また、左右の手でそれぞれ対応するブレーキレバーを操作して前輪および後輪を制動する場合がある。
人間の手がブレーキレバーを握る力は、足先がブレーキペダルを踏む力と比較して非常に弱い。また、足によるブレーキ操作にしても、自動車では、脚全体の力でブレーキを操作できるのに対して、二輪車では、足首の力のみでブレーキを操作する。したがって、同じ足によるブレーキ操作であっても、二輪車ではあまり踏力を出せない。また、握力や脚力のない非力なライダーが操作する場合もある。
【０００３】
少ない操作力で高い制動力を発生させるために、マスターシリンダのシリンダ径を小さくして入力に対して相対的に大きなブレーキ液圧を発生させる方法がある。しかし、ブレーキ作動に必要な吐出液量を確保するために、マスターシリンダのピストンのストロークを長くしなければならず、マスターシリンダの全長が伸びてレイアウトが困難になったり、ブレーキレバーやブレーキペダルのストロークが大きくなり過ぎて、レバーやペダルの操作が困難になったりするという問題がある。
【０００４】
また、自動二輪車においても、多様な路面での走行を補助するために、車輪のロックを防止するアンチロック機能を装備する場合がある。
一方、アンチロック装置にハイドロブースタを接続したブレーキ液圧制御装置が提供されている（例えば、特許文献１）。
また、自動車用として、ブースト機能とアンチロックブレーキ機能を有するブレーキ装置が提供されている（例えば、特許文献２，３，４）。
【０００５】
また、自動二輪車用として、キャリパの受けるブレーキ反力をブースト力として利用するとともにアンチロック用のモジュレータを設けるブレーキ装置が提供されている（例えば特許文献５）。
【特許文献１】特許第２７４０２２１号公報
【特許文献２】特開平９−２４８１８号公報
【特許文献３】特開平９−２４８１９号公報
【特許文献４】特開平９−３０３９８号公報
【特許文献５】特許第２８９０２１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１は、いわゆる直列式のブースタであるので、大きなブレーキ踏力が必要となる。このような大きな踏力をライダーの足首のみの力で得ることは困難である。
また、二輪車では、ホイールベースに対する重心高が乗用車などに対して高く、制動操作などで前後輪の接地力が変動しやすいうえに、前輪と後輪では、ブレーキ操作による車両姿勢の変動が異なるため、ブレーキ操作系統を前後で別々に持つ必要性がある。したがって、このような特殊性を有する二輪車に、入力系統が１系統である自動車用の特許文献２，３，４を適用することは困難である。
【０００７】
また、特許文献２，３，４では、ＡＢＳ制御時にマスターシリンダとブレーキ回路との連通を遮断するようにしており、その結果、当該マスターシリンダを操作するブレーキ操作部材に対してＡＢＳ作動に伴うブレーキ液圧の変化が伝達されない。このため、ライダーは、前輪および後輪の何れのブレーキ系統に対するブレーキ操作が過剰になっているかを判断できない。
【０００８】
ところで、従来より、前輪と後輪のブレーキを連動させるブレーキシステムが提案されている。このシステムでは、前輪および後輪のホイールシリンダの消費液量を、単一のマスターシリンダからの供給によってまかなうことになる。この場合、マスターシリンダにおいて必要な供給液量を確保するためには、ホイールシリンダの径に対するマスターシリンダの径の比率を増大することが必要である一方、必要な制動力を確保するためには、上記の比率を減少することが必要である。したがって、供給液量および制動力の確保を両立させることが困難である。
【０００９】
一方、特許文献５においては、キャリパの装着されている車輪の近傍にブレーキ反力による加圧される反力受圧シリンダを設ける必要があり、ブレーキ装置のレイアウトの自由度が低い。また、バネ下重量が重くなり、乗り心地が悪くなったり、操縦安定性に影響を与えたりするおそれがある。さらに、ＡＢＳ作動時にモジュレータのカットバルブによってマスターシリンダとホイールシリンダとの連通が断たれるようになっており、したがって、特許文献５でも、特許文献２，３，４と同様に、ライダーが何れのブレーキ系統のブレーキ操作が過剰になっているかを判断できない。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ＡＢＳ作動時にライダーがブレーキ操作が過剰であるブレーキ系統を認識することができる自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、本発明は、マスターシリンダから主液路を介して作動液が供給される主ホイールシリンダと、主ホイールシリンダの発生液圧に応じた液圧を発生するブースタと、ブースタから作動液が供給される副ホイールシリンダと、アンチロック用のモジュレータとを備え、上記ブースタは、液圧源と、主液路の一部をパイロット室として含みパイロット室内のパイロット圧を用いて液圧源からの作動液を液圧調整して副ホイールシリンダへ供給するためのレギュレータとを含み、上記モジュレータは、主液路においてマスターシリンダとパイロット室との間に設けられる分岐部からこの分岐部よりもマスターシリンダ側にあってマスターシリンダに常時連通する帰還部へ作動液を還流させるための還流路と、還流路に配置されアンチロック制御時に上記主ホイールシリンダから排出された作動液を吸引し帰還部を介して主液路に還流させるためのポンプとを含むことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置を提供するものである。
【００１２】
本発明によれば、ブレーキ操作によりマスターシリンダからの作動液が主ホイールシリンダに供給される一方、液圧源からの作動液がレギュレータを介して液圧調整されて副ホイールシリンダに供給される。マスターシリンダとしては主ホイールシリンダの消費液量を供給すれば足りるので、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で主ホイールシリンダおよび副ホイールシリンダを働かせて制動力を向上することができる。
【００１３】
また、ＡＢＳ作動時において、モジュレータのポンプの働きで主ホイールシリンダの作動液が還流路を介して主液路の帰還部に戻されると、この帰還部に連通するマスターシリンダの液圧変化が対応するブレーキ操作部材を介してライダーに与えられ、その結果、ライダーはＡＢＳの作動状態を感じとることができ、ひいては、そのブレーキ操作部材によるブレーキ操作が過剰であると判断することができる。
【００１４】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を互いに独立して備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統の少なくとも一方に設けられ、ブースタが設けられた側のブレーキ系統に当該ブースタに対応する副ホイールシリンダが設けられる場合がある（請求項２）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作の操作力や操作ストローク量を相対的に少なくして相対的に高い前輪の制動力を得ることができる。
【００１５】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪および後輪にそれぞれ配置される場合がある（請求項３）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前後のブレーキを連動させて働かせることができる。また、ブースタを前後のブレーキ系統で兼用でき、構造の簡素化に好ましい。また、上記後輪に配置される副ホイールシリンダは、対応するブースタのレギュレータの出力ポートから圧力制御弁を介して作動液の供給を受けることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項４）。
【００１６】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪に配置され、後輪ブレーキ系統は主ホイールシリンダと別のホイールシリンダを含み、上記別のホイールシリンダは、前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を介して前輪ブレーキ系統のマスターシリンダから作動液の供給を受ける場合がある（請求項５）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作の操作力や操作ストローク量を相対的に少なくして相対的に高い前輪の制動力を得ることができ、しかも、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前後のブレーキを連動させて働かせることができる。また、上記前輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を前輪ブレーキ系統の主ホーイルシリンダに接続する部分を含み、この部分に設けられる分岐部を上記別のホイールシリンダに接続する接続路に、圧力制御弁が配置されることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項６）。
【００１７】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは後輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、後輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪に配置される場合がある（請求項７）。この場合、後輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前輪の主および副ホイールシリンダを働かせて、前輪の制動力を向上させることができる前後連動ブレーキを提供することができる。また、上記後輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を後輪ブレーキ系統の主ホイールシリンダに接続する部分を含み、この部分に圧力制御弁が配置されることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項８）。
【００１８】
上記の自動二輪車用ブレーキ装置を含む自動二輪車であれば、ＡＢＳ作動時にライダーがブレーキ操作が過剰であるブレーキ系統を認識することができて好ましい（請求項９）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
第１の実施の形態
全体構成
図１は本発明の第１の実施の形態の自動二輪車用ブレーキ装置１（以下では、単にブレーキ装置１ともいう）の模式図である。図１を参照して、本ブレーキ装置１は、第１のブレーキ操作部材としてのブレーキレバー２と、第２のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３と、ブレーキレバー２の操作によって第１の液圧を発生する第１のマスターシリンダ４と、ブレーキペダル３の操作によって第１の液圧を発生する第２のマスターシリンダ５と、第１輪としての前輪６に配置され第１のマスターシリンダ４から作動液の供給を受ける第１の主ホイールシリンダ７と、第２輪としての後輪８に配置され第２のマスターシリンダ５から作動液の供給を受ける第２の主ホイールシリンダ９とを備える。
【００２０】
第１および第２の主ホイールシリンダ７，９はそれぞれ前輪６および後輪８に設けられた対応するキャリパ１０１，１０２に配置されている。また、前輪６に設けられたキャリパ１０３に、後述する副ホイールシリンダ２９が配置されている。本実施の形態では、第１の主ホイールシリンダ７と副ホイールシリンダ２９が互いに独立したキャリパ１０１，１０３に配置されているが、共通のキャリパに配置されるようにしても良い。
【００２１】
第１のマスターシリンダ４から第１の主液路１０を介して第１の主ホイールシリンダ７に作動液が供給される一方、第２のマスターシリンダ５から第２の主液路１１を介して第２の主ホイールシリンダ９に作動液が供給されるようになっている。
本ブレーキ装置１は、第１のブレーキ系統としての前輪ブレーキ系統２００、および第２のブレーキ系統としての後輪ブレーキ系統３００を互いに独立した油圧系統として備える。
【００２２】
すなわち、前輪ブレーキ系統２００は、上記ブレーキレバー２と、第１のマスターシリンダ４と、第１の主液路１０と、第１の主ホイールシリンダ７と、第１の主ホイールシリンダ７の発生液圧に応じた液圧を発生するブースタ８８と、ブースタ８８から作動液が供給される上記した副ホイールシリンダ２９と、第１の主ホイールシリンダ７へのブレーキ液圧の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するためのアンチロック用のモジュレータ９０とを備える。
【００２３】
後輪ブレーキ系統３００は、上記ブレーキペダル３と、第２のマスターシリンダ５と、第２の主ホイールシリンダ９と、第２の主液路１１と、第２の主ホイールシリンダ９へのブレーキ液圧の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するためのアンチロック用のモジュレータ９０Ａとを備える。
ブースタ
上記ブースタ８８は、ブレーキレバー２の操作とは無関係に上記の第１の液圧よりも高い第２の液圧を発生することのできる液圧源１２と、作動液を貯蔵するためのリザーバ１３とを備える。
【００２４】
上記液圧源１２は、リザーバ１３から液路１４を介して供給される作動液を加圧可能なポンプ装置１５と、液路１６を介してポンプ装置１５に接続されポンプ装置１５によって加圧された作動液の供給を受けてこれを蓄えることのできるアキュームレータ１７とを備える。上記のポンプ装置１５は例えば電動モータ１８によって回転駆動される。液路１４には、リザーバ１３からポンプ装置１５への作動液の流れのみを許容する逆止弁１９が設けられており、液路１６には、ポンプ装置１５からアキュームレータ１７への作動液の流れのみを許容する逆止弁２０が設けられている。
【００２５】
また、ブースタ８８は、第１の主液路１０の一部をパイロット室３０として含み、パイロット室３０内のパイロット圧を用いて液圧源１２からの作動液を液圧調整して副ホイールシリンダ２９へ供給するためのレギュレータ２１を備える。
レギュレータ２１は、入力ポート２２、出力ポート２３および排出ポート２４を含み、また、パイロット室３０に連通する第１パイロットポート２５および第２パイロットポート２６を含む。
【００２６】
入力ポート２２は、液路１６において逆止弁２０とアキュームレータ１７との間に配置される分岐部１６ａに、液路２７を介して接続されており、入力ポート２２には液圧源１２から第２の液圧が提供されている。排出ポート２４は液路２８を介してリザーバ１３に接続されており、排出ポート２４にはリザーバ１３から大気圧に等しい液圧が供給されている。
【００２７】
上記の第１の主液路１０は、第１のマスターシリンダ４を第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１０ａと、第２のパイロットポート２６を第１の主ホイールシリンダ７に接続する第２の部分１０ｂとを含む。
一方、レギュレータ２１の出力ポート２３が副ホイールシリンダ２９に接続されている。レギュレータ２１は、液圧源１２から入力ポート２２を介して入力される第２の液圧を第１のマスターシリンダ４の発生液圧に応じた第３の液圧に調整し、出力ポート２３から液路８１を介して副ホイールシリンダ２９に提供する。
【００２８】
すなわち、レギュレータ２１は、第１のマスターシリンダ４からパイロット室３０に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、上記第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内の圧力に調整する機能を有する。具体的には、本実施の形態では、第３の液圧は第１の液圧と同等レベルに調整される。
モジュレータ
前輪ブレーキ系統２００および後輪ブレーキ系統３００の各モジュレータ９０，９０Ａは同様の構成であるので、代表して、前輪ブレーキ系統２００のモジュレータ９０に則して説明する。
【００２９】
モジュレータ９０は、２位値切換弁をなすノーマリオープンの第１の電磁弁９１と、同じく２位置切換弁をなすノーマリクローズドの第２の電磁弁９２と、第１の主ホイールシリンダ７から減圧した作動液を一時的に貯蔵するためのバッファチャンバ９３と、バッファチャンバ９３に貯蔵された作動液を第１の主液路１０に還流させるためのポンプ９４とを備える。
【００３０】
また、モジュレータ９０は、上記第１の主液路１０の第１の部分１０ａに設けられる分岐部１０ｃから、この分岐部１０ｃよりも第１のマスターシリンダ４側にあって第１のマスターシリンダ４に常時連通する帰還部１０ｄへ作動液を還流させるための還流路９５を備える。
第１の電磁弁９１は、主液路１０において分岐部１０ｃと帰還部１０ｄとの間に配置される。第１の電磁弁９１と帰還部１０ｄとの間には固定絞り８９が配置される。また、上記第１の電磁弁９１をバイパスして上記帰還部１０ｄに至る還流路９６が形成され、この還流路９６には上記分岐部１０ｃから帰還部１０ｄへの液流のみを許容する逆止弁９７が配置される。
【００３１】
還流路９５には、分岐部１０ｃの側から第２の電磁弁９２およびポンプ９４がこの順で配置されており、還流路９５において、第２の電磁弁９２とポンプ９４との間に形成される分岐部９５ａに上記バッファチャンバ９３が接続されている。また、還流路９５において、上記分岐部９５ａとポンプ９４との間にはポンプ９４側への液流のみを許容する逆止弁９８が配置され、ポンプ９４と帰還部１０ｄとの間には、帰還部１０ｄ側への液流のみを許容する逆止弁９９が配置されている。
【００３２】
後輪ブレーキ系統３００のモジュレータ９０Ａについては、その還流路９５が第２の主液路１１の分岐部１１ｃから帰還部１１ｄに至るように設けられる点を除いて、前輪ブレーキ系統２００のモジュレータ９０と同様の構成であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。なお、本実施の形態では、各モジュレータ９０，９０Ａのポンプ９４は、共通の電動モータ１００により回転駆動されるが、各ポンプ９４が個別の電動モータにより駆動されるものとしても良い。
レギュレータ
次いで、図２を参照して、レギュレータ２１について説明する。レギュレータ２１は、閉塞端３１ａおよび開放端３１ｂを有する有底円筒状をなすハウジング３１を備える。このハウジング３１内には収容孔３２が区画されており、この収容孔３２は、ハウジング３１の開放端３１ｂにねじ込み固定されたプラグ３３により閉塞されている。
【００３３】
ハウジング３１の胴部には、閉塞端３１ａに対応して上述の第１およひ第２のパイロットポート２５，２６がそれぞれ設けられている。その閉塞端３１ａから開放端３１ｂに向かうにしたがって、上述の排出ポート２４、出力ポート２３および入力ポート２２がこの順で並んで設けられている。各ポート２２〜２６はそれぞれハウジング３１の径方向に延びるように形成された対応する連通孔を介して収容孔３２内に連通している。
【００３４】
また、収容孔３２には、閉塞端３１ａに隣接して軸方向に摺動自在なスプール部材３４が収容されている。このスプール部材３４は、収容孔３２の内部を閉塞端３１ａ側の上述のパイロット室３０と、これと反対側のレギュレータ室３５とに互いに仕切っており、パイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力を互いに均衡させるバランスピストンとして機能している。スプール部材３４は閉塞端３１ａ側の端部の外周に環状溝３４１を設けており、この環状溝３４１とハウジング３１との間にパイロット室３０の少なくとも一部が区画されている。
【００３５】
スプール部材３４は、軸方向に延びる液路３６を有している。この液路３６の一端は例えばプラグからなる閉塞部材３７により閉塞されていると共に、他端は絞りとして機能するドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５に開口している。
スプール部材３４の軸方向の中間部の外周に形成される環状溝とハウジング３１の内周とによって環状室３９が区画されており、この環状室３９は排出ポート２４に連通している。スプール部材３４は、上記の液路３６の途中部を環状溝３９に連通するために径方向に延びる１ないし複数の液路４０を形成している。これにより、排出ポート２４が液路４０，３６を介してドレーンポート３８に連通している。
【００３６】
スプール部材３４の外周面には、環状溝３９とパイロット室３０とを互いに仕切るために互いに逆向きに指向して配置される一対のカップシール４１，４２が配置されている。各カップシール４１，４２は、スプール部材３４の外周面に形成された対応する環状の保持溝に保持されている。
また、スプール部材３４の外周面には、上記排出ポート２４に連通する環状溝３９とレギュレータ室３５とを互いに仕切るシール部材４３が配置され、対応する保持溝に保持されている。シール部材４３としては、Ｏリングの外周に摺動性に優れた低摩擦係数の合成樹脂のリングを嵌めたものを例示することができる。
【００３７】
また、収容孔３２内において上記のスプール部材３４とプラグ３３との間には、レギュレータ室３５と入力ポート２２との間の連通／遮断を切り換えるためのバルブ機構４４が設けられている。バルブ機構４４は、ハウジング３１内に嵌められて軸方向移動が規制された筒状のバルブボディ４５を備える。
このバルブボディ４５内には軸方向の中間部に配置された仕切り壁４６により互いに仕切られる第１および第２の空洞４５ａ，４５ｂが形成され、スプール部材３４側の第１の空洞４５ａはレギュレータ３５に通じている。プラグ３３側の第２の空洞４５ｂの一部にはプラグ３３の凸部３３ａが挿入されており、第２の空洞４５ｂの残りの部分によって、液圧源１２から第２の液圧の供給を受ける高圧室６０が構成されている。凸部３３ａの外周面とバルブボディ４５の内周面との間は例えばＯリングからなるシール部材４７によって封止されており、高圧室６０の液密が確保されている。
【００３８】
上記の仕切り壁４６には両空洞４５ａ，４５ｂ間を互いに連通させる弁孔４８が形成され、この弁孔４８は通常時はチェック弁４９により閉塞されている。具体的には、弁孔４８は高圧室４５側の半部が拡径されて、弁座５０を形成している。チェック弁４９は弁座５０に押し付けられて弁孔４８を閉塞することのできる弁体としてのボール５１と、プラグ３３の凸部３３ａとボール５１との間に介在しボール５１を弁座５０に付勢する圧縮コイルばねからなる付勢部材５２とを含む。
【００３９】
バルブボディ４５の軸方向中間部の外周には、周方向に延びる環状溝５３が形成され、この環状溝５３は入力ポート２２に連通している。また、バルブボディ４５は、径方向に延びて環状溝５３と上述の高圧室６０とを連通する少なくとも１つの液路５４を形成している。これにより、高圧室６０に入力ポート２２、環状溝５３および液路５４を介して液圧源１２からの第２の液圧が導かれている。
【００４０】
バルブボディ４５の外周面には、上記の環状溝５３を挟んだ両側に一対のシール部材５５，５６が装着され、これらのシール部材５５，５６がバルブボディ４５の外周面とハウジング３１の内周面との間を封止している。チェック弁４９によって弁孔４８が閉塞された状態でシール部材４７，５５，５６によって高圧室６０の液密が確保され、高圧室６０が入力ポート２２のみに連通する状態となっている。
【００４１】
バルブボディ４５とスプール部材３４の互いに対向する端部の外周面にそれぞれ形成される環状溝によって、収容孔３２内に、出力ポート２３に液密的に連通する環状室５７が区画されている。この環状室５７は上述のレギュレータ室３５の一部を構成する。環状室５７内には、一端がバルブボディ４５に係止する共に他端がスプール部材３４に係止して、スプール部材３４をパイロット室３０側へ付勢する例えば圧縮コイルばねからなる付勢部材５８が収容されている。
【００４２】
バルブボディ４５内の第１の空洞４５ａには、バルブボディ４５の軸方向に移動可能な調圧弁５９が収容されている。調圧弁５９の一端には弁孔４８内に一部が挿入された操作軸６１が延びており、操作軸６１の先端はチェック弁４９のボール５１と僅かな隙間を有して対向している。操作軸６１は弁孔４８内で液路を絞る絞り部材として機能する。
調圧弁５９の他端は末拡がり状に拡径された拡径部６２に構成されており、拡径部６２の端面の中央部には弁体としてのボール６３がかしめにより固定されている。このボール６３は所要時に上述のドレーンポート３８を閉塞することができるようにドレーンポート３８に対向している。
【００４３】
一方、第１の空洞４５ａ内には筒状のガイド６４が嵌め入れられており、このガイド６４は上記の調圧弁５９の外周を隙間を設けて取り囲んでおり、その隙間に、調圧弁５９をスプール部材３４側に付勢するための圧縮コイルばねからなる付勢部材６５が収容されている。
調圧弁５９は付勢部材６５を介してガイド６４によって支持されている。ガイド６４の周囲にはシール部材６６が装着されている。ガイド６４の一端がバルブボディ４５に固定された止め輪６７に当接することで、ガイド６４が所定位置に位置決めされ、この所定位置を超えてガイド６４がスプール部材３４側に移動することが規制されている。また、ガイド６１の外周面とバルブボディ４５の内周面との間はシール部材によって封止されている。
ブースト動作
次いで、上記のレギュレータ２１の動作を中心としてブースト動作について図２，図３および図４に基づいて説明する。具体的には、第１のマスターシリンダ４の加圧状態によって、スプール弁３４が図２に示す第１の位置、図３に示す第２の位置、および図４に示す第３の位置に変位することに応じて、レギュレータ２１の状態が下記の第１、第２および第３の状態に切り換わるようになっている。
【００４４】
まず、図２は第１のマスターシリンダ４が加圧されていない状態を示している。このとき、付勢部材５８の働きでスプール弁３４は最もパイロット室３０寄りの第１の位置に変位しており、レギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３を排出ポート２４に連通する第１の状態となっている。
すなわち、この第１の状態では、ドレーンポート３８が調圧弁５９のボール６３から離れているため、開放されたドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５がリザーバ１３に連通しており、レギュレータ３５は大気圧に等しい圧力となっている。すなわち、第１のマスターシリンダ４、並びに第１の主ホイールシリンダ７および副ホイールシリンダ２９は何れも大気圧と等しい圧力となっている。
【００４５】
一方、液圧源１２のアキュームレータ１７には通常のブレーキに必要な圧力以上の高圧としての第２の液圧が蓄えられており、その第２の液圧は高圧室６０に導かれているが、チェック弁４９によって弁孔４８を閉じられているので、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
次いで、図３はブレーキレバー２の操作により第１のマスターシリンダ４が加圧されて第１のマスターシリンダ４から作動液がノーマリオープンの第１の電磁弁９１を配する第１の主液路１０へと送出され始めた状態を示している。すなわち、第１のマスターシリンダ４からの第１の液圧Ｐ１の作動液がパイロット室３０を経由して第１の主ホイールシリンダ７に導かれる。また、パイロット室３０内に導かれた第１の液圧Ｐ１によってスプール部材３４が第２の位置に変位し、レギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第２の状態となる。
【００４６】
すなわち、第１の位置よりもレギュレータ室３５側の第２の位置へ変位したスプール部材３４のドレーンポート３８が、調圧弁５９のボール６３に当接して閉塞され、その結果、レギュレータ室３５とリザーバ１３との連通が遮断され、レギュレータ室３５が密閉される。このとき、調圧弁５９の操作軸６１は未だチェック弁４９のボール５１に当接しておらず、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
【００４７】
次いで、図４はブレーキレバー２の操作により第１のマスターシリンダ４からパイロット室３０にさらに第１の液圧Ｐ１の作動液が供給された状態を示している。スプール部材３４が第２の位置よりもさらにレギュレータ室３５側の第３の位置に変位する。その結果、レギュレータ２１が入力ポート２２をレギュレータ室３５に連通し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第３の状態になる。
【００４８】
すなわち、スプール部材３４のさらなる変位により、スプール部材３４が調圧弁５９を押してチェック弁４９側へ一体的に変位する。これに伴って、調圧弁５９の操作軸６１がチェック弁４９のボール５１を押して弁座５０から離隔させることで、弁孔４８を開放させる。これにより、高圧室６０とレギュレータ室３５とが弁孔４８を介して連通する。その結果、液圧源１２のアキュームレータ１７に蓄えられている高圧としての第２の液圧Ｐ２の作動液が、図１に示す液路１６の分岐部１６ａ、液路２７および入力ポート２２を介して高圧室６０に導入される。高圧室６０に導入された作動液は、操作軸６１によって断面積が絞られた弁孔４８内を通過することで、圧力降下を受けて、第３の液圧Ｐ３に調整されてレギュレータ室３５内に導入される。この第３の液圧Ｐ３の作動液が出力ポート２３を介して副ホイールシリンダ２９に導入されることになる。
【００４９】
なお、弁孔４８内の液路は操作軸６１により狭められているので、弁孔４８を通過する液の流れは比較的緩やかである。
そして、レギュレータ室３５内の第３の液圧、すなわち副ホイールシリンダ２９の圧力が、第１のマスターシリンダ４の第１の液圧Ｐ１、すなわち第１の主ホイールシリンダ７の圧力に等しくなると、スプール部材３４は付勢部材５８により第１の位置に押し戻される。その結果、レギュレータ２１は第２の状態に戻り、ドレーンポート３８が封鎖される。ここで第１のマスターシリンダ４の圧力が下がると、スプール部材３４は更に押し戻されて第１の位置に変位し、ドレーンポート３８が開放される。その結果、副ホイールシリンダ２９の中に込められていた作動液は出力ポート２３、レギュレータ室３５、ドレーンポート３８および排出ポート２４を介してリザーバ１３側に逃がされる。
【００５０】
以上の動きを通じて、スプール部材３４により互いに仕切られるパイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力、すなわち第１の液圧Ｐ１と第３の液圧Ｐ３は、図５において実線で示すように、常に互いに同等レベルに調節されることになる。
本実施の形態によれば、ブレーキレバー２を操作すると、第１のマスターシリンダ４から第１の液路１０を介して作動液の供給を受けた第１の主ホイールシリンダ７が作動し、前輪６を制動する。一方、アキュームレータ１７からの作動液が第１の液路１０と隔てられた液路を介し、この液路のレギュレータ２１により圧力調整されて、前輪６の副ホイールシリンダ２９に導かれ制動力が加勢される。
【００５１】
副ホイールシリンダ２９の消費液量はアキュームレータ１７からの作動液の供給でまかなわれるので、第１のマスターシリンダ４としては第１の主ホイールシリンダ７への消費液量を供給すれば足りる。その結果、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で第１の主ホイールシリンダ７および副ホイールシリンダ２９を働かせて制動力を向上することができる。
【００５２】
また、所要の制動力を得るための第１のマスターシリンダ４の径を小型にすることも可能になる。
副ホイールシリンダ２９に供給される第３の液圧を、第１のマスターシリンダ４の第１の液圧（本実施の形態ではパイロット圧に相当）、すなわち第１の主ホイールシリンダ７の液圧と同等になるように制御することができ、自動二輪車のブレーキ時の挙動を安定させることができる。
アンチロック動作
次いで、モジュレータ９０の動作を中心としてアンチロック動作について、図６〜図８に基づいて説明する。
【００５３】
所定のＡＢＳ発生条件が満たされると、アンチロック制御が開始される。上記ＡＢＳ発生条件としては、各ブレーキ系統２００，３００において、前後の車輪にそれぞれ配置される図示しない車輪速センサの検出値に基づいて演算されるスリップ率が所定の閾値を超える場合を例示することができる。また、上記の所定の閾値を車輪の減速度（車両の減速度に相当）に応じて可変するようにすること等、スリップ率と車輪の減速度の組合せにてアンチロック制御を実行するか否かを判断する場合を例示することができる。ＡＢＳ発生条件が満たされた側のブレーキ系統２００，３００のモジュレータ９０，９０ＡがＡＢＳ動作をする。
【００５４】
アンチロック制御時には、第１の主ホイールシリンダ７へのブレーキ液圧を一旦保持し、次いで減圧することでロック傾向を回避し、その後、加圧（再加圧）と保持を繰り返す。
図６は、その保持の状態を示している。保持の状態では、ノーマリオープンの第１の電磁弁９１のソレノドが励磁され、これにより、第１の電磁弁９１が閉じ、第１の主液路１０の第１の部分１０ａが閉じられる。その結果、第１の主ホイールシリンダ７へのブレーキ供給経路が閉じられ、第１の主ホイールシリンダ７のブレーキ液圧が保持される。
【００５５】
また、第１のマスターシリンダ４とレギュレータ２１のパイロット室３０との間の連通が遮断されることから、レギュレータ２１において、パイロット３０とレギュレータ室３５とが相等しい圧力となる。その結果、図４の第３の位置にあったスプール部材３４が僅かに後退して第２の位置に変位し、これに応じてチェック弁４９が閉じられ、液圧源１２から副ホイールシリンダ２９への作動液の供給が断たれる。すなわち、ブレーキブーストが解除される。
【００５６】
なお、保持の段階で、電動モータ１００が作動し始め、ポンプ９４が作動を開始するが、第２の電磁弁９２が閉じられているため、ポンプ９４は空回りの状態にある。
次いで、図７は減圧の状態を示している。減圧の状態では、第１の電磁弁９１のソレノイドの励磁に加えて、ノーマリクローズの第２の電磁弁９２のソレノイドも励磁される。これにより、第１のマスターシリンダ４から第１の主ホイールシリンダ７への供給経路が閉じられた状態で、分岐部１０ｃから帰還部１０ｄに至る還流路９５が開放される。
【００５７】
その結果、第１の主ホイールシリンダ７の作動液はレギュレータ２１のパイロット室３０、第２の電磁弁９２を介してバッファチャンバ９３に一時的に貯蔵され、バッファチャンバ９３に貯蔵された作動液は既に作動を開始しているポンプ９４により吸引され還流路９５を介して第１のマスターシリンダ４に還流される。
この状態では、レギュレータ２１のパイロット３０室の圧力は急降下するので、スプール部材３４が図２に示す第１の位置に変位し、ドレーンポート３８が開放する。その結果、副ホイールシリンダ２９内の作動液が、レギュレータ２１の出力ポート２３、レギュレータ室３５、ドレーンポート３８および排出ポート２４を介してリザーバ１３に戻される。
【００５８】
減圧によりロック傾向が回避されると、第２の電磁弁９２のソレノイドの励磁が解除され、上記の保持の状態に戻る。保持の状態に戻ると、レギュレータ２１のパイロット室３０とレギュレータ室３５との圧力が相等しくなるので、スプール部材３４は再び第２の位置に変位し、ドレーンポート３８を閉鎖する。
次いで、図８は保持に続く加圧の状態を示している。加圧の状態では、第２の電磁弁９２のソレノイドの励磁を維持した状態で、第１の電磁弁９１のソレノイドの励磁が解除され、第１の電磁弁９１が第１の主液路１０を開放する。その結果、第１のマスターシリンダ４からの作動液が第１の主液路１０を介して第１の主ホイールシリンダ７に供給される。また、第１のマスターシリンダ４からの作動液の供給によりレギュレータ２１のパイロット室３０内に圧力がレギュレータ室３５内の圧力よりも高くなるので、スプール部材３４は第２の位置を経て第３の位置へ変位する。その結果、チェック弁４９が開放され、液圧源１２からの作動液が入力ポート２２、高圧室６０、レギュレータ室３５および出力ポート２３を介して副ホイールシリンダ２９に導かれ、ブレーキブーストが復活する。
【００５９】
保持および加圧は交互に繰り返されて、第１の主ホイールシリンダ７および副ホイールシリンダ２９のブレーキ液圧を段階的に高めるようになっている。これにより制動力が高まり再びロック傾向になると、再び、保持の状態を経て減圧が行われることになる。
アンチロック制御中に、ライダーがブレーキ液圧の低下を望んでブレーキ操作力を緩めた場合、第１の電磁弁９１と並列に配置された逆止弁９７が開放し、第１の主ホイールシリンダ７内の作動液が還流路９６を介して第１のマスターシリンダ４に戻される。このとき、レギュレータ２１のスプール部材３４は第１の位置へ押し戻され、これにより、ドレーンポート３８が開放され、副ホイールシリンダ２９の作動液は、出力ポート２３および排出ポート２４を介してリザーバ１３に戻される。
【００６０】
本実施の形態によれば、上述した如く、ブレーキレバー２の操作力や操作ストロークを増加させることなく、前輪６の複数のホイールシリンダ７，２９に加圧して制動力を向上することができる。また、ＡＢＳ作動時において、減圧状態で、モジュレータ９０のポンプ９４の働きで第１の主ホイールシリンダ７の作動液が還流路９５を介して第１の主液路１０の帰還部１０ｄに戻される。すると、この帰還部１０ｄに連通する第１のマスターシリンダ４の液圧変化が、ブレーキレバー２を介してライダーに与えられる。その結果、ライダーはＡＢＳ作動を感じとることができ、ひいては、そのブレーキレバー２によるブレーキ操作が過剰であると判断することができる。
【００６１】
なお、図示していないが、液圧源１２のアキュームレータ１７には、アキュームレータ１７の圧力を検出する圧力センサが設けられている。この圧力センサの検出値が所定の下限値以下になると、電動モータ１８が駆動されてポンプ装置１５が作動し、作動したポンプ装置１５によってリザーバ１３の作動液をアキュームレータ１７内に加圧供給して蓄える。一方、圧力センサの検出値が所定の上限値を超えると電動モータ１８の駆動が停止されてポンプ装置１５が停止する。これにより、アキュームレータ１７内の圧力が下限値と上限値との間の範囲の圧力に保たれるようになっている。
【００６２】
また、本実施の形態では、アンチロック制御時に、第１の主ホイールシリンダ７へのブレーキ液圧を一旦保持し、次いで減圧することでロック傾向を回避し、その後、加圧（再加圧）と保持を繰り返したが、これに限らない。例えば、上記の減圧の前段階としてブレーキ圧を一旦保持する工程を省略してもよい。
第２の実施の形態
次いで、図９は本発明の第２の実施形態としてレギュレータの変更形態を示している。図９を参照して、本実施の形態が図２の実施の形態と主に異なるのは、スプール部材３４Ａとして、いわゆる段付きピストン状のものを用いた点にある。すなわち、スプール部材３４Ａは、パイロット室３０に臨む第１の受圧部６８と、レギュレータ室３５に臨む第２の受圧部６９とを含んでいる。第１の受圧部６８の径Ｄ１が第２の受圧部の径Ｄ２よりも大きくされることにより、第１の受圧部６８の断面積が第２の受圧部６９の断面積よりも大きくされている。
【００６３】
これにより、図５において破線で示すように、レギュレータ室３５の圧力としての第３の液圧Ｐ３をパイロット圧としての第１の液圧Ｐ１の所定倍の圧力として第１の液圧Ｐ１よりも高くすることができ、その結果、ブースト用の副ホイールシリンダ２９の制動力を第１の主ホイールシリンダ７による制動力よりも高くすることができる。また、第１のマスターシリンダ４からの相対的に少ない供給液量で前輪６において相対的に高い制動力を得ることができる。
【００６４】
実際には、第１および第２の受圧部６８，６９の断面積比を所定比とすると、第３の液圧Ｐ３は、第１の液圧Ｐ１に上記の所定比を乗じた圧力から、付勢部材５８の付勢力により生ずる所定の圧力差を減じた圧力となる。しかるに、付勢部材５８の付勢力により生ずる圧力差は殆ど無視できるレベルであるので、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１の所定比倍の圧力であるとみなして差し支えない。すなわち、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１に比例することになり、これによりＡＢＳ制御との組み合わせが実質的に可能となる。
【００６５】
スプール部材３４の形状変更に応じて、レギュレータ室３５の径をパイロット室３０の径よりも小さくすることが必要であり、そのために、収容孔３２の開放端３１ｂ側の半部が大径化され、この大径化された部分にスリーブ７０が嵌め入れられている。このスリーブ７０の内径がスプール部材３４の第１の受圧部６８の内径と等しくされ、スリーブ７０の内周面に第１の受圧部６８が嵌め合わされている。また、バルブ機構４４のバルブボディ４５の大部分がスリーブ７０の内周面に嵌め合わされ、シール部材５５，５６はスリーブ７０の内周面とバルブボディ４５の外周面との間を封止するようになっている。
【００６６】
また、スプール部材３４を付勢するための付勢部材５８の一端はスリーブ７０の端面に係止している。スリーブ７０の外周面７０ａには、入力ポート２２に対応して環状溝７１が形成されており、この環状溝７１は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７２を介して、バルブボディ４５の外周の環状溝５３に連通している。これにより、入力ポート２２が環状溝７１、液路７２、環状溝５３および液路５４を介して高圧室６０に連通するようになっている。
【００６７】
一方、スリーブ７０の外周面７０ａには、出力ポート２３に連通する環状溝７３が形成され、この環状溝７３は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７４を介してレギュレータ室３５に連通している。これにより、出力ポート２３は環状溝７３および液路７４を介してレギュレータ３５に連通するようになっている。
また、スリーブ７０の外周面７０ａには、上記の環状溝７１、７３を挟んだ両側に一対の例えばＯリングからなるシール部材７５，７６が装着されており、これらのシール部材７５，７６はハウジング３１の内周面とスリーブ７０の外周面７０ａとの間を封止している。
【００６８】
なお、他の構成については図２の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
第３の実施の形態
次いで、図１０は本発明の第３の実施の形態を示している。本第３の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、第２輪としての後輪８に設けられたキャリパ１０４に、第２の主ホイールシリンダ９および前後連動用のホイールシリンダ７７を配置した点と、第１の液路１０の第２の部分１０ｂの中途に設けられた分岐部７８を上記前後連動用のホイールシリンダ７７に接続する接続路７９を設けた点と、上記の接続路７９に例えば後述する図１３に示すプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ、液圧調整弁ともいう）１４０を用いた圧力制御弁８０を配置した点にある。圧力制御弁８０として、プロポーショニングバルブに代えて減圧バルブを用いることもできる。
【００６９】
他の構成については第１の実施の形態と同様である。第２の主ホイールシリンダ９および前後連動用のホイールシリンダ７７が後輪８に設けられた相異なるキャリパに配置されるようにしても良い。
本第３の実施の形態によれば、前側のブレーキレバー２の操作によって、前後のブレーキを連動させて働かせることができ、いわゆるフロント操作型の前後連動ブレーキを提供することができる。すなわち、前輪６に第１の主ホイールシリンダ７と副ホイールシリンダ２９を配置して、ブレーキレバー２の相対的に少ない操作力および相対的に少ない操作ストロークにて前輪６の制動力を向上する。一方、第１の主ホイールシリンダ７に提供されている第１の液圧を圧力制御弁８０により所定の液圧に調整し、この調整された液圧を後輪８に配置される上記前後連動用のホイールシリンダ７７に供給することにより、後輪８の制動力も向上することができる。
【００７０】
また、第１の主ホイールシリンダ７側の第１の液圧が入力される圧力制御弁８０の機能としては、上記第１の液圧が所定値未満では第１の液圧に等しい液圧を出力し、第１の液圧が所定値を超えると、第１の液圧を比例的に減じた液圧を出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図１１に実線で示すように設定することが可能である。
【００７１】
すなわち、制動力の配分特性を図１１に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線を超えないように設定することで、フロントが先にロックするように設定することができる。具体的には、制動力の配分特性を１名乗車時の理想配分曲線を超えない範囲でこれに近似させることが好ましい。
前輪６にブースト力を付加するため、車両の減速度が非常に高まる結果、前輪６側へ偏った荷重配分へ移行し易い。その結果、後輪の接地荷重が減少する傾向にあるが、通常のフロントのブレーキ操作で、リヤ側にも制動力を配分することができるので、制動時の車両の安定に効果がある。また、非力なレバー操作でも高い減速度を得ることができる。
【００７２】
第４の実施の形態
次いで、図１２は本発明の第４の実施の形態を示している。本第４の実施の形態が図１０の第３の実施の形態と異なるのは下記である。すなわち、第３の実施の形態では、第１の液路１０の第２の部分１０ｂを前後連動用のホイールシリンダ７７に接続する構成を採用したが、本第４の実施の形態では、上記構成に代えて、レギュレータ２１の出力ポート２３を前輪６に配置される第１の副ホイールシリンダ２９および後輪８に配置される第２の副ホイールシリンダ２９Ａに接続する構成を採用し、第２の副ホイールシリンダ２９Ａが前後連動用のホイールシリンダとして機能するようにした。
【００７３】
換言すると、前輪ブレーキ系統２００の第１の主液路１０に対応して設けられたブースタ８８から作動液の供給を受けるブースト用の副ホイールシリンダとして、複数の副ホイールシリンダ、すなわち第１および第２の副ホイールシリンダ２９，２９Ａを設け、その第１の副ホイールシリンダ２９を前輪６に配置すると共に、その第２の副ホイールシリンダ２９Ａを後輪８に配置した。ブースタ８８は前輪ブレーキ系統２００と後輪ブレーキ系統３００とで兼用されることになる。
【００７４】
具体的には、ブースタ８８のレギュレータ２１の出力ポート２３と第１の副ホイールシリンダ２９とを接続する液路８１の中途に設けられた分岐部８１ａを後輪８に配置される第２の副ホイールシリンダ２９Ａに接続する接続路８２を設け、この接続路８２に上記の第３の実施の形態の圧力制御弁８０と同様の構成の圧力制御弁８３を配置するようにした。
【００７５】
本第４の実施の形態においても、第３の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。特に、前後連動用の第２の副ホイールシリンダ２９Ａに対して液圧源１２から作動液を供給するようにすることで、第１のマスターシリンダ４の供給液量を相対的により少なくした状態で前後の連動ブレーキを実現することができるという利点がある。
特に、後輪の分布荷重が相対的に大きいスクータ型の車両、車両後部への積載量の大きな業務用の車両、ツーリング用途などの車両に適用した場合、後輪にもブースト力を付加することで安定した制動を達成することができる。
【００７６】
第５の実施の形態
次いで、図１３は本発明の第５の実施の形態を示している。本第５の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、下記である。すなわち、第１の実施の形態では、前輪ブレーキ系統２００の第１の主液路１０の一部をパイロット室３０として含むレギュレータ２１を設けたが、本第５の実施の形態では、これに代えて、後輪ブレーキ系統３００の第２の主液路１１の一部をパイロット室３０として含むレギュレータ２１Ａを設けた。
【００７７】
第２の主液路１１は、第２のマスターシリンダ５をレギュレータ２１Ａの第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１１ａと、レギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６を第２の主ホイールシリンダ９に接続する第２の部分１１ｂとを含む。第２の液路１１の第２の部分１１ｂには、上述の圧力制御弁８０，８３と同様の構成の圧力制御弁８４が配置されている。レギュレータ２１Ａの出力ポート２３は、液路８１を介して、当該レギュレータ２１Ａに対応して前輪６に配置されたブースト用の副ホイールシリンダ２９Ｂに接続されている。レギュレータ２１Ａの内部構成については、レギュレータ２１と同様である。また、他の構成については、第１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
【００７８】
本実施の形態によれば、リヤ側のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３の操作により作動する第２のマスターシリンダ５からの供給液圧がパイロット圧としてレギュレータ２１Ａに導かれる。液圧源１２からの作動液がレギュレータ２１Ａを介して第３の液圧に調整されて、前輪６に配置された副ホイールシリンダ２９Ｂへ供給される。これにより、ブレーキペダル３の操作で、後輪８の第２の主ホイールシリンダ９に加えて、前輪６の副ホイールシリンダ２９Ｂにも液圧を供給でき、いわゆるリヤ操作型の前後連動ブレーキを提供することができる。また、圧力制御弁８４によって前、後輪６，８への制動力配分を調整することができる。
【００７９】
いわゆるリヤ操作型の前後連動ブレーキにおいて、ブレーキペダル３の相対的に少ない操作力と操作ストローク量で、前後のホイールシリンダ９，２９Ｂに作動液を供給でき、制動力を高めることができる。
また、レギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６と第２の主ホイールシリンダ９との間に介在する圧力制御弁８４は、後輪ブレーキ系統３００の第２の主ホイールシリンダ９への液圧を制限する機能を果たす。例えば、第２のマスターシリンダ５から供給される第１の液圧が所定値未満では第１の液圧に等しい液圧を出力し、第１の液圧が所定値を超えると、第１の液圧を比例的に減じた液圧として出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図１４に実線で示すように設定することが可能である。
【００８０】
すなわち、当該配分特性を図１４に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線よりも高く設定することにより、積載条件にかかわらず、後輪８が先にロックするように設定することができる。具体的には、２名乗車時の理想配分曲線を下回らない範囲でこれに近似させるように配分特性を設定することが好ましい。
【００８１】
また、ＡＢＳの故障時やＡＢＳ制御の禁止時にも、リヤが先にロックする特性を確保することで、車両の安定を維持することができる。
圧力制御弁の一例
図１５は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図７、図９および図１０の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の一例を示す。
【００８２】
図１５を参照して、プロポーショニングバルブ１４０は、ボディ１４１と、ボディ１４１の内部に配置されたプランジャ１４２と、プランジャ１４２と共働作用を行うことで弁機構を得るための弾性弁座１４３と、プランジャ１４２の弁機構を開放方向へと付勢するための付勢部材としてのばね１４４とを備える。
ボディ１４１は、上記プランジャ１４２を摺動自在に収容する弁収容孔１４５と、弁収容孔１４５の一端を液密的に閉塞するプラグ１４６と、弁収容孔１４５の一端近傍に通ずる入口液路１４７と、弁収容孔１４５の他端に設けられる出口液路１４８とを備える。
【００８３】
プランジャ１４２は、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂと、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂ間の中間部で第１の端部１４２ａ寄りに設けられたピストン１４２ｃと、ばね１４４の一端を受けるばね座１４２ｄとを備える。
ばね１４４は、プランジャ１４２のばね座１４２ｄとプラグ１４６によって受けられたばね座１４９との間に介在する圧縮コイルばねからなる。また、ボディ１４１は、プランジャ１４２の第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂをそれぞれ摺動可能に支持するための第１および第２の受け部１５１，１５２を備える。
【００８４】
このような構成のプロポーショニングバルブ１４０の入口液路１４７に付与された液圧は、弁収容孔１４５内においてピストン１４２ｃの上流側領域に伝達され、さらにばね１４４によって開放されている弁部１５３を通過して出口液路１４８へと伝えられる。このときは弁部１５３が開放されているので、入口液路１４７に加わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口液路１４８へ伝えられる。
【００８５】
一方、入口液路１４７からのブレーキ液圧がさらに上昇し、一定値に達すると、ピストン１４２ｃの下流側の液受圧面積Ａ１（ピストン１４２ｃが弾性弁座１４３に当接するときの接触部直径面積）と、上流側の液受圧面積Ａ２= Ａ１×π／４×ｄ2 （ｄはピストン１４２ｃの外径）との面積差によりピストン１４２ｃはばね１４４の付勢力に勝って図１３の下方に移動し、弁部１５３が閉じられる。このポイントが折れ点である。
【００８６】
さらに上流側液圧がΔＰだけ上昇すると、上昇液圧ΔＰによりピストン１４２ｃは上方へ僅かに移動し、弁は開く。
すなわち、上流側液圧の上昇液圧ΔＰは下流側液受圧面積Ａ１と上流側受圧面積Ａ２との面積差によるピストン１４２ｃへの下方向への作用力ΔＰ×Ａ２／Ａ１がばね１４４の付勢力に達するまでの間、液の流れが許容されて、再び弁は閉じる。
【００８７】
この様に弁の開閉動作は繰返し行われてプロポーショニングバルブ１４０は折れ点液圧以上の入力液圧に対してある一定の割合でブレーキ液圧を減圧させて、出力液路１４８側に接続されるホイールシリンダに伝達する作用を有する。
圧力制御弁の別の例
次いで、図１６は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図１０、図１２および図１３の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いる減圧ピストンを含む複合バルブ１６０の一例を示す。
【００８８】
複合バルブ１６０は、プロポーショニングバルブ収容室１６１および減圧ピストン収容室１６２を有するボディ１６３と、プロポーショニングバルブ収容室１６１に収容されるプロポーショニングバルブ１６４と、減圧ピストン収容室１６２に収容される減圧ピストン１６５とを備える。
プロポーショニングバルブ収容室１６１は、第１室１６６、第２室１６７、第３室１６８および第４室１６９を順次に連ねて含む。第１室１６６および第２室１６７が弁室となっている。第４室１６９の端部はプラグ１７０により液密的に閉塞されている。
【００８９】
また、減圧ピストン収容室１６２は、大径の第１ピストン収容室１７１と、小径の第２ピストン収容室１７２とを含む。第２ピストン収容室１７２は、後述する第２ピストン１９６の先端部と液密的に嵌め合わされるシリンダ部１７２ａと、後述する第２ピストン１９６の残りの部分の回りを取り囲み第１ピストン収容室１７１に近づくにしたがって漸次拡径する液室１７２ｂとを有する。第１ピストン収容室１７１の端部はプラグ１７４によって液密的に塞がれている。
【００９０】
ボディ１６３は入口ポート１７５および出口ポート１７６を含む。入口ポート１７５は、液路１７７、液室１７２ｂおよび液路１７８を順次に介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第２室１６７に連通している。出口ポート１７６は液路１７９を介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第１室１６６の端部に連通している。
【００９１】
プロポーショニングバルブ１６４は、第１室１６６から第４室１６９までを挿通して摺動自在に配置されたプランジャ１８０と、プランジャ１８０と共働作用を行うことで弁機構を得るための弁座形成体１８１と、プランジャ１８０の弁機構を開放方向へ付勢するための付勢部材としてのばね１８２とを備える。
プランジャ１８０は、第１の端部１８０ａと第２の端部１８０ｂとを有する。プランジャ１８０の第１の端部１８０ａには、第１室１６６に摺動自在に嵌合された大径部１８３が形成されており、第２の端部１８０ｂは第４室１６９に摺動自在に嵌合されている。また、プランジャ１８０の第２の端部１８０ｂには、環状段部からなるばね座１８４が設けられている。上記のばね１８２は、ばね座１８４と第４室１６９の底との間に介在する圧縮コイルばねからなる。
【００９２】
また、プランジャ１８０は上記大径部１８３に小径部１８５を介して連なる中径部１８６を有しており、中径部１８６は第２の端部１８０ｂまで延びている。小径部１８５は第１室１６６から第２室１６７に跨がり、中径部１８６は第２室１６７から第４室１６９に跨がるように配置されている。
大径部１８３の先端部を除く部分の外周の全周には、凹部１８３ａが形成され、この凹部１８３ａと第１室１６６の内周との間に、環状液室１８７が形成されている。この環状液室１８７は液路１７９を介して出口ポート１７６に連通している。
【００９３】
一方、弁座形成体１８１は、第１室１６６に近い側の第２室１６７の端部に保持されている。具体的には、弁座形成体１８１の端面が第２室１６７の内端面に設けられるストッパ部１６７ａに当接することで、弁座形成体１８１がホームポジションに位置決めされている。弁座形成体１８１は、プランジャ１８０の小径部１８５を所定の環状隙間を設けて挿通させる挿通孔１８８を有する環状体からなる。弁座形成体１８１の端面の一部が第１室１６６に面することで、弁座１８９を構成している。弁座形成体１８１の外周と第２室１６７の内周との間は、例えばＯリングからなるシール部材１９０により封止されている。
【００９４】
また、プランジャ１８０は、大径部１８３と小径部１８５との間に、上記弁座１８９に対向する環状段部１９１を形成しており、この環状段部１９１に、環状の弾性板からなる弁体１９２が貼り付けられている。
ばね１８２により付勢されたプランジャ１８０は、その大径部１８３の端面が第１室１６６の端部のストッパ部１９３に当接することで、弁体１９２と弁座１８９との間に所定の隙間が設けられる状態に位置決めされる。また、第３室１６８の内周とこれを挿通する中径部１８６の部分との間は、環状のシール部材１９４によって封止されている。シール部材１９４はプランジャ１８０の中径部１８６の摺動を許容する。
【００９５】
次いで、減圧ピストン１６５は、第１ピストン収容室１７１に摺動自在に収容された大径の第１ピストン１９５と、第１ピストン１９５から同心状に延設され第２ピストン収容室１７２の液室１７２ｂを隙間を設けて挿通して第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａに摺動自在に収容された第２ピストン１９６とを備える。
第１ピストン１９５の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９７が収容され、このシール部材１９７によって、第１ピストン１９５の外周と第１ピストン収容室１７１の内周との間が封止されている。
【００９６】
また、第２ピストン１９６の先端部の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９８が収容され、このシール部材１９８によって、第２ピストン１９６の先端部の外周と第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａとの間が封止されている。 第１ピストン１９５は、付勢部材としてのばね１９９によって、第１ピストン収容室１７１の一端に設けられるストッパ部１７１ａ側へ付勢され、ストッパ部２００に当接することによって位置決めされる。
【００９７】
このような構成の複合バルブ１６０を例えば図１０の圧力制御弁８０に適用した場合に則して説明すると、入口ポート１７５に付与された液圧は、液路１７７、液室１７２ｂ、液路１７８および第２室１６７に伝達され、さらにばね１８２の働きで開放されている、弁体１９２と弁座１８９との間を通過し、さらに環状液室１８７および液路１７９を介して出口ポート１７６へと伝えられる。このときは、弁体１９２が開放されているので、入口ポート１７５に伝わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口ポート１７６に伝えられ、後輪のホイールシリンダ７７に伝達される。
【００９８】
入口ポート１７５に伝えられるブレーキ液圧が増加し、後輪の制動力が図１７のＡ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に接するときの液受圧面積（弁座１８９よりも下流側の液受圧面積）と、中径部の断面積から小径部の断面積を差し引いた液受圧面積（弁座１８９よりも上流側の液受圧面積）との面積差により、プランジャ１８０がばね１８２の付勢力に打ち勝って図１６において下方に移動し、弁体１９２が弁座１８９に密接して弁部が閉じられる。
【００９９】
その結果、入口ポート１７５と出口ポート１７６との連通が一時的に遮断されるが、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加すると、第２室１６７の圧力が高まって、プランジャ１８０が押し上げられ、入口ポート１７５と出口ポート１７６とが再び連通する。
このようにして、入口ポート１７５に付与される液圧の増加に伴って、プランジャ１８０が上下に振動することにより、弁体１９２と弁座１８９との間の隙間が断続的に開閉され、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧の増加率が減少する。
【０１００】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＢ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に密接した状態で、プランジャ１８０および弁座形成体１８１が一体的に図１６において下降する。これにより、大径部１８３の凹部１８３ａと液路１７９との連通が遮断され、入口ポート１７５と出口ポート１７６の連通が完全に断たれるため、それ以後、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧が増加しても、出口ポート１７６から後輪のホイールシリンダ７７に伝達されるブレーキ液圧は一定に維持される。
【０１０１】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＣ点に達すると、減圧ピストン１６５がばね１９９に抗して下降する。これにより、第２ピストン１９６の先端部が下降してシリンダ部１７２ａ内に液路１７９と連通する液室が形成されることになる。その結果、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧は減少する。このようにして、出口ポート１７６から出力されるブレーキ液圧が４段階に変化する。
【０１０２】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、図１０、図１２および図１３の実施の形態において、対応する圧力制御弁８０，８３，８４をそれぞれ廃止することもできる。
また、図１、図１０、図１２および図１３の各実施の形態において、前輪ブレーキ系統２００と後輪ブレーキ系統３００の構成を互いに入れ換えた構成を採用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第１の状態にあるレギュレータを示している。
【図３】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第２の状態にあるレギュレータを示している。
【図４】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第３の状態にあるレギュレータを示している。
【図５】パイロット圧として用いられる第１の液圧とレギュレータにより調整された第３の液圧との関係を示すグラフ図である。
【図６】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を保持する状態を示す模式図である。
【図７】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を減圧する状態を示す模式図である。
【図８】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を加圧（再加圧）する状態を示す模式図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係るレギュレータの内部構成を示す断面図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１１】図１０の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１３】本発明の第５の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１４】図１３の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図１５】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の断面図である。
【図１６】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いる複合バルブの断面図である。
【図１７】図１６の複合バルブを図１０の実施の形態に適用した場合の制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【０１０４】
１ 自動二輪車用ブレーキ装置
２ ブレーキレバー
３ ブレーキペダル
４ 第１のマスターシリンダ
５ 第２のマスターシリンダ
６ 前輪
７ 第１の主ホイールシリンダ
８ 後輪
９ 第２の主ホイールシリンダ
１０ 第１の主液路
１０ａ 第１の部分
１０ｂ 第２の部分
１０ｃ 分岐部
１０ｄ 帰還部
１１ 第２の主液路
１１ａ 第１の部分
１１ｂ 第２の部分
１１ｃ 分岐部
１１ｄ 帰還部
１２ 液圧源
１３ リザーバ
１５ ポンプ装置
１７ アキュームレータ
１８ 電動モータ
２１，２１Ａ レギュレータ
２２ 入力ポート
２３ 出力ポート
２４ 排出ポート
２５ 第１のパイロットポート
２６ 第２のパイロットポート
２９，２９Ａ，２９Ｂ 副ホイールシリンダ
３０ パイロット室
３４ スプール部材
３５ レギュレータ室
３８ ドレーンポート
４４ バルブ機構
４５ バルブボディ
４８ 弁孔
４９ チェック弁
５０ 弁座
５１ ボール
５２ 付勢部材
５８ 付勢部材
５９ 調圧弁
６０ 高圧室
６１ 操作軸
６３ ボール
６８ 第１の受圧部
６９ 第２の受圧部
７０ スリーブ
７７ 前後連動用のホイールシリンダ（別のホイールシリンダ）
７９ 接続路
８０ 圧力制御弁
８２ 接続路
８３ 圧力制御弁
８４ 圧力制御弁
８８ ブースタ
９０，９０Ａ モジュレータ
９１ 第１の電磁弁
９２ 第２の電磁弁
９３ バッファチャンバ
９４ ポンプ
９５ 還流路
９５ａ 分岐部
９７，９８，９９ 逆止弁
１００ 電動モータ
１４０ プロポーショニングバルブ（圧力制御弁）
１６０ 複合バルブ（圧力制御弁）
２００ 前輪ブレーキ系統
３００ 後輪ブレーキ系統
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスターシリンダから主液路を介して作動液が供給される主ホイールシリンダと、
主ホイールシリンダの発生液圧に応じた液圧を発生するブースタと、
ブースタから作動液が供給される副ホイールシリンダと、
アンチロック用のモジュレータとを備え、
上記ブースタは、液圧源と、主液路の一部をパイロット室として含みパイロット室内のパイロット圧を用いて液圧源からの作動液を液圧調整して副ホイールシリンダへ供給するためのレギュレータとを含み、
上記モジュレータは、主液路においてマスターシリンダとパイロット室との間に設けられる分岐部からこの分岐部よりもマスターシリンダ側にあってマスタシリンダに常時連通する帰還部へ作動液を還流させるための還流路と、還流路に配置されアンチロック制御時に上記主ホイールシリンダから排出された作動液を吸引し帰還部を介して主液路に還流させるためのポンプとを含むことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を互いに独立して備え、 上記ブースタは前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統の少なくとも一方に設けられ、ブースタが設けられた側のブレーキ系統に当該ブースタに対応する副ホイールシリンダが設けられる自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪および後輪にそれぞれ配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３において、上記後輪に配置される副ホイールシリンダは、対応するブースタのレギュレータの出力ポートから圧力制御弁を介して作動液の供給を受ける自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪に配置され、
後輪ブレーキ系統は主ホイールシリンダと別のホイールシリンダを含み、
上記別のホイールシリンダは、前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を介して前輪ブレーキ系統のマスターシリンダから作動液の供給を受ける自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、上記前輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を前輪ブレーキ系統の主ホーイルシリンダに接続する部分を含み、この部分に設けられる分岐部を上記別のホイールシリンダに接続する接続路に、圧力制御弁が配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは後輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、後輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪に配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７において、上記後輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を後輪ブレーキ系統の主ホイールシリンダに接続する部分を含み、この部分に圧力制御弁が配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１ないし８の何れか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ装置を含むことを特徴とする自動二輪車。
【請求項１】
マスターシリンダから主液路を介して作動液が供給される主ホイールシリンダと、
主ホイールシリンダの発生液圧に応じた液圧を発生するブースタと、
ブースタから作動液が供給される副ホイールシリンダと、
アンチロック用のモジュレータとを備え、
上記ブースタは、液圧源と、主液路の一部をパイロット室として含みパイロット室内のパイロット圧を用いて液圧源からの作動液を液圧調整して副ホイールシリンダへ供給するためのレギュレータとを含み、
上記モジュレータは、主液路においてマスターシリンダとパイロット室との間に設けられる分岐部からこの分岐部よりもマスターシリンダ側にあってマスタシリンダに常時連通する帰還部へ作動液を還流させるための還流路と、還流路に配置されアンチロック制御時に上記主ホイールシリンダから排出された作動液を吸引し帰還部を介して主液路に還流させるためのポンプとを含むことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を互いに独立して備え、 上記ブースタは前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統の少なくとも一方に設けられ、ブースタが設けられた側のブレーキ系統に当該ブースタに対応する副ホイールシリンダが設けられる自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪および後輪にそれぞれ配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３において、上記後輪に配置される副ホイールシリンダは、対応するブースタのレギュレータの出力ポートから圧力制御弁を介して作動液の供給を受ける自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪に配置され、
後輪ブレーキ系統は主ホイールシリンダと別のホイールシリンダを含み、
上記別のホイールシリンダは、前輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を介して前輪ブレーキ系統のマスターシリンダから作動液の供給を受ける自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、上記前輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を前輪ブレーキ系統の主ホーイルシリンダに接続する部分を含み、この部分に設けられる分岐部を上記別のホイールシリンダに接続する接続路に、圧力制御弁が配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは後輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられ、後輪ブレーキ系統の主液路に対応して設けられたブースタに対応する副ホイールシリンダが前輪に配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７において、上記後輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたブースタのレギュレータのパイロット室を後輪ブレーキ系統の主ホイールシリンダに接続する部分を含み、この部分に圧力制御弁が配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１ないし８の何れか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ装置を含むことを特徴とする自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００６−６９３０２（Ｐ２００６−６９３０２Ａ）
【公開日】平成１８年３月１６日（２００６．３．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２５３２６１（Ｐ２００４−２５３２６１）
【出願日】平成１６年８月３１日（２００４．８．３１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年３月１６日（２００６．３．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月３１日（２００４．８．３１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]