車両用乗員保護装置
【課題】車両用乗員保護装置において、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手が車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得るようにする。
【解決手段】シートクッションエアバッグユニット５１は、各シートに設けられ、シートクッションエアバッグ５１ａを有する。シートクッションエアバッグ５１ａは、シートのシートクッション３３の車幅方向内側の部分内に収容され、コントローラにより車両１の側突又は横転が予知された時は、膨張状態から収縮状態になる。運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの膨張状態の上下方向の長さは、それ以外のシートのシートクッションエアバッグ５１ａよりも短い。これにより、運転手Ｐの頭部の、車両１の車幅方向中心側への移動量は、他のシートの乗員Ｐの頭部よりも小さい。
【解決手段】シートクッションエアバッグユニット５１は、各シートに設けられ、シートクッションエアバッグ５１ａを有する。シートクッションエアバッグ５１ａは、シートのシートクッション３３の車幅方向内側の部分内に収容され、コントローラにより車両１の側突又は横転が予知された時は、膨張状態から収縮状態になる。運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの膨張状態の上下方向の長さは、それ以外のシートのシートクッションエアバッグ５１ａよりも短い。これにより、運転手Ｐの頭部の、車両１の車幅方向中心側への移動量は、他のシートの乗員Ｐの頭部よりも小さい。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用乗員保護装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の側突（側面衝突）又は横転時に、車両のシートに着座した乗員がドア等に接触することを抑制する車両用乗員保護装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車両の側突又は横転時に、乗員の上半身をドアから遠ざける車両用乗員保護装置が示されている。この装置は、車両の側突又は横転時に、乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させる移動手段を備えている。この移動手段は、シートクッションの車幅方向外側（ドア側）の部分内に収容されたエアバッグと、車両の側突又は横転時に、エアバッグを膨張展開させる動作部とを有する。そして、上記装置では、車両の側突又は横転時に、エアバッグが膨張展開されることで、シートクッションの車幅方向外側の部分が車幅方向内側の部分よりも上側に変位する。これにより、乗員の臀部の車幅方向外側の部分が車幅方向内側の部分よりも上側に変位する。そのため、乗員の上半身が車両の車幅方向中心側に傾いて、乗員の頭部が車両の車幅方向中心側に移動する。したがって、乗員の上半身がドアから遠ざかる。
【０００４】
また、特許文献２には、特許文献１と同様に、車両の側突時に、乗員の上半身をドアから遠ざける車両用乗員保護装置が示されている。この装置では、フロアパネルのシート取付部に固定されたクロスメンバの閉断面内に、プッシュフレームを、その側方部分がサイドシルの断面内に突出しその側端部がサイドシルの内面に近接対向した状態で配設係止し、シートをプッシュフレームにボルト等で取り付けている。そして、車両の側突時にサイドシルアウタが車幅方向内側に変形すると、プッシュフレームが車幅方向内側に押され、プッシュフレームとクロスメンバの係止が解除される。これにより、シートが、プッシュフレームの車幅方向内側への移動に伴って移動する。そのため、乗員が車両の車幅方向中心側に移動して、乗員の上半身がドアから遠ざかる。
【特許文献１】特開２００４−９７９８号公報
【特許文献２】特開平１０−１６６９１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車両の側突が軽度のものである場合、又は車両の横転が初期の段階である場合は、運転手は運転操作を行い得る。しかしながら、上記装置のように、車両の側突又は横転時に、シートクッションの車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させたり、シートを車幅方向内側に移動させて、運転手を含む乗員の位置や姿勢を強制的に変更させると、運転手の運転操作が阻害されてしまう。また、車両の側突又は横転の予知時に、シートクッションの車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させたり、シートを車幅方向内側に移動させて、運転手を含む乗員の位置や姿勢を強制的に変更させても、運転手の運転操作が阻害されてしまう。そのため、これらの場合、運転手は、車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行うことができない。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置において、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手が車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得るようにする技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置であって、上記車両の側突又は横転を予知又は検知する判定手段と、上記判定手段により上記車両の側突又は横転が予知又は検知された時に、上記複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を上記車両の車幅方向中心側に移動させる変更手段とを備え、上記運転席の位置又は形態の変更度合が、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されていることを特徴とするものである。
【０００８】
これにより、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、変更手段により、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させる。このとき、運転席の位置又は形態の変更度合（程度）がそれ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されているので、運転手の位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができる。そのため、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手は、車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。
【０００９】
また、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置の乗員の保護性能を高いレベルで維持することができる。
【００１０】
また、上述の如く、運転手の位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができるので、運転手がブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【００１１】
第２の発明は、運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置であって、上記車両の側突又は横転を予知又は検知する判定手段と、上記判定手段により上記車両の側突又は横転が予知又は検知された時に、上記複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を上記車両の車幅方向中心側に移動させる変更手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１２】
これにより、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、変更手段により、複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させる。すわなち、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、運転席の位置又は形態を変更しない。そのため、運転手の位置や姿勢が変わらない。したがって、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手は、車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。
【００１３】
また、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置の乗員の保護性能を高いレベルで維持することができる。
【００１４】
また、上述の如く、運転手の位置や姿勢が変わらないので、運転手がブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【００１５】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記判定手段は、上記車両の横転を予知又は検知するように構成されており、上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知又は検知された時には、上記乗員の上半身を上記車両の車幅方向中心側に移動させるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
ところで、車両が、例えば車幅方向（横方向）に作用する比較的大きな横Ｇを受けて横転しそうな時（左右一方の車輪が地面に接地されず、地面に接地した他方の車輪のみで走行する片輪走行中も含む）、又は車両の横転時に、すなわち、車両走行が不安定な時に、運転手の上半身を車両の車幅方向中心側に移動させると、その不安定な車両走行を原因として、運転手の握るステアリングホイールが無用に操舵され、車両走行が一層不安定になる場合がある。
【００１７】
ここで、本発明によれば、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、変更手段により、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、乗員の上半身を車両の車幅方向中心側に移動させるものの、運転席の位置又は形態の変更度合が、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されている。あるいは、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、運転席の位置又は形態を変更しない。以上により、運転手の上半身の車両の車幅方向中心側への移動が抑制され、車両走行が一層不安定になるのを抑制できる。
【００１８】
第４の発明は、上記第３の発明において、上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知又は検知された時であって上記車両の片輪走行中に、上記乗員の臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させ又は上記乗員の臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１９】
ところで、車両の片輪走行中に、運転手の臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させ又は運転手の臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させて、運転手の上半身を車両の車幅方向中心側に傾けると、運転手の握るステアリングホイールが、地面から浮いている車輪側へ無用に操舵され、車両の横転が促進される場合がある。
【００２０】
ここで、本発明によれば、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時であって車両の片輪走行中には、変更手段により、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、乗員の臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させ又は乗員の臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させるものの、運転席の位置又は形態の変更度合が、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されている。あるいは、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された後であって車両の片輪走行中には、運転席の位置又は形態を変更しない。以上により、運転手の上半身の車両の車幅方向中心側への傾きが抑制され、車両の横転の促進を抑制できる。
【００２１】
第５の発明は、上記第１の発明において、上記判定手段は、上記車両の横転を予知及び検知するように構成されており、上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知及び検知された時には、上記乗員の上半身を上記車両の車幅方向中心側に移動させるように構成されており、上記運転席の位置又は形態の変更度合は、上記判定手段により上記車両の横転が予知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さくかつ、上記判定手段により上記車両の横転が予知された後であって該車両の横転が検知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合と同じに設定されていることを特徴とするものである。
【００２２】
これにより、運転席の位置又は形態の変更度合は、判定手段により車両の横転を予知した時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さくかつ、判定手段により車両の横転が予知された後該車両の横転が検知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合と同じに設定されているので、判定手段により車両の横転が検知されるまでの間は、運転席の位置又は形態の変更度合は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さい。そのため、車両の横転が確実になるまでの間は、運転手は、車両の横転を回避するための運転操作を行い得る。
【００２３】
また、運転席の位置又は形態の変更度合は、判定手段により車両の横転が予知された後であって車両の横転が検知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合と同じに設定されているので、車両の横転が確実になった時は、運転手も確実に保護できる。
【発明の効果】
【００２４】
第１の発明によれば、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させる。このとき、運転席の位置又は形態の変更度合がそれ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されているので、運転手の位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができる。そのため、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手は、車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。また、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置の乗員の保護性能を高いレベルで維持することができる。また、上述の如く、運転手の位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができるので、運転手がブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【００２５】
第２の発明によれば、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させる。すわなち、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、運転席の位置又は形態を変更しない。そのため、運転手の位置や姿勢が変わらない。したがって、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手は、車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。また、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置の乗員の保護性能を高いレベルで維持することができる。また、上述の如く、運転手の位置や姿勢が変わらないので、運転手がブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
（実施形態１）
本発明の実施形態に係る車両用乗員保護装置５０が搭載された車両１は、車体とサイドドアとシートとを備えている。図１〜図３に示すように、車体は、フロアパネル１１と一対のフロントピラー１２と一対のセンターピラー１３と一対のリアピラー（図示せず）とルーフ１４とを有する。サイドドアは、一対のフロントドア２１と一対のリアドア２２とを有する。これらドア２１，２２は、アウタパネル２３と、そのアウタパネル２３の車幅方向内側に設けられたインナパネル２４と、そのインナパネル２４の車幅方向内側に設けられたドアトリム２５と、ドア２１，２２のウィンドウ用開口を開閉自在に覆うウィンドウガラス２６とを有する。シートは、フロアパネル１１の上面上に設置されていて、車幅方向に並列された運転席３１（図８及び図９参照）及び助手席３２からなるフロントシートと、そのフロントシートの車両後側に設けられたリアシート（図示せず）とを有する。
【００２８】
以下、助手席３２について説明する。尚、他のシート、特に運転席３１は、助手席３２とほぼ同様の構成である。
【００２９】
助手席３２は、シートクッション３３とシートバック３４とヘッドレスト３５とを有する。このシートバック３４は、シートクッション３３の後端部にシートクッション３３の上面に対して倒伏可能に取り付けられている。本実施形態では、シートバック３４の上下方向（鉛直方向）に対する後傾角度θは、通常時（例えば、運転手による運転操作時）は、１５〜２５度である（図３参照）。尚、後述の、車両１の側突や横転に伴うシートの位置の変更時には、後述の角度変更機構６２を作動させない。すなわち、シートの位置の変更時には、後傾角度θを変更しない。これにより、車両１の斜め後突時に、助手席３２に着座した乗員Ｐが違和感を感じることを抑制できる。ヘッドレスト３５は、シートバック３４の上端部に取り付けられている。
【００３０】
助手席３２には、シートスライド機構３６と角度変更機構６２とシートマウント４４とが配設されている。このシートスライド機構３６は、助手席３２を車両前後方向に移動可能なものであって、助手席３２のシートクッション３３の下面の車幅方向両端部にそれぞれ配設された第１及び第２スライド部３６ａ，３６ｂを有する。図１〜図５に示すように、この第１スライド部３６ａは、シートクッション３３の下面の車幅方向外側（車幅方向外方側。フロントドア２１側。図２では左側）の端部に配置され、上側スライダー部３７と下側ガイド部３８とボール部材３９とローラ４０と平行バー４１とリンクバー４２とを有する（図４参照）。第２スライド部３６ｂは、シートクッション３３の下面の車幅方向内側（図２では右側）の端部に配置され、上側スライダー部３７と下側ガイド部３８とボール部材３９とローラ４０とを有する。
【００３１】
以下、第１スライド部３６ａについて説明する。尚、第２スライド部３６ｂも、平行バー４１、リンクバー４２以外に関しては、第１スライド部３６ａとほぼ同様の構成である。上側スライダー部３７は、シートクッション３３の下面に車両前後方向に延びるように固定され、下側ガイド部３８に係合されている。上側スライダー部３７は、横断面略Ｔ字状に形成され（図４参照）、第１及び第２板状部材３７ａ，３７ｂを重ね合わせて構成されている。これら各板状部材３７ａ，３７ｂは、第１側壁部３７ｃと下壁部３７ｄと第２側壁部３７ｅと上壁部３７ｆとを有する。この第１側壁部３７ｃは、シートクッション３３の下面に取り付けられている。そして、上側スライダー部３７は、軸受としてのボール部材３９及びローラ４０により、下側ガイド部３８に対して車両前後方向にスライド可能になっている。
【００３２】
下側ガイド部３８は、フロアパネル１１の上面上にシートマウント４４を介して車両前後方向に延びるように固定されている。下側ガイド部３８は、横断面略Ｕ字状に形成され（図４参照）、下壁部３８ａと第１及び第２側壁部３８ｂ，３８ｃと一対の上壁部３８ｄとを有する。第２側壁部３８ｃには、車両前後方向に延びるスロット３８ｅが形成されている。両上壁部３８ｄは、車両前後方向視で上側（上方）に向かって突出する湾曲状に形成されている。
【００３３】
ボール部材３９は、上側スライダー部３７の両板状部材３７ａ，３７ｂの上壁部３７ｆと下側ガイド部３８の両上壁部３８ｄとの間にそれぞれ配設されている。ローラ４０は、上側スライダー部３７の両板状部材３７ａ，３７ｂの下壁部３７ｄと下側ガイド部３８の下壁部３８ａとの間に、中心軸４０ａが車幅方向に延びるように配設されている。ローラ４０の中心軸４０ａの車幅方向両端部は、下側ガイド部３８の両側壁部３８ｂ，３８ｃの下端部にそれぞれ固定されている。尚、ローラ４０は、上側スライダー部３７と下側ガイド部３８の間における少なくとも車両前後方向両端部にそれぞれ配置する必要がある。
【００３４】
平行バー４１は、下側ガイド部３８のスロット３８ｅに挿通された状態で、上側スライダー部３７の第２板状部材３７ｂの第２側壁部３７ｅの車幅方向内側の面に車幅方向に延びるように取り付けられている。平行バー４１は、通常時は、下側ガイド部３８のスロット３８ｅの前端と後端との間に位置する（図５（ａ）参照）一方、後述のコントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時は、スロット３８ｅの後端に当接する（図５（ｂ）参照）。リンクバー４２は、平行バー４１から車両後側に延びて後述のスライドテンショナ４３に結合されている。
【００３５】
下側ガイド部３８の第２側壁部３８ｃの車幅方向内側の面には、スライドテンショナ４３が取り付けられている。このスライドテンショナ４３は、下側ガイド部３８のスロット３８ｅよりも車両後側に配設されている。スライドテンショナ４３は、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時に作動（起動）して、シートスライド機構３６を作動（駆動）させる。これにより、リンクバー４２が車両後側に引っ張られ（つまりリングバー４２がスライドテンショナ４３に引き込まれ）、平行バー４１が下側ガイド部３８のスロット３８ｅの後端に当接する（図５（ｂ）参照）。これに伴って、両スライド部３６ａ，３６ｂの上側スライダー部３７が下側ガイド部３８に対して車両後側にスライドし、図６に示すように、助手席３２の位置が車両後側に変更される。具体的には、ヘッドレスト３５の前面の位置が、車両側方視でセンターピラー１３の車両前後方向中央位置から、その中央位置より車両後側に１０ｃｍの位置までの範囲内に変更される。そのため、助手席３２に着座した乗員Ｐの頭部（つまり助手席３２ヘッドレスト３５の直前の部分）がセンターピラー１３の近傍の所定の位置に移動する。その結果、乗員Ｐの頭部のほとんどが車両側方視でセンターピラー１３に隠れる。これと同時に、乗員Ｐの上半身（詳細には胸部（胸囲部））の車幅方向外側の端面（胸部の車幅方向外側の側面。脇腹の上側の面）が折畳み状態の押圧用エアバッグ５４ａ（つまり作動前の押圧用エアバッグユニット５４）に対向（対面）する位置になる。尚、運転席３１の第１スライド部３６ａには、平行バー４１、リンクバー４２及びスライドテンショナ４３が配設されていない（図８参照）。すなわち、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、運転席３１の位置を変更しない。これは、運転席３１の位置が変更されると、運転手の運転操作が阻害されてしまうからである。ここまで、第１スライド部３６ａについて説明した。尚、詳細な説明は省略するが、シートスライド機構３６は、乗員Ｐのマニュアル操作で動かすこともできる。
【００３６】
上記角度変更機構６２は、シートバック３４をシートクッション３３に対して車両前方又は後方へ倒伏させて、シートバック３４の上下方向に対する後傾角度θを変更させるものである。
【００３７】
上記シートマウント４４は、助手席３２をフロアパネル１１の上面上に支持するものである。シートマウント４４は、両スライド部３６ａ，３６ｂの下側ガイド部３８の下壁部３８ａの下面における車両前後方向両端部にそれぞれ取り付けられ、軸部材４４ａと底板部４４ｂとを有する。この軸部材４４ａは、底板部４４ｂに略上下方向に延びるように取り付けられている。底板部４４ｂは、フロアパネル１１の上面上に固定されている。尚、第２スライド部３６ｂの両シートマウント４４は、助手席３２の車幅方向内側の部分（詳細には端部）の下側に位置し、助手席３２の車幅方向内側の部分、及び助手席３２に着座した乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分（臀部の車幅方向内側の部分を含む。図２では右側の部分）を支持している。ここまで、助手席３２について説明した。
【００３８】
以下、図１〜図３及び図６〜図１０を参照しながら、車両用乗員保護装置５０について説明する。尚、下記では、主に助手席３２に係るものに着目して説明するが、他のシート、特に運転席３１に関するものは、助手席３２についてのものとほぼ同様の構成である。
【００３９】
図１０に示すように、車両用乗員保護装置５０は、シートクッションエアバッグユニット５１（変更手段）とカーテンエアバッグユニット５２とサイドエアバッグユニット５３と押圧用エアバッグユニット５４と３点式のシートベルト装置５５と上述のスライドテンショナ４３と上述の角度変更機構６２とセンサとコントローラ９０（判定手段）とを備えている。
【００４０】
図１〜図３、図６及び図７に示すように、シートクッションエアバッグユニット５１は、各シートに設けられている。言い換えると、シートクッションエアバッグユニット５１は、シートスライド機構３６の上側スライダー部３７よりも上側に配設されている。シートクッションエアバッグユニット５１は、シートクッションエアバッグ５１ａとガス放出管５１ｂとガス放出弁５１ｃとガス供給管５１ｄとガス供給弁５１ｅとガスボンベ５１ｆとを有する。このシートクッションエアバッグ５１ａは、シートクッション３３の後部における車幅方向内側の部分の内部に収容され、シートに着座した乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分（図２では右側の部分）を支持している。すなわち、シートクッションエアバッグ５１ａは、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分の下側（詳細には直下）に位置している。シートクッションエアバッグ５１ａは、通常時は、その内部にガスが充満した膨張状態である（図１〜図３参照）。このように、通常時には、シートクッションエアバッグ５１ａが膨張状態であるので、シートクッション３３の上面の後部の車幅方向内側及び外側の部分がほぼ同じ高さ位置になる。一方、シートクッションエアバッグ５１ａは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時は、その内部からガスが抜けて、その上下方向の長さが膨張状態よりも短い（つまりその最高点の上下方向の高さ位置が膨張状態よりも低い）収縮状態になる（図６及び図７参照）。このように、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、シートクッションエアバッグ５１ａが膨張状態から収縮状態に変形するので、乗員Ｐの重さにより、シートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分がその車幅方向外側の部分よりも下側（下方）に変位する。これに伴って、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分がその車幅方向外側の部分（図７では左側の部分）よりも下側に変位する。その結果、乗員Ｐの上半身が車両１の車幅方向中心側（車幅方向内側。図１参照）に傾き、乗員Ｐの上半身、ひいては、乗員Ｐの頭部が車両１の車幅方向中心側に移動する。また、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分がその車幅方向外側の部分よりも下側に変位して、乗員Ｐの上半身が車両１の車幅方向中心側に傾くので、乗員Ｐの頭部が下側に変位する。
【００４１】
ガス放出管５１ｂは、シートクッションエアバッグ５１内のガスをその外部へ放出（排出）するためのものである。ガス放出管５１ｂは、一端がシートクッションエアバッグ５１内に開口し、他端がシートクッションエアバッグ５１外に開口している。ガス放出弁５１ｃは、ガス放出管５１ｂ内に配設されている。ガス放出弁５１ｃは、通常時は、閉状態である。一方、ガス放出弁５１ｃは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時に作動して、開状態になる。このように、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、開状態のガス放出弁５１ｃにより、シートクッションエアバッグ５１ａ内のガスをガス放出管５１ｂを介してその外部へ放出して、シートクッションエアバッグ５１ａを膨張状態から収縮状態にする。また、ガス放出弁５１ｃは、開状態になった後、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知（検出）されず、そのまま所定時間（例えば５秒）経過した時に再び作動して、閉状態になる。尚、シートクッションエアバッグユニット５１は、シートクッションエアバッグ５１ａが３秒以内、好ましくは１．６秒以内の短時間（所定時間）で膨張状態から収縮状態になるように設定されている。本実施形態では、シートクッションエアバッグユニット５１は、シートクッションバッグ５１ａの上記変形が１秒で完了するように調整されている。
【００４２】
ガス供給管５１ｄは、ガスボンベ５１ｆ内のガスをシートクッションエアバッグ５１内に供給するためのものである。ガス供給管５１ｄは、一端がシートクッションエアバッグ５１内に開口し、他端がガスボンベ５１ｆにつながっている。ガス供給弁５１ｅは、ガス供給管５１ｄ内に配設されている。ガス供給弁５１ｅは、通常時は、閉状態である。一方、ガス供給弁５１ｅは、ガス放出弁５１ｃが開状態になった後（つまりコントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された後）、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知されず、そのまま所定時間（例えば５秒）経過した時に作動して、設定時間だけ開状態になった後、閉状態に戻る。これにより、ガスボンベ５１ｆ内のガスがガス供給管５１ｄを介してシートクッションエアバッグ５１ａ内に供給されて、シートクッションエアバッグ５１ａが収縮状態から膨張状態に戻る。ガスボンベ５１ｆは、シートクッションエアバッグ５１ａに供給されるガスを入れておく容器である。
【００４３】
ところで、図８及び図９に示すように、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの、シート全体の中に占める位置は、それ以外のシートのシートクッションエアバッグ５１ａとほぼ同様であるが、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの膨張状態（通常時）の上下方向の長さが、それ以外のシートのシートクッションエアバッグ５１ａの膨張状態の上下方向の長さよりも短い。すなわち、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの容積は、他のシートのシートクッションエアバッグ５１ａの容積よりも小さい。言い換えると、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａは、他のシートのシートクッションエアバッグ５１ａよりも小型のものである。そのため、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時における、運転席３１のシートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分の下側への変位量は、他のシートのシートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分の変位量よりも小さい。すなわち、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時における、運転席３１の形態の変更（変化）度合は、他のシートの形態の変更度合よりも小さい（抑制される）。ここで、シートの形態の変更度合とは、シートの通常時の形態からの変更の程合いをいう（以下同じ）。このため、運転手Ｐの臀部の車幅方向内側の部分の下側への変位量が、他のシートの乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分の変位量よりも小さくなる。これに伴って、運転手Ｐの上半身の、車両１の車幅方向中心側への傾き量が、他のシートの乗員Ｐの上半身の傾き量よりも小さくなる。その結果、運転手Ｐの上半身、ひいては、運転手Ｐの頭部の、車両１の車幅方向中心側への移動量が、他のシートの乗員Ｐの上半身、ひいては、他のシートの乗員Ｐの頭部の移動量よりも小さくなる。
【００４４】
図３、図６及び図７に示すように、上記カーテンエアバッグユニット５２は、各フロントピラー１２からルーフ１４の車幅方向各端部に亘って配設され、カーテンエアバッグ５２ａとインフレータ（図示せず）とを有する。このカーテンエアバッグ５２ａは、通常時は、折り畳まれた状態でカーテンエアバッグユニット５２内に格納されている。一方、カーテンエアバッグ５２ａは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時に作動して、フロントドア２１及びリアドア２２のウィンドウガラス２６（つまりサイドウィンドウ。または、ドア２１，２２の上部）の内面を覆うように展開する（図６及び図７参照）。助手席３２側のカーテンエアバッグ５２ａは、センターピラー１３の上部の近傍のみを覆うように略円柱状に膨張展開する複数（本実施形態では５個）の膨張部５２ｂを有する。ここで、本実施形態において、膨張部５２ｂとは、カーテンエアバッグ５２ａのうち、展開時に厚さ（車幅方向長さ）が５ｃｍ以上になる部分を言い、本実施形態では、膨張部５２ｂは、展開時に厚さが１５ｃｍになるようになっている。また、これら膨張部５２ｂは、膨張展開時は、センターピラー１３の前縁部より車両前側に４０ｃｍの位置から、センターピラー１３の後縁部より車両後側に４０ｃｍの位置までの範囲内を覆うように膨張展開するのが好ましく、本実施形態では、センターピラー１３の前縁部より車両前側に４０ｃｍの位置から、センターピラー１３の後縁部より車両後側に２０ｃｍの位置までの範囲を覆うように膨張展開する。尚、本実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、上述の如く、助手席３２の乗員Ｐの頭部が車両１の車幅方向中心側に移動するので、助手席３２の乗員Ｐの上半身が車幅方向に関してセンターピラー１３から遠ざかる。そのため、膨張展開状態の膨張部５２ｂの厚さを大きくできる。また、運転席３１側のカーテンエアバッグ５２ａも膨張部５２ｂを有するが、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、上述の如く、運転席３１の位置を変更しないので、運転手を確実に保護する観点から、運転席３１側のカーテンエアバッグ５２ａの膨張部５２ｂは、膨張展開時は、助手席３２側のカーテンエアバッグ５２ａの膨張部５２ａよりも広い範囲を覆うように膨張展開するのが好ましい。上記インフレータは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時に作動して、カーテンエアバッグ５２ａを膨張展開させる。
【００４５】
図２、図３、図６及び図７に示すように、上記サイドエアバッグユニット５３は、各シートのシートバック３４の車幅方向外側の端部の内部に配設され、サイドエアバッグ５３ａとインフレータ（図示せず）とを有する。このサイドエアバッグ５３ａは、通常時は、折り畳まれた状態でサイドエアバッグユニット５３内に収容されている。一方、サイドエアバッグ５３ａは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時に作動して、乗員Ｐとドア２１，２２との間にその乗員Ｐの上半身（上体）の車幅方向外側（ドア側）の端部を覆うように膨張展開する（図６及び図７参照）。インフレータは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時に作動して、サイドエアバッグ５３ａを膨張展開させる。
【００４６】
図２、図３、図６及び図７に示すように、上記押圧用エアバッグユニット５４は、各ドア２１，２２のインナパネル２４の車幅方向内側の面の後部（助手席３２のフロントドア２１では後端部）に配設され、乗員Ｐの胸部の車幅方向外側の端面とほぼ同じ高さ位置に配置されている。押圧用エアバッグユニット５４は、押圧用エアバッグ５４ａとインフレータ（図示せず）とを有する。この押圧用エアバッグ５４ａは、通常時は、折り畳まれた状態で押圧用エアバッグユニット５４内に収納されている。一方、押圧用エアバッグ５４ａは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時（つまりサイドエアバッグ５３ａの作動と同時に）に作動して、車幅方向内側に向かって膨張展開して、膨張展開中の又は膨張展開したサイドエアバッグ５３ａを車幅方向内側に向かって押圧する（図６及び図７参照）。このように、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の検知時には、押圧用エアバッグ５４ａがサイドエアバッグ５３ａを車幅方向内側に向かって押圧するので、押圧用エアバッグ５４ａにより、サイドエアバッグ５３ａを介して、乗員Ｐの胸部の車幅方向外側の端面が車幅方向内側に向かって押される。その結果、上述の、シートクッションエアバッグユニット５１による乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動が促進される。インフレータは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時に作動して、押圧用エアバッグ５４ａを膨張展開させる。
【００４７】
図１、図２及び図７に示すように、上記シートベルト装置５５は、各シートに設けられ、シートベルト（ウェビング）５６とリトラクタ（図示せず）とショルダーアンカ５８とタング５９とバックル部６０とを有する。このシートベルト５６は、シートに着座した乗員Ｐをそのシートに拘束するためのものである。シートベルト５６は、ショルダーアンカ５８及びタング５９に挿通された状態で、一端がリトラクタに巻き付けられ、他端がシートクッション３３の車幅方向外側の端部に取り付けられている。シートベルト５６は、ショルダーベルト部５６ａとラップベルト部５６ｂとを有する。このショルダーベルト部５６ａは、乗員Ｐの上半身をシートバック３４（下側）に拘束するためのものである。ラップベルト部５６ｂは、乗員Ｐの下半身（詳細には腰部）をシートクッション３３（車両後側）に拘束するためのものである。
【００４８】
リトラクタは、センターピラー１３の下部に取り付けられ、ショルダープリテンショナを有する。このショルダープリテンショナは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時に（つまりガス放出弁５１ｃの開作動に応じて）作動する。これにより、リトラクタがショルダーベルト部５６ａを巻き取って、シートベルト５６に張力が付与される。その結果、乗員Ｐの上半身がショルダーベルト部５６ａによりシートバック３４に拘束される。
【００４９】
ショルダーアンカ５８は、センターピラー１３の上部に取り付けられている。タング５９は、バックル部６０のバックル６０ａに差し込むようになっている。このタング５９がバックル６０ａに係合されることで、乗員Ｐは、シートベルト５６でシートに拘束されるようになっている。
【００５０】
バックル部６０は、シートクッション３３の車幅方向内側の端部に取り付けられている。すなわち、シートベルト装置５５における車幅方向内側の端部（車両１の車幅方向中心側に位置する端部）は、シートの車幅方向内側の端部に固定されている。バックル６０部は、バックル６０ａとラッププリテンショナ６０ｂとを有する。このバックル６０ａは、ラッププリテンショナ６０ｂに結合されている。ラッププリテンショナ６０ｂは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時に（つまりガス放出弁５１ｃの開作動に応じて）作動して、バックル６０ａ（つまりラップベルト部５６ｂの車幅方向内側の端部）を下側に引っ張る。これにより、シートベルト５６に張力が付与され、乗員Ｐの下半身がラップベルト部５６ｂによりシートクッション３３に拘束される。このように、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、バックル６０ａが下側に引っ張られるので、乗員Ｐの下半身が下側に引っ張られる。その結果、上述の、シートクッションエアバッグユニット５１による乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動が促進される。
【００５１】
図１０に示すように、センサは、レーダ７１とロール角センサ７２とロール角速度サンサ７３と車速センサ７４と舵角センサ７５と横Ｇセンサ７６と側突センサ７７とシート位置センサ７８と後傾角度センサ７９とを有する。レーダ７１は、車両１とその側方の物体との距離を検出する。ロール角センサ７２は、ロール角（横転角）を検出する。ロール角速度サンサ７３は、ロール角速度を検出する。車速センサ７４は、車両１の速度を検出する。舵角センサ７５は、ステアリングホイール３１ａ（図８参照）の操舵角を検出する。横Ｇセンサ７６は、車両１に作用する横方向（車幅方向）の加速度を検出する。側突センサ７７は、センターピラー１３の下部に設けられ、車両１の側突による衝撃値を検出する。シート位置センサ７８は、各シートの車両前後方向に関する位置を検出する。後傾角度センサ７９は、各シートのシートバック３４の上下方向に対する後傾角度θを検出する。
【００５２】
コントローラ９０は、各センサ７１〜７９の検出データに基づき、車両１の側突及び横転を予知及び検知し、車両１の側突又は横転を予知及び検知した時は、上述の如く、シートクッションエアバッグユニット５１等を作動制御する。尚、コントローラ９０による車両１の横転の予知時には、車両１は、片輪走行（つまり、左右一方の車輪が地面に接地していない走行）している場合も両輪走行している場合もある。
【００５３】
−コントローラによる車両用乗員保護装置の制御−
以下、図１１のフローチャートを参照しながら、コントローラ９０による車両用乗員保護装置５０の制御について説明する。
【００５４】
ステップＳ１では、各センサ７１〜７９から検出データが入力される。ステップＳ２では、入力されたこれら各センサ７１〜７９の検出データに基づき、車両１の側突を予知したか否かを判定する。具体的には、今から１〜３秒後、好ましくは１〜２秒後に、車両１が側突されそうか否かを判定する。この場合、例えば、レーダ７１や車両１の側方の障害物を検出するカメラにより、車両１の側方の障害物の有無と、車両１とその障害物との距離と、その距離の変化度合を検出し、障害物の存在が検出されかつ距離が所定値以下又は車両１に近付く方向に関する距離の変化度合が所定値以上の場合、車両１の側突を予知したと判定する。
【００５５】
ステップＳ２の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ３に進み、シートのスライドテンショナ４３、シートクッションエアバッグユニット５１のガス放出弁５１ｃ、及びシートベルト装置５５のラッププリテンショナ６０ｂを同時に作動させる。そして、スライドテンショナ４３の作動により、シートの位置が変更され、乗員Ｐの頭部がピラー１３の近傍の所定の位置に移動する（図６参照）。また、ガス放出弁５１ｃの作動により、シートクッションエアバッグ５１ａが膨張状態から収縮状態になり、乗員Ｐの頭部が車両１の車幅方向中心側に移動する（図７参照）。さらに、ラッププリテンショナ６０ｂの作動により、乗員Ｐの下半身がラップベルト部５６ｂによりシートクッション３３側に拘束され、上述の、乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動が促進される。
【００５６】
ステップＳ４では、シートベルト装置５５のショルダープリテンショナを作動させる。これにより、乗員Ｐの上半身がショルダーベルト部５６ａによりシートバック３４側に拘束される。尚、ステップＳ３とステップＳ４との間にはタイムラグがある。すなわち、乗員Ｐの下半身のシートクッション３３への拘束タイミングが乗員Ｐの上半身のシートバック３４への拘束タイミングよりも早く設定されている。
【００５７】
ステップＳ２の判定結果がＮＯである場合はステップＳ５に進み、各センサ７１〜７９の検出データに基づき、車両１の横転を予知したか否か（つまり車両１が横転しそうか否か）を判定する。具体的には、ロール角度が第１角度以上でかつロール角速度が第１速度以上、車速が所定値以上でかつ操舵角及び操舵角の変化量の少なくとも一方が所定値以上、横Ｇが所定値以上、又は車両１のヨーレートが所定値以上の場合、車両１の横転を予知したと判定する。尚、車速と操舵角と操舵角の変化量とに基づき、旋回による車両１の横転を予知したか否かを判定しても良い。
【００５８】
ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ３に進み、ＮＯの場合はステップＳ１に戻る。
【００５９】
ステップＳ６では、各センサ７１〜７９の検出データに基づき、車両１の側突又は横転を検知したか否か（つまり車両１の側突を検出したか否か、又は車両１の横転が確実であるか否か）を判定する。具体的には、衝突加速度が所定値以上（つまり衝撃値が所定値以上）の場合、車両１の側突を検知したと判定する。また、ロール角度が第２角度以上でかつロール角速度が第２速度以上の場合、車両１の横転を検知したと判定する。尚、これら第２角度及び第２速度は、上記第１角度及び第２速度よりもそれぞれ大きい。また、ステップＳ５で車両１の横転が予知された場合であって、ステップＳ６で車両１の横転が確実であると判定される直前においては、車両１は片輪走行中であり、また、乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動は既に行われている（ステップＳ３参照）。
【００６０】
ステップＳ６の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ７に進み、カーテンエアバッグユニット５２、サイドエアバッグユニット５３及び押圧用エアバッグユニット５４のインフレータを同時に作動させる。すなわち、シートクッションエアバッグユニット５１の作動（収縮動作開始）後に、カーテンエアバッグ５２ａ、サイドエアバッグ５３ａ及び押圧用エアバッグ５４ａを同時に作動（膨張動作開始）させる。これにより、カーテンエアバッグ５２ａ、サイドエアバッグ５３ａ及び押圧用エアバッグ５４ａが膨張展開する。そして、この押圧用エアバッグ５４ａにより、サイドエアバッグ５３ａを介して、乗員Ｐの胸部の車幅方向外側の端面が車幅方向内側に向かって押圧され、乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動が促進される（図７参照）。但し、運転席３１（運転手Ｐ）に対応する押圧用エアバッグ５４ａを膨張展開させるためのガス量は、それ以外のシート（それ以外のシートに着座する乗員Ｐ）に対応する押圧用エアバッグ５４ａを膨張展開させるためのガス量よりも小さい。あるいは、運転席３１に対応する押圧用エアバッグ５４ａのベントホールは、それ以外のシートに対応する押圧用エアバッグ５４ａのベントホールよりも大きい。その後、エンドに進む。
【００６１】
ステップＳ６の判定結果がＮＯの場合はステップＳ８に進み、車両１の側突又は横転が検知されないまま所定時間経過したか否か（つまり車両１の側突及び横転が回避されたか否か）を判定する。
【００６２】
ステップＳ８の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ９に進み、シートクッションエアバッグユニット５１のガス放出弁５１ｃ及びガス供給弁５１ｅを同時に作動させる。これにより、シートクッションエアバッグ５１ａが収縮状態から膨張状態に戻り、乗員Ｐが元の位置に戻る。その後、スタートに戻る。一方、ステップＳ８の判定結果がＮＯの場合はステップＳ６に戻る。
【００６３】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時には、シートクッションエアバッグユニット５１により、複数のシートのうち運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させて、該シートに着座した乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させる。このとき、運転席３１の形態の変更度合がそれ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定されているので、運転手Ｐの位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができる。そのため、車両１の側突が軽度のものである場合、車両１の横転が初期の段階である場合、又は車両１の側突や横転が予知された場合、運転手Ｐは、車両１の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。
【００６４】
また、車両１の側突又は横転が予知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させて、該シートに着座した乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置５０の乗員Ｐの保護性能を高いレベルで維持することができる。
【００６５】
また、上述の如く、運転手Ｐの位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができるので、運転手Ｐがブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【００６６】
ところで、車両１が横Ｇを受けたことで、左右両輪は地面に接地しているが、その両輪のうち少なくとも一方の車輪がスリップして、車両１が横転しそうな時、又は車両１の横転時に、すなわち、車両走行が不安定な時に、運転手Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に移動させると、その不安定な車両走行を原因として、運転手Ｐの握るステアリングホイール３１ａが無用に操舵され、車両走行が一層不安定になる場合がある。
【００６７】
ここで、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の横転が予知された時には、シートクッションエアバッグユニット５１により、複数のシートのうち運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させて、乗員Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に移動させるものの、運転席３１の形態の変更度合が、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定されている。そのため、運転手Ｐの上半身の車両１の車幅方向中心側への移動が抑制され、車両走行が一層不安定になるのを抑制できる。
【００６８】
ところで、図１２に示すように、車両１の片輪走行中に、運転手Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させて、運転手Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に傾けると、運転手Ｐの握るステアリングホイール３１ａが、地面から浮いている車輪側へ無用に操舵され、車両１の横転が促進される場合がある。
【００６９】
ここで、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の横転が予知された時であって車両１の片輪走行中には、シートクッションエアバッグユニット５１により、複数のシートのうち運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させて、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させるものの、運転席３１の形態の変更度合が、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定されている。そのため、運転手Ｐの上半身の車両１の車幅方向中心側への傾きが抑制され、車両１の横転の促進を抑制できる。
【００７０】
尚、本実施形態では、運転席３１の形態の変更度合は、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定されているが、以下のように設定されても良い。すなわち、コントローラ９０により車両１の横転が予知（車両１の片輪走行中も含む）及び検知された時に、運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させる。そして、運転席３１の形態の変更度合は、コントローラ９０により車両１の横転が予知された時は、他のシートの形態の変更度合よりも小さくかつ、コントローラ９０により車両１の横転が予知された後であって車両１の横転が検知された時は、他のシートの形態の変更度合と同じに設定されている。言い換えると、運転席３１のシートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分の下側への変位量は、コントローラ９０による車両１の横転の予知時は、他のシートのシートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分の変位量よりも小さくかつ、コントローラ９０による車両１の横転の検知時は、他のシートのシートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分の変位量と同じに設定されている。このとき、他のシートの変更度合は、コントローラ９０による車両１の横転の検知時には、コントローラ９０による車両１の横転の予知時よりも大きい又はコントローラ９０による車両１の横転の予知時と同じである。これにより、コントローラ９０により車両１の横転が検知されるまでの間は、運転席３１の形態の変更度合は、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さい（抑制される）。そのため、車両１の横転が確実になるまでの間は、運転手Ｐは、車両１の横転を回避するための運転操作を行い得る。また、運転席３１の形態の変更度合は、コントローラ９０により車両１の横転が予知された後であって車両１の横転が検知された時は、それ以外のシートの形態の変更度合と同じに設定されているので、車両１の横転が確実になった時は、運転手Ｐも確実に保護できる。上述の場合、コントローラ９０による車両１の横転の予知時に、運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させた後、コントローラ９０による車両１の横転の検知時に、それら複数の所定のシートの形態を全て変更させても良いし、あるいは、コントローラ９０による車両１の横転の予知時に、運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させた後、コントローラ９０による車両１の横転の検知時に、運転席３１の形態のみを変更させても良い。具体的には、例えば、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの膨張状態の上下方向の長さを、他のシートのシートクッションエアバッグ５１ａの膨張状態の上下方向の長さと同じにし（つまり、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａを、他のシートのシートクッションエアバッグ５１ａと同じサイズのものにし）、コントローラ９０による車両１の横転の予知時及び検知時に、各シートのシートクッションエアバッグ５１ａ内のガスを、その放出量を調整しながら放出する。
【００７１】
また、本実施形態では、本発明の変更手段としてシートクッションエアバッグユニット５１が設けられているが、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、シートの位置又は形態を変更させて、乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させることができる限り、変更手段は如何なるものであっても良い。例えば、シートを傾けたり、シートを車幅方向にスライドさせて、乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させるものであっても良い。また、乗員Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に移動させるものであったり、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させるもの（例えば、シートクッション３３の車幅方向内側の部分の内部に収容された、変位可能な支持部材や、シートクッション３３の車幅方向内側の部分の下側に位置する、屈曲可能なシートマウント４４等）であったり、乗員Ｐの臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させるもの（例えば、シートクッション３３の車幅方向外側の部分に内蔵された、膨張可能なエアバッグ等）であっても良い。但し、いずれの場合も、運転席３１の位置又は形態の変更度合が、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さくなるように設定される必要がある。
【００７２】
また、本実施形態では、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの容積は、それ以外のシートのシートクッションエアバッグ５１ａの容積よりも小さくしているが、その代わりに、例えば、運転席３１のガス放出弁５１ｃ及びラッププリテンショナ６０ｂの動作速度、動作量又は動作時間を、それ以外のシートのガス放出弁５１ｃ及びラッププリテンショナ６０ｂの動作速度、動作量又は動作時間よりも小さくしても良い。これにより、本実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００７３】
また、本実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時における、運転席３１の形態の変更度合は、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定されているが、運転席３１及び助手席３２からなるフロントシートの形態の変更度合を、リアシート（例えば、前から２列目のリアシートや前から３列目のリアシート等）の変更度合よりも小さく設定しても良い。
【００７４】
ここで、乗員Ｐの上半身の車両１の車幅方向中心側への傾きは、シートベルト装置５５等では抑制することができないため、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時における、運転席３１の形態の変更度合を、助手席３２を含むそれ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定している場合、コントローラ９０による車両１の側突や横転の予知時には、助手席３２に着座した乗員Ｐの上半身が運転席３１側に大きく傾いて、助手席３２に着座した乗員Ｐと運転手Ｐとが接触するおそれがある。そこで、上述の如く、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時における、フロントシートの形態の変更度合を、リアシートの変更度合よりも小さく設定することで、助手席３２に着座した乗員Ｐと運転手Ｐとが接触することを抑制する。これにより、運転手Ｐは、車両１の側突や横転を回避するための運転操作を確実に行い得る。
【００７５】
（実施形態２）
本実施形態は、運転席３１にのみシートクッションエアバッグユニット５１や押圧用エアバッグユニット５４や平行バー４１、リンクバー４２及びスライドテンショナ４３が設けられていないものである。そのため、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時には、運転席３１の形態だけ変更（変化）しない。したがって、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時は、運転手Ｐの上半身、ひいては、運転手Ｐの頭部のみ車両１の車幅方向中心側に移動しない。
【００７６】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時には、シートクッションエアバッグユニット５１により、複数のシートのうち運転席３１以外のシートの形態を変更させて、該シートに着座した乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させる。すわなち、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時には、運転席３１の形態を変更しない。そのため、運転手Ｐの位置や姿勢が変わらない。したがって、車両１の側突が軽度のものである場合、車両１の横転が初期の段階である場合、又は車両１の側突や横転が予知された場合、運転手Ｐは、車両１の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。
【００７７】
また、車両１の側突又は横転が予知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席３１以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置５０の乗員Ｐの保護性能を高いレベルで維持することができる。
【００７８】
また、上述の如く、運転手Ｐの位置や姿勢が変わらないので、運転手Ｐがブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【００７９】
ところで、車両１が横Ｇを受けたことで、左右両輪は地面に接地しているが、その両輪のうち少なくとも一方の車輪がスリップして、車両１が横転しそうな時、又は車両１の横転時に、すなわち、車両走行が不安定な時に、運転手Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に移動させると、その不安定な車両走行を原因として、運転手Ｐの握るステアリングホイール３１ａが無用に操舵され、車両走行が一層不安定になる場合がある。
【００８０】
ここで、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の横転が予知された時には、運転席３１の位置又は形態を変更しない。そのため、運転手Ｐの上半身の車両１の車幅方向中心側への移動が抑制され、車両走行が一層不安定になるのを抑制できる。
【００８１】
ところで、図１２に示すように、車両１の片輪走行中に、運転手Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させて、運転手Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に傾けると、運転手Ｐの握るステアリングホイール３１ａが、地面から浮いている車輪側へ無用に操舵され、車両１の横転が促進される場合がある。
【００８２】
ここで、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の横転が予知された時であって車両１の片輪走行中には、運転席３１の位置又は形態を変更しない。そのため、運転手Ｐの上半身の車両１の車幅方向中心側への傾きが抑制され、車両１の横転の促進を抑制できる。
【００８３】
尚、本実施形態では、運転席３１にのみシートクッションエアバッグユニット５１が設けられていない、すなわち、運転席３１以外のすべてのシートにシートクッションエアバッグユニット５１が設けられているが、運転席３１以外の少なくとも１つのシートにシートクッションエアバッグユニット５１が設けられていれば良い。
【００８４】
また、本実施形態では、本発明の変更手段としてシートクッションエアバッグユニット５１が設けられているが、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、シートの位置又は形態を変更させて、乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させることができる限り、変更手段は如何なるものであっても良い。例えば、シートを傾けたり、シートを車幅方向にスライドさせて、乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させるものであっても良い。また、乗員Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に移動させるものであったり、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させるもの（例えば、シートクッション３３の車幅方向内側の部分の内部に収容された、変位可能な支持部材や、シートクッション３３の車幅方向内側の部分の下側に位置する、屈曲可能なシートマウント４４等）であったり、乗員Ｐの臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させるもの（例えば、シートクッション３３の車幅方向外側の部分に内蔵された、膨張可能なエアバッグ等）であっても良い。
【００８５】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、コントローラ９０は、車両１の側突及び横転を予知及び検知するものであるが、車両１の側突又は横転を予知又は検知するものであっても良い。
【００８６】
また、上記各実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させているが、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の検知時に変位させても良い。但し、乗員Ｐを確実に保護する観点から、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に変位させるのが望ましい。
【００８７】
また、上記各実施形態では、シートベルト装置５５のリトラクタはピラー１３の下部に取り付けられているが、シートバック３４の内部に収容されても良い。
【００８８】
また、上記各実施形態では、バックル部６０は、シートのシートクッション３３の車幅方向内側の端部に取り付けられているが、フロアパネル１１の上面の車幅方向中央部に取り付けられていても良い。この場合、シートの位置の変更後に、ラッププリテンショナ６０ｂ及びショルダープリテンショナを作動させても良い。但し、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の検知時には、シートの位置の変更中であっても、ラッププリテンショナ６０ｂ及びショルダープリテンショナを作動させるのが望ましい。
【００８９】
また、上記各実施形態では、ラッププリテンショナ６０ｂを作動させた後に、ショルダープリテンショナを作動させているが、シートクッションエアバッグユニット５１による乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動の促進の観点からは、ラッププリテンショナ６０ｂのみを作動させても良い。
【００９０】
また、上記各実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、ラップベルト部５６ｂの車幅方向内側の端部をラッププリテンショナ６０ｂにより下側に引っ張っているが、ラップベルト部５６ｂの車幅方向外側の端部を下側に引っ張っても良い。但し、乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に確実に移動させる観点から、ラップベルト部５６ｂの車幅方向内側の端部を引っ張るのが望ましい。
【００９１】
また、上記各実施形態では、第１スライド部３６ａにスライドテンショナ４３が配設されているが、第２スライド部３６ｂに、又は両方に配設されても良い。
【００９２】
また、上記各実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、スライドテンショナ４３を作動させて、平行バー４１を下側ガイド部３８のスロット３８ｅの後端に当接させることで、乗員Ｐの頭部をピラー１３の近傍の所定の位置に移動させているが、スライドテンショナ４３を作動させて、シート位置センサ７８及び後傾角度センサ７９の検出データに基づき、乗員Ｐの頭部をピラー１３の近傍の所定の位置に移動させても良い。
【００９３】
また、上記各実施形態では、サイドエアバッグユニット５３及び押圧用エアバッグユニット５４のインフレータを同時に作動させている（つまり、サイドエアバッグ５３ａ及び押圧用エアバッグ５４ａを同時に作動させている）が、サイドエアバッグユニット５３のインフレータの作動直後（つまり、サイドエアバッグ５３ａの作動直後。例えば、サイドエアバッグユニット５３のインフレータの作動から数ｍｓ後）に、押圧用エアバッグユニット５４のインフレータを作動させても良い。
【００９４】
また、上記各実施形態では、押圧用エアバッグユニット５４を設けているが、設けなくても良い。但し、シートクッションエアバッグユニット５１による乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動を促進する観点から、押圧用エアバッグユニット５４を設けるのが望ましい。
【００９５】
また、上記各実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、シートの位置を変更させているが、変更させなくても良い。
【００９６】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００９７】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
以上説明したように、本発明は、運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置等について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用乗員保護装置搭載された車両の助手席付近の通常時の状態を示す斜視図である。
【図２】助手席付近の通常時の状態を示す正面図である。
【図３】助手席付近の通常時の状態を示す側面図である。
【図４】第１スライド部の正面図である。
【図５】第１スライド部の概略側面図であり、（ａ）は通常時の状態を示す図であり、（ｂ）は車両の側突又は横転の予知時の状態を示す図である。
【図６】助手席付近の、車両の側突又は横転の検知時の状態を示す側面図である。
【図７】助手席付近の、車両の側突又は横転の検知時の状態を示す正面図である。
【図８】運転席付近の通常時の状態を示す正面図である。
【図９】運転席付近の通常時の状態を示す側面図である。
【図１０】車両用乗員保護装置の概略構成図である。
【図１１】コントローラによる車両用乗員保護装置の制御を示すフローチャートである。
【図１２】車両の片輪走行中の状態を示す図である。
【符号の説明】
【０１００】
１ 車両
２１ フロントドア
３１ 運転席
３１ａ ステアリングホイール
３２ 助手席
３３ シートクッション
３４ シートバック
３６ シートスライド機構
４４ シートマウント
５０ 車両用乗員保護装置
５１ シートクッションエアバッグユニット（変更手段）
５１ａ シートクッションエアバッグ
５１ｂ ガス放出管
５１ｃ ガス放出弁
５２ カーテンエアバッグユニット
５２ａ カーテンエアバッグ
５２ｂ 膨張部
５３ サイドエアバッグユニット
５３ａ サイドエアバッグ
５４ 押圧用エアバッグユニット
５４ａ 押圧用エアバッグ
５５ シートベルト装置
５６ シートベルト
６０ｂ ラッププリテンショナ
９０ コントローラ（判定手段）
Ｐ 乗員
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用乗員保護装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の側突（側面衝突）又は横転時に、車両のシートに着座した乗員がドア等に接触することを抑制する車両用乗員保護装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車両の側突又は横転時に、乗員の上半身をドアから遠ざける車両用乗員保護装置が示されている。この装置は、車両の側突又は横転時に、乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させる移動手段を備えている。この移動手段は、シートクッションの車幅方向外側（ドア側）の部分内に収容されたエアバッグと、車両の側突又は横転時に、エアバッグを膨張展開させる動作部とを有する。そして、上記装置では、車両の側突又は横転時に、エアバッグが膨張展開されることで、シートクッションの車幅方向外側の部分が車幅方向内側の部分よりも上側に変位する。これにより、乗員の臀部の車幅方向外側の部分が車幅方向内側の部分よりも上側に変位する。そのため、乗員の上半身が車両の車幅方向中心側に傾いて、乗員の頭部が車両の車幅方向中心側に移動する。したがって、乗員の上半身がドアから遠ざかる。
【０００４】
また、特許文献２には、特許文献１と同様に、車両の側突時に、乗員の上半身をドアから遠ざける車両用乗員保護装置が示されている。この装置では、フロアパネルのシート取付部に固定されたクロスメンバの閉断面内に、プッシュフレームを、その側方部分がサイドシルの断面内に突出しその側端部がサイドシルの内面に近接対向した状態で配設係止し、シートをプッシュフレームにボルト等で取り付けている。そして、車両の側突時にサイドシルアウタが車幅方向内側に変形すると、プッシュフレームが車幅方向内側に押され、プッシュフレームとクロスメンバの係止が解除される。これにより、シートが、プッシュフレームの車幅方向内側への移動に伴って移動する。そのため、乗員が車両の車幅方向中心側に移動して、乗員の上半身がドアから遠ざかる。
【特許文献１】特開２００４−９７９８号公報
【特許文献２】特開平１０−１６６９１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車両の側突が軽度のものである場合、又は車両の横転が初期の段階である場合は、運転手は運転操作を行い得る。しかしながら、上記装置のように、車両の側突又は横転時に、シートクッションの車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させたり、シートを車幅方向内側に移動させて、運転手を含む乗員の位置や姿勢を強制的に変更させると、運転手の運転操作が阻害されてしまう。また、車両の側突又は横転の予知時に、シートクッションの車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させたり、シートを車幅方向内側に移動させて、運転手を含む乗員の位置や姿勢を強制的に変更させても、運転手の運転操作が阻害されてしまう。そのため、これらの場合、運転手は、車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行うことができない。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置において、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手が車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得るようにする技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置であって、上記車両の側突又は横転を予知又は検知する判定手段と、上記判定手段により上記車両の側突又は横転が予知又は検知された時に、上記複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を上記車両の車幅方向中心側に移動させる変更手段とを備え、上記運転席の位置又は形態の変更度合が、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されていることを特徴とするものである。
【０００８】
これにより、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、変更手段により、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させる。このとき、運転席の位置又は形態の変更度合（程度）がそれ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されているので、運転手の位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができる。そのため、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手は、車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。
【０００９】
また、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置の乗員の保護性能を高いレベルで維持することができる。
【００１０】
また、上述の如く、運転手の位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができるので、運転手がブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【００１１】
第２の発明は、運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置であって、上記車両の側突又は横転を予知又は検知する判定手段と、上記判定手段により上記車両の側突又は横転が予知又は検知された時に、上記複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を上記車両の車幅方向中心側に移動させる変更手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１２】
これにより、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、変更手段により、複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させる。すわなち、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、運転席の位置又は形態を変更しない。そのため、運転手の位置や姿勢が変わらない。したがって、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手は、車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。
【００１３】
また、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置の乗員の保護性能を高いレベルで維持することができる。
【００１４】
また、上述の如く、運転手の位置や姿勢が変わらないので、運転手がブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【００１５】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記判定手段は、上記車両の横転を予知又は検知するように構成されており、上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知又は検知された時には、上記乗員の上半身を上記車両の車幅方向中心側に移動させるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
ところで、車両が、例えば車幅方向（横方向）に作用する比較的大きな横Ｇを受けて横転しそうな時（左右一方の車輪が地面に接地されず、地面に接地した他方の車輪のみで走行する片輪走行中も含む）、又は車両の横転時に、すなわち、車両走行が不安定な時に、運転手の上半身を車両の車幅方向中心側に移動させると、その不安定な車両走行を原因として、運転手の握るステアリングホイールが無用に操舵され、車両走行が一層不安定になる場合がある。
【００１７】
ここで、本発明によれば、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、変更手段により、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、乗員の上半身を車両の車幅方向中心側に移動させるものの、運転席の位置又は形態の変更度合が、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されている。あるいは、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、運転席の位置又は形態を変更しない。以上により、運転手の上半身の車両の車幅方向中心側への移動が抑制され、車両走行が一層不安定になるのを抑制できる。
【００１８】
第４の発明は、上記第３の発明において、上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知又は検知された時であって上記車両の片輪走行中に、上記乗員の臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させ又は上記乗員の臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１９】
ところで、車両の片輪走行中に、運転手の臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させ又は運転手の臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させて、運転手の上半身を車両の車幅方向中心側に傾けると、運転手の握るステアリングホイールが、地面から浮いている車輪側へ無用に操舵され、車両の横転が促進される場合がある。
【００２０】
ここで、本発明によれば、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された時であって車両の片輪走行中には、変更手段により、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、乗員の臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させ又は乗員の臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させるものの、運転席の位置又は形態の変更度合が、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されている。あるいは、判定手段により車両の側突又は横転が予知又は検知された後であって車両の片輪走行中には、運転席の位置又は形態を変更しない。以上により、運転手の上半身の車両の車幅方向中心側への傾きが抑制され、車両の横転の促進を抑制できる。
【００２１】
第５の発明は、上記第１の発明において、上記判定手段は、上記車両の横転を予知及び検知するように構成されており、上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知及び検知された時には、上記乗員の上半身を上記車両の車幅方向中心側に移動させるように構成されており、上記運転席の位置又は形態の変更度合は、上記判定手段により上記車両の横転が予知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さくかつ、上記判定手段により上記車両の横転が予知された後であって該車両の横転が検知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合と同じに設定されていることを特徴とするものである。
【００２２】
これにより、運転席の位置又は形態の変更度合は、判定手段により車両の横転を予知した時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さくかつ、判定手段により車両の横転が予知された後該車両の横転が検知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合と同じに設定されているので、判定手段により車両の横転が検知されるまでの間は、運転席の位置又は形態の変更度合は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さい。そのため、車両の横転が確実になるまでの間は、運転手は、車両の横転を回避するための運転操作を行い得る。
【００２３】
また、運転席の位置又は形態の変更度合は、判定手段により車両の横転が予知された後であって車両の横転が検知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合と同じに設定されているので、車両の横転が確実になった時は、運転手も確実に保護できる。
【発明の効果】
【００２４】
第１の発明によれば、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させる。このとき、運転席の位置又は形態の変更度合がそれ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されているので、運転手の位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができる。そのため、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手は、車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。また、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置の乗員の保護性能を高いレベルで維持することができる。また、上述の如く、運転手の位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができるので、運転手がブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【００２５】
第２の発明によれば、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させる。すわなち、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、運転席の位置又は形態を変更しない。そのため、運転手の位置や姿勢が変わらない。したがって、車両の側突が軽度のものである場合、車両の横転が初期の段階である場合、又は車両の側突や横転が予知された場合、運転手は、車両の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。また、車両の側突又は横転が予知又は検知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を車両の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置の乗員の保護性能を高いレベルで維持することができる。また、上述の如く、運転手の位置や姿勢が変わらないので、運転手がブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
（実施形態１）
本発明の実施形態に係る車両用乗員保護装置５０が搭載された車両１は、車体とサイドドアとシートとを備えている。図１〜図３に示すように、車体は、フロアパネル１１と一対のフロントピラー１２と一対のセンターピラー１３と一対のリアピラー（図示せず）とルーフ１４とを有する。サイドドアは、一対のフロントドア２１と一対のリアドア２２とを有する。これらドア２１，２２は、アウタパネル２３と、そのアウタパネル２３の車幅方向内側に設けられたインナパネル２４と、そのインナパネル２４の車幅方向内側に設けられたドアトリム２５と、ドア２１，２２のウィンドウ用開口を開閉自在に覆うウィンドウガラス２６とを有する。シートは、フロアパネル１１の上面上に設置されていて、車幅方向に並列された運転席３１（図８及び図９参照）及び助手席３２からなるフロントシートと、そのフロントシートの車両後側に設けられたリアシート（図示せず）とを有する。
【００２８】
以下、助手席３２について説明する。尚、他のシート、特に運転席３１は、助手席３２とほぼ同様の構成である。
【００２９】
助手席３２は、シートクッション３３とシートバック３４とヘッドレスト３５とを有する。このシートバック３４は、シートクッション３３の後端部にシートクッション３３の上面に対して倒伏可能に取り付けられている。本実施形態では、シートバック３４の上下方向（鉛直方向）に対する後傾角度θは、通常時（例えば、運転手による運転操作時）は、１５〜２５度である（図３参照）。尚、後述の、車両１の側突や横転に伴うシートの位置の変更時には、後述の角度変更機構６２を作動させない。すなわち、シートの位置の変更時には、後傾角度θを変更しない。これにより、車両１の斜め後突時に、助手席３２に着座した乗員Ｐが違和感を感じることを抑制できる。ヘッドレスト３５は、シートバック３４の上端部に取り付けられている。
【００３０】
助手席３２には、シートスライド機構３６と角度変更機構６２とシートマウント４４とが配設されている。このシートスライド機構３６は、助手席３２を車両前後方向に移動可能なものであって、助手席３２のシートクッション３３の下面の車幅方向両端部にそれぞれ配設された第１及び第２スライド部３６ａ，３６ｂを有する。図１〜図５に示すように、この第１スライド部３６ａは、シートクッション３３の下面の車幅方向外側（車幅方向外方側。フロントドア２１側。図２では左側）の端部に配置され、上側スライダー部３７と下側ガイド部３８とボール部材３９とローラ４０と平行バー４１とリンクバー４２とを有する（図４参照）。第２スライド部３６ｂは、シートクッション３３の下面の車幅方向内側（図２では右側）の端部に配置され、上側スライダー部３７と下側ガイド部３８とボール部材３９とローラ４０とを有する。
【００３１】
以下、第１スライド部３６ａについて説明する。尚、第２スライド部３６ｂも、平行バー４１、リンクバー４２以外に関しては、第１スライド部３６ａとほぼ同様の構成である。上側スライダー部３７は、シートクッション３３の下面に車両前後方向に延びるように固定され、下側ガイド部３８に係合されている。上側スライダー部３７は、横断面略Ｔ字状に形成され（図４参照）、第１及び第２板状部材３７ａ，３７ｂを重ね合わせて構成されている。これら各板状部材３７ａ，３７ｂは、第１側壁部３７ｃと下壁部３７ｄと第２側壁部３７ｅと上壁部３７ｆとを有する。この第１側壁部３７ｃは、シートクッション３３の下面に取り付けられている。そして、上側スライダー部３７は、軸受としてのボール部材３９及びローラ４０により、下側ガイド部３８に対して車両前後方向にスライド可能になっている。
【００３２】
下側ガイド部３８は、フロアパネル１１の上面上にシートマウント４４を介して車両前後方向に延びるように固定されている。下側ガイド部３８は、横断面略Ｕ字状に形成され（図４参照）、下壁部３８ａと第１及び第２側壁部３８ｂ，３８ｃと一対の上壁部３８ｄとを有する。第２側壁部３８ｃには、車両前後方向に延びるスロット３８ｅが形成されている。両上壁部３８ｄは、車両前後方向視で上側（上方）に向かって突出する湾曲状に形成されている。
【００３３】
ボール部材３９は、上側スライダー部３７の両板状部材３７ａ，３７ｂの上壁部３７ｆと下側ガイド部３８の両上壁部３８ｄとの間にそれぞれ配設されている。ローラ４０は、上側スライダー部３７の両板状部材３７ａ，３７ｂの下壁部３７ｄと下側ガイド部３８の下壁部３８ａとの間に、中心軸４０ａが車幅方向に延びるように配設されている。ローラ４０の中心軸４０ａの車幅方向両端部は、下側ガイド部３８の両側壁部３８ｂ，３８ｃの下端部にそれぞれ固定されている。尚、ローラ４０は、上側スライダー部３７と下側ガイド部３８の間における少なくとも車両前後方向両端部にそれぞれ配置する必要がある。
【００３４】
平行バー４１は、下側ガイド部３８のスロット３８ｅに挿通された状態で、上側スライダー部３７の第２板状部材３７ｂの第２側壁部３７ｅの車幅方向内側の面に車幅方向に延びるように取り付けられている。平行バー４１は、通常時は、下側ガイド部３８のスロット３８ｅの前端と後端との間に位置する（図５（ａ）参照）一方、後述のコントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時は、スロット３８ｅの後端に当接する（図５（ｂ）参照）。リンクバー４２は、平行バー４１から車両後側に延びて後述のスライドテンショナ４３に結合されている。
【００３５】
下側ガイド部３８の第２側壁部３８ｃの車幅方向内側の面には、スライドテンショナ４３が取り付けられている。このスライドテンショナ４３は、下側ガイド部３８のスロット３８ｅよりも車両後側に配設されている。スライドテンショナ４３は、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時に作動（起動）して、シートスライド機構３６を作動（駆動）させる。これにより、リンクバー４２が車両後側に引っ張られ（つまりリングバー４２がスライドテンショナ４３に引き込まれ）、平行バー４１が下側ガイド部３８のスロット３８ｅの後端に当接する（図５（ｂ）参照）。これに伴って、両スライド部３６ａ，３６ｂの上側スライダー部３７が下側ガイド部３８に対して車両後側にスライドし、図６に示すように、助手席３２の位置が車両後側に変更される。具体的には、ヘッドレスト３５の前面の位置が、車両側方視でセンターピラー１３の車両前後方向中央位置から、その中央位置より車両後側に１０ｃｍの位置までの範囲内に変更される。そのため、助手席３２に着座した乗員Ｐの頭部（つまり助手席３２ヘッドレスト３５の直前の部分）がセンターピラー１３の近傍の所定の位置に移動する。その結果、乗員Ｐの頭部のほとんどが車両側方視でセンターピラー１３に隠れる。これと同時に、乗員Ｐの上半身（詳細には胸部（胸囲部））の車幅方向外側の端面（胸部の車幅方向外側の側面。脇腹の上側の面）が折畳み状態の押圧用エアバッグ５４ａ（つまり作動前の押圧用エアバッグユニット５４）に対向（対面）する位置になる。尚、運転席３１の第１スライド部３６ａには、平行バー４１、リンクバー４２及びスライドテンショナ４３が配設されていない（図８参照）。すなわち、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、運転席３１の位置を変更しない。これは、運転席３１の位置が変更されると、運転手の運転操作が阻害されてしまうからである。ここまで、第１スライド部３６ａについて説明した。尚、詳細な説明は省略するが、シートスライド機構３６は、乗員Ｐのマニュアル操作で動かすこともできる。
【００３６】
上記角度変更機構６２は、シートバック３４をシートクッション３３に対して車両前方又は後方へ倒伏させて、シートバック３４の上下方向に対する後傾角度θを変更させるものである。
【００３７】
上記シートマウント４４は、助手席３２をフロアパネル１１の上面上に支持するものである。シートマウント４４は、両スライド部３６ａ，３６ｂの下側ガイド部３８の下壁部３８ａの下面における車両前後方向両端部にそれぞれ取り付けられ、軸部材４４ａと底板部４４ｂとを有する。この軸部材４４ａは、底板部４４ｂに略上下方向に延びるように取り付けられている。底板部４４ｂは、フロアパネル１１の上面上に固定されている。尚、第２スライド部３６ｂの両シートマウント４４は、助手席３２の車幅方向内側の部分（詳細には端部）の下側に位置し、助手席３２の車幅方向内側の部分、及び助手席３２に着座した乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分（臀部の車幅方向内側の部分を含む。図２では右側の部分）を支持している。ここまで、助手席３２について説明した。
【００３８】
以下、図１〜図３及び図６〜図１０を参照しながら、車両用乗員保護装置５０について説明する。尚、下記では、主に助手席３２に係るものに着目して説明するが、他のシート、特に運転席３１に関するものは、助手席３２についてのものとほぼ同様の構成である。
【００３９】
図１０に示すように、車両用乗員保護装置５０は、シートクッションエアバッグユニット５１（変更手段）とカーテンエアバッグユニット５２とサイドエアバッグユニット５３と押圧用エアバッグユニット５４と３点式のシートベルト装置５５と上述のスライドテンショナ４３と上述の角度変更機構６２とセンサとコントローラ９０（判定手段）とを備えている。
【００４０】
図１〜図３、図６及び図７に示すように、シートクッションエアバッグユニット５１は、各シートに設けられている。言い換えると、シートクッションエアバッグユニット５１は、シートスライド機構３６の上側スライダー部３７よりも上側に配設されている。シートクッションエアバッグユニット５１は、シートクッションエアバッグ５１ａとガス放出管５１ｂとガス放出弁５１ｃとガス供給管５１ｄとガス供給弁５１ｅとガスボンベ５１ｆとを有する。このシートクッションエアバッグ５１ａは、シートクッション３３の後部における車幅方向内側の部分の内部に収容され、シートに着座した乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分（図２では右側の部分）を支持している。すなわち、シートクッションエアバッグ５１ａは、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分の下側（詳細には直下）に位置している。シートクッションエアバッグ５１ａは、通常時は、その内部にガスが充満した膨張状態である（図１〜図３参照）。このように、通常時には、シートクッションエアバッグ５１ａが膨張状態であるので、シートクッション３３の上面の後部の車幅方向内側及び外側の部分がほぼ同じ高さ位置になる。一方、シートクッションエアバッグ５１ａは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時は、その内部からガスが抜けて、その上下方向の長さが膨張状態よりも短い（つまりその最高点の上下方向の高さ位置が膨張状態よりも低い）収縮状態になる（図６及び図７参照）。このように、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、シートクッションエアバッグ５１ａが膨張状態から収縮状態に変形するので、乗員Ｐの重さにより、シートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分がその車幅方向外側の部分よりも下側（下方）に変位する。これに伴って、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分がその車幅方向外側の部分（図７では左側の部分）よりも下側に変位する。その結果、乗員Ｐの上半身が車両１の車幅方向中心側（車幅方向内側。図１参照）に傾き、乗員Ｐの上半身、ひいては、乗員Ｐの頭部が車両１の車幅方向中心側に移動する。また、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分がその車幅方向外側の部分よりも下側に変位して、乗員Ｐの上半身が車両１の車幅方向中心側に傾くので、乗員Ｐの頭部が下側に変位する。
【００４１】
ガス放出管５１ｂは、シートクッションエアバッグ５１内のガスをその外部へ放出（排出）するためのものである。ガス放出管５１ｂは、一端がシートクッションエアバッグ５１内に開口し、他端がシートクッションエアバッグ５１外に開口している。ガス放出弁５１ｃは、ガス放出管５１ｂ内に配設されている。ガス放出弁５１ｃは、通常時は、閉状態である。一方、ガス放出弁５１ｃは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時に作動して、開状態になる。このように、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、開状態のガス放出弁５１ｃにより、シートクッションエアバッグ５１ａ内のガスをガス放出管５１ｂを介してその外部へ放出して、シートクッションエアバッグ５１ａを膨張状態から収縮状態にする。また、ガス放出弁５１ｃは、開状態になった後、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知（検出）されず、そのまま所定時間（例えば５秒）経過した時に再び作動して、閉状態になる。尚、シートクッションエアバッグユニット５１は、シートクッションエアバッグ５１ａが３秒以内、好ましくは１．６秒以内の短時間（所定時間）で膨張状態から収縮状態になるように設定されている。本実施形態では、シートクッションエアバッグユニット５１は、シートクッションバッグ５１ａの上記変形が１秒で完了するように調整されている。
【００４２】
ガス供給管５１ｄは、ガスボンベ５１ｆ内のガスをシートクッションエアバッグ５１内に供給するためのものである。ガス供給管５１ｄは、一端がシートクッションエアバッグ５１内に開口し、他端がガスボンベ５１ｆにつながっている。ガス供給弁５１ｅは、ガス供給管５１ｄ内に配設されている。ガス供給弁５１ｅは、通常時は、閉状態である。一方、ガス供給弁５１ｅは、ガス放出弁５１ｃが開状態になった後（つまりコントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された後）、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知されず、そのまま所定時間（例えば５秒）経過した時に作動して、設定時間だけ開状態になった後、閉状態に戻る。これにより、ガスボンベ５１ｆ内のガスがガス供給管５１ｄを介してシートクッションエアバッグ５１ａ内に供給されて、シートクッションエアバッグ５１ａが収縮状態から膨張状態に戻る。ガスボンベ５１ｆは、シートクッションエアバッグ５１ａに供給されるガスを入れておく容器である。
【００４３】
ところで、図８及び図９に示すように、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの、シート全体の中に占める位置は、それ以外のシートのシートクッションエアバッグ５１ａとほぼ同様であるが、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの膨張状態（通常時）の上下方向の長さが、それ以外のシートのシートクッションエアバッグ５１ａの膨張状態の上下方向の長さよりも短い。すなわち、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの容積は、他のシートのシートクッションエアバッグ５１ａの容積よりも小さい。言い換えると、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａは、他のシートのシートクッションエアバッグ５１ａよりも小型のものである。そのため、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時における、運転席３１のシートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分の下側への変位量は、他のシートのシートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分の変位量よりも小さい。すなわち、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時における、運転席３１の形態の変更（変化）度合は、他のシートの形態の変更度合よりも小さい（抑制される）。ここで、シートの形態の変更度合とは、シートの通常時の形態からの変更の程合いをいう（以下同じ）。このため、運転手Ｐの臀部の車幅方向内側の部分の下側への変位量が、他のシートの乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分の変位量よりも小さくなる。これに伴って、運転手Ｐの上半身の、車両１の車幅方向中心側への傾き量が、他のシートの乗員Ｐの上半身の傾き量よりも小さくなる。その結果、運転手Ｐの上半身、ひいては、運転手Ｐの頭部の、車両１の車幅方向中心側への移動量が、他のシートの乗員Ｐの上半身、ひいては、他のシートの乗員Ｐの頭部の移動量よりも小さくなる。
【００４４】
図３、図６及び図７に示すように、上記カーテンエアバッグユニット５２は、各フロントピラー１２からルーフ１４の車幅方向各端部に亘って配設され、カーテンエアバッグ５２ａとインフレータ（図示せず）とを有する。このカーテンエアバッグ５２ａは、通常時は、折り畳まれた状態でカーテンエアバッグユニット５２内に格納されている。一方、カーテンエアバッグ５２ａは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時に作動して、フロントドア２１及びリアドア２２のウィンドウガラス２６（つまりサイドウィンドウ。または、ドア２１，２２の上部）の内面を覆うように展開する（図６及び図７参照）。助手席３２側のカーテンエアバッグ５２ａは、センターピラー１３の上部の近傍のみを覆うように略円柱状に膨張展開する複数（本実施形態では５個）の膨張部５２ｂを有する。ここで、本実施形態において、膨張部５２ｂとは、カーテンエアバッグ５２ａのうち、展開時に厚さ（車幅方向長さ）が５ｃｍ以上になる部分を言い、本実施形態では、膨張部５２ｂは、展開時に厚さが１５ｃｍになるようになっている。また、これら膨張部５２ｂは、膨張展開時は、センターピラー１３の前縁部より車両前側に４０ｃｍの位置から、センターピラー１３の後縁部より車両後側に４０ｃｍの位置までの範囲内を覆うように膨張展開するのが好ましく、本実施形態では、センターピラー１３の前縁部より車両前側に４０ｃｍの位置から、センターピラー１３の後縁部より車両後側に２０ｃｍの位置までの範囲を覆うように膨張展開する。尚、本実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、上述の如く、助手席３２の乗員Ｐの頭部が車両１の車幅方向中心側に移動するので、助手席３２の乗員Ｐの上半身が車幅方向に関してセンターピラー１３から遠ざかる。そのため、膨張展開状態の膨張部５２ｂの厚さを大きくできる。また、運転席３１側のカーテンエアバッグ５２ａも膨張部５２ｂを有するが、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、上述の如く、運転席３１の位置を変更しないので、運転手を確実に保護する観点から、運転席３１側のカーテンエアバッグ５２ａの膨張部５２ｂは、膨張展開時は、助手席３２側のカーテンエアバッグ５２ａの膨張部５２ａよりも広い範囲を覆うように膨張展開するのが好ましい。上記インフレータは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時に作動して、カーテンエアバッグ５２ａを膨張展開させる。
【００４５】
図２、図３、図６及び図７に示すように、上記サイドエアバッグユニット５３は、各シートのシートバック３４の車幅方向外側の端部の内部に配設され、サイドエアバッグ５３ａとインフレータ（図示せず）とを有する。このサイドエアバッグ５３ａは、通常時は、折り畳まれた状態でサイドエアバッグユニット５３内に収容されている。一方、サイドエアバッグ５３ａは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時に作動して、乗員Ｐとドア２１，２２との間にその乗員Ｐの上半身（上体）の車幅方向外側（ドア側）の端部を覆うように膨張展開する（図６及び図７参照）。インフレータは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時に作動して、サイドエアバッグ５３ａを膨張展開させる。
【００４６】
図２、図３、図６及び図７に示すように、上記押圧用エアバッグユニット５４は、各ドア２１，２２のインナパネル２４の車幅方向内側の面の後部（助手席３２のフロントドア２１では後端部）に配設され、乗員Ｐの胸部の車幅方向外側の端面とほぼ同じ高さ位置に配置されている。押圧用エアバッグユニット５４は、押圧用エアバッグ５４ａとインフレータ（図示せず）とを有する。この押圧用エアバッグ５４ａは、通常時は、折り畳まれた状態で押圧用エアバッグユニット５４内に収納されている。一方、押圧用エアバッグ５４ａは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時（つまりサイドエアバッグ５３ａの作動と同時に）に作動して、車幅方向内側に向かって膨張展開して、膨張展開中の又は膨張展開したサイドエアバッグ５３ａを車幅方向内側に向かって押圧する（図６及び図７参照）。このように、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の検知時には、押圧用エアバッグ５４ａがサイドエアバッグ５３ａを車幅方向内側に向かって押圧するので、押圧用エアバッグ５４ａにより、サイドエアバッグ５３ａを介して、乗員Ｐの胸部の車幅方向外側の端面が車幅方向内側に向かって押される。その結果、上述の、シートクッションエアバッグユニット５１による乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動が促進される。インフレータは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が検知された時に作動して、押圧用エアバッグ５４ａを膨張展開させる。
【００４７】
図１、図２及び図７に示すように、上記シートベルト装置５５は、各シートに設けられ、シートベルト（ウェビング）５６とリトラクタ（図示せず）とショルダーアンカ５８とタング５９とバックル部６０とを有する。このシートベルト５６は、シートに着座した乗員Ｐをそのシートに拘束するためのものである。シートベルト５６は、ショルダーアンカ５８及びタング５９に挿通された状態で、一端がリトラクタに巻き付けられ、他端がシートクッション３３の車幅方向外側の端部に取り付けられている。シートベルト５６は、ショルダーベルト部５６ａとラップベルト部５６ｂとを有する。このショルダーベルト部５６ａは、乗員Ｐの上半身をシートバック３４（下側）に拘束するためのものである。ラップベルト部５６ｂは、乗員Ｐの下半身（詳細には腰部）をシートクッション３３（車両後側）に拘束するためのものである。
【００４８】
リトラクタは、センターピラー１３の下部に取り付けられ、ショルダープリテンショナを有する。このショルダープリテンショナは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時に（つまりガス放出弁５１ｃの開作動に応じて）作動する。これにより、リトラクタがショルダーベルト部５６ａを巻き取って、シートベルト５６に張力が付与される。その結果、乗員Ｐの上半身がショルダーベルト部５６ａによりシートバック３４に拘束される。
【００４９】
ショルダーアンカ５８は、センターピラー１３の上部に取り付けられている。タング５９は、バックル部６０のバックル６０ａに差し込むようになっている。このタング５９がバックル６０ａに係合されることで、乗員Ｐは、シートベルト５６でシートに拘束されるようになっている。
【００５０】
バックル部６０は、シートクッション３３の車幅方向内側の端部に取り付けられている。すなわち、シートベルト装置５５における車幅方向内側の端部（車両１の車幅方向中心側に位置する端部）は、シートの車幅方向内側の端部に固定されている。バックル６０部は、バックル６０ａとラッププリテンショナ６０ｂとを有する。このバックル６０ａは、ラッププリテンショナ６０ｂに結合されている。ラッププリテンショナ６０ｂは、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時に（つまりガス放出弁５１ｃの開作動に応じて）作動して、バックル６０ａ（つまりラップベルト部５６ｂの車幅方向内側の端部）を下側に引っ張る。これにより、シートベルト５６に張力が付与され、乗員Ｐの下半身がラップベルト部５６ｂによりシートクッション３３に拘束される。このように、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時には、バックル６０ａが下側に引っ張られるので、乗員Ｐの下半身が下側に引っ張られる。その結果、上述の、シートクッションエアバッグユニット５１による乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動が促進される。
【００５１】
図１０に示すように、センサは、レーダ７１とロール角センサ７２とロール角速度サンサ７３と車速センサ７４と舵角センサ７５と横Ｇセンサ７６と側突センサ７７とシート位置センサ７８と後傾角度センサ７９とを有する。レーダ７１は、車両１とその側方の物体との距離を検出する。ロール角センサ７２は、ロール角（横転角）を検出する。ロール角速度サンサ７３は、ロール角速度を検出する。車速センサ７４は、車両１の速度を検出する。舵角センサ７５は、ステアリングホイール３１ａ（図８参照）の操舵角を検出する。横Ｇセンサ７６は、車両１に作用する横方向（車幅方向）の加速度を検出する。側突センサ７７は、センターピラー１３の下部に設けられ、車両１の側突による衝撃値を検出する。シート位置センサ７８は、各シートの車両前後方向に関する位置を検出する。後傾角度センサ７９は、各シートのシートバック３４の上下方向に対する後傾角度θを検出する。
【００５２】
コントローラ９０は、各センサ７１〜７９の検出データに基づき、車両１の側突及び横転を予知及び検知し、車両１の側突又は横転を予知及び検知した時は、上述の如く、シートクッションエアバッグユニット５１等を作動制御する。尚、コントローラ９０による車両１の横転の予知時には、車両１は、片輪走行（つまり、左右一方の車輪が地面に接地していない走行）している場合も両輪走行している場合もある。
【００５３】
−コントローラによる車両用乗員保護装置の制御−
以下、図１１のフローチャートを参照しながら、コントローラ９０による車両用乗員保護装置５０の制御について説明する。
【００５４】
ステップＳ１では、各センサ７１〜７９から検出データが入力される。ステップＳ２では、入力されたこれら各センサ７１〜７９の検出データに基づき、車両１の側突を予知したか否かを判定する。具体的には、今から１〜３秒後、好ましくは１〜２秒後に、車両１が側突されそうか否かを判定する。この場合、例えば、レーダ７１や車両１の側方の障害物を検出するカメラにより、車両１の側方の障害物の有無と、車両１とその障害物との距離と、その距離の変化度合を検出し、障害物の存在が検出されかつ距離が所定値以下又は車両１に近付く方向に関する距離の変化度合が所定値以上の場合、車両１の側突を予知したと判定する。
【００５５】
ステップＳ２の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ３に進み、シートのスライドテンショナ４３、シートクッションエアバッグユニット５１のガス放出弁５１ｃ、及びシートベルト装置５５のラッププリテンショナ６０ｂを同時に作動させる。そして、スライドテンショナ４３の作動により、シートの位置が変更され、乗員Ｐの頭部がピラー１３の近傍の所定の位置に移動する（図６参照）。また、ガス放出弁５１ｃの作動により、シートクッションエアバッグ５１ａが膨張状態から収縮状態になり、乗員Ｐの頭部が車両１の車幅方向中心側に移動する（図７参照）。さらに、ラッププリテンショナ６０ｂの作動により、乗員Ｐの下半身がラップベルト部５６ｂによりシートクッション３３側に拘束され、上述の、乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動が促進される。
【００５６】
ステップＳ４では、シートベルト装置５５のショルダープリテンショナを作動させる。これにより、乗員Ｐの上半身がショルダーベルト部５６ａによりシートバック３４側に拘束される。尚、ステップＳ３とステップＳ４との間にはタイムラグがある。すなわち、乗員Ｐの下半身のシートクッション３３への拘束タイミングが乗員Ｐの上半身のシートバック３４への拘束タイミングよりも早く設定されている。
【００５７】
ステップＳ２の判定結果がＮＯである場合はステップＳ５に進み、各センサ７１〜７９の検出データに基づき、車両１の横転を予知したか否か（つまり車両１が横転しそうか否か）を判定する。具体的には、ロール角度が第１角度以上でかつロール角速度が第１速度以上、車速が所定値以上でかつ操舵角及び操舵角の変化量の少なくとも一方が所定値以上、横Ｇが所定値以上、又は車両１のヨーレートが所定値以上の場合、車両１の横転を予知したと判定する。尚、車速と操舵角と操舵角の変化量とに基づき、旋回による車両１の横転を予知したか否かを判定しても良い。
【００５８】
ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ３に進み、ＮＯの場合はステップＳ１に戻る。
【００５９】
ステップＳ６では、各センサ７１〜７９の検出データに基づき、車両１の側突又は横転を検知したか否か（つまり車両１の側突を検出したか否か、又は車両１の横転が確実であるか否か）を判定する。具体的には、衝突加速度が所定値以上（つまり衝撃値が所定値以上）の場合、車両１の側突を検知したと判定する。また、ロール角度が第２角度以上でかつロール角速度が第２速度以上の場合、車両１の横転を検知したと判定する。尚、これら第２角度及び第２速度は、上記第１角度及び第２速度よりもそれぞれ大きい。また、ステップＳ５で車両１の横転が予知された場合であって、ステップＳ６で車両１の横転が確実であると判定される直前においては、車両１は片輪走行中であり、また、乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動は既に行われている（ステップＳ３参照）。
【００６０】
ステップＳ６の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ７に進み、カーテンエアバッグユニット５２、サイドエアバッグユニット５３及び押圧用エアバッグユニット５４のインフレータを同時に作動させる。すなわち、シートクッションエアバッグユニット５１の作動（収縮動作開始）後に、カーテンエアバッグ５２ａ、サイドエアバッグ５３ａ及び押圧用エアバッグ５４ａを同時に作動（膨張動作開始）させる。これにより、カーテンエアバッグ５２ａ、サイドエアバッグ５３ａ及び押圧用エアバッグ５４ａが膨張展開する。そして、この押圧用エアバッグ５４ａにより、サイドエアバッグ５３ａを介して、乗員Ｐの胸部の車幅方向外側の端面が車幅方向内側に向かって押圧され、乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動が促進される（図７参照）。但し、運転席３１（運転手Ｐ）に対応する押圧用エアバッグ５４ａを膨張展開させるためのガス量は、それ以外のシート（それ以外のシートに着座する乗員Ｐ）に対応する押圧用エアバッグ５４ａを膨張展開させるためのガス量よりも小さい。あるいは、運転席３１に対応する押圧用エアバッグ５４ａのベントホールは、それ以外のシートに対応する押圧用エアバッグ５４ａのベントホールよりも大きい。その後、エンドに進む。
【００６１】
ステップＳ６の判定結果がＮＯの場合はステップＳ８に進み、車両１の側突又は横転が検知されないまま所定時間経過したか否か（つまり車両１の側突及び横転が回避されたか否か）を判定する。
【００６２】
ステップＳ８の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ９に進み、シートクッションエアバッグユニット５１のガス放出弁５１ｃ及びガス供給弁５１ｅを同時に作動させる。これにより、シートクッションエアバッグ５１ａが収縮状態から膨張状態に戻り、乗員Ｐが元の位置に戻る。その後、スタートに戻る。一方、ステップＳ８の判定結果がＮＯの場合はステップＳ６に戻る。
【００６３】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時には、シートクッションエアバッグユニット５１により、複数のシートのうち運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させて、該シートに着座した乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させる。このとき、運転席３１の形態の変更度合がそれ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定されているので、運転手Ｐの位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができる。そのため、車両１の側突が軽度のものである場合、車両１の横転が初期の段階である場合、又は車両１の側突や横転が予知された場合、運転手Ｐは、車両１の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。
【００６４】
また、車両１の側突又は横転が予知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させて、該シートに着座した乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置５０の乗員Ｐの保護性能を高いレベルで維持することができる。
【００６５】
また、上述の如く、運転手Ｐの位置や姿勢の変更度合を比較的小さくすることができるので、運転手Ｐがブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【００６６】
ところで、車両１が横Ｇを受けたことで、左右両輪は地面に接地しているが、その両輪のうち少なくとも一方の車輪がスリップして、車両１が横転しそうな時、又は車両１の横転時に、すなわち、車両走行が不安定な時に、運転手Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に移動させると、その不安定な車両走行を原因として、運転手Ｐの握るステアリングホイール３１ａが無用に操舵され、車両走行が一層不安定になる場合がある。
【００６７】
ここで、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の横転が予知された時には、シートクッションエアバッグユニット５１により、複数のシートのうち運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させて、乗員Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に移動させるものの、運転席３１の形態の変更度合が、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定されている。そのため、運転手Ｐの上半身の車両１の車幅方向中心側への移動が抑制され、車両走行が一層不安定になるのを抑制できる。
【００６８】
ところで、図１２に示すように、車両１の片輪走行中に、運転手Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させて、運転手Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に傾けると、運転手Ｐの握るステアリングホイール３１ａが、地面から浮いている車輪側へ無用に操舵され、車両１の横転が促進される場合がある。
【００６９】
ここで、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の横転が予知された時であって車両１の片輪走行中には、シートクッションエアバッグユニット５１により、複数のシートのうち運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させて、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させるものの、運転席３１の形態の変更度合が、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定されている。そのため、運転手Ｐの上半身の車両１の車幅方向中心側への傾きが抑制され、車両１の横転の促進を抑制できる。
【００７０】
尚、本実施形態では、運転席３１の形態の変更度合は、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定されているが、以下のように設定されても良い。すなわち、コントローラ９０により車両１の横転が予知（車両１の片輪走行中も含む）及び検知された時に、運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させる。そして、運転席３１の形態の変更度合は、コントローラ９０により車両１の横転が予知された時は、他のシートの形態の変更度合よりも小さくかつ、コントローラ９０により車両１の横転が予知された後であって車両１の横転が検知された時は、他のシートの形態の変更度合と同じに設定されている。言い換えると、運転席３１のシートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分の下側への変位量は、コントローラ９０による車両１の横転の予知時は、他のシートのシートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分の変位量よりも小さくかつ、コントローラ９０による車両１の横転の検知時は、他のシートのシートクッション３３の上面の後部における車幅方向内側の部分の変位量と同じに設定されている。このとき、他のシートの変更度合は、コントローラ９０による車両１の横転の検知時には、コントローラ９０による車両１の横転の予知時よりも大きい又はコントローラ９０による車両１の横転の予知時と同じである。これにより、コントローラ９０により車両１の横転が検知されるまでの間は、運転席３１の形態の変更度合は、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さい（抑制される）。そのため、車両１の横転が確実になるまでの間は、運転手Ｐは、車両１の横転を回避するための運転操作を行い得る。また、運転席３１の形態の変更度合は、コントローラ９０により車両１の横転が予知された後であって車両１の横転が検知された時は、それ以外のシートの形態の変更度合と同じに設定されているので、車両１の横転が確実になった時は、運転手Ｐも確実に保護できる。上述の場合、コントローラ９０による車両１の横転の予知時に、運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させた後、コントローラ９０による車両１の横転の検知時に、それら複数の所定のシートの形態を全て変更させても良いし、あるいは、コントローラ９０による車両１の横転の予知時に、運転席３１を含む複数の所定のシートの形態を変更させた後、コントローラ９０による車両１の横転の検知時に、運転席３１の形態のみを変更させても良い。具体的には、例えば、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの膨張状態の上下方向の長さを、他のシートのシートクッションエアバッグ５１ａの膨張状態の上下方向の長さと同じにし（つまり、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａを、他のシートのシートクッションエアバッグ５１ａと同じサイズのものにし）、コントローラ９０による車両１の横転の予知時及び検知時に、各シートのシートクッションエアバッグ５１ａ内のガスを、その放出量を調整しながら放出する。
【００７１】
また、本実施形態では、本発明の変更手段としてシートクッションエアバッグユニット５１が設けられているが、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、シートの位置又は形態を変更させて、乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させることができる限り、変更手段は如何なるものであっても良い。例えば、シートを傾けたり、シートを車幅方向にスライドさせて、乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させるものであっても良い。また、乗員Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に移動させるものであったり、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させるもの（例えば、シートクッション３３の車幅方向内側の部分の内部に収容された、変位可能な支持部材や、シートクッション３３の車幅方向内側の部分の下側に位置する、屈曲可能なシートマウント４４等）であったり、乗員Ｐの臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させるもの（例えば、シートクッション３３の車幅方向外側の部分に内蔵された、膨張可能なエアバッグ等）であっても良い。但し、いずれの場合も、運転席３１の位置又は形態の変更度合が、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さくなるように設定される必要がある。
【００７２】
また、本実施形態では、運転席３１のシートクッションエアバッグ５１ａの容積は、それ以外のシートのシートクッションエアバッグ５１ａの容積よりも小さくしているが、その代わりに、例えば、運転席３１のガス放出弁５１ｃ及びラッププリテンショナ６０ｂの動作速度、動作量又は動作時間を、それ以外のシートのガス放出弁５１ｃ及びラッププリテンショナ６０ｂの動作速度、動作量又は動作時間よりも小さくしても良い。これにより、本実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００７３】
また、本実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時における、運転席３１の形態の変更度合は、それ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定されているが、運転席３１及び助手席３２からなるフロントシートの形態の変更度合を、リアシート（例えば、前から２列目のリアシートや前から３列目のリアシート等）の変更度合よりも小さく設定しても良い。
【００７４】
ここで、乗員Ｐの上半身の車両１の車幅方向中心側への傾きは、シートベルト装置５５等では抑制することができないため、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時における、運転席３１の形態の変更度合を、助手席３２を含むそれ以外のシートの形態の変更度合よりも小さく設定している場合、コントローラ９０による車両１の側突や横転の予知時には、助手席３２に着座した乗員Ｐの上半身が運転席３１側に大きく傾いて、助手席３２に着座した乗員Ｐと運転手Ｐとが接触するおそれがある。そこで、上述の如く、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時における、フロントシートの形態の変更度合を、リアシートの変更度合よりも小さく設定することで、助手席３２に着座した乗員Ｐと運転手Ｐとが接触することを抑制する。これにより、運転手Ｐは、車両１の側突や横転を回避するための運転操作を確実に行い得る。
【００７５】
（実施形態２）
本実施形態は、運転席３１にのみシートクッションエアバッグユニット５１や押圧用エアバッグユニット５４や平行バー４１、リンクバー４２及びスライドテンショナ４３が設けられていないものである。そのため、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時には、運転席３１の形態だけ変更（変化）しない。したがって、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時は、運転手Ｐの上半身、ひいては、運転手Ｐの頭部のみ車両１の車幅方向中心側に移動しない。
【００７６】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時には、シートクッションエアバッグユニット５１により、複数のシートのうち運転席３１以外のシートの形態を変更させて、該シートに着座した乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させる。すわなち、コントローラ９０により車両１の側突又は横転が予知された時には、運転席３１の形態を変更しない。そのため、運転手Ｐの位置や姿勢が変わらない。したがって、車両１の側突が軽度のものである場合、車両１の横転が初期の段階である場合、又は車両１の側突や横転が予知された場合、運転手Ｐは、車両１の側突又は横転を回避するための運転操作を行い得る。
【００７７】
また、車両１の側突又は横転が予知された時には、上述の如く、複数のシートのうち運転席３１以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させるので、車両用乗員保護装置５０の乗員Ｐの保護性能を高いレベルで維持することができる。
【００７８】
また、上述の如く、運転手Ｐの位置や姿勢が変わらないので、運転手Ｐがブレーキペダルやアクセルペダルのペダル操作を急に解除して、車両走行が不安定になるのを抑制できる。
【００７９】
ところで、車両１が横Ｇを受けたことで、左右両輪は地面に接地しているが、その両輪のうち少なくとも一方の車輪がスリップして、車両１が横転しそうな時、又は車両１の横転時に、すなわち、車両走行が不安定な時に、運転手Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に移動させると、その不安定な車両走行を原因として、運転手Ｐの握るステアリングホイール３１ａが無用に操舵され、車両走行が一層不安定になる場合がある。
【００８０】
ここで、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の横転が予知された時には、運転席３１の位置又は形態を変更しない。そのため、運転手Ｐの上半身の車両１の車幅方向中心側への移動が抑制され、車両走行が一層不安定になるのを抑制できる。
【００８１】
ところで、図１２に示すように、車両１の片輪走行中に、運転手Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させて、運転手Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に傾けると、運転手Ｐの握るステアリングホイール３１ａが、地面から浮いている車輪側へ無用に操舵され、車両１の横転が促進される場合がある。
【００８２】
ここで、本実施形態によれば、コントローラ９０により車両１の横転が予知された時であって車両１の片輪走行中には、運転席３１の位置又は形態を変更しない。そのため、運転手Ｐの上半身の車両１の車幅方向中心側への傾きが抑制され、車両１の横転の促進を抑制できる。
【００８３】
尚、本実施形態では、運転席３１にのみシートクッションエアバッグユニット５１が設けられていない、すなわち、運転席３１以外のすべてのシートにシートクッションエアバッグユニット５１が設けられているが、運転席３１以外の少なくとも１つのシートにシートクッションエアバッグユニット５１が設けられていれば良い。
【００８４】
また、本実施形態では、本発明の変更手段としてシートクッションエアバッグユニット５１が設けられているが、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、シートの位置又は形態を変更させて、乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させることができる限り、変更手段は如何なるものであっても良い。例えば、シートを傾けたり、シートを車幅方向にスライドさせて、乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に移動させるものであっても良い。また、乗員Ｐの上半身を車両１の車幅方向中心側に移動させるものであったり、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させるもの（例えば、シートクッション３３の車幅方向内側の部分の内部に収容された、変位可能な支持部材や、シートクッション３３の車幅方向内側の部分の下側に位置する、屈曲可能なシートマウント４４等）であったり、乗員Ｐの臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させるもの（例えば、シートクッション３３の車幅方向外側の部分に内蔵された、膨張可能なエアバッグ等）であっても良い。
【００８５】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、コントローラ９０は、車両１の側突及び横転を予知及び検知するものであるが、車両１の側突又は横転を予知又は検知するものであっても良い。
【００８６】
また、上記各実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、乗員Ｐの臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させているが、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の検知時に変位させても良い。但し、乗員Ｐを確実に保護する観点から、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に変位させるのが望ましい。
【００８７】
また、上記各実施形態では、シートベルト装置５５のリトラクタはピラー１３の下部に取り付けられているが、シートバック３４の内部に収容されても良い。
【００８８】
また、上記各実施形態では、バックル部６０は、シートのシートクッション３３の車幅方向内側の端部に取り付けられているが、フロアパネル１１の上面の車幅方向中央部に取り付けられていても良い。この場合、シートの位置の変更後に、ラッププリテンショナ６０ｂ及びショルダープリテンショナを作動させても良い。但し、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の検知時には、シートの位置の変更中であっても、ラッププリテンショナ６０ｂ及びショルダープリテンショナを作動させるのが望ましい。
【００８９】
また、上記各実施形態では、ラッププリテンショナ６０ｂを作動させた後に、ショルダープリテンショナを作動させているが、シートクッションエアバッグユニット５１による乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動の促進の観点からは、ラッププリテンショナ６０ｂのみを作動させても良い。
【００９０】
また、上記各実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、ラップベルト部５６ｂの車幅方向内側の端部をラッププリテンショナ６０ｂにより下側に引っ張っているが、ラップベルト部５６ｂの車幅方向外側の端部を下側に引っ張っても良い。但し、乗員Ｐの頭部を車両１の車幅方向中心側に確実に移動させる観点から、ラップベルト部５６ｂの車幅方向内側の端部を引っ張るのが望ましい。
【００９１】
また、上記各実施形態では、第１スライド部３６ａにスライドテンショナ４３が配設されているが、第２スライド部３６ｂに、又は両方に配設されても良い。
【００９２】
また、上記各実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、スライドテンショナ４３を作動させて、平行バー４１を下側ガイド部３８のスロット３８ｅの後端に当接させることで、乗員Ｐの頭部をピラー１３の近傍の所定の位置に移動させているが、スライドテンショナ４３を作動させて、シート位置センサ７８及び後傾角度センサ７９の検出データに基づき、乗員Ｐの頭部をピラー１３の近傍の所定の位置に移動させても良い。
【００９３】
また、上記各実施形態では、サイドエアバッグユニット５３及び押圧用エアバッグユニット５４のインフレータを同時に作動させている（つまり、サイドエアバッグ５３ａ及び押圧用エアバッグ５４ａを同時に作動させている）が、サイドエアバッグユニット５３のインフレータの作動直後（つまり、サイドエアバッグ５３ａの作動直後。例えば、サイドエアバッグユニット５３のインフレータの作動から数ｍｓ後）に、押圧用エアバッグユニット５４のインフレータを作動させても良い。
【００９４】
また、上記各実施形態では、押圧用エアバッグユニット５４を設けているが、設けなくても良い。但し、シートクッションエアバッグユニット５１による乗員Ｐの頭部の車両１の車幅方向中心側への移動を促進する観点から、押圧用エアバッグユニット５４を設けるのが望ましい。
【００９５】
また、上記各実施形態では、コントローラ９０による車両１の側突又は横転の予知時に、シートの位置を変更させているが、変更させなくても良い。
【００９６】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００９７】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
以上説明したように、本発明は、運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置等について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用乗員保護装置搭載された車両の助手席付近の通常時の状態を示す斜視図である。
【図２】助手席付近の通常時の状態を示す正面図である。
【図３】助手席付近の通常時の状態を示す側面図である。
【図４】第１スライド部の正面図である。
【図５】第１スライド部の概略側面図であり、（ａ）は通常時の状態を示す図であり、（ｂ）は車両の側突又は横転の予知時の状態を示す図である。
【図６】助手席付近の、車両の側突又は横転の検知時の状態を示す側面図である。
【図７】助手席付近の、車両の側突又は横転の検知時の状態を示す正面図である。
【図８】運転席付近の通常時の状態を示す正面図である。
【図９】運転席付近の通常時の状態を示す側面図である。
【図１０】車両用乗員保護装置の概略構成図である。
【図１１】コントローラによる車両用乗員保護装置の制御を示すフローチャートである。
【図１２】車両の片輪走行中の状態を示す図である。
【符号の説明】
【０１００】
１ 車両
２１ フロントドア
３１ 運転席
３１ａ ステアリングホイール
３２ 助手席
３３ シートクッション
３４ シートバック
３６ シートスライド機構
４４ シートマウント
５０ 車両用乗員保護装置
５１ シートクッションエアバッグユニット（変更手段）
５１ａ シートクッションエアバッグ
５１ｂ ガス放出管
５１ｃ ガス放出弁
５２ カーテンエアバッグユニット
５２ａ カーテンエアバッグ
５２ｂ 膨張部
５３ サイドエアバッグユニット
５３ａ サイドエアバッグ
５４ 押圧用エアバッグユニット
５４ａ 押圧用エアバッグ
５５ シートベルト装置
５６ シートベルト
６０ｂ ラッププリテンショナ
９０ コントローラ（判定手段）
Ｐ 乗員
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置であって、
上記車両の側突又は横転を予知又は検知する判定手段と、
上記判定手段により上記車両の側突又は横転が予知又は検知された時に、上記複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を上記車両の車幅方向中心側に移動させる変更手段とを備え、
上記運転席の位置又は形態の変更度合が、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】
運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置であって、
上記車両の側突又は横転を予知又は検知する判定手段と、
上記判定手段により上記車両の側突又は横転が予知又は検知された時に、上記複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を上記車両の車幅方向中心側に移動させる変更手段とを備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用乗員保護装置において、
上記判定手段は、上記車両の横転を予知又は検知するように構成されており、
上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知又は検知された時には、上記乗員の上半身を上記車両の車幅方向中心側に移動させるように構成されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用乗員保護装置において、
上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知又は検知された時であって上記車両の片輪走行中に、上記乗員の臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させ又は上記乗員の臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させるように構成されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両用乗員保護装置において、
上記判定手段は、上記車両の横転を予知及び検知するように構成されており、
上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知及び検知された時には、上記乗員の上半身を上記車両の車幅方向中心側に移動させるように構成されており、
上記運転席の位置又は形態の変更度合は、上記判定手段により上記車両の横転が予知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さくかつ、上記判定手段により上記車両の横転が予知された後であって該車両の横転が検知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合と同じに設定されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項１】
運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置であって、
上記車両の側突又は横転を予知又は検知する判定手段と、
上記判定手段により上記車両の側突又は横転が予知又は検知された時に、上記複数のシートのうち運転席を含む複数の所定のシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を上記車両の車幅方向中心側に移動させる変更手段とを備え、
上記運転席の位置又は形態の変更度合が、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さく設定されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】
運転席を含む複数のシートを備えた車両に搭載された車両用乗員保護装置であって、
上記車両の側突又は横転を予知又は検知する判定手段と、
上記判定手段により上記車両の側突又は横転が予知又は検知された時に、上記複数のシートのうち運転席以外の少なくとも１つのシートの位置又は形態を変更させて、該シートに着座した乗員の頭部を上記車両の車幅方向中心側に移動させる変更手段とを備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用乗員保護装置において、
上記判定手段は、上記車両の横転を予知又は検知するように構成されており、
上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知又は検知された時には、上記乗員の上半身を上記車両の車幅方向中心側に移動させるように構成されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用乗員保護装置において、
上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知又は検知された時であって上記車両の片輪走行中に、上記乗員の臀部の車幅方向内側の部分を車幅方向外側の部分よりも下側に変位させ又は上記乗員の臀部の車幅方向外側の部分を車幅方向内側の部分よりも上側に変位させるように構成されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両用乗員保護装置において、
上記判定手段は、上記車両の横転を予知及び検知するように構成されており、
上記変更手段は、上記判定手段により上記車両の横転が予知及び検知された時には、上記乗員の上半身を上記車両の車幅方向中心側に移動させるように構成されており、
上記運転席の位置又は形態の変更度合は、上記判定手段により上記車両の横転が予知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合よりも小さくかつ、上記判定手段により上記車両の横転が予知された後であって該車両の横転が検知された時は、それ以外のシートの位置又は形態の変更度合と同じに設定されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００６−２４０５９６（Ｐ２００６−２４０５９６Ａ）
【公開日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−６２８５４（Ｐ２００５−６２８５４）
【出願日】平成１７年３月７日（２００５．３．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年３月７日（２００５．３．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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