車高調整装置
【課題】タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を確実に吸収し、車高調整による摺動部品の損傷を防止するコンパクトな車高調整装置を提供する。
【解決手段】路面からの振動などによるサスペンション７の動作を吸収するマウントラバー２と、円筒部１４とボディ６に固定される環状部１５とを有する外部シリンダ３、マウントラバー２とボディ６とを連結する環状接続部１６と、内部ピストンシート５の摺動をガイドする円筒部１８とを有するセンターマウント４、及びスプリング１０上端部を保持し、センターマウント４の外周面を摺動する環状部２１と、外部シリンダ３の内周面を摺動する円筒部２２と、を有する内部ピストンシート５、から構成される摺動機構３０と、内部ピストンシート５を摺動させるエア供給口９と、を備える。
【解決手段】路面からの振動などによるサスペンション７の動作を吸収するマウントラバー２と、円筒部１４とボディ６に固定される環状部１５とを有する外部シリンダ３、マウントラバー２とボディ６とを連結する環状接続部１６と、内部ピストンシート５の摺動をガイドする円筒部１８とを有するセンターマウント４、及びスプリング１０上端部を保持し、センターマウント４の外周面を摺動する環状部２１と、外部シリンダ３の内周面を摺動する円筒部２２と、を有する内部ピストンシート５、から構成される摺動機構３０と、内部ピストンシート５を摺動させるエア供給口９と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置に係り、特に、車輌のボディと、ショック・アブゾーバ及びスプリングからなるサスペンションとの間に設けられ、車輌の車高を調整する車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌には、路面に接するタイヤとその車輌のボディとの間にショック・アブゾーバ及びスプリングからなるサスペンションが設けられるのが一般的である。このサスペンションによりタイヤが路面から受ける振動や衝撃が吸収され、振動や衝撃が直接ボディに伝達しない機構とし、車輌の安定性や乗り心地（スタビリティ）を向上させている。このサスペンションのスプリングと車輌のボディが接続する部位はアッパーマウントと称される。このアッパーマウントには金属ブッシュが設けられ、球面状の軸受けによりタイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの軸回転などの動作を吸収させるのが一般的である。
【０００３】
一方、例えば自動車などの車輌について車高を低くしてレーシングカーのような走行感覚を求めるユーザに対し、自動車メーカーや自動車部品メーカーにより車高調整装置が提供されている。すなわち、アッパーマウントに特殊な装置を組み込み、走行時にドライバーにより車輌の車高をローダウンさせるものである。このように、車高を下げて低重心化することで高速走行での安定性を得ることができる。そして、高速走行以外の運転の際、例えば、路面の段差を乗越えるときなどに一時的に車高を上げることで車輌と路面との干渉を防止することができる。
【０００４】
従来の車高調整装置は、ボディとサスペンションの間にアッパーマウントとしてパーツを組み込む方式であり、スプリングの上部に設けられたエアシリンダにカラーを介してアッパーマウントを直列に配置して接続する構造が一般的であった。そして、エアシリンダへのエアの供給は車輌に搭載したコンプレッサにより行なわれる。
【０００５】
特許文献１には、車高調整装置として車載の既存の油圧装置を利用して任意のときに車高を上下できるアッパーマウントが開示されている。ここでは、アッパーマウントは、ボディに固定されるボディ側部材と、サスペンションに固定されたサスペンション側部材とで構成され、サスペンション側部材をボディ側部材との間で密閉空間を形成した状態で慴動可能に取付け、ボディ側部材に外部から密閉空間に流体通孔を設け、その密閉空間に流体を供給してサスペンション側部材のボディ側部材からの間隔を大きくして車高を高くすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１８１９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来のスプリングとエアシリンダを直列に配置する構造では、アッパーマウントのショック・アブゾーバ取付け部に荷重がかかるため金属ブッシュを用いる必要があった。この金属ブッシュは曲面軸受けになっており、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を曲面軸受けの回転のみにより吸収する機構である。そのため、振動や衝撃によるサスペンションの複雑な動作を十分に吸収できないという問題があった。
【０００８】
また、ボディとサスペンションの間にパーツを組み込む方式であり、スプリングの上部に設けられたエアシリンダにカラーを介してアッパーマウントを直列に配置して接続する構造であるため、ボディとエアシリンダの間隔が長くなり、コンパクトな構造でないという問題があった。
【０００９】
本願の目的は、かかる課題を解決し、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を確実に吸収し、車高調整による摺動部品の損傷を防止するコンパクトな車高調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明に係る車高調整装置は、車輌のボディと、ショック・アブゾーバ及びスプリングからなるサスペンションと、の間に設けられ、車輌の車高を調整する車高調整装置において、サスペンションのシャフト上端部に接続され、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を吸収するマウントラバーと、円筒部と車輌のボディに固定される環状部とからなる外部シリンダ、マウントラバーと車輌のボディとを接続する環状の接続部と、内部ピストンシートの摺動を内側からガイドする円筒部とからなるセンターマウント、及び、スプリングの上端部を保持し、その内側先端がセンターマウントの外周面を摺動する環状部と、外部シリンダの内周面を摺動する円筒部と、を有する内部ピストンシート、から構成され、それらにより密閉空間を形成する摺動機構と、密閉空間にエアを供給して外部シリンダ及びセンターマウントに対して内部ピストンシートを摺動させるエア供給口と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
上記構成により、車高調整装置は従来の金属ブッシュに代えてマウントラバーを採用し、更に外部シリンダの環状部を車輌のボディに固定させ、マウントラバーと車輌のボディとはセンターマウントの環状の接続部を介して接続させる構成としたことで、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作をマウントラバーにより確実に吸収させることができる。
【００１２】
また、上記構成により、車高調整装置はアッパーマウント部に外部シリンダ、内部ピストンシート及びセンターマウントから構成される密閉空間を内蔵させ、エア供給口から密閉空間に空気を供給して内部ピストンシートを摺動させる機構としたことで、コンパクトなアッパーマウント部とし、既設のサスペンションのスプリング長さを短縮することなく車輌に搭載することができる。
【００１３】
また、車高調整装置は、外部シリンダに対して摺動する内部ピストンシートの外周面には合成樹脂からなる環状のスライドブッシュが設けられ、外部シリンダと内部ピストンシートとが、スライドブッシュを介してのみ接触することが好ましい。これにより、内部ピストンシートが外部シリンダに対して摺動する場合に、より柔らかな素材である合成樹脂からなるスライドブッシュを磨耗させることで内部ピストンシートと外部シリンダとの接触（かじり）による疵の発生を防止することができる。そして、このスライドブッシュは容易に交換可能であることから、車高調整時において内部ピストンシートが外部シリンダに対して摺動する際のかじりによる摺動部品の損傷を防止することができる。
【００１４】
また、車高調整装置は、マウントラバーが、合成樹脂からなり、シャフト上部をそれぞれ環状に包み込む上部ラバー及び下部ラバーから構成され、上部ラバーと下部ラバーとの間にはセンターマウントの接続部が挟み込まれることが好ましい。これにより、サスペンションのシャフトが、軸方向、或いは軸と交差する方向に移動した場合、また、シャフトが回転した場合に、マウントラバーがシャフトの動作に対する緩衝材となり、センターマウントの接続部を介して連結される車輌のボディにシャフトの動作が伝達するのを防止する。すなわち、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作をマウントラバーにより確実に吸収させることができる。
【００１５】
また、車高調整装置は，環状部及び円筒部からなるＬ字型の内部ピストンシートとセンターマウントとにより形成されるサスペンション側に開放された空間にサスペンションのスプリングの上端部が挿入されることが好ましい。これにより、サスペンションのスプリングが内部ピストンシート及びセンターマウントから形成されるスペースに入り込むことになり、より車輌のボディに近い位置で内部ピストンシートの環状部に保持される。これにより、コンパクトなアッパーマウント部となり既設のサスペンションのスプリング長さを短縮することなく車輛に搭載することができる。
【００１６】
また、車高調整装置は，センターマウントの円筒部には、内部ピストンシートのサスペンション側の最大摺動位置を規定するストッパリングを着脱可能に保持する複数の環状溝が設けられることが好ましい。これにより、内部ピストンシートの摺動範囲を容易に規定することができる。また、内部ピストンシートの摺動により調整される車高を任意に設定したり変更したりすることができる。
【００１７】
さらに、車高調整装置は，内部ピストンシートが、外部シリンダ及びセンターマウントに対して摺動する面を密封する環状のシール材を備えることが好ましい。これにより、外部シリンダ、内部ピストンシート及びセンターマウントによりコンパクトに構成される密閉空間の気密性を容易に高めることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上のように、本発明に係る車高調整装置によれば、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を確実に吸収し、車高調整による摺動部品の損傷を防止するコンパクトな車高調整装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車輌のサスペンションとボディとの間に設けられた本発明に係る車高調整装置の１つの実施形態を示す側面図である。
【図２】本発明に係る車高調整装置の１つの実施形態の概略構成を示す断面図である。
【図３】車高調整装置により車高を最大限にした場合の拡大した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図面を用いて本発明に係る車高調整装置の実施形態につき、詳細に説明する。
【００２１】
（車高調整装置の構成）
図１に、車輌のサスペンションと車輌のボディとの間に設けられた本発明に係る車高調整装置の１つの実施形態を示す。車高調整装置１は、ボディ６ａ、ショック・アブゾーバ８及びスプリング１０からなるサスペンション７との間に設けられて車輌の車高を調整する。サスペンション７は、ボディ６ｂに接続する一対のアッパー・アーム２６ａ、ローアー・アーム２６ｂから構成されるサスペンション・アーム２６を介してタイヤ・ホイル２７に連結される。この図１は、空気圧が抜かれて内部ピストンシート５が密閉空間２０の最小摺動位置にある場合を示す。
【００２２】
図２に、本発明に係る車高調整装置１の１つの実施形態の概略構成を断面図で示す。また、図３に、図２の一部拡大図を示す。車高調整装置１は、マウントラバー２と、摺動機構３０を形成する外部シリンダ３、センターマウント４、及び内部ピストンシート５と、エア供給口９とから構成される。
【００２３】
マウントラバー２は、サスペンション７のシャフト１１の上端部にマウントラバー締結具２８により締結されて接続される。このマウントラバー２は、上部マウントラバー１２及び下部マウントラバー１３から構成され、シャフト１１上部をそれぞれ環状に包み込む。また、上部マウントラバー１２及び下部マウントラバー１３の間には、後述するセンターマウント接続部１６が挟み込まれる。このマウントラバー２は、合成樹脂製のゴムブッシュであり、その弾性及び可撓性により車輌がシャフト１１を介して路面から受ける振動や衝撃によるサスペンション７の複雑な動作を吸収することができる。さらに、サスペンション７のシャフト１１が、軸方向、或いは軸と交差する方向に移動した場合、また、シャフト１１が回転した場合に、マウントラバー２がシャフト１１の動作に対する緩衝材となり、センターマウント接続部１６を介して連結されるボディ６にシャフト１１の動作が伝達するのを防止する。すなわち、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンション７の動作をマウントラバー２により吸収させることができる。
【００２４】
外部シリンダ３は、シリンダ円筒部１４、及びボディ６に固定されるシリンダ環状部１５とから構成され、シリンダ円筒部１４によりアッパーマウント１を包み込む。また、外部シリンダ３に対して摺動する内部ピストンシート５の外周面には合成樹脂からなる環状のスライドブッシュ１９が設けられる。そして、外部シリンダ３と内部ピストンシート５とは、スライドブッシュ１９を介してのみ接触させる。これにより、内部ピストンシート５が外部シリンダ３に対して摺動する場合に、より柔らかな素材である合成樹脂からなるスライドブッシュ１９を磨耗させることで内部ピストンシート５と外部シリンダ３との接触（かじり）による疵の発生を防止することができる。そして、このスライドブッシュ１９は交換可能であり、車高調整時において内部ピストンシート５が外部シリンダ３に対して摺動する際のかじりによる摺動部品の損傷を防止することができる。
【００２５】
センターマウント４は、上部マウントラバー１２及び下部マウントラバー１３の間に挟み込まれるセンターマウント接続部１６、マウントラバー２とボディ６とを連結する環状のセンターマウント連結部１７、及び内部ピストンシート５の摺動を内側からガイドするセンターマウント円筒部１８とから構成される。また、センターマウント円筒部１８には、内部ピストンシート５のサスペンション７側の最大摺動位置を規定するストッパリング２３を着脱可能に保持する複数の環状溝２４が設けられる。これにより、内部ピストンシート５の摺動範囲を容易に規定することができる。また、内部ピストンシート５の摺動により調整される車高を任意に設定したり変更したりすることができる。
【００２６】
内部ピストンシート５は、スプリング１０の上端部を保持し、その内側先端がセンターマウント４の外周面を摺動するピストンシート環状部２２、及び外部シリンダ３の内周面を摺動するピストンシート円筒部２１から構成される。そして、ピストンシート環状部２２及びピストンシート円筒部２１からなるＬ字型の内部ピストンシート５とセンターマウント４とにより形成されるサスペンション７側に開放された空間にサスペンション７のスプリング１０の上端部が挿入される。これにより、サスペンション７のスプリング１０が内部ピストンシート５及びセンターマウント４から形成されるスペースに入り込むことになり、よりボディ６に近い位置でピストンシート環状部２２に保持される。
【００２７】
これらのシリンダ環状部１５、上部マウントラバー１２及び下部マウントラバー１３の間に挟み込まれるセンターマウント連結部１７、ピストンシート円筒部２１、及びセンターマウント円筒部１８により密閉空間２０が形成される。この密閉空間２０の水密性を確保するために、内部ピストンシート５には、外部シリンダ３に対して摺動する面を密封する環状のシール材であるＯリング２５ａが設けられ、センターマウント４に対して摺動する面を密封する環状のシール材であるＯリング２５ｂが設けられる。これにより、外部シリンダ３、内部ピストンシート５及びセンターマウント４によりコンパクトに構成される密閉空間２０の気密性を高めることができる。
【００２８】
エア供給口９は、密閉空間２０にエアを供給して外部シリンダ３及びセンターマウント４に対して内部ピストンシート５を摺動させる。エア供給口９へのエアの供給は車輌に搭載したコンプレッサ（図示せず）により行なわれる。
【００２９】
（車高調整装置の動作）
【００３０】
図３に、車高調整装置１により車高を最大限にした場合を断面で示す。エア供給口９へのエアの供給により内部ピストンシート５が空気圧により押し出されて下降し、空気圧密閉空間２０が形成される。内部ピストンシート５のピストンシート環状部２２は、スプリングシート２９を介してセンターマウント円筒部１８の先端部に設けられたストッパリング２３によりサスペンション７側の最大摺動位置に保持される。また、図２に示すように、空気圧が抜かれて内部ピストンシート５が密閉空間２０の最小摺動位置にある場合には、内部ピストンシート５は、シリンダ円筒部１４及びセンターマウント連結部１７により形成される受け部に収納される。
【符号の説明】
【００３１】
１ 車高調整装置（アッパーマウント）、２ マウントラバー、３ 外部シリンダ、４ センターマウント、５ 内部ピストンシート、６ ボディ、７ サスペンション、８ ショック・アブゾーバ、９ エア供給口、１０ スプリング、１１ シャフト、１２ 上部マウントラバー、１３ 下部マウントラバー、１４ シリンダ円筒部、１５ シリンダ環状部、１６ センターマウント接続部、１７ センターマウント連結部、１８ センターマウント円筒部、１９ スライドブッシュ、２０ 密閉空間、２１ ピストンシート円筒部、２２ ピストンシート環状部、２３ ストッパリング、２４ 環状溝、２５，２５ａ，２５ｂ Ｏリング、２６ サスペンション・アーム、２６ａ アッパー・アーム、２６ｂ ローアー・アーム、２７ タイヤ・ホイル、２８ マウントラバー締結具、２９ スプリングシート、３０ 摺動機構。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置に係り、特に、車輌のボディと、ショック・アブゾーバ及びスプリングからなるサスペンションとの間に設けられ、車輌の車高を調整する車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌には、路面に接するタイヤとその車輌のボディとの間にショック・アブゾーバ及びスプリングからなるサスペンションが設けられるのが一般的である。このサスペンションによりタイヤが路面から受ける振動や衝撃が吸収され、振動や衝撃が直接ボディに伝達しない機構とし、車輌の安定性や乗り心地（スタビリティ）を向上させている。このサスペンションのスプリングと車輌のボディが接続する部位はアッパーマウントと称される。このアッパーマウントには金属ブッシュが設けられ、球面状の軸受けによりタイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの軸回転などの動作を吸収させるのが一般的である。
【０００３】
一方、例えば自動車などの車輌について車高を低くしてレーシングカーのような走行感覚を求めるユーザに対し、自動車メーカーや自動車部品メーカーにより車高調整装置が提供されている。すなわち、アッパーマウントに特殊な装置を組み込み、走行時にドライバーにより車輌の車高をローダウンさせるものである。このように、車高を下げて低重心化することで高速走行での安定性を得ることができる。そして、高速走行以外の運転の際、例えば、路面の段差を乗越えるときなどに一時的に車高を上げることで車輌と路面との干渉を防止することができる。
【０００４】
従来の車高調整装置は、ボディとサスペンションの間にアッパーマウントとしてパーツを組み込む方式であり、スプリングの上部に設けられたエアシリンダにカラーを介してアッパーマウントを直列に配置して接続する構造が一般的であった。そして、エアシリンダへのエアの供給は車輌に搭載したコンプレッサにより行なわれる。
【０００５】
特許文献１には、車高調整装置として車載の既存の油圧装置を利用して任意のときに車高を上下できるアッパーマウントが開示されている。ここでは、アッパーマウントは、ボディに固定されるボディ側部材と、サスペンションに固定されたサスペンション側部材とで構成され、サスペンション側部材をボディ側部材との間で密閉空間を形成した状態で慴動可能に取付け、ボディ側部材に外部から密閉空間に流体通孔を設け、その密閉空間に流体を供給してサスペンション側部材のボディ側部材からの間隔を大きくして車高を高くすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１８１９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来のスプリングとエアシリンダを直列に配置する構造では、アッパーマウントのショック・アブゾーバ取付け部に荷重がかかるため金属ブッシュを用いる必要があった。この金属ブッシュは曲面軸受けになっており、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を曲面軸受けの回転のみにより吸収する機構である。そのため、振動や衝撃によるサスペンションの複雑な動作を十分に吸収できないという問題があった。
【０００８】
また、ボディとサスペンションの間にパーツを組み込む方式であり、スプリングの上部に設けられたエアシリンダにカラーを介してアッパーマウントを直列に配置して接続する構造であるため、ボディとエアシリンダの間隔が長くなり、コンパクトな構造でないという問題があった。
【０００９】
本願の目的は、かかる課題を解決し、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を確実に吸収し、車高調整による摺動部品の損傷を防止するコンパクトな車高調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明に係る車高調整装置は、車輌のボディと、ショック・アブゾーバ及びスプリングからなるサスペンションと、の間に設けられ、車輌の車高を調整する車高調整装置において、サスペンションのシャフト上端部に接続され、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を吸収するマウントラバーと、円筒部と車輌のボディに固定される環状部とからなる外部シリンダ、マウントラバーと車輌のボディとを接続する環状の接続部と、内部ピストンシートの摺動を内側からガイドする円筒部とからなるセンターマウント、及び、スプリングの上端部を保持し、その内側先端がセンターマウントの外周面を摺動する環状部と、外部シリンダの内周面を摺動する円筒部と、を有する内部ピストンシート、から構成され、それらにより密閉空間を形成する摺動機構と、密閉空間にエアを供給して外部シリンダ及びセンターマウントに対して内部ピストンシートを摺動させるエア供給口と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
上記構成により、車高調整装置は従来の金属ブッシュに代えてマウントラバーを採用し、更に外部シリンダの環状部を車輌のボディに固定させ、マウントラバーと車輌のボディとはセンターマウントの環状の接続部を介して接続させる構成としたことで、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作をマウントラバーにより確実に吸収させることができる。
【００１２】
また、上記構成により、車高調整装置はアッパーマウント部に外部シリンダ、内部ピストンシート及びセンターマウントから構成される密閉空間を内蔵させ、エア供給口から密閉空間に空気を供給して内部ピストンシートを摺動させる機構としたことで、コンパクトなアッパーマウント部とし、既設のサスペンションのスプリング長さを短縮することなく車輌に搭載することができる。
【００１３】
また、車高調整装置は、外部シリンダに対して摺動する内部ピストンシートの外周面には合成樹脂からなる環状のスライドブッシュが設けられ、外部シリンダと内部ピストンシートとが、スライドブッシュを介してのみ接触することが好ましい。これにより、内部ピストンシートが外部シリンダに対して摺動する場合に、より柔らかな素材である合成樹脂からなるスライドブッシュを磨耗させることで内部ピストンシートと外部シリンダとの接触（かじり）による疵の発生を防止することができる。そして、このスライドブッシュは容易に交換可能であることから、車高調整時において内部ピストンシートが外部シリンダに対して摺動する際のかじりによる摺動部品の損傷を防止することができる。
【００１４】
また、車高調整装置は、マウントラバーが、合成樹脂からなり、シャフト上部をそれぞれ環状に包み込む上部ラバー及び下部ラバーから構成され、上部ラバーと下部ラバーとの間にはセンターマウントの接続部が挟み込まれることが好ましい。これにより、サスペンションのシャフトが、軸方向、或いは軸と交差する方向に移動した場合、また、シャフトが回転した場合に、マウントラバーがシャフトの動作に対する緩衝材となり、センターマウントの接続部を介して連結される車輌のボディにシャフトの動作が伝達するのを防止する。すなわち、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作をマウントラバーにより確実に吸収させることができる。
【００１５】
また、車高調整装置は，環状部及び円筒部からなるＬ字型の内部ピストンシートとセンターマウントとにより形成されるサスペンション側に開放された空間にサスペンションのスプリングの上端部が挿入されることが好ましい。これにより、サスペンションのスプリングが内部ピストンシート及びセンターマウントから形成されるスペースに入り込むことになり、より車輌のボディに近い位置で内部ピストンシートの環状部に保持される。これにより、コンパクトなアッパーマウント部となり既設のサスペンションのスプリング長さを短縮することなく車輛に搭載することができる。
【００１６】
また、車高調整装置は，センターマウントの円筒部には、内部ピストンシートのサスペンション側の最大摺動位置を規定するストッパリングを着脱可能に保持する複数の環状溝が設けられることが好ましい。これにより、内部ピストンシートの摺動範囲を容易に規定することができる。また、内部ピストンシートの摺動により調整される車高を任意に設定したり変更したりすることができる。
【００１７】
さらに、車高調整装置は，内部ピストンシートが、外部シリンダ及びセンターマウントに対して摺動する面を密封する環状のシール材を備えることが好ましい。これにより、外部シリンダ、内部ピストンシート及びセンターマウントによりコンパクトに構成される密閉空間の気密性を容易に高めることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上のように、本発明に係る車高調整装置によれば、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を確実に吸収し、車高調整による摺動部品の損傷を防止するコンパクトな車高調整装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車輌のサスペンションとボディとの間に設けられた本発明に係る車高調整装置の１つの実施形態を示す側面図である。
【図２】本発明に係る車高調整装置の１つの実施形態の概略構成を示す断面図である。
【図３】車高調整装置により車高を最大限にした場合の拡大した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図面を用いて本発明に係る車高調整装置の実施形態につき、詳細に説明する。
【００２１】
（車高調整装置の構成）
図１に、車輌のサスペンションと車輌のボディとの間に設けられた本発明に係る車高調整装置の１つの実施形態を示す。車高調整装置１は、ボディ６ａ、ショック・アブゾーバ８及びスプリング１０からなるサスペンション７との間に設けられて車輌の車高を調整する。サスペンション７は、ボディ６ｂに接続する一対のアッパー・アーム２６ａ、ローアー・アーム２６ｂから構成されるサスペンション・アーム２６を介してタイヤ・ホイル２７に連結される。この図１は、空気圧が抜かれて内部ピストンシート５が密閉空間２０の最小摺動位置にある場合を示す。
【００２２】
図２に、本発明に係る車高調整装置１の１つの実施形態の概略構成を断面図で示す。また、図３に、図２の一部拡大図を示す。車高調整装置１は、マウントラバー２と、摺動機構３０を形成する外部シリンダ３、センターマウント４、及び内部ピストンシート５と、エア供給口９とから構成される。
【００２３】
マウントラバー２は、サスペンション７のシャフト１１の上端部にマウントラバー締結具２８により締結されて接続される。このマウントラバー２は、上部マウントラバー１２及び下部マウントラバー１３から構成され、シャフト１１上部をそれぞれ環状に包み込む。また、上部マウントラバー１２及び下部マウントラバー１３の間には、後述するセンターマウント接続部１６が挟み込まれる。このマウントラバー２は、合成樹脂製のゴムブッシュであり、その弾性及び可撓性により車輌がシャフト１１を介して路面から受ける振動や衝撃によるサスペンション７の複雑な動作を吸収することができる。さらに、サスペンション７のシャフト１１が、軸方向、或いは軸と交差する方向に移動した場合、また、シャフト１１が回転した場合に、マウントラバー２がシャフト１１の動作に対する緩衝材となり、センターマウント接続部１６を介して連結されるボディ６にシャフト１１の動作が伝達するのを防止する。すなわち、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンション７の動作をマウントラバー２により吸収させることができる。
【００２４】
外部シリンダ３は、シリンダ円筒部１４、及びボディ６に固定されるシリンダ環状部１５とから構成され、シリンダ円筒部１４によりアッパーマウント１を包み込む。また、外部シリンダ３に対して摺動する内部ピストンシート５の外周面には合成樹脂からなる環状のスライドブッシュ１９が設けられる。そして、外部シリンダ３と内部ピストンシート５とは、スライドブッシュ１９を介してのみ接触させる。これにより、内部ピストンシート５が外部シリンダ３に対して摺動する場合に、より柔らかな素材である合成樹脂からなるスライドブッシュ１９を磨耗させることで内部ピストンシート５と外部シリンダ３との接触（かじり）による疵の発生を防止することができる。そして、このスライドブッシュ１９は交換可能であり、車高調整時において内部ピストンシート５が外部シリンダ３に対して摺動する際のかじりによる摺動部品の損傷を防止することができる。
【００２５】
センターマウント４は、上部マウントラバー１２及び下部マウントラバー１３の間に挟み込まれるセンターマウント接続部１６、マウントラバー２とボディ６とを連結する環状のセンターマウント連結部１７、及び内部ピストンシート５の摺動を内側からガイドするセンターマウント円筒部１８とから構成される。また、センターマウント円筒部１８には、内部ピストンシート５のサスペンション７側の最大摺動位置を規定するストッパリング２３を着脱可能に保持する複数の環状溝２４が設けられる。これにより、内部ピストンシート５の摺動範囲を容易に規定することができる。また、内部ピストンシート５の摺動により調整される車高を任意に設定したり変更したりすることができる。
【００２６】
内部ピストンシート５は、スプリング１０の上端部を保持し、その内側先端がセンターマウント４の外周面を摺動するピストンシート環状部２２、及び外部シリンダ３の内周面を摺動するピストンシート円筒部２１から構成される。そして、ピストンシート環状部２２及びピストンシート円筒部２１からなるＬ字型の内部ピストンシート５とセンターマウント４とにより形成されるサスペンション７側に開放された空間にサスペンション７のスプリング１０の上端部が挿入される。これにより、サスペンション７のスプリング１０が内部ピストンシート５及びセンターマウント４から形成されるスペースに入り込むことになり、よりボディ６に近い位置でピストンシート環状部２２に保持される。
【００２７】
これらのシリンダ環状部１５、上部マウントラバー１２及び下部マウントラバー１３の間に挟み込まれるセンターマウント連結部１７、ピストンシート円筒部２１、及びセンターマウント円筒部１８により密閉空間２０が形成される。この密閉空間２０の水密性を確保するために、内部ピストンシート５には、外部シリンダ３に対して摺動する面を密封する環状のシール材であるＯリング２５ａが設けられ、センターマウント４に対して摺動する面を密封する環状のシール材であるＯリング２５ｂが設けられる。これにより、外部シリンダ３、内部ピストンシート５及びセンターマウント４によりコンパクトに構成される密閉空間２０の気密性を高めることができる。
【００２８】
エア供給口９は、密閉空間２０にエアを供給して外部シリンダ３及びセンターマウント４に対して内部ピストンシート５を摺動させる。エア供給口９へのエアの供給は車輌に搭載したコンプレッサ（図示せず）により行なわれる。
【００２９】
（車高調整装置の動作）
【００３０】
図３に、車高調整装置１により車高を最大限にした場合を断面で示す。エア供給口９へのエアの供給により内部ピストンシート５が空気圧により押し出されて下降し、空気圧密閉空間２０が形成される。内部ピストンシート５のピストンシート環状部２２は、スプリングシート２９を介してセンターマウント円筒部１８の先端部に設けられたストッパリング２３によりサスペンション７側の最大摺動位置に保持される。また、図２に示すように、空気圧が抜かれて内部ピストンシート５が密閉空間２０の最小摺動位置にある場合には、内部ピストンシート５は、シリンダ円筒部１４及びセンターマウント連結部１７により形成される受け部に収納される。
【符号の説明】
【００３１】
１ 車高調整装置（アッパーマウント）、２ マウントラバー、３ 外部シリンダ、４ センターマウント、５ 内部ピストンシート、６ ボディ、７ サスペンション、８ ショック・アブゾーバ、９ エア供給口、１０ スプリング、１１ シャフト、１２ 上部マウントラバー、１３ 下部マウントラバー、１４ シリンダ円筒部、１５ シリンダ環状部、１６ センターマウント接続部、１７ センターマウント連結部、１８ センターマウント円筒部、１９ スライドブッシュ、２０ 密閉空間、２１ ピストンシート円筒部、２２ ピストンシート環状部、２３ ストッパリング、２４ 環状溝、２５，２５ａ，２５ｂ Ｏリング、２６ サスペンション・アーム、２６ａ アッパー・アーム、２６ｂ ローアー・アーム、２７ タイヤ・ホイル、２８ マウントラバー締結具、２９ スプリングシート、３０ 摺動機構。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌のボディと、ショック・アブゾーバ及びスプリングからなるサスペンションと、の間に設けられ、車輌の車高を調整する車高調整装置において、
サスペンションのシャフト上端部に接続され、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を吸収するマウントラバーと、
円筒部と車輌のボディに固定される環状部とからなる外部シリンダ、マウントラバーと車輌のボディとを接続する環状の接続部と、内部ピストンシートの摺動を内側からガイドする円筒部とからなるセンターマウント、及び、スプリングの上端部を保持し、その内側先端がセンターマウントの外周面を摺動する環状部と、外部シリンダの内周面を摺動する円筒部と、を有する内部ピストンシート、から構成され、それらにより密閉空間を形成する摺動機構と、
密閉空間にエアを供給して外部シリンダ及びセンターマウントに対して内部ピストンシートを摺動させるエア供給口と、
を備えることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車高調整装置であって、外部シリンダに対して摺動する内部ピストンシートの外周面には合成樹脂からなる環状のスライドブッシュが設けられ、外部シリンダと内部ピストンシートとは、スライドブッシュを介してのみ接触することを特徴とする車高調整装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車高調整装置であって、マウントラバーは、合成樹脂からなり、シャフト上部をそれぞれ環状に包み込む上部ラバー及び下部ラバーから構成され、上部ラバーと下部ラバーとの間にはセンターマウントの接続部が挟み込まれることを特徴とする車高調整装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１に記載の車高調整装置であって、環状部及び円筒部からなるＬ字型の内部ピストンシートとセンターマウントとにより形成されるサスペンション側に開放された空間にサスペンションのスプリングの上端部が挿入されることを特徴とする車高調整装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１に記載の車高調整装置であって、センターマウントの円筒部には、内部ピストンシートのサスペンション側の最大摺動位置を規定するストッパリングを着脱可能に保持する複数の環状溝が設けられることを特徴とする車高調整装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１に記載の車高調整装置であって、内部ピストンシートは、外部シリンダ及びセンターマウントに対して摺動する面を密封する環状のシール材を備えることを特徴とする車高調整装置。
【請求項１】
車輌のボディと、ショック・アブゾーバ及びスプリングからなるサスペンションと、の間に設けられ、車輌の車高を調整する車高調整装置において、
サスペンションのシャフト上端部に接続され、タイヤが路面から受ける振動や衝撃によるサスペンションの動作を吸収するマウントラバーと、
円筒部と車輌のボディに固定される環状部とからなる外部シリンダ、マウントラバーと車輌のボディとを接続する環状の接続部と、内部ピストンシートの摺動を内側からガイドする円筒部とからなるセンターマウント、及び、スプリングの上端部を保持し、その内側先端がセンターマウントの外周面を摺動する環状部と、外部シリンダの内周面を摺動する円筒部と、を有する内部ピストンシート、から構成され、それらにより密閉空間を形成する摺動機構と、
密閉空間にエアを供給して外部シリンダ及びセンターマウントに対して内部ピストンシートを摺動させるエア供給口と、
を備えることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車高調整装置であって、外部シリンダに対して摺動する内部ピストンシートの外周面には合成樹脂からなる環状のスライドブッシュが設けられ、外部シリンダと内部ピストンシートとは、スライドブッシュを介してのみ接触することを特徴とする車高調整装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車高調整装置であって、マウントラバーは、合成樹脂からなり、シャフト上部をそれぞれ環状に包み込む上部ラバー及び下部ラバーから構成され、上部ラバーと下部ラバーとの間にはセンターマウントの接続部が挟み込まれることを特徴とする車高調整装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１に記載の車高調整装置であって、環状部及び円筒部からなるＬ字型の内部ピストンシートとセンターマウントとにより形成されるサスペンション側に開放された空間にサスペンションのスプリングの上端部が挿入されることを特徴とする車高調整装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１に記載の車高調整装置であって、センターマウントの円筒部には、内部ピストンシートのサスペンション側の最大摺動位置を規定するストッパリングを着脱可能に保持する複数の環状溝が設けられることを特徴とする車高調整装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１に記載の車高調整装置であって、内部ピストンシートは、外部シリンダ及びセンターマウントに対して摺動する面を密封する環状のシール材を備えることを特徴とする車高調整装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−２０１５１９（Ｐ２０１１−２０１５１９Ａ）
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８９８１７（Ｐ２０１０−８９８１７）
【出願日】平成２２年３月２４日（２０１０．３．２４）
【出願人】（５１００９８３４２）株式会社ケイエスピーエンジニアリング (1)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月２４日（２０１０．３．２４）
【出願人】（５１００９８３４２）株式会社ケイエスピーエンジニアリング (1)
【Ｆターム（参考）】
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