車両の制御装置
【課題】ディーゼルエンジン及び自動変速機を備えた車両において変速品質の悪化を好適に抑制する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン３０と、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機１０とを、備えた車両の制御装置であって、その自動変速機１０の変速中において、車両の加減速要求に応じてディーゼルエンジン３０のトルクを変更する場合には、予め定められた関係から自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクを制御するものであることから、自動変速機１０の係合要素に係る油圧応答にディーゼルエンジン３０の応答性を追従させることで、変速ショックやエンジンの吹き等の発生を好適に防止できる。
【解決手段】ディーゼルエンジン３０と、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機１０とを、備えた車両の制御装置であって、その自動変速機１０の変速中において、車両の加減速要求に応じてディーゼルエンジン３０のトルクを変更する場合には、予め定められた関係から自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクを制御するものであることから、自動変速機１０の係合要素に係る油圧応答にディーゼルエンジン３０の応答性を追従させることで、変速ショックやエンジンの吹き等の発生を好適に防止できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジン及び自動変速機を備えた車両の制御装置に関し、特に、自動変速機の変速に際して変速品質の悪化を抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源であるエンジンと、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機とを、備えた車両の制御装置が各種車両に適用されている。斯かる車両の制御装置の一例として、自動変速機の変速中に変速品質の悪化を抑制するための制御を行うものが知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の変速時制御装置がそれである。この技術によれば、自動変速機のクラッチ・トゥ・クラッチ変速中に加速操作があったときは、変速進行度に合わせてエンジントルクを制御することで、変速品質の悪化を防止することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２４８７２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般にディーゼルエンジンでは気筒内の空気量に対し、任意に燃料噴射量を設定できることから、アクセル操作時におけるエンジントルクの応答性がガソリンエンジン等より優れていることが知られている。しかし、斯かるディーゼルエンジンを駆動力源として備えた車両に上述したような従来の技術が適用された場合、ディーゼルエンジンの高い応答性に対して自動変速機の油圧制御が追いつかず、変速ショックやエンジンの吹き等が発生して変速品質が悪化するおそれがあった。このため、ディーゼルエンジン及び自動変速機を備えた車両において変速品質の悪化を好適に抑制する車両の制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ディーゼルエンジン及び自動変速機を備えた車両において変速品質の悪化を好適に抑制する車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、ディーゼルエンジンと、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機とを、備えた車両の制御装置であって、その自動変速機の変速中において、車両の加減速要求に応じて前記ディーゼルエンジンのトルクを変更する場合には、予め定められた関係から前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクを制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、ディーゼルエンジンと、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機とを、備えた車両の制御装置であって、その自動変速機の変速中において、車両の加減速要求に応じて前記ディーゼルエンジンのトルクを変更する場合には、予め定められた関係から前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクを制御するものであることから、自動変速機の係合要素に係る油圧応答にディーゼルエンジンの応答性を追従させることで、変速ショックやエンジンの吹き等の発生を好適に防止できる。すなわち、ディーゼルエンジン及び自動変速機を備えた車両において変速品質の悪化を好適に抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
また、好適には、前記関係は、前記ディーゼルエンジンのトルクが増加するように変更させられる場合において、前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの増加が緩やかになるように定められたものである。このようにすれば、目標エンジントルク増加時におけるエンジンの吹き等の発生を好適に防止することができる。
【０００９】
また、好適には、前記関係は、前記ディーゼルエンジンのトルクが減少するように変更させられる場合において、前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの減少が緩やかになるように定められたものである。このようにすれば、目標エンジントルク減少時における変速ショック等の発生を好適に防止することができる。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機の係合要素に係る油圧応答を伝達関数に近似し、その伝達関数に基づいて前記ディーゼルエンジンのトルクを制御するものである。このようにすれば、変速ショックやエンジンの吹き等の発生を実用的な態様で好適に防止することができる。
【００１１】
また、好適には、前記自動変速機の変速中でない場合には、その自動変速機の係合要素の油圧応答遅れを基準とすることなく前記ディーゼルエンジンのトルクを制御するものである。このようにすれば、前記自動変速機の変速中でない場合には、ディーゼルエンジンの応答性を敢えて低下させず、本来の応答性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機１０（以下、単に自動変速機１０という）の骨子図であり、図２は、その自動変速機１０において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この図１に示す自動変速機１０は、例えばＦＦ型車両においてその車両の左右方向（横置き）に搭載されて用いられるものであり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６（以下、単にケース２６という）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する形式の有段式変速機である。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるディーゼルエンジン３０（以下、単にエンジン３０という）によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は、上記自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン３０の出力は、上記トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、及び一対の車軸４４を経て一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図３を参照）。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
【００１４】
上記エンジン３０は、図３に示す燃料噴射ノズル８４により気筒に連通した渦流室（副室）内に噴射される軽油等の燃料を圧縮点火することにより駆動力を発生させる渦流室式のディーゼルエンジンである。また、図３に示す電子制御装置９０からの指令に応じてその燃料噴射ノズル８４からの燃料の噴射を制御するための燃料噴射制御装置８６が設けられている。また、上記トルクコンバータ３２は、上記エンジン３０の動力を流体を介することなく上記入力軸２２に直接伝達するロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップＯＮ）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材（クランク軸）に対して追従回転させる。また、上記トルクコンバータ３２のポンプ翼車には、上記自動変速機１０の変速制御等に用いられる油圧の元圧を発生させる油圧ポンプ２８が備えられている。
【００１５】
自動変速機１０は、第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００１６】
図２の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１７】
このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の何れか２つを掴み替える所謂クラッチ・トゥ・クラッチにより連続するギヤ段の変速を行うことができる。これ等のクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路５０（図３を参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧等が制御される。
【００１８】
図３は、図１の自動変速機１０等を制御するために車両に設けられた制御系統の要部、及び前記エンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。この電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン３０の出力制御、前記自動変速機１０の変速制御、及び前記ロックアップクラッチ３４のＯＮ・ＯＦＦ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用、油圧制御回路５０のリニアソレノイド弁ＳＬＵ及びソレノイド弁ＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。また、この電子制御装置９０には、後述する各種関係（マップ等）を記憶するための記憶装置８８が備えられている（図４を参照）。
【００１９】
上記電子制御装置９０には、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ５６により検出された前記エンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ５８により検出された前記エンジン３０の冷却水温ＴW を表す信号、吸入空気量センサ６０により検出された前記エンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度ＴA を表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度θTHを表すスロットル弁開度信号、車速センサ６６により検出された前記出力回転部材２４の回転速度ＮOUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）ＢONを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰSHを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された前記油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を表す信号、アップシフトスイッチ８０によって検出される変速レンジのアップシフト指令ＲUPを表す信号、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される変速レンジのダウンシフト指令ＲDNを表す信号等がそれぞれ供給される。
【００２０】
また、前記電子制御装置９０からは、前記燃料噴射ノズル８４により前記エンジン３０の渦流室内に噴射される燃料の噴射量（燃料供給量）を制御する燃料噴射量信号が前記燃料噴射制御装置８６に出力される。また、図示しないシフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰSH表示信号、前記自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために前記油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号及びライン圧を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、前記ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号等がそれぞれ出力される。
【００２１】
前記シフトレバー７２は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。この「Ｐ」ポジションは、前記自動変速機１０内の動力伝達経路を解放、すなわちその自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし、且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは前記自動変速機１０を前記後進ギヤ段「Ｒ」として後進走行するための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは前記自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは前記自動変速機１０の全変速範囲である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションは前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なシーケンシャルモード（以下、Ｓモードという）を成立させる前進走行ポジション（位置）である。この「Ｓ」ポジションには、前記シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをアップ側にシフトさせるためのアップシフト位置「＋」、そのシフトレバー７２の操作毎に変速レンジをダウン側にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられており、それ等の操作が前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される。アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、前記シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間等に応じて変速レンジが変更される。上記Ｓモードは、手動変速モードに相当する
【００２２】
図４は、前記電子制御装置９０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示す変速制御手段９２は、前記自動変速機１０の変速動作を制御する。すなわち、予め定められて前記記憶装置８８等に記憶された関係（変速マップ等）から、前記レバーポジションセンサ７４により検出される前記シフトレバー７２のレバーポジション、前記アクセル開度センサ５４により検出される前記アクセルペダル５２の操作量（アクセル開度Ａcc）、及び前記車速センサ６６により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記自動変速機１０において前述した第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」或いは後進変速段「Ｒ」のうち何れの変速段が成立させられるべきかを判断し、その判断された変速段が成立させられるように前記油圧制御回路５０を介して前記クラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放を制御する。
【００２３】
目標エンジントルク算出手段９４は、前記エンジン３０から出力されるトルクの目標値である目標エンジントルクを算出する。例えば、予め定められて前記記憶装置８８に記憶された関係から、前記アクセル開度センサ５４により検出される前記アクセルペダル５２の操作量（アクセル開度Ａcc）等に基づいてその目標エンジントルクを算出する。
【００２４】
エンジントルク制御手段９６は、前記エンジン３０から出力されるトルクを制御する。具体的には、予め定められて前記記憶装置８８に記憶された関係から、上記目標エンジントルク算出手段９４により算出された目標エンジントルクに基づいて、すなわち基本的にはその目標エンジントルクが達成されるように前記燃料噴射制御装置８６を介して前記燃料噴射ノズル８４から前記エンジン３０の渦流室内に噴射される燃料の噴射量（燃料供給量）を制御することによりそのエンジン３０から出力されるトルクを制御する。
【００２５】
ここで、上記エンジントルク制御手段９６は、前記自動変速機１０の変速中すなわちその自動変速機１０の変速動作開始から変速動作終了までの間において、車両の加減速要求に応じて前記エンジン３０のトルクを変更する場合には、予め定められて前記記憶装置８８に記憶された関係から前記自動変速機１０の係合要素すなわちクラッチＣ、ブレーキＢに係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクを制御する。また、上記エンジントルク制御手段９６は、好適には、通常時すなわち前記自動変速機１０の変速中でない場合には、その自動変速機１０の係合要素の油圧応答遅れを基準とすることなく前記エンジン３０のトルクを制御する。
【００２６】
図５は、前記自動変速機１０の変速に際して解放される係合要素について、前記電子制御装置９０から出力される油圧指令値と実際の油圧（油圧変化）との関係を示すタイムチャートであり、図６は、前記自動変速機１０の変速に際して係合される係合要素について、前記電子制御装置９０から出力される油圧指令値と実際の油圧との関係を示すタイムチャートである。これらの図に示すように、前記自動変速機１０に備えられた油圧式摩擦係合装置では、一般にその解放乃至係合に係る実際の油圧（油圧変化）は、前記電子制御装置９０から出力される指令値から若干の遅れをもって変化する。一方、ディーゼルエンジンである前記エンジン３０では、気筒内の空気量に対して任意に燃料噴射量を設定できることから、車両の加減速要求に応じてのトルク変化の応答性は一般に優れており、前記電子制御装置９０から出力される指令値に追従して比較的速やかに変化するものである。
【００２７】
前記エンジントルク制御手段９６は、好適には、前記自動変速機１０の変速中において、車両の加速要求に応じて前記エンジン３０のトルクを増加の方向に変化させる場合には、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの増加（単位時間あたりの増加率）を通常時すなわち前記自動変速機１０の変速中でない場合よりも緩やかなものとする。換言すれば、前記記憶装置８８に記憶された前記エンジン３０のトルクを制御するための関係は、そのエンジン３０のトルクが増加するように変更させられる場合において、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの増加が緩やかになるように定められたものである。
【００２８】
また、前記エンジントルク制御手段９６は、好適には、前記自動変速機１０の変速中において、車両の減速要求に応じて前記エンジン３０のトルクを減少の方向に変化させる場合には、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの減少（単位時間あたりの減少率）を通常時すなわち前記自動変速機１０の変速中でない場合よりも緩やかなものとする。換言すれば、前記記憶装置８８に記憶された前記エンジン３０のトルクを制御するための関係は、そのエンジン３０のトルクが減少するように変更させられる場合において、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの減少が緩やかになるように定められたものである。
【００２９】
また、前記エンジントルク制御手段９６は、好適には、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧応答を伝達関数に近似し、その伝達関数に基づいて前記エンジン３０のトルクを制御するものである。換言すれば、前記記憶装置８８に記憶された前記エンジン３０のトルクを制御するための関係は、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧応答を近似した伝達関数に基づいて定められたものである。図７は、図５に示す前記自動変速機１０の変速に際して解放される係合要素の油圧応答を線形近似した伝達関数を示す図であり、前記エンジントルク制御手段９６は、好適には、前記目標エンジントルクが減少するように変化させる場合、この図７に示すような伝達関数に基づいて斯かる目標エンジントルクの制御を実行する。例えば、その時点におけるエンジントルクから目標エンジントルクに移行するまでの変化率（時間変化率）を、図７に示すような伝達関数に基づいて制御する。また、図８は、図６に示す前記自動変速機１０の変速に際して係合される係合要素の油圧応答を線形近似した伝達関数を示す図であり、前記エンジントルク制御手段９６は、好適には、前記目標エンジントルクが増加するように変化させる場合、この図８に示すような伝達関数に基づいて斯かる目標エンジントルクの制御を実行する。例えば、その時点におけるエンジントルクから目標エンジントルクに移行するまでの変化率（時間変化率）を、図８に示すような伝達関数に基づいて制御する。
【００３０】
図９は、前記電子制御装置９０により実行されるエンジントルク制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３１】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記自動変速機１０の変速中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記アクセルペダル５２の操作量が変化する等して目標エンジントルクが変化したか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、前記エンジントルク制御手段９６の動作に対応するＳ３において、予め定められて前記記憶装置８８に記憶された関係から前記自動変速機１０の係合要素すなわちクラッチＣ、ブレーキＢに係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクが制御された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３２】
このように、本実施例によれば、前記ディーゼルエンジン３０と、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機１０とを、備えた車両の制御装置であって、その自動変速機１０の変速中において、車両の加減速要求に応じて前記ディーゼルエンジン３０のトルクを変更する場合には、予め定められた関係から前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクを制御するものであることから、自動変速機１０の係合要素に係る油圧応答にディーゼルエンジン３０の応答性を追従させることで、変速ショックやエンジンの吹き等の発生を好適に防止できる。すなわち、ディーゼルエンジン３０及び自動変速機１０を備えた車両において変速品質の悪化を好適に抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【００３３】
また、前記関係は、前記ディーゼルエンジン３０のトルクが増加するように変更させられる場合において、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの増加が緩やかになるように定められたものであるため、目標エンジントルク増加時におけるエンジンの吹き等の発生を好適に防止することができる。
【００３４】
また、前記関係は、前記ディーゼルエンジン３０のトルクが減少するように変更させられる場合において、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの減少が緩やかになるように定められたものであるため、目標エンジントルク減少時における変速ショック等の発生を好適に防止することができる。
【００３５】
また、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧応答を伝達関数に近似し、その伝達関数に基づいて前記ディーゼルエンジン３０のトルクを制御するものであるため、変速ショックやエンジンの吹き等の発生を実用的な態様で好適に防止することができる。
【００３６】
また、前記自動変速機１０の変速中でない場合には、その自動変速機１０の係合要素の油圧応答遅れを基準とすることなく前記ディーゼルエンジン３０のトルクを制御するものであるため、前記自動変速機１０の変速中でない場合には、ディーゼルエンジン３０の応答性を敢えて低下させず、本来の応答性を得ることができる。
【００３７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３８】
例えば、前述の実施例において、前記エンジントルク制御手段９６は、図７及び図８に示すように、前記自動変速機１０の変速に際して解放乃至係合される係合要素の油圧応答を線形近似した伝達関数に基づいて前記エンジン３０のトルクを制御するものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前記自動変速機１０の変速に際して解放乃至係合される係合要素の油圧応答を一次遅れの関数で近似した伝達関数に基づいて前記エンジン３０のトルクを制御するものであってもよい。
【００３９】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明が好適に適用される車両用自動変速機の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１の自動変速機等を制御するために車両に設けられた制御系統の要部、及びエンジンから駆動輪までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１の自動変速機の変速に際して解放される係合要素について、図３の電子制御装置から出力される油圧指令値と実際の油圧との関係を示すタイムチャートである。
【図６】図１の自動変速機の変速に際して係合される係合要素について、図３の電子制御装置から出力される油圧指令値と実際の油圧との関係を示すタイムチャートである。
【図７】図５に示す自動変速機の変速に際して解放される係合要素の油圧応答を線形近似した伝達関数を示す図である。
【図８】図６に示す自動変速機の変速に際して係合される係合要素の油圧応答を線形近似した伝達関数を示す図である。
【図９】図３の電子制御装置により実行されるエンジントルク制御の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１０：車両用自動変速機
３０：ディーゼルエンジン
Ｂ：ブレーキ（係合要素）
Ｃ：クラッチ（係合要素）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジン及び自動変速機を備えた車両の制御装置に関し、特に、自動変速機の変速に際して変速品質の悪化を抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源であるエンジンと、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機とを、備えた車両の制御装置が各種車両に適用されている。斯かる車両の制御装置の一例として、自動変速機の変速中に変速品質の悪化を抑制するための制御を行うものが知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の変速時制御装置がそれである。この技術によれば、自動変速機のクラッチ・トゥ・クラッチ変速中に加速操作があったときは、変速進行度に合わせてエンジントルクを制御することで、変速品質の悪化を防止することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２４８７２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般にディーゼルエンジンでは気筒内の空気量に対し、任意に燃料噴射量を設定できることから、アクセル操作時におけるエンジントルクの応答性がガソリンエンジン等より優れていることが知られている。しかし、斯かるディーゼルエンジンを駆動力源として備えた車両に上述したような従来の技術が適用された場合、ディーゼルエンジンの高い応答性に対して自動変速機の油圧制御が追いつかず、変速ショックやエンジンの吹き等が発生して変速品質が悪化するおそれがあった。このため、ディーゼルエンジン及び自動変速機を備えた車両において変速品質の悪化を好適に抑制する車両の制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ディーゼルエンジン及び自動変速機を備えた車両において変速品質の悪化を好適に抑制する車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、ディーゼルエンジンと、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機とを、備えた車両の制御装置であって、その自動変速機の変速中において、車両の加減速要求に応じて前記ディーゼルエンジンのトルクを変更する場合には、予め定められた関係から前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクを制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、ディーゼルエンジンと、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機とを、備えた車両の制御装置であって、その自動変速機の変速中において、車両の加減速要求に応じて前記ディーゼルエンジンのトルクを変更する場合には、予め定められた関係から前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクを制御するものであることから、自動変速機の係合要素に係る油圧応答にディーゼルエンジンの応答性を追従させることで、変速ショックやエンジンの吹き等の発生を好適に防止できる。すなわち、ディーゼルエンジン及び自動変速機を備えた車両において変速品質の悪化を好適に抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
また、好適には、前記関係は、前記ディーゼルエンジンのトルクが増加するように変更させられる場合において、前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの増加が緩やかになるように定められたものである。このようにすれば、目標エンジントルク増加時におけるエンジンの吹き等の発生を好適に防止することができる。
【０００９】
また、好適には、前記関係は、前記ディーゼルエンジンのトルクが減少するように変更させられる場合において、前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの減少が緩やかになるように定められたものである。このようにすれば、目標エンジントルク減少時における変速ショック等の発生を好適に防止することができる。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機の係合要素に係る油圧応答を伝達関数に近似し、その伝達関数に基づいて前記ディーゼルエンジンのトルクを制御するものである。このようにすれば、変速ショックやエンジンの吹き等の発生を実用的な態様で好適に防止することができる。
【００１１】
また、好適には、前記自動変速機の変速中でない場合には、その自動変速機の係合要素の油圧応答遅れを基準とすることなく前記ディーゼルエンジンのトルクを制御するものである。このようにすれば、前記自動変速機の変速中でない場合には、ディーゼルエンジンの応答性を敢えて低下させず、本来の応答性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機１０（以下、単に自動変速機１０という）の骨子図であり、図２は、その自動変速機１０において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この図１に示す自動変速機１０は、例えばＦＦ型車両においてその車両の左右方向（横置き）に搭載されて用いられるものであり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６（以下、単にケース２６という）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する形式の有段式変速機である。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるディーゼルエンジン３０（以下、単にエンジン３０という）によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は、上記自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン３０の出力は、上記トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、及び一対の車軸４４を経て一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図３を参照）。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
【００１４】
上記エンジン３０は、図３に示す燃料噴射ノズル８４により気筒に連通した渦流室（副室）内に噴射される軽油等の燃料を圧縮点火することにより駆動力を発生させる渦流室式のディーゼルエンジンである。また、図３に示す電子制御装置９０からの指令に応じてその燃料噴射ノズル８４からの燃料の噴射を制御するための燃料噴射制御装置８６が設けられている。また、上記トルクコンバータ３２は、上記エンジン３０の動力を流体を介することなく上記入力軸２２に直接伝達するロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップＯＮ）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材（クランク軸）に対して追従回転させる。また、上記トルクコンバータ３２のポンプ翼車には、上記自動変速機１０の変速制御等に用いられる油圧の元圧を発生させる油圧ポンプ２８が備えられている。
【００１５】
自動変速機１０は、第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００１６】
図２の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１７】
このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の何れか２つを掴み替える所謂クラッチ・トゥ・クラッチにより連続するギヤ段の変速を行うことができる。これ等のクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路５０（図３を参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧等が制御される。
【００１８】
図３は、図１の自動変速機１０等を制御するために車両に設けられた制御系統の要部、及び前記エンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。この電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン３０の出力制御、前記自動変速機１０の変速制御、及び前記ロックアップクラッチ３４のＯＮ・ＯＦＦ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用、油圧制御回路５０のリニアソレノイド弁ＳＬＵ及びソレノイド弁ＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。また、この電子制御装置９０には、後述する各種関係（マップ等）を記憶するための記憶装置８８が備えられている（図４を参照）。
【００１９】
上記電子制御装置９０には、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ５６により検出された前記エンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ５８により検出された前記エンジン３０の冷却水温ＴW を表す信号、吸入空気量センサ６０により検出された前記エンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度ＴA を表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度θTHを表すスロットル弁開度信号、車速センサ６６により検出された前記出力回転部材２４の回転速度ＮOUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）ＢONを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰSHを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された前記油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を表す信号、アップシフトスイッチ８０によって検出される変速レンジのアップシフト指令ＲUPを表す信号、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される変速レンジのダウンシフト指令ＲDNを表す信号等がそれぞれ供給される。
【００２０】
また、前記電子制御装置９０からは、前記燃料噴射ノズル８４により前記エンジン３０の渦流室内に噴射される燃料の噴射量（燃料供給量）を制御する燃料噴射量信号が前記燃料噴射制御装置８６に出力される。また、図示しないシフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰSH表示信号、前記自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために前記油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号及びライン圧を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、前記ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号等がそれぞれ出力される。
【００２１】
前記シフトレバー７２は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。この「Ｐ」ポジションは、前記自動変速機１０内の動力伝達経路を解放、すなわちその自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし、且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは前記自動変速機１０を前記後進ギヤ段「Ｒ」として後進走行するための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは前記自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは前記自動変速機１０の全変速範囲である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションは前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なシーケンシャルモード（以下、Ｓモードという）を成立させる前進走行ポジション（位置）である。この「Ｓ」ポジションには、前記シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをアップ側にシフトさせるためのアップシフト位置「＋」、そのシフトレバー７２の操作毎に変速レンジをダウン側にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられており、それ等の操作が前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される。アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、前記シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間等に応じて変速レンジが変更される。上記Ｓモードは、手動変速モードに相当する
【００２２】
図４は、前記電子制御装置９０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示す変速制御手段９２は、前記自動変速機１０の変速動作を制御する。すなわち、予め定められて前記記憶装置８８等に記憶された関係（変速マップ等）から、前記レバーポジションセンサ７４により検出される前記シフトレバー７２のレバーポジション、前記アクセル開度センサ５４により検出される前記アクセルペダル５２の操作量（アクセル開度Ａcc）、及び前記車速センサ６６により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記自動変速機１０において前述した第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」或いは後進変速段「Ｒ」のうち何れの変速段が成立させられるべきかを判断し、その判断された変速段が成立させられるように前記油圧制御回路５０を介して前記クラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放を制御する。
【００２３】
目標エンジントルク算出手段９４は、前記エンジン３０から出力されるトルクの目標値である目標エンジントルクを算出する。例えば、予め定められて前記記憶装置８８に記憶された関係から、前記アクセル開度センサ５４により検出される前記アクセルペダル５２の操作量（アクセル開度Ａcc）等に基づいてその目標エンジントルクを算出する。
【００２４】
エンジントルク制御手段９６は、前記エンジン３０から出力されるトルクを制御する。具体的には、予め定められて前記記憶装置８８に記憶された関係から、上記目標エンジントルク算出手段９４により算出された目標エンジントルクに基づいて、すなわち基本的にはその目標エンジントルクが達成されるように前記燃料噴射制御装置８６を介して前記燃料噴射ノズル８４から前記エンジン３０の渦流室内に噴射される燃料の噴射量（燃料供給量）を制御することによりそのエンジン３０から出力されるトルクを制御する。
【００２５】
ここで、上記エンジントルク制御手段９６は、前記自動変速機１０の変速中すなわちその自動変速機１０の変速動作開始から変速動作終了までの間において、車両の加減速要求に応じて前記エンジン３０のトルクを変更する場合には、予め定められて前記記憶装置８８に記憶された関係から前記自動変速機１０の係合要素すなわちクラッチＣ、ブレーキＢに係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクを制御する。また、上記エンジントルク制御手段９６は、好適には、通常時すなわち前記自動変速機１０の変速中でない場合には、その自動変速機１０の係合要素の油圧応答遅れを基準とすることなく前記エンジン３０のトルクを制御する。
【００２６】
図５は、前記自動変速機１０の変速に際して解放される係合要素について、前記電子制御装置９０から出力される油圧指令値と実際の油圧（油圧変化）との関係を示すタイムチャートであり、図６は、前記自動変速機１０の変速に際して係合される係合要素について、前記電子制御装置９０から出力される油圧指令値と実際の油圧との関係を示すタイムチャートである。これらの図に示すように、前記自動変速機１０に備えられた油圧式摩擦係合装置では、一般にその解放乃至係合に係る実際の油圧（油圧変化）は、前記電子制御装置９０から出力される指令値から若干の遅れをもって変化する。一方、ディーゼルエンジンである前記エンジン３０では、気筒内の空気量に対して任意に燃料噴射量を設定できることから、車両の加減速要求に応じてのトルク変化の応答性は一般に優れており、前記電子制御装置９０から出力される指令値に追従して比較的速やかに変化するものである。
【００２７】
前記エンジントルク制御手段９６は、好適には、前記自動変速機１０の変速中において、車両の加速要求に応じて前記エンジン３０のトルクを増加の方向に変化させる場合には、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの増加（単位時間あたりの増加率）を通常時すなわち前記自動変速機１０の変速中でない場合よりも緩やかなものとする。換言すれば、前記記憶装置８８に記憶された前記エンジン３０のトルクを制御するための関係は、そのエンジン３０のトルクが増加するように変更させられる場合において、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの増加が緩やかになるように定められたものである。
【００２８】
また、前記エンジントルク制御手段９６は、好適には、前記自動変速機１０の変速中において、車両の減速要求に応じて前記エンジン３０のトルクを減少の方向に変化させる場合には、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの減少（単位時間あたりの減少率）を通常時すなわち前記自動変速機１０の変速中でない場合よりも緩やかなものとする。換言すれば、前記記憶装置８８に記憶された前記エンジン３０のトルクを制御するための関係は、そのエンジン３０のトルクが減少するように変更させられる場合において、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの減少が緩やかになるように定められたものである。
【００２９】
また、前記エンジントルク制御手段９６は、好適には、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧応答を伝達関数に近似し、その伝達関数に基づいて前記エンジン３０のトルクを制御するものである。換言すれば、前記記憶装置８８に記憶された前記エンジン３０のトルクを制御するための関係は、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧応答を近似した伝達関数に基づいて定められたものである。図７は、図５に示す前記自動変速機１０の変速に際して解放される係合要素の油圧応答を線形近似した伝達関数を示す図であり、前記エンジントルク制御手段９６は、好適には、前記目標エンジントルクが減少するように変化させる場合、この図７に示すような伝達関数に基づいて斯かる目標エンジントルクの制御を実行する。例えば、その時点におけるエンジントルクから目標エンジントルクに移行するまでの変化率（時間変化率）を、図７に示すような伝達関数に基づいて制御する。また、図８は、図６に示す前記自動変速機１０の変速に際して係合される係合要素の油圧応答を線形近似した伝達関数を示す図であり、前記エンジントルク制御手段９６は、好適には、前記目標エンジントルクが増加するように変化させる場合、この図８に示すような伝達関数に基づいて斯かる目標エンジントルクの制御を実行する。例えば、その時点におけるエンジントルクから目標エンジントルクに移行するまでの変化率（時間変化率）を、図８に示すような伝達関数に基づいて制御する。
【００３０】
図９は、前記電子制御装置９０により実行されるエンジントルク制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３１】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記自動変速機１０の変速中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記アクセルペダル５２の操作量が変化する等して目標エンジントルクが変化したか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、前記エンジントルク制御手段９６の動作に対応するＳ３において、予め定められて前記記憶装置８８に記憶された関係から前記自動変速機１０の係合要素すなわちクラッチＣ、ブレーキＢに係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクが制御された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３２】
このように、本実施例によれば、前記ディーゼルエンジン３０と、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機１０とを、備えた車両の制御装置であって、その自動変速機１０の変速中において、車両の加減速要求に応じて前記ディーゼルエンジン３０のトルクを変更する場合には、予め定められた関係から前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに基づいてそのトルクを制御するものであることから、自動変速機１０の係合要素に係る油圧応答にディーゼルエンジン３０の応答性を追従させることで、変速ショックやエンジンの吹き等の発生を好適に防止できる。すなわち、ディーゼルエンジン３０及び自動変速機１０を備えた車両において変速品質の悪化を好適に抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【００３３】
また、前記関係は、前記ディーゼルエンジン３０のトルクが増加するように変更させられる場合において、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの増加が緩やかになるように定められたものであるため、目標エンジントルク増加時におけるエンジンの吹き等の発生を好適に防止することができる。
【００３４】
また、前記関係は、前記ディーゼルエンジン３０のトルクが減少するように変更させられる場合において、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じてそのトルクの減少が緩やかになるように定められたものであるため、目標エンジントルク減少時における変速ショック等の発生を好適に防止することができる。
【００３５】
また、前記自動変速機１０の係合要素に係る油圧応答を伝達関数に近似し、その伝達関数に基づいて前記ディーゼルエンジン３０のトルクを制御するものであるため、変速ショックやエンジンの吹き等の発生を実用的な態様で好適に防止することができる。
【００３６】
また、前記自動変速機１０の変速中でない場合には、その自動変速機１０の係合要素の油圧応答遅れを基準とすることなく前記ディーゼルエンジン３０のトルクを制御するものであるため、前記自動変速機１０の変速中でない場合には、ディーゼルエンジン３０の応答性を敢えて低下させず、本来の応答性を得ることができる。
【００３７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３８】
例えば、前述の実施例において、前記エンジントルク制御手段９６は、図７及び図８に示すように、前記自動変速機１０の変速に際して解放乃至係合される係合要素の油圧応答を線形近似した伝達関数に基づいて前記エンジン３０のトルクを制御するものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前記自動変速機１０の変速に際して解放乃至係合される係合要素の油圧応答を一次遅れの関数で近似した伝達関数に基づいて前記エンジン３０のトルクを制御するものであってもよい。
【００３９】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明が好適に適用される車両用自動変速機の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１の自動変速機等を制御するために車両に設けられた制御系統の要部、及びエンジンから駆動輪までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１の自動変速機の変速に際して解放される係合要素について、図３の電子制御装置から出力される油圧指令値と実際の油圧との関係を示すタイムチャートである。
【図６】図１の自動変速機の変速に際して係合される係合要素について、図３の電子制御装置から出力される油圧指令値と実際の油圧との関係を示すタイムチャートである。
【図７】図５に示す自動変速機の変速に際して解放される係合要素の油圧応答を線形近似した伝達関数を示す図である。
【図８】図６に示す自動変速機の変速に際して係合される係合要素の油圧応答を線形近似した伝達関数を示す図である。
【図９】図３の電子制御装置により実行されるエンジントルク制御の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１０：車両用自動変速機
３０：ディーゼルエンジン
Ｂ：ブレーキ（係合要素）
Ｃ：クラッチ（係合要素）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンと、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機とを、備えた車両の制御装置であって、
該自動変速機の変速中において、車両の加減速要求に応じて前記ディーゼルエンジンのトルクを変更する場合には、予め定められた関係から前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに基づいて該トルクを制御するものであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記関係は、前記ディーゼルエンジンのトルクが増加するように変更させられる場合において、前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じて該トルクの増加が緩やかになるように定められたものである請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記関係は、前記ディーゼルエンジンのトルクが減少するように変更させられる場合において、前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じて該トルクの減少が緩やかになるように定められたものである請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機の係合要素に係る油圧応答を伝達関数に近似し、該伝達関数に基づいて前記ディーゼルエンジンのトルクを制御するものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機の変速中でない場合には、該自動変速機の係合要素の油圧応答遅れを基準とすることなく前記ディーゼルエンジンのトルクを制御するものである請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
ディーゼルエンジンと、油圧制御により係合状態が切り替えられる複数の係合要素を介して変速を行う自動変速機とを、備えた車両の制御装置であって、
該自動変速機の変速中において、車両の加減速要求に応じて前記ディーゼルエンジンのトルクを変更する場合には、予め定められた関係から前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに基づいて該トルクを制御するものであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記関係は、前記ディーゼルエンジンのトルクが増加するように変更させられる場合において、前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じて該トルクの増加が緩やかになるように定められたものである請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記関係は、前記ディーゼルエンジンのトルクが減少するように変更させられる場合において、前記自動変速機の係合要素に係る油圧制御の応答遅れに応じて該トルクの減少が緩やかになるように定められたものである請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機の係合要素に係る油圧応答を伝達関数に近似し、該伝達関数に基づいて前記ディーゼルエンジンのトルクを制御するものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機の変速中でない場合には、該自動変速機の係合要素の油圧応答遅れを基準とすることなく前記ディーゼルエンジンのトルクを制御するものである請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−４３５８４（Ｐ２０１０−４３５８４Ａ）
【公開日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２０７３１１（Ｐ２００８−２０７３１１）
【出願日】平成２０年８月１１日（２００８．８．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月１１日（２００８．８．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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