走行支援装置
【課題】死角がある場合に適切な適正車速を設定する走行支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両に搭載される走行支援装置であって、車両前方の死角領域を検出する死角領域検出手段と、死角領域検出手段で検出した死角領域を減少する走行領域を検出する走行領域検出手段と、走行領域検出手段で検出した走行領域での適正車速を設定する適正車速設定手段を備えることを特徴とし、適正車速設定手段は、周辺環境に応じて適正車速を変更すると好適である。
【解決手段】車両に搭載される走行支援装置であって、車両前方の死角領域を検出する死角領域検出手段と、死角領域検出手段で検出した死角領域を減少する走行領域を検出する走行領域検出手段と、走行領域検出手段で検出した走行領域での適正車速を設定する適正車速設定手段を備えることを特徴とし、適正車速設定手段は、周辺環境に応じて適正車速を変更すると好適である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が安全に走行するための様々な走行支援装置が開発されている。例えば、車両が走行しているときに前方の駐車車両等によって運転者からの死角ができる場合、その死角に対応した適正車速を設定し、適正車速で走行するための支援を行う。特許文献１に記載の装置では、車両前方の死角を検出し、死角からの歩行者の飛び出しに対する潜在的危険度を推定し、その潜在的危険度に応じて安全に走行できる適正車速を運転者に教示・警報する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７―２５７３３８号公報
【特許文献２】特開２００４−１５７９１０号公報
【特許文献３】特開２００６−２９３５３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の装置では、死角を減少させるようなことはしていないので、常に同じ適正車速を設定する。そのため、死角を減少させることがでるきような状況でも、低い適正車速が設定され、運転者の運転感覚に合わない場合がある。
【０００５】
そこで、本発明は、死角がある場合に適切な適正車速を設定する走行支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る走行支援装置は、車両に搭載される走行支援装置であって、車両前方の死角領域を検出する死角領域検出手段と、死角領域検出手段で検出した死角領域を減少する走行領域を検出する走行領域検出手段と、走行領域検出手段で検出した走行領域での適正車速を設定する適正車速設定手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
この走行支援装置では、死角領域検出手段により車両前方の死角領域を検出する。そして、走行支援装置では、走行領域検出手段により死角領域を減少させることができる走行領域を検出する。さらに、走行支援装置では、適正車速設定手段によりその走行領域に車両が移動した場合の適正車速を設定する。このように、走行支援装置では、死角領域を減少するような走行領域を検出した上で適正車速を設定するので、死角領域を減少でき、死角領域を減少させない場合よりも高い適正車速（より適切な適正車速）を設定することができる。その結果、運転者の運転感覚に合った走行が可能となり、運転者が直視できる領域を広げることによって安全性を向上できる。
【０００８】
本発明の上記走行支援装置では、走行領域検出手段は、周辺車両の状態に応じて死角領域を減少する走行領域を検出すると好適である。
【０００９】
道路上では、周辺車両によって死角が発生することが非常に多い。そこで、走行支援装置の走行領域検出手段では、周辺車両の状態（例えば、駐車車両の場合には駐車位置及び駐車車両の大きさ、走行車両の場合には現在位置や未来の予測位置及び走行車両の大きさ）に応じて死角を減少できる走行領域を検出する。
【００１０】
本発明の上記走行支援装置では、適正車速設定手段は、周辺環境に応じて適正車速を変更すると好適である。
【００１１】
同じような死角領域でも、周辺環境によって死角から歩行者や自転車等が出てくる頻度が異なる。例えば、学校や店舗等が存在する場合あるいは横断歩道が有る場合、死角から歩行者や自転車等が出てくる確率が高くなる。そのような環境では、適正車速を低下させることが望ましい。そこで、走行支援装置の適正車速設定手段では、周辺環境に応じて適正車速を変更する。これによって、走行支援装置では、より安全性の高い適正車速を設定することができ、運転者の運転感覚に合った走行が可能になる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、死角領域を減少するような走行領域を検出した上で適正車速を設定するので、死角領域を減少でき、死角領域を減少させない場合よりも高い適正車速（より適切な適正車速）を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施の形態に係る走行支援装置の構成図である。
【図２】自車両の前方の駐車車両によって死角ができる例であり、（ａ）が自車両が横方向に移動しない場合であり、（ｂ）が自車両が横方向に移動する場合である。
【図３】自車両の前方に駐車車両及び対向車両が存在する場合の車両関係の例である。
【図４】移動可能幅と移動余裕幅の例を示す表である。
【図５】移動可能幅と移動余裕幅の他の例を示す表である。
【図６】移動余裕幅が０の場合、図４の例の移動余裕幅の場合、図５の例の移動余裕幅の場合の各適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。
【図７】自車両の前方の駐車車両によって死角ができ、周辺環境が異なる例であり、（ａ）が周辺環境がない場合であり、（ｂ）が周辺環境として学校が有る場合であり、（ｃ）が周辺環境として横断歩道が有る場合である。
【図８】周辺環境情報のＧａｉｎの例を示す表である。
【図９】周辺環境情報の組み合わせに応じたＧａｉｎの例を示す表である。
【図１０】周辺環境がない場合、図９の３つの異なる周辺環境がある場合の各適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。
【図１１】従来の適正車速、移動余裕幅分移動した場合の適正車速、周辺環境がある場合の適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。
【図１２】図１のＥＣＵにおける制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明に係る走行支援装置の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１５】
本実施の形態では、本発明を、車両に搭載される走行支援装置に適用する。本実施の形態に係る走行支援装置は、前方に障害物を検出した場合（ひいては、死角を検出した場合）に死角を減少させるための横方向の移動量及び適正車速を設定し、その横方向の移動量分移動するように操舵制御を行うとともに適正車速になるように加減速制御（特に、減速制御）を行う。
【００１６】
図１〜図１１を参照して、本実施の形態に係る走行支援装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る走行支援装置の構成図である。図２は、自車両の前方の駐車車両によって死角ができる例である。図３は、自車両の前方に駐車車両及び対向車両が存在する場合の車両関係の例である。図４及び図５は、移動可能幅と移動余裕幅の例を示す表である。図６は、移動余裕幅が０の場合、図４の例の移動余裕幅の場合、図５の例の移動余裕幅の場合の各適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。図７は、自車両の前方の駐車車両によって死角ができ、周辺環境が異なる例である。図８は、周辺環境情報のＧａｉｎの例を示す表である。図９は、周辺環境情報の組み合わせに応じたＧａｉｎの例を示す表である。図１０は、周辺環境がない場合、図９の３つの異なる周辺環境がある場合の各適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。図１１は、従来の適正車速、移動余裕幅分移動した場合の適正車速、周辺環境がある場合の適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。
【００１７】
走行支援装置１では、運転者が直視できない死角となる領域を検出し、その死角領域に対して安全性を考慮した適正車速を設定する。特に、走行支援装置１では、自車両が横方向に移動可能な場合には死角領域を減少させるための横方向の移動量（移動余裕幅）を求め、その移動余裕幅分移動した場合の適正車速を設定する。さらに、走行支援装置１では、自車両の車速に影響を与えるような周辺環境がある場合にはその周辺環境情報に応じて適正車速を補正する。
【００１８】
走行支援装置１は、障害物検出装置１０、周辺環境認識装置１１、自車両移動量検出装置１２、車速検出装置１３、スロットルアクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１、操舵アクチュエータ２２及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０（適正車速決定部３１、加減速制御部３２、操舵制御部３３）を備えている。なお、本実施の形態では、ＥＣＵ３０の適正車速決定部３１での各処理が特許請求の範囲に記載する死角領域検出手段、走行領域検出手段、適正車速設定手段に相当する。
【００１９】
障害物検出装置１０は、運転者からの死角を発生させるような自車両前方の障害物（例えば、車両（駐車車両、走行車両）、路側物、落下物、道路工事関連）を検出する各種装置である。障害物検出装置１０としては、例えば、ミリ波等を用いたレーダ装置、カメラ等の撮像装置がある。レーダ装置の場合、ミリ波等の送受信データに基づいて障害物を検出する。撮像装置の場合、カメラ等で撮像した画像に基づいて障害物を検出する。特に、撮像装置の場合、画像に基づいて車線を検出し、自車両と車線との相対的な位置関係（例えば、車線の右端又は左端からの横位置）、障害物と車線との相対的な位置関係（例えば、車線の右端又は左端からの横位置）を算出する。障害物の情報としては、例えば、障害物の種類、障害物の位置情報（自車両との相対的な位置関係、車線との相対的な位置関係）、障害物の大きさや形状である。障害物の位置としては、図３に示すように、例えば、左端の車線からはみ出している車線内位置Ｘ２を検出する。障害物検出装置１０では、一定時間毎に、障害物を検出し、障害物を検出できた場合にはその障害物の情報を障害物情報信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２０】
周辺環境認識装置１１は、自車両の車速に影響を与えるような自車両周辺の環境（例えば、人の行き来が多いと予測される学校やデパート等の店舗、歩行者や自転車が優先となる横断歩道）を認識する装置である。周辺環境認識装置１１としては、例えば、カーナビゲーション装置、撮像装置がある。周辺環境の情報としては、例えば、周辺環境の種類、周辺環境の位置情報（自車両との相対的な位置関係）である。周辺環境認識装置１１では、一定時間毎に、周辺環境を認識し、周辺環境を認識できた場合にはその認識した情報を周辺環境情報信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２１】
自車両移動量検出装置１２は、自車両の横方向の移動量（横方向の位置でもよい）を検出する装置である。自車両移動量検出装置１２としては、例えば、撮像装置を利用する。自車両移動量検出装置１２では、一定時間毎に、撮像装置による画像に基づいて車線を検出し、その車線に対する自車両の相対的な横位置（例えば、車線の右端又は左端からの横位置）を算出し、その情報を移動量信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２２】
車速検出装置１３は、自車両の車速を検出する装置である。車速検出装置１３では、一定時間毎に、車速を検出し、その車速を車速信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２３】
スロットルアクチュエータ２０は、エンジンのスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ２０では、ＥＣＵ３０からのエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される目標開度に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。
【００２４】
ブレーキアクチュエータ２１は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２１では、ＥＣＵ３０からのブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号の示される目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。
【００２５】
操舵アクチュエータ２２は、モータによる回転駆動力を減速機構を介してステアリング機構（ラック、ピニオン、コラム等）に伝達し、ステアリング機構に操舵トルクを付与するためのアクチュエータである。操舵アクチュエータ２２では、ＥＣＵ３０から操舵制御信号を受信すると、操舵制御信号に示される目標操舵トルクに応じてモータを作動し、モータを回転駆動して操舵トルクを発生させる。
【００２６】
ＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０は、ＣＰＵ[CentralProcessing Unit]や各種メモリ等からなり、走行支援装置１を統括制御する。ＥＣＵ３０では、メモリに格納されている各アプリケーションプログラムをロードし、ＣＰＵで実行することによって適正車速決定部３１、加減速制御部３２、操舵制御部３３が構成される。ＥＣＵ３０では、障害物検出装置１０からの障害物情報信号、周辺環境認識装置１１からの周辺環境情報信号、自車両移動量検出装置１２からの移動量信号、車速検出装置１３からの車速信号をそれぞれ受信する。そして、ＥＣＵ３０では、受信したこれらの各信号に基づいて各部３１、３２、３３での処理を行い、必要に応じてエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信し、ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２１に送信し、操舵制御信号を操舵アクチュエータ２２に送信する。
【００２７】
適正車速決定部３１では、障害物検出装置１０からの障害物情報信号に基づいて自車両前方に障害物を検知した場合、その障害物の位置及び大きさや形状に基づいて、運転者から死角となる領域を算出する。この死角領域の算出方法としては、従来の方法を適用する。
【００２８】
図２（ａ）に示す例の場合、自車両がＭＶ１１の位置の場合には駐車車両ＰＶによってできる死角領域は破線ＬＮ１１と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域であり、自車両がＭＶ１２の位置の場合には死角領域は破線ＬＮ１２と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域であり、自車両がＭＶ１３の位置の場合には死角領域は破線ＬＮ１３と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域である。自車両が位置ＭＶ１１、ＭＶ１２では、自転車ＢＹが死角領域の中に入り、運転者から見えない。自車両が位置ＭＶ１３では、運転者から自転車ＢＹが見え始める。そのため、自車両が位置ＭＶ１３に到達するまでは、自転車ＢＹ等が死角から道路に出てくる可能性があるので、車速を低下させる必要がある。
【００２９】
そこで、適正車速決定部３１では、死角領域に対応した適正車速（Ｖｐ）を算出する。この適正車速（Ｖｐ）の算出方法としては、障害物による死角領域、自車両と障害物との相対距離や相対時間及び相対的な位置関係等を考慮し、従来の方法を適用する。
【００３０】
適正車速決定部３１では、障害物が存在する車線において自車両が移動可能な移動可能幅（Ｘｐ）を算出する。移動可能幅（Ｘｐ）は、走行路の車線幅（Ｘ１）、障害物の車線内位置（Ｘ２）の相互関係に加えて、障害物ＰＶからの安全マージンＸｍ１や対向車線を走行する対向車両ＯＶからの安全マージンＸｍ２を考慮して算出される（図３参照）。さらに、適正車速決定部３１では、検出した死角領域を減少させるために、死角から遠ざかる方向への横方向の移動量（移動余裕幅（Ｘｄ））を算出する。移動余裕幅（Ｘｄ）は、移動可能幅（Ｘｐ）の範囲内であり、走行路の車線幅（Ｘ１）、障害物の車線内位置（Ｘ２）、自車両の横幅（Ｘ３）の相互関係に加えて対向車線を走行する対向車両ＯＶを考慮して算出される（図２、図３参照）。
【００３１】
そして、適正車速決定部３１では、移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きいか否かを判定する。移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きくない場合、自車両を移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動する必要はないので、横方向への操舵制御は行わない。一方、移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きい場合、適正車速決定部３１では、自車両を移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動させる操舵制御を行うために、操舵制御部３３に移動余裕幅（Ｘｄ）を出力する。
【００３２】
図２（ｂ）の例は、自車両がＭＶ２１の位置から移動余裕幅（Ｘｄ）分右方向に移動する場合である。自車両がＭＶ２１の位置の場合には駐車車両ＰＶによってできる死角領域は破線ＬＮ２１と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域であり、自車両がＭＶ２２の位置の場合には死角領域は破線ＬＮ２２と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域であり、自車両がＭＶ２３の位置の場合には死角領域は破線ＬＮ２３と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域である。この場合、自車両が位置ＭＶ２２になると運転者から自転車ＢＹが見え始め、図２（ａ）に示す自車両が移動余裕幅（Ｘｄ）分右方向に移動しない場合よりも、距離Ｌ分（時間として（ｔ２−ｔ１）分）早く自転車ＢＹを確認できる。このように、自車両が死角から遠ざかる方向に移動することによって、死角領域が減少し、障害物に隠れた自転車ＢＹ等を早く直視できる。そのため、自車両が移動余裕幅Ｘｄ分右方向に移動させた場合、自車両が移動余裕幅（Ｘｄ）分右方向に移動しない場合よりも、適正車速を高くすることができる。
【００３３】
そこで、適正車速決定部３１では、移動余裕幅（Ｘｄ）、移動可能幅（Ｘｐ）、適正車速（Ｖｐ）、車速検出装置１３からの車速信号に示される自車両の現在車速（Ｖｎ）を用いて、式（１）により、自車両が移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動しない場合の適性車速（Ｖｐ’）を算出する。この式（１）において（移動余裕幅（Ｘｄ）／移動可能幅（Ｘｐ））×（適正車速（Ｖｐ）２／現在車速（Ｖｎ））が、死角領域が減少することによって（運転者による直視領域が増加することによって）高くできる車速量である。ちなみに、自車両を移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動させなかった場合、適正車速（Ｖｐ）のままである。
【数１】
【００３４】
図４〜図６には、自車両が車速Ｖｎ＝６０ｋｍ／ｈで駐車車両を追い越し始めるときに、自車両を移動余裕幅（Ｘｄ）分移動させない場合（従来技術）と自車両を移動余裕幅（Ｘｄ）分移動させた場合の各適正車速まで減速させたときの車速の時間変化のシミュレーション結果を示している。この例では、従来技術による適正車速（Ｖｐ）は３０ｋｍ／ｈとし、車線幅（Ｘ１）は４．０ｍであり、自車両横幅（Ｘ３）は２．０ｍであり、説明を判り易くするために、移動可能幅（Ｘｐ）＝車線幅（Ｘ１）−障害物車線内位置（Ｘ２）として算出し、移動余裕幅（Ｘｄ）＝車線幅（Ｘ１）−障害物車線内位置（Ｘ２）−自車両横幅（Ｘ３）として算出している。図４の例１１の場合、障害物車線内位置（Ｘ２）は１．０ｍなので、移動可能幅（Ｘｐ）は３．０ｍとなり、移動余裕幅（Ｘｄ）は１．０ｍとなり、式（１）によって算出される適正車速（Ｖｐ’）は３５ｋｍ／ｈとなる。図４の例１２の場合、障害物車線内位置（Ｘ２）は１．５ｍなので、移動可能幅（Ｘｐ）は２．５ｍとなり、移動余裕幅（Ｘｄ）は０．５ｍとなり、式（１）によって算出される適正車速（Ｖｐ’）は３３ｋｍ／ｈとなる。図６に示すように、従来技術の場合（移動余裕幅（Ｘｄ）＝０ｍの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈまで徐々に低下し、例１１の場合（移動余裕幅（Ｘｄ）＝１．０ｍの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから３５ｋｍ／ｈまで徐々に低下し、例１２の場合（移動余裕幅（Ｘｄ）＝０．５ｍの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから３３ｋｍ／ｈまで徐々に低下する。この例でも判るように、自車両を死角から遠ざけたほど（大きな移動余裕幅（Ｘｄ）で横方向に移動させるほど）、適正車速を高くでき、自車両をより高い車速で走行させることができる。
【００３５】
図７には、駐車車両ＰＶによって自車両ＭＶの運転者からの死角ができる場合の周辺環境の例を示している。図７（ｂ）のように駐車車両ＰＶの前方に学校ＳＣを認識した情報や図７（ｃ）のように駐車車両ＰＶの前方の横断歩道ＰＤを認識した情報がある場合、図７（ａ）のように周辺環境がない場合よりも、駐車車両ＰＶによる死角領域に自転車ＢＹや歩行者等が存在する確率が高くなる。そのような場合、安全性を考慮して、適正車速を低くする必要がある。
【００３６】
そこで、適正車速決定部３１では、周辺環境認識装置１１からの周辺環境情報信号に基づいて周辺環境を認識している場合、認識した周辺環境に対してＧａｉｎ（ゲイン）をそれぞれ設定する。そして、適正車速決定部３１では、複数の周辺環境が存在する場合、周辺環境の各Ｇａｉｎを乗算し、統合したＧａｉｎを算出する。周辺環境が１個の場合、そのＧａｉｎをそのまま用いる。さらに、適正車速決定部３１では、適正車速（Ｖｐ又はＶｐ’）を最終的に決定されたＧａｉｎで除算し、最終的な適正車速（Ｖｐ’’）を決定する。適正車速決定部３１では、周辺環境認識装置１１からの周辺環境情報信号に基づいて周辺環境を認識していない場合、適正車速（Ｖｐ又はＶｐ’）をそのまま最終的な適正車速（Ｖｐ’’）として決定する。そして、適正車速決定部３１では、最終的に決定した適正車速（ＶＰ’’）を加減速制御部３２に出力する。
【００３７】
図８〜図１０には、自車両が車速Ｖｎ＝６０ｋｍ／ｈで駐車車両を追い越し始めるときに、周辺環境がない場合と周辺環境（学校や通学路、横断歩道、歩行車信号）がある場合の各適正車速（ＶＰ’’）まで減速したときの車速の時間変化のシミュレーション結果を示している。この例では、従来技術による適正車速（Ｖｐ）は３０ｋｍ／ｈとし、説明を判り易くするために、この適正車速（Ｖｐ）を基準として周辺環境を考慮した適正車速（ＶＰ’’）を算出している。図８に示すように、学校や通学路の場合には無いときにはＧａｉｎは１．０であるが、有るときには１．１であり、横断歩道の場合には無いときにはＧａｉｎは１．０であるが、有るときには１．２であり、歩行者信号の場合には有るときにはＧａｉｎは１．０であるが、無いときには１．３である。図９に示すように、例２１の場合、学校や通学路が有り、横断歩道が無く、歩行者信号が有るので、統合されたＧａｉｎ＝１．１×１．０×１．０となり、この周辺環境を加味した適正車速（ＶＰ’’）＝３０／（１．１×１．０×１．０）＝２７．３ｋｍ／ｈとなる。例２２の場合、学校や通学路が無く、横断歩道が有り、歩行者信号が有るので、統合されたＧａｉｎ＝１．０×１．２×１．０となり、この周辺環境を加味した適正車速（ＶＰ’’）＝３０／（１．０×１．２×１．０）＝２５．０ｋｍ／ｈとなる。例２３の場合、学校や通学路が有り、横断歩道が有り、歩行者信号が無いので、統合されたＧａｉｎ＝１．１×１．２×１．３となり、この周辺環境を加味した適正車速（ＶＰ’’）＝３０／（１．１×１．２×１．３）＝１７．５ｋｍ／ｈとなる。なお、ここでは、説明を判り易くするために、移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動しないことを前提として、従来の適正車速（Ｖｐ）に周辺環境を加味した適正車速（ＶＰ’’）を求めているので、全ての例で従来技術による適正車速（Ｖｐ）＝３０ｋｍ／ｈよりも低い適正車速となっているが、移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動した上で算出された適正車速（Ｖｐ’）に周辺環境を加味した適正車速（Ｖｐ’’）については従来技術による適正車速（Ｖｐ）＝３０ｋｍ／ｈよりも高い適正車速となる場合もある。
【００３８】
図１０に示すように、従来技術の場合（適正車速（Ｖｐ）＝３０ｋｍ／ｈの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈまで徐々に低下し、例２１の場合（適正車速（Ｖｐ’’）＝２７．３ｋｍ／ｈの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから２７．３ｋｍ／ｈまで徐々に低下し、例２２の場合（適正車速（Ｖｐ’’）＝２５．０ｋｍ／ｈの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから２５．０ｋｍ／ｈまで徐々に低下し、例２３の場合（適正車速（Ｖｐ’’）＝１７．５ｋｍ／ｈの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから１７．５ｋｍ／ｈまで徐々に低下する。この例でも判るように、死角領域に自転車や歩行者等が存在する確率が高くなる周辺環境ほど、安全性を考慮して、適正車速を低くする必要があり、自車両をより低い車速で走行させる。
【００３９】
図１１には、従来の適正車速、移動余裕幅（Ｘｄ）分右方向に移動した場合の適正車速、周辺環境がある場合の適正車速に応じた車速の時間変化の例を示している。従来技術のように、駐車車両ＰＶを追い越すために、車速（Ｖｎ）で自車両が位置ＭＶ３１から右方向に移動せずに位置ＭＶ３２まで走行する場合、適正車速はＶｐであったとすると、車速はＶｎからＶｐまで低下する。しかし、車速（Ｖｎ）で自車両が位置ＭＶ３１から移動余裕幅（Ｘｄ）分右方向に移動した位置ＭＶ３３まで走行する場合、適正車速はＶｐよりも高いＶｐ’となり、車速はＶｎからＶｐ’まで低下する。また、周辺環境の横断歩道ＰＤを考慮し、車速（Ｖｎ）で自車両が位置ＭＶ３１から右方向に移動せずに位置ＭＶ３２まで走行する場合、適正車速はＶｐよりも低いＶｐ’’となり、車速はＶｎからＶｐ’’まで低下する。このように、死角領域を減らすために移動余裕幅（Ｘｄ）分移動した場合の適正車速や周辺環境を考慮した適正車速を設定することにより、運転者の普段の運転感覚と同じような、より汎用性のある適性車速とすることができる。ちなみに、周辺環境を考慮した適正車速（ＶＰ’’）は従来技術の適正車速（Ｖｐ）よりも低くなっているが、移動余裕幅（Ｘｄ）分移動した上で周辺環境を考慮した場合には適正車速（Ｖｐ’’）は従来技術の適正車速Ｖｐよりも高くなる場合もある。
【００４０】
加減速制御部３２では、適正車速決定部３１で決定した適正車速（Ｖｐ’’）と車速検出装置１３からの車速信号に示される自車両の現在車速との差に基づいて、自車両の車速が適正車速になるために必要な目標加減速度を算出する。目標加減速度がプラス値の場合、加減速制御部３２では、目標加速度を設定し、その目標加速度となるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度をエンジン制御信号としてスロットルアクチュエータ２０に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合、加減速制御部３２では、目標減速度を設定し、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダの目標ブレーキ油圧を設定し、その目標ブレーキ油圧をブレーキ制御信号としてブレーキアクチュエータ２１に送信する。
【００４１】
操舵制御部３３では、自車両移動量検出装置１２からの移動量信号に示される自車両の移動量に基づいて、適正車速決定部３１で設定した移動余裕幅（Ｘｄ）分移動するために必要な目標操舵トルクを設定し、その目標操舵トルクを操舵制御信号として操舵アクチュエータ２２に送信する。
【００４２】
図１を参照して、走行支援装置１における動作について説明する。特に、ＥＣＵ３０における制御について図１２のフローチャートに沿って説明する。図１２は、図１のＥＣＵにおける制御の流れを示すフローチャートである。
【００４３】
障害物検出装置１０では、一定時間毎に、自車両前方の障害物を検出し、障害物情報信号をＥＣＵ３０に送信している。周辺環境認識装置１１では、一定時間毎に、自車両周辺の周辺環境を認識し、周辺環境情報信号をＥＣＵ３０に送信している。自車両移動量検出装置１２では、一定時間毎に、自車両の横方向の移動量を検出し、移動量信号をＥＣＵ３０に送信している。車速検出装置１３では、一定時間毎に、自車両の車速を検出し、車速信号をＥＣＵ３０に送信している。ＥＣＵ３０では、これらの各信号を受信する。
【００４４】
ＥＣＵ３０では、障害物情報信号に基づいて自車両前方に障害物を検知できた場合、適正車速制御を開始する。まず、ＥＣＵ３０では、障害物の情報に基づいて、その障害物による死角領域を検出する（Ｓ１）。そして、ＥＣＵ３０では、自車両と障害物との相対距離や相対時間及び相対的な位置関係等を考慮し、その死角領域に対応した適正車速（Ｖｐ）を算出する（Ｓ２）。
【００４５】
また、ＥＣＵ３０では、撮像装置によって検出された自車線幅（Ｘ１）を取得する（Ｓ３）。また、ＥＣＵ３０では、レーダ装置によって検出された障害物の車線内位置（Ｘ２）を取得する（Ｓ４）。そして、ＥＣＵ３０では、自車線幅（Ｘ１）と障害物の車線内位置（Ｘ２）を用いて、障害物や対向車両との安全マージンを確保した移動可能幅（Ｘｐ）を算出する（Ｓ５）。さらに、ＥＣＵ３０では、移動可能幅（Ｘｐ）の範囲内で、自車線幅（Ｘ１）と障害物の車線内位置（Ｘ２）及び自車両横幅（Ｘ３）を用いて、死角領域を減少させるための移動余裕幅（Ｘｄ）を算出する（Ｓ６）。
【００４６】
ＥＣＵ３０では、移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きいか否かを判定する（Ｓ７）。Ｓ７にて移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きくないと判定した場合、移動余裕幅（Ｘｄ）に基づく操舵制御及び移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動した場合の適正車速（Ｖｐ’）の算出を行わない。
【００４７】
Ｓ７にて移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、移動余裕幅（Ｘｄ）分移動するために必要な目標操舵トルクを設定し、その目標操舵トルクを操舵制御信号として操舵アクチュエータ２２に送信する（Ｓ８）。この操舵制御信号を受信すると、操舵アクチュエータ２２では、操舵制御信号に示される目標操舵トルクに応じてモータを作動し、モータを回転駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクに応じて、転舵輪が回転し、自車両が進行方向を変える。そして、ＥＣＵ３０では、この操舵制御を自車両が移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動するまで行う（Ｓ８）。また、ＥＣＵ３０では、移動余裕幅（Ｘｄ）、移動可能幅（Ｘｐ）、適正車速（Ｖｐ）、現在車速（Ｖｎ）を用いて、式（１）により、移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動して死角領域を減少した場合の適正車速（Ｖｐ’）を算出する（Ｓ９）。
【００４８】
さらに、ＥＣＵ３０では、周辺環境情報信号に基づいて自車両の車速に影響を与えるような周辺環境があるか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０にてそのような周辺環境がないと判定した場合、周辺環境を考慮した適正車速の算出を行わず、ＥＣＵ３０では、適正車速（Ｖｐ又はＶｐ’）をそのまま最終的な適正車速（Ｖｐ’’）として決定する。
【００４９】
Ｓ１０にてそのような周辺環境があると判定した場合、ＥＣＵ３０では、周辺環境毎にＧａｉｎを設定し、全ての周辺環境のＧａｉｎに基づいて適正車速（Ｖｐ又はＶｐ’）を更新し、最終的な適正車速（Ｖｐ’’）を決定する（１１）。
【００５０】
そして、ＥＣＵ３０では、適正車速（Ｖｐ’’）と現在車速（Ｖｎ）との差に基づいて目標減速度を算出し、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダの目標ブレーキ油圧を設定し、その目標ブレーキ油圧をブレーキ制御信号としてブレーキアクチュエータ２１に送信する（Ｓ１２）。このブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ２１では、ブレーキ制御信号の示される目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。これによって、ブレーキが作動し、自車両の車速が低下してゆく。そして、ＥＣＵ３０では、この減速制御を自車両の車速が適正車速（Ｖｐ’’）まで低下するまで継続して行う（Ｓ１２）。
【００５１】
そして、ＥＣＵ３０では、障害物情報信号に基づいて自車両前方に障害物を検知できなくなった場合（障害物を通過した場合）、適正車速制御を終了する。
【００５２】
この走行支援装置１によれば、死角領域を減少するための移動余裕幅を求めた上で適正車速を求めるので、死角領域を減少させない場合（従来の適正車速）よりも高い適正車速（より適切な適正車速）を決定することができる。この適正車速に基づく減速制御により、運転者の運転感覚に合った走行が可能となる。また、この移動余裕幅に基づく操舵制御により、死角領域を減少でき（運転者が直視できる領域を広げることができ）、安全性を向上できる。
【００５３】
さらに、走行支援装置１によれば、周辺環境情報に応じて適正車速を補正することにより、より適正な適正車速を決定することができる。この適正車速に基づく減速制御により、より安全性を向上させることができるとともに運転者の運転感覚に合った走行が可能となる。
【００５４】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００５５】
例えば、本実施の形態では適正車速や移動余裕幅を算出し、適正車速に基づく減速制御や移動余裕幅に基づく操舵制御を行う走行支援装置に適用したが、単に適正車速や移動余裕幅を算出するだけの装置としてもよいし、あるいは、適正車速や移動余裕幅を算出し、適正車速や移動余裕幅を運転者に対して情報提供するような装置でもよい。このような情報提供を行う場合、運転者の操作によって、減速や横方向への移動を行う。
【００５６】
また、本実施の形態では駐車中の他車両で死角できる場合を例に挙げて説明したが、走行中の他車両で死角ができる場合、車両以外の路側分や道路上での工事等で死角ができる場合、見通しの悪い交差点で死角ができる場合のように死角ができる様々な状況に適用できる。
【００５７】
また、本実施の形態では自車両の車速に影響を与える周辺環境情報に応じて適正車速を補正する構成としたが、このような補正がなくてもよい。
【００５８】
また、本実施の形態では死角領域を減少させるための走行領域として移動余裕幅を求める構成としたが、２次元位置等の他のパラメータによる死角領域を減少させるための走行領域としてもよい。
【００５９】
また、本実施の形態では自車両が移動余裕幅分横方向に移動した場合の適正車速（Ｖｐ’）を式（１）によって求める方法を示したが、自車両が移動余裕幅分横方向に移動した場合の適正車速（Ｖｐ’）を求める方法としては他の方法としてもよい。
【００６０】
また、本実施の形態では周辺環境情報について各Ｇａｉｎを設定し、統合したＧａｉｎを用いて適正車速（Ｖｐ’’）を求める方法を示したが、周辺環境情報を基づいて適正車速（Ｖｐ’’）を補正する方法としては他の方法としてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１…走行支援装置、１０…障害物検出装置、１１…周辺環境認識装置、１２…自車両移動量検出装置、１３…車速検出装置、２０…スロットルアクチュエータ、２１…ブレーキアクチュエータ、２２…操舵アクチュエータ、３０…ＥＣＵ、３１…適正車速決定部、３２…加減速制御部、３３…操舵制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が安全に走行するための様々な走行支援装置が開発されている。例えば、車両が走行しているときに前方の駐車車両等によって運転者からの死角ができる場合、その死角に対応した適正車速を設定し、適正車速で走行するための支援を行う。特許文献１に記載の装置では、車両前方の死角を検出し、死角からの歩行者の飛び出しに対する潜在的危険度を推定し、その潜在的危険度に応じて安全に走行できる適正車速を運転者に教示・警報する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７―２５７３３８号公報
【特許文献２】特開２００４−１５７９１０号公報
【特許文献３】特開２００６−２９３５３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の装置では、死角を減少させるようなことはしていないので、常に同じ適正車速を設定する。そのため、死角を減少させることがでるきような状況でも、低い適正車速が設定され、運転者の運転感覚に合わない場合がある。
【０００５】
そこで、本発明は、死角がある場合に適切な適正車速を設定する走行支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る走行支援装置は、車両に搭載される走行支援装置であって、車両前方の死角領域を検出する死角領域検出手段と、死角領域検出手段で検出した死角領域を減少する走行領域を検出する走行領域検出手段と、走行領域検出手段で検出した走行領域での適正車速を設定する適正車速設定手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
この走行支援装置では、死角領域検出手段により車両前方の死角領域を検出する。そして、走行支援装置では、走行領域検出手段により死角領域を減少させることができる走行領域を検出する。さらに、走行支援装置では、適正車速設定手段によりその走行領域に車両が移動した場合の適正車速を設定する。このように、走行支援装置では、死角領域を減少するような走行領域を検出した上で適正車速を設定するので、死角領域を減少でき、死角領域を減少させない場合よりも高い適正車速（より適切な適正車速）を設定することができる。その結果、運転者の運転感覚に合った走行が可能となり、運転者が直視できる領域を広げることによって安全性を向上できる。
【０００８】
本発明の上記走行支援装置では、走行領域検出手段は、周辺車両の状態に応じて死角領域を減少する走行領域を検出すると好適である。
【０００９】
道路上では、周辺車両によって死角が発生することが非常に多い。そこで、走行支援装置の走行領域検出手段では、周辺車両の状態（例えば、駐車車両の場合には駐車位置及び駐車車両の大きさ、走行車両の場合には現在位置や未来の予測位置及び走行車両の大きさ）に応じて死角を減少できる走行領域を検出する。
【００１０】
本発明の上記走行支援装置では、適正車速設定手段は、周辺環境に応じて適正車速を変更すると好適である。
【００１１】
同じような死角領域でも、周辺環境によって死角から歩行者や自転車等が出てくる頻度が異なる。例えば、学校や店舗等が存在する場合あるいは横断歩道が有る場合、死角から歩行者や自転車等が出てくる確率が高くなる。そのような環境では、適正車速を低下させることが望ましい。そこで、走行支援装置の適正車速設定手段では、周辺環境に応じて適正車速を変更する。これによって、走行支援装置では、より安全性の高い適正車速を設定することができ、運転者の運転感覚に合った走行が可能になる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、死角領域を減少するような走行領域を検出した上で適正車速を設定するので、死角領域を減少でき、死角領域を減少させない場合よりも高い適正車速（より適切な適正車速）を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施の形態に係る走行支援装置の構成図である。
【図２】自車両の前方の駐車車両によって死角ができる例であり、（ａ）が自車両が横方向に移動しない場合であり、（ｂ）が自車両が横方向に移動する場合である。
【図３】自車両の前方に駐車車両及び対向車両が存在する場合の車両関係の例である。
【図４】移動可能幅と移動余裕幅の例を示す表である。
【図５】移動可能幅と移動余裕幅の他の例を示す表である。
【図６】移動余裕幅が０の場合、図４の例の移動余裕幅の場合、図５の例の移動余裕幅の場合の各適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。
【図７】自車両の前方の駐車車両によって死角ができ、周辺環境が異なる例であり、（ａ）が周辺環境がない場合であり、（ｂ）が周辺環境として学校が有る場合であり、（ｃ）が周辺環境として横断歩道が有る場合である。
【図８】周辺環境情報のＧａｉｎの例を示す表である。
【図９】周辺環境情報の組み合わせに応じたＧａｉｎの例を示す表である。
【図１０】周辺環境がない場合、図９の３つの異なる周辺環境がある場合の各適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。
【図１１】従来の適正車速、移動余裕幅分移動した場合の適正車速、周辺環境がある場合の適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。
【図１２】図１のＥＣＵにおける制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明に係る走行支援装置の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１５】
本実施の形態では、本発明を、車両に搭載される走行支援装置に適用する。本実施の形態に係る走行支援装置は、前方に障害物を検出した場合（ひいては、死角を検出した場合）に死角を減少させるための横方向の移動量及び適正車速を設定し、その横方向の移動量分移動するように操舵制御を行うとともに適正車速になるように加減速制御（特に、減速制御）を行う。
【００１６】
図１〜図１１を参照して、本実施の形態に係る走行支援装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る走行支援装置の構成図である。図２は、自車両の前方の駐車車両によって死角ができる例である。図３は、自車両の前方に駐車車両及び対向車両が存在する場合の車両関係の例である。図４及び図５は、移動可能幅と移動余裕幅の例を示す表である。図６は、移動余裕幅が０の場合、図４の例の移動余裕幅の場合、図５の例の移動余裕幅の場合の各適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。図７は、自車両の前方の駐車車両によって死角ができ、周辺環境が異なる例である。図８は、周辺環境情報のＧａｉｎの例を示す表である。図９は、周辺環境情報の組み合わせに応じたＧａｉｎの例を示す表である。図１０は、周辺環境がない場合、図９の３つの異なる周辺環境がある場合の各適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。図１１は、従来の適正車速、移動余裕幅分移動した場合の適正車速、周辺環境がある場合の適正車速に応じた車速の時間変化を示すグラフである。
【００１７】
走行支援装置１では、運転者が直視できない死角となる領域を検出し、その死角領域に対して安全性を考慮した適正車速を設定する。特に、走行支援装置１では、自車両が横方向に移動可能な場合には死角領域を減少させるための横方向の移動量（移動余裕幅）を求め、その移動余裕幅分移動した場合の適正車速を設定する。さらに、走行支援装置１では、自車両の車速に影響を与えるような周辺環境がある場合にはその周辺環境情報に応じて適正車速を補正する。
【００１８】
走行支援装置１は、障害物検出装置１０、周辺環境認識装置１１、自車両移動量検出装置１２、車速検出装置１３、スロットルアクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１、操舵アクチュエータ２２及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０（適正車速決定部３１、加減速制御部３２、操舵制御部３３）を備えている。なお、本実施の形態では、ＥＣＵ３０の適正車速決定部３１での各処理が特許請求の範囲に記載する死角領域検出手段、走行領域検出手段、適正車速設定手段に相当する。
【００１９】
障害物検出装置１０は、運転者からの死角を発生させるような自車両前方の障害物（例えば、車両（駐車車両、走行車両）、路側物、落下物、道路工事関連）を検出する各種装置である。障害物検出装置１０としては、例えば、ミリ波等を用いたレーダ装置、カメラ等の撮像装置がある。レーダ装置の場合、ミリ波等の送受信データに基づいて障害物を検出する。撮像装置の場合、カメラ等で撮像した画像に基づいて障害物を検出する。特に、撮像装置の場合、画像に基づいて車線を検出し、自車両と車線との相対的な位置関係（例えば、車線の右端又は左端からの横位置）、障害物と車線との相対的な位置関係（例えば、車線の右端又は左端からの横位置）を算出する。障害物の情報としては、例えば、障害物の種類、障害物の位置情報（自車両との相対的な位置関係、車線との相対的な位置関係）、障害物の大きさや形状である。障害物の位置としては、図３に示すように、例えば、左端の車線からはみ出している車線内位置Ｘ２を検出する。障害物検出装置１０では、一定時間毎に、障害物を検出し、障害物を検出できた場合にはその障害物の情報を障害物情報信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２０】
周辺環境認識装置１１は、自車両の車速に影響を与えるような自車両周辺の環境（例えば、人の行き来が多いと予測される学校やデパート等の店舗、歩行者や自転車が優先となる横断歩道）を認識する装置である。周辺環境認識装置１１としては、例えば、カーナビゲーション装置、撮像装置がある。周辺環境の情報としては、例えば、周辺環境の種類、周辺環境の位置情報（自車両との相対的な位置関係）である。周辺環境認識装置１１では、一定時間毎に、周辺環境を認識し、周辺環境を認識できた場合にはその認識した情報を周辺環境情報信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２１】
自車両移動量検出装置１２は、自車両の横方向の移動量（横方向の位置でもよい）を検出する装置である。自車両移動量検出装置１２としては、例えば、撮像装置を利用する。自車両移動量検出装置１２では、一定時間毎に、撮像装置による画像に基づいて車線を検出し、その車線に対する自車両の相対的な横位置（例えば、車線の右端又は左端からの横位置）を算出し、その情報を移動量信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２２】
車速検出装置１３は、自車両の車速を検出する装置である。車速検出装置１３では、一定時間毎に、車速を検出し、その車速を車速信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２３】
スロットルアクチュエータ２０は、エンジンのスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ２０では、ＥＣＵ３０からのエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される目標開度に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。
【００２４】
ブレーキアクチュエータ２１は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２１では、ＥＣＵ３０からのブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号の示される目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。
【００２５】
操舵アクチュエータ２２は、モータによる回転駆動力を減速機構を介してステアリング機構（ラック、ピニオン、コラム等）に伝達し、ステアリング機構に操舵トルクを付与するためのアクチュエータである。操舵アクチュエータ２２では、ＥＣＵ３０から操舵制御信号を受信すると、操舵制御信号に示される目標操舵トルクに応じてモータを作動し、モータを回転駆動して操舵トルクを発生させる。
【００２６】
ＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０は、ＣＰＵ[CentralProcessing Unit]や各種メモリ等からなり、走行支援装置１を統括制御する。ＥＣＵ３０では、メモリに格納されている各アプリケーションプログラムをロードし、ＣＰＵで実行することによって適正車速決定部３１、加減速制御部３２、操舵制御部３３が構成される。ＥＣＵ３０では、障害物検出装置１０からの障害物情報信号、周辺環境認識装置１１からの周辺環境情報信号、自車両移動量検出装置１２からの移動量信号、車速検出装置１３からの車速信号をそれぞれ受信する。そして、ＥＣＵ３０では、受信したこれらの各信号に基づいて各部３１、３２、３３での処理を行い、必要に応じてエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信し、ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２１に送信し、操舵制御信号を操舵アクチュエータ２２に送信する。
【００２７】
適正車速決定部３１では、障害物検出装置１０からの障害物情報信号に基づいて自車両前方に障害物を検知した場合、その障害物の位置及び大きさや形状に基づいて、運転者から死角となる領域を算出する。この死角領域の算出方法としては、従来の方法を適用する。
【００２８】
図２（ａ）に示す例の場合、自車両がＭＶ１１の位置の場合には駐車車両ＰＶによってできる死角領域は破線ＬＮ１１と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域であり、自車両がＭＶ１２の位置の場合には死角領域は破線ＬＮ１２と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域であり、自車両がＭＶ１３の位置の場合には死角領域は破線ＬＮ１３と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域である。自車両が位置ＭＶ１１、ＭＶ１２では、自転車ＢＹが死角領域の中に入り、運転者から見えない。自車両が位置ＭＶ１３では、運転者から自転車ＢＹが見え始める。そのため、自車両が位置ＭＶ１３に到達するまでは、自転車ＢＹ等が死角から道路に出てくる可能性があるので、車速を低下させる必要がある。
【００２９】
そこで、適正車速決定部３１では、死角領域に対応した適正車速（Ｖｐ）を算出する。この適正車速（Ｖｐ）の算出方法としては、障害物による死角領域、自車両と障害物との相対距離や相対時間及び相対的な位置関係等を考慮し、従来の方法を適用する。
【００３０】
適正車速決定部３１では、障害物が存在する車線において自車両が移動可能な移動可能幅（Ｘｐ）を算出する。移動可能幅（Ｘｐ）は、走行路の車線幅（Ｘ１）、障害物の車線内位置（Ｘ２）の相互関係に加えて、障害物ＰＶからの安全マージンＸｍ１や対向車線を走行する対向車両ＯＶからの安全マージンＸｍ２を考慮して算出される（図３参照）。さらに、適正車速決定部３１では、検出した死角領域を減少させるために、死角から遠ざかる方向への横方向の移動量（移動余裕幅（Ｘｄ））を算出する。移動余裕幅（Ｘｄ）は、移動可能幅（Ｘｐ）の範囲内であり、走行路の車線幅（Ｘ１）、障害物の車線内位置（Ｘ２）、自車両の横幅（Ｘ３）の相互関係に加えて対向車線を走行する対向車両ＯＶを考慮して算出される（図２、図３参照）。
【００３１】
そして、適正車速決定部３１では、移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きいか否かを判定する。移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きくない場合、自車両を移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動する必要はないので、横方向への操舵制御は行わない。一方、移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きい場合、適正車速決定部３１では、自車両を移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動させる操舵制御を行うために、操舵制御部３３に移動余裕幅（Ｘｄ）を出力する。
【００３２】
図２（ｂ）の例は、自車両がＭＶ２１の位置から移動余裕幅（Ｘｄ）分右方向に移動する場合である。自車両がＭＶ２１の位置の場合には駐車車両ＰＶによってできる死角領域は破線ＬＮ２１と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域であり、自車両がＭＶ２２の位置の場合には死角領域は破線ＬＮ２２と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域であり、自車両がＭＶ２３の位置の場合には死角領域は破線ＬＮ２３と駐車車両ＰＶとの間に形成される領域である。この場合、自車両が位置ＭＶ２２になると運転者から自転車ＢＹが見え始め、図２（ａ）に示す自車両が移動余裕幅（Ｘｄ）分右方向に移動しない場合よりも、距離Ｌ分（時間として（ｔ２−ｔ１）分）早く自転車ＢＹを確認できる。このように、自車両が死角から遠ざかる方向に移動することによって、死角領域が減少し、障害物に隠れた自転車ＢＹ等を早く直視できる。そのため、自車両が移動余裕幅Ｘｄ分右方向に移動させた場合、自車両が移動余裕幅（Ｘｄ）分右方向に移動しない場合よりも、適正車速を高くすることができる。
【００３３】
そこで、適正車速決定部３１では、移動余裕幅（Ｘｄ）、移動可能幅（Ｘｐ）、適正車速（Ｖｐ）、車速検出装置１３からの車速信号に示される自車両の現在車速（Ｖｎ）を用いて、式（１）により、自車両が移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動しない場合の適性車速（Ｖｐ’）を算出する。この式（１）において（移動余裕幅（Ｘｄ）／移動可能幅（Ｘｐ））×（適正車速（Ｖｐ）２／現在車速（Ｖｎ））が、死角領域が減少することによって（運転者による直視領域が増加することによって）高くできる車速量である。ちなみに、自車両を移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動させなかった場合、適正車速（Ｖｐ）のままである。
【数１】
【００３４】
図４〜図６には、自車両が車速Ｖｎ＝６０ｋｍ／ｈで駐車車両を追い越し始めるときに、自車両を移動余裕幅（Ｘｄ）分移動させない場合（従来技術）と自車両を移動余裕幅（Ｘｄ）分移動させた場合の各適正車速まで減速させたときの車速の時間変化のシミュレーション結果を示している。この例では、従来技術による適正車速（Ｖｐ）は３０ｋｍ／ｈとし、車線幅（Ｘ１）は４．０ｍであり、自車両横幅（Ｘ３）は２．０ｍであり、説明を判り易くするために、移動可能幅（Ｘｐ）＝車線幅（Ｘ１）−障害物車線内位置（Ｘ２）として算出し、移動余裕幅（Ｘｄ）＝車線幅（Ｘ１）−障害物車線内位置（Ｘ２）−自車両横幅（Ｘ３）として算出している。図４の例１１の場合、障害物車線内位置（Ｘ２）は１．０ｍなので、移動可能幅（Ｘｐ）は３．０ｍとなり、移動余裕幅（Ｘｄ）は１．０ｍとなり、式（１）によって算出される適正車速（Ｖｐ’）は３５ｋｍ／ｈとなる。図４の例１２の場合、障害物車線内位置（Ｘ２）は１．５ｍなので、移動可能幅（Ｘｐ）は２．５ｍとなり、移動余裕幅（Ｘｄ）は０．５ｍとなり、式（１）によって算出される適正車速（Ｖｐ’）は３３ｋｍ／ｈとなる。図６に示すように、従来技術の場合（移動余裕幅（Ｘｄ）＝０ｍの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈまで徐々に低下し、例１１の場合（移動余裕幅（Ｘｄ）＝１．０ｍの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから３５ｋｍ／ｈまで徐々に低下し、例１２の場合（移動余裕幅（Ｘｄ）＝０．５ｍの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから３３ｋｍ／ｈまで徐々に低下する。この例でも判るように、自車両を死角から遠ざけたほど（大きな移動余裕幅（Ｘｄ）で横方向に移動させるほど）、適正車速を高くでき、自車両をより高い車速で走行させることができる。
【００３５】
図７には、駐車車両ＰＶによって自車両ＭＶの運転者からの死角ができる場合の周辺環境の例を示している。図７（ｂ）のように駐車車両ＰＶの前方に学校ＳＣを認識した情報や図７（ｃ）のように駐車車両ＰＶの前方の横断歩道ＰＤを認識した情報がある場合、図７（ａ）のように周辺環境がない場合よりも、駐車車両ＰＶによる死角領域に自転車ＢＹや歩行者等が存在する確率が高くなる。そのような場合、安全性を考慮して、適正車速を低くする必要がある。
【００３６】
そこで、適正車速決定部３１では、周辺環境認識装置１１からの周辺環境情報信号に基づいて周辺環境を認識している場合、認識した周辺環境に対してＧａｉｎ（ゲイン）をそれぞれ設定する。そして、適正車速決定部３１では、複数の周辺環境が存在する場合、周辺環境の各Ｇａｉｎを乗算し、統合したＧａｉｎを算出する。周辺環境が１個の場合、そのＧａｉｎをそのまま用いる。さらに、適正車速決定部３１では、適正車速（Ｖｐ又はＶｐ’）を最終的に決定されたＧａｉｎで除算し、最終的な適正車速（Ｖｐ’’）を決定する。適正車速決定部３１では、周辺環境認識装置１１からの周辺環境情報信号に基づいて周辺環境を認識していない場合、適正車速（Ｖｐ又はＶｐ’）をそのまま最終的な適正車速（Ｖｐ’’）として決定する。そして、適正車速決定部３１では、最終的に決定した適正車速（ＶＰ’’）を加減速制御部３２に出力する。
【００３７】
図８〜図１０には、自車両が車速Ｖｎ＝６０ｋｍ／ｈで駐車車両を追い越し始めるときに、周辺環境がない場合と周辺環境（学校や通学路、横断歩道、歩行車信号）がある場合の各適正車速（ＶＰ’’）まで減速したときの車速の時間変化のシミュレーション結果を示している。この例では、従来技術による適正車速（Ｖｐ）は３０ｋｍ／ｈとし、説明を判り易くするために、この適正車速（Ｖｐ）を基準として周辺環境を考慮した適正車速（ＶＰ’’）を算出している。図８に示すように、学校や通学路の場合には無いときにはＧａｉｎは１．０であるが、有るときには１．１であり、横断歩道の場合には無いときにはＧａｉｎは１．０であるが、有るときには１．２であり、歩行者信号の場合には有るときにはＧａｉｎは１．０であるが、無いときには１．３である。図９に示すように、例２１の場合、学校や通学路が有り、横断歩道が無く、歩行者信号が有るので、統合されたＧａｉｎ＝１．１×１．０×１．０となり、この周辺環境を加味した適正車速（ＶＰ’’）＝３０／（１．１×１．０×１．０）＝２７．３ｋｍ／ｈとなる。例２２の場合、学校や通学路が無く、横断歩道が有り、歩行者信号が有るので、統合されたＧａｉｎ＝１．０×１．２×１．０となり、この周辺環境を加味した適正車速（ＶＰ’’）＝３０／（１．０×１．２×１．０）＝２５．０ｋｍ／ｈとなる。例２３の場合、学校や通学路が有り、横断歩道が有り、歩行者信号が無いので、統合されたＧａｉｎ＝１．１×１．２×１．３となり、この周辺環境を加味した適正車速（ＶＰ’’）＝３０／（１．１×１．２×１．３）＝１７．５ｋｍ／ｈとなる。なお、ここでは、説明を判り易くするために、移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動しないことを前提として、従来の適正車速（Ｖｐ）に周辺環境を加味した適正車速（ＶＰ’’）を求めているので、全ての例で従来技術による適正車速（Ｖｐ）＝３０ｋｍ／ｈよりも低い適正車速となっているが、移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動した上で算出された適正車速（Ｖｐ’）に周辺環境を加味した適正車速（Ｖｐ’’）については従来技術による適正車速（Ｖｐ）＝３０ｋｍ／ｈよりも高い適正車速となる場合もある。
【００３８】
図１０に示すように、従来技術の場合（適正車速（Ｖｐ）＝３０ｋｍ／ｈの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈまで徐々に低下し、例２１の場合（適正車速（Ｖｐ’’）＝２７．３ｋｍ／ｈの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから２７．３ｋｍ／ｈまで徐々に低下し、例２２の場合（適正車速（Ｖｐ’’）＝２５．０ｋｍ／ｈの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから２５．０ｋｍ／ｈまで徐々に低下し、例２３の場合（適正車速（Ｖｐ’’）＝１７．５ｋｍ／ｈの場合）には自車両の車速は６０ｋｍ／ｈから１７．５ｋｍ／ｈまで徐々に低下する。この例でも判るように、死角領域に自転車や歩行者等が存在する確率が高くなる周辺環境ほど、安全性を考慮して、適正車速を低くする必要があり、自車両をより低い車速で走行させる。
【００３９】
図１１には、従来の適正車速、移動余裕幅（Ｘｄ）分右方向に移動した場合の適正車速、周辺環境がある場合の適正車速に応じた車速の時間変化の例を示している。従来技術のように、駐車車両ＰＶを追い越すために、車速（Ｖｎ）で自車両が位置ＭＶ３１から右方向に移動せずに位置ＭＶ３２まで走行する場合、適正車速はＶｐであったとすると、車速はＶｎからＶｐまで低下する。しかし、車速（Ｖｎ）で自車両が位置ＭＶ３１から移動余裕幅（Ｘｄ）分右方向に移動した位置ＭＶ３３まで走行する場合、適正車速はＶｐよりも高いＶｐ’となり、車速はＶｎからＶｐ’まで低下する。また、周辺環境の横断歩道ＰＤを考慮し、車速（Ｖｎ）で自車両が位置ＭＶ３１から右方向に移動せずに位置ＭＶ３２まで走行する場合、適正車速はＶｐよりも低いＶｐ’’となり、車速はＶｎからＶｐ’’まで低下する。このように、死角領域を減らすために移動余裕幅（Ｘｄ）分移動した場合の適正車速や周辺環境を考慮した適正車速を設定することにより、運転者の普段の運転感覚と同じような、より汎用性のある適性車速とすることができる。ちなみに、周辺環境を考慮した適正車速（ＶＰ’’）は従来技術の適正車速（Ｖｐ）よりも低くなっているが、移動余裕幅（Ｘｄ）分移動した上で周辺環境を考慮した場合には適正車速（Ｖｐ’’）は従来技術の適正車速Ｖｐよりも高くなる場合もある。
【００４０】
加減速制御部３２では、適正車速決定部３１で決定した適正車速（Ｖｐ’’）と車速検出装置１３からの車速信号に示される自車両の現在車速との差に基づいて、自車両の車速が適正車速になるために必要な目標加減速度を算出する。目標加減速度がプラス値の場合、加減速制御部３２では、目標加速度を設定し、その目標加速度となるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度をエンジン制御信号としてスロットルアクチュエータ２０に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合、加減速制御部３２では、目標減速度を設定し、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダの目標ブレーキ油圧を設定し、その目標ブレーキ油圧をブレーキ制御信号としてブレーキアクチュエータ２１に送信する。
【００４１】
操舵制御部３３では、自車両移動量検出装置１２からの移動量信号に示される自車両の移動量に基づいて、適正車速決定部３１で設定した移動余裕幅（Ｘｄ）分移動するために必要な目標操舵トルクを設定し、その目標操舵トルクを操舵制御信号として操舵アクチュエータ２２に送信する。
【００４２】
図１を参照して、走行支援装置１における動作について説明する。特に、ＥＣＵ３０における制御について図１２のフローチャートに沿って説明する。図１２は、図１のＥＣＵにおける制御の流れを示すフローチャートである。
【００４３】
障害物検出装置１０では、一定時間毎に、自車両前方の障害物を検出し、障害物情報信号をＥＣＵ３０に送信している。周辺環境認識装置１１では、一定時間毎に、自車両周辺の周辺環境を認識し、周辺環境情報信号をＥＣＵ３０に送信している。自車両移動量検出装置１２では、一定時間毎に、自車両の横方向の移動量を検出し、移動量信号をＥＣＵ３０に送信している。車速検出装置１３では、一定時間毎に、自車両の車速を検出し、車速信号をＥＣＵ３０に送信している。ＥＣＵ３０では、これらの各信号を受信する。
【００４４】
ＥＣＵ３０では、障害物情報信号に基づいて自車両前方に障害物を検知できた場合、適正車速制御を開始する。まず、ＥＣＵ３０では、障害物の情報に基づいて、その障害物による死角領域を検出する（Ｓ１）。そして、ＥＣＵ３０では、自車両と障害物との相対距離や相対時間及び相対的な位置関係等を考慮し、その死角領域に対応した適正車速（Ｖｐ）を算出する（Ｓ２）。
【００４５】
また、ＥＣＵ３０では、撮像装置によって検出された自車線幅（Ｘ１）を取得する（Ｓ３）。また、ＥＣＵ３０では、レーダ装置によって検出された障害物の車線内位置（Ｘ２）を取得する（Ｓ４）。そして、ＥＣＵ３０では、自車線幅（Ｘ１）と障害物の車線内位置（Ｘ２）を用いて、障害物や対向車両との安全マージンを確保した移動可能幅（Ｘｐ）を算出する（Ｓ５）。さらに、ＥＣＵ３０では、移動可能幅（Ｘｐ）の範囲内で、自車線幅（Ｘ１）と障害物の車線内位置（Ｘ２）及び自車両横幅（Ｘ３）を用いて、死角領域を減少させるための移動余裕幅（Ｘｄ）を算出する（Ｓ６）。
【００４６】
ＥＣＵ３０では、移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きいか否かを判定する（Ｓ７）。Ｓ７にて移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きくないと判定した場合、移動余裕幅（Ｘｄ）に基づく操舵制御及び移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動した場合の適正車速（Ｖｐ’）の算出を行わない。
【００４７】
Ｓ７にて移動余裕幅（Ｘｄ）が０より大きいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、移動余裕幅（Ｘｄ）分移動するために必要な目標操舵トルクを設定し、その目標操舵トルクを操舵制御信号として操舵アクチュエータ２２に送信する（Ｓ８）。この操舵制御信号を受信すると、操舵アクチュエータ２２では、操舵制御信号に示される目標操舵トルクに応じてモータを作動し、モータを回転駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクに応じて、転舵輪が回転し、自車両が進行方向を変える。そして、ＥＣＵ３０では、この操舵制御を自車両が移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動するまで行う（Ｓ８）。また、ＥＣＵ３０では、移動余裕幅（Ｘｄ）、移動可能幅（Ｘｐ）、適正車速（Ｖｐ）、現在車速（Ｖｎ）を用いて、式（１）により、移動余裕幅（Ｘｄ）分横方向に移動して死角領域を減少した場合の適正車速（Ｖｐ’）を算出する（Ｓ９）。
【００４８】
さらに、ＥＣＵ３０では、周辺環境情報信号に基づいて自車両の車速に影響を与えるような周辺環境があるか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０にてそのような周辺環境がないと判定した場合、周辺環境を考慮した適正車速の算出を行わず、ＥＣＵ３０では、適正車速（Ｖｐ又はＶｐ’）をそのまま最終的な適正車速（Ｖｐ’’）として決定する。
【００４９】
Ｓ１０にてそのような周辺環境があると判定した場合、ＥＣＵ３０では、周辺環境毎にＧａｉｎを設定し、全ての周辺環境のＧａｉｎに基づいて適正車速（Ｖｐ又はＶｐ’）を更新し、最終的な適正車速（Ｖｐ’’）を決定する（１１）。
【００５０】
そして、ＥＣＵ３０では、適正車速（Ｖｐ’’）と現在車速（Ｖｎ）との差に基づいて目標減速度を算出し、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダの目標ブレーキ油圧を設定し、その目標ブレーキ油圧をブレーキ制御信号としてブレーキアクチュエータ２１に送信する（Ｓ１２）。このブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ２１では、ブレーキ制御信号の示される目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。これによって、ブレーキが作動し、自車両の車速が低下してゆく。そして、ＥＣＵ３０では、この減速制御を自車両の車速が適正車速（Ｖｐ’’）まで低下するまで継続して行う（Ｓ１２）。
【００５１】
そして、ＥＣＵ３０では、障害物情報信号に基づいて自車両前方に障害物を検知できなくなった場合（障害物を通過した場合）、適正車速制御を終了する。
【００５２】
この走行支援装置１によれば、死角領域を減少するための移動余裕幅を求めた上で適正車速を求めるので、死角領域を減少させない場合（従来の適正車速）よりも高い適正車速（より適切な適正車速）を決定することができる。この適正車速に基づく減速制御により、運転者の運転感覚に合った走行が可能となる。また、この移動余裕幅に基づく操舵制御により、死角領域を減少でき（運転者が直視できる領域を広げることができ）、安全性を向上できる。
【００５３】
さらに、走行支援装置１によれば、周辺環境情報に応じて適正車速を補正することにより、より適正な適正車速を決定することができる。この適正車速に基づく減速制御により、より安全性を向上させることができるとともに運転者の運転感覚に合った走行が可能となる。
【００５４】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００５５】
例えば、本実施の形態では適正車速や移動余裕幅を算出し、適正車速に基づく減速制御や移動余裕幅に基づく操舵制御を行う走行支援装置に適用したが、単に適正車速や移動余裕幅を算出するだけの装置としてもよいし、あるいは、適正車速や移動余裕幅を算出し、適正車速や移動余裕幅を運転者に対して情報提供するような装置でもよい。このような情報提供を行う場合、運転者の操作によって、減速や横方向への移動を行う。
【００５６】
また、本実施の形態では駐車中の他車両で死角できる場合を例に挙げて説明したが、走行中の他車両で死角ができる場合、車両以外の路側分や道路上での工事等で死角ができる場合、見通しの悪い交差点で死角ができる場合のように死角ができる様々な状況に適用できる。
【００５７】
また、本実施の形態では自車両の車速に影響を与える周辺環境情報に応じて適正車速を補正する構成としたが、このような補正がなくてもよい。
【００５８】
また、本実施の形態では死角領域を減少させるための走行領域として移動余裕幅を求める構成としたが、２次元位置等の他のパラメータによる死角領域を減少させるための走行領域としてもよい。
【００５９】
また、本実施の形態では自車両が移動余裕幅分横方向に移動した場合の適正車速（Ｖｐ’）を式（１）によって求める方法を示したが、自車両が移動余裕幅分横方向に移動した場合の適正車速（Ｖｐ’）を求める方法としては他の方法としてもよい。
【００６０】
また、本実施の形態では周辺環境情報について各Ｇａｉｎを設定し、統合したＧａｉｎを用いて適正車速（Ｖｐ’’）を求める方法を示したが、周辺環境情報を基づいて適正車速（Ｖｐ’’）を補正する方法としては他の方法としてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１…走行支援装置、１０…障害物検出装置、１１…周辺環境認識装置、１２…自車両移動量検出装置、１３…車速検出装置、２０…スロットルアクチュエータ、２１…ブレーキアクチュエータ、２２…操舵アクチュエータ、３０…ＥＣＵ、３１…適正車速決定部、３２…加減速制御部、３３…操舵制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される走行支援装置であって、
車両前方の死角領域を検出する死角領域検出手段と、
前記死角領域検出手段で検出した死角領域を減少する走行領域を検出する走行領域検出手段と、
前記走行領域検出手段で検出した走行領域での適正車速を設定する適正車速設定手段
を備えることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記走行領域検出手段は、周辺車両の状態に応じて死角領域を減少する走行領域を検出することを特徴とする請求項１に記載する走行支援装置。
【請求項３】
前記適正車速設定手段は、周辺環境に応じて適正車速を変更することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する走行支援装置。
【請求項１】
車両に搭載される走行支援装置であって、
車両前方の死角領域を検出する死角領域検出手段と、
前記死角領域検出手段で検出した死角領域を減少する走行領域を検出する走行領域検出手段と、
前記走行領域検出手段で検出した走行領域での適正車速を設定する適正車速設定手段
を備えることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記走行領域検出手段は、周辺車両の状態に応じて死角領域を減少する走行領域を検出することを特徴とする請求項１に記載する走行支援装置。
【請求項３】
前記適正車速設定手段は、周辺環境に応じて適正車速を変更することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する走行支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−１０８０１６（Ｐ２０１１−１０８０１６Ａ）
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２６２８３８（Ｐ２００９−２６２８３８）
【出願日】平成２１年１１月１８日（２００９．１１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月１８日（２００９．１１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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