エンジンユニット、車両及び鞍乗り型車両
【課題】複数のクラッチを備えた構成において、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適に走行できる車両を実現すること。
【解決手段】車両の略左右方向に配置されたクランクシャフト６０と平行に、ドライブシャフト７３が配置され、左端部のスプロケット７６を介して後輪１３に駆動力を出力する。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両中心線を通る鉛直な車両中心面に対して左右に離間して配置され、第２クラッチ７４とスプロケット７６とを隔てる位置にベルハウジング１５２が、第２クラッチ７５とともに着脱自在に設けられている。また、クランクシャフト６０のベルハウジング１５２側の端部には、エンジンの動弁系カム軸駆動用のカム軸駆動部１１０が配設されている。
【解決手段】車両の略左右方向に配置されたクランクシャフト６０と平行に、ドライブシャフト７３が配置され、左端部のスプロケット７６を介して後輪１３に駆動力を出力する。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両中心線を通る鉛直な車両中心面に対して左右に離間して配置され、第２クラッチ７４とスプロケット７６とを隔てる位置にベルハウジング１５２が、第２クラッチ７５とともに着脱自在に設けられている。また、クランクシャフト６０のベルハウジング１５２側の端部には、エンジンの動弁系カム軸駆動用のカム軸駆動部１１０が配設されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速装置に関し、特に、複数のクラッチを備えるツインクラッチ式の変速装置と、この変速装置に組み合わせるエンジンとを有するエンジンユニット、車両及び鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の迅速な変速動作を可能にするために複数のクラッチを備えた変速装置が知られている。この変速装置では、複数のクラッチを選択的に接続することによって、変速時に動力遮断を行うことなく、クランク軸からのトルクを、主軸部を介して、異なる変速比で出力軸に伝達して円滑に変速することができる。
【０００３】
このように、自動車に搭載される複数のクラッチを備える変速装置を、搭載スペースに制限のある自動二輪車に搭載することが考えられている。この変速装置としては、例えば、特許文献１、２に示すように、複数のクラッチを、主軸部の一端側に重ねて配設した構成が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２５５８４０号公報
【特許文献２】特開２０１１−１６９３９４号公報
【特許文献３】特開２０１０−１０６９８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
複数クラッチを備える変速装置を自動二輪車に搭載する場合、搭載スペースの制限により変速機自体の小型化を図ることに加えて、搭載される自動二輪車の構造上、搭載されるエンジンとともに重心を車幅方向の略中心に位置させて重量バランスを左右に偏ることを無くす必要がある。
【０００６】
クラッチは、駆動伝達系を構成する部材として比較的重量がある。よって、本出願人は変速装置自体の左右のバランスをより取りやすいように、特許文献１、２の構成と異なり、複数のクラッチを、出力軸或いはメイン軸に対して左右両側に位置させた構成の変速装置を提案している（例えば、特許文献３参照）。
【０００７】
このように左右にクラッチを配置した変速装置において、エンジン駆動における振動を更に防止するために、クランクシャフトにおけるカウンターウェイトの機能を有するバランスシャフトを設けたいという要望がある。これにより、変速を円滑に行うことで快適に走行できる変速装置を備える自動二輪車を実現できる。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、複数のクラッチを備え、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適に走行できる車両を実現するエンジンユニット、車両及び鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のエンジンユニットの一つの態様は、搭載される車両の略左右方向に配置されるクランク軸と、前記クランク軸と平行に配置され、前記左右方向の一方側の端部に設けられたスプロケットを介して駆動輪に駆動力を出力する出力軸と、前記出力軸と平行に配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、奇数段の変速ギア機構を介して前記出力軸に出力する第１主軸部と、前記第１主軸部と同一軸心上に配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、偶数段の変速ギア機構を介して前記出力軸に出力する第２主軸部と、車両中心線を通る車両中心面に対して左右に離間して設けられ、前記出力軸の左右の両側方にそれぞれ位置する第１クラッチ及び第２クラッチと、を有し、第１クラッチにより前記クランク軸から前記第１主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続し、第２クラッチにより前記クランク軸から前記第２主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続するエンジンユニットであって、前記第１クラッチ及び第２クラッチのうち前記左右方向の一方側に位置する一方側のクラッチと前記スプロケットとを隔てる位置にベルハウジングが、前記一方側のクラッチとともに着脱自在に設けられ、前記クランク軸の一方側の端部には、エンジンの動弁系カム軸駆動用のカム軸駆動部が配設されている構成を採る。
【００１０】
本発明の車両の一つの態様は、上記構成のエンジンユニットを備える構成を採る。また、本発明の鞍乗り型車両の一つの態様は、上記構成のエンジンユニットを備える構成を採る。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、複数のクラッチを備えた構成において、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適に走行できる車両を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットを備える自動二輪車の左側面図
【図２】図１に示すエンジンユニットが備える変速装置の構成の説明に供する概略模式図
【図３】図１に示す自動二輪車におけるエンジンユニットにおいて各軸部の位置関係を模式的に示す左側面図
【図４】図１に示す自動二輪車におけるエンジンユニットの拡大図
【図５】図３のＡ−Ａ線で示す部位に相当する変速装置の断面図
【図６】図４のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図７】同変速装置において第２クラッチを覆うハウジングカバーを取り外したエンジンユニットの部分平断面図
【図８】同変速装置において第２クラッチを覆うハウジングカバーを取り外したエンジンユニットの左側面図
【図９】同変速装置において第２クラッチを覆うハウジングカバーを取り外したエンジンユニットを備える自動二輪車の左側面図
【図１０】同変速装置においてハウジングカバーと第２クラッチとを取り外したエンジンユニットの部分平断面図
【図１１】同変速装置においてハウジングカバーと第２クラッチとを取り外したエンジンユニットの左側面図
【図１２】同変速装置においてハウジングカバー、第２クラッチ及びベルハウジング、第１クラッチカバーを取り外したエンジンユニットの部分平断面図
【図１３】同変速装置においてハウジングカバー、第２クラッチ及びベルハウジングを取り外したエンジンユニットの左側面図
【図１４】同変速装置においてハウジングカバー、第２クラッチ及びベルハウジングを取り外したエンジンユニットを備える自動二輪車の左側面図
【図１５】同変速装置において第１クラッチカバーを示す自動二輪車の右側面図
【図１６】本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットの変形例を示す概略模式図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態ではエンジンユニットを備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。
【００１４】
本実施の形態のエンジンユニットは変速装置を有し、この変速装置は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行うことで、切れ目ない変速を実現する複数の摩擦伝動式のクラッチを備える。本実施の形態の変速装置は、１基のエンジンとともにエンジンユニットを形成し、車両である自動二輪車に搭載されている。なお、本実施の形態に係るエンジンユニットが搭載される車両を自動二輪車としたが、これに限らない。本実施の形態に係るエンジンユニットが搭載される車両としては、運転者が跨いで乗車する鞍乗り型車両、例えば、３輪或いは４輪の鞍乗り型車両としてもよい。まず、本実施の形態に係る変速装置を備えるエンジンユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。
【００１５】
（１）自動二輪車の構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る変速装置を備える自動二輪車の左側面図である。
【００１６】
図１に示すように、自動二輪車１０では、メインフレーム１の前端側にヘッドパイプ２が設けられている。このメインフレーム１は、後方に延びつつ下方に傾斜して形成され、その内部には、エンジン６、変速装置１００等を含むエンジンユニット８が配置されている。ヘッドパイプ２には、上部にハンドル５が取り付けられたフロントフォーク３が回動可能に設けられ、このフロントフォーク３の下端で回転自在に取り付けられた前輪４を支持している。
【００１７】
このハンドル５には、運転者の操作によりエンジンユニット８（図２参照）の変速装置１００に変速動作させるシフトスイッチ７（図２参照）が設けられている。なお、シフトスイッチ７は、図示しないがシフトアップボタンおよびシフトダウンボタンを有する。これらシフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速装置１００はシフトアップ動作を実行し、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速装置１００はシフトダウン動作を実行する。
【００１８】
メインフレーム１において、エンジンユニット８の上方にシート９及び燃料タンク９ａが配置されている。なお、これらシート９及び燃料タンク９ａとエンジンユニット８との間には、自動二輪車１０の各部の動作を制御するＥＣＵ１１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット、図２参照）が配設されている。このＥＣＵ１１（図２参照）によって、１基のエンジン６に対して、それぞれ奇数段と偶数段の変速ギア段（変速ギア機構）の動力伝達を行う２基の摩擦伝動式クラッチを装備したツインクラッチ式の変速装置１００の動作は制御される。
【００１９】
また、メインフレーム１内に配置されたエンジンユニット８において、エンジン６のクランクシャフト６０（図２参照）は、シリンダヘッドの下方で車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在するように配置されている。このクランクシャフト６０は、車両中心軸を中心部分に位置させて左右に延びており、車両の左右方向の略中心に配置されている。エンジン６は、クランクシャフト６０を収容するクランクケース８０１（図４及び図６参照）から前側上方に斜めに突出してシリンダ６４が配置されている。
【００２０】
このように配置されたエンジン６の後方側には、クランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０を介して入力される動力を用いる変速装置１００が設けられている。なお、エンジン６と変速装置１００との間に、変速装置１００にギアシフトさせるモータ８３（図１３及び図１４参照）が配設されている。このモータ８３（図２参照）は、変速装置１００のシフト機構８０のシフトカム８１（図２参照）を回転駆動してギアシフトを行う。
【００２１】
また、メインフレーム１において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム１２が後方に延在して接合されている。リアアーム１２は、後輪１３と、ドライブチェーン１４が巻回されたドリブンスプロケット１５とを回転可能に保持している。
【００２２】
変速装置１００は、車両において、変速機構７０の左右方向全幅における略中心と自動二輪車１０の左右方向における中心ＣＬ（図５参照）、つまり、車両中心面とが一致する或いは近接するように設けられている。なお、車両中心面とは、車両を水平面に対して垂直に立てた状態において、車両中心線を通る鉛直な面を意味する。
【００２３】
（２）変速装置１００の全体構成
図２は、図１に示すエンジンユニット８が備える変速装置１００の構成の説明に供する概略図であり、図３は、図１に示す自動二輪車のエンジンにおいて各軸部の位置関係を模式的に示す左側面図である
【００２４】
図２に示す変速装置１００は、クランクシャフト６０から伝達されるトルクを可変して後輪１３側に伝達する変速機構７０と、変速機構７０における可変動作を行うシフト機構８０とを有する。なお、エンジン６は、クランクシャフト６０と、カム軸駆動部１１０と、発電機１２０と、バランスシャフト１４０とを有する。これらカム軸駆動部１１０、発電機１２０及びバランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０の回転により駆動する。
【００２５】
（２−１）変速機構７０の概略構成
変速機構７０は、第１メインシャフト（第１主軸部）７１と、第２メインシャフト（第２主軸部）７２と、ドライブシャフト（出力軸）７３と、第１クラッチ７４と、第２クラッチ７５とを有する。変速機構７０は、更に、第１クラッチアクチュエータ７７と、第２クラッチアクチュエータ７８と、シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２と、ドライブスプロケット（以下「スプロケット」という）７６等とを有する。
【００２６】
第１メインシャフト（第１主軸部）７１、第２メインシャフト（第２主軸部）７２及びドライブシャフト（出力軸）７３は、車両と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０と平行に配置される。
【００２７】
第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を挟んで車両の左右側にそれぞれ配置されている。クランクシャフト６０の両端部には、それぞれカム軸駆動部１１０と、エンジンの補機（Accessory Drive）としての発電機１２０とが配設されている。
【００２８】
なお、補機はエンジンにより駆動されるもの、エンジン駆動で用いられる機器であり、例えば、発電機、エンジン駆動に必要なエンジンスタータ、エンジンによって駆動する冷却ファン（Cooling fan）、ウォーターポンプ等のポンプ類等がある。カム軸駆動部１１０は、エンジン６の動弁系カム軸を駆動する。ここでは、カム軸駆動部１１０は、図３に示すように、カムチェーン１１２と、カムチェーン１１２が巻回されるとともに、クランクシャフト６０に固定されクランクシャフト６０の回転に伴い回転するカムギア１１４とを有する。
【００２９】
このカムチェーン１１２は、吸排気用弁を駆動するカム動弁軸１１６のギアに巻回されている。これにより、クランクシャフト６０の回転によりカムギア１１４は回転し、この回転に伴いカムチェーン１１２を介してカム動弁軸１１６を回転させる。発電機１２０は、車両中心線ＣＬを通る車両中心面を挟み、平面視して、カム駆動部１１０に対して左右に離間して配置されている。
【００３０】
図２に戻り、変速機構７０では、第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達される動力は、各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２を適宜選択して、後方に配置されたドライブシャフト７３に伝達される。ドライブシャフト７３の一端部（左側端部）に固定されたスプロケット７６には、後輪１３の回転軸に設けられたドリブンスプロケット１５に巻回されたドライブチェーン１４が巻回されている。スプロケット７６が、ドライブシャフト７３の回転に伴い回転することによって、ドライブチェーン１４を介して駆動力を駆動輪である後輪１３（図１参照）に伝達される。
【００３１】
第１メインシャフト７１において奇数段の変速ギア段（各ギア７９１、７９３、７９５、７１１、７１２、７３１）を介して後輪１３に出力する駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２において偶数段のギア段（各ギア７９２、７９４、７９６、７２１、７２２、７３２）を介して後輪１３に出力する駆動力の伝達部位とは、略同径の外径である。
【００３２】
また、これら第１メインシャフト７１の駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２の駆動力の伝達部位とは、同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構７０では、互いに同径の外径を有する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。
【００３３】
第１メインシャフト７１は、第１クラッチ７４に連結され、第２メインシャフト７２は、第２クラッチ７５に連結されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両中心線（ＣＬ）を中心に略線対称の位置で、左右方向で離間して配置されている。第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２に、スプロケット７６の少なくとも一部とドライブシャフト７３の軸方向側方で重なる位置で脱着自在に接続されている。なお、ここでは、第１クラッチ７４も、第１メインシャフト７１に、ドライブシャフト７３の軸方向側方で重なる位置で脱着自在に接続されている。
【００３４】
第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７のプルロッド７７ａに連結されている。第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７を介してＥＣＵ１１により動作を制御され、奇数ギア（１速ギア７９１、３速ギア７９３および５速ギア７９５）群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。
【００３５】
また、第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８のプルロッド７８ａに連結されている。第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８を介してＥＣＵ１１により動作を制御され、偶数ギア（２速ギア７９２、４速ギア７９４および６速ギア７９６）群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。
【００３６】
変速機構７０において各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２に対して行われるギアシフトは、シフト機構８０におけるシフトカム８１の回転によって可動するシフトフォーク８１１〜８１４によって行われる。
【００３７】
このように変速装置１００を用いた自動二輪車１０では、クランクシャフト６０からのエンジン６の駆動力は、第１及び第２クラッチ７４、７５、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を有する独立の２系統からドライブシャフト７３を介して出力される。この出力された駆動力は、ドライブチェーン１４を介してドリブンスプロケット１５に伝達され、後輪１３を回転させる。
【００３８】
（２−２）シフト機構８０
シフト機構８０は、変速装置１００において、シフトフォーク８１１〜８１４を介して、変速機構７０の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２を軸方向移動してギアシフトを行う。
【００３９】
具体的には、シフト機構８０は、シフトフォーク８１１〜８１４と、シフトフォーク８１１〜８１４をそれぞれ可動させるシフトカム８１と、シフトカム８１を回転駆動させるシフトカム駆動装置８２と、モータ８３と、伝動機構８４とを有する。
【００４０】
シフトフォーク８１１〜８１４は、先端部で各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２に連結され、それぞれ長尺をなしている。シフトフォーク８１１〜８１４は、各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２とシフトカム８１との間に架設されており、互いに、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３、シフトカム８１の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク８１１〜８１４は互いに平行するように並べられ、それぞれが円筒状のシフトカム８１における回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。
【００４１】
シフトフォーク８１１〜８１４は、基端側のピン部を、シフトカム８１の外周に形成された４本のカム溝８１ａ〜８１ｄにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク８１１〜８１４は、シフトカム８１を原節とした従節をなしており、シフトカム８１のカム溝８１ａ〜８１ｄの形状によって第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。
【００４２】
シフトカム８１は、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３と平行に配置される回転軸を中心に回転する。このシフトカム８１は、伝動機構８４を介してシフトカム駆動装置８２に伝達されるモータ８３の駆動力によって回転駆動する。この回転によって、カム溝８１ａ〜８１ｄの形状に応じてシフトフォーク８１１〜８１４のうち少なくとも一つを回転軸の軸方向に移動させる。
【００４３】
このようなカム溝８１ａ〜８１ｄを有するシフトカム８１の回転に追従して可動するシフトフォーク８１１〜８１４によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速装置１００（変速機構７０）のギアシフトが行われる。
【００４４】
本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ７のシフトアップボタンまたはシフトダウンボタンを押下することによって、そのことを示す信号（以下、シフト信号と称する）がシフトスイッチ７からＥＣＵ１１へ出力される。ＥＣＵ１１は、入力されるシフト信号に基づいて、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８ならびにモータ８３を制御する。この制御によって、第１および第２クラッチ７４，７５のいずれか一方、または、これらクラッチ７４，７５の両方が切断されるとともにシフトカム８１が回転し、変速装置１００（変速機構７０）のギアシフトを行う。
【００４５】
なお、このシフト機構８０は、変速装置１００において、変速機構７０の上部、言い換えれば、エンジンユニット８の上部に配置されている（図１３及び図１４参照）。具体的には、シフト機構８０のモータ（シフトアクチュエータ）８３は、エンジン６におけるシリンダとトランスミッションケース（以下、「ミッションケース」という）８０２において第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の斜め前方に配置されている（図１３及び図１４参照）。シフトカム駆動装置８２は、ドライブシャフト７３の上方で、且つ、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の斜め後ろ上方に配置されている。これらモータ８３とシフトカム駆動装置８２との間に伝達機構（ロッド）８４が架設されており、燃料タンク９ａ下方のスペースに効率よく配置されている。
【００４６】
ここで、変速装置１００の変速機構７０について、より具体的な構成を説明する。
【００４７】
（２−１）変速装置の変速機構
図５は、図３のＡ−Ａ線で示す部位に相当する変速装置の断面図であり、図６は、図４のＢ−Ｂ線矢視断面図である。なお、図５では、便宜上、構成部材の断面を示すハッチングは省略し、ベルハウジング部分にのみハッチングを施している。なお、図６では、シリンダ６４のうち左側の２つのシリンダ及びこれらシリンダ上部のカム軸部分をＢ−Ｂ線とは異なる部分断面として、右側の２つシリンダで示すプラグ１１９を中心に前後に配置される吸気弁１１８ａ、排気弁１１８ｂを示している）
【００４８】
変速機構７０は、エンジン６を一体的に備えるエンジンユニット８のユニットケース８００内に配設されている。
【００４９】
ユニットケース８００では、クランクケース８０１内部のシャフト収容部８０１ａに、クランクシャフト６０が左右方向に向けて配設されている。このシャフト収容部８０１ａに隣接し、且つ、シャフト収容部８０１ａの長手方向に沿って中空のミッションケース８０２が形成されている。このようなシャフト収容部８０１ａと、ミッションケース８０２を含む領域に変速機構７０は配設されている。
【００５０】
ユニットケース８００は、クランクケース８０１、ミッションケース８０２、カム軸駆動部カバー（カムチェーンカバー）８０３、第１クラッチカバー８０４、第２クラッチケース１５０を有する。図５において、Ｔ１はクランクケース８０１及びミッションケース８０２と第１クラッチカバー８０４との間の分割線、Ｔ２は第２クラッチケース１５０におけるベルハウジング１５２とハウジングカバー１５４との分割線をそれぞれ示している。また、図５において、Ｔ３はクランクケース８０１とカム軸駆動部カバー８０３との分割線を示している。
【００５１】
このユニットケース８００では、クランクケース８０１の左側端部には、カム軸駆動部１１０を左側から覆うカム軸駆動部カバー８０３が着脱自在に取り付けられている。なお、このカム軸駆動部カバー８０３は、単独で、クランクケース８０１にボルトで固定されている。
【００５２】
また、クランクケース８０１の右側端部には、第１クラッチ７４とともに発電機（ＡＣＭ）１２０を右側から覆う第１クラッチカバー８０４が着脱自在に取り付けられている。
【００５３】
また、ミッションケース８０２の左側端部には、第２クラッチ７５を収容する第２クラッチケース１５０が、ドライブシャフト７３の軸方向側方で重なる位置で着脱自在に取り付けられている。
【００５４】
第２クラッチケース(第２クラッチ７５のケーシング部材)１５０は、ドライブチェーン１４のメンテナンスのために、ドライブチェーン１４の有る側にクランクケース８０１に対して脱着可能に形成している。
【００５５】
この第２クラッチケース１５０は、第２メインシャフト７２を挿通してミッションケース８０２に着脱自在に取り付けられるベルハウジング１５２と、第２クラッチ７５を覆うようにベルハウジング１５２に着脱自在に取り付けられるハウジングカバー１５４とを有する。
【００５６】
ベルハウジング１５２は、ドライブシャフト７３及びスプロケット７６と、第２クラッチ７５と、を仕切る隔壁部材である。ベルハウジング１５２は、ミッションケース８０２の後方で左側方に突出するドライブシャフト７３の左側端部を左側方から覆うことで、第２クラッチケース１５０内の第２クラッチ７５と、後輪１３への駆動力伝達装置であるスプロケット７６とを隔てている。
【００５７】
このベルハウジング１５２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５のうち左右方向の一方側に位置する一方側のクラッチ（ここでは第２クラッチ７５）とスプロケット７６とを隔てる位置に配置されている。ベルハウジング１５２は、第２クラッチ７５とともに変速装置１００（詳細にはミッションケース８０２）から着脱自在となっている。なお、図５では、便宜上、ベルハウジング１５２をハッチングで示す。
【００５８】
クランクケース８０１のシャフト収容部８０１ａ内には、クランクシャフト６０とともに、クランクシャフト６０と平行にバランスシャフト１４０が回動自在に配設されている。
【００５９】
このバランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０と共にカウンターウェイトとして機能し、クランクシャフト６０に発生する偶力に対応して配置されており、この偶力が車両に振動として伝達することを防止する。
【００６０】
バランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０よりも短く、クランクシャフト６０の近傍に配設されている。ここでは、バランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０及び、ミッションケース８０２より前方で、且つ、エンジン６のシリンダ６４より下方に配置されている（図３参照）。
【００６１】
また、バランスシャフト１４０の一端（右側端）側にバランサドリブンギア１４２が固定されている。このバランサドリブンギア１４２は、クランクシャフト６０に固定されたバランサ駆動ギア６７に歯合している。なお、図５では、バランスシャフト１４０は、エンジンユニット８において、平面視して、車両中心線ＣＬ（車両中心面に相当）を基準にして発電機１２０側に配置されている。この位置によって、エンジンユニット８における左右の重量バランスを調整可能となっている。
【００６２】
クランクシャフト６０、バランスシャフト１４０等を収容するシャフト収容部８０１ａに対して、ミッションケース８０２は、シャフト収容部８０１ａの延在方向と平行に形成されている。
【００６３】
ミッションケース８０２は、第１及び第２メインシャフト７１、７２の一部と、ドライブシャフト７３と、各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２とを収容している。
【００６４】
第１クラッチカバー８０４において第１クラッチ７４を覆う部位と、第２クラッチケース１５０のハウジングカバー１５４は、それぞれベル状に形成されている。これら第１クラッチカバー８０４と、第２クラッチケース１５０のハウジングカバー１５４とで、両クラッチ７４，７５を、エンジンユニット８（クランクケース８０１及びミッションケース８０２）の両側方（左右側）から覆う。
【００６５】
図５に示すように、エンジンユニット８のユニットケース８００内では、エンジン６（図１及び図６参照）のクランクシャフト６０は、複数のクランクウェブ６１及び６２を有する。クランクシャフト６０は、延在方向の中央部分を、車幅方向の略中心に位置するようにシャフト収容部８０１ａ内に配置されている。
【００６６】
クランクシャフト６０は、図６に示すように、コンロッド６３を介してシリンダ６４内のピストン６５に接続されている。シリンダ６４は、車両或いはエンジンユニット８の左右方向の略中心部分に位置するように、各軸７１〜７３の延在方向に沿って並べて配置されている。ここでは、エンジン６は、４つのシリンダ（４気筒）を有し、車両中心面或いは、エンジンユニット８の左右方向の略中心を挟み２気筒ずつ配置された構成としたが、１気筒でもよく、また２気筒以上のエンジンとしても良い。
【００６７】
このクランクシャフト６０は、その両端部をクランクケース８０１の両端側から突出させて、クランクケース８０１に回動自在に取り付けられている。
【００６８】
クランクシャフト６０における左右の両軸端部のうち、第２クラッチケース１５０のベルハウジング１５２が配置された側の軸端部に、カム軸駆動部１１０が取り付けられている。また、クランクシャフト６０の両端部のうち、カム軸駆動部１１０が取り付けられていない側の端部に、発電機１２０が取り付けられている。これらカム軸駆動部１１０及び発電機１２０は、それぞれクランクシャフト６０の回転により駆動する。
【００６９】
カム軸駆動部１１０では、クランクシャフト６０の左側端部に固定されたカムギア１１４が回転することによってカムチェーン１１２が回動する。
【００７０】
カムチェーン１１２の回動によって、図３及び図６に示すように、カムチェーン１１２にギアを介して巻回されたカム動弁軸１１６が回転する。これにより、エンジン６では、カム軸のカムの回転により吸排気弁（図６では図中左側の２つのシリンダで吸気弁１１８ａ、排気弁１１８ｂを示し、図中右側の２つのシリンダでプラグ１１９を示す）が駆動する。
【００７１】
カム軸駆動部１１０は、カム軸駆動部カバー（カムチェーンカバー）８０３により被覆されている。
【００７２】
発電機１２０は、クランクシャフト６０に固定されるロータ１２２と、ロータ１２２の外周に配置されたステータ１２４とを有する。発電機１２０は、第１クラッチカバー８０４の発電機カバー部分により被覆されている。クランクシャフト６０の両軸端部６０ａ、６０ｂにそれぞれが取り付けられるカム駆動部１１０と発電機１２０とは排他的関係となっている。
【００７３】
クランクシャフト６０において発電機１２０が配設された軸端側に、バランスシャフト１４０に回転力を伝達するバランサ駆動ギア（バランスシャフト駆動ギア）６７が固定されている。すなわち、バランスシャフト１４０は、変速装置１００において車両中心面（車両中心線を通る面）に対して、駆動力伝達装置としてのドライブチェーン１４の有る側とは、反対側で、クランクシャフト６０から動力を伝達される。
【００７４】
クランクシャフト６０の軸上において、カム軸駆動部１１０の外径は、発電機１２０を含むエンジン駆動に関する補機類のどの外径よりも小さい。すなわち、ここでは、カム軸駆動部１１０をカバーするカム軸駆動部カバー８０３の直径は、補機の一つである発電機１２０を覆う発電機カバー部分８０４ａの直径よりも小さいものとなっている。
【００７５】
このクランクシャフト６０における複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａは、外周にギア溝が形成された外歯歯車である。また、複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の他端部側に固定されたクランクウェブ６１ｂは、外周にギア溝が形成された外歯歯車である。
【００７６】
クランクケース８０１の両端側（軸方向の両端側）で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５側（ここでは後方）には、開口部８０１ｂ、８０１ｃが形成されている。これら開口部８０１ｂ、８０１ｃから第１クラッチカバー８０４内及びベルハウジング１５２内に臨む位置にクランクウェブ６１ａ、６１ｂは配置される。
【００７７】
外歯歯車であるクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、クランクシャフト６０の一端部に配置されるクランクウェブ６１ａは、シャフト収容部８０１ａ内において第１クラッチ７４の第１プライマリドリブンギア（「第１入力ギア」ともいう）４０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａから第１入力ギア４０に伝達される動力は、第１クラッチ７４を介して、クランクシャフト６０の一端部側から第１メインシャフト７１に伝達される。
【００７８】
一方、クランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂは、クラッチケース内において第２クラッチ７５における第２プライマリドリブンギア（「第２入力ギア」といもいう）５０と歯合している。
【００７９】
この歯合により、クランクシャフト６０の他端部のクランクウェブ６１ｂから第２入力ギア５０に伝達される動力は、第２クラッチ７５を介して、クランクシャフト６０の他端部側から第２メインシャフト７２に伝達される。
【００８０】
これらクランクウェブ６１ｂと第２入力ギア５０との歯合部分は、ユニットケース８００においてシャフト収容部８０１ａの他端側（左側）で第２クラッチケース１５０内に連通する連通部分に配置されている。この連通部分は、シャフト収容部８０１ａの他端部側の開口部８０１ｃに連続する部分であり、ベルハウジング１５２の接合部分に形成された貫通孔１５０ａと、開口部８０１ｃと、により形成される。すなわち、貫通孔１５０ａは、ベルハウジング１５２と、ミッションケース８０２との接合部分に形成されている。貫通孔１５０ａには、入力ギア５０に歯合してクランクシャフト６０側からの回転動力を伝達する動力伝達部分が配置されている。
【００８１】
第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の両軸端部６０ａ、６０ｂ、つまり、発電機１２０及びカム軸駆動部１１０のそれぞれに、クランクシャフト６０の後方で対向して配置されている。第１クラッチ７４には第１メインシャフト７１の基端部７１ａが連結され、第２クラッチ７５には、第２メインシャフト７２の基端部７２ａが連結されている。
【００８２】
第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５から互いに対向する方向に向かって延在して設けられている。第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、同一軸線上で、自動二輪車１０の前後方向に対して略直角に交差する方向（ここでは左右方向）に配置されている。
【００８３】
具体的には、第１メインシャフト７１の先端部（他端部）７１ｂ側および第２メインシャフト７２の先端部（他端部）７２ｂ側は、ミッションケース８０２内に挿入されている。ここでは、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、ミッションケース８０２に、それぞれの基端部（一端部）７１ａ、７２ａ側をそれぞれ、ミッションケース８０２の両側方向から左右に向かって突出させた状態で配設されている。
【００８４】
同一軸線上で、互いに対向する第１メインシャフト７１の先端部７１ｂ及び第２メインシャフト７２の先端部７２ｂどうしは、ミッションケース８０２内において、軸受８０２ａ、８０２ｂにそれぞれ挿入されて回動自在に軸支されている。なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの端面どうしは、フランジ部８０２ｃ内において、互いに対向する。これら軸受８０２ａ、８０２ｂは、ミッションケース８０２の内面の略中央から後方に突出するフランジ部８０２ｃの開口部に内嵌されている。
【００８５】
なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂは、ミッションケース８０２内のフランジ部８０２ｃ内の軸受８０２ａ、８０２ｂに挿入されていることによってクランクケース８０１に回動自在に軸支されているが、これに限らない。
【００８６】
例えば、中空の第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの一方のみをミッションケース８０２内に設けられたフランジ部内の軸受で受けた構成とする。この構成において、先端部７１ｂ、７２ｂの一方の内周にニードルベアリングを取り付けて、このニードルベアリング内に、先端部７１ｂ、７２ｂの他方を挿入した構成とする。
【００８７】
すなわち、同軸上に一列に並べて配置される第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において隣り合う端部どうしの他方の端部を、一方の端部に回動自在に挿入する。加えて、他方の端部が回動自在に挿入された一方の端部のみを軸受を介してミッションケース８０２のフランジ部８０２ｃに支持させる。簡略して言えば、同軸上に配置された２つのメインシャフトのうち、一方のメインシャフトにおける端部に、他方のメインシャフトの端部を挿入し、一方のメインシャフトの当該端部のみをミッションケース８０２内において回動自在に支持させる。この構成によれば、メインシャフトの双方を中空にして、それぞれの中空部分を潤滑油の流路とする場合、２つのメインシャフトの双方が重なる端部または端部近傍の一点で潤滑油を流入させるだけで、メインシャフトの双方内に好適に潤滑油を流すことができる。
【００８８】
このように、自動二輪車１０における変速装置１００では、ドライブシャフト（出力軸）７３が、クランクシャフト６０と平行に配置され、左右方向の一方側の端部に設けられたスプロケット７６を介して後輪（駆動輪）１３に駆動力を出力する。
【００８９】
このドライブシャフト７３と平行に、第１メインシャフト（第１主軸部）７１と第２メインシャフト（第２主軸部）７２とが配置されている。第１メインシャフト７１は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力により回転して、奇数段の変速ギア機構を介してドライブシャフト７３に出力する。また、第１メインシャフト７１と同一軸心上の第２メインシャフト７２は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力により回転し、偶数段の変速ギア機構を介してドライブシャフト７３に出力する。
【００９０】
また、変速装置１００は、車両中心面に対して、左右に離間して配置された第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を有する。
【００９１】
第１クラッチ７４は、クランクシャフト６０から第１メインシャフト７１に伝達される回転動力を切断又は接続する。第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０から第２メインシャフト７２に伝達される回転動力を切断又は接続する。
【００９２】
そして、変速装置１００は、ミッションケース８０２に着脱自在に取り付けられ、且つ、左側からスプロケット７６を覆うベルハウジング１５２と、このベルハウジング１５２側のクランクシャフト６０の軸端部に配設されたカム軸駆動部１１０とを備える。
【００９３】
変速装置１００において後輪１３に駆動力を伝達する駆動力伝達装置（ドライブチェーン１４、ドライブシャフト７３、スプロケット７６等）のメンテナンスを行う場合について説明する。
【００９４】
この変速装置１００を備える自動二輪車１０において、図５において、第２クラッチ７５を覆うハウジングカバー１５４を変速装置１００（具体的には、ミッションケース８０２）から取り外す。このとき、ハウジングカバー１５４は、その前側に位置するカム軸駆動部１１０を覆うカム軸駆動部カバー８０３に何ら干渉することなく取り外すことができる。
【００９５】
すると、図７〜図９に示すように、エンジンユニット８の左側、つまり、自動二輪車１０の左側で、第２クラッチ７５が外部に露出する。なお、図７は、図５に示すエンジンユニット８からハウジングカバー１５４を取り外した状態を示す。また、図８及び図９は、図１に示すエンジンユニット８及び自動二輪車１０からハウジングカバー１５４を取り外した状態を示す。
【００９６】
これにより、図９に示すように第２クラッチ７５に対して、変速装置１００の一部として自動二輪車１０に搭載された状態で、メンテナンスが可能となる。
【００９７】
そして、ドライブシャフト７３及びスプロケット７６のうち、一方又は双方のメンテナンスを行う場合、ハウジングカバー１５４を変速装置１００から取り外した後、つまり、図７〜図９に示す状態の後で、第２クラッチ７５を取り外す。
【００９８】
すると図１０及び図１１に示すように、エンジンユニット８の左側、つまり、自動二輪車１０の左側で、ベルハウジング１５２が露出する。なお、図１０は、図７に示すエンジンユニット８から第２クラッチ７５を取り外した状態を示し、図１１は、図８に示すエンジンユニット８から第２クラッチ７５を取り外した状態を示す。
【００９９】
図１１に示すように、第２クラッチ７５をミッションケース８０２から外した状態では、クランクシャフトに取り付けられたクランクウェブ６１ｂの外歯が開口部８０１ｃから露出する。
【０１００】
そして、ベルハウジング１５２をミッションケース８０２から取り外す。このとき、クランクシャフト６０の左側の軸端部に取り付けられ、且つ、ベルハウジング１５２の前方に位置するカム軸駆動部１１０は、ベルハウジング１５２には干渉していない。
【０１０１】
このため、ベルハウジング１５２をミッションケース８０２から容易に取り外すことができる。これにより、図１２〜図１４に示すように、エンジンユニット８の左側、つまり、自動二輪車の左側で、ドライブシャフト７３と、スプロケット７６とが外部に露出する。
【０１０２】
なお、図１２は、図１０に示すエンジンユニット８からベルハウジング１５２及び第１クラッチカバー８０４を取り外した状態を示し、図１３は、図１１に示すエンジンユニット８からベルハウジング１５２を取り外した状態を示す。また、図１４は、図９に示す自動二輪車１０において、第２クラッチ７５、ベルハウジング１５２を外した状態を示す。
【０１０３】
このように自動二輪車１０では、変速装置１００全体を車両本体から取り外すことなく、第２クラッチケース１５０、第２クラッチ７５を外して、ドライブシャフト７３、スプロケット７６を外部に露出させることできる。すなわち、ツインクラッチ、バランスシャフト１４０を備えたエンジンユニット８において、ドライブチェーン１４、ドライブシャフト７３、スプロケット７６を含む駆動力伝達装置のメンテナンスを、エンジン６が車両に搭載された状態で行うことができる。
【０１０４】
なお、自動二輪車１０では、クランクシャフト６０において、ベルハウジング１５２と反対側の軸端部に、発電機１２０が配設されている。
【０１０５】
図１５は、変速装置１００において第１クラッチカバー８０４を示す自動二輪車の右側面図である。詳細には、図１５において、図１５Ａは、変速装置１００の右側面図であり、図１５Ｂは、図１５Ａでハッチングで示す第１クラッチカバー８０４をユニットケース８００のミッションケース８０２から取り外した状態の変速装置１００の右側面図である。
【０１０６】
この発電機１２０を覆う発電機カバー部分８０４ａは、図５及び図１５Ａに示すように、第１クラッチカバー８０４として、第１クラッチ７４を覆う部位と一体に形成されている。
【０１０７】
よって、第１クラッチカバー８０４をミッションケース８０２から取り外す（図１２及び図１５Ｂ参照）と、エンジンユニット８の右側、つまり、自動二輪車の右側で、第１クラッチ７４ととともに発電機１２０を外部に露出させることができる。これにより、発電機１２０は、第１クラッチ７４とともに、変速装置１００を自動二輪車１０に搭載した状態でメンテナンスを行うことができる。
【０１０８】
なお、変速装置１００では、クランクシャフト６０の両軸端部において、ベルハウジング１５２が有る側とは逆側の軸端部に発電機１２０が取り付けられた構成としたが、これに限らず、図１６に示すように、発電機１２０以外の補機９０が取り付けられても良い。
【０１０９】
＜変形例＞
図１６は、本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットの変形例を示す概略模式図である。
【０１１０】
なお、この図１６に示すエンジンユニット８Ａは、エンジンユニット８において、変速装置１００における変速機構７０において、発電機１２０に代えて、発電機以外の補機９０とした変速装置１００Ａを備えるものである。これにより、エンジンユニット８Ａは、エンジンユニット８と比較して、発電機１２０に代えて補機９０とした構成以外は、同様の構成であり、同様の効果を有する。よって、エンジンユニット８Ａの変速装置１００Ａにおいて、変速装置１００と同様の構成には同名称、同符号を付して説明は省略する。
【０１１１】
図１６に示すエンジンユニット８Ａの変速装置１００Ａが備える補機（Accessory Drive）９０は、エンジン駆動に必要なエンジンスタータ、エンジンによって駆動する冷却ファン（Cooling fan）、ウォーターポンプ等のポンプ類等が挙げられる。
【０１１２】
この変速装置１００Ａでは、車両の車両中心面を挟み左右に離間して配置された複数のクラッチ（第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５）を備える。この変速装置１００Ａでは、バランスシャフト１４０と平行なクランクシャフト６０の両端部に、カム軸駆動部１１０と補機９０とが取り付けられている。なお、補機９０は、車両中心面に対して、カム駆動部１１０と左右に離間して配置されている。また、補機９０は、発電機１２０と同様に、第１クラッチカバー８０４に一体的に形成された補機カバー部分（発電機カバー部分に相当）により覆われる。これにより、補機９０のメンテナンスは、エンジン６（図１参照）が自動二輪車両に搭載された状態で、第１クラッチカバー８０４を外すだけで、容易に行うことができる。
【０１１３】
このように、変速装置１００Ａでは、クランクシャフト６０を挟んで左右にカム軸駆動部１１０と補機９０とが離間して配置されている。これにより変速装置１００Ａは、エンジン６（図１参照）を含むエンジンユニット８Ａの重量バランスの中心を車両中心面に近接させ、そのズレ量を小さく出来る。
【０１１４】
また、クランクシャフト６０の右側の端部に、補機９０が配置される一方で左側の端部、つまり、車両中心面に対してベルハウジング１５２が有る側の端部に、補機９０よりも外径の小さいカム軸駆動部１１０が配置されている。
【０１１５】
これにより変速装置１００Ａにおいて、カム軸駆動部１１０を覆うカム軸駆動部カバー８０３（図５参照）と、補機９０を覆う第１クラッチカバー８０４の補機カバー部分（図５の発電機カバー部分８０４ａに相当）との外方への突出度合いを略同じ長さにできる。
【０１１６】
これにより、図６に示すように、変速装置１００を備える自動二輪車１０のバンク角（θ）が左右で著しく不均等になることを防止する。
【０１１７】
また、トランスミッション側の幅中心と、クランクシャフト６０と同軸に配置する補機類（ここでは発電機１２０）を含めたエンジン６の幅中心とのズレ量が更に大きくなることが無い。これにより、自動二輪車のバンク角（θ）が左右でほぼ等しくなり、エンジン６を搭載する自動二輪車のバンク角（θ）が左右で著しく不均等になることがなく、二輪車に搭載するに好適である。
【０１１８】
このように、本実施の形態のエンジンユニット８、８Ａにおいて、変速装置１００、１００Ａは、バランスシャフト１４０とともに、クランクシャフト６０における左右の両軸端部側にそれぞれ第１クラッチ７４、第２クラッチ７５を備える。また、変速装置１００、１００Ａは、ドライブチェーン１４、ドライブシャフト７３及びスプロケット７６を含む駆動力伝達装置を、側方から覆うベルハウジング１５２を有する。
【０１１９】
ベルハウジング１５２は、第２クラッチ７５と動力伝達装置（特にスプロケット７６）とを隔てる隔壁部材である。ベルハウジング１５２は、エンジンユニット８（主に変速装置１００）を車両に搭載した状態で、ミッションケース８０２から第２クラッチ７５とともに着脱できる。
【０１２０】
変速装置１００、１００Ａでは、クランクシャフト６０における両軸端部のうち、ベルハウジング側の軸端部６０ｂにはカム軸駆動部１１０が配設され、カム軸駆動部１１０はカム軸駆動部カバー８０３により覆われている。また、この変速装置１００、１００Ａでは、クランクシャフト６０における両軸端部のうちの一方と逆側の軸端部６０ａには、発電機１２０或いは補機９０が配設されている。これらは、第１クラッチ７４を覆う第１クラッチカバー８０４に一体的に形成されたカバー部分（発電機カバー部分８０４ａ）により覆われている。
【０１２１】
また、変速装置１００、１００Ａでは、クランクシャフト６０が左右方向に配置され、ベルハウジング１５２を備える側に、発電機１２０、補機９０等の補機類よりも外径の小さいカム軸駆動部１１０を配置している。すなわち、カム軸駆動部１１０をカバーするカム軸駆動部カバー８０３の直径は、発電機１２０を覆う発電機カバー部分の直径よりも小さい。
【０１２２】
よって、クランクシャフト６０の左右の軸端部において、カム軸駆動部１１０は、ドライブチェーン１４等の駆動力伝達装置を有する側、つまり、ベルハウジング１５２側に、これらに干渉することなく、単独で配置されている。
【０１２３】
このように、エンジンユニット８、８Ａ及び自動二輪車１０によれば、左右に複数のクラッチを備える構造において、バランスシャフト１４０によりエンジンの振動を効果的に防ぐことができる。加えて、バランスシャフト１４０を備えたツインクラッチ式の変速装置自体、ひいてはエンジンユニット８、８Ａのコンパクト化及び重量バランスの均等化を図ることができる。よって、変速装置１００、１００Ａにより、複数のクラッチを備えたエンジンユニット８、８Ａにおいて、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、運転者に快適な走行をさせる車両を実現する。
【０１２４】
また、クランクシャフト６０のベルハウジング１５２側に、カム軸駆動部１１０を覆うカム軸駆動部カバー８０３が、ベルハウジング１５２、ハウジングカバー１５４に干渉することなく、単独で配置されている。これにより、ベルハウジング１５２、ハウジングカバー（クラッチ部のカバー部材）１５４、発電機１２０のカバー部分の形成あるいは、これらとクランクケース８０１との密閉に用いるシールの取付が困難にならない。
【０１２５】
また、エンジンユニット８、８Ａの変速装置１００、１００Ａでは、偶数段の変速を行う動力伝達経路を構成する第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２側、つまり、車両の左側に、ベルハウジング１５２、カム軸駆動部１１０を配置した構成としたが、これに限らない。
【０１２６】
例えば、変速装置１００、１００Ａを、車両中心面で左右反転させ、ドライブシャフト７３の右端部に、後輪に駆動力を伝達するスプロケット７６を設けて、車両の右側に、ベルハウジング１５２、カム軸駆動部１１０を配置した構成としてもよい。その際、クランクシャフト６０の右側軸端部に、カム軸駆動部１１０が配置され、クランクシャフト６０の左側軸端部に、発電機１２０或いは補機９０が配置される構成となる。また、本実施の形態の変速装置１００、１００Ａでは、車両右側、つまり、偶数段変速を行う動力伝達経路側に、ベルハウジング１５２、カム軸駆動部１１０を配置した構成としたが、これらを、奇数段変速を行う動力伝達経路側に配置した構成としてもよい。
【０１２７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０１２８】
本発明に係るエンジンユニット、車両及び鞍乗り型車両は、複数のクラッチを備えた構成において、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適な走行を実現できる効果を有し、車両、鞍乗り型車両のうち特に、自動二輪車に搭載されるツインクラッチ式のエンジンユニットとして有用である。
【符号の説明】
【０１２９】
６ エンジン
８、８Ａ エンジンユニット
１０ 自動二輪車（車両、鞍乗り型車両）
１２ リアアーム
１３ 後輪
１４ ドライブチェーン
１５ ドリブンスプロケット
６０ クランクシャフト
６０ａ、６０ｂ 軸端部
６７ バランサ駆動ギア
７０ 変速機構
７１ 第１メインシャフト（第１主軸部）
７１ａ、７２ａ 基端部
７１ｂ、７２ｂ 先端部
７２ 第２メインシャフト（第２主軸部）
７３ ドライブシャフト（出力軸）
７４ 第１クラッチ
７５ 第２クラッチ
７６ スプロケット（ドライブスプロケット）
７７ 第１クラッチアクチュエータ
７８ 第２クラッチアクチュエータ
８０ シフト機構
８１ シフトカム
８２ シフトカム駆動装置
８３ モータ
８４ 伝動機構
９０ 補機
１００、１００Ａ 変速装置
１１０ カム軸駆動部
１１２ カムチェーン
１１４ カムギア
１１６ カム動弁軸
１１８ａ 吸気弁
１１８ｂ 排気弁
１１９ プラグ
１２０ 発電機
１２２ ロータ
１２４ ステータ
１４０ バランスシャフト
１４２ バランサドリブンギア
１５０ 第２クラッチケース
１５０ａ 貫通孔
１５２ ベルハウジング
１５４ ハウジングカバー
７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２、７９１、７９２、７９３、７９４、７９５、７９６ ギア（変速ギア機構）
８００ ユニットケース
８０１ クランクケース
８０１ａ シャフト収容部
８０１ｂ、８０１ｃ 開口部
８０２ ミッションケース
８０３ カム軸駆動部カバー
８０４ 第１クラッチカバー
８０４ａ 発電機カバー部分（補機カバー部分）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速装置に関し、特に、複数のクラッチを備えるツインクラッチ式の変速装置と、この変速装置に組み合わせるエンジンとを有するエンジンユニット、車両及び鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の迅速な変速動作を可能にするために複数のクラッチを備えた変速装置が知られている。この変速装置では、複数のクラッチを選択的に接続することによって、変速時に動力遮断を行うことなく、クランク軸からのトルクを、主軸部を介して、異なる変速比で出力軸に伝達して円滑に変速することができる。
【０００３】
このように、自動車に搭載される複数のクラッチを備える変速装置を、搭載スペースに制限のある自動二輪車に搭載することが考えられている。この変速装置としては、例えば、特許文献１、２に示すように、複数のクラッチを、主軸部の一端側に重ねて配設した構成が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２５５８４０号公報
【特許文献２】特開２０１１−１６９３９４号公報
【特許文献３】特開２０１０−１０６９８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
複数クラッチを備える変速装置を自動二輪車に搭載する場合、搭載スペースの制限により変速機自体の小型化を図ることに加えて、搭載される自動二輪車の構造上、搭載されるエンジンとともに重心を車幅方向の略中心に位置させて重量バランスを左右に偏ることを無くす必要がある。
【０００６】
クラッチは、駆動伝達系を構成する部材として比較的重量がある。よって、本出願人は変速装置自体の左右のバランスをより取りやすいように、特許文献１、２の構成と異なり、複数のクラッチを、出力軸或いはメイン軸に対して左右両側に位置させた構成の変速装置を提案している（例えば、特許文献３参照）。
【０００７】
このように左右にクラッチを配置した変速装置において、エンジン駆動における振動を更に防止するために、クランクシャフトにおけるカウンターウェイトの機能を有するバランスシャフトを設けたいという要望がある。これにより、変速を円滑に行うことで快適に走行できる変速装置を備える自動二輪車を実現できる。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、複数のクラッチを備え、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適に走行できる車両を実現するエンジンユニット、車両及び鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のエンジンユニットの一つの態様は、搭載される車両の略左右方向に配置されるクランク軸と、前記クランク軸と平行に配置され、前記左右方向の一方側の端部に設けられたスプロケットを介して駆動輪に駆動力を出力する出力軸と、前記出力軸と平行に配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、奇数段の変速ギア機構を介して前記出力軸に出力する第１主軸部と、前記第１主軸部と同一軸心上に配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、偶数段の変速ギア機構を介して前記出力軸に出力する第２主軸部と、車両中心線を通る車両中心面に対して左右に離間して設けられ、前記出力軸の左右の両側方にそれぞれ位置する第１クラッチ及び第２クラッチと、を有し、第１クラッチにより前記クランク軸から前記第１主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続し、第２クラッチにより前記クランク軸から前記第２主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続するエンジンユニットであって、前記第１クラッチ及び第２クラッチのうち前記左右方向の一方側に位置する一方側のクラッチと前記スプロケットとを隔てる位置にベルハウジングが、前記一方側のクラッチとともに着脱自在に設けられ、前記クランク軸の一方側の端部には、エンジンの動弁系カム軸駆動用のカム軸駆動部が配設されている構成を採る。
【００１０】
本発明の車両の一つの態様は、上記構成のエンジンユニットを備える構成を採る。また、本発明の鞍乗り型車両の一つの態様は、上記構成のエンジンユニットを備える構成を採る。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、複数のクラッチを備えた構成において、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適に走行できる車両を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットを備える自動二輪車の左側面図
【図２】図１に示すエンジンユニットが備える変速装置の構成の説明に供する概略模式図
【図３】図１に示す自動二輪車におけるエンジンユニットにおいて各軸部の位置関係を模式的に示す左側面図
【図４】図１に示す自動二輪車におけるエンジンユニットの拡大図
【図５】図３のＡ−Ａ線で示す部位に相当する変速装置の断面図
【図６】図４のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図７】同変速装置において第２クラッチを覆うハウジングカバーを取り外したエンジンユニットの部分平断面図
【図８】同変速装置において第２クラッチを覆うハウジングカバーを取り外したエンジンユニットの左側面図
【図９】同変速装置において第２クラッチを覆うハウジングカバーを取り外したエンジンユニットを備える自動二輪車の左側面図
【図１０】同変速装置においてハウジングカバーと第２クラッチとを取り外したエンジンユニットの部分平断面図
【図１１】同変速装置においてハウジングカバーと第２クラッチとを取り外したエンジンユニットの左側面図
【図１２】同変速装置においてハウジングカバー、第２クラッチ及びベルハウジング、第１クラッチカバーを取り外したエンジンユニットの部分平断面図
【図１３】同変速装置においてハウジングカバー、第２クラッチ及びベルハウジングを取り外したエンジンユニットの左側面図
【図１４】同変速装置においてハウジングカバー、第２クラッチ及びベルハウジングを取り外したエンジンユニットを備える自動二輪車の左側面図
【図１５】同変速装置において第１クラッチカバーを示す自動二輪車の右側面図
【図１６】本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットの変形例を示す概略模式図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態ではエンジンユニットを備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。
【００１４】
本実施の形態のエンジンユニットは変速装置を有し、この変速装置は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行うことで、切れ目ない変速を実現する複数の摩擦伝動式のクラッチを備える。本実施の形態の変速装置は、１基のエンジンとともにエンジンユニットを形成し、車両である自動二輪車に搭載されている。なお、本実施の形態に係るエンジンユニットが搭載される車両を自動二輪車としたが、これに限らない。本実施の形態に係るエンジンユニットが搭載される車両としては、運転者が跨いで乗車する鞍乗り型車両、例えば、３輪或いは４輪の鞍乗り型車両としてもよい。まず、本実施の形態に係る変速装置を備えるエンジンユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。
【００１５】
（１）自動二輪車の構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る変速装置を備える自動二輪車の左側面図である。
【００１６】
図１に示すように、自動二輪車１０では、メインフレーム１の前端側にヘッドパイプ２が設けられている。このメインフレーム１は、後方に延びつつ下方に傾斜して形成され、その内部には、エンジン６、変速装置１００等を含むエンジンユニット８が配置されている。ヘッドパイプ２には、上部にハンドル５が取り付けられたフロントフォーク３が回動可能に設けられ、このフロントフォーク３の下端で回転自在に取り付けられた前輪４を支持している。
【００１７】
このハンドル５には、運転者の操作によりエンジンユニット８（図２参照）の変速装置１００に変速動作させるシフトスイッチ７（図２参照）が設けられている。なお、シフトスイッチ７は、図示しないがシフトアップボタンおよびシフトダウンボタンを有する。これらシフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速装置１００はシフトアップ動作を実行し、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速装置１００はシフトダウン動作を実行する。
【００１８】
メインフレーム１において、エンジンユニット８の上方にシート９及び燃料タンク９ａが配置されている。なお、これらシート９及び燃料タンク９ａとエンジンユニット８との間には、自動二輪車１０の各部の動作を制御するＥＣＵ１１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット、図２参照）が配設されている。このＥＣＵ１１（図２参照）によって、１基のエンジン６に対して、それぞれ奇数段と偶数段の変速ギア段（変速ギア機構）の動力伝達を行う２基の摩擦伝動式クラッチを装備したツインクラッチ式の変速装置１００の動作は制御される。
【００１９】
また、メインフレーム１内に配置されたエンジンユニット８において、エンジン６のクランクシャフト６０（図２参照）は、シリンダヘッドの下方で車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在するように配置されている。このクランクシャフト６０は、車両中心軸を中心部分に位置させて左右に延びており、車両の左右方向の略中心に配置されている。エンジン６は、クランクシャフト６０を収容するクランクケース８０１（図４及び図６参照）から前側上方に斜めに突出してシリンダ６４が配置されている。
【００２０】
このように配置されたエンジン６の後方側には、クランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０を介して入力される動力を用いる変速装置１００が設けられている。なお、エンジン６と変速装置１００との間に、変速装置１００にギアシフトさせるモータ８３（図１３及び図１４参照）が配設されている。このモータ８３（図２参照）は、変速装置１００のシフト機構８０のシフトカム８１（図２参照）を回転駆動してギアシフトを行う。
【００２１】
また、メインフレーム１において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム１２が後方に延在して接合されている。リアアーム１２は、後輪１３と、ドライブチェーン１４が巻回されたドリブンスプロケット１５とを回転可能に保持している。
【００２２】
変速装置１００は、車両において、変速機構７０の左右方向全幅における略中心と自動二輪車１０の左右方向における中心ＣＬ（図５参照）、つまり、車両中心面とが一致する或いは近接するように設けられている。なお、車両中心面とは、車両を水平面に対して垂直に立てた状態において、車両中心線を通る鉛直な面を意味する。
【００２３】
（２）変速装置１００の全体構成
図２は、図１に示すエンジンユニット８が備える変速装置１００の構成の説明に供する概略図であり、図３は、図１に示す自動二輪車のエンジンにおいて各軸部の位置関係を模式的に示す左側面図である
【００２４】
図２に示す変速装置１００は、クランクシャフト６０から伝達されるトルクを可変して後輪１３側に伝達する変速機構７０と、変速機構７０における可変動作を行うシフト機構８０とを有する。なお、エンジン６は、クランクシャフト６０と、カム軸駆動部１１０と、発電機１２０と、バランスシャフト１４０とを有する。これらカム軸駆動部１１０、発電機１２０及びバランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０の回転により駆動する。
【００２５】
（２−１）変速機構７０の概略構成
変速機構７０は、第１メインシャフト（第１主軸部）７１と、第２メインシャフト（第２主軸部）７２と、ドライブシャフト（出力軸）７３と、第１クラッチ７４と、第２クラッチ７５とを有する。変速機構７０は、更に、第１クラッチアクチュエータ７７と、第２クラッチアクチュエータ７８と、シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２と、ドライブスプロケット（以下「スプロケット」という）７６等とを有する。
【００２６】
第１メインシャフト（第１主軸部）７１、第２メインシャフト（第２主軸部）７２及びドライブシャフト（出力軸）７３は、車両と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０と平行に配置される。
【００２７】
第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を挟んで車両の左右側にそれぞれ配置されている。クランクシャフト６０の両端部には、それぞれカム軸駆動部１１０と、エンジンの補機（Accessory Drive）としての発電機１２０とが配設されている。
【００２８】
なお、補機はエンジンにより駆動されるもの、エンジン駆動で用いられる機器であり、例えば、発電機、エンジン駆動に必要なエンジンスタータ、エンジンによって駆動する冷却ファン（Cooling fan）、ウォーターポンプ等のポンプ類等がある。カム軸駆動部１１０は、エンジン６の動弁系カム軸を駆動する。ここでは、カム軸駆動部１１０は、図３に示すように、カムチェーン１１２と、カムチェーン１１２が巻回されるとともに、クランクシャフト６０に固定されクランクシャフト６０の回転に伴い回転するカムギア１１４とを有する。
【００２９】
このカムチェーン１１２は、吸排気用弁を駆動するカム動弁軸１１６のギアに巻回されている。これにより、クランクシャフト６０の回転によりカムギア１１４は回転し、この回転に伴いカムチェーン１１２を介してカム動弁軸１１６を回転させる。発電機１２０は、車両中心線ＣＬを通る車両中心面を挟み、平面視して、カム駆動部１１０に対して左右に離間して配置されている。
【００３０】
図２に戻り、変速機構７０では、第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達される動力は、各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２を適宜選択して、後方に配置されたドライブシャフト７３に伝達される。ドライブシャフト７３の一端部（左側端部）に固定されたスプロケット７６には、後輪１３の回転軸に設けられたドリブンスプロケット１５に巻回されたドライブチェーン１４が巻回されている。スプロケット７６が、ドライブシャフト７３の回転に伴い回転することによって、ドライブチェーン１４を介して駆動力を駆動輪である後輪１３（図１参照）に伝達される。
【００３１】
第１メインシャフト７１において奇数段の変速ギア段（各ギア７９１、７９３、７９５、７１１、７１２、７３１）を介して後輪１３に出力する駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２において偶数段のギア段（各ギア７９２、７９４、７９６、７２１、７２２、７３２）を介して後輪１３に出力する駆動力の伝達部位とは、略同径の外径である。
【００３２】
また、これら第１メインシャフト７１の駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２の駆動力の伝達部位とは、同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構７０では、互いに同径の外径を有する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。
【００３３】
第１メインシャフト７１は、第１クラッチ７４に連結され、第２メインシャフト７２は、第２クラッチ７５に連結されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両中心線（ＣＬ）を中心に略線対称の位置で、左右方向で離間して配置されている。第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２に、スプロケット７６の少なくとも一部とドライブシャフト７３の軸方向側方で重なる位置で脱着自在に接続されている。なお、ここでは、第１クラッチ７４も、第１メインシャフト７１に、ドライブシャフト７３の軸方向側方で重なる位置で脱着自在に接続されている。
【００３４】
第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７のプルロッド７７ａに連結されている。第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７を介してＥＣＵ１１により動作を制御され、奇数ギア（１速ギア７９１、３速ギア７９３および５速ギア７９５）群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。
【００３５】
また、第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８のプルロッド７８ａに連結されている。第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８を介してＥＣＵ１１により動作を制御され、偶数ギア（２速ギア７９２、４速ギア７９４および６速ギア７９６）群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。
【００３６】
変速機構７０において各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２に対して行われるギアシフトは、シフト機構８０におけるシフトカム８１の回転によって可動するシフトフォーク８１１〜８１４によって行われる。
【００３７】
このように変速装置１００を用いた自動二輪車１０では、クランクシャフト６０からのエンジン６の駆動力は、第１及び第２クラッチ７４、７５、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を有する独立の２系統からドライブシャフト７３を介して出力される。この出力された駆動力は、ドライブチェーン１４を介してドリブンスプロケット１５に伝達され、後輪１３を回転させる。
【００３８】
（２−２）シフト機構８０
シフト機構８０は、変速装置１００において、シフトフォーク８１１〜８１４を介して、変速機構７０の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２を軸方向移動してギアシフトを行う。
【００３９】
具体的には、シフト機構８０は、シフトフォーク８１１〜８１４と、シフトフォーク８１１〜８１４をそれぞれ可動させるシフトカム８１と、シフトカム８１を回転駆動させるシフトカム駆動装置８２と、モータ８３と、伝動機構８４とを有する。
【００４０】
シフトフォーク８１１〜８１４は、先端部で各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２に連結され、それぞれ長尺をなしている。シフトフォーク８１１〜８１４は、各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２とシフトカム８１との間に架設されており、互いに、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３、シフトカム８１の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク８１１〜８１４は互いに平行するように並べられ、それぞれが円筒状のシフトカム８１における回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。
【００４１】
シフトフォーク８１１〜８１４は、基端側のピン部を、シフトカム８１の外周に形成された４本のカム溝８１ａ〜８１ｄにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク８１１〜８１４は、シフトカム８１を原節とした従節をなしており、シフトカム８１のカム溝８１ａ〜８１ｄの形状によって第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。
【００４２】
シフトカム８１は、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３と平行に配置される回転軸を中心に回転する。このシフトカム８１は、伝動機構８４を介してシフトカム駆動装置８２に伝達されるモータ８３の駆動力によって回転駆動する。この回転によって、カム溝８１ａ〜８１ｄの形状に応じてシフトフォーク８１１〜８１４のうち少なくとも一つを回転軸の軸方向に移動させる。
【００４３】
このようなカム溝８１ａ〜８１ｄを有するシフトカム８１の回転に追従して可動するシフトフォーク８１１〜８１４によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速装置１００（変速機構７０）のギアシフトが行われる。
【００４４】
本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ７のシフトアップボタンまたはシフトダウンボタンを押下することによって、そのことを示す信号（以下、シフト信号と称する）がシフトスイッチ７からＥＣＵ１１へ出力される。ＥＣＵ１１は、入力されるシフト信号に基づいて、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８ならびにモータ８３を制御する。この制御によって、第１および第２クラッチ７４，７５のいずれか一方、または、これらクラッチ７４，７５の両方が切断されるとともにシフトカム８１が回転し、変速装置１００（変速機構７０）のギアシフトを行う。
【００４５】
なお、このシフト機構８０は、変速装置１００において、変速機構７０の上部、言い換えれば、エンジンユニット８の上部に配置されている（図１３及び図１４参照）。具体的には、シフト機構８０のモータ（シフトアクチュエータ）８３は、エンジン６におけるシリンダとトランスミッションケース（以下、「ミッションケース」という）８０２において第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の斜め前方に配置されている（図１３及び図１４参照）。シフトカム駆動装置８２は、ドライブシャフト７３の上方で、且つ、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の斜め後ろ上方に配置されている。これらモータ８３とシフトカム駆動装置８２との間に伝達機構（ロッド）８４が架設されており、燃料タンク９ａ下方のスペースに効率よく配置されている。
【００４６】
ここで、変速装置１００の変速機構７０について、より具体的な構成を説明する。
【００４７】
（２−１）変速装置の変速機構
図５は、図３のＡ−Ａ線で示す部位に相当する変速装置の断面図であり、図６は、図４のＢ−Ｂ線矢視断面図である。なお、図５では、便宜上、構成部材の断面を示すハッチングは省略し、ベルハウジング部分にのみハッチングを施している。なお、図６では、シリンダ６４のうち左側の２つのシリンダ及びこれらシリンダ上部のカム軸部分をＢ−Ｂ線とは異なる部分断面として、右側の２つシリンダで示すプラグ１１９を中心に前後に配置される吸気弁１１８ａ、排気弁１１８ｂを示している）
【００４８】
変速機構７０は、エンジン６を一体的に備えるエンジンユニット８のユニットケース８００内に配設されている。
【００４９】
ユニットケース８００では、クランクケース８０１内部のシャフト収容部８０１ａに、クランクシャフト６０が左右方向に向けて配設されている。このシャフト収容部８０１ａに隣接し、且つ、シャフト収容部８０１ａの長手方向に沿って中空のミッションケース８０２が形成されている。このようなシャフト収容部８０１ａと、ミッションケース８０２を含む領域に変速機構７０は配設されている。
【００５０】
ユニットケース８００は、クランクケース８０１、ミッションケース８０２、カム軸駆動部カバー（カムチェーンカバー）８０３、第１クラッチカバー８０４、第２クラッチケース１５０を有する。図５において、Ｔ１はクランクケース８０１及びミッションケース８０２と第１クラッチカバー８０４との間の分割線、Ｔ２は第２クラッチケース１５０におけるベルハウジング１５２とハウジングカバー１５４との分割線をそれぞれ示している。また、図５において、Ｔ３はクランクケース８０１とカム軸駆動部カバー８０３との分割線を示している。
【００５１】
このユニットケース８００では、クランクケース８０１の左側端部には、カム軸駆動部１１０を左側から覆うカム軸駆動部カバー８０３が着脱自在に取り付けられている。なお、このカム軸駆動部カバー８０３は、単独で、クランクケース８０１にボルトで固定されている。
【００５２】
また、クランクケース８０１の右側端部には、第１クラッチ７４とともに発電機（ＡＣＭ）１２０を右側から覆う第１クラッチカバー８０４が着脱自在に取り付けられている。
【００５３】
また、ミッションケース８０２の左側端部には、第２クラッチ７５を収容する第２クラッチケース１５０が、ドライブシャフト７３の軸方向側方で重なる位置で着脱自在に取り付けられている。
【００５４】
第２クラッチケース(第２クラッチ７５のケーシング部材)１５０は、ドライブチェーン１４のメンテナンスのために、ドライブチェーン１４の有る側にクランクケース８０１に対して脱着可能に形成している。
【００５５】
この第２クラッチケース１５０は、第２メインシャフト７２を挿通してミッションケース８０２に着脱自在に取り付けられるベルハウジング１５２と、第２クラッチ７５を覆うようにベルハウジング１５２に着脱自在に取り付けられるハウジングカバー１５４とを有する。
【００５６】
ベルハウジング１５２は、ドライブシャフト７３及びスプロケット７６と、第２クラッチ７５と、を仕切る隔壁部材である。ベルハウジング１５２は、ミッションケース８０２の後方で左側方に突出するドライブシャフト７３の左側端部を左側方から覆うことで、第２クラッチケース１５０内の第２クラッチ７５と、後輪１３への駆動力伝達装置であるスプロケット７６とを隔てている。
【００５７】
このベルハウジング１５２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５のうち左右方向の一方側に位置する一方側のクラッチ（ここでは第２クラッチ７５）とスプロケット７６とを隔てる位置に配置されている。ベルハウジング１５２は、第２クラッチ７５とともに変速装置１００（詳細にはミッションケース８０２）から着脱自在となっている。なお、図５では、便宜上、ベルハウジング１５２をハッチングで示す。
【００５８】
クランクケース８０１のシャフト収容部８０１ａ内には、クランクシャフト６０とともに、クランクシャフト６０と平行にバランスシャフト１４０が回動自在に配設されている。
【００５９】
このバランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０と共にカウンターウェイトとして機能し、クランクシャフト６０に発生する偶力に対応して配置されており、この偶力が車両に振動として伝達することを防止する。
【００６０】
バランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０よりも短く、クランクシャフト６０の近傍に配設されている。ここでは、バランスシャフト１４０は、クランクシャフト６０及び、ミッションケース８０２より前方で、且つ、エンジン６のシリンダ６４より下方に配置されている（図３参照）。
【００６１】
また、バランスシャフト１４０の一端（右側端）側にバランサドリブンギア１４２が固定されている。このバランサドリブンギア１４２は、クランクシャフト６０に固定されたバランサ駆動ギア６７に歯合している。なお、図５では、バランスシャフト１４０は、エンジンユニット８において、平面視して、車両中心線ＣＬ（車両中心面に相当）を基準にして発電機１２０側に配置されている。この位置によって、エンジンユニット８における左右の重量バランスを調整可能となっている。
【００６２】
クランクシャフト６０、バランスシャフト１４０等を収容するシャフト収容部８０１ａに対して、ミッションケース８０２は、シャフト収容部８０１ａの延在方向と平行に形成されている。
【００６３】
ミッションケース８０２は、第１及び第２メインシャフト７１、７２の一部と、ドライブシャフト７３と、各ギア７９１〜７９６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２とを収容している。
【００６４】
第１クラッチカバー８０４において第１クラッチ７４を覆う部位と、第２クラッチケース１５０のハウジングカバー１５４は、それぞれベル状に形成されている。これら第１クラッチカバー８０４と、第２クラッチケース１５０のハウジングカバー１５４とで、両クラッチ７４，７５を、エンジンユニット８（クランクケース８０１及びミッションケース８０２）の両側方（左右側）から覆う。
【００６５】
図５に示すように、エンジンユニット８のユニットケース８００内では、エンジン６（図１及び図６参照）のクランクシャフト６０は、複数のクランクウェブ６１及び６２を有する。クランクシャフト６０は、延在方向の中央部分を、車幅方向の略中心に位置するようにシャフト収容部８０１ａ内に配置されている。
【００６６】
クランクシャフト６０は、図６に示すように、コンロッド６３を介してシリンダ６４内のピストン６５に接続されている。シリンダ６４は、車両或いはエンジンユニット８の左右方向の略中心部分に位置するように、各軸７１〜７３の延在方向に沿って並べて配置されている。ここでは、エンジン６は、４つのシリンダ（４気筒）を有し、車両中心面或いは、エンジンユニット８の左右方向の略中心を挟み２気筒ずつ配置された構成としたが、１気筒でもよく、また２気筒以上のエンジンとしても良い。
【００６７】
このクランクシャフト６０は、その両端部をクランクケース８０１の両端側から突出させて、クランクケース８０１に回動自在に取り付けられている。
【００６８】
クランクシャフト６０における左右の両軸端部のうち、第２クラッチケース１５０のベルハウジング１５２が配置された側の軸端部に、カム軸駆動部１１０が取り付けられている。また、クランクシャフト６０の両端部のうち、カム軸駆動部１１０が取り付けられていない側の端部に、発電機１２０が取り付けられている。これらカム軸駆動部１１０及び発電機１２０は、それぞれクランクシャフト６０の回転により駆動する。
【００６９】
カム軸駆動部１１０では、クランクシャフト６０の左側端部に固定されたカムギア１１４が回転することによってカムチェーン１１２が回動する。
【００７０】
カムチェーン１１２の回動によって、図３及び図６に示すように、カムチェーン１１２にギアを介して巻回されたカム動弁軸１１６が回転する。これにより、エンジン６では、カム軸のカムの回転により吸排気弁（図６では図中左側の２つのシリンダで吸気弁１１８ａ、排気弁１１８ｂを示し、図中右側の２つのシリンダでプラグ１１９を示す）が駆動する。
【００７１】
カム軸駆動部１１０は、カム軸駆動部カバー（カムチェーンカバー）８０３により被覆されている。
【００７２】
発電機１２０は、クランクシャフト６０に固定されるロータ１２２と、ロータ１２２の外周に配置されたステータ１２４とを有する。発電機１２０は、第１クラッチカバー８０４の発電機カバー部分により被覆されている。クランクシャフト６０の両軸端部６０ａ、６０ｂにそれぞれが取り付けられるカム駆動部１１０と発電機１２０とは排他的関係となっている。
【００７３】
クランクシャフト６０において発電機１２０が配設された軸端側に、バランスシャフト１４０に回転力を伝達するバランサ駆動ギア（バランスシャフト駆動ギア）６７が固定されている。すなわち、バランスシャフト１４０は、変速装置１００において車両中心面（車両中心線を通る面）に対して、駆動力伝達装置としてのドライブチェーン１４の有る側とは、反対側で、クランクシャフト６０から動力を伝達される。
【００７４】
クランクシャフト６０の軸上において、カム軸駆動部１１０の外径は、発電機１２０を含むエンジン駆動に関する補機類のどの外径よりも小さい。すなわち、ここでは、カム軸駆動部１１０をカバーするカム軸駆動部カバー８０３の直径は、補機の一つである発電機１２０を覆う発電機カバー部分８０４ａの直径よりも小さいものとなっている。
【００７５】
このクランクシャフト６０における複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａは、外周にギア溝が形成された外歯歯車である。また、複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の他端部側に固定されたクランクウェブ６１ｂは、外周にギア溝が形成された外歯歯車である。
【００７６】
クランクケース８０１の両端側（軸方向の両端側）で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５側（ここでは後方）には、開口部８０１ｂ、８０１ｃが形成されている。これら開口部８０１ｂ、８０１ｃから第１クラッチカバー８０４内及びベルハウジング１５２内に臨む位置にクランクウェブ６１ａ、６１ｂは配置される。
【００７７】
外歯歯車であるクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、クランクシャフト６０の一端部に配置されるクランクウェブ６１ａは、シャフト収容部８０１ａ内において第１クラッチ７４の第１プライマリドリブンギア（「第１入力ギア」ともいう）４０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａから第１入力ギア４０に伝達される動力は、第１クラッチ７４を介して、クランクシャフト６０の一端部側から第１メインシャフト７１に伝達される。
【００７８】
一方、クランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂは、クラッチケース内において第２クラッチ７５における第２プライマリドリブンギア（「第２入力ギア」といもいう）５０と歯合している。
【００７９】
この歯合により、クランクシャフト６０の他端部のクランクウェブ６１ｂから第２入力ギア５０に伝達される動力は、第２クラッチ７５を介して、クランクシャフト６０の他端部側から第２メインシャフト７２に伝達される。
【００８０】
これらクランクウェブ６１ｂと第２入力ギア５０との歯合部分は、ユニットケース８００においてシャフト収容部８０１ａの他端側（左側）で第２クラッチケース１５０内に連通する連通部分に配置されている。この連通部分は、シャフト収容部８０１ａの他端部側の開口部８０１ｃに連続する部分であり、ベルハウジング１５２の接合部分に形成された貫通孔１５０ａと、開口部８０１ｃと、により形成される。すなわち、貫通孔１５０ａは、ベルハウジング１５２と、ミッションケース８０２との接合部分に形成されている。貫通孔１５０ａには、入力ギア５０に歯合してクランクシャフト６０側からの回転動力を伝達する動力伝達部分が配置されている。
【００８１】
第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の両軸端部６０ａ、６０ｂ、つまり、発電機１２０及びカム軸駆動部１１０のそれぞれに、クランクシャフト６０の後方で対向して配置されている。第１クラッチ７４には第１メインシャフト７１の基端部７１ａが連結され、第２クラッチ７５には、第２メインシャフト７２の基端部７２ａが連結されている。
【００８２】
第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５から互いに対向する方向に向かって延在して設けられている。第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、同一軸線上で、自動二輪車１０の前後方向に対して略直角に交差する方向（ここでは左右方向）に配置されている。
【００８３】
具体的には、第１メインシャフト７１の先端部（他端部）７１ｂ側および第２メインシャフト７２の先端部（他端部）７２ｂ側は、ミッションケース８０２内に挿入されている。ここでは、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、ミッションケース８０２に、それぞれの基端部（一端部）７１ａ、７２ａ側をそれぞれ、ミッションケース８０２の両側方向から左右に向かって突出させた状態で配設されている。
【００８４】
同一軸線上で、互いに対向する第１メインシャフト７１の先端部７１ｂ及び第２メインシャフト７２の先端部７２ｂどうしは、ミッションケース８０２内において、軸受８０２ａ、８０２ｂにそれぞれ挿入されて回動自在に軸支されている。なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの端面どうしは、フランジ部８０２ｃ内において、互いに対向する。これら軸受８０２ａ、８０２ｂは、ミッションケース８０２の内面の略中央から後方に突出するフランジ部８０２ｃの開口部に内嵌されている。
【００８５】
なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂは、ミッションケース８０２内のフランジ部８０２ｃ内の軸受８０２ａ、８０２ｂに挿入されていることによってクランクケース８０１に回動自在に軸支されているが、これに限らない。
【００８６】
例えば、中空の第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの一方のみをミッションケース８０２内に設けられたフランジ部内の軸受で受けた構成とする。この構成において、先端部７１ｂ、７２ｂの一方の内周にニードルベアリングを取り付けて、このニードルベアリング内に、先端部７１ｂ、７２ｂの他方を挿入した構成とする。
【００８７】
すなわち、同軸上に一列に並べて配置される第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において隣り合う端部どうしの他方の端部を、一方の端部に回動自在に挿入する。加えて、他方の端部が回動自在に挿入された一方の端部のみを軸受を介してミッションケース８０２のフランジ部８０２ｃに支持させる。簡略して言えば、同軸上に配置された２つのメインシャフトのうち、一方のメインシャフトにおける端部に、他方のメインシャフトの端部を挿入し、一方のメインシャフトの当該端部のみをミッションケース８０２内において回動自在に支持させる。この構成によれば、メインシャフトの双方を中空にして、それぞれの中空部分を潤滑油の流路とする場合、２つのメインシャフトの双方が重なる端部または端部近傍の一点で潤滑油を流入させるだけで、メインシャフトの双方内に好適に潤滑油を流すことができる。
【００８８】
このように、自動二輪車１０における変速装置１００では、ドライブシャフト（出力軸）７３が、クランクシャフト６０と平行に配置され、左右方向の一方側の端部に設けられたスプロケット７６を介して後輪（駆動輪）１３に駆動力を出力する。
【００８９】
このドライブシャフト７３と平行に、第１メインシャフト（第１主軸部）７１と第２メインシャフト（第２主軸部）７２とが配置されている。第１メインシャフト７１は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力により回転して、奇数段の変速ギア機構を介してドライブシャフト７３に出力する。また、第１メインシャフト７１と同一軸心上の第２メインシャフト７２は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力により回転し、偶数段の変速ギア機構を介してドライブシャフト７３に出力する。
【００９０】
また、変速装置１００は、車両中心面に対して、左右に離間して配置された第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を有する。
【００９１】
第１クラッチ７４は、クランクシャフト６０から第１メインシャフト７１に伝達される回転動力を切断又は接続する。第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０から第２メインシャフト７２に伝達される回転動力を切断又は接続する。
【００９２】
そして、変速装置１００は、ミッションケース８０２に着脱自在に取り付けられ、且つ、左側からスプロケット７６を覆うベルハウジング１５２と、このベルハウジング１５２側のクランクシャフト６０の軸端部に配設されたカム軸駆動部１１０とを備える。
【００９３】
変速装置１００において後輪１３に駆動力を伝達する駆動力伝達装置（ドライブチェーン１４、ドライブシャフト７３、スプロケット７６等）のメンテナンスを行う場合について説明する。
【００９４】
この変速装置１００を備える自動二輪車１０において、図５において、第２クラッチ７５を覆うハウジングカバー１５４を変速装置１００（具体的には、ミッションケース８０２）から取り外す。このとき、ハウジングカバー１５４は、その前側に位置するカム軸駆動部１１０を覆うカム軸駆動部カバー８０３に何ら干渉することなく取り外すことができる。
【００９５】
すると、図７〜図９に示すように、エンジンユニット８の左側、つまり、自動二輪車１０の左側で、第２クラッチ７５が外部に露出する。なお、図７は、図５に示すエンジンユニット８からハウジングカバー１５４を取り外した状態を示す。また、図８及び図９は、図１に示すエンジンユニット８及び自動二輪車１０からハウジングカバー１５４を取り外した状態を示す。
【００９６】
これにより、図９に示すように第２クラッチ７５に対して、変速装置１００の一部として自動二輪車１０に搭載された状態で、メンテナンスが可能となる。
【００９７】
そして、ドライブシャフト７３及びスプロケット７６のうち、一方又は双方のメンテナンスを行う場合、ハウジングカバー１５４を変速装置１００から取り外した後、つまり、図７〜図９に示す状態の後で、第２クラッチ７５を取り外す。
【００９８】
すると図１０及び図１１に示すように、エンジンユニット８の左側、つまり、自動二輪車１０の左側で、ベルハウジング１５２が露出する。なお、図１０は、図７に示すエンジンユニット８から第２クラッチ７５を取り外した状態を示し、図１１は、図８に示すエンジンユニット８から第２クラッチ７５を取り外した状態を示す。
【００９９】
図１１に示すように、第２クラッチ７５をミッションケース８０２から外した状態では、クランクシャフトに取り付けられたクランクウェブ６１ｂの外歯が開口部８０１ｃから露出する。
【０１００】
そして、ベルハウジング１５２をミッションケース８０２から取り外す。このとき、クランクシャフト６０の左側の軸端部に取り付けられ、且つ、ベルハウジング１５２の前方に位置するカム軸駆動部１１０は、ベルハウジング１５２には干渉していない。
【０１０１】
このため、ベルハウジング１５２をミッションケース８０２から容易に取り外すことができる。これにより、図１２〜図１４に示すように、エンジンユニット８の左側、つまり、自動二輪車の左側で、ドライブシャフト７３と、スプロケット７６とが外部に露出する。
【０１０２】
なお、図１２は、図１０に示すエンジンユニット８からベルハウジング１５２及び第１クラッチカバー８０４を取り外した状態を示し、図１３は、図１１に示すエンジンユニット８からベルハウジング１５２を取り外した状態を示す。また、図１４は、図９に示す自動二輪車１０において、第２クラッチ７５、ベルハウジング１５２を外した状態を示す。
【０１０３】
このように自動二輪車１０では、変速装置１００全体を車両本体から取り外すことなく、第２クラッチケース１５０、第２クラッチ７５を外して、ドライブシャフト７３、スプロケット７６を外部に露出させることできる。すなわち、ツインクラッチ、バランスシャフト１４０を備えたエンジンユニット８において、ドライブチェーン１４、ドライブシャフト７３、スプロケット７６を含む駆動力伝達装置のメンテナンスを、エンジン６が車両に搭載された状態で行うことができる。
【０１０４】
なお、自動二輪車１０では、クランクシャフト６０において、ベルハウジング１５２と反対側の軸端部に、発電機１２０が配設されている。
【０１０５】
図１５は、変速装置１００において第１クラッチカバー８０４を示す自動二輪車の右側面図である。詳細には、図１５において、図１５Ａは、変速装置１００の右側面図であり、図１５Ｂは、図１５Ａでハッチングで示す第１クラッチカバー８０４をユニットケース８００のミッションケース８０２から取り外した状態の変速装置１００の右側面図である。
【０１０６】
この発電機１２０を覆う発電機カバー部分８０４ａは、図５及び図１５Ａに示すように、第１クラッチカバー８０４として、第１クラッチ７４を覆う部位と一体に形成されている。
【０１０７】
よって、第１クラッチカバー８０４をミッションケース８０２から取り外す（図１２及び図１５Ｂ参照）と、エンジンユニット８の右側、つまり、自動二輪車の右側で、第１クラッチ７４ととともに発電機１２０を外部に露出させることができる。これにより、発電機１２０は、第１クラッチ７４とともに、変速装置１００を自動二輪車１０に搭載した状態でメンテナンスを行うことができる。
【０１０８】
なお、変速装置１００では、クランクシャフト６０の両軸端部において、ベルハウジング１５２が有る側とは逆側の軸端部に発電機１２０が取り付けられた構成としたが、これに限らず、図１６に示すように、発電機１２０以外の補機９０が取り付けられても良い。
【０１０９】
＜変形例＞
図１６は、本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットの変形例を示す概略模式図である。
【０１１０】
なお、この図１６に示すエンジンユニット８Ａは、エンジンユニット８において、変速装置１００における変速機構７０において、発電機１２０に代えて、発電機以外の補機９０とした変速装置１００Ａを備えるものである。これにより、エンジンユニット８Ａは、エンジンユニット８と比較して、発電機１２０に代えて補機９０とした構成以外は、同様の構成であり、同様の効果を有する。よって、エンジンユニット８Ａの変速装置１００Ａにおいて、変速装置１００と同様の構成には同名称、同符号を付して説明は省略する。
【０１１１】
図１６に示すエンジンユニット８Ａの変速装置１００Ａが備える補機（Accessory Drive）９０は、エンジン駆動に必要なエンジンスタータ、エンジンによって駆動する冷却ファン（Cooling fan）、ウォーターポンプ等のポンプ類等が挙げられる。
【０１１２】
この変速装置１００Ａでは、車両の車両中心面を挟み左右に離間して配置された複数のクラッチ（第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５）を備える。この変速装置１００Ａでは、バランスシャフト１４０と平行なクランクシャフト６０の両端部に、カム軸駆動部１１０と補機９０とが取り付けられている。なお、補機９０は、車両中心面に対して、カム駆動部１１０と左右に離間して配置されている。また、補機９０は、発電機１２０と同様に、第１クラッチカバー８０４に一体的に形成された補機カバー部分（発電機カバー部分に相当）により覆われる。これにより、補機９０のメンテナンスは、エンジン６（図１参照）が自動二輪車両に搭載された状態で、第１クラッチカバー８０４を外すだけで、容易に行うことができる。
【０１１３】
このように、変速装置１００Ａでは、クランクシャフト６０を挟んで左右にカム軸駆動部１１０と補機９０とが離間して配置されている。これにより変速装置１００Ａは、エンジン６（図１参照）を含むエンジンユニット８Ａの重量バランスの中心を車両中心面に近接させ、そのズレ量を小さく出来る。
【０１１４】
また、クランクシャフト６０の右側の端部に、補機９０が配置される一方で左側の端部、つまり、車両中心面に対してベルハウジング１５２が有る側の端部に、補機９０よりも外径の小さいカム軸駆動部１１０が配置されている。
【０１１５】
これにより変速装置１００Ａにおいて、カム軸駆動部１１０を覆うカム軸駆動部カバー８０３（図５参照）と、補機９０を覆う第１クラッチカバー８０４の補機カバー部分（図５の発電機カバー部分８０４ａに相当）との外方への突出度合いを略同じ長さにできる。
【０１１６】
これにより、図６に示すように、変速装置１００を備える自動二輪車１０のバンク角（θ）が左右で著しく不均等になることを防止する。
【０１１７】
また、トランスミッション側の幅中心と、クランクシャフト６０と同軸に配置する補機類（ここでは発電機１２０）を含めたエンジン６の幅中心とのズレ量が更に大きくなることが無い。これにより、自動二輪車のバンク角（θ）が左右でほぼ等しくなり、エンジン６を搭載する自動二輪車のバンク角（θ）が左右で著しく不均等になることがなく、二輪車に搭載するに好適である。
【０１１８】
このように、本実施の形態のエンジンユニット８、８Ａにおいて、変速装置１００、１００Ａは、バランスシャフト１４０とともに、クランクシャフト６０における左右の両軸端部側にそれぞれ第１クラッチ７４、第２クラッチ７５を備える。また、変速装置１００、１００Ａは、ドライブチェーン１４、ドライブシャフト７３及びスプロケット７６を含む駆動力伝達装置を、側方から覆うベルハウジング１５２を有する。
【０１１９】
ベルハウジング１５２は、第２クラッチ７５と動力伝達装置（特にスプロケット７６）とを隔てる隔壁部材である。ベルハウジング１５２は、エンジンユニット８（主に変速装置１００）を車両に搭載した状態で、ミッションケース８０２から第２クラッチ７５とともに着脱できる。
【０１２０】
変速装置１００、１００Ａでは、クランクシャフト６０における両軸端部のうち、ベルハウジング側の軸端部６０ｂにはカム軸駆動部１１０が配設され、カム軸駆動部１１０はカム軸駆動部カバー８０３により覆われている。また、この変速装置１００、１００Ａでは、クランクシャフト６０における両軸端部のうちの一方と逆側の軸端部６０ａには、発電機１２０或いは補機９０が配設されている。これらは、第１クラッチ７４を覆う第１クラッチカバー８０４に一体的に形成されたカバー部分（発電機カバー部分８０４ａ）により覆われている。
【０１２１】
また、変速装置１００、１００Ａでは、クランクシャフト６０が左右方向に配置され、ベルハウジング１５２を備える側に、発電機１２０、補機９０等の補機類よりも外径の小さいカム軸駆動部１１０を配置している。すなわち、カム軸駆動部１１０をカバーするカム軸駆動部カバー８０３の直径は、発電機１２０を覆う発電機カバー部分の直径よりも小さい。
【０１２２】
よって、クランクシャフト６０の左右の軸端部において、カム軸駆動部１１０は、ドライブチェーン１４等の駆動力伝達装置を有する側、つまり、ベルハウジング１５２側に、これらに干渉することなく、単独で配置されている。
【０１２３】
このように、エンジンユニット８、８Ａ及び自動二輪車１０によれば、左右に複数のクラッチを備える構造において、バランスシャフト１４０によりエンジンの振動を効果的に防ぐことができる。加えて、バランスシャフト１４０を備えたツインクラッチ式の変速装置自体、ひいてはエンジンユニット８、８Ａのコンパクト化及び重量バランスの均等化を図ることができる。よって、変速装置１００、１００Ａにより、複数のクラッチを備えたエンジンユニット８、８Ａにおいて、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、運転者に快適な走行をさせる車両を実現する。
【０１２４】
また、クランクシャフト６０のベルハウジング１５２側に、カム軸駆動部１１０を覆うカム軸駆動部カバー８０３が、ベルハウジング１５２、ハウジングカバー１５４に干渉することなく、単独で配置されている。これにより、ベルハウジング１５２、ハウジングカバー（クラッチ部のカバー部材）１５４、発電機１２０のカバー部分の形成あるいは、これらとクランクケース８０１との密閉に用いるシールの取付が困難にならない。
【０１２５】
また、エンジンユニット８、８Ａの変速装置１００、１００Ａでは、偶数段の変速を行う動力伝達経路を構成する第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２側、つまり、車両の左側に、ベルハウジング１５２、カム軸駆動部１１０を配置した構成としたが、これに限らない。
【０１２６】
例えば、変速装置１００、１００Ａを、車両中心面で左右反転させ、ドライブシャフト７３の右端部に、後輪に駆動力を伝達するスプロケット７６を設けて、車両の右側に、ベルハウジング１５２、カム軸駆動部１１０を配置した構成としてもよい。その際、クランクシャフト６０の右側軸端部に、カム軸駆動部１１０が配置され、クランクシャフト６０の左側軸端部に、発電機１２０或いは補機９０が配置される構成となる。また、本実施の形態の変速装置１００、１００Ａでは、車両右側、つまり、偶数段変速を行う動力伝達経路側に、ベルハウジング１５２、カム軸駆動部１１０を配置した構成としたが、これらを、奇数段変速を行う動力伝達経路側に配置した構成としてもよい。
【０１２７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０１２８】
本発明に係るエンジンユニット、車両及び鞍乗り型車両は、複数のクラッチを備えた構成において、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適な走行を実現できる効果を有し、車両、鞍乗り型車両のうち特に、自動二輪車に搭載されるツインクラッチ式のエンジンユニットとして有用である。
【符号の説明】
【０１２９】
６ エンジン
８、８Ａ エンジンユニット
１０ 自動二輪車（車両、鞍乗り型車両）
１２ リアアーム
１３ 後輪
１４ ドライブチェーン
１５ ドリブンスプロケット
６０ クランクシャフト
６０ａ、６０ｂ 軸端部
６７ バランサ駆動ギア
７０ 変速機構
７１ 第１メインシャフト（第１主軸部）
７１ａ、７２ａ 基端部
７１ｂ、７２ｂ 先端部
７２ 第２メインシャフト（第２主軸部）
７３ ドライブシャフト（出力軸）
７４ 第１クラッチ
７５ 第２クラッチ
７６ スプロケット（ドライブスプロケット）
７７ 第１クラッチアクチュエータ
７８ 第２クラッチアクチュエータ
８０ シフト機構
８１ シフトカム
８２ シフトカム駆動装置
８３ モータ
８４ 伝動機構
９０ 補機
１００、１００Ａ 変速装置
１１０ カム軸駆動部
１１２ カムチェーン
１１４ カムギア
１１６ カム動弁軸
１１８ａ 吸気弁
１１８ｂ 排気弁
１１９ プラグ
１２０ 発電機
１２２ ロータ
１２４ ステータ
１４０ バランスシャフト
１４２ バランサドリブンギア
１５０ 第２クラッチケース
１５０ａ 貫通孔
１５２ ベルハウジング
１５４ ハウジングカバー
７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２、７９１、７９２、７９３、７９４、７９５、７９６ ギア（変速ギア機構）
８００ ユニットケース
８０１ クランクケース
８０１ａ シャフト収容部
８０１ｂ、８０１ｃ 開口部
８０２ ミッションケース
８０３ カム軸駆動部カバー
８０４ 第１クラッチカバー
８０４ａ 発電機カバー部分（補機カバー部分）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
搭載される車両の略左右方向に配置されるクランク軸と、
前記クランク軸と平行に配置され、前記左右方向の一方側の端部に設けられたスプロケットを介して駆動輪に駆動力を出力する出力軸と、
前記出力軸と平行に配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、奇数段の変速ギア機構を介して前記出力軸に出力する第１主軸部と、
前記第１主軸部と同一軸心上に配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、偶数段の変速ギア機構を介して前記出力軸に出力する第２主軸部と、
車両中心線を通る車両中心面に対して左右に離間して設けられ、前記出力軸の左右の両側方にそれぞれ位置する第１クラッチ及び第２クラッチと、を有し、第１クラッチにより前記クランク軸から前記第１主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続し、第２クラッチにより前記クランク軸から前記第２主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続するエンジンユニットであって、
前記第１クラッチ及び第２クラッチのうち前記左右方向の一方側に位置する一方側のクラッチと前記スプロケットとを隔てる位置にベルハウジングが、前記一方側のクラッチとともに着脱自在に設けられ、
前記クランク軸の一方側の端部には、エンジンの動弁系カム軸駆動用のカム軸駆動部が配設されている、
エンジンユニット。
【請求項２】
前記カム軸駆動部は、カムチェーンと、
カムチェーンが巻回されるとともに、前記クランク軸に固定されクランク軸の回転に伴い回転するカムギアとを有する、
請求項１記載のエンジンユニット。
【請求項３】
前記クランク軸の他方の端部には、クランク軸の回転により駆動する補機が配設されている、
請求項１又は２記載のエンジンユニット。
【請求項４】
前記補機は、発電機である、
請求項３記載のエンジンユニット。
【請求項５】
前記補機は、冷却ファンである、
請求項３記載のエンジンユニット。
【請求項６】
前記補機は、スタータ駆動ギア、ウォーターポンプのうちの一つである、
請求項３記載のエンジンユニット。
【請求項７】
前記クランク軸に平行に配置され、前記クランク軸の回転により駆動するバランスシャフトを備える、
請求項１から６のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載のエンジンユニットを備える車両。
【請求項９】
請求項１から７のいずれか１項に記載のエンジンユニットを備える鞍乗り型車両。
【請求項１】
搭載される車両の略左右方向に配置されるクランク軸と、
前記クランク軸と平行に配置され、前記左右方向の一方側の端部に設けられたスプロケットを介して駆動輪に駆動力を出力する出力軸と、
前記出力軸と平行に配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、奇数段の変速ギア機構を介して前記出力軸に出力する第１主軸部と、
前記第１主軸部と同一軸心上に配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、偶数段の変速ギア機構を介して前記出力軸に出力する第２主軸部と、
車両中心線を通る車両中心面に対して左右に離間して設けられ、前記出力軸の左右の両側方にそれぞれ位置する第１クラッチ及び第２クラッチと、を有し、第１クラッチにより前記クランク軸から前記第１主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続し、第２クラッチにより前記クランク軸から前記第２主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続するエンジンユニットであって、
前記第１クラッチ及び第２クラッチのうち前記左右方向の一方側に位置する一方側のクラッチと前記スプロケットとを隔てる位置にベルハウジングが、前記一方側のクラッチとともに着脱自在に設けられ、
前記クランク軸の一方側の端部には、エンジンの動弁系カム軸駆動用のカム軸駆動部が配設されている、
エンジンユニット。
【請求項２】
前記カム軸駆動部は、カムチェーンと、
カムチェーンが巻回されるとともに、前記クランク軸に固定されクランク軸の回転に伴い回転するカムギアとを有する、
請求項１記載のエンジンユニット。
【請求項３】
前記クランク軸の他方の端部には、クランク軸の回転により駆動する補機が配設されている、
請求項１又は２記載のエンジンユニット。
【請求項４】
前記補機は、発電機である、
請求項３記載のエンジンユニット。
【請求項５】
前記補機は、冷却ファンである、
請求項３記載のエンジンユニット。
【請求項６】
前記補機は、スタータ駆動ギア、ウォーターポンプのうちの一つである、
請求項３記載のエンジンユニット。
【請求項７】
前記クランク軸に平行に配置され、前記クランク軸の回転により駆動するバランスシャフトを備える、
請求項１から６のいずれか１項に記載のエンジンユニット。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載のエンジンユニットを備える車両。
【請求項９】
請求項１から７のいずれか１項に記載のエンジンユニットを備える鞍乗り型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１３−９６２６１（Ｐ２０１３−９６２６１Ａ）
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３７８２３（Ｐ２０１１−２３７８２３）
【出願日】平成２３年１０月２８日（２０１１．１０．２８）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２８日（２０１１．１０．２８）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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