車両用制動装置
【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ると共に、電源がダウンしたときにも適正に制動力を付与することで安全性の向上を図る。
【解決手段】シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を移動自在に支持すると共に、入力ピストン１２により加圧ピストン１３を押圧可能とし、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、ブレーキペダル１４の操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁４０，４２により第２圧力室Ｒ２に供給可能とすると共に、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３に伝達された操作量に応じた制御油圧を調圧弁２２により調圧して第２圧力室Ｒ２に供給可能とし、各圧力室Ｒ１，Ｒ３から制動油圧を出力可能とする。
【解決手段】シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を移動自在に支持すると共に、入力ピストン１２により加圧ピストン１３を押圧可能とし、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、ブレーキペダル１４の操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁４０，４２により第２圧力室Ｒ２に供給可能とすると共に、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３に伝達された操作量に応じた制御油圧を調圧弁２２により調圧して第２圧力室Ｒ２に供給可能とし、各圧力室Ｒ１，Ｒ３から制動油圧を出力可能とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作量に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルの踏力に応じたブレーキペダルの操作量が調整される一方、ブレーキＥＣＵが検出したペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力分配を決定し、各ホイールシリンダに所定の液圧を付与するものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２４３９８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の車両用制動制御装置にあっては、ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマスタシリンダに対して、作動油の一部が流れ込むことでブレーキペダルの操作量を調整するストロークシミュレータを設けると共に、マスタシリンダにマスタカット弁を介して４系統のホイールシリンダに供給する作動油を加圧する加圧機構が各系統ごとに設けられており、油圧系統が複雑で製造コストが上昇してしまうという問題がある。
【０００６】
また、電子制御制動装置の場合、ブレーキペダルの操作量に応じて電磁弁の開度を調整することで、マスタシリンダが各車輪のホイールシリンダに所定の液圧を付与しているが、車両の搭載した電源としてのバッテリがダウンした場合、電磁弁の開度を調整することができず、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を各車輪のホイールシリンダに付与することができない。この場合、一般には、車両に搭載した補助バッテリを用いることで、電子制御制動装置を作動させているが、バッテリの大型化や重量化による高コスト化、燃費の悪化を招いてしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ると共に、電源がダウンしたときにも適正に制動力を付与することで安全性の向上を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧して前記入力ピストン及び加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な電磁式油圧供給手段と、前記油圧供給源からの油圧を前記操作部から前記入力ピストンを介して前記加圧ピストンに伝達された操作量に応じた制御油圧に調圧して前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な機械式油圧供給手段とを具えたことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の車両用制動装置では、前記操作部から前記入力ピストンに入力された操作力を吸収する操作力吸収手段が設けられたことを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給可能であり、前記操作力吸収手段は、前記入力ピストンに設けられて前記第１圧力室と前記第２圧力室との間で圧油の給排が可能な連通路を有することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用制動装置では、連通路に縮径部が設けられたことを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段は、前記油圧供給源と前記第１圧力室または前記第２圧力室との間に接続された第１油圧供給ラインと、該第１油圧供給ラインに設けられて非通電時に閉止する第１電磁弁と、前記第１圧力室または前記第２圧力室とリザーバとの間に接続された第１油圧排出ラインと、該第１油圧排出ラインに設けられて非通電時に開放する第２電磁弁とを有し、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁の開度を調節することで前記油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用制動装置では、前記機械式油圧供給手段は、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンを押圧することで開閉する調圧弁と、前記油圧供給源と前記調圧弁との間に接続された第２油圧供給ラインと、前記調圧弁と前記第１圧力室とを接続する第３油圧供給ラインとを有し、前記操作部の操作により前記調圧弁の開度を調節することで前記油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧することを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用制動装置では、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンに接近したときに前記連通路が閉止され、前記機械式油圧供給手段は、前記調圧弁により調圧された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させて制動油圧を発生可能である一方、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンから離間したときに前記連通路が開放され、前記制動油圧を減圧可能であることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用制動装置では、前記調圧弁は、前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとを開閉自在なポペット弁と、該ポペット弁を閉止方向に付勢する付勢部材と、前記操作部の操作により移動して前記ポペット弁を開放する可動子とを有することを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両用制動装置では、前記調圧弁は、前記加圧ピストン内に収容されると共に、前記第３油圧供給ラインが前記シリンダ内に設けられたことを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストンが移動して前記可動子に接触したときに前記連通路が閉止され、該可動子が前記ポペット弁を移動して前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとが連通することを特徴としている。
【００１８】
本発明の車両用制動装置では、前記調圧弁は、前記シリンダの先端部に設けられると共に、前記第３油圧供給ラインが前記シリンダ外に設けられ、前記入力ピストンが移動して前記加圧ピストンに接触したときに前記連通路が閉止され、該加圧ピストンが移動することで油圧により前記可動子が前記ポペット弁を移動して前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとが連通することを特徴としている。
【００１９】
本発明の車両用制動装置では、前記第３油圧供給ラインに開閉弁が設けられる一方、前記調圧弁と前記リザーバとの間に第２油圧排出ラインが接続され、前記ポペット弁の移動位置により開閉可能であり、前記電磁式油圧供給手段の作動中は、前記第３油圧供給ラインを閉止する一方、前記第２油圧排出ラインを開放し、前記機械式油圧供給手段の作動中は、前記第３油圧供給ラインを開放する一方、前記第２油圧排出ラインを閉止することを特徴としている。
【００２０】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段により前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させて前記制動油圧を発生させるとき、前記機械式油圧供給手段は、前記制動油圧を発生不能であることを特徴としている。
【００２１】
本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストンの第１受圧面積は、前記加圧ピストンの第２受圧面積よりも小さく設定されたことを特徴としている。
【００２２】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段により所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、該入力ピストンを介して前記加圧ピストンを移動して前記機械式油圧供給手段を強制作動させ、このときの前記制動油圧を検出することで前記機械式油圧供給手段の正常作動を判定する正常作動判定手段を設けたことを特徴としている。
【００２３】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段により所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、該入力ピストンを前記加圧ピストンに接近して前記連通路を閉止すると共に、前記入力ピストンにより前記加圧ピストンを移動して前記機械式油圧供給手段を強制作動させ、このときの前記制動油圧を検出することで、前記調圧弁の正常作動を判定する正常作動判定手段を設けたことを特徴としている。
【００２４】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段及び前記機械式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで、前記第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記第１制動油圧及び第２制動油圧を吐出可能であり、前記正常作動判定手段は、車両の発進前に、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、乗員が前記操作部を操作したときの前記第２制動油圧が予め設定された所定の第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が予め設定された所定の基準操作領域にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴としている。
【００２５】
本発明の車両用制動装置では、前記正常作動判定手段は、前記第２制動油圧が第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が基準操作領域になってから、予め設定された所定時間が経過した後に、前記第１制動油圧が予め設定された所定の第１基準制動油圧以上にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴としている。
【００２６】
本発明の車両用制動装置では、前記正常作動判定手段は、車両の発進前に、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させると共に、前記第３圧力室からの前記第２制動油圧の吐出ラインを閉止することを特徴としている。
【００２７】
本発明の車両用制動装置では、車両の発進が推定されたときに、前記正常作動判定手段は、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させることを特徴としている。
【００２８】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段及び前記機械式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで、前記第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記第１制動油圧及び第２制動油圧を吐出可能であり、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させたときの前記第２制動油圧が予め設定された所定の第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が予め設定された所定の基準操作領域にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴としている。
【００２９】
本発明の車両用制動装置では、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２制動油圧が第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が基準操作領域になってから、予め設定された所定時間が経過した後に、前記第１制動油圧が予め設定された所定の第１基準制動油圧以上にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴としている。
【００３０】
本発明の車両用制動装置では、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させると共に、前記第３圧力室からの前記第２制動油圧の吐出ラインを閉止し、前記第１圧力室からの前記第１制動油圧の吐出ラインを減圧することを特徴としている。
【００３１】
本発明の車両用制動装置では、前記正常作動判定手段により前記調圧弁の正常作動を判定終了後、前記第１圧力室からの前記第１制動油圧の吐出ラインの減圧を停止すると共に、減圧した第１制動油圧を前記第１制動油圧の吐出ラインに戻すことを特徴としている。
【００３２】
本発明の車両用制動装置では、前記第２油圧供給ラインの供給油圧に異常が発生したときには、前記油圧供給源を構成する油圧モータを停止すると共に、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁を開放して静圧モードに設定することを特徴としている。
【００３３】
本発明の車両用制動装置では、前記静圧モードが設定されたとき、乗員により前記操作部が操作されたときには、前記油圧モータを駆動すると共に、前記第２電磁弁の開度を調節することを特徴としている。
【発明の効果】
【００３４】
本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持すると共に、入力ピストンにより加圧ピストンを押圧可能とし、操作部から入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、油圧供給源からの油圧をこの制御油圧に調圧して入力ピストン及びピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な電磁式油圧供給手段と、油圧供給源からの油圧を操作部から入力ピストンを介して加圧ピストンに伝達された操作量に応じた制御油圧に調圧して加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な機械式油圧供給手段とを設けたので、電源が正常なときは、電磁式油圧供給手段が作動し、操作部から入力ピストンに入力された操作量に応じた制御油圧を入力ピストン及び加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させることができ、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ることができる一方、電源がダウンしたときは、電磁式油圧供給手段が作動不能となって、機械式油圧供給手段が作動し、操作部から入力ピストンを介して加圧ピストンに伝達された操作量に応じた制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させることができ、電源がダウンしたときにも適正に制動力を付与することで安全性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００３６】
図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフ、図３は、実施例１の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャート、図４は、実施例１の車両用制動装置における制動力制御の静圧モード制御を表すフローチャートである。
【００３７】
実施例１の車両用制動装置において、図１に示すように、シリンダ１１は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。シリンダ１１の基端部側に配置された入力ピストン１２は、基端部に操作部としてのブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されており、乗員によるブレーキペダル１４の操作により操作ロッド１５を介して移動可能となっている。また、入力ピストン１２は、先端部外周面がシリンダ１１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材１６の小径部１６ａの内面により移動自在に支持されると共に、円盤形状をなすフランジ部１７が支持部材１６の大径部１６ｂの内面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１２は、フランジ部１７が支持部材１６の小径部１６ａの端面に当接すると共に、フランジ部１７がシリンダ１１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材１８の端面に当接することで、その移動ストロークが規制されている。また、入力ピストン１２は、支持部材１８と操作ロッド１５のフランジ部１５ａとの間に張設された付勢スプリング１９によりフランジ部１７が支持部材１８に当接する位置に付勢支持されている。
【００３８】
シリンダ１１の先端部側に配置された加圧ピストン１３は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１１の内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１３は、前後の端面がシリンダ１１と支持部材１６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、シリンダ１１との間に張設された付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とは、所定間隔（ストローク）Ｓ0をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が所定ストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン１３に当接してこれを押圧することができる。
【００３９】
このようにシリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に移動自在に配置されることで、入力ピストン１２における移動方向一方、つまり、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成されると共に、入力ピストン１２における移動方向他方、つまり、入力ピストン１２のフランジ部１７と支持部材１８との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、また、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。また、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１７との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、入力ピストン１２内に形成された操作力吸収手段としてのＬ字形状をなす連通路２１により連通されている。
【００４０】
また、加圧ピストン１３内には、調圧弁２２が収容されている。即ち、加圧ピストン１３には、中空形状をなすハウジング２３が嵌合して固定されており、このハウジング２３内の中央部にはリング形状をなすフランジ２４が形成されている。そして、ハウジング２３内の一方側（図１にて左側）にポペット弁２５が軸方向に沿って移動自在に支持されており、付勢部材しての圧縮スプリング２６により先端部がフランジ２４に当接した位置に付勢支持されている。また、加圧ピストン１３には、第１圧力室Ｒ１とハウジング２３の第５圧力室Ｒ５とを貫通する可動子としての荷重伝達子２７が軸方向に沿って移動自在に支持されており、圧縮スプリング２８によりポペット弁２５と離間する方向に付勢され、先端側のフランジ部２９が加圧ピストン１３に当接した位置に支持されている。更に、加圧ピストン１３に、第１圧力室Ｒ１と第５圧力室Ｒ５とを連通する連通孔３０が形成されている。そして、荷重伝達子２７は、先端部が第１圧力室Ｒ１側に突出しており、この荷重伝達子２７の先端部に対向して、入力ピストン１２の先端部、つまり、連通路２１の開口端が位置しており、この連通路２１の開口端に座部３１が形成されることで、連通路２１にオリフィス（縮径部）が形成されることとなる。
【００４１】
従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が前進すると、座部３１が荷重伝達子２７の先端部に密着することで、連通路２１を閉止することができる。そして、入力ピストン１２が更に前進すると、入力ピストン１２が荷重伝達子２７を押圧して移動し、この荷重伝達子２７を介してポペット弁２５を押圧し、移動することができる。
【００４２】
油圧ポンプ３２はモータ３３が駆動することで油圧を供給可能であり、配管３４を介してリザーバタンク３５に連結されると共に、配管３６を介してアキュムレータ３７に連結されている。アキュムレータ３７は第１油圧供給配管３８によりシリンダ１１に形成された第１供給ポート３９を介して第２圧力室Ｒ２に連結されている。そして、この第１油圧供給配管（第１油圧供給ライン）３８に第１リニア弁４０が配置されると共に、第１油圧供給配管３８から配管３４に連結される第１油圧排出配管（第１油圧排出ライン）４１に第２リニア弁４２が配置されている。この第１リニア弁４０と第２リニア弁４２は、流量調整式の電磁弁であり、第１リニア弁４０は非通電時に閉止状態（ノーマルクローズ）にあり、第２リニア弁４２は非通電時に開放状態（ノーマルオープン）にある。
【００４３】
また、アキュムレータ３７は第２油圧供給配管（第２油圧供給ライン）４３によりシリンダ１１に形成された第２供給ポート４４を介して加圧ピストン１３内の調圧弁２２に連結されている。即ち、シリンダ１１に対してリング形状をなす所定の第１隙間４５を介して加圧ピストン１３が嵌合し、加圧ピストン１３に対してリング形状をなす所定の第２隙間４６を介してハウジング２３が嵌合しており、第２供給ポート４４は第１隙間４５に連通し、第１、第２隙間４５，４６は加圧ピストン１３に形成された第１連通ポート４７により連通し、第２隙間４６は第２連通ポート４８にハウジング２３内のポペット弁２５側の空間と連通している。そして、第５圧力室Ｒ５と連通孔３０により調圧弁２２と第１圧力室とを接続する第３油圧供給ラインが構成されている。
【００４４】
更に、アキュムレータ３７に比べて低容量のアキュムレータ４９は反力油圧供給配管５０により反力供給ポート５１を介して反力室Ｒ４に連結されており、この反力油圧供給配管５０から配管３４に連結される反力油圧排出配管５２に切換弁５３が配置されている。
【００４５】
一方、シリンダ１１に第１排出ポート５４が形成されると共に、その両側にワンウェイシール５５が装着され、加圧ピストン１３に第２排出ポート５６が形成されており、第３圧力室Ｒ３は第１、第２排出ポート５４，５６を介して第２油圧排出配管５７によりリザーバタンク３５に連結されている。
【００４６】
前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）５９により作動可能となっている。そして、第１圧力室Ｒ１に連通する第１吐出ポート６０には第１油圧吐出配管６１が連結され、この第１油圧吐出配管６１はＡＢＳ５９に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成された第２吐出ポート６２には第２油圧吐出配管６３が連結され、この第２油圧吐出配管６３はＡＢＳ５９に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに油圧を供給可能となっている。
【００４７】
なお、シリンダ１１と入力ピストン１２と加圧ピストン１３と調圧弁２２等の要部には、Ｏリング６４が装着されて油圧の漏洩を防止している。
【００４８】
このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７１は、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力される操作量（ペダルストローク）に応じた制御油圧を設定（制御油圧設定手段）し、この設定された制御油圧を入力ピストン１２及び加圧ピストン１３に作用させることで制動油圧を発生（電磁式油圧供給手段）させ、ＡＢＳ５９によりホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。この場合、本実施例では、制御油圧を入力ピストン１２の第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２に供給することで入力ピストン１２及び加圧ピストン１３に作用させ、第１圧力室Ｒ１及び第３圧力室Ｒ３から制動油圧を発生させるようにしている。
【００４９】
また、本実施例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力された操作力を吸収し、入力ピストン１２の押圧力を加圧ピストン１３に伝達不能とすると共に、この押圧力を操作反力としてブレーキペダル１４に作用させないようにしている。この場合、前述したように、操作力吸収手段を、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路２１と、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ0により構成している。
【００５０】
そして、電磁式油圧供給手段の異常発生時には、機械式油圧供給手段を作動し、ブレーキペダル１４からの操作力により、入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧すると共に調圧弁２２を作動させ、適正な制動油圧を発生させるようにしている。
【００５１】
即ち、ブレーキペダル１４には、このブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ７２が設けられており、検出したペダルストロークＳｐをＥＣＵ７１に出力している。また、第１油圧吐出配管６１及び第２油圧吐出配管６３には、制動油圧を検出する第１圧力センサ７３及び第２圧力センサ７４が設けられている。第１圧力センサ７３は、第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬへ供給される制動油圧Ｐｒを検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。一方、第２圧力センサ７４は、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３を通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬへ供給される制動油圧Ｐｆを検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。
【００５２】
更に、アキュムレータ３７からの配管３６に第３圧力センサ７５が設けられており、この第３圧力センサ７５は、アキュムレータ３７に蓄圧された油圧Ｐａｃｃを検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ７６が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ７１に出力している。
【００５３】
従って、ＥＣＵ７１は、図２に示すように、ストロークセンサ７２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整する一方、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ７１は、ペダルストロークＳｐに対する目標出力油圧Ｐｒｔのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁４０，４２を制御する。つまり、制動油圧Ｐｒは、ペダルストロークＳｐと予め設定された両者の関数マップに基づいて設定される。なお、制動油圧Ｐｆ≒制動油圧Ｐｒであり、Ｐｒ＝ｆＳｐ（ｆはストローク−油圧の関数）となる。また、初期ペダルストロークＳｐ０は、後述する所定のストロークＳ0であってもよく、異なる値に設定してもよい。
【００５４】
ここで、本実施例の車両用制動装置におけるＥＣＵ７１による制動力制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。ＥＣＵ７１による制動力制御において、図３に示すように、まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ７１が、第３圧力センサ７５が検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃを取得する。そして、ステップＳ２では、第３圧力センサ７５が検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃが予め設定された所定の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ1以上かどうかを判定する。ここで、現在の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ1以上であれば、ステップＳ３で、油圧ポンプ３２のモータ３３を駆動する。一方、現在の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ1以上でないときは、ステップＳ４にて、現在のアキュムレータ圧Ｐａｃｃが予め設定された所定の第２アキュムレータ圧Ｐａｃｃ2以下かどうかを判定する。ここで、現在のアキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２アキュムレータ圧Ｐａｃｃ2以下であれば、ステップＳ５で、油圧ポンプ３２のモータ３３を停止する。
【００５５】
そして、ステップＳ６にて、ストロークセンサ７２が検出したペダルストロークＳｐを取得する。続いて、ステップＳ７では、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒと、第２圧力センサ７４が検出した制動油圧Ｐｆを取得する。ステップＳ８にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標出力油圧Ｐｒｔを演算する。そして、ステップＳ９にて、算出した目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整する。このとき、制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御する。
【００５６】
具体的に説明すると、図１に示すように、電源としてのバッテリが正常状態にあって、ＥＣＵ７１により、電磁式油圧供給手段を構成する第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２を正常に開閉操作及び開度調整操作可能であるとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進（図１にて左方へ移動）する。このとき、入力ピストン１２は前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そのため、入力ピストン１２がフリー状態となり、第１圧力室Ｒ１から入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力が作用することはないが、アキュムレータ４９から反力油圧配管５０を通して反力室Ｒ４に反力油圧が作用しており、ブレーキペダル１４には適正な反力が付与される。
【００５７】
このように乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進するため、ストロークセンサ７２はペダルストロークＳｐを検出し、ＥＣＵ７１は、このペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整し、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧が連通路２１を通して第１圧力室Ｒ１に作用し、この第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ５９を介してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００５８】
このとき、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧が作用するとき、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２が同圧となるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３や調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触することはなく、第２油圧供給配管４３と調圧弁２２の第５圧力室Ｒ５はポペット弁２５により遮断された状態に維持される。そして、入力ピストン１２と加圧ピストン１３が所定の間隔を有したまま移動し、第１排出ポート５４と第２排出ポート５６が遮断されると、加圧ピストン１３の移動により第３圧力室Ｒ３が加圧されることとなり、第１圧力室Ｒ１に作用する制御油圧に応じて第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３との油圧がバランスすることで、各吐出ポート６０，６２から吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。
【００５９】
なお、本実施例では、入力ピストン１２の第１受圧面積（先端部の面積）が、加圧ピストン１３の第２受圧面積（先端部の面積）よりも小さく設定しており、所定のサーボ比が確保されている。また、各リニア弁４０，４２により第１圧力室Ｒ１に最大制御油圧が作用したとき、第１圧力室Ｒ１から調圧弁２２の第５圧力室Ｒ５に作用する最大油圧によりポペット弁２５が開放しないように、圧縮スプリング２６の付勢力が下記数式を満足するように設定されている。
（ポペット弁のシール面積）×（リニア弁の最大制御油圧）＜（圧縮スプリング２６の付勢力）
【００６０】
一方、バッテリがダウンした状態にあって、ＥＣＵ７１により第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２の開閉操作及び開度調整操作が不能となったとき、第１リニア弁４０は閉止状態で、第２リニア弁４２は開放状態で停止する。このとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、前述と同様に、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そして、第２圧力室Ｒ２の油圧は、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出されるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３や調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触するまで移動することができる。
【００６１】
入力ピストン１２がストロークＳ0だけ移動して先端部が調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触すると、座部３１が荷重伝達子２７の先端部に密着することで連通路２１を閉止し、第１圧力室Ｒ１とリザーバタンク３５との連通が遮断される。そして、入力ピストン１２が更に前進すると、入力ピストン１２が荷重伝達子２７を押圧して移動し、この荷重伝達子２７を介してポペット弁２５を押圧して移動することで、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通される。すると、アキュムレータ３７の油圧が第２油圧供給配管４３から第２供給ポート４４、第１隙間４５、第１連通ポート４７、第２隙間４６、第２連通ポート４８、ポペット弁２５を通して第５圧力室Ｒ５に作用し、更に、連通孔３０を通して第１圧力室Ｒ１に作用する。
【００６２】
従って、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が接触したまま前進すると、アキュムレータ３７の油圧が第１圧力室Ｒ１に作用することで、この第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒが作用する。また、加圧ピストン１３の前進により第３圧力室Ｒ３が加圧されることで、この第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ５９を介してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００６３】
そして、乗員がブレーキペダル１４の踏み込みを停止（保持）すると、入力ピストン１２の座部３１が荷重伝達子２７に接触して連通路２１を閉止した状態のまま、荷重伝達子２７によるポペット弁２５の押圧が解除され、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが遮断される。そのため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３とが密閉状態となり、ＡＢＳ５９に吐出する制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを保持することができる。
【００６４】
また、乗員がブレーキペダル１４の踏み込みを戻すと、入力ピストン１２の座部３１が荷重伝達子２７から離間して連通路２１を開放するため、第１圧力室Ｒ１の油圧が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れ、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出される。一方、ブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が後退すると共に、加圧ピストン１３が付勢スプリング２０の付勢力により後退するため、第３圧力室Ｒ３の油圧は第２排出ポート５４から第２油圧排出配管５７を通ってリザーバタンク３５に排出される。そのため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３の油圧を減圧することで、ＡＢＳ５９に吐出する制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを減圧することができる。
【００６５】
ところで、本実施例では、バッテリが正常状態で、第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２を開閉操作及び開度調整操作することで、適正な制御油圧を供給可能であるとき、アキュムレータ３７から第２油圧供給配管４３を通して調圧弁２２に常時高い油圧を供給しているため、油圧の漏洩により低圧異常が発生する可能性がある。そこで、調圧弁２２側に低圧異常が発生したときには、アキュムレータ３７の蓄圧を低下させて静圧モードに移行するようにしている。
【００６６】
即ち、図４に示すように、ステップＳ１１にて、静圧モード中かどうかを判定し、ここで、静圧モード中でなければ、ステップＳ１２にて、ブレーキペダル１４が操作されていないかどうかを判定し、ここで、ブレーキペダル１４が操作されていなければ、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、調圧弁２２側に低圧異常状態が所定時間以上継続していないかどうかを判定する。この判定は、例えば、圧力センサ７３，７４による検出結果に基づいて判定する。このステップＳ１３にて、低圧異常状態が所定時間以上継続している判定されたら、ステップＳ１５に移行する。一方、ステップＳ１３で、低圧異常状態が所定時間以上継続していない判定されたら、ステップＳ１４にて、第３圧力センサ７５が検出したアキュムレータ３７の油圧が異常でないかどうかを判定する。ここで、第３圧力センサ７５が検出したアキュムレータ３７の油圧が異常であると判定されたら、ステップＳ１５に移行する。
【００６７】
ステップＳ１５では、油圧ポンプ３２のモータ３３を停止し、第１リニア弁４０を開放すると共に第２リニア弁４２を開放し、アキュムレータ３７の油圧をリザーバタンク３５に開放する。続いて、ステップＳ１６では、静圧モード（フラグ）を設定する。そして、静圧モードが設定された後、ステップＳ１１の判定によりステップＳ１７に移行し、ブレーキペダル１４が操作されたかどうかを判定する。ここで、ブレーキペダル１４が操作されたら、ステップＳ１８にて、油圧ポンプ３２のモータ３３を駆動し、第２リニア弁４２の開度を調節することで、制御油圧を調整する。一方、ステップＳ１７で、ブレーキペダル１４が操作されていなければ、静圧モードを継続する。
【００６８】
このように実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を移動自在に支持すると共に、入力ピストン１２により加圧ピストン１３を押圧可能とし、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、ブレーキペダル１４の操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁４０，４２により第２圧力室Ｒ２に供給可能とすると共に、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３に伝達された操作量に応じた制御油圧を調圧弁２２により調圧して第２圧力室Ｒ２に供給可能とし、各圧力室Ｒ１，Ｒ３から制動油圧を出力可能としている。
【００６９】
従って、電源が正常なとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、ＥＣＵ７１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管４４に所定の制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ５９を介して各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。
【００７０】
一方、電源がダウンしたとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進し、調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触することで連通路２１を閉止すると共に、荷重伝達子２７がポペット弁２５を押圧して移動することで第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とを連通し、アキュムレータ３７からの油圧が調圧弁２２で調圧されてから第１圧力室Ｒ１に作用することとなり、第１圧力室Ｒ１から制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ５９を介して各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。
【００７１】
そして、乗員がブレーキペダル１４の踏み込みを停止すると、連通路２１を閉止した状態で、荷重伝達子２７によるポペット弁２５の押圧が解除され、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが遮断されるため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３とが密閉状態となり、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを保持することができる。また、乗員がブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が荷重伝達子２７から離間して連通路２１を開放し、第１圧力室Ｒ１の油圧が連通路２１を通してリザーバタンク３５に排出されると共に、加圧ピストン１３が後退して第３圧力室Ｒ３の油圧がリザーバタンク３５に排出されるため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３の油圧を減圧することで、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを減圧することができる。
【００７２】
このように電源の正常、異常状態にかかわらず、乗員によるブレーキペダル１４の操作量に応じた制動油圧を確実に発生させることができ、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、電源がダウンしたときにも適正に制動力を付与することで安全性を向上することができる。
【００７３】
また、実施例１の車両用制動装置にあっては、本発明の操作力吸収手段を、第１、第２圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する連通路２１と入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ0により構成しており、簡単な構成でブレーキペダル１４に対する反力変動を抑制することができる。そして、この連通路２１に座部３１を形成して縮径部を設けたことで、入力ピストン１２の前進時に、縮径部により推進力が発生させることができる。
【００７４】
そして、実施例１の車両用制動装置にあっては、調圧弁２２を加圧ピストン１３内に収容し、ハウジング２３と、ハウジング２３内に移動自在に支持されて第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５（第３油圧供給ライン）とを開閉自在なポペット弁２５と、このポペット弁２５を閉止方向に付勢する圧縮スプリング２６と、入力ピストン１２に移動してポペット弁２５を開放する荷重伝達子２７とで構成している。従って、入力ピストン１２が移動して荷重伝達子２７に接触したときに連通路２１が閉止され、荷重伝達子２７がポペット弁２５を移動して第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通したときに、アキュムレータ３７からの油圧が調圧弁２２で調圧されてから第１圧力室Ｒ１に作用し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを吐出することができる。その結果、調圧弁２２を効率的に搭載することでシリンダ１１の全長を短縮することができると共に、簡単な構成で正常時と異常時における制御油圧の供給経路を切換えることができ、低コスト化を可能とすることができる。
【００７５】
また、各リニア弁４０，４２により第１圧力室Ｒ１に最大制御油圧が作用したとき、第１圧力室Ｒ１から調圧弁２２の第５圧力室Ｒ５に作用する最大油圧によりポペット弁２５が開放しないように、圧縮スプリング２６の付勢力を設定している。従って、正常時に、機械式油圧供給手段の作動を禁止し、不要な制動油圧の発生を防止することができ、安全性を向上することができる。
【００７６】
また、入力ピストン１２の第１受圧面積を、加圧ピストン１３の第２受圧面積よりも小さく設定しており、所望のサーボ比を確保することができる。
【実施例２】
【００７７】
図５は、本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００７８】
実施例２の車両用制動装置において、図５に示すように、シリンダ１１の内部に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が軸方向に沿って移動自在に支持されており、入力ピストン１２は、基端部にブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。そして、入力ピストン１２は、フランジ部１７が支持部材１６，１８に当接することで、その移動ストロークが規制されていると共に、付勢スプリング１９によりフランジ部１７が支持部材１８に当接する位置に付勢支持されている。一方、加圧ピストン１３は、シリンダ１１と支持部材１６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とは、所定間隔（ストローク）Ｓ0をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が所定ストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン１３に当接してこれを押圧することができる。
【００７９】
このようにシリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が移動自在に配置されることで、入力ピストン１２の前後に第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２が形成され、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。また、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１７との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、入力ピストン１２内に形成された連通路２１により連通されている。
【００８０】
また、シリンダ１１の先端部には、調圧弁８１が収容されている。即ち、シリンダ１１の先端部には、中空形状をなすハウジング８２が嵌合して固定されており、このハウジング８２内の中央部にはリング形状をなすフランジ８３が形成されている。そして、ハウジング８２内の一方側（図５にて左側）にポペット弁８４が軸方向に沿って移動自在に支持されており、付勢部材しての圧縮スプリング８５により先端部がフランジ８３に当接した位置に付勢支持されている。また、ハウジング内の他方側（図５にて右側）には、第３圧力室Ｒ３とハウジング８２の第５圧力室Ｒ５とを貫通する可動子としての圧力伝達子８６が軸方向に沿って移動自在に支持されており、圧縮スプリング８７によりポペット弁８４と離間する方向に付勢され、先端側のフランジ部８８がハウジング８２に当接した位置に支持されている。そして、圧力伝達子８６の先端部が第３圧力室Ｒ３側に突出すると共に、加圧ピストン１３に第１圧力室Ｒ１側に突出する突出部８９が形成されており、この加圧ピストン１３の突出部８９に対向して、入力ピストン１２の先端部、つまり、連通路２１の開口端が位置している。
【００８１】
従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が前進すると、連通路２１の開口端が加圧ピストン１３の突出部８９に密着することで、連通路２１を閉止することができる。そして、入力ピストン１２と共に加圧ピストン１３が前進すると、第３圧力室Ｒ３内の圧力が上昇し、この圧力により圧力伝達子８６を押圧して移動し、この圧力伝達子８６を介してポペット弁８４を押圧し、移動することができる。
【００８２】
油圧ポンプ３２はモータ３３が駆動することで油圧を供給可能であり、配管３４を介してリザーバタンク３５に連結されると共に、配管３６を介してアキュムレータ３７に連結されている。アキュムレータ３７は第１油圧供給配管３８により第１供給ポート３９を介して第２圧力室Ｒ２に連結されている。そして、この第１油圧供給配管３８に第１リニア弁４０が配置されると共に、第１油圧供給配管３８から配管３４に連結される第１油圧排出配管４１に第２リニア弁４２が配置されている。
【００８３】
また、アキュムレータ３７は第２油圧供給配管４３によりシリンダ１１の第２供給ポート４４を介して調圧弁８１に連結されている。即ち、第２供給ポート４４はハウジング８２に形成された連通ポート９０を介してこのハウジング２３内のポペット弁２５側の空間と連通している。そして、シリンダ１１とハウジング８２には、第５圧力室Ｒ５に連通する第３、第４供給ポート９１，９２が形成され、この第３、第４供給ポート９１，９２は第３油圧供給配管（第３油圧供給ライン）９３を介して第１油圧吐出配管６１に接続されており、この第３油圧供給配管９３に切換弁９４（または、リリーフ弁９５）が配置されている。また、圧力伝達子８６内には連通孔９６が形成され、一端部が第５圧力室Ｒ５に連通する一方、他端部が第３、第４排出ポート９７，９８及び第３油圧排出配管９９を介して第２油圧排出配管５７に接続されている。
【００８４】
更に、アキュムレータ４９は反力油圧供給配管５０により反力供給ポート５１を介して反力室Ｒ４に連結され、この反力油圧供給配管５０から配管３４に連結される反力油圧排出配管５２に切換弁５３が配置されている。
【００８５】
一方、シリンダ１１に第１排出ポート５４が形成されてその両側にワンウェイシール５５が装着されると共に、加圧ピストン１３に第２排出ポート５６が形成されており、第３圧力室Ｒ３は第１、第２排出ポート５４，５６を介して第２油圧排出配管５７によりリザーバタンク３５に連結されている。
【００８６】
前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬが設けられており、ＡＢＳ５９により作動可能となっている。そして、第１圧力室Ｒ１に連通する第１吐出ポート６０に第１油圧吐出配管６１が連結され、この第１油圧吐出配管６１はＡＢＳ５９に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成された第２吐出ポート６２には第２油圧吐出配管６３が連結され、この第２油圧吐出配管６３はＡＢＳ５９に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに油圧を供給可能となっている。
【００８７】
このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、ブレーキペダル１４には、ペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ７２が設けられており、検出したペダルストロークＳｐをＥＣＵ７１に出力している。また、第１油圧吐出配管６１及び第２油圧吐出配管６３には、制動油圧を検出する第１圧力センサ７３及び第２圧力センサ７４が設けられており、検出した制動油圧Ｐｒ及び制動油圧ＰｆをＥＣＵ７１に出力している。更に、アキュムレータ３７からの配管３６に第３圧力センサ７５が設けられており、アキュムレータ３７に蓄圧された油圧ＰａｃｃをＥＣＵ７１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ７６が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ７１に出力している。
【００８８】
従って、電源としてのバッテリが正常状態にあって、ＥＣＵ７１により、第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２を正常に開閉操作及び開度調整操作可能であるとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進（図５にて左方へ移動）する。このとき、入力ピストン１２は前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そのため、入力ピストン１２がフリー状態となり、第１圧力室Ｒ１から入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力が作用することはないが、アキュムレータ４９から反力油圧配管５０を通して反力室Ｒ４に反力油圧が作用しており、ブレーキペダル１４には適正な反力が付与される。
【００８９】
このように乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進するため、ストロークセンサ７２はペダルストロークＳｐを検出し、ＥＣＵ７１は、このペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整し、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧が連通路２１を通して第１圧力室Ｒ１に作用し、この第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ５９を介してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００９０】
このとき、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧が作用するとき、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２が同圧となるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３に接触することはなく、第２油圧供給配管４３と調圧弁８１の第５圧力室Ｒ５はポペット弁８４により遮断された状態に維持される。そして、入力ピストン１２と加圧ピストン１３が所定の間隔を有したまま移動し、第１排出ポート５４と第２排出ポート５６が遮断されると、加圧ピストン１３の移動により第３圧力室Ｒ３が加圧されることとなり、第１圧力室Ｒ１に作用する制御油圧に応じて第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３との油圧がバランスすることで、各吐出ポート６０，６２から吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。
【００９１】
なお、上述したように、ＥＣＵ７１が第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２を開閉操作及び開度調整操作して、制御油圧を作用させるとき、切換弁９４は閉止状態にある。
【００９２】
一方、バッテリがダウンした状態にあって、ＥＣＵ７１により第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２の開閉操作及び開度調整操作が不能となったとき、第１リニア弁４０は閉止状態で、第２リニア弁４２は開放状態で停止する。このとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、前述と同様に、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そして、第２圧力室Ｒ２の油圧は、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出されるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３に接触するまで移動することができる。
【００９３】
入力ピストン１２がストロークＳ0だけ移動して先端部が加圧ピストン１３の突出部８９に接触すると、連通路２１の開口端が突出部８９に密着することで連通路２１を閉止し、第１圧力室Ｒ１とリザーバタンク３５との連通が遮断される。そして、入力ピストン１２が加圧ピストン１３と一体となって前進すると、第３圧力室Ｒ３内の圧力が上昇し、この圧力により圧力伝達子８６を押圧して移動し、この圧力伝達子８６を介してポペット弁８４を押圧して移動することで、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通される。すると、アキュムレータ３７の油圧が第２油圧供給配管４３から第２供給ポート４４、連通ポート９０、ポペット弁８４を通して第５圧力室Ｒ５に作用し、更に、切換弁９４、第３油圧排出配管９３、第１油圧吐出配管６１を通して第１圧力室Ｒ１に作用する。
【００９４】
従って、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が接触したまま前進すると、アキュムレータ３７の油圧が第３油圧排出配管９３を通して第１油圧吐出配管６１に作用することで、この第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒが作用する。また、加圧ピストン１３の前進により第３圧力室Ｒ３が加圧されることで、この第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ５９を介してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００９５】
そして、乗員がブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が加圧ピストン１３の突出部８９から離間して連通路２１を開放するため、第１圧力室Ｒ１の油圧が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れ、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出される。一方、ブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が後退すると共に、加圧ピストン１３が付勢スプリング２０の付勢力により後退するため、第３圧力室Ｒ３の油圧は第２排出ポート５４から第２油圧排出配管５７を通ってリザーバタンク３５に排出される。そのため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３の油圧を減圧することで、ＡＢＳ５９に吐出する制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを減圧することができる。
【００９６】
このように実施例２の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を移動自在に支持すると共に、入力ピストン１２により加圧ピストン１３を押圧可能とし、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の第１、第２圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、ブレーキペダル１４の操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁４０，４２により第２圧力室Ｒ２に供給可能とすると共に、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３に伝達された操作量に応じた制御油圧を調圧弁８１により調圧して第２圧力室Ｒ２に供給可能とし、各圧力室Ｒ１，Ｒ３から制動油圧を出力可能としている。
【００９７】
従って、電源が正常なとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、ＥＣＵ７１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管４４に所定の制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ５９を介して各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。
【００９８】
一方、電源がダウンしたとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進し、加圧ピストン１３の突出部８９に接触することで連通路２１を閉止すると共に、加圧ピストン１３の移動による第３圧力室Ｒ３の増圧により圧力伝達子８６がポペット弁８４を押圧して移動することで第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とを連通し、アキュムレータ３７からの油圧が調圧弁８１で調圧されてから第１圧力室Ｒ１に作用することとなり、第１圧力室Ｒ１から制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ５９を介して各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。
【００９９】
そして、乗員がブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が加圧ピストン１３の突出部８９から離間して連通路２１を開放し、第１圧力室Ｒ１の油圧が連通路２１を通してリザーバタンク３５に排出されると共に、加圧ピストン１３が後退して第３圧力室Ｒ３の油圧がリザーバタンク３５に排出されるため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３の油圧を減圧することで、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを減圧することができる。
【０１００】
このように電源の正常、異常状態にかかわらず、乗員によるブレーキペダル１４の操作量に応じた制動油圧を確実に発生させることができ、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、電源がダウンしたときにも適正に制動力を付与することで安全性を向上することができる。
【０１０１】
また、実施例２の車両用制動装置にあっては、調圧弁８１をシリンダ１１の先端部に収容し、ハウジング８２と、ハウジング８２内に移動自在に支持されて第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５及び第３油圧供給配管９３とを開閉自在なポペット弁８４と、このポペット弁８４を閉止方向に付勢する圧縮スプリング８５と、入力ピストン１２に移動してポペット弁８４を開放する圧力伝達子８６とで構成している。従って、入力ピストン１２が移動して加圧ピストン１３に接触したときに連通路２１が閉止され、加圧ピストン１３が移動して第３圧力室Ｒ３が増圧されると圧力伝達子８６がポペット弁８４を移動し、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通したときに、アキュムレータ３７からの油圧が調圧弁８１で調圧されてから第１圧力室Ｒ１に作用し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを吐出することができる。
【０１０２】
その結果、調圧弁８１を搭載する位置が限定されることはなく、搭載の自由度を向上することができると共に、簡単な構成で正常時と異常時における制御油圧の供給経路を切換えることができ、低コスト化を可能とすることができる。
【実施例３】
【０１０３】
図６は、本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図７は、実施例３の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すフローチャート、図８は、調圧弁の初回チェック制御のフローチャート、図９は、調圧弁の作動チェック制御のフローチャート、図１０は、実施例３の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すタイムチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１０４】
実施例３の車両用制動装置の全体構成は、図６に示すように、上述した実施例１（図１）とほぼ同様の構成となっている。即ち、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を移動自在に支持すると共に、入力ピストン１２にブレーキペダル１４が連結され、入力ピストン１２により加圧ピストン１３を押圧可能であり、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２が連通路２１により連通されており、電源の正常時には、ブレーキペダル１４の操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁４０，４２により第２圧力室Ｒ２に供給可能とする一方、電源の異常時には、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３に伝達された操作量に応じた制御油圧を調圧弁２２により調圧して第２圧力室Ｒ２に供給可能とし、各圧力室Ｒ１，Ｒ３から制動油圧を出力可能となっている。
【０１０５】
この場合、ＡＢＳ５９にて、第１圧力室Ｒ１の第１吐出ポート６０に連結される第１油圧吐出配管６１は、３つの経路１０１，１０２，１０３に分岐され、第１経路１０１にＡＢＳアキュムレータ１０４及びＡＢＳリザーバタンク１０５が接続されている。そして、第２、第３経路１０２，１０３は、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに接続され、第１保持弁１０６，１０７が配置されている。また、第２、第３経路１０２，１０３には、保持弁１０６，１０７の下流側で分岐した第１、第２分岐経路１０８，１０９がＡＢＳリザーバタンク１０５に接続され、第１減圧弁１１０，１１１が配置されている。
【０１０６】
一方、第３圧力室Ｒ３の第２吐出ポート６２に連結される第２油圧吐出配管６３は、３つの経路１２１，１２２，１２３に分岐され、第１経路１２１にＡＢＳアキュムレータ１２４及びＡＢＳリザーバタンク１２５が接続されている。そして、第２、第３経路１２２，１２３は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに接続され、第２保持弁１２６，１２７が配置されている。また、第２、第３経路１２２，１２３には、保持弁１２６，１２７の下流側で分岐した第１、第２分岐経路１２８，１２９がＡＢＳリザーバタンク１２５に接続され、第２減圧弁１３０，１３１が配置されている。そして、各ＡＢＳアキュムレータ１０４，１２４には、ＡＢＳポンプモータ１４０が接続されている。
【０１０７】
このように構成された本実施例の車両用制動装置では、正常作動判定手段としてのＥＣＵ７１が、第１、第２リニア弁４０，４２により制御油圧を入力ピストン１２に作用させ、入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３を移動することで、機械式油圧供給手段としての調圧弁２２を強制作動させ、このときの制動油圧を検出することで調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。
【０１０８】
以下、このように構成された本実施例の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御について詳細に説明する。
【０１０９】
車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御において、図７に示すように、ステップＳ２１にて、初回チェック完了フラグと作動チェック完了フラグを０とし、ステップＳ２２にて、ドアの開閉操作があったかどうかを判定する。ここでは、ドアの開閉操作を確認することで、乗員が車両を発進させる意思があることを確認している。即ち、ステップＳ２２で、ドアの開閉操作があったと判定されたら、ステップＳ２３にて、調圧弁２２の初回チェックを実行する。
【０１１０】
この調圧弁２２の初回チェックにおいて、図８に示すように、ステップＳ２３１にて、第２リニア弁４２を閉止すると共に、第２保持弁１２６，１２７を閉止する。即ち、調圧弁２２の初回チェック時に、第１圧力室Ｒ１からの油圧の排出を阻止すると共に、第３圧力室Ｒ３からの制動油圧の吐出側を閉止して加圧ピストン１３の作動ストロークを減少させる。そして、ステップＳ２３２にて、第１リニア弁４０の制御電流をＩｋとして所定の開度まで開放する。
【０１１１】
ステップＳ２３３で、カウンタを０としてから、ステップＳ２３４で、カウンタに１を加算し、ステップＳ２３５にて、第２圧力センサ７４が検出した制動油圧Ｐｆが予め設定された所定値以上に上昇したかどうかを判定する。ここで、第１リニア弁４０が開放されて制御油圧が第１圧力室Ｒ１に作用し、加圧ピストン１３が前進して第３圧力室Ｒ３を加圧することで、制動油圧Ｐｆが所定値以上に上昇したら、ステップＳ２３６にて、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒを規定制動油圧Ｐｆｋ，Ｐｒｋまで上昇させる。そして、ステップＳ２３７にて、初回チェック完了フラグを１とし、ステップＳ２３８にて、第１、第２リニア弁４０，４２を閉止すると共に、第２保持弁１２６，１２７を開放する。
【０１１２】
一方、ステップＳ２３５にて、制動油圧Ｐｆが所定値以上に上昇しないときは、ステップＳ２３９にて、カウンタ値が限界値maxtime0より大きくなったかどうかを判定し、カウンタ値が限界値maxtime0以下であれば、ステップＳ２３４に戻る。そして、カウンタ値が限界値maxtime0を超えるまでに、制動油圧Ｐｆが所定値以上に上昇しないときは、ステップＳ２４０にて、初回チェック完了フラグを１とすると共に、初回チェックＮＧフラグを１とし、ステップＳ２３８にて、第１リニア弁４０を閉止し、第２リニア弁４２を開放すると共に、第２保持弁１２６，１２７を開放する。
【０１１３】
このようにドアの開閉操作により乗員が車両を発進させる意思があることを確認したとき、調圧弁２２の初回チェックを実行することで、以降に実行される調圧弁の作動チェック制御の準備加圧が完了し、安全に調圧弁の作動チェックを実行することができる。
【０１１４】
図７に戻り、ステップＳ２３で、調圧弁２２の初回チェックを実行し、ステップＳ２４にて、初回チェック完了フラグが１になるまで待機し、初回チェック完了フラグが１になったら、ステップＳ２５にて、初回チェックＮＧフラグが１であるかどうかを判定する。ここで、初回チェックＮＧフラグが０であって、初回チェックが適正に完了したら、ステップＳ２６にて、ストロークセンサ７２が検出したブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいてブレーキ操作がなされたかどうかを判定する。そして、ステップＳ２６で、ブレーキ操作がなされたと判定されたら、ステップＳ２７にて、このときのブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐが規定値Ｓｋとなったかどうかを判定する。ここで、ペダルストロークＳｐが規定値Ｓｋであれば、ステップＳ２８にて、調圧弁２２の作動チェックを実行する。
【０１１５】
このように調圧弁２２の作動チェックを実行する前に、乗員によりブレーキペダル１４が踏まれてペダルストロークＳｐが規定値Ｓｋとなったことを確認することで、調圧弁２２の作動時のペダル反力を低減することができる。
【０１１６】
この調圧弁２２の作動チェックにおいて、図９に示すように、ステップＳ２８１にて、第２リニア弁４２を閉止すると共に、第２保持弁１２６，１２７を閉止する。ステップＳ２８２にて、第１リニア弁４０の制御電流をＩｋ＋ｄＩとして所定の開度まで開放する。ステップＳ２８３では、ストロークセンサ７２が検出したブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいてブレーキ操作が終了したかどうかを判定する。ここで、ブレーキ操作が終了したと判定されたら、調圧弁２２の作動チェックの途中であるが、ステップＳ２９６にて、第１リニア弁４０を閉止し、第２リニア弁４２を開放すると共に、第２保持弁１２６，１２７を開放して作動チェックを終了する。
【０１１７】
一方、ステップＳ２８３にて、ブレーキ操作が終了していないと判定されたら、ステップＳ２８４にて、第２圧力センサ７４が検出した制動油圧Ｐｆが予め設定された基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上に上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上に上昇したと判定されたら、ステップＳ２８５にて、このときのブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）にあるかどうかを判定する。ここで、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内にあると判定されたら、ステップＳ２８６で、カウンタを０としてから、ステップＳ２８７で、カウンタに１を加算する。
【０１１８】
続いて、ステップＳ２８８では、再び、ストロークセンサ７２が検出したブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいてブレーキ操作が終了したかどうかを判定する。ここで、ブレーキ操作が終了したと判定されたら、調圧弁２２の作動チェックの途中であるが、ステップＳ２９６にて、第１リニア弁４０を閉止し、第２リニア弁４２を開放すると共に、第２保持弁１２６，１２７を開放して作動チェックを終了する。
【０１１９】
一方、ステップＳ２８８にて、ブレーキ操作が終了していないと判定されたら、ステップＳ２８９にて、カウンタ値が待ち時間ｄｔに到達したかどうかを判定し、待ち時間ｄｔに到達していなければステップＳ２８７に戻り、待ち時間ｄｔに到達したら、ステップＳ２９０にて、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒが予め設定された基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇していないと判定されたら、ステップＳ２９１にて、カウンタ値が待ち時間ｄｔに限界値maxtime1を加算した値より大きくなったかどうかを判定し、カウンタ値が待ち時間ｄｔに限界値maxtime1を加算した値以下であれば、ステップＳ２９２にて、カウンタ値を加算する。
【０１２０】
そして、ステップＳ２９３では、再び、ストロークセンサ７２が検出したブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいてブレーキ操作が終了したかどうかを判定する。ここで、ブレーキ操作が終了したと判定されたら、ステップＳ２９６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。
【０１２１】
一方、ステップＳ２９３にて、ブレーキ操作が終了していないと判定されたら、ステップＳ２９４にて、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇していないときは、ステップＳ２９１に戻り、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇していれば、ステップＳ２９５にて、作動チェック完了フラグを１としてから、ステップＳ２９６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。
【０１２２】
一方、ステップＳ２８４にて、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上に上昇し、ステップＳ２８５にて、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内にないと判定されたら、ステップＳ２９７に移行し、ここで、作動チェック完了フラグ及び作動チェックＮＧフラグを１としてから、ステップＳ２９６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。また、ステップＳ２９０にて、制動油圧Ｐｒが既に基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇したとき、ステップＳ２９１にて、カウンタ値が待ち時間ｄｔに限界値maxtime1を加算した値より大きくなったときは、同様に、ステップＳ２９７にて、作動チェック完了フラグ及び作動チェックＮＧフラグを１としてから、ステップＳ２９６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。
【０１２３】
このように制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上に上昇すると共に、このときのブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）にあり、且つ、待ち時間ｄｔを経過した後に、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒ以上に上昇したとき、調圧弁２２が正常に作動したものと判定している。即ち、乗員によりブレーキペダル１４が踏まれたとき、入力ピストン１２が移動して調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触して連通路２１が閉止されると共に、荷重伝達子２７がポペット弁２５を移動して第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通し、アキュムレータ３７からの油圧が調圧弁２２を通して第１圧力室Ｒ１に作用し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが吐出される。従って、車両の発進前にこの状態を擬似的に形成し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆ及びペダルストロークＳｐを基準値と比較することで、調圧弁２２、つまり、ポペット弁２５の良好な作動を確認することができる。
【０１２４】
図７に戻り、ステップＳ２８で、調圧弁２２の作動チェックを実行し、ステップＳ２９にて、作動チェック完了フラグが１になるまで待機し、作動チェック完了フラグが１になったら、ステップＳ３０にて、作動チェックＮＧフラグが１であるかどうかを判定する。ここで、作動チェックＮＧフラグが０であって、作動チェックが適正に完了したら、調圧弁２２の作動判定制御を終了する。一方、ステップＳ２５で、初回チェックＮＧフラグが１であったり、ステップＳ３０で、作動チェックＮＧフラグが１であるときには、ステップＳ３１にて、警報ランプを点灯して乗員に知らせる。
【０１２５】
次に、上述した本実施例の車両用制動装置による調圧弁の作動判定制御について、図１０のタイムチャートに基づいて具体的に説明する。
【０１２６】
車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御において、図１０に示すように、時間ｔ１にて、ドアの開閉操作を確認して乗員が車両を発進させる意思があることを確認すると、第２リニア弁４２を閉止すると共に、第２保持弁１２６，１２７を閉止する。時間ｔ２にて、第１リニア弁４０を所定の開度まで開放すると、第１、第２制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが上昇すると共に、第１ホイールシリンダ圧のみが上昇する。なお、第２保持弁１２６，１２７が閉止しているため、第２ホイールシリンダ圧は上昇しない。そして、時間ｔ３にて、各制動油圧Ｐｆ，Ｐｒが規定制動油圧Ｐｆｋ，Ｐｒｋまで上昇して一定となる。
【０１２７】
そして、時間ｔ４にて、乗員がブレーキペダル１４を踏み込むと、ペダルストロークＳｐが上昇すると共にペダル踏力が発生する。そして、時間ｔ５にて、ペダルストロークＳｐが規定値Ｓｋとなったら、第１リニア弁４０の制御電流をＩｋ＋ｄＩとして開度を大きくすることで、ペダル踏力は一定となる。すると、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒが順に上昇し、時間ｔ６にて、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上に上昇すると共に、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）となる。その後、待ち時間ｄｔが経過した時間ｔ７にて、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇する。このとき、第１リニア弁４０の制御電流をＩｋ＋ｄＩとして開度を大きくしているため、実際のペダル踏力は、二点差線で示すペダル踏力より低減され、乗員に違和感を与えることがない。
【０１２８】
その後、時間ｔ８にて、第１リニア弁４０を閉止して第２リニア弁４２を開放すると、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒが順に下降し、時間ｔ９にて、この制動油圧Ｐｆ，Ｐｒが０になったら、第２保持弁１２６，１２７を開放して作動チェックが終了する。
【０１２９】
このように実施例３の車両用制動装置にあっては、乗員がブレーキペダル１４を踏み込んだときに、正常作動判定手段としてのＥＣＵ７１が、第１、第２リニア弁４０，４２により制御油圧を入力ピストン１２に作用させ、入力ピストン１２と共に加圧ピストン１３を移動することで、機械式油圧供給手段としての調圧弁２２を強制作動させ、このときの制動油圧を検出することで調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。
【０１３０】
従って、電源の正常時には作動しない調圧弁２２の作動判定を容易に行うことができ、安全性を向上することができる。
【０１３１】
また、本実施例の車両用制動装置では、ＥＣＵ７１は、車両の発進前に、第２リニア弁４２を閉止し、第１リニア弁４０を開放して所定の制御油圧を入力ピストン１２に作用させ、乗員がブレーキペダル１４を踏み込んだときに、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上で、且つ、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）にあるときに、調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。
【０１３２】
従って、制動油圧ＰｆとペダルストロークＳｐを用いて確実に調圧弁２２の正常作動を判定することができ、このとき、ブレーキペダル１４のペダル反力を低減することで、作動頻度を向上することができると共に、フィーリングを向上することができる。
【０１３３】
また、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上で、且つ、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）になってから、待ち時間ｄｔが経過した後に、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇したときに、調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。従って、前後の制動油圧Ｐｆ，Ｐｒの圧力上昇を検出することで、確実に調圧弁２２の正常作動を判定することができる。
【０１３４】
そして、本実施例の車両用制動装置では、ＥＣＵ７１は、車両の発進前に、第２リニア弁４２を閉止し、第１リニア弁４０を開放して所定の制御油圧を入力ピストン１２に作用させると共に、第３圧力室Ｒ３からＡＢＳ５９への制動油圧の吐出ラインの第２保持弁１２６，１２７を閉止すようにしている。従って、加圧ピストン１３を大きくストロークさせることなく所定の制動油圧Ｐｆを確保することができ、作動フィーリングを向上することができる。
【実施例４】
【０１３５】
図１１は、本発明の実施例４に係る車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すフローチャート、図１２は、調圧弁の作動チェック制御のフローチャート、図１３は、実施例３の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すタイムチャートである。なお、本実施例の車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例３とほぼ同様であり、図６を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１３６】
実施例４の車両用制動装置の全体構成は上述した実施例３（図６）とほぼ同様の構成となっており、詳細な説明は省略する。そして、本実施例の車両用制動装置では、正常作動判定手段としてのＥＣＵ７１が、乗員のブレーキペダル１４の操作にかかわらず、第１、第２リニア弁４０，４２により制御油圧を入力ピストン１２に自動的に作用させ、入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３を移動することで、機械式油圧供給手段としての調圧弁２２を強制作動させ、このときの制動油圧を検出することで調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。
【０１３７】
以下、このように構成された本実施例の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御について詳細に説明する。
【０１３８】
車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御において、図１１に示すように、ステップＳ４１にて、作動チェック完了フラグを０とし、ステップＳ４２にて、ドアの開閉操作があったかどうかを判定する。そして、ステップＳ４３にて、調圧弁２２の作動チェックを実行する。
【０１３９】
この調圧弁２２の作動チェックにおいて、図１２に示すように、ステップＳ４３１にて、第２リニア弁４２を閉止し、第１減圧弁１１０，１１１を開放すると共に、第２保持弁１２６，１２７を閉止する。即ち、調圧弁２２の作動チェック時に、第１圧力室Ｒ１からの油圧の排出を阻止し、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２との差圧を確保すると共に、第３圧力室Ｒ３からの制動油圧の吐出側を閉止して加圧ピストン１３の作動ストロークを減少させる。そして、ステップＳ４３２で、カウンタを０としてから、ステップＳ４３３にて、第１リニア弁４０の制御電流をＩｍａｘとして所定の開度まで開放する。
【０１４０】
ステップＳ４３４で、カウンタに１を加算し、ステップＳ４３５にて、カウンタ値が限界値maxtime2より大きくなったかどうかを判定し、カウンタ値が限界値maxtime2以下であれば、ステップＳ４３６にて、第２圧力センサ７４が検出した制動油圧Ｐｆが予め設定された基準制動油圧Ｐｆｔｈ以上に上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｔｈ以上に上昇したと判定されたら、ステップＳ４３７にて、このときのブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）にあるかどうかを判定する。ここで、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内にあると判定されたら、ステップＳ４３８で、カウンタを０としてから、ステップＳ４３９で、カウンタに１を加算する。
【０１４１】
続いて、ステップＳ４４０にて、カウンタ値が待ち時間ｄｔに到達したかどうかを判定し、待ち時間ｄｔに到達していなければステップＳ４３９に戻り、待ち時間ｄｔに到達したら、ステップＳ４４１にて、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒが予め設定された基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇していないと判定されたら、ステップＳ４４２にて、カウンタ値が限界値maxtime3より大きくなったかどうかを判定し、カウンタ値が限界値maxtime3以下であれば、ステップＳ４４３にて、カウンタ値を加算する。
【０１４２】
そして、ステップＳ４４４にて、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇していないときは、ステップＳ４４２に戻り、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇していれば、ステップＳ４４５にて、作動チェック完了フラグを１としてから、ステップＳ４４６にて、第１リニア弁４０を閉止すると共に、第２リニア弁４２を閉止し、第１減圧弁１１０，１１１を閉止すると共に、第１保持弁１０６，１０７を開放した後、ＡＢＳポンプモータ１４０を所定期間駆動し、第２保持弁１２６，１２７を閉止し、作動チェックを終了する。第１減圧弁１１０，１１１を閉止すると共に、第１保持弁１０６，１０７を開放した状態で、ＡＢＳポンプモータ１４０を駆動すると、ＡＢＳリザーバタンク１０５に排出された油圧をアキュムレータ１０４を通して第１油圧吐出配管６１に戻すことができる。
【０１４３】
一方、ステップＳ４３５にて、カウンタ値が限界値maxtime2より大きくなったときは、時間オーバーとしてステップＳ４４７に移行し、ここで、作動チェック完了フラグ及び作動チェックＮＧフラグを１としてから、ステップＳ４４６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。また、ステップＳ４３６にて、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｔｈ以上に上昇し、ステップＳ４３７にて、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内にないと判定されたとき、ステップＳ４４１にて、制動油圧Ｐｒが既に基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇したとき、ステップＳ４４２にて、カウンタ値が待限界値maxtime3より大きくなったときは、同様に、ステップＳ４４７にて、作動チェック完了フラグ及び作動チェックＮＧフラグを１としてから、ステップＳ４４６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。
【０１４４】
このように制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｔｈ以上に上昇すると共に、このときのブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）にあり、且つ、待ち時間ｄｔを経過した後に、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈ以上に上昇したとき、調圧弁２２が正常に作動したものと判定している。即ち、乗員により車両の運転操作を事前に推定したとき、各リニア弁４０，４２の開閉操作により入力ピストン１２を移動し、調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触して連通路２１が閉止すると共に、荷重伝達子２７がポペット弁２５を移動して第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とを連通し、アキュムレータ３７からの油圧を調圧弁２２を通して第１圧力室Ｒ１に作用し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを発生させる。従って、車両の発進前にこの状態を擬似的に自動形成し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆ及びペダルストロークＳｐを基準値と比較することで、調圧弁２２、つまり、ポペット弁２５の良好な作動を確認することができる。
【０１４５】
図１１に戻り、ステップＳ４３で、調圧弁２２の作動チェックを実行し、ステップＳ４４にて、作動チェック完了フラグが１になるまで待機し、作動チェック完了フラグが１になったら、ステップＳ４５にて、作動チェックＮＧフラグが１であるかどうかを判定する。ここで、作動チェックＮＧフラグが０であって、作動チェックが適正に完了したら、調圧弁２２の作動判定制御を終了する。一方、作動チェックＮＧフラグが１であるときには、ステップＳ４６にて、警報ランプを点灯して乗員に知らせる。
【０１４６】
次に、上述した本実施例の車両用制動装置による調圧弁の作動判定制御について、図１３のタイムチャートに基づいて具体的に説明する。
【０１４７】
車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御において、図１３に示すように、時間ｔ１にて、ドアの開閉操作を確認して乗員が車両を発進させる意思があることを確認すると、第２リニア弁４２を閉止し、第１減圧弁１１０，１１１を開放すると共に、第２保持弁１２６，１２７を閉止する。時間ｔ２にて、第１リニア弁４０を所定の開度まで開放すると、入力ピストン１２が移動することでペダルストロークＳｐが上昇する。そして、時間ｔ４にて、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接し、連通路２１が閉止するため、第１、第２制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが順に上昇する。なお、第１減圧弁１１０，１１１が開放しているため、第１ホイールシリンダ圧は上昇せず、また、第２保持弁１２６，１２７が閉止しているため、第２ホイールシリンダ圧も上昇しない。
【０１４８】
そして、時間ｔ５にて、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｔｈ以上に上昇すると共に、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）となる。その後、待ち時間ｄｔが経過した時間ｔ６にて、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇する。このとき、第１リニア弁４０の制御電流を０として閉止するため、若干のペダル踏力が発生する。また、第１減圧弁１１０，１１１を閉止すると共に、第１保持弁１０６，１０７を開放し、ＡＢＳポンプモータ１４０を駆動する。
【０１４９】
そして、時間ｔ７にて、第２リニア弁４２を開放すると、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒ及びペダルストロークＳｐが順に下降し、時間ｔ８にて、この制動油圧Ｐｆ，Ｐｒが０になったら、第２保持弁１２６，１２７を開放し、時間ｔ９にて、ＡＢＳポンプモータ１４０を停止して作動チェックが終了する。
【０１５０】
このように実施例４の車両用制動装置にあっては、乗員のブレーキペダル１４の操作にかかわらず、正常作動判定手段としてのＥＣＵ７１が、第１、第２リニア弁４０，４２により制御油圧を入力ピストン１２に作用させ、入力ピストン１２を加圧ピストン１３に接触させること連通路２１を閉止し、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３を移動することで、機械式油圧供給手段としての調圧弁２２を強制作動させ、このときの制動油圧を検出することで調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。
【０１５１】
従って、乗員がブレーキペダル１４を操作しなくても、入力ピストン１２を強制的に移動することで、電源の正常時には作動しない調圧弁２２の作動判定を容易に行うことができ、安全性を向上することができる。
【０１５２】
また、本実施例の車両用制動装置では、車両の発進前に、第２リニア弁４２を閉止し、第１リニア弁４０を開放して所定の制御油圧を入力ピストン１２に作用させると共に、第１圧力室Ｒ１から吐出される制動油圧をリザーバタンク１０５に排出し、第３圧力室Ｒ３からＡＢＳ５９への制動油圧の吐出ラインの第２保持弁１２６，１２７を閉止すようにしている。
【０１５３】
従って、調圧弁２２の作動チェック時に、第１圧力室Ｒ１からの油圧の排出を阻止し、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２との差圧を確保すると共に、第３圧力室Ｒ３からの制動油圧の吐出側を閉止して加圧ピストン１３の作動ストロークを減少させることができ、加圧ピストン１３を大きくストロークさせることなく所定の制動油圧Ｐｆを確保することができ、作動フィーリングを向上することができると共に、ブレーキペダル１４により乗員の足がはさまれることはなく、下肢障害を未然に防止することができる。
【０１５４】
また、本実施例では、調圧弁２２の作動判定完了後に、第１減圧弁１１０，１１１を閉止すると共に、第１保持弁１０６，１０７を開放した後、ＡＢＳポンプモータ１４０を所定期間駆動するようにしている。従って、ＡＢＳリザーバタンク１０５に排出された油圧をアキュムレータ１０４を通して第１油圧吐出配管６１に戻すことができる。
【０１５５】
なお、上述した各実施例では、第１圧力室Ｒ１を、第１油圧吐出配管６１を介して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに接続し、第３圧力室Ｒ３を、第２油圧吐出配管６３を介して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬへ接続したが、第１圧力室Ｒ１を前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬへ接続し、第３圧力室Ｒ３を後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに接続してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１５６】
以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、電源がダウンしたときでも適正に制動力を付与することで安全性の向上を図ったものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１５７】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図２】実施例１の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフである。
【図３】実施例１の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。
【図４】実施例１の車両用制動装置における制動力制御の静圧モード制御を表すフローチャートである。
【図５】本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図６】本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図７】実施例３の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すフローチャートである。
【図８】調圧弁の初回チェック制御のフローチャートである。
【図９】調圧弁の作動チェック制御のフローチャートである。
【図１０】実施例３の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すタイムチャートである。
【図１１】本発明の実施例４に係る車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すフローチャートである。
【図１２】調圧弁の作動チェック制御のフローチャートである。
【図１３】実施例４の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１５８】
１１ シリンダ
１２ 入力ピストン
１３ 加圧ピストン
１４ ブレーキペダル（操作部）
２０ 付勢スプリング
２１ 連通路（操作力吸収手段）
２２，８１ 調圧弁（機械式油圧供給手段）
２３，８２ ハウジング
２５，８４ ポペット弁
２６，８５ 圧縮スプリング（付勢手段）
２７ 荷重伝達子（可動子）
３１ 座部（縮径部）
３２ 油圧ポンプ
３５ リザーバタンク
３７ アキュムレータ
３８ 第１油圧供給配管
４０ 第１リニア弁（機械式油圧供給手段）
４１ 第１油圧排出配管
４２ 第２リニア弁（機械式油圧供給手段）
４３ 第２油圧供給配管
５８ＲＲ，５８ＲＬ，５８ＦＲ，５８ＦＬ ホイールシリンダ
５７ 第２油圧排出配管
５９ ＡＢＳ
６１ 第１油圧吐出配管
６３ 第２油圧吐出配管
７１ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（制御油圧設定手段）
７２ ストロークセンサ
７３ 第１圧力センサ
７４ 第２圧力センサ
７５ 第３圧力センサ
８６ 圧力伝達子（可動子）
９３ 第３油圧供給配管
９４ 切換弁
９９ 第３油圧排出配管
Ｒ１ 第１圧力室
Ｒ２ 第２圧力室
Ｒ３ 第３圧力室
Ｒ４ 反力室
Ｒ５ 第５圧力室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作量に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルの踏力に応じたブレーキペダルの操作量が調整される一方、ブレーキＥＣＵが検出したペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力分配を決定し、各ホイールシリンダに所定の液圧を付与するものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２４３９８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の車両用制動制御装置にあっては、ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマスタシリンダに対して、作動油の一部が流れ込むことでブレーキペダルの操作量を調整するストロークシミュレータを設けると共に、マスタシリンダにマスタカット弁を介して４系統のホイールシリンダに供給する作動油を加圧する加圧機構が各系統ごとに設けられており、油圧系統が複雑で製造コストが上昇してしまうという問題がある。
【０００６】
また、電子制御制動装置の場合、ブレーキペダルの操作量に応じて電磁弁の開度を調整することで、マスタシリンダが各車輪のホイールシリンダに所定の液圧を付与しているが、車両の搭載した電源としてのバッテリがダウンした場合、電磁弁の開度を調整することができず、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を各車輪のホイールシリンダに付与することができない。この場合、一般には、車両に搭載した補助バッテリを用いることで、電子制御制動装置を作動させているが、バッテリの大型化や重量化による高コスト化、燃費の悪化を招いてしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ると共に、電源がダウンしたときにも適正に制動力を付与することで安全性の向上を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧して前記入力ピストン及び加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な電磁式油圧供給手段と、前記油圧供給源からの油圧を前記操作部から前記入力ピストンを介して前記加圧ピストンに伝達された操作量に応じた制御油圧に調圧して前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な機械式油圧供給手段とを具えたことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の車両用制動装置では、前記操作部から前記入力ピストンに入力された操作力を吸収する操作力吸収手段が設けられたことを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給可能であり、前記操作力吸収手段は、前記入力ピストンに設けられて前記第１圧力室と前記第２圧力室との間で圧油の給排が可能な連通路を有することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用制動装置では、連通路に縮径部が設けられたことを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段は、前記油圧供給源と前記第１圧力室または前記第２圧力室との間に接続された第１油圧供給ラインと、該第１油圧供給ラインに設けられて非通電時に閉止する第１電磁弁と、前記第１圧力室または前記第２圧力室とリザーバとの間に接続された第１油圧排出ラインと、該第１油圧排出ラインに設けられて非通電時に開放する第２電磁弁とを有し、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁の開度を調節することで前記油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用制動装置では、前記機械式油圧供給手段は、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンを押圧することで開閉する調圧弁と、前記油圧供給源と前記調圧弁との間に接続された第２油圧供給ラインと、前記調圧弁と前記第１圧力室とを接続する第３油圧供給ラインとを有し、前記操作部の操作により前記調圧弁の開度を調節することで前記油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧することを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用制動装置では、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンに接近したときに前記連通路が閉止され、前記機械式油圧供給手段は、前記調圧弁により調圧された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させて制動油圧を発生可能である一方、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンから離間したときに前記連通路が開放され、前記制動油圧を減圧可能であることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用制動装置では、前記調圧弁は、前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとを開閉自在なポペット弁と、該ポペット弁を閉止方向に付勢する付勢部材と、前記操作部の操作により移動して前記ポペット弁を開放する可動子とを有することを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両用制動装置では、前記調圧弁は、前記加圧ピストン内に収容されると共に、前記第３油圧供給ラインが前記シリンダ内に設けられたことを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストンが移動して前記可動子に接触したときに前記連通路が閉止され、該可動子が前記ポペット弁を移動して前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとが連通することを特徴としている。
【００１８】
本発明の車両用制動装置では、前記調圧弁は、前記シリンダの先端部に設けられると共に、前記第３油圧供給ラインが前記シリンダ外に設けられ、前記入力ピストンが移動して前記加圧ピストンに接触したときに前記連通路が閉止され、該加圧ピストンが移動することで油圧により前記可動子が前記ポペット弁を移動して前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとが連通することを特徴としている。
【００１９】
本発明の車両用制動装置では、前記第３油圧供給ラインに開閉弁が設けられる一方、前記調圧弁と前記リザーバとの間に第２油圧排出ラインが接続され、前記ポペット弁の移動位置により開閉可能であり、前記電磁式油圧供給手段の作動中は、前記第３油圧供給ラインを閉止する一方、前記第２油圧排出ラインを開放し、前記機械式油圧供給手段の作動中は、前記第３油圧供給ラインを開放する一方、前記第２油圧排出ラインを閉止することを特徴としている。
【００２０】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段により前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させて前記制動油圧を発生させるとき、前記機械式油圧供給手段は、前記制動油圧を発生不能であることを特徴としている。
【００２１】
本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストンの第１受圧面積は、前記加圧ピストンの第２受圧面積よりも小さく設定されたことを特徴としている。
【００２２】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段により所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、該入力ピストンを介して前記加圧ピストンを移動して前記機械式油圧供給手段を強制作動させ、このときの前記制動油圧を検出することで前記機械式油圧供給手段の正常作動を判定する正常作動判定手段を設けたことを特徴としている。
【００２３】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段により所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、該入力ピストンを前記加圧ピストンに接近して前記連通路を閉止すると共に、前記入力ピストンにより前記加圧ピストンを移動して前記機械式油圧供給手段を強制作動させ、このときの前記制動油圧を検出することで、前記調圧弁の正常作動を判定する正常作動判定手段を設けたことを特徴としている。
【００２４】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段及び前記機械式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで、前記第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記第１制動油圧及び第２制動油圧を吐出可能であり、前記正常作動判定手段は、車両の発進前に、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、乗員が前記操作部を操作したときの前記第２制動油圧が予め設定された所定の第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が予め設定された所定の基準操作領域にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴としている。
【００２５】
本発明の車両用制動装置では、前記正常作動判定手段は、前記第２制動油圧が第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が基準操作領域になってから、予め設定された所定時間が経過した後に、前記第１制動油圧が予め設定された所定の第１基準制動油圧以上にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴としている。
【００２６】
本発明の車両用制動装置では、前記正常作動判定手段は、車両の発進前に、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させると共に、前記第３圧力室からの前記第２制動油圧の吐出ラインを閉止することを特徴としている。
【００２７】
本発明の車両用制動装置では、車両の発進が推定されたときに、前記正常作動判定手段は、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させることを特徴としている。
【００２８】
本発明の車両用制動装置では、前記電磁式油圧供給手段及び前記機械式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで、前記第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記第１制動油圧及び第２制動油圧を吐出可能であり、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させたときの前記第２制動油圧が予め設定された所定の第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が予め設定された所定の基準操作領域にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴としている。
【００２９】
本発明の車両用制動装置では、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２制動油圧が第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が基準操作領域になってから、予め設定された所定時間が経過した後に、前記第１制動油圧が予め設定された所定の第１基準制動油圧以上にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴としている。
【００３０】
本発明の車両用制動装置では、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させると共に、前記第３圧力室からの前記第２制動油圧の吐出ラインを閉止し、前記第１圧力室からの前記第１制動油圧の吐出ラインを減圧することを特徴としている。
【００３１】
本発明の車両用制動装置では、前記正常作動判定手段により前記調圧弁の正常作動を判定終了後、前記第１圧力室からの前記第１制動油圧の吐出ラインの減圧を停止すると共に、減圧した第１制動油圧を前記第１制動油圧の吐出ラインに戻すことを特徴としている。
【００３２】
本発明の車両用制動装置では、前記第２油圧供給ラインの供給油圧に異常が発生したときには、前記油圧供給源を構成する油圧モータを停止すると共に、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁を開放して静圧モードに設定することを特徴としている。
【００３３】
本発明の車両用制動装置では、前記静圧モードが設定されたとき、乗員により前記操作部が操作されたときには、前記油圧モータを駆動すると共に、前記第２電磁弁の開度を調節することを特徴としている。
【発明の効果】
【００３４】
本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持すると共に、入力ピストンにより加圧ピストンを押圧可能とし、操作部から入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、油圧供給源からの油圧をこの制御油圧に調圧して入力ピストン及びピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な電磁式油圧供給手段と、油圧供給源からの油圧を操作部から入力ピストンを介して加圧ピストンに伝達された操作量に応じた制御油圧に調圧して加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な機械式油圧供給手段とを設けたので、電源が正常なときは、電磁式油圧供給手段が作動し、操作部から入力ピストンに入力された操作量に応じた制御油圧を入力ピストン及び加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させることができ、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ることができる一方、電源がダウンしたときは、電磁式油圧供給手段が作動不能となって、機械式油圧供給手段が作動し、操作部から入力ピストンを介して加圧ピストンに伝達された操作量に応じた制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させることができ、電源がダウンしたときにも適正に制動力を付与することで安全性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００３６】
図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフ、図３は、実施例１の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャート、図４は、実施例１の車両用制動装置における制動力制御の静圧モード制御を表すフローチャートである。
【００３７】
実施例１の車両用制動装置において、図１に示すように、シリンダ１１は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。シリンダ１１の基端部側に配置された入力ピストン１２は、基端部に操作部としてのブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されており、乗員によるブレーキペダル１４の操作により操作ロッド１５を介して移動可能となっている。また、入力ピストン１２は、先端部外周面がシリンダ１１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材１６の小径部１６ａの内面により移動自在に支持されると共に、円盤形状をなすフランジ部１７が支持部材１６の大径部１６ｂの内面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１２は、フランジ部１７が支持部材１６の小径部１６ａの端面に当接すると共に、フランジ部１７がシリンダ１１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材１８の端面に当接することで、その移動ストロークが規制されている。また、入力ピストン１２は、支持部材１８と操作ロッド１５のフランジ部１５ａとの間に張設された付勢スプリング１９によりフランジ部１７が支持部材１８に当接する位置に付勢支持されている。
【００３８】
シリンダ１１の先端部側に配置された加圧ピストン１３は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１１の内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１３は、前後の端面がシリンダ１１と支持部材１６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、シリンダ１１との間に張設された付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とは、所定間隔（ストローク）Ｓ0をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が所定ストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン１３に当接してこれを押圧することができる。
【００３９】
このようにシリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に移動自在に配置されることで、入力ピストン１２における移動方向一方、つまり、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成されると共に、入力ピストン１２における移動方向他方、つまり、入力ピストン１２のフランジ部１７と支持部材１８との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、また、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。また、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１７との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、入力ピストン１２内に形成された操作力吸収手段としてのＬ字形状をなす連通路２１により連通されている。
【００４０】
また、加圧ピストン１３内には、調圧弁２２が収容されている。即ち、加圧ピストン１３には、中空形状をなすハウジング２３が嵌合して固定されており、このハウジング２３内の中央部にはリング形状をなすフランジ２４が形成されている。そして、ハウジング２３内の一方側（図１にて左側）にポペット弁２５が軸方向に沿って移動自在に支持されており、付勢部材しての圧縮スプリング２６により先端部がフランジ２４に当接した位置に付勢支持されている。また、加圧ピストン１３には、第１圧力室Ｒ１とハウジング２３の第５圧力室Ｒ５とを貫通する可動子としての荷重伝達子２７が軸方向に沿って移動自在に支持されており、圧縮スプリング２８によりポペット弁２５と離間する方向に付勢され、先端側のフランジ部２９が加圧ピストン１３に当接した位置に支持されている。更に、加圧ピストン１３に、第１圧力室Ｒ１と第５圧力室Ｒ５とを連通する連通孔３０が形成されている。そして、荷重伝達子２７は、先端部が第１圧力室Ｒ１側に突出しており、この荷重伝達子２７の先端部に対向して、入力ピストン１２の先端部、つまり、連通路２１の開口端が位置しており、この連通路２１の開口端に座部３１が形成されることで、連通路２１にオリフィス（縮径部）が形成されることとなる。
【００４１】
従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が前進すると、座部３１が荷重伝達子２７の先端部に密着することで、連通路２１を閉止することができる。そして、入力ピストン１２が更に前進すると、入力ピストン１２が荷重伝達子２７を押圧して移動し、この荷重伝達子２７を介してポペット弁２５を押圧し、移動することができる。
【００４２】
油圧ポンプ３２はモータ３３が駆動することで油圧を供給可能であり、配管３４を介してリザーバタンク３５に連結されると共に、配管３６を介してアキュムレータ３７に連結されている。アキュムレータ３７は第１油圧供給配管３８によりシリンダ１１に形成された第１供給ポート３９を介して第２圧力室Ｒ２に連結されている。そして、この第１油圧供給配管（第１油圧供給ライン）３８に第１リニア弁４０が配置されると共に、第１油圧供給配管３８から配管３４に連結される第１油圧排出配管（第１油圧排出ライン）４１に第２リニア弁４２が配置されている。この第１リニア弁４０と第２リニア弁４２は、流量調整式の電磁弁であり、第１リニア弁４０は非通電時に閉止状態（ノーマルクローズ）にあり、第２リニア弁４２は非通電時に開放状態（ノーマルオープン）にある。
【００４３】
また、アキュムレータ３７は第２油圧供給配管（第２油圧供給ライン）４３によりシリンダ１１に形成された第２供給ポート４４を介して加圧ピストン１３内の調圧弁２２に連結されている。即ち、シリンダ１１に対してリング形状をなす所定の第１隙間４５を介して加圧ピストン１３が嵌合し、加圧ピストン１３に対してリング形状をなす所定の第２隙間４６を介してハウジング２３が嵌合しており、第２供給ポート４４は第１隙間４５に連通し、第１、第２隙間４５，４６は加圧ピストン１３に形成された第１連通ポート４７により連通し、第２隙間４６は第２連通ポート４８にハウジング２３内のポペット弁２５側の空間と連通している。そして、第５圧力室Ｒ５と連通孔３０により調圧弁２２と第１圧力室とを接続する第３油圧供給ラインが構成されている。
【００４４】
更に、アキュムレータ３７に比べて低容量のアキュムレータ４９は反力油圧供給配管５０により反力供給ポート５１を介して反力室Ｒ４に連結されており、この反力油圧供給配管５０から配管３４に連結される反力油圧排出配管５２に切換弁５３が配置されている。
【００４５】
一方、シリンダ１１に第１排出ポート５４が形成されると共に、その両側にワンウェイシール５５が装着され、加圧ピストン１３に第２排出ポート５６が形成されており、第３圧力室Ｒ３は第１、第２排出ポート５４，５６を介して第２油圧排出配管５７によりリザーバタンク３５に連結されている。
【００４６】
前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）５９により作動可能となっている。そして、第１圧力室Ｒ１に連通する第１吐出ポート６０には第１油圧吐出配管６１が連結され、この第１油圧吐出配管６１はＡＢＳ５９に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成された第２吐出ポート６２には第２油圧吐出配管６３が連結され、この第２油圧吐出配管６３はＡＢＳ５９に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに油圧を供給可能となっている。
【００４７】
なお、シリンダ１１と入力ピストン１２と加圧ピストン１３と調圧弁２２等の要部には、Ｏリング６４が装着されて油圧の漏洩を防止している。
【００４８】
このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７１は、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力される操作量（ペダルストローク）に応じた制御油圧を設定（制御油圧設定手段）し、この設定された制御油圧を入力ピストン１２及び加圧ピストン１３に作用させることで制動油圧を発生（電磁式油圧供給手段）させ、ＡＢＳ５９によりホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。この場合、本実施例では、制御油圧を入力ピストン１２の第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２に供給することで入力ピストン１２及び加圧ピストン１３に作用させ、第１圧力室Ｒ１及び第３圧力室Ｒ３から制動油圧を発生させるようにしている。
【００４９】
また、本実施例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力された操作力を吸収し、入力ピストン１２の押圧力を加圧ピストン１３に伝達不能とすると共に、この押圧力を操作反力としてブレーキペダル１４に作用させないようにしている。この場合、前述したように、操作力吸収手段を、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路２１と、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ0により構成している。
【００５０】
そして、電磁式油圧供給手段の異常発生時には、機械式油圧供給手段を作動し、ブレーキペダル１４からの操作力により、入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧すると共に調圧弁２２を作動させ、適正な制動油圧を発生させるようにしている。
【００５１】
即ち、ブレーキペダル１４には、このブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ７２が設けられており、検出したペダルストロークＳｐをＥＣＵ７１に出力している。また、第１油圧吐出配管６１及び第２油圧吐出配管６３には、制動油圧を検出する第１圧力センサ７３及び第２圧力センサ７４が設けられている。第１圧力センサ７３は、第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬへ供給される制動油圧Ｐｒを検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。一方、第２圧力センサ７４は、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３を通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬへ供給される制動油圧Ｐｆを検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。
【００５２】
更に、アキュムレータ３７からの配管３６に第３圧力センサ７５が設けられており、この第３圧力センサ７５は、アキュムレータ３７に蓄圧された油圧Ｐａｃｃを検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ７６が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ７１に出力している。
【００５３】
従って、ＥＣＵ７１は、図２に示すように、ストロークセンサ７２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整する一方、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ７１は、ペダルストロークＳｐに対する目標出力油圧Ｐｒｔのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁４０，４２を制御する。つまり、制動油圧Ｐｒは、ペダルストロークＳｐと予め設定された両者の関数マップに基づいて設定される。なお、制動油圧Ｐｆ≒制動油圧Ｐｒであり、Ｐｒ＝ｆＳｐ（ｆはストローク−油圧の関数）となる。また、初期ペダルストロークＳｐ０は、後述する所定のストロークＳ0であってもよく、異なる値に設定してもよい。
【００５４】
ここで、本実施例の車両用制動装置におけるＥＣＵ７１による制動力制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。ＥＣＵ７１による制動力制御において、図３に示すように、まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ７１が、第３圧力センサ７５が検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃを取得する。そして、ステップＳ２では、第３圧力センサ７５が検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃが予め設定された所定の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ1以上かどうかを判定する。ここで、現在の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ1以上であれば、ステップＳ３で、油圧ポンプ３２のモータ３３を駆動する。一方、現在の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ1以上でないときは、ステップＳ４にて、現在のアキュムレータ圧Ｐａｃｃが予め設定された所定の第２アキュムレータ圧Ｐａｃｃ2以下かどうかを判定する。ここで、現在のアキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２アキュムレータ圧Ｐａｃｃ2以下であれば、ステップＳ５で、油圧ポンプ３２のモータ３３を停止する。
【００５５】
そして、ステップＳ６にて、ストロークセンサ７２が検出したペダルストロークＳｐを取得する。続いて、ステップＳ７では、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒと、第２圧力センサ７４が検出した制動油圧Ｐｆを取得する。ステップＳ８にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標出力油圧Ｐｒｔを演算する。そして、ステップＳ９にて、算出した目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整する。このとき、制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御する。
【００５６】
具体的に説明すると、図１に示すように、電源としてのバッテリが正常状態にあって、ＥＣＵ７１により、電磁式油圧供給手段を構成する第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２を正常に開閉操作及び開度調整操作可能であるとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進（図１にて左方へ移動）する。このとき、入力ピストン１２は前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そのため、入力ピストン１２がフリー状態となり、第１圧力室Ｒ１から入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力が作用することはないが、アキュムレータ４９から反力油圧配管５０を通して反力室Ｒ４に反力油圧が作用しており、ブレーキペダル１４には適正な反力が付与される。
【００５７】
このように乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進するため、ストロークセンサ７２はペダルストロークＳｐを検出し、ＥＣＵ７１は、このペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整し、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧が連通路２１を通して第１圧力室Ｒ１に作用し、この第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ５９を介してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００５８】
このとき、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧が作用するとき、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２が同圧となるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３や調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触することはなく、第２油圧供給配管４３と調圧弁２２の第５圧力室Ｒ５はポペット弁２５により遮断された状態に維持される。そして、入力ピストン１２と加圧ピストン１３が所定の間隔を有したまま移動し、第１排出ポート５４と第２排出ポート５６が遮断されると、加圧ピストン１３の移動により第３圧力室Ｒ３が加圧されることとなり、第１圧力室Ｒ１に作用する制御油圧に応じて第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３との油圧がバランスすることで、各吐出ポート６０，６２から吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。
【００５９】
なお、本実施例では、入力ピストン１２の第１受圧面積（先端部の面積）が、加圧ピストン１３の第２受圧面積（先端部の面積）よりも小さく設定しており、所定のサーボ比が確保されている。また、各リニア弁４０，４２により第１圧力室Ｒ１に最大制御油圧が作用したとき、第１圧力室Ｒ１から調圧弁２２の第５圧力室Ｒ５に作用する最大油圧によりポペット弁２５が開放しないように、圧縮スプリング２６の付勢力が下記数式を満足するように設定されている。
（ポペット弁のシール面積）×（リニア弁の最大制御油圧）＜（圧縮スプリング２６の付勢力）
【００６０】
一方、バッテリがダウンした状態にあって、ＥＣＵ７１により第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２の開閉操作及び開度調整操作が不能となったとき、第１リニア弁４０は閉止状態で、第２リニア弁４２は開放状態で停止する。このとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、前述と同様に、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そして、第２圧力室Ｒ２の油圧は、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出されるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３や調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触するまで移動することができる。
【００６１】
入力ピストン１２がストロークＳ0だけ移動して先端部が調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触すると、座部３１が荷重伝達子２７の先端部に密着することで連通路２１を閉止し、第１圧力室Ｒ１とリザーバタンク３５との連通が遮断される。そして、入力ピストン１２が更に前進すると、入力ピストン１２が荷重伝達子２７を押圧して移動し、この荷重伝達子２７を介してポペット弁２５を押圧して移動することで、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通される。すると、アキュムレータ３７の油圧が第２油圧供給配管４３から第２供給ポート４４、第１隙間４５、第１連通ポート４７、第２隙間４６、第２連通ポート４８、ポペット弁２５を通して第５圧力室Ｒ５に作用し、更に、連通孔３０を通して第１圧力室Ｒ１に作用する。
【００６２】
従って、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が接触したまま前進すると、アキュムレータ３７の油圧が第１圧力室Ｒ１に作用することで、この第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒが作用する。また、加圧ピストン１３の前進により第３圧力室Ｒ３が加圧されることで、この第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ５９を介してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００６３】
そして、乗員がブレーキペダル１４の踏み込みを停止（保持）すると、入力ピストン１２の座部３１が荷重伝達子２７に接触して連通路２１を閉止した状態のまま、荷重伝達子２７によるポペット弁２５の押圧が解除され、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが遮断される。そのため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３とが密閉状態となり、ＡＢＳ５９に吐出する制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを保持することができる。
【００６４】
また、乗員がブレーキペダル１４の踏み込みを戻すと、入力ピストン１２の座部３１が荷重伝達子２７から離間して連通路２１を開放するため、第１圧力室Ｒ１の油圧が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れ、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出される。一方、ブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が後退すると共に、加圧ピストン１３が付勢スプリング２０の付勢力により後退するため、第３圧力室Ｒ３の油圧は第２排出ポート５４から第２油圧排出配管５７を通ってリザーバタンク３５に排出される。そのため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３の油圧を減圧することで、ＡＢＳ５９に吐出する制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを減圧することができる。
【００６５】
ところで、本実施例では、バッテリが正常状態で、第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２を開閉操作及び開度調整操作することで、適正な制御油圧を供給可能であるとき、アキュムレータ３７から第２油圧供給配管４３を通して調圧弁２２に常時高い油圧を供給しているため、油圧の漏洩により低圧異常が発生する可能性がある。そこで、調圧弁２２側に低圧異常が発生したときには、アキュムレータ３７の蓄圧を低下させて静圧モードに移行するようにしている。
【００６６】
即ち、図４に示すように、ステップＳ１１にて、静圧モード中かどうかを判定し、ここで、静圧モード中でなければ、ステップＳ１２にて、ブレーキペダル１４が操作されていないかどうかを判定し、ここで、ブレーキペダル１４が操作されていなければ、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、調圧弁２２側に低圧異常状態が所定時間以上継続していないかどうかを判定する。この判定は、例えば、圧力センサ７３，７４による検出結果に基づいて判定する。このステップＳ１３にて、低圧異常状態が所定時間以上継続している判定されたら、ステップＳ１５に移行する。一方、ステップＳ１３で、低圧異常状態が所定時間以上継続していない判定されたら、ステップＳ１４にて、第３圧力センサ７５が検出したアキュムレータ３７の油圧が異常でないかどうかを判定する。ここで、第３圧力センサ７５が検出したアキュムレータ３７の油圧が異常であると判定されたら、ステップＳ１５に移行する。
【００６７】
ステップＳ１５では、油圧ポンプ３２のモータ３３を停止し、第１リニア弁４０を開放すると共に第２リニア弁４２を開放し、アキュムレータ３７の油圧をリザーバタンク３５に開放する。続いて、ステップＳ１６では、静圧モード（フラグ）を設定する。そして、静圧モードが設定された後、ステップＳ１１の判定によりステップＳ１７に移行し、ブレーキペダル１４が操作されたかどうかを判定する。ここで、ブレーキペダル１４が操作されたら、ステップＳ１８にて、油圧ポンプ３２のモータ３３を駆動し、第２リニア弁４２の開度を調節することで、制御油圧を調整する。一方、ステップＳ１７で、ブレーキペダル１４が操作されていなければ、静圧モードを継続する。
【００６８】
このように実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を移動自在に支持すると共に、入力ピストン１２により加圧ピストン１３を押圧可能とし、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、ブレーキペダル１４の操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁４０，４２により第２圧力室Ｒ２に供給可能とすると共に、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３に伝達された操作量に応じた制御油圧を調圧弁２２により調圧して第２圧力室Ｒ２に供給可能とし、各圧力室Ｒ１，Ｒ３から制動油圧を出力可能としている。
【００６９】
従って、電源が正常なとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、ＥＣＵ７１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管４４に所定の制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ５９を介して各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。
【００７０】
一方、電源がダウンしたとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進し、調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触することで連通路２１を閉止すると共に、荷重伝達子２７がポペット弁２５を押圧して移動することで第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とを連通し、アキュムレータ３７からの油圧が調圧弁２２で調圧されてから第１圧力室Ｒ１に作用することとなり、第１圧力室Ｒ１から制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ５９を介して各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。
【００７１】
そして、乗員がブレーキペダル１４の踏み込みを停止すると、連通路２１を閉止した状態で、荷重伝達子２７によるポペット弁２５の押圧が解除され、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが遮断されるため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３とが密閉状態となり、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを保持することができる。また、乗員がブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が荷重伝達子２７から離間して連通路２１を開放し、第１圧力室Ｒ１の油圧が連通路２１を通してリザーバタンク３５に排出されると共に、加圧ピストン１３が後退して第３圧力室Ｒ３の油圧がリザーバタンク３５に排出されるため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３の油圧を減圧することで、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを減圧することができる。
【００７２】
このように電源の正常、異常状態にかかわらず、乗員によるブレーキペダル１４の操作量に応じた制動油圧を確実に発生させることができ、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、電源がダウンしたときにも適正に制動力を付与することで安全性を向上することができる。
【００７３】
また、実施例１の車両用制動装置にあっては、本発明の操作力吸収手段を、第１、第２圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する連通路２１と入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ0により構成しており、簡単な構成でブレーキペダル１４に対する反力変動を抑制することができる。そして、この連通路２１に座部３１を形成して縮径部を設けたことで、入力ピストン１２の前進時に、縮径部により推進力が発生させることができる。
【００７４】
そして、実施例１の車両用制動装置にあっては、調圧弁２２を加圧ピストン１３内に収容し、ハウジング２３と、ハウジング２３内に移動自在に支持されて第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５（第３油圧供給ライン）とを開閉自在なポペット弁２５と、このポペット弁２５を閉止方向に付勢する圧縮スプリング２６と、入力ピストン１２に移動してポペット弁２５を開放する荷重伝達子２７とで構成している。従って、入力ピストン１２が移動して荷重伝達子２７に接触したときに連通路２１が閉止され、荷重伝達子２７がポペット弁２５を移動して第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通したときに、アキュムレータ３７からの油圧が調圧弁２２で調圧されてから第１圧力室Ｒ１に作用し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを吐出することができる。その結果、調圧弁２２を効率的に搭載することでシリンダ１１の全長を短縮することができると共に、簡単な構成で正常時と異常時における制御油圧の供給経路を切換えることができ、低コスト化を可能とすることができる。
【００７５】
また、各リニア弁４０，４２により第１圧力室Ｒ１に最大制御油圧が作用したとき、第１圧力室Ｒ１から調圧弁２２の第５圧力室Ｒ５に作用する最大油圧によりポペット弁２５が開放しないように、圧縮スプリング２６の付勢力を設定している。従って、正常時に、機械式油圧供給手段の作動を禁止し、不要な制動油圧の発生を防止することができ、安全性を向上することができる。
【００７６】
また、入力ピストン１２の第１受圧面積を、加圧ピストン１３の第２受圧面積よりも小さく設定しており、所望のサーボ比を確保することができる。
【実施例２】
【００７７】
図５は、本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００７８】
実施例２の車両用制動装置において、図５に示すように、シリンダ１１の内部に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が軸方向に沿って移動自在に支持されており、入力ピストン１２は、基端部にブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。そして、入力ピストン１２は、フランジ部１７が支持部材１６，１８に当接することで、その移動ストロークが規制されていると共に、付勢スプリング１９によりフランジ部１７が支持部材１８に当接する位置に付勢支持されている。一方、加圧ピストン１３は、シリンダ１１と支持部材１６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とは、所定間隔（ストローク）Ｓ0をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が所定ストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン１３に当接してこれを押圧することができる。
【００７９】
このようにシリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が移動自在に配置されることで、入力ピストン１２の前後に第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２が形成され、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。また、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１７との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、入力ピストン１２内に形成された連通路２１により連通されている。
【００８０】
また、シリンダ１１の先端部には、調圧弁８１が収容されている。即ち、シリンダ１１の先端部には、中空形状をなすハウジング８２が嵌合して固定されており、このハウジング８２内の中央部にはリング形状をなすフランジ８３が形成されている。そして、ハウジング８２内の一方側（図５にて左側）にポペット弁８４が軸方向に沿って移動自在に支持されており、付勢部材しての圧縮スプリング８５により先端部がフランジ８３に当接した位置に付勢支持されている。また、ハウジング内の他方側（図５にて右側）には、第３圧力室Ｒ３とハウジング８２の第５圧力室Ｒ５とを貫通する可動子としての圧力伝達子８６が軸方向に沿って移動自在に支持されており、圧縮スプリング８７によりポペット弁８４と離間する方向に付勢され、先端側のフランジ部８８がハウジング８２に当接した位置に支持されている。そして、圧力伝達子８６の先端部が第３圧力室Ｒ３側に突出すると共に、加圧ピストン１３に第１圧力室Ｒ１側に突出する突出部８９が形成されており、この加圧ピストン１３の突出部８９に対向して、入力ピストン１２の先端部、つまり、連通路２１の開口端が位置している。
【００８１】
従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が前進すると、連通路２１の開口端が加圧ピストン１３の突出部８９に密着することで、連通路２１を閉止することができる。そして、入力ピストン１２と共に加圧ピストン１３が前進すると、第３圧力室Ｒ３内の圧力が上昇し、この圧力により圧力伝達子８６を押圧して移動し、この圧力伝達子８６を介してポペット弁８４を押圧し、移動することができる。
【００８２】
油圧ポンプ３２はモータ３３が駆動することで油圧を供給可能であり、配管３４を介してリザーバタンク３５に連結されると共に、配管３６を介してアキュムレータ３７に連結されている。アキュムレータ３７は第１油圧供給配管３８により第１供給ポート３９を介して第２圧力室Ｒ２に連結されている。そして、この第１油圧供給配管３８に第１リニア弁４０が配置されると共に、第１油圧供給配管３８から配管３４に連結される第１油圧排出配管４１に第２リニア弁４２が配置されている。
【００８３】
また、アキュムレータ３７は第２油圧供給配管４３によりシリンダ１１の第２供給ポート４４を介して調圧弁８１に連結されている。即ち、第２供給ポート４４はハウジング８２に形成された連通ポート９０を介してこのハウジング２３内のポペット弁２５側の空間と連通している。そして、シリンダ１１とハウジング８２には、第５圧力室Ｒ５に連通する第３、第４供給ポート９１，９２が形成され、この第３、第４供給ポート９１，９２は第３油圧供給配管（第３油圧供給ライン）９３を介して第１油圧吐出配管６１に接続されており、この第３油圧供給配管９３に切換弁９４（または、リリーフ弁９５）が配置されている。また、圧力伝達子８６内には連通孔９６が形成され、一端部が第５圧力室Ｒ５に連通する一方、他端部が第３、第４排出ポート９７，９８及び第３油圧排出配管９９を介して第２油圧排出配管５７に接続されている。
【００８４】
更に、アキュムレータ４９は反力油圧供給配管５０により反力供給ポート５１を介して反力室Ｒ４に連結され、この反力油圧供給配管５０から配管３４に連結される反力油圧排出配管５２に切換弁５３が配置されている。
【００８５】
一方、シリンダ１１に第１排出ポート５４が形成されてその両側にワンウェイシール５５が装着されると共に、加圧ピストン１３に第２排出ポート５６が形成されており、第３圧力室Ｒ３は第１、第２排出ポート５４，５６を介して第２油圧排出配管５７によりリザーバタンク３５に連結されている。
【００８６】
前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬが設けられており、ＡＢＳ５９により作動可能となっている。そして、第１圧力室Ｒ１に連通する第１吐出ポート６０に第１油圧吐出配管６１が連結され、この第１油圧吐出配管６１はＡＢＳ５９に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成された第２吐出ポート６２には第２油圧吐出配管６３が連結され、この第２油圧吐出配管６３はＡＢＳ５９に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに油圧を供給可能となっている。
【００８７】
このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、ブレーキペダル１４には、ペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ７２が設けられており、検出したペダルストロークＳｐをＥＣＵ７１に出力している。また、第１油圧吐出配管６１及び第２油圧吐出配管６３には、制動油圧を検出する第１圧力センサ７３及び第２圧力センサ７４が設けられており、検出した制動油圧Ｐｒ及び制動油圧ＰｆをＥＣＵ７１に出力している。更に、アキュムレータ３７からの配管３６に第３圧力センサ７５が設けられており、アキュムレータ３７に蓄圧された油圧ＰａｃｃをＥＣＵ７１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ７６が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ７１に出力している。
【００８８】
従って、電源としてのバッテリが正常状態にあって、ＥＣＵ７１により、第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２を正常に開閉操作及び開度調整操作可能であるとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進（図５にて左方へ移動）する。このとき、入力ピストン１２は前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そのため、入力ピストン１２がフリー状態となり、第１圧力室Ｒ１から入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力が作用することはないが、アキュムレータ４９から反力油圧配管５０を通して反力室Ｒ４に反力油圧が作用しており、ブレーキペダル１４には適正な反力が付与される。
【００８９】
このように乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進するため、ストロークセンサ７２はペダルストロークＳｐを検出し、ＥＣＵ７１は、このペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整し、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧が連通路２１を通して第１圧力室Ｒ１に作用し、この第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ５９を介してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００９０】
このとき、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧が作用するとき、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２が同圧となるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３に接触することはなく、第２油圧供給配管４３と調圧弁８１の第５圧力室Ｒ５はポペット弁８４により遮断された状態に維持される。そして、入力ピストン１２と加圧ピストン１３が所定の間隔を有したまま移動し、第１排出ポート５４と第２排出ポート５６が遮断されると、加圧ピストン１３の移動により第３圧力室Ｒ３が加圧されることとなり、第１圧力室Ｒ１に作用する制御油圧に応じて第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３との油圧がバランスすることで、各吐出ポート６０，６２から吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。
【００９１】
なお、上述したように、ＥＣＵ７１が第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２を開閉操作及び開度調整操作して、制御油圧を作用させるとき、切換弁９４は閉止状態にある。
【００９２】
一方、バッテリがダウンした状態にあって、ＥＣＵ７１により第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２の開閉操作及び開度調整操作が不能となったとき、第１リニア弁４０は閉止状態で、第２リニア弁４２は開放状態で停止する。このとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ0が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、前述と同様に、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そして、第２圧力室Ｒ２の油圧は、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出されるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３に接触するまで移動することができる。
【００９３】
入力ピストン１２がストロークＳ0だけ移動して先端部が加圧ピストン１３の突出部８９に接触すると、連通路２１の開口端が突出部８９に密着することで連通路２１を閉止し、第１圧力室Ｒ１とリザーバタンク３５との連通が遮断される。そして、入力ピストン１２が加圧ピストン１３と一体となって前進すると、第３圧力室Ｒ３内の圧力が上昇し、この圧力により圧力伝達子８６を押圧して移動し、この圧力伝達子８６を介してポペット弁８４を押圧して移動することで、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通される。すると、アキュムレータ３７の油圧が第２油圧供給配管４３から第２供給ポート４４、連通ポート９０、ポペット弁８４を通して第５圧力室Ｒ５に作用し、更に、切換弁９４、第３油圧排出配管９３、第１油圧吐出配管６１を通して第１圧力室Ｒ１に作用する。
【００９４】
従って、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が接触したまま前進すると、アキュムレータ３７の油圧が第３油圧排出配管９３を通して第１油圧吐出配管６１に作用することで、この第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒが作用する。また、加圧ピストン１３の前進により第３圧力室Ｒ３が加圧されることで、この第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ５９を介してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００９５】
そして、乗員がブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が加圧ピストン１３の突出部８９から離間して連通路２１を開放するため、第１圧力室Ｒ１の油圧が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れ、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出される。一方、ブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が後退すると共に、加圧ピストン１３が付勢スプリング２０の付勢力により後退するため、第３圧力室Ｒ３の油圧は第２排出ポート５４から第２油圧排出配管５７を通ってリザーバタンク３５に排出される。そのため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３の油圧を減圧することで、ＡＢＳ５９に吐出する制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを減圧することができる。
【００９６】
このように実施例２の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を移動自在に支持すると共に、入力ピストン１２により加圧ピストン１３を押圧可能とし、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の第１、第２圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、ブレーキペダル１４の操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁４０，４２により第２圧力室Ｒ２に供給可能とすると共に、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３に伝達された操作量に応じた制御油圧を調圧弁８１により調圧して第２圧力室Ｒ２に供給可能とし、各圧力室Ｒ１，Ｒ３から制動油圧を出力可能としている。
【００９７】
従って、電源が正常なとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、ＥＣＵ７１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ１から第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管４４に所定の制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ５９を介して各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。
【００９８】
一方、電源がダウンしたとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進し、加圧ピストン１３の突出部８９に接触することで連通路２１を閉止すると共に、加圧ピストン１３の移動による第３圧力室Ｒ３の増圧により圧力伝達子８６がポペット弁８４を押圧して移動することで第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とを連通し、アキュムレータ３７からの油圧が調圧弁８１で調圧されてから第１圧力室Ｒ１に作用することとなり、第１圧力室Ｒ１から制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ５９を介して各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。
【００９９】
そして、乗員がブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が加圧ピストン１３の突出部８９から離間して連通路２１を開放し、第１圧力室Ｒ１の油圧が連通路２１を通してリザーバタンク３５に排出されると共に、加圧ピストン１３が後退して第３圧力室Ｒ３の油圧がリザーバタンク３５に排出されるため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３の油圧を減圧することで、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを減圧することができる。
【０１００】
このように電源の正常、異常状態にかかわらず、乗員によるブレーキペダル１４の操作量に応じた制動油圧を確実に発生させることができ、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、電源がダウンしたときにも適正に制動力を付与することで安全性を向上することができる。
【０１０１】
また、実施例２の車両用制動装置にあっては、調圧弁８１をシリンダ１１の先端部に収容し、ハウジング８２と、ハウジング８２内に移動自在に支持されて第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５及び第３油圧供給配管９３とを開閉自在なポペット弁８４と、このポペット弁８４を閉止方向に付勢する圧縮スプリング８５と、入力ピストン１２に移動してポペット弁８４を開放する圧力伝達子８６とで構成している。従って、入力ピストン１２が移動して加圧ピストン１３に接触したときに連通路２１が閉止され、加圧ピストン１３が移動して第３圧力室Ｒ３が増圧されると圧力伝達子８６がポペット弁８４を移動し、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通したときに、アキュムレータ３７からの油圧が調圧弁８１で調圧されてから第１圧力室Ｒ１に作用し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを吐出することができる。
【０１０２】
その結果、調圧弁８１を搭載する位置が限定されることはなく、搭載の自由度を向上することができると共に、簡単な構成で正常時と異常時における制御油圧の供給経路を切換えることができ、低コスト化を可能とすることができる。
【実施例３】
【０１０３】
図６は、本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図７は、実施例３の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すフローチャート、図８は、調圧弁の初回チェック制御のフローチャート、図９は、調圧弁の作動チェック制御のフローチャート、図１０は、実施例３の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すタイムチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１０４】
実施例３の車両用制動装置の全体構成は、図６に示すように、上述した実施例１（図１）とほぼ同様の構成となっている。即ち、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を移動自在に支持すると共に、入力ピストン１２にブレーキペダル１４が連結され、入力ピストン１２により加圧ピストン１３を押圧可能であり、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２が連通路２１により連通されており、電源の正常時には、ブレーキペダル１４の操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁４０，４２により第２圧力室Ｒ２に供給可能とする一方、電源の異常時には、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３に伝達された操作量に応じた制御油圧を調圧弁２２により調圧して第２圧力室Ｒ２に供給可能とし、各圧力室Ｒ１，Ｒ３から制動油圧を出力可能となっている。
【０１０５】
この場合、ＡＢＳ５９にて、第１圧力室Ｒ１の第１吐出ポート６０に連結される第１油圧吐出配管６１は、３つの経路１０１，１０２，１０３に分岐され、第１経路１０１にＡＢＳアキュムレータ１０４及びＡＢＳリザーバタンク１０５が接続されている。そして、第２、第３経路１０２，１０３は、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに接続され、第１保持弁１０６，１０７が配置されている。また、第２、第３経路１０２，１０３には、保持弁１０６，１０７の下流側で分岐した第１、第２分岐経路１０８，１０９がＡＢＳリザーバタンク１０５に接続され、第１減圧弁１１０，１１１が配置されている。
【０１０６】
一方、第３圧力室Ｒ３の第２吐出ポート６２に連結される第２油圧吐出配管６３は、３つの経路１２１，１２２，１２３に分岐され、第１経路１２１にＡＢＳアキュムレータ１２４及びＡＢＳリザーバタンク１２５が接続されている。そして、第２、第３経路１２２，１２３は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに接続され、第２保持弁１２６，１２７が配置されている。また、第２、第３経路１２２，１２３には、保持弁１２６，１２７の下流側で分岐した第１、第２分岐経路１２８，１２９がＡＢＳリザーバタンク１２５に接続され、第２減圧弁１３０，１３１が配置されている。そして、各ＡＢＳアキュムレータ１０４，１２４には、ＡＢＳポンプモータ１４０が接続されている。
【０１０７】
このように構成された本実施例の車両用制動装置では、正常作動判定手段としてのＥＣＵ７１が、第１、第２リニア弁４０，４２により制御油圧を入力ピストン１２に作用させ、入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３を移動することで、機械式油圧供給手段としての調圧弁２２を強制作動させ、このときの制動油圧を検出することで調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。
【０１０８】
以下、このように構成された本実施例の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御について詳細に説明する。
【０１０９】
車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御において、図７に示すように、ステップＳ２１にて、初回チェック完了フラグと作動チェック完了フラグを０とし、ステップＳ２２にて、ドアの開閉操作があったかどうかを判定する。ここでは、ドアの開閉操作を確認することで、乗員が車両を発進させる意思があることを確認している。即ち、ステップＳ２２で、ドアの開閉操作があったと判定されたら、ステップＳ２３にて、調圧弁２２の初回チェックを実行する。
【０１１０】
この調圧弁２２の初回チェックにおいて、図８に示すように、ステップＳ２３１にて、第２リニア弁４２を閉止すると共に、第２保持弁１２６，１２７を閉止する。即ち、調圧弁２２の初回チェック時に、第１圧力室Ｒ１からの油圧の排出を阻止すると共に、第３圧力室Ｒ３からの制動油圧の吐出側を閉止して加圧ピストン１３の作動ストロークを減少させる。そして、ステップＳ２３２にて、第１リニア弁４０の制御電流をＩｋとして所定の開度まで開放する。
【０１１１】
ステップＳ２３３で、カウンタを０としてから、ステップＳ２３４で、カウンタに１を加算し、ステップＳ２３５にて、第２圧力センサ７４が検出した制動油圧Ｐｆが予め設定された所定値以上に上昇したかどうかを判定する。ここで、第１リニア弁４０が開放されて制御油圧が第１圧力室Ｒ１に作用し、加圧ピストン１３が前進して第３圧力室Ｒ３を加圧することで、制動油圧Ｐｆが所定値以上に上昇したら、ステップＳ２３６にて、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒを規定制動油圧Ｐｆｋ，Ｐｒｋまで上昇させる。そして、ステップＳ２３７にて、初回チェック完了フラグを１とし、ステップＳ２３８にて、第１、第２リニア弁４０，４２を閉止すると共に、第２保持弁１２６，１２７を開放する。
【０１１２】
一方、ステップＳ２３５にて、制動油圧Ｐｆが所定値以上に上昇しないときは、ステップＳ２３９にて、カウンタ値が限界値maxtime0より大きくなったかどうかを判定し、カウンタ値が限界値maxtime0以下であれば、ステップＳ２３４に戻る。そして、カウンタ値が限界値maxtime0を超えるまでに、制動油圧Ｐｆが所定値以上に上昇しないときは、ステップＳ２４０にて、初回チェック完了フラグを１とすると共に、初回チェックＮＧフラグを１とし、ステップＳ２３８にて、第１リニア弁４０を閉止し、第２リニア弁４２を開放すると共に、第２保持弁１２６，１２７を開放する。
【０１１３】
このようにドアの開閉操作により乗員が車両を発進させる意思があることを確認したとき、調圧弁２２の初回チェックを実行することで、以降に実行される調圧弁の作動チェック制御の準備加圧が完了し、安全に調圧弁の作動チェックを実行することができる。
【０１１４】
図７に戻り、ステップＳ２３で、調圧弁２２の初回チェックを実行し、ステップＳ２４にて、初回チェック完了フラグが１になるまで待機し、初回チェック完了フラグが１になったら、ステップＳ２５にて、初回チェックＮＧフラグが１であるかどうかを判定する。ここで、初回チェックＮＧフラグが０であって、初回チェックが適正に完了したら、ステップＳ２６にて、ストロークセンサ７２が検出したブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいてブレーキ操作がなされたかどうかを判定する。そして、ステップＳ２６で、ブレーキ操作がなされたと判定されたら、ステップＳ２７にて、このときのブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐが規定値Ｓｋとなったかどうかを判定する。ここで、ペダルストロークＳｐが規定値Ｓｋであれば、ステップＳ２８にて、調圧弁２２の作動チェックを実行する。
【０１１５】
このように調圧弁２２の作動チェックを実行する前に、乗員によりブレーキペダル１４が踏まれてペダルストロークＳｐが規定値Ｓｋとなったことを確認することで、調圧弁２２の作動時のペダル反力を低減することができる。
【０１１６】
この調圧弁２２の作動チェックにおいて、図９に示すように、ステップＳ２８１にて、第２リニア弁４２を閉止すると共に、第２保持弁１２６，１２７を閉止する。ステップＳ２８２にて、第１リニア弁４０の制御電流をＩｋ＋ｄＩとして所定の開度まで開放する。ステップＳ２８３では、ストロークセンサ７２が検出したブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいてブレーキ操作が終了したかどうかを判定する。ここで、ブレーキ操作が終了したと判定されたら、調圧弁２２の作動チェックの途中であるが、ステップＳ２９６にて、第１リニア弁４０を閉止し、第２リニア弁４２を開放すると共に、第２保持弁１２６，１２７を開放して作動チェックを終了する。
【０１１７】
一方、ステップＳ２８３にて、ブレーキ操作が終了していないと判定されたら、ステップＳ２８４にて、第２圧力センサ７４が検出した制動油圧Ｐｆが予め設定された基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上に上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上に上昇したと判定されたら、ステップＳ２８５にて、このときのブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）にあるかどうかを判定する。ここで、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内にあると判定されたら、ステップＳ２８６で、カウンタを０としてから、ステップＳ２８７で、カウンタに１を加算する。
【０１１８】
続いて、ステップＳ２８８では、再び、ストロークセンサ７２が検出したブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいてブレーキ操作が終了したかどうかを判定する。ここで、ブレーキ操作が終了したと判定されたら、調圧弁２２の作動チェックの途中であるが、ステップＳ２９６にて、第１リニア弁４０を閉止し、第２リニア弁４２を開放すると共に、第２保持弁１２６，１２７を開放して作動チェックを終了する。
【０１１９】
一方、ステップＳ２８８にて、ブレーキ操作が終了していないと判定されたら、ステップＳ２８９にて、カウンタ値が待ち時間ｄｔに到達したかどうかを判定し、待ち時間ｄｔに到達していなければステップＳ２８７に戻り、待ち時間ｄｔに到達したら、ステップＳ２９０にて、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒが予め設定された基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇していないと判定されたら、ステップＳ２９１にて、カウンタ値が待ち時間ｄｔに限界値maxtime1を加算した値より大きくなったかどうかを判定し、カウンタ値が待ち時間ｄｔに限界値maxtime1を加算した値以下であれば、ステップＳ２９２にて、カウンタ値を加算する。
【０１２０】
そして、ステップＳ２９３では、再び、ストロークセンサ７２が検出したブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐに基づいてブレーキ操作が終了したかどうかを判定する。ここで、ブレーキ操作が終了したと判定されたら、ステップＳ２９６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。
【０１２１】
一方、ステップＳ２９３にて、ブレーキ操作が終了していないと判定されたら、ステップＳ２９４にて、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇していないときは、ステップＳ２９１に戻り、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇していれば、ステップＳ２９５にて、作動チェック完了フラグを１としてから、ステップＳ２９６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。
【０１２２】
一方、ステップＳ２８４にて、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上に上昇し、ステップＳ２８５にて、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内にないと判定されたら、ステップＳ２９７に移行し、ここで、作動チェック完了フラグ及び作動チェックＮＧフラグを１としてから、ステップＳ２９６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。また、ステップＳ２９０にて、制動油圧Ｐｒが既に基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇したとき、ステップＳ２９１にて、カウンタ値が待ち時間ｄｔに限界値maxtime1を加算した値より大きくなったときは、同様に、ステップＳ２９７にて、作動チェック完了フラグ及び作動チェックＮＧフラグを１としてから、ステップＳ２９６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。
【０１２３】
このように制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上に上昇すると共に、このときのブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）にあり、且つ、待ち時間ｄｔを経過した後に、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒ以上に上昇したとき、調圧弁２２が正常に作動したものと判定している。即ち、乗員によりブレーキペダル１４が踏まれたとき、入力ピストン１２が移動して調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触して連通路２１が閉止されると共に、荷重伝達子２７がポペット弁２５を移動して第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通し、アキュムレータ３７からの油圧が調圧弁２２を通して第１圧力室Ｒ１に作用し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが吐出される。従って、車両の発進前にこの状態を擬似的に形成し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆ及びペダルストロークＳｐを基準値と比較することで、調圧弁２２、つまり、ポペット弁２５の良好な作動を確認することができる。
【０１２４】
図７に戻り、ステップＳ２８で、調圧弁２２の作動チェックを実行し、ステップＳ２９にて、作動チェック完了フラグが１になるまで待機し、作動チェック完了フラグが１になったら、ステップＳ３０にて、作動チェックＮＧフラグが１であるかどうかを判定する。ここで、作動チェックＮＧフラグが０であって、作動チェックが適正に完了したら、調圧弁２２の作動判定制御を終了する。一方、ステップＳ２５で、初回チェックＮＧフラグが１であったり、ステップＳ３０で、作動チェックＮＧフラグが１であるときには、ステップＳ３１にて、警報ランプを点灯して乗員に知らせる。
【０１２５】
次に、上述した本実施例の車両用制動装置による調圧弁の作動判定制御について、図１０のタイムチャートに基づいて具体的に説明する。
【０１２６】
車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御において、図１０に示すように、時間ｔ１にて、ドアの開閉操作を確認して乗員が車両を発進させる意思があることを確認すると、第２リニア弁４２を閉止すると共に、第２保持弁１２６，１２７を閉止する。時間ｔ２にて、第１リニア弁４０を所定の開度まで開放すると、第１、第２制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが上昇すると共に、第１ホイールシリンダ圧のみが上昇する。なお、第２保持弁１２６，１２７が閉止しているため、第２ホイールシリンダ圧は上昇しない。そして、時間ｔ３にて、各制動油圧Ｐｆ，Ｐｒが規定制動油圧Ｐｆｋ，Ｐｒｋまで上昇して一定となる。
【０１２７】
そして、時間ｔ４にて、乗員がブレーキペダル１４を踏み込むと、ペダルストロークＳｐが上昇すると共にペダル踏力が発生する。そして、時間ｔ５にて、ペダルストロークＳｐが規定値Ｓｋとなったら、第１リニア弁４０の制御電流をＩｋ＋ｄＩとして開度を大きくすることで、ペダル踏力は一定となる。すると、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒが順に上昇し、時間ｔ６にて、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上に上昇すると共に、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）となる。その後、待ち時間ｄｔが経過した時間ｔ７にて、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇する。このとき、第１リニア弁４０の制御電流をＩｋ＋ｄＩとして開度を大きくしているため、実際のペダル踏力は、二点差線で示すペダル踏力より低減され、乗員に違和感を与えることがない。
【０１２８】
その後、時間ｔ８にて、第１リニア弁４０を閉止して第２リニア弁４２を開放すると、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒが順に下降し、時間ｔ９にて、この制動油圧Ｐｆ，Ｐｒが０になったら、第２保持弁１２６，１２７を開放して作動チェックが終了する。
【０１２９】
このように実施例３の車両用制動装置にあっては、乗員がブレーキペダル１４を踏み込んだときに、正常作動判定手段としてのＥＣＵ７１が、第１、第２リニア弁４０，４２により制御油圧を入力ピストン１２に作用させ、入力ピストン１２と共に加圧ピストン１３を移動することで、機械式油圧供給手段としての調圧弁２２を強制作動させ、このときの制動油圧を検出することで調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。
【０１３０】
従って、電源の正常時には作動しない調圧弁２２の作動判定を容易に行うことができ、安全性を向上することができる。
【０１３１】
また、本実施例の車両用制動装置では、ＥＣＵ７１は、車両の発進前に、第２リニア弁４２を閉止し、第１リニア弁４０を開放して所定の制御油圧を入力ピストン１２に作用させ、乗員がブレーキペダル１４を踏み込んだときに、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上で、且つ、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）にあるときに、調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。
【０１３２】
従って、制動油圧ＰｆとペダルストロークＳｐを用いて確実に調圧弁２２の正常作動を判定することができ、このとき、ブレーキペダル１４のペダル反力を低減することで、作動頻度を向上することができると共に、フィーリングを向上することができる。
【０１３３】
また、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｋ＋ｄＰｆ以上で、且つ、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）になってから、待ち時間ｄｔが経過した後に、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｋ＋ｄＰｒより上昇したときに、調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。従って、前後の制動油圧Ｐｆ，Ｐｒの圧力上昇を検出することで、確実に調圧弁２２の正常作動を判定することができる。
【０１３４】
そして、本実施例の車両用制動装置では、ＥＣＵ７１は、車両の発進前に、第２リニア弁４２を閉止し、第１リニア弁４０を開放して所定の制御油圧を入力ピストン１２に作用させると共に、第３圧力室Ｒ３からＡＢＳ５９への制動油圧の吐出ラインの第２保持弁１２６，１２７を閉止すようにしている。従って、加圧ピストン１３を大きくストロークさせることなく所定の制動油圧Ｐｆを確保することができ、作動フィーリングを向上することができる。
【実施例４】
【０１３５】
図１１は、本発明の実施例４に係る車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すフローチャート、図１２は、調圧弁の作動チェック制御のフローチャート、図１３は、実施例３の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すタイムチャートである。なお、本実施例の車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例３とほぼ同様であり、図６を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１３６】
実施例４の車両用制動装置の全体構成は上述した実施例３（図６）とほぼ同様の構成となっており、詳細な説明は省略する。そして、本実施例の車両用制動装置では、正常作動判定手段としてのＥＣＵ７１が、乗員のブレーキペダル１４の操作にかかわらず、第１、第２リニア弁４０，４２により制御油圧を入力ピストン１２に自動的に作用させ、入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３を移動することで、機械式油圧供給手段としての調圧弁２２を強制作動させ、このときの制動油圧を検出することで調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。
【０１３７】
以下、このように構成された本実施例の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御について詳細に説明する。
【０１３８】
車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御において、図１１に示すように、ステップＳ４１にて、作動チェック完了フラグを０とし、ステップＳ４２にて、ドアの開閉操作があったかどうかを判定する。そして、ステップＳ４３にて、調圧弁２２の作動チェックを実行する。
【０１３９】
この調圧弁２２の作動チェックにおいて、図１２に示すように、ステップＳ４３１にて、第２リニア弁４２を閉止し、第１減圧弁１１０，１１１を開放すると共に、第２保持弁１２６，１２７を閉止する。即ち、調圧弁２２の作動チェック時に、第１圧力室Ｒ１からの油圧の排出を阻止し、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２との差圧を確保すると共に、第３圧力室Ｒ３からの制動油圧の吐出側を閉止して加圧ピストン１３の作動ストロークを減少させる。そして、ステップＳ４３２で、カウンタを０としてから、ステップＳ４３３にて、第１リニア弁４０の制御電流をＩｍａｘとして所定の開度まで開放する。
【０１４０】
ステップＳ４３４で、カウンタに１を加算し、ステップＳ４３５にて、カウンタ値が限界値maxtime2より大きくなったかどうかを判定し、カウンタ値が限界値maxtime2以下であれば、ステップＳ４３６にて、第２圧力センサ７４が検出した制動油圧Ｐｆが予め設定された基準制動油圧Ｐｆｔｈ以上に上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｔｈ以上に上昇したと判定されたら、ステップＳ４３７にて、このときのブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）にあるかどうかを判定する。ここで、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内にあると判定されたら、ステップＳ４３８で、カウンタを０としてから、ステップＳ４３９で、カウンタに１を加算する。
【０１４１】
続いて、ステップＳ４４０にて、カウンタ値が待ち時間ｄｔに到達したかどうかを判定し、待ち時間ｄｔに到達していなければステップＳ４３９に戻り、待ち時間ｄｔに到達したら、ステップＳ４４１にて、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒが予め設定された基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇していないと判定されたら、ステップＳ４４２にて、カウンタ値が限界値maxtime3より大きくなったかどうかを判定し、カウンタ値が限界値maxtime3以下であれば、ステップＳ４４３にて、カウンタ値を加算する。
【０１４２】
そして、ステップＳ４４４にて、第１圧力センサ７３が検出した制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇したかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇していないときは、ステップＳ４４２に戻り、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇していれば、ステップＳ４４５にて、作動チェック完了フラグを１としてから、ステップＳ４４６にて、第１リニア弁４０を閉止すると共に、第２リニア弁４２を閉止し、第１減圧弁１１０，１１１を閉止すると共に、第１保持弁１０６，１０７を開放した後、ＡＢＳポンプモータ１４０を所定期間駆動し、第２保持弁１２６，１２７を閉止し、作動チェックを終了する。第１減圧弁１１０，１１１を閉止すると共に、第１保持弁１０６，１０７を開放した状態で、ＡＢＳポンプモータ１４０を駆動すると、ＡＢＳリザーバタンク１０５に排出された油圧をアキュムレータ１０４を通して第１油圧吐出配管６１に戻すことができる。
【０１４３】
一方、ステップＳ４３５にて、カウンタ値が限界値maxtime2より大きくなったときは、時間オーバーとしてステップＳ４４７に移行し、ここで、作動チェック完了フラグ及び作動チェックＮＧフラグを１としてから、ステップＳ４４６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。また、ステップＳ４３６にて、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｔｈ以上に上昇し、ステップＳ４３７にて、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内にないと判定されたとき、ステップＳ４４１にて、制動油圧Ｐｒが既に基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇したとき、ステップＳ４４２にて、カウンタ値が待限界値maxtime3より大きくなったときは、同様に、ステップＳ４４７にて、作動チェック完了フラグ及び作動チェックＮＧフラグを１としてから、ステップＳ４４６にて、前述と同じ処理を実行して作動チェックを終了する。
【０１４４】
このように制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｔｈ以上に上昇すると共に、このときのブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）にあり、且つ、待ち時間ｄｔを経過した後に、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈ以上に上昇したとき、調圧弁２２が正常に作動したものと判定している。即ち、乗員により車両の運転操作を事前に推定したとき、各リニア弁４０，４２の開閉操作により入力ピストン１２を移動し、調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触して連通路２１が閉止すると共に、荷重伝達子２７がポペット弁２５を移動して第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とを連通し、アキュムレータ３７からの油圧を調圧弁２２を通して第１圧力室Ｒ１に作用し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆを発生させる。従って、車両の発進前にこの状態を擬似的に自動形成し、制動油圧Ｐｒ，Ｐｆ及びペダルストロークＳｐを基準値と比較することで、調圧弁２２、つまり、ポペット弁２５の良好な作動を確認することができる。
【０１４５】
図１１に戻り、ステップＳ４３で、調圧弁２２の作動チェックを実行し、ステップＳ４４にて、作動チェック完了フラグが１になるまで待機し、作動チェック完了フラグが１になったら、ステップＳ４５にて、作動チェックＮＧフラグが１であるかどうかを判定する。ここで、作動チェックＮＧフラグが０であって、作動チェックが適正に完了したら、調圧弁２２の作動判定制御を終了する。一方、作動チェックＮＧフラグが１であるときには、ステップＳ４６にて、警報ランプを点灯して乗員に知らせる。
【０１４６】
次に、上述した本実施例の車両用制動装置による調圧弁の作動判定制御について、図１３のタイムチャートに基づいて具体的に説明する。
【０１４７】
車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御において、図１３に示すように、時間ｔ１にて、ドアの開閉操作を確認して乗員が車両を発進させる意思があることを確認すると、第２リニア弁４２を閉止し、第１減圧弁１１０，１１１を開放すると共に、第２保持弁１２６，１２７を閉止する。時間ｔ２にて、第１リニア弁４０を所定の開度まで開放すると、入力ピストン１２が移動することでペダルストロークＳｐが上昇する。そして、時間ｔ４にて、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接し、連通路２１が閉止するため、第１、第２制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが順に上昇する。なお、第１減圧弁１１０，１１１が開放しているため、第１ホイールシリンダ圧は上昇せず、また、第２保持弁１２６，１２７が閉止しているため、第２ホイールシリンダ圧も上昇しない。
【０１４８】
そして、時間ｔ５にて、制動油圧Ｐｆが基準制動油圧Ｐｆｔｈ以上に上昇すると共に、ペダルストロークＳｐが基準操作領域内（Ｓｐ＋ｄＳｐｍｉｎ＜Ｓｐ＜Ｓｐ＋ｄＳｐｍａｘ）となる。その後、待ち時間ｄｔが経過した時間ｔ６にて、制動油圧Ｐｒが基準制動油圧Ｐｒｔｈより上昇する。このとき、第１リニア弁４０の制御電流を０として閉止するため、若干のペダル踏力が発生する。また、第１減圧弁１１０，１１１を閉止すると共に、第１保持弁１０６，１０７を開放し、ＡＢＳポンプモータ１４０を駆動する。
【０１４９】
そして、時間ｔ７にて、第２リニア弁４２を開放すると、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒ及びペダルストロークＳｐが順に下降し、時間ｔ８にて、この制動油圧Ｐｆ，Ｐｒが０になったら、第２保持弁１２６，１２７を開放し、時間ｔ９にて、ＡＢＳポンプモータ１４０を停止して作動チェックが終了する。
【０１５０】
このように実施例４の車両用制動装置にあっては、乗員のブレーキペダル１４の操作にかかわらず、正常作動判定手段としてのＥＣＵ７１が、第１、第２リニア弁４０，４２により制御油圧を入力ピストン１２に作用させ、入力ピストン１２を加圧ピストン１３に接触させること連通路２１を閉止し、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３を移動することで、機械式油圧供給手段としての調圧弁２２を強制作動させ、このときの制動油圧を検出することで調圧弁２２の正常作動を判定するようにしている。
【０１５１】
従って、乗員がブレーキペダル１４を操作しなくても、入力ピストン１２を強制的に移動することで、電源の正常時には作動しない調圧弁２２の作動判定を容易に行うことができ、安全性を向上することができる。
【０１５２】
また、本実施例の車両用制動装置では、車両の発進前に、第２リニア弁４２を閉止し、第１リニア弁４０を開放して所定の制御油圧を入力ピストン１２に作用させると共に、第１圧力室Ｒ１から吐出される制動油圧をリザーバタンク１０５に排出し、第３圧力室Ｒ３からＡＢＳ５９への制動油圧の吐出ラインの第２保持弁１２６，１２７を閉止すようにしている。
【０１５３】
従って、調圧弁２２の作動チェック時に、第１圧力室Ｒ１からの油圧の排出を阻止し、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２との差圧を確保すると共に、第３圧力室Ｒ３からの制動油圧の吐出側を閉止して加圧ピストン１３の作動ストロークを減少させることができ、加圧ピストン１３を大きくストロークさせることなく所定の制動油圧Ｐｆを確保することができ、作動フィーリングを向上することができると共に、ブレーキペダル１４により乗員の足がはさまれることはなく、下肢障害を未然に防止することができる。
【０１５４】
また、本実施例では、調圧弁２２の作動判定完了後に、第１減圧弁１１０，１１１を閉止すると共に、第１保持弁１０６，１０７を開放した後、ＡＢＳポンプモータ１４０を所定期間駆動するようにしている。従って、ＡＢＳリザーバタンク１０５に排出された油圧をアキュムレータ１０４を通して第１油圧吐出配管６１に戻すことができる。
【０１５５】
なお、上述した各実施例では、第１圧力室Ｒ１を、第１油圧吐出配管６１を介して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに接続し、第３圧力室Ｒ３を、第２油圧吐出配管６３を介して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬへ接続したが、第１圧力室Ｒ１を前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬへ接続し、第３圧力室Ｒ３を後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに接続してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１５６】
以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、電源がダウンしたときでも適正に制動力を付与することで安全性の向上を図ったものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１５７】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図２】実施例１の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフである。
【図３】実施例１の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。
【図４】実施例１の車両用制動装置における制動力制御の静圧モード制御を表すフローチャートである。
【図５】本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図６】本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図７】実施例３の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すフローチャートである。
【図８】調圧弁の初回チェック制御のフローチャートである。
【図９】調圧弁の作動チェック制御のフローチャートである。
【図１０】実施例３の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すタイムチャートである。
【図１１】本発明の実施例４に係る車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すフローチャートである。
【図１２】調圧弁の作動チェック制御のフローチャートである。
【図１３】実施例４の車両用制動装置における調圧弁の作動判定制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１５８】
１１ シリンダ
１２ 入力ピストン
１３ 加圧ピストン
１４ ブレーキペダル（操作部）
２０ 付勢スプリング
２１ 連通路（操作力吸収手段）
２２，８１ 調圧弁（機械式油圧供給手段）
２３，８２ ハウジング
２５，８４ ポペット弁
２６，８５ 圧縮スプリング（付勢手段）
２７ 荷重伝達子（可動子）
３１ 座部（縮径部）
３２ 油圧ポンプ
３５ リザーバタンク
３７ アキュムレータ
３８ 第１油圧供給配管
４０ 第１リニア弁（機械式油圧供給手段）
４１ 第１油圧排出配管
４２ 第２リニア弁（機械式油圧供給手段）
４３ 第２油圧供給配管
５８ＲＲ，５８ＲＬ，５８ＦＲ，５８ＦＬ ホイールシリンダ
５７ 第２油圧排出配管
５９ ＡＢＳ
６１ 第１油圧吐出配管
６３ 第２油圧吐出配管
７１ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（制御油圧設定手段）
７２ ストロークセンサ
７３ 第１圧力センサ
７４ 第２圧力センサ
７５ 第３圧力センサ
８６ 圧力伝達子（可動子）
９３ 第３油圧供給配管
９４ 切換弁
９９ 第３油圧排出配管
Ｒ１ 第１圧力室
Ｒ２ 第２圧力室
Ｒ３ 第３圧力室
Ｒ４ 反力室
Ｒ５ 第５圧力室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧して前記入力ピストン及び加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な電磁式油圧供給手段と、前記油圧供給源からの油圧を前記操作部から前記入力ピストンを介して前記加圧ピストンに伝達された操作量に応じた制御油圧に調圧して前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な機械式油圧供給手段とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置において、前記操作部から前記入力ピストンに入力された操作力を吸収する操作力吸収手段が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給可能であり、前記操作力吸収手段は、前記入力ピストンに設けられて前記第１圧力室と前記第２圧力室との間で圧油の給排が可能な連通路を有することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用制動装置において、連通路に縮径部が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段は、前記油圧供給源と前記第１圧力室または前記第２圧力室との間に接続された第１油圧供給ラインと、該第１油圧供給ラインに設けられて非通電時に閉止する第１電磁弁と、前記第１圧力室または前記第２圧力室とリザーバとの間に接続された第１油圧排出ラインと、該第１油圧排出ラインに設けられて非通電時に開放する第２電磁弁とを有し、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁の開度を調節することで前記油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用制動装置において、前記機械式油圧供給手段は、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンを押圧することで開閉する調圧弁と、前記油圧供給源と前記調圧弁との間に接続された第２油圧供給ラインと、前記調圧弁と前記第１圧力室とを接続する第３油圧供給ラインとを有し、前記操作部の操作により前記調圧弁の開度を調節することで前記油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用制動装置において、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンに接近したときに前記連通路が閉止され、前記機械式油圧供給手段は、前記調圧弁により調圧された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させて制動油圧を発生可能である一方、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンから離間したときに前記連通路が開放され、前記制動油圧を減圧可能であることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項８】
請求項６または７に記載の車両用制動装置において、前記調圧弁は、前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとを開閉自在なポペット弁と、該ポペット弁を閉止方向に付勢する付勢部材と、前記操作部の操作により移動して前記ポペット弁を開放する可動子とを有することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項９】
請求項６から８のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記調圧弁は、前記加圧ピストン内に収容されると共に、前記第３油圧供給ラインが前記シリンダ内に設けられたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用制動装置において、前記入力ピストンが移動して前記可動子に接触したときに前記連通路が閉止され、該可動子が前記ポペット弁を移動して前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとが連通することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１１】
請求項６から８のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記調圧弁は、前記シリンダの先端部に設けられると共に、前記第３油圧供給ラインが前記シリンダ外に設けられ、前記入力ピストンが移動して前記加圧ピストンに接触したときに前記連通路が閉止され、該加圧ピストンが移動することで油圧により前記可動子が前記ポペット弁を移動して前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとが連通することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記第３油圧供給ラインに開閉弁が設けられる一方、前記調圧弁と前記リザーバとの間に第２油圧排出ラインが接続され、前記ポペット弁の移動位置により開閉可能であり、前記電磁式油圧供給手段の作動中は、前記第３油圧供給ラインを閉止する一方、前記第２油圧排出ラインを開放し、前記機械式油圧供給手段の作動中は、前記第３油圧供給ラインを開放する一方、前記第２油圧排出ラインを閉止することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段により前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させて前記制動油圧を発生させるとき、前記機械式油圧供給手段は、前記制動油圧を発生不能であることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１４】
請求項１から１３のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記入力ピストンの第１受圧面積は、前記加圧ピストンの第２受圧面積よりも小さく設定されたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１５】
請求項１に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段により所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、該入力ピストンを介して前記加圧ピストンを移動して前記機械式油圧供給手段を強制作動させ、このときの前記制動油圧を検出することで前記機械式油圧供給手段の正常作動を判定する正常作動判定手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１６】
請求項７に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段により所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、該入力ピストンを前記加圧ピストンに接近して前記連通路を閉止すると共に、前記入力ピストンにより前記加圧ピストンを移動して前記機械式油圧供給手段を強制作動させ、このときの前記制動油圧を検出することで、前記調圧弁の正常作動を判定する正常作動判定手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１７】
請求項１６に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段及び前記機械式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで、前記第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記第１制動油圧及び第２制動油圧を吐出可能であり、前記正常作動判定手段は、車両の発進前に、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、乗員が前記操作部を操作したときの前記第２制動油圧が予め設定された所定の第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が予め設定された所定の基準操作領域にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１８】
請求項１７に記載の車両用制動装置において、前記正常作動判定手段は、前記第２制動油圧が第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が基準操作領域になってから、予め設定された所定時間が経過した後に、前記第１制動油圧が予め設定された所定の第１基準制動油圧以上にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１９】
請求項１７または１８に記載の車両用制動装置において、前記正常作動判定手段は、車両の発進前に、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させると共に、前記第３圧力室からの前記第２制動油圧の吐出ラインを閉止することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２０】
請求項１７から１９のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、車両の発進が推定されたときに、前記正常作動判定手段は、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２１】
請求項１６に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段及び前記機械式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで、前記第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記第１制動油圧及び第２制動油圧を吐出可能であり、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させたときの前記第２制動油圧が予め設定された所定の第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が予め設定された所定の基準操作領域にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２２】
請求項２１に記載の車両用制動装置において、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２制動油圧が第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が基準操作領域になってから、予め設定された所定時間が経過した後に、前記第１制動油圧が予め設定された所定の第１基準制動油圧以上にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２３】
請求項２１または２２に記載の車両用制動装置において、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させると共に、前記第３圧力室からの前記第２制動油圧の吐出ラインを閉止し、前記第１圧力室からの前記第１制動油圧の吐出ラインを減圧することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２４】
請求項２１に記載の車両用制動装置において、前記正常作動判定手段により前記調圧弁の正常作動を判定終了後、前記第１圧力室からの前記第１制動油圧の吐出ラインの減圧を停止すると共に、減圧した第１制動油圧を前記第１制動油圧の吐出ラインに戻すことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２５】
請求項５に記載の車両用制動装置において、前記第２油圧供給ラインの供給油圧に異常が発生したときには、前記油圧供給源を構成する油圧モータを停止すると共に、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁を開放して静圧モードに設定することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２６】
請求項２５に記載の車両用制動装置において、前記静圧モードが設定されたとき、乗員により前記操作部が操作されたときには、前記油圧モータを駆動すると共に、前記第２電磁弁の開度を調節することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１】
シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧して前記入力ピストン及び加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な電磁式油圧供給手段と、前記油圧供給源からの油圧を前記操作部から前記入力ピストンを介して前記加圧ピストンに伝達された操作量に応じた制御油圧に調圧して前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生可能な機械式油圧供給手段とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置において、前記操作部から前記入力ピストンに入力された操作力を吸収する操作力吸収手段が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給可能であり、前記操作力吸収手段は、前記入力ピストンに設けられて前記第１圧力室と前記第２圧力室との間で圧油の給排が可能な連通路を有することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用制動装置において、連通路に縮径部が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段は、前記油圧供給源と前記第１圧力室または前記第２圧力室との間に接続された第１油圧供給ラインと、該第１油圧供給ラインに設けられて非通電時に閉止する第１電磁弁と、前記第１圧力室または前記第２圧力室とリザーバとの間に接続された第１油圧排出ラインと、該第１油圧排出ラインに設けられて非通電時に開放する第２電磁弁とを有し、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁の開度を調節することで前記油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用制動装置において、前記機械式油圧供給手段は、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンを押圧することで開閉する調圧弁と、前記油圧供給源と前記調圧弁との間に接続された第２油圧供給ラインと、前記調圧弁と前記第１圧力室とを接続する第３油圧供給ラインとを有し、前記操作部の操作により前記調圧弁の開度を調節することで前記油圧供給源からの油圧を前記制御油圧に調圧することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用制動装置において、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンに接近したときに前記連通路が閉止され、前記機械式油圧供給手段は、前記調圧弁により調圧された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させて制動油圧を発生可能である一方、前記操作部の操作により前記入力ピストンが前記加圧ピストンから離間したときに前記連通路が開放され、前記制動油圧を減圧可能であることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項８】
請求項６または７に記載の車両用制動装置において、前記調圧弁は、前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとを開閉自在なポペット弁と、該ポペット弁を閉止方向に付勢する付勢部材と、前記操作部の操作により移動して前記ポペット弁を開放する可動子とを有することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項９】
請求項６から８のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記調圧弁は、前記加圧ピストン内に収容されると共に、前記第３油圧供給ラインが前記シリンダ内に設けられたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用制動装置において、前記入力ピストンが移動して前記可動子に接触したときに前記連通路が閉止され、該可動子が前記ポペット弁を移動して前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとが連通することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１１】
請求項６から８のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記調圧弁は、前記シリンダの先端部に設けられると共に、前記第３油圧供給ラインが前記シリンダ外に設けられ、前記入力ピストンが移動して前記加圧ピストンに接触したときに前記連通路が閉止され、該加圧ピストンが移動することで油圧により前記可動子が前記ポペット弁を移動して前記第２油圧供給ラインと前記第３油圧供給ラインとが連通することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記第３油圧供給ラインに開閉弁が設けられる一方、前記調圧弁と前記リザーバとの間に第２油圧排出ラインが接続され、前記ポペット弁の移動位置により開閉可能であり、前記電磁式油圧供給手段の作動中は、前記第３油圧供給ラインを閉止する一方、前記第２油圧排出ラインを開放し、前記機械式油圧供給手段の作動中は、前記第３油圧供給ラインを開放する一方、前記第２油圧排出ラインを閉止することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段により前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させて前記制動油圧を発生させるとき、前記機械式油圧供給手段は、前記制動油圧を発生不能であることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１４】
請求項１から１３のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記入力ピストンの第１受圧面積は、前記加圧ピストンの第２受圧面積よりも小さく設定されたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１５】
請求項１に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段により所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、該入力ピストンを介して前記加圧ピストンを移動して前記機械式油圧供給手段を強制作動させ、このときの前記制動油圧を検出することで前記機械式油圧供給手段の正常作動を判定する正常作動判定手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１６】
請求項７に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段により所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、該入力ピストンを前記加圧ピストンに接近して前記連通路を閉止すると共に、前記入力ピストンにより前記加圧ピストンを移動して前記機械式油圧供給手段を強制作動させ、このときの前記制動油圧を検出することで、前記調圧弁の正常作動を判定する正常作動判定手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１７】
請求項１６に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段及び前記機械式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで、前記第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記第１制動油圧及び第２制動油圧を吐出可能であり、前記正常作動判定手段は、車両の発進前に、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させ、乗員が前記操作部を操作したときの前記第２制動油圧が予め設定された所定の第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が予め設定された所定の基準操作領域にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１８】
請求項１７に記載の車両用制動装置において、前記正常作動判定手段は、前記第２制動油圧が第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が基準操作領域になってから、予め設定された所定時間が経過した後に、前記第１制動油圧が予め設定された所定の第１基準制動油圧以上にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１９】
請求項１７または１８に記載の車両用制動装置において、前記正常作動判定手段は、車両の発進前に、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させると共に、前記第３圧力室からの前記第２制動油圧の吐出ラインを閉止することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２０】
請求項１７から１９のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、車両の発進が推定されたときに、前記正常作動判定手段は、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２１】
請求項１６に記載の車両用制動装置において、前記電磁式油圧供給手段及び前記機械式油圧供給手段は、前記制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで、前記第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記第１制動油圧及び第２制動油圧を吐出可能であり、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させたときの前記第２制動油圧が予め設定された所定の第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が予め設定された所定の基準操作領域にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２２】
請求項２１に記載の車両用制動装置において、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２制動油圧が第２基準制動油圧以上で、且つ、前記操作部の操作量が基準操作領域になってから、予め設定された所定時間が経過した後に、前記第１制動油圧が予め設定された所定の第１基準制動油圧以上にあるときに、前記調圧弁の正常作動を判定することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２３】
請求項２１または２２に記載の車両用制動装置において、前記正常作動判定手段は、車両の発進が推定されたときに、前記第２電磁弁を閉止し、前記第１電磁弁を開放して所定の制御油圧を前記入力ピストンに作用させると共に、前記第３圧力室からの前記第２制動油圧の吐出ラインを閉止し、前記第１圧力室からの前記第１制動油圧の吐出ラインを減圧することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２４】
請求項２１に記載の車両用制動装置において、前記正常作動判定手段により前記調圧弁の正常作動を判定終了後、前記第１圧力室からの前記第１制動油圧の吐出ラインの減圧を停止すると共に、減圧した第１制動油圧を前記第１制動油圧の吐出ラインに戻すことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２５】
請求項５に記載の車両用制動装置において、前記第２油圧供給ラインの供給油圧に異常が発生したときには、前記油圧供給源を構成する油圧モータを停止すると共に、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁を開放して静圧モードに設定することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２６】
請求項２５に記載の車両用制動装置において、前記静圧モードが設定されたとき、乗員により前記操作部が操作されたときには、前記油圧モータを駆動すると共に、前記第２電磁弁の開度を調節することを特徴とする車両用制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００７−６２６１４（Ｐ２００７−６２６１４Ａ）
【公開日】平成１９年３月１５日（２００７．３．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２５２６６９（Ｐ２００５−２５２６６９）
【出願日】平成１７年８月３１日（２００５．８．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年３月１５日（２００７．３．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年８月３１日（２００５．８．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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