転倒検知機能付き乗り物
【課題】部品点数及びコストを抑制し、ボディスペースを効率的に利用して転倒を検知する。
【解決手段】ジェット推進艇１は、エンジンＥと、エンジンＥに供給するための燃料を貯留する燃料タンク２４と、燃料タンク２４内の燃料の残量を検出する燃料ゲージ３３と、燃料ゲージ３３の出力に基づいて転倒状態を検知する転倒検知部４１とを備えている。
【解決手段】ジェット推進艇１は、エンジンＥと、エンジンＥに供給するための燃料を貯留する燃料タンク２４と、燃料タンク２４内の燃料の残量を検出する燃料ゲージ３３と、燃料ゲージ３３の出力に基づいて転倒状態を検知する転倒検知部４１とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ジェット推進艇（Personal Water Craft：PWC）や三輪又は四輪の不整地走行車や自動二輪車等のような転倒検知機能付き乗り物に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のフューエルインジェクションシステム（ＦＩシステム）を用いた乗り物では、ＥＣＵにより制御されたインジェクタによりエンジンへの吸気通路に燃料を計量・噴射している。このようなＦＩ仕様の乗り物では、そのボディの転倒を検知する転倒センサにより、ボディが所定角度以上に傾いたことが検知されると、ＥＣＵが燃料噴射を止めてエンジンを強制停止させるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１７６７３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、転倒センサは、乗り物のボディの傾斜を精度良く検出するために、ボディの重心付近に配置されることが多い。しかしながら、ボディの重心付近は、一般的にエンジンや燃料タンクやエアクリーナ等のように比較的大きな他の部品が複数配置される。よって、そこに転倒センサを配置すると他部品のスペースが奪われてしまうために、他部品の容積が小さくなる場合や、他部品の形状を複雑にしてしまう場合も生じる。乗り物の転倒は稀にしか起こらないものであり、この利用率の低い転倒センサのために、貴重なボディスペースが占有されるのは非効率であるといえる。また、転倒センサを乗り物に搭載すると、転倒センサのみならず専用ブラケットや専用電線を設けることとなり、乗り物の部品点数及びコストを増加させる原因にもなる。
【０００４】
そこで本発明は、部品点数及びコストを抑制し、乗り物のボディスペースを効率的に利用して転倒を検知することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る転倒検知機能付き乗り物は、エンジンと、前記エンジンに供給するための燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内の燃料の液面高さを検出する燃料ゲージと、前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態を検知する転倒検知装置とを備えていることを特徴とする。
【０００６】
前記構成によれば、乗り物が転倒して燃料タンクの角度が変化すると、燃料ゲージの向きも変化することとなり、燃料ゲージは通常とは異なる出力をすることとなる。つまり、燃料ゲージの出力をモニタリングすることで乗り物の転倒状態を検知することができ、専用品となる転倒センサを別途設ける必要がなくなる。したがって、従来に転倒センサが配置されていたスペースを他部品のために有効活用することが可能となる。また、転倒センサのみならず専用ブラケットや専用電線も不要となるので、乗り物の部品点数及びコストを低減することが可能となる。
【０００７】
前記転倒検知装置は、前記燃料ゲージの出力の単位時間あたりの変動量が所定値以上である場合に、転倒状態であると判断する構成であってもよい。
【０００８】
前記構成によれば、乗り物が転倒したときに燃料タンクが大きく角度変化するため、燃料ゲージで検出される燃料残量も大きく変動することとなる。よって、燃料ゲージの出力の変動量が所定値以上となった場合に、乗り物が転倒状態であると判断することが可能となる。
【０００９】
前記転倒検知装置は、前記燃料ゲージの出力が転倒遷移を表す所定のパターンで変動した場合に、転倒状態であると判断する構成であってもよい。
【００１０】
前記構成によれば、乗り物が転倒したときの燃料ゲージの出力変化を予め調べて設定しておき、燃料ゲージの出力変動が所定のパターンに合致した場合に、乗り物が転倒状態であると判断することが可能となる。
【００１１】
前記燃料ゲージは、前記燃料タンク内に配置されたフロートと、前記フロートの動き又は位置を検出可能なフロート動作検出部とを有していてもよい。
【００１２】
前記構成によれば、乗り物が転倒して燃料タンクに対して燃料液面の位置が大きく変化すると、それに伴ってフロートも大きく位置変化するので、フロート検出部は通常とは異なるフロートの動きを検出する。よって、フロート動作検出部の出力をモニタリングすることで乗り物の転倒状態を検知することが可能となる。
【００１３】
前記フロート動作検出部は、前記フロートに接続された揺動レバーと、前記揺動レバーの角度を検出するレバー角度検出部とを有しており、前記揺動レバーは、乗り物の左右方向に向けて配置されていてもよい。
【００１４】
前記構成によれば、フロートに接続された揺動レバーの角度に基づいて燃料残量が検出される構成であっても、揺動レバーが乗り物の左右方向に向けて配置されているので、左右方向の転倒による燃料液面の変化を精度良く検出することが可能となる。
【００１５】
燃料残量を表示する燃料残量表示装置をさらに備え、前記燃料ゲージは、前記燃料残量表示装置に残量情報として燃料の液面高さを出力する構成であってもよい。
【００１６】
前記構成によれば、燃料残量表示装置に残量情報を表示させるための燃料ゲージが、転倒検知用に兼用されているので、部品の共用化による部品点数及びコストの低減を図ることが可能となる。
【００１７】
前記転倒検知装置で転倒状態が検知されると前記エンジンを停止させるエンジン制御装置をさらに備えていてもよい。
【００１８】
前記構成によれば、乗り物が転倒状態であると検知された場合に、不要なエンジン稼動を強制的に停止させることが可能となる。
【００１９】
前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態から非転倒状態に戻されたことを検知する転倒回復検知装置をさらに備えており、前記エンジン制御装置は、前記転倒回復検知装置が非転倒状態に戻ったことを検知すると、前記エンジンの始動を許可する状態に移行させる構成であってもよい。
【００２０】
前記構成によれば、乗り物の転倒後に非転倒状態に戻った場合には、エンジン始動が許可されるので、転倒後の運転開始を迅速に行うことができる。
【００２１】
前記エンジン制御装置に電源を供給するための電源スイッチと、前記エンジンを始動させるためにユーザが操作する始動入力部と、前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態から非転倒状態に戻されたことを検知する転倒回復検知装置をさらに備えており、前記エンジン制御装置は、前記転倒検知装置で転倒状態が検知されて前記エンジンを停止させた後、前記電源スイッチがリセットされてから前記始動入力部が操作されると、前記エンジンを始動させる設定であり、かつ、前記エンジン制御装置は、前記転倒回復検知装置が非転倒状態に戻ったことを検知した場合には、前記電源スイッチがリセットされることなく前記始動入力部が操作されても前記エンジンの始動を可能にする構成であってもよい。
【００２２】
前記構成によれば、乗り物の転倒後にユーザが自力で乗り物を非転倒状態に戻した場合には、わざわざ電源スイッチをリセットしなくても始動入力部の操作だけでエンジンを始動させることができるので、転倒後の運転開始を迅速に行うことができる。一方、転倒状態のままでは、電源スイッチがリセットされてから始動入力部が操作されないと、エンジンが始動されないので、転倒状態のままエンジンが始動することを防止することができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、部品点数及びコストを抑制し、乗り物のボディスペースを効率的に利用して転倒を検知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、ジェット推進艇に搭乗したユーザ（図示せず）から見た方向を基準とする。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係るジェット推進艇１の左側面図である。図１に示すように、ジェット推進艇１は、ユーザがシート６に跨って乗る騎乗型のジェット推進艇であり、その船体２はハル３と該ハル３の上部を覆うデッキ４とから構成されている。デッキ４の後部は幅方向の中央が上方に突出しており、この突出部５の上面にシート６が設置されている。突出部５の幅方向の両側の部分は、ユーザが足を載せるために低く且つ略平坦にされたデッキフロア７となっている。
【００２６】
シート６の下方におけるハル３及びデッキ４により囲まれた内部空間８には、重心位置にエンジンＥが搭載されている。エンジンＥのクランク軸９は船体２の前後方向に向けて配置されている。クランク軸９の出力端部はカップリング部材１０を介してプロペラ軸１１に接続されている。ハル３の後部であって左右方向の中央位置にはウォータージェットポンプＰが配置されており、そのポンプ軸１２にプロペラ軸１１が接続されている。即ち、クランク軸９の回転に連動してポンプ軸１２が回転する。ポンプ軸１２にはインペラ１３が取り付けられており、このインペラ１３の後方には静翼１４が配置されている。インペラ１３の外周には該インペラ１３を覆うようにして筒状のポンプケーシング１５が設けられている。
【００２７】
船体２の底部には吸水口１６が開口している。この吸水口１６とポンプケーシング１５との間は吸水通路１７により連通されている。ポンプケーシング１５にはさらに船体２の後部に設けられたポンプノズル１８が接続されている。このポンプノズル１８は後方に向けて縮径しており、その後端には噴射口１９が開口している。ポンプノズル１８の噴射口１９には、ステアリングノズル２０が左右揺動可能な状態で後方に向けて接続されている。
【００２８】
ジェット推進艇１は、エンジンＥにより駆動されたウォータージェットポンプＰのインペラ１３の旋回力で、ハル３の底部の吸水口１６から吸入した水を加圧・加速する。この水流が静翼１４にて整流され、ポンプノズル１８の噴射口１９からステアリングノズル２０を通して後方へ勢い良く吐出される。即ち、ジェット推進艇１はステアリングノズル２０から吐き出された水の反動によってその推進力を得る。ステアリングノズル２０の上後方には、ボウル形状の後進用ディフレクタ２１が、水平配置された揺動軸２２を中心として下方へ揺動可能に設けられている。
【００２９】
シート６の前方には操舵用のハンドル２３が設けられており、ハンドル２３はステアリングケーブル（図示せず）によりステアリングノズル２０と接続されている。このハンドル２３を左右に傾動操作させるのに連動して、ステアリングノズル２０が左右に揺動される。即ち、ウォータージェットポンプＰが水を後方に噴射させて推進力を発生させている間にハンドル２３を操作することにより、ステアリングノズル２０を通して外部へ吐き出される水の方向を左右に変えることができ、ジェット推進艇１の進行方向を変えることができる。
【００３０】
また、エンジンＥの前方には、エンジンＥに供給する燃料を貯留する燃料タンク２４が搭載されている。ハンドル２３の前方には、走行速度やエンジン回転数や燃料残量を表示するメータユニット２６が配設されている。即ち、メータユニット２６が燃料残量表示装置を兼用している。さらに、エンジンＥの後方には、エンジンＥを制御するためのＥＣＵ２５（電子制御ユニット）が搭載されている。
【００３１】
図２は図１に示すジェット推進艇１の燃料タンク２４の後方から見た断面図である。図２に示すように、燃料タンク２４の上壁部２４ａには、燃料タンク２４内で下方に向けて垂設された燃料ポンプ３０が取り付けられている。燃料ポンプ３０の下端部には吸引口３１が設けられており、吸引口３１にはメッシュ状のフィルタ３２が突出して取り付けられている。即ち、燃料タンク２４内の燃料１００がフィルタ３２を通して吸引口３１から燃料ポンプ３０により吸い上げられ、燃料噴射装置（図示せず）によりエンジンＥ（図１）の吸気通路に噴射される。
【００３２】
また、燃料タンク２４の上壁部２４ａには、燃料タンク２４内で下方に向けて垂設された燃料ゲージ３３が取り付けられている。この燃料ゲージ３３は、予め定められる測定基準点から燃料液面までの距離を測定するものである。また、燃料ゲージ３３は、燃料タンク２４の左右方向の中央より若干左側に配置されている。燃料ゲージ３３は、垂直軸３６と、その垂直軸３６に間隔をあけて取り付けられた４つのフロート３４Ａ〜Ｄと、そのフロート３４Ａ〜Ｄに夫々対応するように設けられたフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄ（フロート動作検出部）とを備えている。垂直軸３６には、４つのフロート３４Ａ〜Ｄに対応して４つのスライド溝（図示せず）が間隔をあけて形成されており、各フロート３４Ａ〜Ｄはそれぞれ若干量だけ上下にスライド可能となっている。
【００３３】
即ち、フロート３４Ａ〜Ｄが上方にスライドするとフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄに当接してスイッチオン状態となり、フロート３４Ａ〜Ｄが下方にスライドするとフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄから離反してスイッチオフ状態となる構成となっている。このような構成とすることで、例えば図２中において、燃料タンク２４内の燃料に浸漬したフロート３４Ａ及びＢは、浮力で上方にスライドしてフロート動作検出スイッチ３５Ａ及びＢをスイッチオン状態とする。一方、燃料タンク２４内の燃料に浸漬していないフロート３４Ｃ及びＤは、重力で下方にスライドしてフロート動作検出スイッチ３５Ｃ及びＤをスイッチオフ状態とする。よって、４つのフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄの夫々のスイッチ状態によりＥＣＵ２５は燃料の液面高さを５段階（フル、ハイレベル、ミドルレベル、ローレベル、エンプティ）で知ることができ、燃料残量を把握することが可能となる。
【００３４】
図３は図１に示すジェット推進艇１の要部を説明するブロック図である。図３に示すように、燃料ゲージ３３はＥＣＵ２５に接続されており、ＥＣＵ２５はエンジンＥに接続されている。ＥＣＵ２５は、残量算出部４０、転倒検知部４１（転倒検知装置）、エンジン制御部４２（エンジン制御装置）及び転倒回復検知部４３（転倒回復検知装置）を有している。残量算出部４０は、燃料ゲージ３３のフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄ（図２）の夫々のスイッチ状態に基づいて燃料の液面高さを検出することで燃料残量を算出している。即ち、残量算出部４０は、スイッチオン状態となっているフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄ（図２）が多いほど燃料残量が多いと判断する一方、スイッチオン状態となっているフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄ（図２）が少ないほど燃料残量が少ないと判断する。そして、残量算出部４０で求められた燃料残量情報はメータユニット２６に出力され、メータユニット２６の燃料残量表示部（図示せず）に表示されることで、ユーザが燃料残量を把握することが可能となる。
【００３５】
転倒検知部４１は、残量算出部４０で算出された燃料残量に基づいて転倒状態を検知する。具体的には、転倒検知部４１は、残量算出部４０で算出された燃料残量の単位時間当たりの変動量が所定値以上となった場合に、ジェット推進艇１（図１）が左右に転倒したと判断する。この際、前記所定値は、たとえば走行による燃料消費変動量及び燃料供給による燃料増加変動量よりも大きい設定となっている。エンジン制御部４２は、転倒検知部４１で転倒状態が検知されると、エンジンＥを強制的に停止させる。転倒回復検知部４３は、残量算出部４０で算出された燃料残量に基づいて、転倒状態のジェット推進艇１（図１）がユーザ等により引き起こされて非転倒状態に戻されたこと検知する。
【００３６】
また、ＥＣＵ２５には電源４４が接続されており、電源４４からＥＣＵ２５への給電は電源スイッチ４５によりオン／オフされる。電源スイッチ４５は、ユーザがハンドル２３（図１）付近のキーシリンダ（図示せず）にキー（図示せず）を差し込んで回転させることにより動作する。また、ハンドル２３（図１）付近にはスタータスイッチである始動入力部４６が設けられており、ユーザによる始動入力部４６の操作に応じてエンジン制御部４２がエンジンＥを始動させる。
【００３７】
図４は燃料残量がフル状態である燃料タンク２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図５は図４に示す転倒時の燃料ゲージ３３の出力を表したグラフである。例えば、図４に示すように、ジェット推進艇１が右回り１８０°転倒すると、燃料タンク２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転する。その際、燃料ゲージ３３も状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転する。そうすると、転倒中の燃料ゲージ３３の出力は図５に示すように遷移する。
【００３８】
つまり、図４中の状態（１）から状態（５）にかけて、フロート３４Ａ〜Ｄが浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄに当接してスイッチオン状態となるので、燃料ゲージ３３はフル状態の出力をすることとなる。そして、図４中の状態（６）から状態（９）にかけてフロート３４Ａ〜Ｄが浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３の出力はエンプティ状態に変わり、その後エンプティ状態が継続して出力されることとなる。つまり、燃料残量がフル状態でジェット推進艇１が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、フル状態からエンプティ状態へと４段階変動することとなる。
【００３９】
図６は燃料残量がミドルレベル状態である燃料タンク２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図７は図６に示す転倒時の燃料ゲージ３３の出力を表したグラフである。例えば、図６に示すように、ジェット推進艇１の転倒により燃料タンク２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転すると、転倒中の燃料ゲージ３３の出力は図７に示すように遷移する。
【００４０】
つまり、図６中の状態（１）（２）は、フロート３４Ａ及びＢが浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ及びＢに当接してスイッチオン状態となるので、燃料ゲージ３３はミドルレベル状態の出力をすることとなる。そして、図６中の状態（３）では、フロート３４Ｂが燃料１００から外に出て重力によりフロート動作検出スイッチ３５Ｂから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３はローレベル状態の出力をすることとなる。そして、図６中の状態（４）（５）では、全てのフロート３４Ａ〜Ｄが燃料１００から外に出て重力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３はエンプティ状態の出力をすることとなる。
【００４１】
そして、図６中の状態（６）では、フロート３４Ａ及びＢが重力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ及びＢに当接してスイッチオン状態となるので、燃料ゲージ３３はミドルレベル状態の出力をすることとなる。そして、図６中の状態（７）では、フロート３４Ｄのみが浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ｄから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３はハイレベル状態の出力をすることとなる。そして、図６中の状態（８）（９）では、フロート３４Ｃも浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ｃから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３はミドルレベル状態の出力をすることとなる。
【００４２】
よって、燃料残量がミドルレベル状態でジェット推進艇１が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、ミドルレベル状態からエンプティ状態に変化し、そのエンプティ状態から更にハイレベル状態に変化し、そのハイレベル状態からミドルレベル状態に戻る。つまり、燃料ゲージ３３は、エンプティ状態からハイレベル状態への３段階の変動を含む出力を呈することとなる。
【００４３】
図８は燃料残量がエンプティ状態である燃料タンク２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図９は図８に示す転倒時の燃料ゲージ３３の出力を表したグラフである。例えば、図８に示すように、ジェット推進艇１が転倒して燃料タンク２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転すると、転倒中の燃料ゲージ３３の出力は図９に示すように遷移する。
【００４４】
つまり、図８中の状態（１）から状態（５）にかけて、全てのフロート３４Ａ〜Ｄが重力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３はエンプティ状態の出力をすることとなる。そして、図８中の状態（６）から状態（９）にかけてフロート３４Ａ〜Ｄが浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３の出力はフル状態に変わり、その後フル状態が継続して出力されることとなる。つまり、燃料残量がエンプティ状態でジェット推進艇１が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、エンプティ状態からフル状態へと４段階変動することとなる。
【００４５】
図４〜図９を参照して前述したように、ジェット推進艇１が転倒して燃料タンク２４の角度が変化すると、燃料タンク２４に対して燃料１００の液面の位置が大きく変化し、燃料ゲージ３３の出力は通常とは異なり大きく変動することとなる。よって、転倒検知部４１は、燃料ゲージ３３の出力の単位時間当たりの変動量が所定値以上となった場合、例えば、５段階中の３段階以上の変動が生じた場合に、転倒状態であると判断する。また、変形例として、転倒検知部４１は、転倒時の燃料ゲージ３３の出力パターン（例えば、図５、図７及び図９等）を予め記憶しておき、燃料ゲージ３３の出力が図５、図７及び図９に示すようなパターンで変動した場合に、転倒状態であると判断する構成であってもよい。また、その出力パターンは、燃料残量が時間経過に伴って、どのように増減するかを示す出力傾向であってもよい。
【００４６】
より詳しくは、転倒検知部４１は、燃料残量状態毎に転倒時に生じる燃料ゲージ３３の出力パターンをそれぞれ記憶する。転倒検知部４１は、転倒遷移を表す燃料変動が生じた場合、その出力パターン（出力傾向）に対応する燃料残量が、燃料変動直前の燃料残量と一致する場合に転倒と判断してもよい。これによって、検出ミスを低減することができる。
【００４７】
次に、ジェット推進艇１の転倒検知手順について図３の構成を参照しながら図１０のフローチャートに基づいて説明する。図１０は図１に示すジェット推進艇１の転倒検知手順を説明するフローチャートである。まず、ユーザが電源スイッチ４５をオンし（ステップＳ１）、始動入力部４６を操作してエンジンＥをスタートさせる（ステップＳ２）。そして、ＥＣＵ２５の転倒検知部４１は、エンジンＥが稼動している間は継続的に燃料ゲージ３３の出力をモニタリングする（ステップＳ３：燃料液面検出工程）。即ち、転倒検知部４１は、燃料ゲージ３３の出力に基づいて残量算出部４０で求められた燃料残量をモニタリングする。そして、転倒検知部４１は、燃料ゲージ３３の出力の変動量、即ち、残量算出部４０で求められた燃料残量の単位時間あたりの変動量が所定値以上となった場合には、ジェット推進艇１が転倒したと判断する（ステップＳ４：転倒判定工程）。なお、ステップＳ４において、変形例として、転倒検知部４１は、燃料ゲージ３３の出力が所定のパターン（図５、図７及び図９参照）で変動した場合に、ジェット推進艇１が転倒したと判断してもよい。
【００４８】
次いで、ステップＳ４で転倒検知部４１により転倒状態が検知された場合には、エンジン制御部４２がエンジンＥを強制的に停止させる（ステップＳ５：エンジン停止工程）。次いで、ユーザが電源スイッチ４５をリセット（一旦オフしてからオン）すれば（ステップＳ６）、ユーザが始動入力部４６を操作することで、再びエンジンＥを始動させることができる（ステップＳ２）。一方、ユーザが電源スイッチ４５をリセットしなくても（ステップＳ６）、燃料ゲージ３３の出力の変動量が再び所定値以上となれば、転倒回復検知部４３は転倒したジェット推進艇１が非転倒状態に引き起こされたと判断し（転倒回復検知工程）、電源スイッチ４５をリセットせずとも始動入力部４６を操作するだけエンジン始動できるようにする（ステップＳ７：エンジン始動許可工程）。なお、前記した燃料液面検出工程、転倒判定工程、エンジン停止工程、転倒回復検知工程及びエンジン始動許可工程は、ＥＣＵ２５内に保存されたプログラムにより実行される。
【００４９】
以上の構成によれば、燃料ゲージ３３の出力をモニタリングすることでジェット推進艇１の転倒状態を検知することができ、専用品となる転倒センサを別途設ける必要がなくなる。よって、従来に転倒センサが配置されていたスペースを他部品のために有効活用することが可能となる。さらに、転倒センサのみならず専用ブラケットや専用電線も不要となるので、ジェット推進艇１の部品点数及びコストを低減することが可能となる。また、燃料ゲージ３３がフロートタイプであるので、浮力により移動するフロートにより重力方向を認識することができ、燃料タンク２４に燃料が満タンに貯留されている場合でも、転倒判断を行うことが可能となる。
【００５０】
さらに、メータユニット２６の燃料残量表示部に残量を表示させるための燃料ゲージ３３が、転倒検知用に兼用されているので、部品の共用化による部品点数及びコストの低減を図ることが可能となる。また、ジェット推進艇１の転倒後にユーザが自力で非転倒状態に戻した場合には、わざわざ電源スイッチ４５をリセットしなくても始動入力部４６の操作だけでエンジン始動が可能となり、転倒後の運転開始を迅速に行うことができる。
【００５１】
なお、変形例として、転倒検知部は、エンジン稼動中又は走行中に燃料変動量が所定値以上となった場合に、転倒状態であると判断する構成であってもよい。これにより、燃料供給による燃料液面変動を転倒条件から除外することができる。また、他の変形例として、転倒検知部は、燃料変動量が所定値以上で、かつ、変動後の燃料残量値が所定時間継続して検出された場合に、転倒状態であると判断する構成であってもよい。これにより、ジェット推進艇１の揺れや加減速等による転倒以外の燃料液面変動を転倒条件から除外することができる。
【００５２】
さらに、燃料タンク２４のうちで乗り物の左右方向中央部に燃料ゲージ３３を配置してもよく、そうすれば波による燃料液面の左右方向の揺れに起因する液面変動を検出してしまうことが抑制され、転倒検出精度を向上することができる。また、燃料タンク２４のうちで乗り物の前後方向中央部に燃料ゲージ３３を配置してもよく、そうすれば波及び加減速による燃料液面の前後方向揺れに起因する液面変動を検出してしまうことが抑制され、転倒検出精度を向上することができる。したがって、燃料ゲージは、乗り物の略左右方向中央部及び前後方向中央部の少なくとも何れかに配置されるとより好ましい。
【００５３】
（第２実施形態）
図１１は本発明の第２実施形態に係るジェット推進艇の燃料タンクの図２に相当する断面図である。図１１に示すように、燃料タンク１２４の上壁部１２４ａには、燃料タンク１２４内で下方に向けて垂設された燃料ポンプ１３０が取り付けられている。燃料ポンプ１３０の下端部には吸引口１３１が設けられており、吸引口１３１にはメッシュ状のフィルタ１３２が突出して取り付けられている。また、燃料ポンプ１３０には、燃料ゲージ１３３が取り付けられている。燃料ゲージ１３３は、燃料ポンプ１３０に一端部が接続された状態でジェット推進艇１（図１）の左右方向に向けて配置された揺動レバー１３６と、揺動レバー１３６の他端部に取り付けられたフロート１３４と、揺動レバー１３６の角度変化を検出する可変抵抗器であるレバー角度検出部１３５とを備えている。よって、燃料タンク１２４が左右に傾斜すると、フロート１３４が燃料１００の液面に追従して揺動レバー１３６が揺動する。この揺動レバー１３６の角度変化をレバー角度検出部１３５が検出することで、フロート１３４の高さ位置を知ることができ、燃料残量を把握することが可能となる。なお、他の構成は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００５４】
図１２は燃料残量がフル状態である燃料タンク１２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図１３は図１２に示す転倒時の燃料ゲージ１３３の出力を表したグラフである。例えば、図１２に示すように、ジェット推進艇に転倒により燃料タンク１２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転すると、転倒中の燃料ゲージ１３３の出力は図１３に示すように遷移する。
【００５５】
つまり、図１２中の状態（１）から状態（３）にかけて、フロート１３４が燃料液面の移動に追従して移動し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はハイレベル状態を経てミドルレベル状態の出力をすることとなる。そして、図１２中の状態（３）から状態（７）にかけて、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５の出力はミドルレベル状態が保たれる。そして、図１２中の状態（７）から状態（９）にかけて、フロート１３４が燃料１００の液面の移動に追従して移動し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はローレベル状態を経てエンプティ状態の出力をすることとなる。つまり、燃料残量がフル状態でジェット推進艇が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ１３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、フル状態からエンプティ状態へと４段階変動することとなる。
【００５６】
図１４は燃料残量がミドルレベル状態である燃料タンク１２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図１５は図１４に示す転倒時の燃料ゲージ１３３の出力を表したグラフである。例えば、図１４に示すように、ジェット推進艇の転倒により燃料タンク１２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転すると、転倒中の燃料ゲージ１３３の出力は図１５に示すように遷移する。
【００５７】
つまり、図１４中の状態（１）から状態（３）にかけて、フロート１３４が燃料液面の移動に追従して移動し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はローレベル状態を経てエンプティ状態の出力をすることとなる。そして、図１４中の状態（３）から状態（７）にかけて、フロート１３４は燃料１００の外に出て重力により相対位置変化しないので、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５の出力はエンプティ状態が保たれる。そして、図１４中の状態（７）から状態（８）にかけて、フロート１３４が重力により降下して燃料１００の液面に到達し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はハイレベル状態の出力をすることとなる。そして、図１４中の状態（８）から状態（９）にかけて、フロート１３４が燃料１００の液面の移動に追従して移動し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はミドルレベル状態の出力をすることとなる。
【００５８】
よって、燃料残量がミドルレベル状態でジェット推進艇が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ１３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、ミドルレベル状態からエンプティ状態に変化し、そのエンプティ状態から更にハイレベル状態に変化し、そのハイレベル状態からミドルレベル状態に戻る。つまり、燃料ゲージ１３３は、エンプティ状態からハイレベル状態への３段階の変動を含む出力を呈することとなる。
【００５９】
図１６は燃料残量がエンプティ状態である燃料タンク１２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図１７は図１６に示す転倒時の燃料ゲージ１３３の出力を表したグラフである。例えば、図１６に示すように、ジェット推進艇が転倒して燃料タンク１２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転すると、転倒中の燃料ゲージ１３３の出力は図１７に示すように遷移する。
【００６０】
つまり、図１６中の状態（１）から状態（６）にかけて、フロート１３４は燃料１００の外に出て重力により相対位置変化しないので、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５の出力はエンプティ状態が保たれる。そして、図１６中の状態（６）から状態（７）にかけて、フロート１３４が重力により降下し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はフル状態の出力をすることとなる。その後、フロート１３４の相対位置が重力により保たれて、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はフル状態を継続して出力することとなる。つまり、燃料残量がエンプティ状態である場合にジェット推進艇が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ１３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、エンプティ状態からフル状態へと４段階変動することとなる。
【００６１】
図１２〜図１７を参照して前述したように、ジェット推進艇が転倒して燃料タンク１２４の角度が変化すると、燃料タンク１２４に対して燃料１００の液面の位置が大きく変化し、燃料ゲージ１３３の出力は通常とは異なり大きく変動することとなる。よって、燃料ゲージ１３３の出力の単位時間当たりの変動量が所定値以上となった場合、例えば、５段階中の３段階以上の変動が生じた場合に、転倒状態であると判断することができる。なお、変形例として、燃料ゲージ１３３の出力が、図１２、図１４及び図１６に示すようなパターンで変動した場合に、転倒状態であると判断するようにしてもよい。
【００６２】
以上の構成によれば、燃料ゲージ１３３の出力をモニタリングすることでジェット推進艇１の転倒状態を検知することができ、専用品となる転倒センサを別途設ける必要がなくなる。よって、従来に転倒センサが配置されていたスペースを他部品のために有効活用することが可能となる。また、転倒センサのみならず専用ブラケットや専用電線も不要となるので、ジェット推進艇の部品点数及びコストを低減することが可能となる。さらに、フロート１３４に接続された揺動レバー１３６の角度に基づいて燃料残量が検出される構成であっても、揺動レバー１３６がジェット推進艇の転倒方向となる左右方向に向けて配置されているので、転倒による燃料液面の変化を精度良く検出することが可能となる。
【００６３】
なお、前記各実施形態ではジェット推進艇を例に説明したが、本発明に係る乗り物は、ジェット推進艇に限らず不整地走行車や自動二輪車等のような他の車両にも適用することができる。また、前記各実施形態では、乗り物が１８０°転倒する場合を例示しているが、乗り物が９０°転倒する場合に本発明を適用してもよい。また、前記各実施形態では、燃料タンク内の燃料液面の相対位置変化を利用して転倒検知が行われているが、燃料タンク以外の収容ケースに貯留された液体の液面の相対位置変化を検出することにより転倒を検知してもよい。さらに、前記各実施形態では、フロートによる液面検出が行われているが、レーザ等による液面検出のように他の検出手段を用いてもよい。また、本発明に係る転倒検知機能付き乗り物は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上のように、本発明に係る転倒検知機能付き乗り物は、部品点数及びコストを抑制し、ボディスペースを有効利用して転倒を検知できる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できるジェット推進艇（Personal Water Craft：PWC）や三輪又は四輪の不整地走行車や自動二輪車等に適用すると有益である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１実施形態に係るジェット推進艇の左側面図である。
【図２】図１に示すジェット推進艇の燃料タンクの後方から見た断面図である。
【図３】図１に示すジェット推進艇の要部を説明するブロック図である。
【図４】燃料残量がフル状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図５】図４に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【図６】燃料残量がミドルレベル状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図７】図６に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【図８】燃料残量がエンプティ状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図９】図８に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【図１０】図１に示すジェット推進艇の転倒検知手順を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態に係るジェット推進艇の燃料タンクの図２に相当する断面図である。
【図１２】燃料残量がフル状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図１３】図１２に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【図１４】燃料残量がミドルレベル状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図１５】図１４に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【図１６】燃料残量がエンプティ状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図１７】図１６に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【符号の説明】
【００６６】
１ ジェット推進艇
２４，１２４ 燃料タンク
３０，１３０ 燃料ポンプ
３３，１３３ 燃料ゲージ
３４Ａ〜Ｄ，１３４ フロート
３５Ａ〜Ｄ フロート動作検出スイッチ（フロート動作検出部）
４１ 転倒検知部
４２ エンジン制御部
４３ 転倒回復検知部
４５ 電源スイッチ
４６ 始動入力部
１００ 燃料
１３５ レバー角度検出部（フロート動作検出部）
１３６ 揺動レバー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ジェット推進艇（Personal Water Craft：PWC）や三輪又は四輪の不整地走行車や自動二輪車等のような転倒検知機能付き乗り物に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のフューエルインジェクションシステム（ＦＩシステム）を用いた乗り物では、ＥＣＵにより制御されたインジェクタによりエンジンへの吸気通路に燃料を計量・噴射している。このようなＦＩ仕様の乗り物では、そのボディの転倒を検知する転倒センサにより、ボディが所定角度以上に傾いたことが検知されると、ＥＣＵが燃料噴射を止めてエンジンを強制停止させるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１７６７３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、転倒センサは、乗り物のボディの傾斜を精度良く検出するために、ボディの重心付近に配置されることが多い。しかしながら、ボディの重心付近は、一般的にエンジンや燃料タンクやエアクリーナ等のように比較的大きな他の部品が複数配置される。よって、そこに転倒センサを配置すると他部品のスペースが奪われてしまうために、他部品の容積が小さくなる場合や、他部品の形状を複雑にしてしまう場合も生じる。乗り物の転倒は稀にしか起こらないものであり、この利用率の低い転倒センサのために、貴重なボディスペースが占有されるのは非効率であるといえる。また、転倒センサを乗り物に搭載すると、転倒センサのみならず専用ブラケットや専用電線を設けることとなり、乗り物の部品点数及びコストを増加させる原因にもなる。
【０００４】
そこで本発明は、部品点数及びコストを抑制し、乗り物のボディスペースを効率的に利用して転倒を検知することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る転倒検知機能付き乗り物は、エンジンと、前記エンジンに供給するための燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内の燃料の液面高さを検出する燃料ゲージと、前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態を検知する転倒検知装置とを備えていることを特徴とする。
【０００６】
前記構成によれば、乗り物が転倒して燃料タンクの角度が変化すると、燃料ゲージの向きも変化することとなり、燃料ゲージは通常とは異なる出力をすることとなる。つまり、燃料ゲージの出力をモニタリングすることで乗り物の転倒状態を検知することができ、専用品となる転倒センサを別途設ける必要がなくなる。したがって、従来に転倒センサが配置されていたスペースを他部品のために有効活用することが可能となる。また、転倒センサのみならず専用ブラケットや専用電線も不要となるので、乗り物の部品点数及びコストを低減することが可能となる。
【０００７】
前記転倒検知装置は、前記燃料ゲージの出力の単位時間あたりの変動量が所定値以上である場合に、転倒状態であると判断する構成であってもよい。
【０００８】
前記構成によれば、乗り物が転倒したときに燃料タンクが大きく角度変化するため、燃料ゲージで検出される燃料残量も大きく変動することとなる。よって、燃料ゲージの出力の変動量が所定値以上となった場合に、乗り物が転倒状態であると判断することが可能となる。
【０００９】
前記転倒検知装置は、前記燃料ゲージの出力が転倒遷移を表す所定のパターンで変動した場合に、転倒状態であると判断する構成であってもよい。
【００１０】
前記構成によれば、乗り物が転倒したときの燃料ゲージの出力変化を予め調べて設定しておき、燃料ゲージの出力変動が所定のパターンに合致した場合に、乗り物が転倒状態であると判断することが可能となる。
【００１１】
前記燃料ゲージは、前記燃料タンク内に配置されたフロートと、前記フロートの動き又は位置を検出可能なフロート動作検出部とを有していてもよい。
【００１２】
前記構成によれば、乗り物が転倒して燃料タンクに対して燃料液面の位置が大きく変化すると、それに伴ってフロートも大きく位置変化するので、フロート検出部は通常とは異なるフロートの動きを検出する。よって、フロート動作検出部の出力をモニタリングすることで乗り物の転倒状態を検知することが可能となる。
【００１３】
前記フロート動作検出部は、前記フロートに接続された揺動レバーと、前記揺動レバーの角度を検出するレバー角度検出部とを有しており、前記揺動レバーは、乗り物の左右方向に向けて配置されていてもよい。
【００１４】
前記構成によれば、フロートに接続された揺動レバーの角度に基づいて燃料残量が検出される構成であっても、揺動レバーが乗り物の左右方向に向けて配置されているので、左右方向の転倒による燃料液面の変化を精度良く検出することが可能となる。
【００１５】
燃料残量を表示する燃料残量表示装置をさらに備え、前記燃料ゲージは、前記燃料残量表示装置に残量情報として燃料の液面高さを出力する構成であってもよい。
【００１６】
前記構成によれば、燃料残量表示装置に残量情報を表示させるための燃料ゲージが、転倒検知用に兼用されているので、部品の共用化による部品点数及びコストの低減を図ることが可能となる。
【００１７】
前記転倒検知装置で転倒状態が検知されると前記エンジンを停止させるエンジン制御装置をさらに備えていてもよい。
【００１８】
前記構成によれば、乗り物が転倒状態であると検知された場合に、不要なエンジン稼動を強制的に停止させることが可能となる。
【００１９】
前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態から非転倒状態に戻されたことを検知する転倒回復検知装置をさらに備えており、前記エンジン制御装置は、前記転倒回復検知装置が非転倒状態に戻ったことを検知すると、前記エンジンの始動を許可する状態に移行させる構成であってもよい。
【００２０】
前記構成によれば、乗り物の転倒後に非転倒状態に戻った場合には、エンジン始動が許可されるので、転倒後の運転開始を迅速に行うことができる。
【００２１】
前記エンジン制御装置に電源を供給するための電源スイッチと、前記エンジンを始動させるためにユーザが操作する始動入力部と、前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態から非転倒状態に戻されたことを検知する転倒回復検知装置をさらに備えており、前記エンジン制御装置は、前記転倒検知装置で転倒状態が検知されて前記エンジンを停止させた後、前記電源スイッチがリセットされてから前記始動入力部が操作されると、前記エンジンを始動させる設定であり、かつ、前記エンジン制御装置は、前記転倒回復検知装置が非転倒状態に戻ったことを検知した場合には、前記電源スイッチがリセットされることなく前記始動入力部が操作されても前記エンジンの始動を可能にする構成であってもよい。
【００２２】
前記構成によれば、乗り物の転倒後にユーザが自力で乗り物を非転倒状態に戻した場合には、わざわざ電源スイッチをリセットしなくても始動入力部の操作だけでエンジンを始動させることができるので、転倒後の運転開始を迅速に行うことができる。一方、転倒状態のままでは、電源スイッチがリセットされてから始動入力部が操作されないと、エンジンが始動されないので、転倒状態のままエンジンが始動することを防止することができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、部品点数及びコストを抑制し、乗り物のボディスペースを効率的に利用して転倒を検知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、ジェット推進艇に搭乗したユーザ（図示せず）から見た方向を基準とする。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係るジェット推進艇１の左側面図である。図１に示すように、ジェット推進艇１は、ユーザがシート６に跨って乗る騎乗型のジェット推進艇であり、その船体２はハル３と該ハル３の上部を覆うデッキ４とから構成されている。デッキ４の後部は幅方向の中央が上方に突出しており、この突出部５の上面にシート６が設置されている。突出部５の幅方向の両側の部分は、ユーザが足を載せるために低く且つ略平坦にされたデッキフロア７となっている。
【００２６】
シート６の下方におけるハル３及びデッキ４により囲まれた内部空間８には、重心位置にエンジンＥが搭載されている。エンジンＥのクランク軸９は船体２の前後方向に向けて配置されている。クランク軸９の出力端部はカップリング部材１０を介してプロペラ軸１１に接続されている。ハル３の後部であって左右方向の中央位置にはウォータージェットポンプＰが配置されており、そのポンプ軸１２にプロペラ軸１１が接続されている。即ち、クランク軸９の回転に連動してポンプ軸１２が回転する。ポンプ軸１２にはインペラ１３が取り付けられており、このインペラ１３の後方には静翼１４が配置されている。インペラ１３の外周には該インペラ１３を覆うようにして筒状のポンプケーシング１５が設けられている。
【００２７】
船体２の底部には吸水口１６が開口している。この吸水口１６とポンプケーシング１５との間は吸水通路１７により連通されている。ポンプケーシング１５にはさらに船体２の後部に設けられたポンプノズル１８が接続されている。このポンプノズル１８は後方に向けて縮径しており、その後端には噴射口１９が開口している。ポンプノズル１８の噴射口１９には、ステアリングノズル２０が左右揺動可能な状態で後方に向けて接続されている。
【００２８】
ジェット推進艇１は、エンジンＥにより駆動されたウォータージェットポンプＰのインペラ１３の旋回力で、ハル３の底部の吸水口１６から吸入した水を加圧・加速する。この水流が静翼１４にて整流され、ポンプノズル１８の噴射口１９からステアリングノズル２０を通して後方へ勢い良く吐出される。即ち、ジェット推進艇１はステアリングノズル２０から吐き出された水の反動によってその推進力を得る。ステアリングノズル２０の上後方には、ボウル形状の後進用ディフレクタ２１が、水平配置された揺動軸２２を中心として下方へ揺動可能に設けられている。
【００２９】
シート６の前方には操舵用のハンドル２３が設けられており、ハンドル２３はステアリングケーブル（図示せず）によりステアリングノズル２０と接続されている。このハンドル２３を左右に傾動操作させるのに連動して、ステアリングノズル２０が左右に揺動される。即ち、ウォータージェットポンプＰが水を後方に噴射させて推進力を発生させている間にハンドル２３を操作することにより、ステアリングノズル２０を通して外部へ吐き出される水の方向を左右に変えることができ、ジェット推進艇１の進行方向を変えることができる。
【００３０】
また、エンジンＥの前方には、エンジンＥに供給する燃料を貯留する燃料タンク２４が搭載されている。ハンドル２３の前方には、走行速度やエンジン回転数や燃料残量を表示するメータユニット２６が配設されている。即ち、メータユニット２６が燃料残量表示装置を兼用している。さらに、エンジンＥの後方には、エンジンＥを制御するためのＥＣＵ２５（電子制御ユニット）が搭載されている。
【００３１】
図２は図１に示すジェット推進艇１の燃料タンク２４の後方から見た断面図である。図２に示すように、燃料タンク２４の上壁部２４ａには、燃料タンク２４内で下方に向けて垂設された燃料ポンプ３０が取り付けられている。燃料ポンプ３０の下端部には吸引口３１が設けられており、吸引口３１にはメッシュ状のフィルタ３２が突出して取り付けられている。即ち、燃料タンク２４内の燃料１００がフィルタ３２を通して吸引口３１から燃料ポンプ３０により吸い上げられ、燃料噴射装置（図示せず）によりエンジンＥ（図１）の吸気通路に噴射される。
【００３２】
また、燃料タンク２４の上壁部２４ａには、燃料タンク２４内で下方に向けて垂設された燃料ゲージ３３が取り付けられている。この燃料ゲージ３３は、予め定められる測定基準点から燃料液面までの距離を測定するものである。また、燃料ゲージ３３は、燃料タンク２４の左右方向の中央より若干左側に配置されている。燃料ゲージ３３は、垂直軸３６と、その垂直軸３６に間隔をあけて取り付けられた４つのフロート３４Ａ〜Ｄと、そのフロート３４Ａ〜Ｄに夫々対応するように設けられたフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄ（フロート動作検出部）とを備えている。垂直軸３６には、４つのフロート３４Ａ〜Ｄに対応して４つのスライド溝（図示せず）が間隔をあけて形成されており、各フロート３４Ａ〜Ｄはそれぞれ若干量だけ上下にスライド可能となっている。
【００３３】
即ち、フロート３４Ａ〜Ｄが上方にスライドするとフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄに当接してスイッチオン状態となり、フロート３４Ａ〜Ｄが下方にスライドするとフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄから離反してスイッチオフ状態となる構成となっている。このような構成とすることで、例えば図２中において、燃料タンク２４内の燃料に浸漬したフロート３４Ａ及びＢは、浮力で上方にスライドしてフロート動作検出スイッチ３５Ａ及びＢをスイッチオン状態とする。一方、燃料タンク２４内の燃料に浸漬していないフロート３４Ｃ及びＤは、重力で下方にスライドしてフロート動作検出スイッチ３５Ｃ及びＤをスイッチオフ状態とする。よって、４つのフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄの夫々のスイッチ状態によりＥＣＵ２５は燃料の液面高さを５段階（フル、ハイレベル、ミドルレベル、ローレベル、エンプティ）で知ることができ、燃料残量を把握することが可能となる。
【００３４】
図３は図１に示すジェット推進艇１の要部を説明するブロック図である。図３に示すように、燃料ゲージ３３はＥＣＵ２５に接続されており、ＥＣＵ２５はエンジンＥに接続されている。ＥＣＵ２５は、残量算出部４０、転倒検知部４１（転倒検知装置）、エンジン制御部４２（エンジン制御装置）及び転倒回復検知部４３（転倒回復検知装置）を有している。残量算出部４０は、燃料ゲージ３３のフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄ（図２）の夫々のスイッチ状態に基づいて燃料の液面高さを検出することで燃料残量を算出している。即ち、残量算出部４０は、スイッチオン状態となっているフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄ（図２）が多いほど燃料残量が多いと判断する一方、スイッチオン状態となっているフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄ（図２）が少ないほど燃料残量が少ないと判断する。そして、残量算出部４０で求められた燃料残量情報はメータユニット２６に出力され、メータユニット２６の燃料残量表示部（図示せず）に表示されることで、ユーザが燃料残量を把握することが可能となる。
【００３５】
転倒検知部４１は、残量算出部４０で算出された燃料残量に基づいて転倒状態を検知する。具体的には、転倒検知部４１は、残量算出部４０で算出された燃料残量の単位時間当たりの変動量が所定値以上となった場合に、ジェット推進艇１（図１）が左右に転倒したと判断する。この際、前記所定値は、たとえば走行による燃料消費変動量及び燃料供給による燃料増加変動量よりも大きい設定となっている。エンジン制御部４２は、転倒検知部４１で転倒状態が検知されると、エンジンＥを強制的に停止させる。転倒回復検知部４３は、残量算出部４０で算出された燃料残量に基づいて、転倒状態のジェット推進艇１（図１）がユーザ等により引き起こされて非転倒状態に戻されたこと検知する。
【００３６】
また、ＥＣＵ２５には電源４４が接続されており、電源４４からＥＣＵ２５への給電は電源スイッチ４５によりオン／オフされる。電源スイッチ４５は、ユーザがハンドル２３（図１）付近のキーシリンダ（図示せず）にキー（図示せず）を差し込んで回転させることにより動作する。また、ハンドル２３（図１）付近にはスタータスイッチである始動入力部４６が設けられており、ユーザによる始動入力部４６の操作に応じてエンジン制御部４２がエンジンＥを始動させる。
【００３７】
図４は燃料残量がフル状態である燃料タンク２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図５は図４に示す転倒時の燃料ゲージ３３の出力を表したグラフである。例えば、図４に示すように、ジェット推進艇１が右回り１８０°転倒すると、燃料タンク２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転する。その際、燃料ゲージ３３も状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転する。そうすると、転倒中の燃料ゲージ３３の出力は図５に示すように遷移する。
【００３８】
つまり、図４中の状態（１）から状態（５）にかけて、フロート３４Ａ〜Ｄが浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄに当接してスイッチオン状態となるので、燃料ゲージ３３はフル状態の出力をすることとなる。そして、図４中の状態（６）から状態（９）にかけてフロート３４Ａ〜Ｄが浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３の出力はエンプティ状態に変わり、その後エンプティ状態が継続して出力されることとなる。つまり、燃料残量がフル状態でジェット推進艇１が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、フル状態からエンプティ状態へと４段階変動することとなる。
【００３９】
図６は燃料残量がミドルレベル状態である燃料タンク２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図７は図６に示す転倒時の燃料ゲージ３３の出力を表したグラフである。例えば、図６に示すように、ジェット推進艇１の転倒により燃料タンク２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転すると、転倒中の燃料ゲージ３３の出力は図７に示すように遷移する。
【００４０】
つまり、図６中の状態（１）（２）は、フロート３４Ａ及びＢが浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ及びＢに当接してスイッチオン状態となるので、燃料ゲージ３３はミドルレベル状態の出力をすることとなる。そして、図６中の状態（３）では、フロート３４Ｂが燃料１００から外に出て重力によりフロート動作検出スイッチ３５Ｂから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３はローレベル状態の出力をすることとなる。そして、図６中の状態（４）（５）では、全てのフロート３４Ａ〜Ｄが燃料１００から外に出て重力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３はエンプティ状態の出力をすることとなる。
【００４１】
そして、図６中の状態（６）では、フロート３４Ａ及びＢが重力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ及びＢに当接してスイッチオン状態となるので、燃料ゲージ３３はミドルレベル状態の出力をすることとなる。そして、図６中の状態（７）では、フロート３４Ｄのみが浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ｄから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３はハイレベル状態の出力をすることとなる。そして、図６中の状態（８）（９）では、フロート３４Ｃも浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ｃから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３はミドルレベル状態の出力をすることとなる。
【００４２】
よって、燃料残量がミドルレベル状態でジェット推進艇１が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、ミドルレベル状態からエンプティ状態に変化し、そのエンプティ状態から更にハイレベル状態に変化し、そのハイレベル状態からミドルレベル状態に戻る。つまり、燃料ゲージ３３は、エンプティ状態からハイレベル状態への３段階の変動を含む出力を呈することとなる。
【００４３】
図８は燃料残量がエンプティ状態である燃料タンク２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図９は図８に示す転倒時の燃料ゲージ３３の出力を表したグラフである。例えば、図８に示すように、ジェット推進艇１が転倒して燃料タンク２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転すると、転倒中の燃料ゲージ３３の出力は図９に示すように遷移する。
【００４４】
つまり、図８中の状態（１）から状態（５）にかけて、全てのフロート３４Ａ〜Ｄが重力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３はエンプティ状態の出力をすることとなる。そして、図８中の状態（６）から状態（９）にかけてフロート３４Ａ〜Ｄが浮力によりフロート動作検出スイッチ３５Ａ〜Ｄから離反してスイッチオフ状態となるので、燃料ゲージ３３の出力はフル状態に変わり、その後フル状態が継続して出力されることとなる。つまり、燃料残量がエンプティ状態でジェット推進艇１が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、エンプティ状態からフル状態へと４段階変動することとなる。
【００４５】
図４〜図９を参照して前述したように、ジェット推進艇１が転倒して燃料タンク２４の角度が変化すると、燃料タンク２４に対して燃料１００の液面の位置が大きく変化し、燃料ゲージ３３の出力は通常とは異なり大きく変動することとなる。よって、転倒検知部４１は、燃料ゲージ３３の出力の単位時間当たりの変動量が所定値以上となった場合、例えば、５段階中の３段階以上の変動が生じた場合に、転倒状態であると判断する。また、変形例として、転倒検知部４１は、転倒時の燃料ゲージ３３の出力パターン（例えば、図５、図７及び図９等）を予め記憶しておき、燃料ゲージ３３の出力が図５、図７及び図９に示すようなパターンで変動した場合に、転倒状態であると判断する構成であってもよい。また、その出力パターンは、燃料残量が時間経過に伴って、どのように増減するかを示す出力傾向であってもよい。
【００４６】
より詳しくは、転倒検知部４１は、燃料残量状態毎に転倒時に生じる燃料ゲージ３３の出力パターンをそれぞれ記憶する。転倒検知部４１は、転倒遷移を表す燃料変動が生じた場合、その出力パターン（出力傾向）に対応する燃料残量が、燃料変動直前の燃料残量と一致する場合に転倒と判断してもよい。これによって、検出ミスを低減することができる。
【００４７】
次に、ジェット推進艇１の転倒検知手順について図３の構成を参照しながら図１０のフローチャートに基づいて説明する。図１０は図１に示すジェット推進艇１の転倒検知手順を説明するフローチャートである。まず、ユーザが電源スイッチ４５をオンし（ステップＳ１）、始動入力部４６を操作してエンジンＥをスタートさせる（ステップＳ２）。そして、ＥＣＵ２５の転倒検知部４１は、エンジンＥが稼動している間は継続的に燃料ゲージ３３の出力をモニタリングする（ステップＳ３：燃料液面検出工程）。即ち、転倒検知部４１は、燃料ゲージ３３の出力に基づいて残量算出部４０で求められた燃料残量をモニタリングする。そして、転倒検知部４１は、燃料ゲージ３３の出力の変動量、即ち、残量算出部４０で求められた燃料残量の単位時間あたりの変動量が所定値以上となった場合には、ジェット推進艇１が転倒したと判断する（ステップＳ４：転倒判定工程）。なお、ステップＳ４において、変形例として、転倒検知部４１は、燃料ゲージ３３の出力が所定のパターン（図５、図７及び図９参照）で変動した場合に、ジェット推進艇１が転倒したと判断してもよい。
【００４８】
次いで、ステップＳ４で転倒検知部４１により転倒状態が検知された場合には、エンジン制御部４２がエンジンＥを強制的に停止させる（ステップＳ５：エンジン停止工程）。次いで、ユーザが電源スイッチ４５をリセット（一旦オフしてからオン）すれば（ステップＳ６）、ユーザが始動入力部４６を操作することで、再びエンジンＥを始動させることができる（ステップＳ２）。一方、ユーザが電源スイッチ４５をリセットしなくても（ステップＳ６）、燃料ゲージ３３の出力の変動量が再び所定値以上となれば、転倒回復検知部４３は転倒したジェット推進艇１が非転倒状態に引き起こされたと判断し（転倒回復検知工程）、電源スイッチ４５をリセットせずとも始動入力部４６を操作するだけエンジン始動できるようにする（ステップＳ７：エンジン始動許可工程）。なお、前記した燃料液面検出工程、転倒判定工程、エンジン停止工程、転倒回復検知工程及びエンジン始動許可工程は、ＥＣＵ２５内に保存されたプログラムにより実行される。
【００４９】
以上の構成によれば、燃料ゲージ３３の出力をモニタリングすることでジェット推進艇１の転倒状態を検知することができ、専用品となる転倒センサを別途設ける必要がなくなる。よって、従来に転倒センサが配置されていたスペースを他部品のために有効活用することが可能となる。さらに、転倒センサのみならず専用ブラケットや専用電線も不要となるので、ジェット推進艇１の部品点数及びコストを低減することが可能となる。また、燃料ゲージ３３がフロートタイプであるので、浮力により移動するフロートにより重力方向を認識することができ、燃料タンク２４に燃料が満タンに貯留されている場合でも、転倒判断を行うことが可能となる。
【００５０】
さらに、メータユニット２６の燃料残量表示部に残量を表示させるための燃料ゲージ３３が、転倒検知用に兼用されているので、部品の共用化による部品点数及びコストの低減を図ることが可能となる。また、ジェット推進艇１の転倒後にユーザが自力で非転倒状態に戻した場合には、わざわざ電源スイッチ４５をリセットしなくても始動入力部４６の操作だけでエンジン始動が可能となり、転倒後の運転開始を迅速に行うことができる。
【００５１】
なお、変形例として、転倒検知部は、エンジン稼動中又は走行中に燃料変動量が所定値以上となった場合に、転倒状態であると判断する構成であってもよい。これにより、燃料供給による燃料液面変動を転倒条件から除外することができる。また、他の変形例として、転倒検知部は、燃料変動量が所定値以上で、かつ、変動後の燃料残量値が所定時間継続して検出された場合に、転倒状態であると判断する構成であってもよい。これにより、ジェット推進艇１の揺れや加減速等による転倒以外の燃料液面変動を転倒条件から除外することができる。
【００５２】
さらに、燃料タンク２４のうちで乗り物の左右方向中央部に燃料ゲージ３３を配置してもよく、そうすれば波による燃料液面の左右方向の揺れに起因する液面変動を検出してしまうことが抑制され、転倒検出精度を向上することができる。また、燃料タンク２４のうちで乗り物の前後方向中央部に燃料ゲージ３３を配置してもよく、そうすれば波及び加減速による燃料液面の前後方向揺れに起因する液面変動を検出してしまうことが抑制され、転倒検出精度を向上することができる。したがって、燃料ゲージは、乗り物の略左右方向中央部及び前後方向中央部の少なくとも何れかに配置されるとより好ましい。
【００５３】
（第２実施形態）
図１１は本発明の第２実施形態に係るジェット推進艇の燃料タンクの図２に相当する断面図である。図１１に示すように、燃料タンク１２４の上壁部１２４ａには、燃料タンク１２４内で下方に向けて垂設された燃料ポンプ１３０が取り付けられている。燃料ポンプ１３０の下端部には吸引口１３１が設けられており、吸引口１３１にはメッシュ状のフィルタ１３２が突出して取り付けられている。また、燃料ポンプ１３０には、燃料ゲージ１３３が取り付けられている。燃料ゲージ１３３は、燃料ポンプ１３０に一端部が接続された状態でジェット推進艇１（図１）の左右方向に向けて配置された揺動レバー１３６と、揺動レバー１３６の他端部に取り付けられたフロート１３４と、揺動レバー１３６の角度変化を検出する可変抵抗器であるレバー角度検出部１３５とを備えている。よって、燃料タンク１２４が左右に傾斜すると、フロート１３４が燃料１００の液面に追従して揺動レバー１３６が揺動する。この揺動レバー１３６の角度変化をレバー角度検出部１３５が検出することで、フロート１３４の高さ位置を知ることができ、燃料残量を把握することが可能となる。なお、他の構成は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００５４】
図１２は燃料残量がフル状態である燃料タンク１２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図１３は図１２に示す転倒時の燃料ゲージ１３３の出力を表したグラフである。例えば、図１２に示すように、ジェット推進艇に転倒により燃料タンク１２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転すると、転倒中の燃料ゲージ１３３の出力は図１３に示すように遷移する。
【００５５】
つまり、図１２中の状態（１）から状態（３）にかけて、フロート１３４が燃料液面の移動に追従して移動し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はハイレベル状態を経てミドルレベル状態の出力をすることとなる。そして、図１２中の状態（３）から状態（７）にかけて、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５の出力はミドルレベル状態が保たれる。そして、図１２中の状態（７）から状態（９）にかけて、フロート１３４が燃料１００の液面の移動に追従して移動し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はローレベル状態を経てエンプティ状態の出力をすることとなる。つまり、燃料残量がフル状態でジェット推進艇が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ１３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、フル状態からエンプティ状態へと４段階変動することとなる。
【００５６】
図１４は燃料残量がミドルレベル状態である燃料タンク１２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図１５は図１４に示す転倒時の燃料ゲージ１３３の出力を表したグラフである。例えば、図１４に示すように、ジェット推進艇の転倒により燃料タンク１２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転すると、転倒中の燃料ゲージ１３３の出力は図１５に示すように遷移する。
【００５７】
つまり、図１４中の状態（１）から状態（３）にかけて、フロート１３４が燃料液面の移動に追従して移動し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はローレベル状態を経てエンプティ状態の出力をすることとなる。そして、図１４中の状態（３）から状態（７）にかけて、フロート１３４は燃料１００の外に出て重力により相対位置変化しないので、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５の出力はエンプティ状態が保たれる。そして、図１４中の状態（７）から状態（８）にかけて、フロート１３４が重力により降下して燃料１００の液面に到達し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はハイレベル状態の出力をすることとなる。そして、図１４中の状態（８）から状態（９）にかけて、フロート１３４が燃料１００の液面の移動に追従して移動し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はミドルレベル状態の出力をすることとなる。
【００５８】
よって、燃料残量がミドルレベル状態でジェット推進艇が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ１３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、ミドルレベル状態からエンプティ状態に変化し、そのエンプティ状態から更にハイレベル状態に変化し、そのハイレベル状態からミドルレベル状態に戻る。つまり、燃料ゲージ１３３は、エンプティ状態からハイレベル状態への３段階の変動を含む出力を呈することとなる。
【００５９】
図１６は燃料残量がエンプティ状態である燃料タンク１２４の転倒時の動きを説明する断面図である。図１７は図１６に示す転倒時の燃料ゲージ１３３の出力を表したグラフである。例えば、図１６に示すように、ジェット推進艇が転倒して燃料タンク１２４が状態（１）から状態（９）へと右回りに１８０°回転すると、転倒中の燃料ゲージ１３３の出力は図１７に示すように遷移する。
【００６０】
つまり、図１６中の状態（１）から状態（６）にかけて、フロート１３４は燃料１００の外に出て重力により相対位置変化しないので、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５の出力はエンプティ状態が保たれる。そして、図１６中の状態（６）から状態（７）にかけて、フロート１３４が重力により降下し、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はフル状態の出力をすることとなる。その後、フロート１３４の相対位置が重力により保たれて、燃料ゲージ１３３のレバー角度検出部１３５はフル状態を継続して出力することとなる。つまり、燃料残量がエンプティ状態である場合にジェット推進艇が右回りに１８０°転倒した場合には、燃料ゲージ１３３の出力は、所定の単位時間（例えば、５秒間）あたりに、エンプティ状態からフル状態へと４段階変動することとなる。
【００６１】
図１２〜図１７を参照して前述したように、ジェット推進艇が転倒して燃料タンク１２４の角度が変化すると、燃料タンク１２４に対して燃料１００の液面の位置が大きく変化し、燃料ゲージ１３３の出力は通常とは異なり大きく変動することとなる。よって、燃料ゲージ１３３の出力の単位時間当たりの変動量が所定値以上となった場合、例えば、５段階中の３段階以上の変動が生じた場合に、転倒状態であると判断することができる。なお、変形例として、燃料ゲージ１３３の出力が、図１２、図１４及び図１６に示すようなパターンで変動した場合に、転倒状態であると判断するようにしてもよい。
【００６２】
以上の構成によれば、燃料ゲージ１３３の出力をモニタリングすることでジェット推進艇１の転倒状態を検知することができ、専用品となる転倒センサを別途設ける必要がなくなる。よって、従来に転倒センサが配置されていたスペースを他部品のために有効活用することが可能となる。また、転倒センサのみならず専用ブラケットや専用電線も不要となるので、ジェット推進艇の部品点数及びコストを低減することが可能となる。さらに、フロート１３４に接続された揺動レバー１３６の角度に基づいて燃料残量が検出される構成であっても、揺動レバー１３６がジェット推進艇の転倒方向となる左右方向に向けて配置されているので、転倒による燃料液面の変化を精度良く検出することが可能となる。
【００６３】
なお、前記各実施形態ではジェット推進艇を例に説明したが、本発明に係る乗り物は、ジェット推進艇に限らず不整地走行車や自動二輪車等のような他の車両にも適用することができる。また、前記各実施形態では、乗り物が１８０°転倒する場合を例示しているが、乗り物が９０°転倒する場合に本発明を適用してもよい。また、前記各実施形態では、燃料タンク内の燃料液面の相対位置変化を利用して転倒検知が行われているが、燃料タンク以外の収容ケースに貯留された液体の液面の相対位置変化を検出することにより転倒を検知してもよい。さらに、前記各実施形態では、フロートによる液面検出が行われているが、レーザ等による液面検出のように他の検出手段を用いてもよい。また、本発明に係る転倒検知機能付き乗り物は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上のように、本発明に係る転倒検知機能付き乗り物は、部品点数及びコストを抑制し、ボディスペースを有効利用して転倒を検知できる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できるジェット推進艇（Personal Water Craft：PWC）や三輪又は四輪の不整地走行車や自動二輪車等に適用すると有益である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１実施形態に係るジェット推進艇の左側面図である。
【図２】図１に示すジェット推進艇の燃料タンクの後方から見た断面図である。
【図３】図１に示すジェット推進艇の要部を説明するブロック図である。
【図４】燃料残量がフル状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図５】図４に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【図６】燃料残量がミドルレベル状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図７】図６に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【図８】燃料残量がエンプティ状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図９】図８に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【図１０】図１に示すジェット推進艇の転倒検知手順を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態に係るジェット推進艇の燃料タンクの図２に相当する断面図である。
【図１２】燃料残量がフル状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図１３】図１２に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【図１４】燃料残量がミドルレベル状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図１５】図１４に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【図１６】燃料残量がエンプティ状態である燃料タンクの転倒時の動きを説明する断面図である。
【図１７】図１６に示す転倒時の燃料ゲージの出力を表したグラフである。
【符号の説明】
【００６６】
１ ジェット推進艇
２４，１２４ 燃料タンク
３０，１３０ 燃料ポンプ
３３，１３３ 燃料ゲージ
３４Ａ〜Ｄ，１３４ フロート
３５Ａ〜Ｄ フロート動作検出スイッチ（フロート動作検出部）
４１ 転倒検知部
４２ エンジン制御部
４３ 転倒回復検知部
４５ 電源スイッチ
４６ 始動入力部
１００ 燃料
１３５ レバー角度検出部（フロート動作検出部）
１３６ 揺動レバー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンに供給するための燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンク内の燃料の液面高さを検出する燃料ゲージと、
前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態を検知する転倒検知装置とを備えていることを特徴とする転倒検知機能付き乗り物。
【請求項２】
前記転倒検知装置は、前記燃料ゲージの出力の単位時間あたりの変動量が所定値以上である場合に、転倒状態であると判断する構成である請求項１に記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項３】
前記転倒検知装置は、前記燃料ゲージの出力が転倒遷移を表す所定のパターンで変動した場合に、転倒状態であると判断する構成である請求項１又は２に記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項４】
前記燃料ゲージは、前記燃料タンク内に配置されたフロートと、前記フロートの動き又は位置を検出可能なフロート動作検出部とを有している請求項１乃至３のいずれかに記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項５】
前記フロート動作検出部は、前記フロートに接続された揺動レバーと、前記揺動レバーの角度を検出するレバー角度検出部とを有しており、
前記揺動レバーは、乗り物の左右方向に向けて配置されている請求項４に記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項６】
燃料残量を表示する燃料残量表示装置をさらに備え、
前記燃料ゲージは、前記燃料残量表示装置に残量情報として燃料の液面高さを出力する構成である請求項１乃至５のいずれかに記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項７】
前記転倒検知装置で転倒状態が検知されると前記エンジンを停止させるエンジン制御装置をさらに備えている請求項１乃至６のいずれかに記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項８】
前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態から非転倒状態に戻されたことを検知する転倒回復検知装置をさらに備えており、
前記エンジン制御装置は、前記転倒回復検知装置が非転倒状態に戻ったことを検知すると、前記エンジンの始動を許可する状態に移行させる構成である請求項７に記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項９】
前記エンジン制御装置に電源を供給するための電源スイッチと、前記エンジンを始動させるためにユーザが操作する始動入力部と、前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態から非転倒状態に戻されたことを検知する転倒回復検知装置をさらに備えており、
前記エンジン制御装置は、前記転倒検知装置で転倒状態が検知されて前記エンジンを停止させた後、前記電源スイッチがリセットされてから前記始動入力部が操作されると、前記エンジンを始動させる設定であり、かつ、
前記エンジン制御装置は、前記転倒回復検知装置が非転倒状態に戻ったことを検知した場合には、前記電源スイッチがリセットされることなく前記始動入力部が操作されても前記エンジンの始動を可能にする構成である請求項７に記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンに供給するための燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンク内の燃料の液面高さを検出する燃料ゲージと、
前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態を検知する転倒検知装置とを備えていることを特徴とする転倒検知機能付き乗り物。
【請求項２】
前記転倒検知装置は、前記燃料ゲージの出力の単位時間あたりの変動量が所定値以上である場合に、転倒状態であると判断する構成である請求項１に記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項３】
前記転倒検知装置は、前記燃料ゲージの出力が転倒遷移を表す所定のパターンで変動した場合に、転倒状態であると判断する構成である請求項１又は２に記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項４】
前記燃料ゲージは、前記燃料タンク内に配置されたフロートと、前記フロートの動き又は位置を検出可能なフロート動作検出部とを有している請求項１乃至３のいずれかに記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項５】
前記フロート動作検出部は、前記フロートに接続された揺動レバーと、前記揺動レバーの角度を検出するレバー角度検出部とを有しており、
前記揺動レバーは、乗り物の左右方向に向けて配置されている請求項４に記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項６】
燃料残量を表示する燃料残量表示装置をさらに備え、
前記燃料ゲージは、前記燃料残量表示装置に残量情報として燃料の液面高さを出力する構成である請求項１乃至５のいずれかに記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項７】
前記転倒検知装置で転倒状態が検知されると前記エンジンを停止させるエンジン制御装置をさらに備えている請求項１乃至６のいずれかに記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項８】
前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態から非転倒状態に戻されたことを検知する転倒回復検知装置をさらに備えており、
前記エンジン制御装置は、前記転倒回復検知装置が非転倒状態に戻ったことを検知すると、前記エンジンの始動を許可する状態に移行させる構成である請求項７に記載の転倒検知機能付き乗り物。
【請求項９】
前記エンジン制御装置に電源を供給するための電源スイッチと、前記エンジンを始動させるためにユーザが操作する始動入力部と、前記燃料ゲージの出力に基づいて転倒状態から非転倒状態に戻されたことを検知する転倒回復検知装置をさらに備えており、
前記エンジン制御装置は、前記転倒検知装置で転倒状態が検知されて前記エンジンを停止させた後、前記電源スイッチがリセットされてから前記始動入力部が操作されると、前記エンジンを始動させる設定であり、かつ、
前記エンジン制御装置は、前記転倒回復検知装置が非転倒状態に戻ったことを検知した場合には、前記電源スイッチがリセットされることなく前記始動入力部が操作されても前記エンジンの始動を可能にする構成である請求項７に記載の転倒検知機能付き乗り物。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００９−２２６９（Ｐ２００９−２２６９Ａ）
【公開日】平成２１年１月８日（２００９．１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１６５１１２（Ｐ２００７−１６５１１２）
【出願日】平成１９年６月２２日（２００７．６．２２）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１月８日（２００９．１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月２２日（２００７．６．２２）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
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