駆動力伝達装置
【課題】無駄な空間を削減し、第１及び第２ギアに用いられる潤滑油の量を減少することができる駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】ハイポイドギア５３には、ハイポイドギア５４が咬合され、そのハイポイドギア５４の内周部には、シャフト５６が連結されており、そのシャフト５６のさらに内側に、後輪ドライブシャフト９５ａ、９５ｂに駆動力を伝達する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが配設されている。よって、ハイポイドギア５３，５４が配設される空間において無駄な空間を削減できるので、そのハイポイドギア５３，５４に用いられる潤滑油の量を少なくすることができる。
【解決手段】ハイポイドギア５３には、ハイポイドギア５４が咬合され、そのハイポイドギア５４の内周部には、シャフト５６が連結されており、そのシャフト５６のさらに内側に、後輪ドライブシャフト９５ａ、９５ｂに駆動力を伝達する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが配設されている。よって、ハイポイドギア５３，５４が配設される空間において無駄な空間を削減できるので、そのハイポイドギア５３，５４に用いられる潤滑油の量を少なくすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関し、特に、無駄な空間を削減し、第１及び第２ギアに用いられる潤滑油の量を減少することができる駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、四輪駆動車などの最終減速機としては、ドライブシャフトからの駆動力をピニオンギア（以下「第１ギア」と称す）とその第１ギアの側部に配置されたリングギア（以下「第２ギア」と称す）とで減速し、その第２ギアに連結されたシャフトによって両サイドの駆動輪に駆動力を伝達するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、近年では、最終減速機の両側に隣接してクラッチ機構を配置し、第２ギアを介してシャフトに伝達された駆動力をクラッチ機構により断続して、両サイドの駆動輪へのトルク配分を調整するものも知られている。この最終減速機の両側に隣接してクラッチ機構を配置した構成では、第１ギア及び第２ギアを覆うセンターカバーと、両側のクラッチ機構を覆う一対のサイドカバーとがボルトで固定され、最終減速機とクラッチ機構とが一体的にカバーで覆われる。
【特許文献１】特開平４−６３７２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、最終減速機の両側に隣接してクラッチ機構を配置する構成では、第２ギアからの駆動力をシャフトによって両側のクラッチ機構へ伝達するので、第１ギアと第２ギアとが配設される空間に無駄な空間が生じてしまう。さらに、一般的に、第１ギア及び第２ギアに使用される潤滑油と、各クラッチ機構に使用される潤滑油とが異なるので、第１ギア及び第２ギアが覆われるセンター部分と、各クラッチ機構が覆われるサイド部分とを遮蔽しなければならない。
【０００５】
このように、センター部分とサイド部分との空間を遮蔽すると、第１ギア、第２ギア及びシャフトが覆われるセンター部分に無駄な空間が生じるので、その分、多くの潤滑油をセンター部分に供給しなければならないという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、無駄な空間を削減し、第１及び第２ギアに用いられる潤滑油の量を減少することができる駆動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために請求項１記載の駆動力伝達装置は、駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が伝達される一対の出力軸とを備えており、前記入力軸の外周部に連結される第１ギアと、その第１ギアの軸心に対して交わる方向に軸心が位置し、前記第１ギアと咬合する第２ギアと、その第２ギアの内周部に連結されるシャフトと、そのシャフトの内側に配設され、前記シャフトから伝達された駆動力を前記一対の出力軸にそれぞれ伝達する一対の出力ユニットとを備えている。
【０００８】
請求項２記載の駆動力伝達装置は、請求項１記載の駆動力伝達装置において、前記一対の出力ユニットの対向する端部は、前記第１ギアの軸心方向視において、その第１ギアと重なる位置に配設されている。
【０００９】
請求項３記載の駆動力伝達装置は、請求項２記載の駆動力伝達装置において、前記出力ユニットは、前記出力軸が軸心部に連結され、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能なクラッチ機構と、そのクラッチ機構を、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に出力する状態に遷移させる押圧力を発生するピストンとを備え、前記一対の出力ユニットは、前記クラッチ機構が互いに対向すると共に、前記ピストンが互いに離反して配設されている。
【００１０】
請求項４記載の駆動力伝達装置は、請求項１から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記クラッチ機構は、入力側の複数の入力側プレートと、その複数の入力側プレートの間にそれぞれ位置する出力側の複数の出力側プレートとを有し、その出力側プレートと入力側プレートとが断続されることで、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能に構成されており、前記入力側プレートは、前記シャフトの内周部に直接嵌合されている。
【００１１】
請求項５記載の駆動力伝達装置は、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第１ギア、第２ギア、シャフト及び出力ユニットを覆うと共に、前記第１ギアの軸心に直交する方向の両側が開口するセンターカバーと、そのセンターカバーの両側の開口を塞ぐ一対のサイドカバーと備え、前記シャフトは、前記センターカバーの両側の開口まで延出されている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の駆動力伝達装置によれば、原動機により発生された駆動力が入力軸に入力され、その入力軸に入力された駆動力が第１ギアに咬合する第２ギアに伝達され、その第２ギアの内周部に連結されるシャフトに伝達される。そして、シャフトの内側に配設される一対の出力ユニットによって、シャフトから伝達された駆動力が一対の出力軸にそれぞれ伝達される。よって、第１ギア、第２ギア、シャフト、一対の出力ユニット及び一対の出力軸を備える駆動力伝達装置において、第２ギアからの駆動力を出力ユニットに伝達するシャフトの内側に出力ユニットを配設するので、従来のようにシャフトの両端部に出力ユニットをそれぞれ配設する構成に比べて、第１ギア及び第２ギアが配設される空間における無駄な空間が少なくなる。従って、第１ギア及び第２ギアが配設される空間と、出力ユニットが配設されるシャフトの内側の空間とを遮蔽した場合には、第１ギア及び第２ギアに用いられる潤滑油の量を減少することができるという効果がある。
【００１３】
請求項２記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、一対の出力ユニットの対向する端部が、第１ギアの軸心方向視において、その第１ギアと重なる位置に配設されるので、第１ギアの軸心に直交する方向の大きさを小さくすることができるという効果がある。
【００１４】
請求項３記載の駆動力伝達装置によれば、請求項２記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、出力ユニットは、ピストンが発生する押圧力によって、シャフトから伝達された駆動力を出力軸に出力する状態にクラッチ機構が遷移すると、そのシャフトから伝達された駆動力が出力軸に断続的に出力されるものであり、一対の出力ユニットは、クラッチ機構が互いに対向すると共にピストンが互いに離反して配設されている。
【００１５】
ここで、ピストンは、押圧力を発生させるものなので、その押圧力を発生させるための部屋やその部屋までの通路が必要となり構造が複雑になる。そのため、シャフトの内側においてピストンを互いに対向して配設すると、シャフトの内側の構造が複雑になり製作が困難になってしまう。
【００１６】
しかし、シャフトの内側には、クラッチ機構が互いに対向して一対の出力ユニットが配設されるので、シャフトの内側の構造が複雑になることを抑制し、製作が困難になることを抑制することができるという効果がある。また、ピストンの押圧力を発生させる部屋や通路がシャフトの両側に位置するので、部屋や通路の製作がし易くなるという効果もある。
【００１７】
請求項４記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、クラッチ機構は、入力側の複数の入力側プレートと、その複数の入力側プレートの間にそれぞれ位置する出力側の複数の出力側プレートとが断続されることで、シャフトから伝達された駆動力を出力軸に断続的に出力可能にするものであり、その入力側プレートは、シャフトの内周部に直接嵌合されている。よって、シャフトの内部空間を有効に利用することができるので、各プレートが極端に小さくなりトルク容量を確保できないなどの弊害を防止することができるという効果がある。
【００１８】
請求項５記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、第１ギア、第２ギア、シャフト及び出力ユニットが、第１ギアの軸心に直交する方向の両側が開口するセンターカバーに覆われ、そのセンターカバーの両側の開口が一対のサイドカバーにより覆われる。また、シャフトは、センターカバーの両側の開口まで延出されているので、シャフトと各カバーとによって、第１ギア及び第２ギアが覆われる空間と、出力ユニットが覆われる空間とを遮蔽することができる。よって、第１ギア及び第２ギアが覆われる空間と、出力ユニットが覆われる空間とを遮蔽する板や壁などを別に設ける必要がなくなるので、コスト低減および小規模化を図ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施の形態である駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施の形態の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、原動機１０から出力される駆動力を後輪７０ａ，７０ｂにそれぞれ分配するものである。
【００２０】
図１は、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１を示した概略図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。
【００２１】
図１に示すように、四輪駆動車１は、内燃機関であり駆動力を発生する原動機１０と、その原動機１０から連結軸９１を介して入力された駆動力を変速部２１により変速して出力するトランスミッション２０と、そのトランスミッション２０から連結軸９２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部３１により連結軸９６と中央ドライブシャフト９４とに分配する前後駆動力分配装置３０と、その前後駆動力分配装置３０によって連結軸９６に分配された駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部３２と、その前輪デファレンシャルギヤ部３２で前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の前輪４０ａ，４０ｂと、前後駆動力分配装置３０によって中央ドライブシャフト９４に分配された駆動力が伝達され、その伝達された駆動力を後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配する駆動力分配機構５０と、その駆動力分配機構５０により後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配される駆動力の割合を調整する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂと、その駆動力調整機構６０ａ，６０ｂによって後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂそれぞれに調整された駆動力が伝達されて回転動作する一対の後輪７０ａ，７０ｂと、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの各種制御を行う制御装置８０とを有して構成されている。なお、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとは、ケース６１の内部に回転可能に固定されている。
【００２２】
なお、前輪デファレンシャルギヤ部３２は、連結軸９６から伝達される駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配すると共に連結軸９６の回転数を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する作動装置である。
【００２３】
駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４と連結される入力ギヤユニット５１と、入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図１矢印Ｙ方向）に配置される出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。よって、駆動力分配機構５０は、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を、出力ギヤユニット５２により分配し、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向両側）に配置された駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに駆動力を分配するものである。なお、駆動力分配機構５０の詳細な説明は、図３を用いて後述する。
【００２４】
駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称に設置され、出力ギヤユニット５２の両端部にそれぞれ連結されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の右側（図１矢印Ｙ方向右側）が駆動力調整機構６０ａであり、駆動力分配機構５０の左側（図１矢印Ｙ方向左側）が駆動力調整機構６０ｂである。
【００２５】
駆動力調整機構６０ａは、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａにより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。駆動力調整部１００ａは、伝達される駆動力の調整をオイル供給機構２００ａがオイルを送り出すことで発生する液圧により行なわれる。また、その液圧は圧力検出機構３００ａにより検出され、その圧力検出機構３００ａの検出結果は制御装置８０に入力される。駆動力調整機構６０ｂは、駆動力調整機構６０ａと同様に構成されており、駆動力調整部１００ｂと、オイル供給機構２００ｂと、圧力検出機構３００ｂとを有して構成されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの詳細な説明は、図３から図８を用いて後述する。
【００２６】
制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂからの入力線８１ａ，８１ｂとオイル供給機構２００ａ，２００ｂへの出力線８２ａ，８２ｂとが接続されるＩ／Ｏポート８３と、主に液圧の情報に基づきオイル供給機構２００ａ，２００ｂを制御する圧力制御プログラム８７と、その圧力制御プログラム８７が書き込まれた記憶装置であるＲＯＭ８４と、その圧力制御プログラム８７に基づき演算する演算装置であるＣＰＵ８５と、Ｉ／Ｏポート８３とＲＯＭ８４とＣＰＵ８５とを電気的に接続する接続回路であるバスライン８６とを有して構成されている。なお、本実施の形態では、制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂの検出結果に基づき、駆動力調整部１００ａ，１００ｂが作動するために必要なオイルを供給するオイル供給機構２００ａ，２００ｂを個別にフィードバック制御している。
【００２７】
次に、図２を参照して、駆動力調整機構６０ｂ及び駆動力分配機構５０の外観について説明する。図２は、駆動力調整機構６０ｂと駆動力分配機構５０とを拡大して示した側面図である。なお、図２に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【００２８】
駆動力調整機構６０ｂは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ｂ（図１参照）と、駆動力調整部１００ｂにオイルを送り出すオイル供給機構２００ｂと、そのオイル供給機構２００ｂより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ｂ（図１参照）とを有して構成されている。
【００２９】
オイル供給機構２００ｂは、ケース６１の外部であり、駆動力調整機構６０ｂの下方（駆動力調整機構６０ｂの図２矢印Ｚ方向下方）に配置されている。また、オイル供給機構２００ｂは、そのオイル供給機構２００ｂにより駆動力調整部１００ｂに供給されたオイルがその駆動力調整部１００ｂから自然落下により排出され、再度、オイル供給機構２００ｂに溜まる構成となっている。
【００３０】
なお、オイル供給機構２０８ｂから駆動力調整部１００ｂにオイルを供給する通路および駆動力調整部１００ｂからオイル供給機構２００ｂにオイルが排出される通路は、ケース６１に一体形成された通路形成部６１ｂ内に形成される。また、電動モータ２０１ｂ（図６参照）は、通路形成部６１ｂに取り付けられる。
【００３１】
さらに、後述するが、本実施の形態では、オイル供給機構２００ｂにオイル貯留室２０４ｂ（図６参照）が設けられるので、従来のオートマチックトランスミッションやトランスファーケースの例にあるように、オイル貯留室がオイル供給機構２００ｂの下方に配置される場合に比べてオイルを吸い上げて溜める仕事が不要になり、オイルを送り出す効率を向上することができる。
【００３２】
なお、駆動力分配機構５０は、後述するが、ハイポイドギヤを使用して駆動力を分配しているため、駆動力調整部１００の回転軸心Ｐと駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔの延長線とは、交わらない構成となっている。
【００３３】
次に、図３を参照して、駆動力分配機構５０の構成と、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの構成の概略とを説明する。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとの断面図である。なお、図３においては、断面線を省略して図示してある。また、図３において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示している。
【００３４】
まず、駆動力分配機構５０について説明する。上述したように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達される駆動力の向きを変え、その駆動力を、四輪駆動車１の左右（図１矢印Ｙ方向）それぞれに配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。
【００３５】
図３に示すように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力が入力される入力ギヤユニット５１と、その入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図３矢印Ｙ方向）に配置され、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力する出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。
【００３６】
入力ギヤユニット５１は、入力ギヤユニット５１が有するハイポイドギヤ５３に出力ギヤユニット５２が有するハイポイドギヤ５４が嵌合されることで出力ギヤユニット５２に連結され、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力を出力ギヤユニット５２へ伝達するものである。
【００３７】
出力ギヤユニット５２は、ハイポイドギア５４の内周部にシャフト５６が連結されており、そのシャフト５６のさらに内側に配設される駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに駆動力を分配するものである。
【００３８】
よって、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギア５３，５４により入力ギヤユニット５１と出力ギアユニット５２とが連結され、その出力ギアユニット５２と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとが連結されるので、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配することができる。
【００３９】
なお、入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とは、ベアリングＢ１を介してケース６１に回転可能に固定されている。よって、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力は、入力ギヤユニット５１とケース６１との摺動抵抗、及び、出力ギヤユニット５２とケース６１との摺動抵抗による大きな損失を受けることなく出力ギヤユニット５２へ伝達することができる。
【００４０】
次に、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの構成の概略について説明する。駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａ，１００ｂと、駆動力調整部１００ａ，１００ｂにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａ，２００ｂ（図１参照）と、そのオイル供給機構２００ａ，２００ｂより送り出されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａ，３００ｂ（図１参照）とを有して構成されている。
【００４１】
また、駆動力調整部１００ａ，１００ｂは、駆動力分配機構５０の出力ギヤユニット５２により入力される駆動力が伝達される割合を調整する接続機構１０１ａ，１０１ｂと、その接続機構１０１ａ，１０１ｂに与える押圧力を増幅するカム機構１３１ａ，１３１ｂと、そのカム機構１３１ａ，１３１ｂに押圧力を与えるピストン機構１５１ａ，１５１ｂと、カム機構１３１ａ，１３１ｂにピストン機構１５１ａ，１５１ｂとは逆の付勢力を与えるリリース機構１７１ａ，１７１ｂとを有して構成されている。
【００４２】
また、駆動力分配機構５０及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂは、ケース６１により覆われており、そのケース６１は、駆動力分配機構５０及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂの略全体を覆い両側（図３矢印Ｙ方向両側）に開口が形成されたセンターカバー６５と、そのセンターカバー６５の開口を多うサイドカバー６６ａ，６６ｂとで構成されている。つまり、センターカバー６５内に、入力ギアユニット５１、出力ギアユニット５２及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂを組み付けた後に、サイドカバー６６ａ，６６ｂが組み付けられて、駆動力分配機構５０及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂの組み付けが行われる。
【００４３】
なお、図２から解るように、サイドカバー６６ｂは、略円筒形に形成されており、サイドカバー６６ｂをセンターカバー６５に螺着するボルトＢの隣合う間隔が角度ａずつ離されて配置されている。図示しないが、サイドカバー６６ａも、サイドカバー６６ｂと同様に、サイドカバー６６ａをセンターカバー６５に螺着するボルトＢの隣合う間隔が角度ａずつ離されて配置されている。さらに、図３から解るように、サイドカバー６６ａ，６６ｂは、略同一形状に形成されている。よって、サイドカバー６６ａ，６６ｂは、共通部品化することができるので、部品点数を削減でき、コスト低減を図ることができる。
【００４４】
また、シャフト５６は、駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向の長さが、センターカバー６５より長く形成されており、センターカバー６５の両側をサイドカバー６６ａ，６６ｂで覆うことにより、ハイポイドギヤ５３，５４が配設される空間（センター空間）と、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが覆われる空間（シャフト空間）とを遮蔽可能に構成されている。よって、シャフト５６は、ハイポイドギヤ５３，５４が配設される空間と、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが覆われる空間とを遮蔽する遮蔽部材として作用するので、遮蔽部材を別に取り付ける必要がなくなり、小規模化および低コスト化を図ることができる。
【００４５】
次に、図４及び図５を参照して、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂのうち駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明する。なお、図４及び図５の説明においては、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明し、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されているため、その詳細な説明は省略する。
【００４６】
図４は、図３のＡ部分を拡大した断面図であり、駆動力調整機構６０ａの一部である駆動力調整部１００ａとケース６１（センターカバー６５とサイドカバー６６ａ）の一部とを示している。図５は、カム機構１３１ａの概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構１３１ａの側面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線におけるカム機構１３１ａの断面図である。
【００４７】
また、図４に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、図５に示す矢印Ｒは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心とする円周方向（図２紙面垂直方向）を示している。
【００４８】
まず、駆動力調整部１００ａの接続機構１０１ａ（図３参照）について詳細に説明する。図４に示すように、接続機構１０１ａは、シャフト５６の内側（回転軸心Ｐに向かう方向）に連結される複数のドライブプレート１０６ａ（本実施の形態では８個）と、その複数のドライブプレート１０６ａの間に交互に一枚ずつ配置される複数のドリブンプレート１０７ａ（本実施の形態では８個）と、そのドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａに隣接して配置され、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向に並列される各プレート１０６ａ，１０７ａの最も外側（矢印Ｙ方向左側）に固定されるクラッチリテーナ１０８とを有して構成されている。なお、クラッチリテーナ１０８は、接続機構１０１ｂと共通に使用される。
【００４９】
ドライブプレート１０６ａは、略円板形状の板であり、ドライブプレート１０６ａの外縁に形成される略台形形状の複数のドライブプレート突起部１１０ａと、シャフト５６の内側面に形成される略台形状の複数のシャフト溝部５６ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、シャフト５６に内嵌されている。
【００５０】
ドリブンプレート１０７ａは、略円板形状の板であり、ドリブンプレート１０７ａの内側面に形成されるドリブンプレート突起部１１１ａと、シャフト１１３ａの一部に成型されるスプライン溝部１１２ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト１１３ａに外嵌されている。
【００５１】
なお、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力を受けることで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの微小な隙間を詰めながらクラッチリテーナ１０８に動きを規制されるまで、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）に動作可能に構成されている。
【００５２】
よって、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力をドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとが受けてドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰められると、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力が発生する。そのドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する摩擦力は、カム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がドライブプレート１０６ａからドリブンプレート１０７ａへと伝達される。その結果、シャフト５６からシャフト１１３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００５３】
次に、駆動力調整機構１００ａのカム機構１３１ａ（図３参照）について詳細に説明する。カム機構１３１ａは、シャフト５６から伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部１００の回転軸芯Ｐ方向（図４矢印Ｙ方向）においてクラッチリテーナ１０８と対向する位置に配置されている。
【００５４】
また、カム機構１３１ａは、後述するピストン機構１５１ａにより押圧される複数（本実施の形態では２枚）のプライマリードライブプレート１３５ａと、そのプライマリードライブプレート１３５ａの間に配置されるプライマリードリブンプレート１３６ａと、そのプライマリードリブンプレート１３６ａに連結されるプライマリーカム１３３ａと、シャフト１１３ａに連結されるメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとに狭持される複数（本実施の形態では６個）のボール１３４ａと、プライマリーカム１３３ａに隣接するベアリングＢ２ａとを有して構成されている。
【００５５】
プライマリードライブプレート１３５ａは、略円板形状の板であり、プライマリードライブプレート１３５ａの外縁に形成される略台形状の複数のプライマリードライブプレート突起部１３７ａと、シャフト５６の内側面に形成される略台形状の複数のシャフト溝部５６ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト５６に内嵌されている。
【００５６】
なお、ドライブプレート突起部１１０ａとプライマリードライブプレート突起部１３７ａとは同形状に形成されている。よって、ドライブプレート突起部１１０ａ及びプライマリードライブプレート突起部１３７ａが内嵌されるシャフト溝部５６ａも同形状になる。よって、シャフト５６のシャフト溝部５６ａを同一形状に製作でき諸元を統一できるので、シャフト５６の製作が複雑にならず、製作効率を向上することができる。
【００５７】
プライマリードリブンプレート１３６ａは、略円板形状の板であり、プライマリードリブンプレート１３６ａの内側面に形成されるプライマリードリブンプレート突起部１３８ａと、プライマリーカム突起部１３９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、プライマリーカム１３３ａに外嵌されている。
【００５８】
よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａは、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力を受けることでプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの微小な隙間を詰めながら駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐの軸心方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）に動作可能に構成されている。また、プライマリードライブプレート１３５ａは、シャフト５６に内嵌されるスナップリングＳ２ａにより、シャフト５６に対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐの軸心方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）への動きが規制されている。
【００５９】
このように、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力をプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとが受けて、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間が詰まると、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に摩擦力が発生する。
【００６０】
そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力は、ピストン機構１５１ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がプライマリードライブプレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａへと伝達される。その結果、プライマリーカム１３３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００６１】
また、プライマリーカム１３３ａのメインカム１３２ａに対向する面には、プライマリーカム溝部１４１ａが形成されており、メインカム１３２ａのプライマリーカム１３３ａに対向する面には、メインカム溝部１４２ａが形成されている。このプライマリーカム溝１４１ａとメインカム溝１４２ａとの間に、ボール１３４ａが挟持されている。
【００６２】
ここで、図４及び図５を参照して、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとボール１３４ａとの詳細な構成及び動作について説明する。なお、図５（ａ）は、図４の左側（図４矢印Ｙ方向左側）から右側（図４矢印Ｙ方向右側）を見た状態が図示されている。
【００６３】
図５（ａ）に示すように、プライマリーカム１３３ａは、略環状の部材であり、メインカム１３２ａと対向する面（図５（ａ）に示すプライマリーカム１３３ａにおいて紙面垂直方向奧側の面）に環状のプライマリーカム溝部１４１ａが形成されている。
【００６４】
また、メインカム１３２ａは、略環状の部材であり、プライマリーカム１３３ａと対向する面（図５（ａ）に示すメインカム１３２ａにおいて紙面垂直方向視手前側の面）に環状のメインカム溝部１４２ａが形成されている。
【００６５】
プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとは、同形状に形成されており、そのプライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの間にボール１３４ａが複数個（本実施の形態では６個）収容されている。
【００６６】
また、メインカム１３２ａの内周面には、メインカム突起部１４４ａが形成されており、そのメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａの一部に成型されるスプライン溝部１１２ａ（図４参照）とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００６７】
なお、上述したドライブプレート突起部１１０ａと、メインカム突起部１４４ａとは同形状に形成されており、シャフト１１３ａの一部に成型されるスプライン溝部１１２ａも同形状に形成されるので、シャフト１１３ａのスプライン溝部１１２ａの諸元を統一でき、シャフト１１３ａの製作が複雑にならず、製作効率をより向上することができる。
【００６８】
次に、図５（ｂ）を参照して、プライマリーカム１３３ａに駆動力が伝達された時のメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａと、ボール１３４ａとのそれぞれの動作について説明する。図５（ｂ）に示すように、メインカム溝部１４２ａとプライマリーカム溝部１４１ａとは、溝部の深さが円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向）に緩やかに変化している。
【００６９】
また、図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの実線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにシャフト５６からの駆動力が伝達されていない時の位置であり、ボール１３４ａは、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの深い部分に収容されている。
【００７０】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を基準位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが基準位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ１となる。
【００７１】
図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの破線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにシャフト５６からの駆動力が伝達された時の位置であり、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向右側）に移動している。この状態では、ボール１３４ａは、プライマリーカム１３３ａへ駆動力が伝達されていない時（実線で示した状態、基準位置）に比べて浅い部分に収容されている。
【００７２】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を作動位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが作動位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ２となる。
【００７３】
図５（ｂ）に示すように、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅は、幅Ｌ１に比べて幅Ｌ２の方が広くなっている。これは、プライマリーカム１３３ａに伝達される駆動力により、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心に回転した場合に、ボール１３４ａが各溝部１４１ａ，１４２ａの深さが浅い部分まで転がり、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅が広がるからである。その結果、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの間に、押圧力とその押圧力に対する反力とが発生する。また、その押圧力は、ピストン機構１５１ａにより発生される押圧力の数十倍（本実施の形態では略２０倍）に増幅されている。
【００７４】
このように、カム機構１３１ａ（図３参照）は、ピストン機構１５１ａ（図３参照）によって発生された押圧力を簡単な構成で増幅できる。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は小さな押圧力を発生するだけで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつける大きな押圧力が得られる。
【００７５】
また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）の押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）によって増幅されるので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつけている力の略２０分の１でよい。すなわち、カム機構１３１ａを省略してピストン機構１５１ａにて直接ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押さえつける場合に比べて、オイルポンプ２０２ａにより発生すべき圧力値を小さく設定することができる。
【００７６】
よって、オイルポンプ２０２ａを駆動させる電動モータ２０１ａを小型化でき、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。さらに、電動モータ２０１ａの消費電力を押さえることができるので車載された発電装置（図示せず）を小型化でき、四輪駆動車１の軽量化を図ることができる。また、電動モータ２０１ａの消費電力が小さくなるので、その消費電力より大きな消費電力となる電動モータ２０１ａを用いることができ、それにより、モータの選択肢が増える。その結果、流通量が多く価格が低いモータを選択することも可能となりコスト削減を図ることができる。
【００７７】
また、カム機構１３１ａ（図３参照）は、シャフト５６（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差によって接続機構１０１ａ（図３参照）を押しつける方向（図３矢印Ｙ方向）に広がる。即ち、シャフト５６（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差が大きいほど、カム機構１３１ａ（図３参照）が接続機構１０１ａ（図３参照）に向かって広がる速度が速くなる。
【００７８】
よって、シャフト５６（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差を大きく設定すれば、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定したとしても、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を損なうことがない。従って、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定して引きずりを低減させつつ駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を確保することができる。
【００７９】
また、カム機構１３１ａ（図３参照）を介してドライブプレート１０６ａ（図４参照）とドリブンプレート１０７ａ（図４参照）との隙間を詰めているので、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間のみを詰めれば良い。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）に対してオイル供給機構２００ａ（図６参照）から送り出されるオイル量が少なくてもシャフト５６（図４参照）からの駆動力をシャフト１１３ａ（図４参照）に伝えることができる。従って、オイル供給機構２００ａに設けられるオイルポンプ２０２ａ（図６参照）を小型化することができるので、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。
【００８０】
次に、引きずりについて説明する。引きずりとは、メインカム１３２ａが押圧力を発生しておらず、且つ、メインカム１３２ａが作動位置から基準位置に戻りきってないときに発生する現象である。具体的には、ドライブプレート１０６ａと、ドリブンプレート１０７ａとの間に介在するオイルによって、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに張り付き、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに引きずられて回転する現象のことである。また、引きずりは、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの回転により軸方向へ動きが変動し、接触することでも発生する。
【００８１】
リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａのドライブプレート１０６ａに対向する面に形成される溝内に配設されており、コイルバネで構成されている。なお、リリース機構１７１ａは、コイルバネに代えて皿バネで構成しても良いし、他の弾性部材を用いて構成しても良い。
【００８２】
リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａが基準位置に向かって移動するようにメインカム１３２ａを、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８から離間する方向に（図４矢印Ｙ方向右側）に付勢しており、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａとの引きずりを低減させるものである。よって、メインカム１３２ａが、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８側（図４矢印Ｙ方向左側）に移動すると、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８から離間する方向（図４矢印Ｙ方向右側）への付勢力が発生する。
【００８３】
また、リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａとドライブプレート１０６ａとに働くオイルの粘着力と、メインカム１３２ａの内周面に形成されるメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａに形成されるスプライン溝部１１２ａとの摩擦力と、ボール１３４ａの転がり抵抗力とプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレート１３６ａの引きずりにより発生されるメインカム１３２ａの反力とをあわせた力を上回る付勢力を発生するように構成されている。
【００８４】
つまり、リリース機構１７１ａには、上記複数の力より大きな付勢力を発生するばね定数や初期荷重が設定されている。その結果、カム機構１３１ａからの押圧力の供給がなくなると、リリース機構１７１ａの付勢力によりメインカム１３２ａは作動位置から基準位置に向かって移動し、ドライブプレート１０６ａとメインカム１３２ａとの引きずりを低減することができる。従って、引きずりによって余分な駆動力がシャフト５６からシャフト１１３ａに伝達されることを低減することができる。
【００８５】
上述したように、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとは、後述するピストン機構１５１ａ（図３参照）により発生される押圧力によって摩擦力が発生する。そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力によってシャフト５６から伝達される駆動力をカム機構１３１ａ（図３参照）により増幅し、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力を発生させる構成となっている。即ち、ピストン機構１５１ａの押圧力によって、各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させることができる。
【００８６】
また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、ピストン室１５４ａ内に発生する圧力の上昇によってピストン本体１５３ａをプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレート１３６ａの方向（図４矢印Ｙ方向）に移動して押圧力を発生する為、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に隙間を設定して引きずりを低減させることができる。
【００８７】
これに対し、電磁力により押圧力を発生させ各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させる方法があるが、この方法は、電磁力を発生させるためにコイルを通電し、アーマチャと呼ばれる部材の内部に磁束を発生させ、そのアーマチャをコイルが引きつけることで、押圧力を発生させることができる。即ち、アーマチャとコイルとの間に複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）を配置し、アーマチャをコイルがひきつける力を複数のプレートの押圧力とし、その押圧力によりプレートとプレートとの間に摩擦力を発生させる構成となる。
【００８８】
この電磁力により押圧力を発生させる方法は、オイルの液圧を使用しないため、オイルの粘度の影響を受けにくい特徴があるが、その代わりに、アーマチャとコイルの間には磁束を通す必要がある。そのため、電磁力を使って押圧力を発生する方法は、磁束を通す部材（主に鉄）のみを用いて複数のプレートを構成しなければならない。
【００８９】
また、磁束を強く安定させるために、上述した複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）とアーマチャとは常時接触させておく必要がある。その結果、プレートの引きずりが発生しその引きずりによってカム機構１３２ａはスラスト力（図４矢印Ｙ方向の力）を発生する。それにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まりさらに引きずりが発生する。そのため、リリース機構１７１ａには、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を詰めないように、そのスラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要があり、リリース機構１７１ａが大型化する。
【００９０】
しかし、本実施の形態では、ピストン機構１５１ａの押圧力によって摩擦力を発生させる構成であるので、磁束を通す部材でプレートを構成しなくても良い。よって、透磁性のない材料（金属以外の材料）を使うことができる。そこで、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ、及び、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａは、透磁性のないペーパー材を用いて構成されている。
【００９１】
このペーパー材は、金属材料を使った部材に比べて耐ジャダー性が良好な材料であるので、各プレート１３５ａ，１３６ａ及び１０６ａ，１０７ａの摩擦面に金属材料を使ったプレートを使用する場合に対して、耐ジャダー性向上を目的とするプレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工や、摩擦特性を改善するための特殊オイルの使用などを行う必要がなくなる。その結果、プレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工を行うことによる製作工程の追加や、オイルに添加剤を追加しなくてよいので、製作工程におけるコスト削減を図れると共にランニングコスト削減を図ることができる。
【００９２】
また、磁束により押圧力を発生しないので、磁束を強く安定させる必要がなく、複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）の間に隙間を持たせることができる。よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの引きずりにより、カム機構１３２ａがスラスト力を発生させドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まることがないので、スラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要がなく、リリース機構１７１ａが大型化することを防止することができる。
【００９３】
また、電磁力を使って発生される押圧力と、オイルの液圧により発生される押圧力および駆動力によって増幅される押圧力とを混在しないので、プレートの材料の統一やオイル室の１室化及び同種オイルの使用が可能となり、コスト削減、部品管理工数削減および組み立て工数削減を図ることができる。
【００９４】
以上のように、本実施の形態では、オイルの液圧により発生される押圧力、及び、駆動力によって増幅される押圧力を用いるので、電磁力を使って発生される押圧力を用いる場合に比べて、プレートの材料の選択範囲が広くなり、耐ジャダー性が良好なペーパー材を選択し、プレートの表面形状の最適化のための特殊加工や摩擦特性を改善する為の特殊オイルの使用の必要性がなくなる。さらに、引きずりが発生しづらいので小さな駆動力を伝達する場合の駆動力の制御精度を向上させることができる。
【００９５】
次に、ピストン機構１５１ａ（図３参照）について説明する。図４に示すように、ピストン機構１５１ａは、オイル供給機構２００ａ（図２参照）から送られてくるオイルの液圧により、押圧力を発生し、その押圧力をカム機構１３１a（図３参照）に伝達する機構であり、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルで満たされるピストン室１５４ａと、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１５３ａと、ピストン本体部１５３ａに外嵌されるシリンダー部１５２ａと、ピストン室１５４ａに満たされたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダ１５５ａ（図６参照）と、ピストン本体部１５３ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心として回転しているカム機構１３１ａにピストン本体部１５３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３ａとを有して構成されている。
【００９６】
ピストン室１５４ａは、略環形状をしたピストン本体部１５３ａが略環形状をしたシリンダー部１５２ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２００a（図２参照）から送られてくるオイルで満たされている。そのピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）には、ピストン本体部１５３ａの上部に形成される貫通孔であるステムブリーダ１５５ａが配設されており、ピストン室１５４ａは、オイル回収室６４ａとステムブリーダ１５５ａを介して連通されている。よって、オイル供給機構２００ａからピストン室１５４ａへ送られてきたオイルは、そのオイルに混入した気体（空気）と共にオイル回収室６４ａへと放出される。
【００９７】
ステムブリーダ１５５ａは、主にオイルに混入した気体（空気）をオイル回収室６４ａへ放出するものであり、オイルに混入した気体（空気）を通り易く、オイルを通り難くするために環状の隙間形状としてされている。このステムブリーダ１５５ａの詳細な説明は、図６及び図７を参照して後述する。
【００９８】
ベアリングＢ３ａは、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）と、カム機構１３１ａ（図３参照）との間に隣接して配置されおり、カム機構１３１ａは、シャフト５６の回転に伴って回転するのでピストン本体部１５３ａに対して回転している。即ち、ベアリングＢ３ａは、回転差による抵抗を発生させないように作動しており、ピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力は、カム機構１３１ａに円滑に伝達されている。
【００９９】
また、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）から伝達される押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）により増幅されるため、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、そのピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力を十分小さくすることができる。よって、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、ベアリングＢ３ａを低負荷のものにすることができ、ベアリングＢ３ａの選択肢が増えコスト削減を図ることができる。
【０１００】
ここで、図４の他の構成について説明する。図４に示すように、センターカバー６５の駆動力調整部１００ａ側の内壁には、その内壁の一部から突起した一対の規制壁１６１ａが形成されている。この規制壁１６１ａは、ピストン本体部１５３ａの回転方向Ｒへの回動を規制するために設けられている。この規制壁１６１ａの詳細な説明については図７を参照して後述する。
【０１０１】
また、サイドカバー６６ａとシャフト５６の外側との間には、オイルシール１２１ａが配設されている。このオイルシール１２１ａによって、シャフト５６により覆われる空間（シャフト空間）と、センターカバー６５により覆われる空間（センター空間）とを遮蔽することができる。よって、シャフト５６により覆われ駆動力調整部１００ａを潤滑される潤滑油と、センターカバー６５により覆われピニオンギア５３，５４を潤滑する潤滑油とを異なる種類とすることができ、駆動力調整部１００ａ及びピニオンギア５３，５４に適した潤滑油を使用することができる。
【０１０２】
次に、図６を参照して、オイル供給機構２００ａの詳細な構成ついて説明する。図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図６においては、接続機構１０１ａ、カム機構１３１ａ及びリリース機構１７１ａに関係する符号は省略して図示する。また、図６に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１０３】
図６に示すように、オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すものであり、電動モータ２０１ａと、その電動モータ２０１ａにより駆動されるオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａにより送り出されるオイルが貯留されるオイル貯留室２０４ａと、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとの間でオイル貯留室２０４ａの壁部を形成する電動モータ凸部２０３ａとを有して構成されている。
【０１０４】
図６に示すように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されている。なお、オイル貯留室２０４ａは、電動モータ凸部２０３ａの一方の端面（図６矢印Ｙ方向左側の面）に密接される電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａの他方の端面（図６矢印Ｙ方向右側の面）に密接されるオイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとに囲まれて形成されている空間である。即ち、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとがオイル貯留室２０４ａの壁部を兼ねている。
【０１０５】
また、電動モータ２０１ａは、回転力を出力する円柱形状の軸であるモータ軸部２０７ａを有している。そのモータ軸部２０７ａは、オイル貯留室２０４ａを貫通してオイルポンプ２０２ａと連結している。即ち、オイル貯留室２０４ａの空間の一部にモータ軸部２０７ａを配置し、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとが最短距離（直線上）で接続されている。よって、オイル貯留室２０４ａの外部にモータ軸部２０７ａを配置する場所を省略でき、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとで構成される装置を小型化することができる。
【０１０６】
また、オイル貯留室２０４ａは、オイルポンプ２０２ａと水平な位置に隣接して配置されているので、例えば、オイル貯留室がオイルポンプ２０２ａから離れた下方に配置され、その下方に配置されたオイル貯留室から吸い上げ通路を介してオイルを吸い上げる場合に比べて、オイルを吸い上げる仕事と通路内の管路抵抗とを削減することができる。
【０１０７】
また、オイルポンプ２０２ａは、左側（図６矢印Ｙ方向左側の面）にポンプ吸入口２０５ａを配置すると共に、右側（図６矢印Ｙ方向右側の面）にポンプ吐出口２０６ａを配置している。即ち、オイル供給機構２００ａは、オイル貯留室２０４ａからオイルを送り出す際にはオイルの送られる方向が直線方向となるので、管路抵抗の影響を受けにくく、効率よくオイルを送り出すことができる。
【０１０８】
また、電動モータ凸部２０３ａは、オイルポンプ２０２ａと同じ直径を有する略円筒形状の部材であり、オイル回収穴２０８ａとポンプ内壁２０９ａとを有している。オイル回収穴２０８ａは、電動モータ凸部２０３ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）に設置される貫通孔であり、回収通路２１０ａを介してオイル回収室６４ａに連結されている。また、ポンプ内壁２０９ａは、オイル回収穴２０８ａに連成される電動モータ凸部２０３ａの内側の壁であり、オイル回収穴２０８ａに向かって上昇傾斜して形成されている。
【０１０９】
よって、オイル回収室６４ａからオイル貯留室２０４ａに気体（空気）を混入したオイルが流入した場合、オイル貯留室２０４ａに気体（空気）を滞留させること無く、オイル回収穴２０８ａへ移送し、回収通路２１０ａを介して気体（空気）だけをオイル回収室６４ａに戻すことができる。
【０１１０】
さらに、ポンプ吸入口２０５ａは、オイル貯留室２０４ａの深部（図６矢印Ｚ方向下部）に設置されている。よって、オイル貯留室２０４ａの深部まで到達する気体（空気）の割合は非常に少ないので、気体（空気）がオイル貯留室２０４ａに滞留している間でも、その気体（空気）がポンプ吸入口２０５ａからオイルポンプ２０２ａへ流入されることを非常に少なくすることができる。
【０１１１】
このように、混入した気体（空気）は、オイル回収室６４ａへ排出されやすく、且つ、オイルポンプ２０２ａに流入し難いので、オイルポンプ２０２ａにオイルと気体（空気）が混入したときに発生する異音を押さえることができると共に、オイルポンプ２０２ａが送り出すオイルに気体（空気）が混入し難く、ダンパー効果を低減し、オイルポンプ２０２ａによって発生されるオイルの液圧を早期に所望の液圧（ピストン機構１５１ａを押圧するのに必要な液圧）にまで上昇させることができる。
【０１１２】
オイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとは同じ直径を有する略円柱形状の部材であり、ケース６１の外縁に形成される凹部挿入孔２１３ａに一体となって内嵌され、電動モータ２０１ａをケース６１に対して固定することによりオイルポンプ２０２ａは電動モータ凸部２０３ａによりケース６１に押さえつけられて固定される。
【０１１３】
このように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは水平方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されており、且つ、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとの直径が同一なので、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとを凹部挿入孔２１３ａへ重ねて挿入でき、且つ、簡単に組みつけができる。
【０１１４】
また、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを回転軸心Ｐ方向に隣接して一体に形成しているので、オイル供給機構２００ａを小型化することができるだけでなく、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを組み合わせて他の装置に簡単に取り付けて使用することができる。よって、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとが一体に形成された装置の汎用性を高めることができる。
【０１１５】
オイル供給機構２００ａは、気体（空気）が混入した循環後のオイルを回収し、気体（空気）を分離してから、そのオイルをピストン機構１５１ａに送り出している。しかし、オイルに混入している気体（空気）を完璧に取り除くことは非常に難しい。そこで、ピストン機構１５１ａは、オイルに混入している気体（空気）を取り除くために、ピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを配置している。
【０１１６】
よって、気体（空気）が混入したオイルがピストン機構１５１ａに送り出された場合でも、気体（空気）はピストン室１５４ａの上部に自然に移送され、そのピストン室１５４ａに溜まった気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａからオイルと一緒にオイル回収室６４ａへ排出される。
【０１１７】
このように、ピストン室１５４ａに気体（空気）が混入したオイルが送られても、その気体（空気）は滞留することなく排出されるので、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧を安定してピストン本体部１５３ａの押圧力に変えることができる。
【０１１８】
また、オイルポンプ２０２ａが停止された状態が長く続くと、ピストン室１５４ａ内のオイルはオイルポンプ２０２ａの隙間を通ってオイル回収室６４ａに徐々に逆流し、ピストン室１５４ａ内には、オイルの変わりにステムブリーダ１５５ａを通って気体（空気）が流入する。
【０１１９】
このように、ピストン室１５４ａ内に気体（空気）が流入した状態からピストン室１５４ａ内の圧力を所定の圧力まで上昇させる場合には、ピストン室１５４ａ内をオイルで充満させる必要があり、オイルが充満されるまでは、気体（空気）が混在しているためピストン室１５４ａ内の圧力の上昇が鈍くなる。よって、所定の圧力値になるまでに時間がかかり制御精度が悪化する。
【０１２０】
ここで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａを常時運転させピストン室１５４ａ内に常にオイルが供給されるように構成されている。これにより、ピストン室１５４ａ内が常にオイルで充満され、ピストン室１５４ａにオイルが充満される時間が省略される。よって、ピストン室１５４ａ内の圧力の上昇の遅れが無くなり、制御精度を改善することができる。
【０１２１】
また、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさは、ピストンシール部材２１８ａ，２１９ａの摺動抵抗より大きくしても良い。この場合、ピストン本体１５３ａが押圧力を発生しプライマリープレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間を詰めることができる。よって、ピストン室１５４ａの圧力上昇に遅れることなくプライマリープレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａに駆動力が伝達される。
【０１２２】
よって、ピストン室１５４ａ内の圧力上昇に対する駆動力伝達の応答遅れが無くなり、制御精度を改善しつつ応答性を速くすることができる。
【０１２３】
さらに、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさを、その圧力値により接続機構１０１ａが発生する押圧力がリリース機構１７１ａの付勢力より小さくなるように設定しても良い。この場合、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりを低減することができる。よって、余分な駆動力がシャフト５６（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。
【０１２４】
また、上述したリリース機構１７１ａの付勢力は、量産された場合の下限の付勢力に設定しても良い。この場合、量産品においてもドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりを低減することができる。よって、量産品においても余分な駆動力がシャフト５６（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。
【０１２５】
このように、本実施の形態では、オイルポンプ２０２ａによりピストン室１５４ａ内に所定の圧力を常時発生させることにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する引きずりを低減させ、余分な駆動力を伝えることなく応答性を向上させることができる。
【０１２６】
また、図２及び図６に示すように、電動モータ２０１ａは、電動モータ２０１ａの軸心Ｑ方向と駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向とが略並行となるように配置されている。オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａから排出されたオイルを再度駆動力調整部１００ａに送り出すものなので、駆動力調整部１００ａの下方（図６矢印Ｚ方向下側）に配置される。
【０１２７】
ここで、駆動力調整機構６０ａは、四輪駆動車１の下部に位置するので、地面との距離の観点から上下方向（図６矢印Ｚ方向）の厚みを極力小さくすることが好ましい。そこで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａを、駆動力調整機構６０ａに一体的に取り付け、且つ、電動モータ２０１ａの軸心Ｑ方向が駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向と略並行となる位置に配置し、更に、電動モータ２０１ａを駆動力調整機構６０ａの回転軸心Ｐの真下（図２における回転軸心Ｐを通る矢印Ｚ方向下方）ではなく若干外れた位置に設け、駆動力調整機構６０ａの上下方向の厚みが極端に大きくなることを抑制している。
【０１２８】
次に、図７を参照して、エアーブリーザ機構について説明する。図７は、ピストン本体部１５３ａ近傍の概略を示した図であり、図７（ａ）は、ピストン本体部１５３ａをカム機構１３１ａ側から視た状態の正面図であり、図７（ｂ）は、ピストン本体部１５３ａ及びサイドカバー６６ａの一部のを示した断面図である。
【０１２９】
なお、図７（ａ）においては、説明の便宜上、シャフト５６の内側に位置するサイドカバー６６ａのみ図示し、シャフト５６の外側に位置するサイドカバー６６ａの図示は省略してある。
【０１３０】
また、図７において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１３１】
図７（ａ）に示すように、サイドカバー６６ａの内壁６６ａ１には、その内壁６６ａ１から突起した一対の規制壁１６１ａが配設され、この一対の規制壁１６１ａの間に介挿部１６２ａが形成されている。また、規制壁１６１ａの介挿部１６２ａは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを通る垂直線上（図７矢印Ｚ方向の線上）から四輪駆動車１の前進方向（図７（ａ）矢印Ｘ右方向）に所定角度（本実施の形態では３０度）ずれた位置に配置されている。
【０１３２】
ピストン本体部１５３ａには、その外周部から外方（サイドカバー６６ａ方向）に突起した突起部１５３ａ１が形成されており、その突起部１５３ａ１は、規制壁１６１ａの介挿部１６２ａに介挿して配置されている。
【０１３３】
よって、上述したように、電動モータ２００ａによりピストン室１５４ａにオイルが供給され、ピストン本体部１５３ａがプライマリードライブプレート１３５ａ（図４参照）を押圧して、そのプライマリードライブプレート１３５ａの回動に伴う引きずりがピストン本体部１５３ａに生じたとしても、突起部１５３ａ１が規制壁１６１ａの端面に当接することで、ピストン本体部１５３ａがサイドカバー６６ａに対して回動することを規制することができる。
【０１３４】
図７（ａ）に示すように、サイドカバー６６ａの内壁６６ａ１であって一対の規制壁１６１ａ間および介挿部１６２ａの中央には、ブリーザ穴６６ａ２が形成されている。このブリーザ穴６６ａ２は、サイドカバー６６ａにより覆われた空間（サイド空間）と外部とを連通する連通孔である。
【０１３５】
図７（ｂ）に示すように、突起部１５３ａ１は、ピストン本体部１５３ａ側の押圧面１５３ａ２から更にピストン本体部１５３ａ側に突出し、且つ、ピストン本体部１５３ａの外周から外方に突出して形成されている。
【０１３６】
また、サイドカバー６６ａの内壁には、ブリーザ穴６６ａ２に連通するブリーザ連通路６６ａ３が形成され、サイドカバー６６ａの外側には、ブリーザ連通路６６ａ３に連通するブリーザ室６６ａ４が配設されている。即ち、ブリーザ穴６６ａ２は、ブリーザ連通路６６ａ３およびブリーザ室６６ａ４を介して外部と連通している。
【０１３７】
よって、プライマリードライブプレート１３５ａの回動に伴い、そのプライマリードライブプレート１３５ａの回動方向にピストン本体部１５３ａが引きずられて、突起部１５３ａ１が規制壁１６１ａの端面に当接したとしても、ブリーザ穴６６ａ２と突起部１５３ａ１とは対向して配置される。従って、ブリーザ穴６６ａ２がサイドカバー６６ａに覆われた空間内に完全に露出することを防止でき、ブリーザ穴６６ａ２の連通を障蔽するプレートとして突起部１５３ａ１が機能する。即ち、突起部１５３ａ１は、サイドカバー６６ａ内において駆動力調整部１００ａを潤滑する油がブリーザ穴６５ａ２から外部に流出することを抑制するバッフルプレートとして機能する。よって、ブリーザ穴６６ａ２を覆うプレートが不要になり、そのプレートを取り付けるスペースも不要になるので、コスト低減、軽量化および小規模化を図ることができる。
【０１３８】
また、ピストン本体部１５３ａにおいてプライマリードライブプレート１３５ａを押圧する部分は、押圧面１５３ａ２であり、突起部１５３ａ１ではプライマリードライブプレート１３５ａを押圧しないので、突起部１５３ａ１は、プライマリードライブプレート１３５ａを押圧可能な強度を持つ必要がない。よって、突起部１５３ａ１をピストン本体部１５３ａ程厚く形成する必要がないので、小規模化、コスト低減、軽量化を図りつつ、潤滑油がブリーザ穴６６ａ２から流出することを抑制できる。
【０１３９】
さらに、上述したように、ピストン本体部１５３ａは、シリンダ部１５２ａに内嵌されているが、突起部１５３ａ１は、シリンダ部１５２ａから突出し、サイドカバー６６ａの内壁６６ａ１に対向配置されている。よって、サイドカバー６６ａの内壁６６ａ１を、突起部１５３ａ１に応じた複雑な形状にしなくて良いので、サイドカバー６６ａの制作性も向上することができる。
【０１４０】
また、突起部１５３ａ１、規制壁１６１ａ（及び介挿部１６２ａ）、ブリーザ穴６６ａ２は、回転軸心Ｐを通る垂直線上（図７矢印Ｚ方向の線上）から四輪駆動車１の前進方向（図７（ａ）矢印Ｘ右方向）に所定角度（本実施の形態では３０度）ずれた位置に配置されているので、四輪駆動車１の前進側（図７（ａ）右方）に傾いて配置されている。よって、シャフト５６内の潤滑油などは、四輪駆動車１の後退側（図７（ａ）左方）に移動するので、ブリーザ穴６６ａ２から離れる方向に移動する。従って、ブリーザ穴６６ａ２から潤滑油などが流出することを効率良く抑制することができる。なお、突起部１５３ａ１、規制壁１６１ａ（及び介挿部１６２ａ）、ブリーザ穴６６ａ２を傾けて配置することで、突起部１５３ａ１などに付着した潤滑油を自重により下方へ流れやすくすることもできる。
【０１４１】
なお、図７の説明では、サイドカバー６６ａとピストン本体部１５３ａとの関係を説明したが、サイドカバー６６ｂとピストン本体部１５３ｂとの関係も同様に構成されている。係る場合には、突起部１５３ａ１は突起部１５３ｂ１、押圧面１５３ａ２は押圧面１５３ｂ２、規制壁１６１ａは規制壁１６１ｂ、介挿部１６２ａは介挿部１６２ｂ、内壁６６ａ１は内壁６６ｂ１、ブリーザ穴６６ａ２はブリーザ穴６６ｂ２、ブリーザ連通路６６ａ３はブリーザ連通路６６ｂ３、ブリーザ室６６ａ４はブリーザ室６６ｂ４と読み替えるものとする。
【０１４２】
次に、図７及び図８を参照して、ステムブリーダ１５５ａの詳細な構造について説明する。図８は、図６の矢印Ｂで示したステムブリーダ１５５ａの近傍の拡大断面図である。
【０１４３】
図７に示すように、ステムブリーダ１５５ａは、ピストン本体部１５３ａのベアリングＢ３ａ（駆動力調整部１００ａ）側の端面となる押圧面１５３ａ２に凹状の溝１５５ａ１が形成されている。この凹状の溝１５５ａ１は、回転軸心Ｐを通る垂直線上（図７において回転軸心Ｐを通る矢印Ｚ方向の線上）に形成されており、その溝１５５ａ１の最上部には、ピストン室１５４ａに連通する連通路１５５ａ３〜１５５ａ５（図８参照）の開口１５５ａ２が形成されている。
【０１４４】
よって、ピストン本体部１５３ａの押圧面１５３ａ２には、開口１５５ａ２を含む溝１５５ａ１が形成されているので、ベアリングＢ３ａが押圧面１５３ａ２に当接した状態となっても、溝１５５ａ１によって、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５と駆動力調整部１００ａとの連通を確実に確保することもできる。
【０１４５】
図８に示すように、ピストン室１５４ａとベアリングＢ３ａ（駆動力調整部１００ａ（図６参照））側とを連通する連通路は、ピストン本体部１５３ａに形成されている。その連通路は、開口１５５ａ２を端部に形成しベアリングＢ３ａ側の空間と連通する第１連通路１５５ａ３と、その第１連通路１５５ａ３より小さい内径で形成されピストン室１５４ａに連通する第２連通路１５５ａ４と、その第２連通路１５５ａ４と第１連通路１５５ａ３とを連結し略皿状に形成される第３連通路１５５ａ５とで構成されている。
【０１４６】
第１連通路１５５ａ３内には、その第１連通路１５５ａ３の内径より若干小さい（例えば０．５ｍｍ小さい）外径となる円柱状のピン１５５ａ６が配設されている。この第１連通路１５５ａ３とピン１５５ａ６との間に環状の隙間が形成されて、油圧特性の低下を抑制しつつ、オイルと共に混入した気体（空気）が駆動力調整部１００ａ側に排出され、最終的にオイル回収室６４ａへ流入する。
【０１４７】
第３連通路１５５ａ５は、略皿状に形成されており、第１連通路１５５ａ３と第２連通路１５５ａ４との間に設けられているので、第２連通路１５５ａ４の第１連通路１５５ａ３側の開口とピン１５５ａ６が当接することを防止することができ、ステムブリーダ１５５ａを介して気体やオイルが排出されないなどの弊害を防止することができる。
【０１４８】
また、ピン１５５ａ６は、略皿状に形成された第３連通路１５５ａ５によりピストン室１５４ａ側への移動が規制されており、ベアリングＢ３ａにより駆動力調整部１００ａ側への移動が規制されている。即ち、ピン１５５ａ６の駆動力調整部１００ａ側への飛び出しを、プライマリードライブプレート１３５ａとピストン本体部１５３ａとの差動を吸収するベアリングＢ３ａにより規制することができる。よって、第１連通路１５５ａ３内からピン１５５ａ６が駆動力調整部１００ａ側に飛び出すことを防止するための板部材などを別に取り付ける必要がなく、その板部材を取り付けるスペースも必要なくなるので、駆動力調整機構６０ａ全体の低コスト化および小規模化を図ることができる。
【０１４９】
また、開口１５５ａ２からは気体だけでなく油も排出されるので、ベアリングＢ３ａへの油の供給を確実に行うことができる。よって、開口１５５ａ２から排出される油をベアリングＢ３ａの潤滑油として作用させることができ、ベアリングＢ３ａの滑りを円滑に行うことができる。さらに、ベアリングＢ３ａへの油を供給するための通路を別に設ける必要がなくなるので、その分のコスト低減および小スペース化も図ることができる。
【０１５０】
なお、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５とピン１５５ａ６との関係を調整し、開口１５５ａ２から排出される油量を調整すれば、開口１５５ａ２から排出される油によって、ベアリングＢ３ａだけでなく駆動力調整部１００ａに対しての潤滑油とすることもできる。開口１５５ａ２から排出される油のみで駆動力調整部１００ａの潤滑油を供給できる構成とすれば、潤滑油の供給通路が不要となるので、更に低コスト化および小規模化を図ることができる。
【０１５１】
ここで、サイドカバー６６ａ，６６ｂにステムブリーダ機構を形成する場合について説明する。一般的に、駆動力分配機構５０や駆動力調整機構６０ａを覆うカバーは外形や内形状が複雑であるので鋳造により制作される。そのため、本実施の形態のようなステムブリーダ機構をサイドカバー６６ａ，６６ｂに形成しようとすると、サイドカバー６６ａ，６６ｂの内形状（構造）が複雑となり、鋳型が高価になると共にサイドカバー６６ａ，６６ｂの製作が困難になってしまう。
【０１５２】
しかし、本実施の形態によれば、ピストン本体部１５３ａにステムブリーダ１５５ａの連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を制作しているので、センターカバー６５の内形状（構造）が更に複雑になることを抑制することができる。よって、サイドカバー６６ａ，６６ｂを制作するための鋳型が高価になることを抑制できると共に、サイドカバー６６ａ，６６ｂの製作が困難になることを抑制することができる。
【０１５３】
また、ステムブリーダ１５５ａの連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成するための穴加工は、一般的に、基準点からの距離や角度から加工位置が設定され、所定の公差の範囲内にしなければならない。そのため、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成する部品が大きいほど加工位置のズレが生じやすくなる一方、部品が小さければ、加工位置のズレが少なくなる。本実施の形態では、サイドカバー６６ａ，６６ｂなどに対して小さい部品であるピストン本体部１５３ａに連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成しているので、加工位置のズレが少なくなり、精度確保が容易になる。
【０１５４】
以上、説明したように、本実施形態の駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａ，６０ｂでは、シャフト５６の内側に駆動力調整機構６０ａ，６０ｂを配設しているので、入力ギアユニット５１の両側に駆動力調整機構６０ａ，６０ｂを配設する場合に比較して、駆動力分配機構５０が配設される空間、即ち、センターカバー６５とシャフト５６とにより覆われる空間（センター空間）を削減することができる。よって、駆動力分配機構５０が配設される空間を削減することができるので、ハイポイドギア５３，５４に用いられる潤滑油の量を少なくすることができる。
【０１５５】
また、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、接続機構１０１ａ，１０１ｂが互いに対向すると共に、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂが互いに離反するように配置されている。よって、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂにオイルを供給する第１供給通路２１１ａ，２１１ｂ及び第２供給通路２１２ａ，２１２ｂ（図示せず）やピストン室１５４ａ，１５４ｂをシャフト５６の中央に形成しなくて良いので、シャフト５６の内側の構造が複雑になることを抑制し、シャフト５６の製作が困難になることを防止することができる。また、第１供給通路２１１ａ，２１１ｂ及び第２供給通路２１２ａ，２１２ｂやピストン室１５４ａ，１５４ｂをサイドカバー６６ａ，６６ｂに形成できるので、製作が容易になる。
【０１５６】
また、クラッチリテーナ１０８を一体的に構成し、接続機構１０１ａ，１０１ｂの対向する部分を駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向視において重なるように配設しているので、その分、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの回転軸心Ｐ方向の大きさが大きくなることを抑制することができる。
【０１５７】
また、シャフト５６の内側にドライブプレート１０６ａ，１０６ｂ及びプライマリードライブプレート１３５ａ，１３５ｂを直接連結しているので、駆動力調整部１００ａ，１００ｂを軽量化できると共に、駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向の大きさを小規模化することもできる。
【０１５８】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１５９】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１６０】
また、上記各実施の形態では、ドライブプレート突起部１１０ａ、プライマリードライブプレート突起部１３７ａ、クラッチリテーナ突起部１１５ａ及びシャフト溝部５６ａ、又は、ドリブンプレート突起部１１１ａ、メインカム突起部１４４ａ及びスプライン溝部１１２ａを略台形状の突起または溝で形成するものとしたが、略矩形状に形成しても良いし、略三角形状に形成しても良いし、略半円状に形成しても良く、スプライン継ぎ手が構成できる形状であれば如何なる形状であっても良い。
【０１６１】
また、上記各実施の形態では、ピストン本体部１５３ａ，１５３ｂによって駆動力調整部１００ａの円周方向を均等に押圧するように構成したが、駆動力調整部１００ａの円周方向における一部を押圧するように構成しても良い。この構成の場合であっても、プレート１６１ａ，１６１ｂの切り欠き１６２ａ，１６２ｂと、ピストン本体部１５３ａ，１５３ｂの突起部１５３ａ１，１５３ｂ１とを有し、突起部１５３ａ１，１５３ｂ１によりブリーザ穴６５ａ２，６７ｂ１２を障蔽するように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１６２】
【図１】本発明の一実施の形態における四輪駆動車１の概略図である。
【図２】駆動力調整機構の外観図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構と駆動力調整機構との断面図である。
【図４】図３のＡ部分を拡大した断面図である。
【図５】カム機構の概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構の側面図である。（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線におけるカム機構の断面図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構の断面図である。
【図７】（ａ）は、ピストン本体部をカム機構側から視た状態の正面図であり、（ｂ）は、ピストン本体部及びサイドカバーの一部のを示した断面図である。
【図８】図６の矢印Ｂで示したステムブリーダの近傍を拡大して示した拡大断面図である。
【符号の説明】
【０１６３】
１０ 原動機
５０ 駆動力分配機構（入力軸の一部）
５１ 入力ギヤユニット（入力軸の一部）
５２ 出力ギヤユニット（伝達シャフトの一部）
５３ ハイポイドギヤ（第１ギア）
５４ ハイポイドギヤ（第２ギア）
５６ シャフト
６０ａ，６０ｂ 駆動力調整機構（出力ユニットの一部）
６１ ケース（センターカバー、サイドカバー、リテーナカバー）
６５ センターカバー
６６ａ，６６ｂ サイドカバー
９４ 中央ドライブシャフト（入力軸の一部）
９５ａ，９５ｂ 後輪ドライブシャフト（出力軸の一部）
１００ａ，１００ｂ 駆動力調整部（クラッチ機構）
１０６ａ，１０６ｂ ドライブプレート（入力側プレートの一部）
１０７ａ，１０７ｂ ドリブンプレート（出力側プレートの一部）
１１３ａ，１１３ｂ シャフト（出力軸の一部）
Ｐ 駆動力調整部の回転軸心
Ｑ 電動モータの軸心
Ｒ 回転軸心Ｐを中心とする円周方向
Ｔ 駆動力分配機構の回転軸心
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関し、特に、無駄な空間を削減し、第１及び第２ギアに用いられる潤滑油の量を減少することができる駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、四輪駆動車などの最終減速機としては、ドライブシャフトからの駆動力をピニオンギア（以下「第１ギア」と称す）とその第１ギアの側部に配置されたリングギア（以下「第２ギア」と称す）とで減速し、その第２ギアに連結されたシャフトによって両サイドの駆動輪に駆動力を伝達するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、近年では、最終減速機の両側に隣接してクラッチ機構を配置し、第２ギアを介してシャフトに伝達された駆動力をクラッチ機構により断続して、両サイドの駆動輪へのトルク配分を調整するものも知られている。この最終減速機の両側に隣接してクラッチ機構を配置した構成では、第１ギア及び第２ギアを覆うセンターカバーと、両側のクラッチ機構を覆う一対のサイドカバーとがボルトで固定され、最終減速機とクラッチ機構とが一体的にカバーで覆われる。
【特許文献１】特開平４−６３７２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、最終減速機の両側に隣接してクラッチ機構を配置する構成では、第２ギアからの駆動力をシャフトによって両側のクラッチ機構へ伝達するので、第１ギアと第２ギアとが配設される空間に無駄な空間が生じてしまう。さらに、一般的に、第１ギア及び第２ギアに使用される潤滑油と、各クラッチ機構に使用される潤滑油とが異なるので、第１ギア及び第２ギアが覆われるセンター部分と、各クラッチ機構が覆われるサイド部分とを遮蔽しなければならない。
【０００５】
このように、センター部分とサイド部分との空間を遮蔽すると、第１ギア、第２ギア及びシャフトが覆われるセンター部分に無駄な空間が生じるので、その分、多くの潤滑油をセンター部分に供給しなければならないという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、無駄な空間を削減し、第１及び第２ギアに用いられる潤滑油の量を減少することができる駆動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために請求項１記載の駆動力伝達装置は、駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が伝達される一対の出力軸とを備えており、前記入力軸の外周部に連結される第１ギアと、その第１ギアの軸心に対して交わる方向に軸心が位置し、前記第１ギアと咬合する第２ギアと、その第２ギアの内周部に連結されるシャフトと、そのシャフトの内側に配設され、前記シャフトから伝達された駆動力を前記一対の出力軸にそれぞれ伝達する一対の出力ユニットとを備えている。
【０００８】
請求項２記載の駆動力伝達装置は、請求項１記載の駆動力伝達装置において、前記一対の出力ユニットの対向する端部は、前記第１ギアの軸心方向視において、その第１ギアと重なる位置に配設されている。
【０００９】
請求項３記載の駆動力伝達装置は、請求項２記載の駆動力伝達装置において、前記出力ユニットは、前記出力軸が軸心部に連結され、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能なクラッチ機構と、そのクラッチ機構を、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に出力する状態に遷移させる押圧力を発生するピストンとを備え、前記一対の出力ユニットは、前記クラッチ機構が互いに対向すると共に、前記ピストンが互いに離反して配設されている。
【００１０】
請求項４記載の駆動力伝達装置は、請求項１から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記クラッチ機構は、入力側の複数の入力側プレートと、その複数の入力側プレートの間にそれぞれ位置する出力側の複数の出力側プレートとを有し、その出力側プレートと入力側プレートとが断続されることで、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能に構成されており、前記入力側プレートは、前記シャフトの内周部に直接嵌合されている。
【００１１】
請求項５記載の駆動力伝達装置は、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第１ギア、第２ギア、シャフト及び出力ユニットを覆うと共に、前記第１ギアの軸心に直交する方向の両側が開口するセンターカバーと、そのセンターカバーの両側の開口を塞ぐ一対のサイドカバーと備え、前記シャフトは、前記センターカバーの両側の開口まで延出されている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の駆動力伝達装置によれば、原動機により発生された駆動力が入力軸に入力され、その入力軸に入力された駆動力が第１ギアに咬合する第２ギアに伝達され、その第２ギアの内周部に連結されるシャフトに伝達される。そして、シャフトの内側に配設される一対の出力ユニットによって、シャフトから伝達された駆動力が一対の出力軸にそれぞれ伝達される。よって、第１ギア、第２ギア、シャフト、一対の出力ユニット及び一対の出力軸を備える駆動力伝達装置において、第２ギアからの駆動力を出力ユニットに伝達するシャフトの内側に出力ユニットを配設するので、従来のようにシャフトの両端部に出力ユニットをそれぞれ配設する構成に比べて、第１ギア及び第２ギアが配設される空間における無駄な空間が少なくなる。従って、第１ギア及び第２ギアが配設される空間と、出力ユニットが配設されるシャフトの内側の空間とを遮蔽した場合には、第１ギア及び第２ギアに用いられる潤滑油の量を減少することができるという効果がある。
【００１３】
請求項２記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、一対の出力ユニットの対向する端部が、第１ギアの軸心方向視において、その第１ギアと重なる位置に配設されるので、第１ギアの軸心に直交する方向の大きさを小さくすることができるという効果がある。
【００１４】
請求項３記載の駆動力伝達装置によれば、請求項２記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、出力ユニットは、ピストンが発生する押圧力によって、シャフトから伝達された駆動力を出力軸に出力する状態にクラッチ機構が遷移すると、そのシャフトから伝達された駆動力が出力軸に断続的に出力されるものであり、一対の出力ユニットは、クラッチ機構が互いに対向すると共にピストンが互いに離反して配設されている。
【００１５】
ここで、ピストンは、押圧力を発生させるものなので、その押圧力を発生させるための部屋やその部屋までの通路が必要となり構造が複雑になる。そのため、シャフトの内側においてピストンを互いに対向して配設すると、シャフトの内側の構造が複雑になり製作が困難になってしまう。
【００１６】
しかし、シャフトの内側には、クラッチ機構が互いに対向して一対の出力ユニットが配設されるので、シャフトの内側の構造が複雑になることを抑制し、製作が困難になることを抑制することができるという効果がある。また、ピストンの押圧力を発生させる部屋や通路がシャフトの両側に位置するので、部屋や通路の製作がし易くなるという効果もある。
【００１７】
請求項４記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、クラッチ機構は、入力側の複数の入力側プレートと、その複数の入力側プレートの間にそれぞれ位置する出力側の複数の出力側プレートとが断続されることで、シャフトから伝達された駆動力を出力軸に断続的に出力可能にするものであり、その入力側プレートは、シャフトの内周部に直接嵌合されている。よって、シャフトの内部空間を有効に利用することができるので、各プレートが極端に小さくなりトルク容量を確保できないなどの弊害を防止することができるという効果がある。
【００１８】
請求項５記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、第１ギア、第２ギア、シャフト及び出力ユニットが、第１ギアの軸心に直交する方向の両側が開口するセンターカバーに覆われ、そのセンターカバーの両側の開口が一対のサイドカバーにより覆われる。また、シャフトは、センターカバーの両側の開口まで延出されているので、シャフトと各カバーとによって、第１ギア及び第２ギアが覆われる空間と、出力ユニットが覆われる空間とを遮蔽することができる。よって、第１ギア及び第２ギアが覆われる空間と、出力ユニットが覆われる空間とを遮蔽する板や壁などを別に設ける必要がなくなるので、コスト低減および小規模化を図ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施の形態である駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施の形態の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、原動機１０から出力される駆動力を後輪７０ａ，７０ｂにそれぞれ分配するものである。
【００２０】
図１は、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１を示した概略図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。
【００２１】
図１に示すように、四輪駆動車１は、内燃機関であり駆動力を発生する原動機１０と、その原動機１０から連結軸９１を介して入力された駆動力を変速部２１により変速して出力するトランスミッション２０と、そのトランスミッション２０から連結軸９２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部３１により連結軸９６と中央ドライブシャフト９４とに分配する前後駆動力分配装置３０と、その前後駆動力分配装置３０によって連結軸９６に分配された駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部３２と、その前輪デファレンシャルギヤ部３２で前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の前輪４０ａ，４０ｂと、前後駆動力分配装置３０によって中央ドライブシャフト９４に分配された駆動力が伝達され、その伝達された駆動力を後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配する駆動力分配機構５０と、その駆動力分配機構５０により後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配される駆動力の割合を調整する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂと、その駆動力調整機構６０ａ，６０ｂによって後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂそれぞれに調整された駆動力が伝達されて回転動作する一対の後輪７０ａ，７０ｂと、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの各種制御を行う制御装置８０とを有して構成されている。なお、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとは、ケース６１の内部に回転可能に固定されている。
【００２２】
なお、前輪デファレンシャルギヤ部３２は、連結軸９６から伝達される駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配すると共に連結軸９６の回転数を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する作動装置である。
【００２３】
駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４と連結される入力ギヤユニット５１と、入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図１矢印Ｙ方向）に配置される出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。よって、駆動力分配機構５０は、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を、出力ギヤユニット５２により分配し、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向両側）に配置された駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに駆動力を分配するものである。なお、駆動力分配機構５０の詳細な説明は、図３を用いて後述する。
【００２４】
駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称に設置され、出力ギヤユニット５２の両端部にそれぞれ連結されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の右側（図１矢印Ｙ方向右側）が駆動力調整機構６０ａであり、駆動力分配機構５０の左側（図１矢印Ｙ方向左側）が駆動力調整機構６０ｂである。
【００２５】
駆動力調整機構６０ａは、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａにより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。駆動力調整部１００ａは、伝達される駆動力の調整をオイル供給機構２００ａがオイルを送り出すことで発生する液圧により行なわれる。また、その液圧は圧力検出機構３００ａにより検出され、その圧力検出機構３００ａの検出結果は制御装置８０に入力される。駆動力調整機構６０ｂは、駆動力調整機構６０ａと同様に構成されており、駆動力調整部１００ｂと、オイル供給機構２００ｂと、圧力検出機構３００ｂとを有して構成されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの詳細な説明は、図３から図８を用いて後述する。
【００２６】
制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂからの入力線８１ａ，８１ｂとオイル供給機構２００ａ，２００ｂへの出力線８２ａ，８２ｂとが接続されるＩ／Ｏポート８３と、主に液圧の情報に基づきオイル供給機構２００ａ，２００ｂを制御する圧力制御プログラム８７と、その圧力制御プログラム８７が書き込まれた記憶装置であるＲＯＭ８４と、その圧力制御プログラム８７に基づき演算する演算装置であるＣＰＵ８５と、Ｉ／Ｏポート８３とＲＯＭ８４とＣＰＵ８５とを電気的に接続する接続回路であるバスライン８６とを有して構成されている。なお、本実施の形態では、制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂの検出結果に基づき、駆動力調整部１００ａ，１００ｂが作動するために必要なオイルを供給するオイル供給機構２００ａ，２００ｂを個別にフィードバック制御している。
【００２７】
次に、図２を参照して、駆動力調整機構６０ｂ及び駆動力分配機構５０の外観について説明する。図２は、駆動力調整機構６０ｂと駆動力分配機構５０とを拡大して示した側面図である。なお、図２に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【００２８】
駆動力調整機構６０ｂは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ｂ（図１参照）と、駆動力調整部１００ｂにオイルを送り出すオイル供給機構２００ｂと、そのオイル供給機構２００ｂより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ｂ（図１参照）とを有して構成されている。
【００２９】
オイル供給機構２００ｂは、ケース６１の外部であり、駆動力調整機構６０ｂの下方（駆動力調整機構６０ｂの図２矢印Ｚ方向下方）に配置されている。また、オイル供給機構２００ｂは、そのオイル供給機構２００ｂにより駆動力調整部１００ｂに供給されたオイルがその駆動力調整部１００ｂから自然落下により排出され、再度、オイル供給機構２００ｂに溜まる構成となっている。
【００３０】
なお、オイル供給機構２０８ｂから駆動力調整部１００ｂにオイルを供給する通路および駆動力調整部１００ｂからオイル供給機構２００ｂにオイルが排出される通路は、ケース６１に一体形成された通路形成部６１ｂ内に形成される。また、電動モータ２０１ｂ（図６参照）は、通路形成部６１ｂに取り付けられる。
【００３１】
さらに、後述するが、本実施の形態では、オイル供給機構２００ｂにオイル貯留室２０４ｂ（図６参照）が設けられるので、従来のオートマチックトランスミッションやトランスファーケースの例にあるように、オイル貯留室がオイル供給機構２００ｂの下方に配置される場合に比べてオイルを吸い上げて溜める仕事が不要になり、オイルを送り出す効率を向上することができる。
【００３２】
なお、駆動力分配機構５０は、後述するが、ハイポイドギヤを使用して駆動力を分配しているため、駆動力調整部１００の回転軸心Ｐと駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔの延長線とは、交わらない構成となっている。
【００３３】
次に、図３を参照して、駆動力分配機構５０の構成と、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの構成の概略とを説明する。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとの断面図である。なお、図３においては、断面線を省略して図示してある。また、図３において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示している。
【００３４】
まず、駆動力分配機構５０について説明する。上述したように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達される駆動力の向きを変え、その駆動力を、四輪駆動車１の左右（図１矢印Ｙ方向）それぞれに配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。
【００３５】
図３に示すように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力が入力される入力ギヤユニット５１と、その入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図３矢印Ｙ方向）に配置され、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力する出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。
【００３６】
入力ギヤユニット５１は、入力ギヤユニット５１が有するハイポイドギヤ５３に出力ギヤユニット５２が有するハイポイドギヤ５４が嵌合されることで出力ギヤユニット５２に連結され、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力を出力ギヤユニット５２へ伝達するものである。
【００３７】
出力ギヤユニット５２は、ハイポイドギア５４の内周部にシャフト５６が連結されており、そのシャフト５６のさらに内側に配設される駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに駆動力を分配するものである。
【００３８】
よって、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギア５３，５４により入力ギヤユニット５１と出力ギアユニット５２とが連結され、その出力ギアユニット５２と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとが連結されるので、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配することができる。
【００３９】
なお、入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とは、ベアリングＢ１を介してケース６１に回転可能に固定されている。よって、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力は、入力ギヤユニット５１とケース６１との摺動抵抗、及び、出力ギヤユニット５２とケース６１との摺動抵抗による大きな損失を受けることなく出力ギヤユニット５２へ伝達することができる。
【００４０】
次に、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの構成の概略について説明する。駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａ，１００ｂと、駆動力調整部１００ａ，１００ｂにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａ，２００ｂ（図１参照）と、そのオイル供給機構２００ａ，２００ｂより送り出されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａ，３００ｂ（図１参照）とを有して構成されている。
【００４１】
また、駆動力調整部１００ａ，１００ｂは、駆動力分配機構５０の出力ギヤユニット５２により入力される駆動力が伝達される割合を調整する接続機構１０１ａ，１０１ｂと、その接続機構１０１ａ，１０１ｂに与える押圧力を増幅するカム機構１３１ａ，１３１ｂと、そのカム機構１３１ａ，１３１ｂに押圧力を与えるピストン機構１５１ａ，１５１ｂと、カム機構１３１ａ，１３１ｂにピストン機構１５１ａ，１５１ｂとは逆の付勢力を与えるリリース機構１７１ａ，１７１ｂとを有して構成されている。
【００４２】
また、駆動力分配機構５０及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂは、ケース６１により覆われており、そのケース６１は、駆動力分配機構５０及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂの略全体を覆い両側（図３矢印Ｙ方向両側）に開口が形成されたセンターカバー６５と、そのセンターカバー６５の開口を多うサイドカバー６６ａ，６６ｂとで構成されている。つまり、センターカバー６５内に、入力ギアユニット５１、出力ギアユニット５２及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂを組み付けた後に、サイドカバー６６ａ，６６ｂが組み付けられて、駆動力分配機構５０及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂの組み付けが行われる。
【００４３】
なお、図２から解るように、サイドカバー６６ｂは、略円筒形に形成されており、サイドカバー６６ｂをセンターカバー６５に螺着するボルトＢの隣合う間隔が角度ａずつ離されて配置されている。図示しないが、サイドカバー６６ａも、サイドカバー６６ｂと同様に、サイドカバー６６ａをセンターカバー６５に螺着するボルトＢの隣合う間隔が角度ａずつ離されて配置されている。さらに、図３から解るように、サイドカバー６６ａ，６６ｂは、略同一形状に形成されている。よって、サイドカバー６６ａ，６６ｂは、共通部品化することができるので、部品点数を削減でき、コスト低減を図ることができる。
【００４４】
また、シャフト５６は、駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向の長さが、センターカバー６５より長く形成されており、センターカバー６５の両側をサイドカバー６６ａ，６６ｂで覆うことにより、ハイポイドギヤ５３，５４が配設される空間（センター空間）と、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが覆われる空間（シャフト空間）とを遮蔽可能に構成されている。よって、シャフト５６は、ハイポイドギヤ５３，５４が配設される空間と、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが覆われる空間とを遮蔽する遮蔽部材として作用するので、遮蔽部材を別に取り付ける必要がなくなり、小規模化および低コスト化を図ることができる。
【００４５】
次に、図４及び図５を参照して、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂのうち駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明する。なお、図４及び図５の説明においては、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明し、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されているため、その詳細な説明は省略する。
【００４６】
図４は、図３のＡ部分を拡大した断面図であり、駆動力調整機構６０ａの一部である駆動力調整部１００ａとケース６１（センターカバー６５とサイドカバー６６ａ）の一部とを示している。図５は、カム機構１３１ａの概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構１３１ａの側面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線におけるカム機構１３１ａの断面図である。
【００４７】
また、図４に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、図５に示す矢印Ｒは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心とする円周方向（図２紙面垂直方向）を示している。
【００４８】
まず、駆動力調整部１００ａの接続機構１０１ａ（図３参照）について詳細に説明する。図４に示すように、接続機構１０１ａは、シャフト５６の内側（回転軸心Ｐに向かう方向）に連結される複数のドライブプレート１０６ａ（本実施の形態では８個）と、その複数のドライブプレート１０６ａの間に交互に一枚ずつ配置される複数のドリブンプレート１０７ａ（本実施の形態では８個）と、そのドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａに隣接して配置され、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向に並列される各プレート１０６ａ，１０７ａの最も外側（矢印Ｙ方向左側）に固定されるクラッチリテーナ１０８とを有して構成されている。なお、クラッチリテーナ１０８は、接続機構１０１ｂと共通に使用される。
【００４９】
ドライブプレート１０６ａは、略円板形状の板であり、ドライブプレート１０６ａの外縁に形成される略台形形状の複数のドライブプレート突起部１１０ａと、シャフト５６の内側面に形成される略台形状の複数のシャフト溝部５６ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、シャフト５６に内嵌されている。
【００５０】
ドリブンプレート１０７ａは、略円板形状の板であり、ドリブンプレート１０７ａの内側面に形成されるドリブンプレート突起部１１１ａと、シャフト１１３ａの一部に成型されるスプライン溝部１１２ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト１１３ａに外嵌されている。
【００５１】
なお、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力を受けることで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの微小な隙間を詰めながらクラッチリテーナ１０８に動きを規制されるまで、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）に動作可能に構成されている。
【００５２】
よって、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力をドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとが受けてドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰められると、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力が発生する。そのドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する摩擦力は、カム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がドライブプレート１０６ａからドリブンプレート１０７ａへと伝達される。その結果、シャフト５６からシャフト１１３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００５３】
次に、駆動力調整機構１００ａのカム機構１３１ａ（図３参照）について詳細に説明する。カム機構１３１ａは、シャフト５６から伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部１００の回転軸芯Ｐ方向（図４矢印Ｙ方向）においてクラッチリテーナ１０８と対向する位置に配置されている。
【００５４】
また、カム機構１３１ａは、後述するピストン機構１５１ａにより押圧される複数（本実施の形態では２枚）のプライマリードライブプレート１３５ａと、そのプライマリードライブプレート１３５ａの間に配置されるプライマリードリブンプレート１３６ａと、そのプライマリードリブンプレート１３６ａに連結されるプライマリーカム１３３ａと、シャフト１１３ａに連結されるメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとに狭持される複数（本実施の形態では６個）のボール１３４ａと、プライマリーカム１３３ａに隣接するベアリングＢ２ａとを有して構成されている。
【００５５】
プライマリードライブプレート１３５ａは、略円板形状の板であり、プライマリードライブプレート１３５ａの外縁に形成される略台形状の複数のプライマリードライブプレート突起部１３７ａと、シャフト５６の内側面に形成される略台形状の複数のシャフト溝部５６ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト５６に内嵌されている。
【００５６】
なお、ドライブプレート突起部１１０ａとプライマリードライブプレート突起部１３７ａとは同形状に形成されている。よって、ドライブプレート突起部１１０ａ及びプライマリードライブプレート突起部１３７ａが内嵌されるシャフト溝部５６ａも同形状になる。よって、シャフト５６のシャフト溝部５６ａを同一形状に製作でき諸元を統一できるので、シャフト５６の製作が複雑にならず、製作効率を向上することができる。
【００５７】
プライマリードリブンプレート１３６ａは、略円板形状の板であり、プライマリードリブンプレート１３６ａの内側面に形成されるプライマリードリブンプレート突起部１３８ａと、プライマリーカム突起部１３９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、プライマリーカム１３３ａに外嵌されている。
【００５８】
よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａは、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力を受けることでプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの微小な隙間を詰めながら駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐの軸心方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）に動作可能に構成されている。また、プライマリードライブプレート１３５ａは、シャフト５６に内嵌されるスナップリングＳ２ａにより、シャフト５６に対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐの軸心方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）への動きが規制されている。
【００５９】
このように、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力をプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとが受けて、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間が詰まると、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に摩擦力が発生する。
【００６０】
そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力は、ピストン機構１５１ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がプライマリードライブプレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａへと伝達される。その結果、プライマリーカム１３３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００６１】
また、プライマリーカム１３３ａのメインカム１３２ａに対向する面には、プライマリーカム溝部１４１ａが形成されており、メインカム１３２ａのプライマリーカム１３３ａに対向する面には、メインカム溝部１４２ａが形成されている。このプライマリーカム溝１４１ａとメインカム溝１４２ａとの間に、ボール１３４ａが挟持されている。
【００６２】
ここで、図４及び図５を参照して、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとボール１３４ａとの詳細な構成及び動作について説明する。なお、図５（ａ）は、図４の左側（図４矢印Ｙ方向左側）から右側（図４矢印Ｙ方向右側）を見た状態が図示されている。
【００６３】
図５（ａ）に示すように、プライマリーカム１３３ａは、略環状の部材であり、メインカム１３２ａと対向する面（図５（ａ）に示すプライマリーカム１３３ａにおいて紙面垂直方向奧側の面）に環状のプライマリーカム溝部１４１ａが形成されている。
【００６４】
また、メインカム１３２ａは、略環状の部材であり、プライマリーカム１３３ａと対向する面（図５（ａ）に示すメインカム１３２ａにおいて紙面垂直方向視手前側の面）に環状のメインカム溝部１４２ａが形成されている。
【００６５】
プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとは、同形状に形成されており、そのプライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの間にボール１３４ａが複数個（本実施の形態では６個）収容されている。
【００６６】
また、メインカム１３２ａの内周面には、メインカム突起部１４４ａが形成されており、そのメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａの一部に成型されるスプライン溝部１１２ａ（図４参照）とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００６７】
なお、上述したドライブプレート突起部１１０ａと、メインカム突起部１４４ａとは同形状に形成されており、シャフト１１３ａの一部に成型されるスプライン溝部１１２ａも同形状に形成されるので、シャフト１１３ａのスプライン溝部１１２ａの諸元を統一でき、シャフト１１３ａの製作が複雑にならず、製作効率をより向上することができる。
【００６８】
次に、図５（ｂ）を参照して、プライマリーカム１３３ａに駆動力が伝達された時のメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａと、ボール１３４ａとのそれぞれの動作について説明する。図５（ｂ）に示すように、メインカム溝部１４２ａとプライマリーカム溝部１４１ａとは、溝部の深さが円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向）に緩やかに変化している。
【００６９】
また、図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの実線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにシャフト５６からの駆動力が伝達されていない時の位置であり、ボール１３４ａは、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの深い部分に収容されている。
【００７０】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を基準位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが基準位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ１となる。
【００７１】
図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの破線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにシャフト５６からの駆動力が伝達された時の位置であり、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向右側）に移動している。この状態では、ボール１３４ａは、プライマリーカム１３３ａへ駆動力が伝達されていない時（実線で示した状態、基準位置）に比べて浅い部分に収容されている。
【００７２】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を作動位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが作動位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ２となる。
【００７３】
図５（ｂ）に示すように、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅は、幅Ｌ１に比べて幅Ｌ２の方が広くなっている。これは、プライマリーカム１３３ａに伝達される駆動力により、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心に回転した場合に、ボール１３４ａが各溝部１４１ａ，１４２ａの深さが浅い部分まで転がり、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅が広がるからである。その結果、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの間に、押圧力とその押圧力に対する反力とが発生する。また、その押圧力は、ピストン機構１５１ａにより発生される押圧力の数十倍（本実施の形態では略２０倍）に増幅されている。
【００７４】
このように、カム機構１３１ａ（図３参照）は、ピストン機構１５１ａ（図３参照）によって発生された押圧力を簡単な構成で増幅できる。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は小さな押圧力を発生するだけで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつける大きな押圧力が得られる。
【００７５】
また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）の押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）によって増幅されるので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつけている力の略２０分の１でよい。すなわち、カム機構１３１ａを省略してピストン機構１５１ａにて直接ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押さえつける場合に比べて、オイルポンプ２０２ａにより発生すべき圧力値を小さく設定することができる。
【００７６】
よって、オイルポンプ２０２ａを駆動させる電動モータ２０１ａを小型化でき、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。さらに、電動モータ２０１ａの消費電力を押さえることができるので車載された発電装置（図示せず）を小型化でき、四輪駆動車１の軽量化を図ることができる。また、電動モータ２０１ａの消費電力が小さくなるので、その消費電力より大きな消費電力となる電動モータ２０１ａを用いることができ、それにより、モータの選択肢が増える。その結果、流通量が多く価格が低いモータを選択することも可能となりコスト削減を図ることができる。
【００７７】
また、カム機構１３１ａ（図３参照）は、シャフト５６（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差によって接続機構１０１ａ（図３参照）を押しつける方向（図３矢印Ｙ方向）に広がる。即ち、シャフト５６（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差が大きいほど、カム機構１３１ａ（図３参照）が接続機構１０１ａ（図３参照）に向かって広がる速度が速くなる。
【００７８】
よって、シャフト５６（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差を大きく設定すれば、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定したとしても、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を損なうことがない。従って、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定して引きずりを低減させつつ駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を確保することができる。
【００７９】
また、カム機構１３１ａ（図３参照）を介してドライブプレート１０６ａ（図４参照）とドリブンプレート１０７ａ（図４参照）との隙間を詰めているので、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間のみを詰めれば良い。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）に対してオイル供給機構２００ａ（図６参照）から送り出されるオイル量が少なくてもシャフト５６（図４参照）からの駆動力をシャフト１１３ａ（図４参照）に伝えることができる。従って、オイル供給機構２００ａに設けられるオイルポンプ２０２ａ（図６参照）を小型化することができるので、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。
【００８０】
次に、引きずりについて説明する。引きずりとは、メインカム１３２ａが押圧力を発生しておらず、且つ、メインカム１３２ａが作動位置から基準位置に戻りきってないときに発生する現象である。具体的には、ドライブプレート１０６ａと、ドリブンプレート１０７ａとの間に介在するオイルによって、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに張り付き、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに引きずられて回転する現象のことである。また、引きずりは、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの回転により軸方向へ動きが変動し、接触することでも発生する。
【００８１】
リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａのドライブプレート１０６ａに対向する面に形成される溝内に配設されており、コイルバネで構成されている。なお、リリース機構１７１ａは、コイルバネに代えて皿バネで構成しても良いし、他の弾性部材を用いて構成しても良い。
【００８２】
リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａが基準位置に向かって移動するようにメインカム１３２ａを、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８から離間する方向に（図４矢印Ｙ方向右側）に付勢しており、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａとの引きずりを低減させるものである。よって、メインカム１３２ａが、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８側（図４矢印Ｙ方向左側）に移動すると、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８から離間する方向（図４矢印Ｙ方向右側）への付勢力が発生する。
【００８３】
また、リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａとドライブプレート１０６ａとに働くオイルの粘着力と、メインカム１３２ａの内周面に形成されるメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａに形成されるスプライン溝部１１２ａとの摩擦力と、ボール１３４ａの転がり抵抗力とプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレート１３６ａの引きずりにより発生されるメインカム１３２ａの反力とをあわせた力を上回る付勢力を発生するように構成されている。
【００８４】
つまり、リリース機構１７１ａには、上記複数の力より大きな付勢力を発生するばね定数や初期荷重が設定されている。その結果、カム機構１３１ａからの押圧力の供給がなくなると、リリース機構１７１ａの付勢力によりメインカム１３２ａは作動位置から基準位置に向かって移動し、ドライブプレート１０６ａとメインカム１３２ａとの引きずりを低減することができる。従って、引きずりによって余分な駆動力がシャフト５６からシャフト１１３ａに伝達されることを低減することができる。
【００８５】
上述したように、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとは、後述するピストン機構１５１ａ（図３参照）により発生される押圧力によって摩擦力が発生する。そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力によってシャフト５６から伝達される駆動力をカム機構１３１ａ（図３参照）により増幅し、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力を発生させる構成となっている。即ち、ピストン機構１５１ａの押圧力によって、各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させることができる。
【００８６】
また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、ピストン室１５４ａ内に発生する圧力の上昇によってピストン本体１５３ａをプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレート１３６ａの方向（図４矢印Ｙ方向）に移動して押圧力を発生する為、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に隙間を設定して引きずりを低減させることができる。
【００８７】
これに対し、電磁力により押圧力を発生させ各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させる方法があるが、この方法は、電磁力を発生させるためにコイルを通電し、アーマチャと呼ばれる部材の内部に磁束を発生させ、そのアーマチャをコイルが引きつけることで、押圧力を発生させることができる。即ち、アーマチャとコイルとの間に複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）を配置し、アーマチャをコイルがひきつける力を複数のプレートの押圧力とし、その押圧力によりプレートとプレートとの間に摩擦力を発生させる構成となる。
【００８８】
この電磁力により押圧力を発生させる方法は、オイルの液圧を使用しないため、オイルの粘度の影響を受けにくい特徴があるが、その代わりに、アーマチャとコイルの間には磁束を通す必要がある。そのため、電磁力を使って押圧力を発生する方法は、磁束を通す部材（主に鉄）のみを用いて複数のプレートを構成しなければならない。
【００８９】
また、磁束を強く安定させるために、上述した複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）とアーマチャとは常時接触させておく必要がある。その結果、プレートの引きずりが発生しその引きずりによってカム機構１３２ａはスラスト力（図４矢印Ｙ方向の力）を発生する。それにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まりさらに引きずりが発生する。そのため、リリース機構１７１ａには、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を詰めないように、そのスラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要があり、リリース機構１７１ａが大型化する。
【００９０】
しかし、本実施の形態では、ピストン機構１５１ａの押圧力によって摩擦力を発生させる構成であるので、磁束を通す部材でプレートを構成しなくても良い。よって、透磁性のない材料（金属以外の材料）を使うことができる。そこで、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ、及び、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａは、透磁性のないペーパー材を用いて構成されている。
【００９１】
このペーパー材は、金属材料を使った部材に比べて耐ジャダー性が良好な材料であるので、各プレート１３５ａ，１３６ａ及び１０６ａ，１０７ａの摩擦面に金属材料を使ったプレートを使用する場合に対して、耐ジャダー性向上を目的とするプレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工や、摩擦特性を改善するための特殊オイルの使用などを行う必要がなくなる。その結果、プレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工を行うことによる製作工程の追加や、オイルに添加剤を追加しなくてよいので、製作工程におけるコスト削減を図れると共にランニングコスト削減を図ることができる。
【００９２】
また、磁束により押圧力を発生しないので、磁束を強く安定させる必要がなく、複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）の間に隙間を持たせることができる。よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの引きずりにより、カム機構１３２ａがスラスト力を発生させドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まることがないので、スラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要がなく、リリース機構１７１ａが大型化することを防止することができる。
【００９３】
また、電磁力を使って発生される押圧力と、オイルの液圧により発生される押圧力および駆動力によって増幅される押圧力とを混在しないので、プレートの材料の統一やオイル室の１室化及び同種オイルの使用が可能となり、コスト削減、部品管理工数削減および組み立て工数削減を図ることができる。
【００９４】
以上のように、本実施の形態では、オイルの液圧により発生される押圧力、及び、駆動力によって増幅される押圧力を用いるので、電磁力を使って発生される押圧力を用いる場合に比べて、プレートの材料の選択範囲が広くなり、耐ジャダー性が良好なペーパー材を選択し、プレートの表面形状の最適化のための特殊加工や摩擦特性を改善する為の特殊オイルの使用の必要性がなくなる。さらに、引きずりが発生しづらいので小さな駆動力を伝達する場合の駆動力の制御精度を向上させることができる。
【００９５】
次に、ピストン機構１５１ａ（図３参照）について説明する。図４に示すように、ピストン機構１５１ａは、オイル供給機構２００ａ（図２参照）から送られてくるオイルの液圧により、押圧力を発生し、その押圧力をカム機構１３１a（図３参照）に伝達する機構であり、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルで満たされるピストン室１５４ａと、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１５３ａと、ピストン本体部１５３ａに外嵌されるシリンダー部１５２ａと、ピストン室１５４ａに満たされたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダ１５５ａ（図６参照）と、ピストン本体部１５３ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心として回転しているカム機構１３１ａにピストン本体部１５３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３ａとを有して構成されている。
【００９６】
ピストン室１５４ａは、略環形状をしたピストン本体部１５３ａが略環形状をしたシリンダー部１５２ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２００a（図２参照）から送られてくるオイルで満たされている。そのピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）には、ピストン本体部１５３ａの上部に形成される貫通孔であるステムブリーダ１５５ａが配設されており、ピストン室１５４ａは、オイル回収室６４ａとステムブリーダ１５５ａを介して連通されている。よって、オイル供給機構２００ａからピストン室１５４ａへ送られてきたオイルは、そのオイルに混入した気体（空気）と共にオイル回収室６４ａへと放出される。
【００９７】
ステムブリーダ１５５ａは、主にオイルに混入した気体（空気）をオイル回収室６４ａへ放出するものであり、オイルに混入した気体（空気）を通り易く、オイルを通り難くするために環状の隙間形状としてされている。このステムブリーダ１５５ａの詳細な説明は、図６及び図７を参照して後述する。
【００９８】
ベアリングＢ３ａは、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）と、カム機構１３１ａ（図３参照）との間に隣接して配置されおり、カム機構１３１ａは、シャフト５６の回転に伴って回転するのでピストン本体部１５３ａに対して回転している。即ち、ベアリングＢ３ａは、回転差による抵抗を発生させないように作動しており、ピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力は、カム機構１３１ａに円滑に伝達されている。
【００９９】
また、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）から伝達される押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）により増幅されるため、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、そのピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力を十分小さくすることができる。よって、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、ベアリングＢ３ａを低負荷のものにすることができ、ベアリングＢ３ａの選択肢が増えコスト削減を図ることができる。
【０１００】
ここで、図４の他の構成について説明する。図４に示すように、センターカバー６５の駆動力調整部１００ａ側の内壁には、その内壁の一部から突起した一対の規制壁１６１ａが形成されている。この規制壁１６１ａは、ピストン本体部１５３ａの回転方向Ｒへの回動を規制するために設けられている。この規制壁１６１ａの詳細な説明については図７を参照して後述する。
【０１０１】
また、サイドカバー６６ａとシャフト５６の外側との間には、オイルシール１２１ａが配設されている。このオイルシール１２１ａによって、シャフト５６により覆われる空間（シャフト空間）と、センターカバー６５により覆われる空間（センター空間）とを遮蔽することができる。よって、シャフト５６により覆われ駆動力調整部１００ａを潤滑される潤滑油と、センターカバー６５により覆われピニオンギア５３，５４を潤滑する潤滑油とを異なる種類とすることができ、駆動力調整部１００ａ及びピニオンギア５３，５４に適した潤滑油を使用することができる。
【０１０２】
次に、図６を参照して、オイル供給機構２００ａの詳細な構成ついて説明する。図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図６においては、接続機構１０１ａ、カム機構１３１ａ及びリリース機構１７１ａに関係する符号は省略して図示する。また、図６に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１０３】
図６に示すように、オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すものであり、電動モータ２０１ａと、その電動モータ２０１ａにより駆動されるオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａにより送り出されるオイルが貯留されるオイル貯留室２０４ａと、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとの間でオイル貯留室２０４ａの壁部を形成する電動モータ凸部２０３ａとを有して構成されている。
【０１０４】
図６に示すように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されている。なお、オイル貯留室２０４ａは、電動モータ凸部２０３ａの一方の端面（図６矢印Ｙ方向左側の面）に密接される電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａの他方の端面（図６矢印Ｙ方向右側の面）に密接されるオイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとに囲まれて形成されている空間である。即ち、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとがオイル貯留室２０４ａの壁部を兼ねている。
【０１０５】
また、電動モータ２０１ａは、回転力を出力する円柱形状の軸であるモータ軸部２０７ａを有している。そのモータ軸部２０７ａは、オイル貯留室２０４ａを貫通してオイルポンプ２０２ａと連結している。即ち、オイル貯留室２０４ａの空間の一部にモータ軸部２０７ａを配置し、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとが最短距離（直線上）で接続されている。よって、オイル貯留室２０４ａの外部にモータ軸部２０７ａを配置する場所を省略でき、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとで構成される装置を小型化することができる。
【０１０６】
また、オイル貯留室２０４ａは、オイルポンプ２０２ａと水平な位置に隣接して配置されているので、例えば、オイル貯留室がオイルポンプ２０２ａから離れた下方に配置され、その下方に配置されたオイル貯留室から吸い上げ通路を介してオイルを吸い上げる場合に比べて、オイルを吸い上げる仕事と通路内の管路抵抗とを削減することができる。
【０１０７】
また、オイルポンプ２０２ａは、左側（図６矢印Ｙ方向左側の面）にポンプ吸入口２０５ａを配置すると共に、右側（図６矢印Ｙ方向右側の面）にポンプ吐出口２０６ａを配置している。即ち、オイル供給機構２００ａは、オイル貯留室２０４ａからオイルを送り出す際にはオイルの送られる方向が直線方向となるので、管路抵抗の影響を受けにくく、効率よくオイルを送り出すことができる。
【０１０８】
また、電動モータ凸部２０３ａは、オイルポンプ２０２ａと同じ直径を有する略円筒形状の部材であり、オイル回収穴２０８ａとポンプ内壁２０９ａとを有している。オイル回収穴２０８ａは、電動モータ凸部２０３ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）に設置される貫通孔であり、回収通路２１０ａを介してオイル回収室６４ａに連結されている。また、ポンプ内壁２０９ａは、オイル回収穴２０８ａに連成される電動モータ凸部２０３ａの内側の壁であり、オイル回収穴２０８ａに向かって上昇傾斜して形成されている。
【０１０９】
よって、オイル回収室６４ａからオイル貯留室２０４ａに気体（空気）を混入したオイルが流入した場合、オイル貯留室２０４ａに気体（空気）を滞留させること無く、オイル回収穴２０８ａへ移送し、回収通路２１０ａを介して気体（空気）だけをオイル回収室６４ａに戻すことができる。
【０１１０】
さらに、ポンプ吸入口２０５ａは、オイル貯留室２０４ａの深部（図６矢印Ｚ方向下部）に設置されている。よって、オイル貯留室２０４ａの深部まで到達する気体（空気）の割合は非常に少ないので、気体（空気）がオイル貯留室２０４ａに滞留している間でも、その気体（空気）がポンプ吸入口２０５ａからオイルポンプ２０２ａへ流入されることを非常に少なくすることができる。
【０１１１】
このように、混入した気体（空気）は、オイル回収室６４ａへ排出されやすく、且つ、オイルポンプ２０２ａに流入し難いので、オイルポンプ２０２ａにオイルと気体（空気）が混入したときに発生する異音を押さえることができると共に、オイルポンプ２０２ａが送り出すオイルに気体（空気）が混入し難く、ダンパー効果を低減し、オイルポンプ２０２ａによって発生されるオイルの液圧を早期に所望の液圧（ピストン機構１５１ａを押圧するのに必要な液圧）にまで上昇させることができる。
【０１１２】
オイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとは同じ直径を有する略円柱形状の部材であり、ケース６１の外縁に形成される凹部挿入孔２１３ａに一体となって内嵌され、電動モータ２０１ａをケース６１に対して固定することによりオイルポンプ２０２ａは電動モータ凸部２０３ａによりケース６１に押さえつけられて固定される。
【０１１３】
このように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは水平方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されており、且つ、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとの直径が同一なので、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとを凹部挿入孔２１３ａへ重ねて挿入でき、且つ、簡単に組みつけができる。
【０１１４】
また、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを回転軸心Ｐ方向に隣接して一体に形成しているので、オイル供給機構２００ａを小型化することができるだけでなく、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを組み合わせて他の装置に簡単に取り付けて使用することができる。よって、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとが一体に形成された装置の汎用性を高めることができる。
【０１１５】
オイル供給機構２００ａは、気体（空気）が混入した循環後のオイルを回収し、気体（空気）を分離してから、そのオイルをピストン機構１５１ａに送り出している。しかし、オイルに混入している気体（空気）を完璧に取り除くことは非常に難しい。そこで、ピストン機構１５１ａは、オイルに混入している気体（空気）を取り除くために、ピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを配置している。
【０１１６】
よって、気体（空気）が混入したオイルがピストン機構１５１ａに送り出された場合でも、気体（空気）はピストン室１５４ａの上部に自然に移送され、そのピストン室１５４ａに溜まった気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａからオイルと一緒にオイル回収室６４ａへ排出される。
【０１１７】
このように、ピストン室１５４ａに気体（空気）が混入したオイルが送られても、その気体（空気）は滞留することなく排出されるので、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧を安定してピストン本体部１５３ａの押圧力に変えることができる。
【０１１８】
また、オイルポンプ２０２ａが停止された状態が長く続くと、ピストン室１５４ａ内のオイルはオイルポンプ２０２ａの隙間を通ってオイル回収室６４ａに徐々に逆流し、ピストン室１５４ａ内には、オイルの変わりにステムブリーダ１５５ａを通って気体（空気）が流入する。
【０１１９】
このように、ピストン室１５４ａ内に気体（空気）が流入した状態からピストン室１５４ａ内の圧力を所定の圧力まで上昇させる場合には、ピストン室１５４ａ内をオイルで充満させる必要があり、オイルが充満されるまでは、気体（空気）が混在しているためピストン室１５４ａ内の圧力の上昇が鈍くなる。よって、所定の圧力値になるまでに時間がかかり制御精度が悪化する。
【０１２０】
ここで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａを常時運転させピストン室１５４ａ内に常にオイルが供給されるように構成されている。これにより、ピストン室１５４ａ内が常にオイルで充満され、ピストン室１５４ａにオイルが充満される時間が省略される。よって、ピストン室１５４ａ内の圧力の上昇の遅れが無くなり、制御精度を改善することができる。
【０１２１】
また、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさは、ピストンシール部材２１８ａ，２１９ａの摺動抵抗より大きくしても良い。この場合、ピストン本体１５３ａが押圧力を発生しプライマリープレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間を詰めることができる。よって、ピストン室１５４ａの圧力上昇に遅れることなくプライマリープレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａに駆動力が伝達される。
【０１２２】
よって、ピストン室１５４ａ内の圧力上昇に対する駆動力伝達の応答遅れが無くなり、制御精度を改善しつつ応答性を速くすることができる。
【０１２３】
さらに、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさを、その圧力値により接続機構１０１ａが発生する押圧力がリリース機構１７１ａの付勢力より小さくなるように設定しても良い。この場合、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりを低減することができる。よって、余分な駆動力がシャフト５６（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。
【０１２４】
また、上述したリリース機構１７１ａの付勢力は、量産された場合の下限の付勢力に設定しても良い。この場合、量産品においてもドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりを低減することができる。よって、量産品においても余分な駆動力がシャフト５６（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。
【０１２５】
このように、本実施の形態では、オイルポンプ２０２ａによりピストン室１５４ａ内に所定の圧力を常時発生させることにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する引きずりを低減させ、余分な駆動力を伝えることなく応答性を向上させることができる。
【０１２６】
また、図２及び図６に示すように、電動モータ２０１ａは、電動モータ２０１ａの軸心Ｑ方向と駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向とが略並行となるように配置されている。オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａから排出されたオイルを再度駆動力調整部１００ａに送り出すものなので、駆動力調整部１００ａの下方（図６矢印Ｚ方向下側）に配置される。
【０１２７】
ここで、駆動力調整機構６０ａは、四輪駆動車１の下部に位置するので、地面との距離の観点から上下方向（図６矢印Ｚ方向）の厚みを極力小さくすることが好ましい。そこで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａを、駆動力調整機構６０ａに一体的に取り付け、且つ、電動モータ２０１ａの軸心Ｑ方向が駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向と略並行となる位置に配置し、更に、電動モータ２０１ａを駆動力調整機構６０ａの回転軸心Ｐの真下（図２における回転軸心Ｐを通る矢印Ｚ方向下方）ではなく若干外れた位置に設け、駆動力調整機構６０ａの上下方向の厚みが極端に大きくなることを抑制している。
【０１２８】
次に、図７を参照して、エアーブリーザ機構について説明する。図７は、ピストン本体部１５３ａ近傍の概略を示した図であり、図７（ａ）は、ピストン本体部１５３ａをカム機構１３１ａ側から視た状態の正面図であり、図７（ｂ）は、ピストン本体部１５３ａ及びサイドカバー６６ａの一部のを示した断面図である。
【０１２９】
なお、図７（ａ）においては、説明の便宜上、シャフト５６の内側に位置するサイドカバー６６ａのみ図示し、シャフト５６の外側に位置するサイドカバー６６ａの図示は省略してある。
【０１３０】
また、図７において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１３１】
図７（ａ）に示すように、サイドカバー６６ａの内壁６６ａ１には、その内壁６６ａ１から突起した一対の規制壁１６１ａが配設され、この一対の規制壁１６１ａの間に介挿部１６２ａが形成されている。また、規制壁１６１ａの介挿部１６２ａは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを通る垂直線上（図７矢印Ｚ方向の線上）から四輪駆動車１の前進方向（図７（ａ）矢印Ｘ右方向）に所定角度（本実施の形態では３０度）ずれた位置に配置されている。
【０１３２】
ピストン本体部１５３ａには、その外周部から外方（サイドカバー６６ａ方向）に突起した突起部１５３ａ１が形成されており、その突起部１５３ａ１は、規制壁１６１ａの介挿部１６２ａに介挿して配置されている。
【０１３３】
よって、上述したように、電動モータ２００ａによりピストン室１５４ａにオイルが供給され、ピストン本体部１５３ａがプライマリードライブプレート１３５ａ（図４参照）を押圧して、そのプライマリードライブプレート１３５ａの回動に伴う引きずりがピストン本体部１５３ａに生じたとしても、突起部１５３ａ１が規制壁１６１ａの端面に当接することで、ピストン本体部１５３ａがサイドカバー６６ａに対して回動することを規制することができる。
【０１３４】
図７（ａ）に示すように、サイドカバー６６ａの内壁６６ａ１であって一対の規制壁１６１ａ間および介挿部１６２ａの中央には、ブリーザ穴６６ａ２が形成されている。このブリーザ穴６６ａ２は、サイドカバー６６ａにより覆われた空間（サイド空間）と外部とを連通する連通孔である。
【０１３５】
図７（ｂ）に示すように、突起部１５３ａ１は、ピストン本体部１５３ａ側の押圧面１５３ａ２から更にピストン本体部１５３ａ側に突出し、且つ、ピストン本体部１５３ａの外周から外方に突出して形成されている。
【０１３６】
また、サイドカバー６６ａの内壁には、ブリーザ穴６６ａ２に連通するブリーザ連通路６６ａ３が形成され、サイドカバー６６ａの外側には、ブリーザ連通路６６ａ３に連通するブリーザ室６６ａ４が配設されている。即ち、ブリーザ穴６６ａ２は、ブリーザ連通路６６ａ３およびブリーザ室６６ａ４を介して外部と連通している。
【０１３７】
よって、プライマリードライブプレート１３５ａの回動に伴い、そのプライマリードライブプレート１３５ａの回動方向にピストン本体部１５３ａが引きずられて、突起部１５３ａ１が規制壁１６１ａの端面に当接したとしても、ブリーザ穴６６ａ２と突起部１５３ａ１とは対向して配置される。従って、ブリーザ穴６６ａ２がサイドカバー６６ａに覆われた空間内に完全に露出することを防止でき、ブリーザ穴６６ａ２の連通を障蔽するプレートとして突起部１５３ａ１が機能する。即ち、突起部１５３ａ１は、サイドカバー６６ａ内において駆動力調整部１００ａを潤滑する油がブリーザ穴６５ａ２から外部に流出することを抑制するバッフルプレートとして機能する。よって、ブリーザ穴６６ａ２を覆うプレートが不要になり、そのプレートを取り付けるスペースも不要になるので、コスト低減、軽量化および小規模化を図ることができる。
【０１３８】
また、ピストン本体部１５３ａにおいてプライマリードライブプレート１３５ａを押圧する部分は、押圧面１５３ａ２であり、突起部１５３ａ１ではプライマリードライブプレート１３５ａを押圧しないので、突起部１５３ａ１は、プライマリードライブプレート１３５ａを押圧可能な強度を持つ必要がない。よって、突起部１５３ａ１をピストン本体部１５３ａ程厚く形成する必要がないので、小規模化、コスト低減、軽量化を図りつつ、潤滑油がブリーザ穴６６ａ２から流出することを抑制できる。
【０１３９】
さらに、上述したように、ピストン本体部１５３ａは、シリンダ部１５２ａに内嵌されているが、突起部１５３ａ１は、シリンダ部１５２ａから突出し、サイドカバー６６ａの内壁６６ａ１に対向配置されている。よって、サイドカバー６６ａの内壁６６ａ１を、突起部１５３ａ１に応じた複雑な形状にしなくて良いので、サイドカバー６６ａの制作性も向上することができる。
【０１４０】
また、突起部１５３ａ１、規制壁１６１ａ（及び介挿部１６２ａ）、ブリーザ穴６６ａ２は、回転軸心Ｐを通る垂直線上（図７矢印Ｚ方向の線上）から四輪駆動車１の前進方向（図７（ａ）矢印Ｘ右方向）に所定角度（本実施の形態では３０度）ずれた位置に配置されているので、四輪駆動車１の前進側（図７（ａ）右方）に傾いて配置されている。よって、シャフト５６内の潤滑油などは、四輪駆動車１の後退側（図７（ａ）左方）に移動するので、ブリーザ穴６６ａ２から離れる方向に移動する。従って、ブリーザ穴６６ａ２から潤滑油などが流出することを効率良く抑制することができる。なお、突起部１５３ａ１、規制壁１６１ａ（及び介挿部１６２ａ）、ブリーザ穴６６ａ２を傾けて配置することで、突起部１５３ａ１などに付着した潤滑油を自重により下方へ流れやすくすることもできる。
【０１４１】
なお、図７の説明では、サイドカバー６６ａとピストン本体部１５３ａとの関係を説明したが、サイドカバー６６ｂとピストン本体部１５３ｂとの関係も同様に構成されている。係る場合には、突起部１５３ａ１は突起部１５３ｂ１、押圧面１５３ａ２は押圧面１５３ｂ２、規制壁１６１ａは規制壁１６１ｂ、介挿部１６２ａは介挿部１６２ｂ、内壁６６ａ１は内壁６６ｂ１、ブリーザ穴６６ａ２はブリーザ穴６６ｂ２、ブリーザ連通路６６ａ３はブリーザ連通路６６ｂ３、ブリーザ室６６ａ４はブリーザ室６６ｂ４と読み替えるものとする。
【０１４２】
次に、図７及び図８を参照して、ステムブリーダ１５５ａの詳細な構造について説明する。図８は、図６の矢印Ｂで示したステムブリーダ１５５ａの近傍の拡大断面図である。
【０１４３】
図７に示すように、ステムブリーダ１５５ａは、ピストン本体部１５３ａのベアリングＢ３ａ（駆動力調整部１００ａ）側の端面となる押圧面１５３ａ２に凹状の溝１５５ａ１が形成されている。この凹状の溝１５５ａ１は、回転軸心Ｐを通る垂直線上（図７において回転軸心Ｐを通る矢印Ｚ方向の線上）に形成されており、その溝１５５ａ１の最上部には、ピストン室１５４ａに連通する連通路１５５ａ３〜１５５ａ５（図８参照）の開口１５５ａ２が形成されている。
【０１４４】
よって、ピストン本体部１５３ａの押圧面１５３ａ２には、開口１５５ａ２を含む溝１５５ａ１が形成されているので、ベアリングＢ３ａが押圧面１５３ａ２に当接した状態となっても、溝１５５ａ１によって、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５と駆動力調整部１００ａとの連通を確実に確保することもできる。
【０１４５】
図８に示すように、ピストン室１５４ａとベアリングＢ３ａ（駆動力調整部１００ａ（図６参照））側とを連通する連通路は、ピストン本体部１５３ａに形成されている。その連通路は、開口１５５ａ２を端部に形成しベアリングＢ３ａ側の空間と連通する第１連通路１５５ａ３と、その第１連通路１５５ａ３より小さい内径で形成されピストン室１５４ａに連通する第２連通路１５５ａ４と、その第２連通路１５５ａ４と第１連通路１５５ａ３とを連結し略皿状に形成される第３連通路１５５ａ５とで構成されている。
【０１４６】
第１連通路１５５ａ３内には、その第１連通路１５５ａ３の内径より若干小さい（例えば０．５ｍｍ小さい）外径となる円柱状のピン１５５ａ６が配設されている。この第１連通路１５５ａ３とピン１５５ａ６との間に環状の隙間が形成されて、油圧特性の低下を抑制しつつ、オイルと共に混入した気体（空気）が駆動力調整部１００ａ側に排出され、最終的にオイル回収室６４ａへ流入する。
【０１４７】
第３連通路１５５ａ５は、略皿状に形成されており、第１連通路１５５ａ３と第２連通路１５５ａ４との間に設けられているので、第２連通路１５５ａ４の第１連通路１５５ａ３側の開口とピン１５５ａ６が当接することを防止することができ、ステムブリーダ１５５ａを介して気体やオイルが排出されないなどの弊害を防止することができる。
【０１４８】
また、ピン１５５ａ６は、略皿状に形成された第３連通路１５５ａ５によりピストン室１５４ａ側への移動が規制されており、ベアリングＢ３ａにより駆動力調整部１００ａ側への移動が規制されている。即ち、ピン１５５ａ６の駆動力調整部１００ａ側への飛び出しを、プライマリードライブプレート１３５ａとピストン本体部１５３ａとの差動を吸収するベアリングＢ３ａにより規制することができる。よって、第１連通路１５５ａ３内からピン１５５ａ６が駆動力調整部１００ａ側に飛び出すことを防止するための板部材などを別に取り付ける必要がなく、その板部材を取り付けるスペースも必要なくなるので、駆動力調整機構６０ａ全体の低コスト化および小規模化を図ることができる。
【０１４９】
また、開口１５５ａ２からは気体だけでなく油も排出されるので、ベアリングＢ３ａへの油の供給を確実に行うことができる。よって、開口１５５ａ２から排出される油をベアリングＢ３ａの潤滑油として作用させることができ、ベアリングＢ３ａの滑りを円滑に行うことができる。さらに、ベアリングＢ３ａへの油を供給するための通路を別に設ける必要がなくなるので、その分のコスト低減および小スペース化も図ることができる。
【０１５０】
なお、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５とピン１５５ａ６との関係を調整し、開口１５５ａ２から排出される油量を調整すれば、開口１５５ａ２から排出される油によって、ベアリングＢ３ａだけでなく駆動力調整部１００ａに対しての潤滑油とすることもできる。開口１５５ａ２から排出される油のみで駆動力調整部１００ａの潤滑油を供給できる構成とすれば、潤滑油の供給通路が不要となるので、更に低コスト化および小規模化を図ることができる。
【０１５１】
ここで、サイドカバー６６ａ，６６ｂにステムブリーダ機構を形成する場合について説明する。一般的に、駆動力分配機構５０や駆動力調整機構６０ａを覆うカバーは外形や内形状が複雑であるので鋳造により制作される。そのため、本実施の形態のようなステムブリーダ機構をサイドカバー６６ａ，６６ｂに形成しようとすると、サイドカバー６６ａ，６６ｂの内形状（構造）が複雑となり、鋳型が高価になると共にサイドカバー６６ａ，６６ｂの製作が困難になってしまう。
【０１５２】
しかし、本実施の形態によれば、ピストン本体部１５３ａにステムブリーダ１５５ａの連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を制作しているので、センターカバー６５の内形状（構造）が更に複雑になることを抑制することができる。よって、サイドカバー６６ａ，６６ｂを制作するための鋳型が高価になることを抑制できると共に、サイドカバー６６ａ，６６ｂの製作が困難になることを抑制することができる。
【０１５３】
また、ステムブリーダ１５５ａの連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成するための穴加工は、一般的に、基準点からの距離や角度から加工位置が設定され、所定の公差の範囲内にしなければならない。そのため、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成する部品が大きいほど加工位置のズレが生じやすくなる一方、部品が小さければ、加工位置のズレが少なくなる。本実施の形態では、サイドカバー６６ａ，６６ｂなどに対して小さい部品であるピストン本体部１５３ａに連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成しているので、加工位置のズレが少なくなり、精度確保が容易になる。
【０１５４】
以上、説明したように、本実施形態の駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａ，６０ｂでは、シャフト５６の内側に駆動力調整機構６０ａ，６０ｂを配設しているので、入力ギアユニット５１の両側に駆動力調整機構６０ａ，６０ｂを配設する場合に比較して、駆動力分配機構５０が配設される空間、即ち、センターカバー６５とシャフト５６とにより覆われる空間（センター空間）を削減することができる。よって、駆動力分配機構５０が配設される空間を削減することができるので、ハイポイドギア５３，５４に用いられる潤滑油の量を少なくすることができる。
【０１５５】
また、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、接続機構１０１ａ，１０１ｂが互いに対向すると共に、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂが互いに離反するように配置されている。よって、ピストン機構１５１ａ，１５１ｂにオイルを供給する第１供給通路２１１ａ，２１１ｂ及び第２供給通路２１２ａ，２１２ｂ（図示せず）やピストン室１５４ａ，１５４ｂをシャフト５６の中央に形成しなくて良いので、シャフト５６の内側の構造が複雑になることを抑制し、シャフト５６の製作が困難になることを防止することができる。また、第１供給通路２１１ａ，２１１ｂ及び第２供給通路２１２ａ，２１２ｂやピストン室１５４ａ，１５４ｂをサイドカバー６６ａ，６６ｂに形成できるので、製作が容易になる。
【０１５６】
また、クラッチリテーナ１０８を一体的に構成し、接続機構１０１ａ，１０１ｂの対向する部分を駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向視において重なるように配設しているので、その分、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの回転軸心Ｐ方向の大きさが大きくなることを抑制することができる。
【０１５７】
また、シャフト５６の内側にドライブプレート１０６ａ，１０６ｂ及びプライマリードライブプレート１３５ａ，１３５ｂを直接連結しているので、駆動力調整部１００ａ，１００ｂを軽量化できると共に、駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向の大きさを小規模化することもできる。
【０１５８】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１５９】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１６０】
また、上記各実施の形態では、ドライブプレート突起部１１０ａ、プライマリードライブプレート突起部１３７ａ、クラッチリテーナ突起部１１５ａ及びシャフト溝部５６ａ、又は、ドリブンプレート突起部１１１ａ、メインカム突起部１４４ａ及びスプライン溝部１１２ａを略台形状の突起または溝で形成するものとしたが、略矩形状に形成しても良いし、略三角形状に形成しても良いし、略半円状に形成しても良く、スプライン継ぎ手が構成できる形状であれば如何なる形状であっても良い。
【０１６１】
また、上記各実施の形態では、ピストン本体部１５３ａ，１５３ｂによって駆動力調整部１００ａの円周方向を均等に押圧するように構成したが、駆動力調整部１００ａの円周方向における一部を押圧するように構成しても良い。この構成の場合であっても、プレート１６１ａ，１６１ｂの切り欠き１６２ａ，１６２ｂと、ピストン本体部１５３ａ，１５３ｂの突起部１５３ａ１，１５３ｂ１とを有し、突起部１５３ａ１，１５３ｂ１によりブリーザ穴６５ａ２，６７ｂ１２を障蔽するように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１６２】
【図１】本発明の一実施の形態における四輪駆動車１の概略図である。
【図２】駆動力調整機構の外観図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構と駆動力調整機構との断面図である。
【図４】図３のＡ部分を拡大した断面図である。
【図５】カム機構の概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構の側面図である。（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線におけるカム機構の断面図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構の断面図である。
【図７】（ａ）は、ピストン本体部をカム機構側から視た状態の正面図であり、（ｂ）は、ピストン本体部及びサイドカバーの一部のを示した断面図である。
【図８】図６の矢印Ｂで示したステムブリーダの近傍を拡大して示した拡大断面図である。
【符号の説明】
【０１６３】
１０ 原動機
５０ 駆動力分配機構（入力軸の一部）
５１ 入力ギヤユニット（入力軸の一部）
５２ 出力ギヤユニット（伝達シャフトの一部）
５３ ハイポイドギヤ（第１ギア）
５４ ハイポイドギヤ（第２ギア）
５６ シャフト
６０ａ，６０ｂ 駆動力調整機構（出力ユニットの一部）
６１ ケース（センターカバー、サイドカバー、リテーナカバー）
６５ センターカバー
６６ａ，６６ｂ サイドカバー
９４ 中央ドライブシャフト（入力軸の一部）
９５ａ，９５ｂ 後輪ドライブシャフト（出力軸の一部）
１００ａ，１００ｂ 駆動力調整部（クラッチ機構）
１０６ａ，１０６ｂ ドライブプレート（入力側プレートの一部）
１０７ａ，１０７ｂ ドリブンプレート（出力側プレートの一部）
１１３ａ，１１３ｂ シャフト（出力軸の一部）
Ｐ 駆動力調整部の回転軸心
Ｑ 電動モータの軸心
Ｒ 回転軸心Ｐを中心とする円周方向
Ｔ 駆動力分配機構の回転軸心
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が伝達される一対の出力軸とを備えた駆動力伝達装置において、
前記入力軸の外周部に連結される第１ギアと、
その第１ギアの軸心に対して交わる方向に軸心が位置し、前記第１ギアと咬合する第２ギアと、
その第２ギアの内周部に連結されるシャフトと、
そのシャフトの内側に配設され、前記シャフトから伝達された駆動力を前記一対の出力軸にそれぞれ伝達する一対の出力ユニットとを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記一対の出力ユニットの対向する端部は、前記第１ギアの軸心方向視において、その第１ギアと重なる位置に配設されていることを特徴とする請求項１記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記出力ユニットは、
前記出力軸が軸心部に連結され、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能なクラッチ機構と、
そのクラッチ機構を、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に出力する状態に遷移させる押圧力を発生するピストンとを備え、
前記一対の出力ユニットは、前記クラッチ機構が互いに対向すると共に、前記ピストンが互いに離反して配設されていることを特徴とする請求項２記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記クラッチ機構は、入力側の複数の入力側プレートと、その複数の入力側プレートの間にそれぞれ位置する出力側の複数の出力側プレートとを有し、その出力側プレートと入力側プレートとが断続されることで、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能に構成されており、
前記入力側プレートは、前記シャフトの内周部に直接嵌合されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記第１ギア、第２ギア、シャフト及び出力ユニットを覆うと共に、前記第１ギアの軸心に直交する方向の両側が開口するセンターカバーと、そのセンターカバーの両側の開口を塞ぐ一対のサイドカバーと備え、
前記シャフトは、前記センターカバーの両側の開口まで延出されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が伝達される一対の出力軸とを備えた駆動力伝達装置において、
前記入力軸の外周部に連結される第１ギアと、
その第１ギアの軸心に対して交わる方向に軸心が位置し、前記第１ギアと咬合する第２ギアと、
その第２ギアの内周部に連結されるシャフトと、
そのシャフトの内側に配設され、前記シャフトから伝達された駆動力を前記一対の出力軸にそれぞれ伝達する一対の出力ユニットとを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記一対の出力ユニットの対向する端部は、前記第１ギアの軸心方向視において、その第１ギアと重なる位置に配設されていることを特徴とする請求項１記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記出力ユニットは、
前記出力軸が軸心部に連結され、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能なクラッチ機構と、
そのクラッチ機構を、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に出力する状態に遷移させる押圧力を発生するピストンとを備え、
前記一対の出力ユニットは、前記クラッチ機構が互いに対向すると共に、前記ピストンが互いに離反して配設されていることを特徴とする請求項２記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記クラッチ機構は、入力側の複数の入力側プレートと、その複数の入力側プレートの間にそれぞれ位置する出力側の複数の出力側プレートとを有し、その出力側プレートと入力側プレートとが断続されることで、前記シャフトから伝達された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能に構成されており、
前記入力側プレートは、前記シャフトの内周部に直接嵌合されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記第１ギア、第２ギア、シャフト及び出力ユニットを覆うと共に、前記第１ギアの軸心に直交する方向の両側が開口するセンターカバーと、そのセンターカバーの両側の開口を塞ぐ一対のサイドカバーと備え、
前記シャフトは、前記センターカバーの両側の開口まで延出されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−２６４５３６（Ｐ２００９−２６４５３６Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１１７０２０（Ｐ２００８−１１７０２０）
【出願日】平成２０年４月２８日（２００８．４．２８）
【出願人】（０００１５４３４７）株式会社ユニバンス (132)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月２８日（２００８．４．２８）
【出願人】（０００１５４３４７）株式会社ユニバンス (132)
【Ｆターム（参考）】
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