キャンバ制御装置
【課題】進行方向を変えて交差点を通過する際の車両の安定性を高くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が交差点を通過する際に、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する交差点通過安定キャンバ判定処理手段と、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立した場合に、車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両が、交差点に進入し、進行方向を変えた後、加速しながら交差点から退出するときに、過剰な遠心力が発生しても、車両の安定性を高くすることができる。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が交差点を通過する際に、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する交差点通過安定キャンバ判定処理手段と、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立した場合に、車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両が、交差点に進入し、進行方向を変えた後、加速しながら交差点から退出するときに、過剰な遠心力が発生しても、車両の安定性を高くすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。
【０００３】
この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に、あらかじめ設定された条件が成立したかどうかが判断され、該条件が成立した場合に、後方の各車輪のタイヤにキャンバが付与されるようになっている。
【０００４】
この場合、後方の各車輪において、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の高速走行時の安定性を高くすることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来の車両においては、運転者がステアリングホイールを操作して車両を旋回させるとき、すなわち、車両の旋回時には、後方の各車輪に負のキャンバが付与されるようになっていない。
【０００７】
したがって、例えば、進行方向を変えて交差点を通過する場合のように、車両が、交差点に進入し、進行方向を変えた後、加速しながら交差点から退出するときには、過剰な遠心力が発生すると、車両の安定性が低くなってしまう。
【０００８】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、進行方向を変えて交差点を通過する際の車両の安定性を高くすることができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が交差点を通過する際に、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する交差点通過安定キャンバ判定処理手段と、該交差点通過安定キャンバ判定処理手段によって、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が交差点を通過する際に、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する交差点通過安定キャンバ判定処理手段と、該交差点通過安定キャンバ判定処理手段によって、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。
【００１１】
この場合、車両が交差点を通過する際に、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記所定の車輪にキャンバが付与されるので、車両が、交差点に進入し、進行方向を変えた後、加速しながら交差点から退出するときに、過剰な遠心力が発生しても、車両の安定性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における車輪の断面図である。
【図４】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における交差点通過安定キャンバ判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における交差点出口判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態における交差点を通過する際の車両の状態を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図２は本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【００１５】
図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、前記各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。
【００１６】
本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、前記車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにしたり、四輪駆動方式の構造を有するようにしたりすることができる。また、駆動源としてエンジン、発電機及びモータを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、駆動源としてモータを配設して電気自動車を構成するようにしたりすることもできる。
【００１７】
また、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００１８】
そして、３１、３２は、それぞれ、ボディ１１と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にそれぞれアクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００１９】
ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、タイヤ３６の幅方向の全体にわたって損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。この場合、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。
【００２０】
また、本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。
【００２１】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００２２】
次に、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするための前記アクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、各アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。
【００２３】
図３は本発明の実施の形態における車輪の断面図である。
【００２４】
図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。
【００２５】
前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。
【００２６】
また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。
【００２７】
前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によって、ウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によって、アーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。
【００２８】
したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が鉛直方向に対して傾けられた角度と等しい角度のキャンバが車輪ＷＬＢに付与される。
【００２９】
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
【００３０】
図１は本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【００３１】
図において、１６はコンピュータを構成する制御部、６０は車両に搭載されたナビゲーション装置、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭ、６３は車速ｖを検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量を表す操舵量としての、かつ、操舵角としてのステアリング角度γを検出する操舵量検出部としての、かつ、ステアリング操作量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートηを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は第１の加速度としての横加速度ζを検出する第１の加速度検出部としての横加速度センサ、６７は第２の加速度としての前後加速度を検出する第２の加速度検出部としての前後加速度センサ、６８は前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバθを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７０は図示されない表示画面を備えた表示部、７１は運転者による前記アクセルペダル１４の操作量を表す踏込量（アクセル開度）を検出する加速操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者による前記ブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量（ブレーキストローク）を検出する制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の変形量を表す潰れ代を検出するタイヤ潰れ代センサである。前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６等によってキャンバ制御装置が構成される。
【００３２】
前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。
【００３３】
前記ナビゲーション装置６０は、制御部、操作部、表示部としての液晶パネル、車両の現在地（座標）を第１のナビ情報として検出する現在地検出部としてのＧＰＳセンサ、情報記録部等を備え、前記制御部は、前記情報記録部に記録された第２のナビ情報としての地図データに基づいて出発地から目的地までの経路を探索したり、探索された経路、すなわち、探索経路を案内したりする。
【００３４】
ところで、本実施の形態においては、前述されたように、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるが、タイヤ３６の転がり抵抗が小さい場合、タイヤ３６の剛性が低下し、タイヤ３６による路面を掴（つか）む力、すなわち、グリップ力が小さくなる。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の剛性が低く、グリップ力が小さい場合でも、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができるように、あらかじめ設定された所定の直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができるように、所定の旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、前記各キャンバ付与条件が成立した場合に、前記アクチュエータ３１、３２が作動させられ、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与されるようになっている。
【００３５】
なお、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢには、アクチュエータ３１、３２を作動させない通常の状態である初期状態において、車両の仕様で規定された所定の角度のキャンバ、すなわち、基準キャンバαが必要に応じて付与される。したがって、本実施の形態においては、前述されたように、キャンバ付与条件が成立した場合に、前記基準キャンバαに所定のキャンバが付加されて前記キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
にされる。なお、前記基準キャンバαが負の値を採る場合、基準キャンバαに前記所定のキャンバが付加され、キャンバθの絶対値が大きくされる。
【００３６】
次に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするための制御部１６の動作について説明する。
【００３７】
図４は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図５は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図６は本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の実施の形態における交差点通過安定キャンバ判定処理のサブルーチンを示す図、図１０は本発明の実施の形態における交差点出口判断処理のサブルーチンを示す図、図１１は本発明の実施の形態における交差点を通過する際の車両の状態を説明するための図である。
【００３８】
まず、制御部１６の図示されない判定情報取得処理手段は、判定情報取得処理を行い、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除したりするために必要な判定情報、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による前記各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。
【００３９】
そのために、前記判定情報取得処理手段は、前記車速センサ６３、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６等の各検出部（センサ）の検出情報としてのセンサ出力、及びナビゲーション装置６０から送られた前記ナビ情報を読み込み、車両状態として、前記車速ｖ、ヨーレートη、横加速度ζ、前後加速度、キャンバθ、サスストローク、荷重、タイヤ３６の潰れ代、現在地、交差点データ等を取得する。該交差点データは、前記ナビ情報における地図データに含まれ、各交差点の位置、寸法等のほかに進入道路、退出道路、交差点の構造等から成る。
【００４０】
なお、前記判定情報取得処理手段は、前記車速ｖの変化率（微分）を表す加速度又は減速度を算出したり、前記ヨーレートηの変化率を表すヨーレート変化速度を算出したり、前記横加速度ζの変化率を表す横加速度変化速度を算出したり、前記サスストロークに基づいてロール角を算出したりすることによって、車両状態として、加速度、減速度、ヨーレート変化速度、横加速度変化速度、ロール角等を取得することもできる。
【００４１】
次に、前記判定情報取得処理手段は、前記ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各検出部（センサ）の検出情報としてのセンサ出力を読み込み、操作状態として、前記ステアリング角度γ、前記アクセルペダル１４の踏込量、前記ブレーキペダル１５の踏込量等を取得する。
【００４２】
なお、前記判定情報取得処理手段は、ステアリング角度γの変化率を表すステアリング角速度、及び該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を算出したり、アクセルペダル１４の踏込量の変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したり、ブレーキペダル１５の踏込量の変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したりすることによって、操作状態として、ステアリング角速度、ステアリング角加速度、アクセルペダル１４の踏込速度及び踏込加速度、ブレーキペダル１５の踏込速度及び踏込加速度等を取得することもできる。
【００４３】
さらに、ステアリングセンサ６４に代えて、操舵量検出部としての舵角センサを配設し、操舵量としての車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角を検出することもできる。その場合、前記判定情報取得処理手段は、舵角センサの検出情報としてのセンサ出力を読み込み、操作状態として舵角を取得する。また、前記判定情報取得処理手段は、舵角の変化率を表す舵角速度、及び該舵角速度の変化率を表す舵角加速度を算出することによって、操作状態として舵角速度及び舵角加速度を取得することもできる。
【００４４】
続いて、制御部１６の図示されない第１のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第１のキャンバ付与条件成立判断処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の旋回時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。
【００４５】
そのために、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、前記ステアリング角度γ、横加速度ζ及びヨーレートηを読み込み、ステアリング角度γが閾（しきい）値γｆ以上であるかどうかによって第１の付与条件が成立したかどうかを、ヨーレートηが閾値ηｆ以上であるかどうかによって第２の付与条件が成立したかどうかを、横加速度ζが閾値ζｆ以上であるかどうかによって第３の付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ３−１〜Ｓ３−３）。
【００４６】
この場合、前記第１〜第３の付与条件のうちのいずれか一つの付与条件が成立すると、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ３−４）。
【００４７】
なお、本実施の形態においては、前記第１〜第３の付与条件のうちのいずれか一つの付与条件が成立した場合に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断されるようになっているが、前記第１〜第３の付与条件のうちの二つ以上の付与条件が成立した場合に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断されるようにすることができる。
【００４８】
また、第１〜第３の付与条件のほかに、ステアリング角速度が閾値以上であるかどうかによって第４の付与条件が成立したかどうかを判断したり、ヨーレート変化速度が閾値以上であるかどうかによって第５の付与条件が成立したかどうかを判断したり、横加速度変化速度が閾値以上であるかどうかによって第６の付与条件が成立したかどうかを判断したりすることもできる。その場合、前記第１〜第６の付与条件のうちのいずれか一つの付与条件が成立すると、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断したり、前記第１〜第６の付与条件のうちの少なくとも二つの付与条件が成立すると、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断したりすることができる。この場合、ステアリング角速度はステアリング角度γの、横加速度変化速度は横加速度ζの、ヨーレート変化速度はヨーレートηの変化率であるので、車両の旋回が開始されたときのステアリング角度γ、横加速度ζ及びヨーレートηの変化を顕著に表す。したがって、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを迅速に判断することができるので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を的確に行うことができる。
【００４９】
そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５）。
【００５０】
車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６は処理を終了し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与処理手段は、第１のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ６）。
【００５１】
したがって、車両の旋回時には、車両に遠心力が発生するが、非旋回中心側、すなわち、外周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢである。）の接地荷重が旋回中心側、すなわち、内周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢである。）の接地荷重より大きくなり、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。その結果、車両に求心力を発生させることができるので、旋回安定性を高くすることができる。
【００５２】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判定処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第２のキャンバ付与条件成立判断処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の直進走行時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ７、Ｓ８）。
【００５３】
そのために、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、前記車速ｖを読み込み、車速ｖを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速ｖに基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ａｖを算出するとともに、前記ステアリング角度γを読み込み、ステアリング角度γを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度γに基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ａγを算出し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値γｔｈ１より小さいかどうかを判断する（ステップＳ７−１）。過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値γｔｈ１より小さい場合に、直進安定キャンバ要否判定処理手段は、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−２）。なお、閾値γｔｈ１は閾値γｆより小さく設定される。
【００５４】
前記直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ９）。
【００５５】
そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１０）。
【００５６】
したがって、車両の直進走行時には、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるのに伴って、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６に、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤ３６に大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わる。その結果、走行安定性を高くすることができる。
【００５７】
ところで、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両が走行させられるのに伴って各車輪のタイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまうが、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両が走行させられるのに伴って各タイヤ３６に偏摩耗が発生するのを抑制するために、所定のキャンバ解除条件が成立したかどうかが判断され、該キャンバ解除条件が成立した場合に、アクチュエータ３１、３２が作動させられ、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが初期状態に置かれる。
【００５８】
そのために、制御部１６の図示されないキャンバ解除判定処理手段としての接地荷重判定処理手段は、キャンバ解除判定処理としての接地荷重判定処理を行い、前記キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１１、Ｓ１２）。
【００５９】
すなわち、前記接地荷重判定処理手段は、タイヤ３６に加わる接地荷重を表す接地荷重指標として、前記タイヤ潰れ代、サスストローク、前後加速度、ヨーレートη、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度γ、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を読み込み、各接地荷重指標が、それぞれの閾値以上であるかどうかを判断し（ステップＳ１１−１〜Ｓ１１−１１）、各接地荷重指標のうちのいずれか一つ、本実施の形態においては、少なくともタイヤ潰れ代が閾値以上である場合に、前記接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させると判断し、キャンバ解除条件が成立したと判断する（ステップＳ１１−１２）。なお、接地荷重判定処理におけるステアリング角度γの閾値をγｔｈ２としたとき、閾値γｆ及び閾値γｔｈ１、γｔｈ２の関係は、
γｔｈ２＞γ１＞γｔｈ１
にされる。
【００６０】
そして、前記接地荷重判定処理において、キャンバ解除条件が成立した場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ解除処理手段は、キャンバ解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１３）。
【００６１】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判定処理において旋回用のキャンバ付与条件が成立せず、しかも、前記直進安定キャンバ要否判定処理において直進走行用のキャンバ付与条件が成立しない場合、例えば、進行方向を変えて交差点を通過する場合のように、車両が、交差点に進入し、進行方向を変えた後、加速しながら交差点から退出するときには、車両の安定性が低くなることがある。
【００６２】
例えば、図１１に示されるように、車両を交差点ｃｒで左折させる場合、運転者は、車両を、道路ｒ１から交差点ｃｒに進入させて交差点ｃｒから道路ｒ２に退出させるために９０〔°〕の旋回角度で旋回させる必要がある。この場合、運転者は、旋回の前半において、ステアリングホイール１３を回転させて旋回を開始し、ステアリング角度γを徐々に大きくし、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角が所定の値になると、ステアリングホイール１３の回転を停止させる。その後運転者は、交差点ｃｒ内で、車両が前記舵角に対応する旋回半径で交差点ｃｒを半分旋回するまで、すなわち、車両が前記旋回角度の半分の４５〔°〕旋回するまで、前記ステアリング角度γを維持する。
【００６３】
車両が交差点ｃｒ内で半分旋回すると、運転者は、旋回の後半において、ステアリングホイール１３を逆方向に回転させてステアリング角度γを徐々に小さくし、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角が０〔°〕になると、ステアリングホイール１３の回転を停止させる。それに伴って、舵角を０〔°〕に維持した状態で車両を交差点ｃｒから退出させることができる。
【００６４】
ところで、車両を交差点ｃｒで左折させる場合、運転者は、通常、車両を減速させて交差点ｃｒに進入させ、車両を交差点ｃｒ内で低速で半分旋回させると、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かっていると判断し、車両を加速させながら交差点ｃｒから退出させる。
【００６５】
このとき、車両が、加速に伴って、旋回半径に対応する適正な車速以上の車速で残りの半分を旋回させられると、過剰な遠心力が発生して、車両の安定性が低くなることがある。
【００６６】
そこで、前記直進安定キャンバ要否判定処理が終了すると、制御部１６の図示されない第３のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての交差点通過安定キャンバ判定処理手段は、第３のキャンバ付与条件成立判断処理としての交差点通過安定キャンバ判定処理を行い、車両が交差点ｃｒを通過するときに、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１４、Ｓ１５）。
【００６７】
そのために、交差点通過安定キャンバ判定処理手段の交差点出口判断処理手段は、交差点出口判断処理を行い、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かったかどうかを判断する（ステップＳ１４−１、１４−２）。すなわち、前記交差点出口判断処理手段は、現在地、ステアリング角度γ、ヨーレートη及び横加速度ζを読み込むとともに、交差点データを読み出し、該交差点データに基づいて、車両が交差点ｃｒ内で半分旋回した後の交差点ｃｒ内の領域を座標で算出する。続いて、前記交差点出口判断処理手段は、現在地が前記領域に進入したかどうかによって第１の出口判断条件が成立したかどうかを、ステアリング角度γが反転したかどうか（正負が逆になったかどうか）によって第２の出口判断条件が成立したかどうかを、ヨーレートηが反転したかどうか（正負が逆になったかどうか、又は零点を通過したかどうか）によって第３の出口判断条件が成立したかどうかを、横加速度ζが反転したかどうか（正負が逆になったかどうか、又は零点を通過したかどうか）によって第４の出口判断条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１４−１−１〜Ｓ１４−１−４）。
【００６８】
前記第１〜第４の出口判断条件のうちのいずれか一つの出口判断条件が成立した場合に、前記交差点出口判断処理手段は、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かったと判断する（ステップＳ１４−１−５）。
【００６９】
なお、本実施の形態においては、前記第１〜第４の出口判断条件のうちのいずれか一つの出口判断条件が成立した場合に、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かったと判断されるようになっているが、前記第１〜第４の出口判断条件のうちの少なくとも一つの出口判断条件が成立した場合に、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かったと判断することもできる。
【００７０】
そして、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かると、交差点通過安定キャンバ判定処理手段の交差点出口キャンバ付与条件判断処理手段は、交差点出口キャンバ付与条件判断処理を行い、車速ｖ、ステアリング角度γ、ヨーレートη及び横加速度ζを読み込み、車速ｖが閾値ｖｓ以上であるかどうかによって第１の出口キャンバ付与条件が成立したかどうかを、ステアリング角度γが閾値γｓ以上であるかどうかによって第２の出口キャンバ付与条件が成立したかどうかを、ヨーレートηが閾値ηｓ以上であるかどうかによって第３の出口キャンバ付与条件が成立したかどうかを、横加速度ζが閾値ζｓ以上であるかどうかによって第４の出口キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１４−３〜Ｓ１４−６）。
【００７１】
なお、前記閾値γｆ、γｓ、γｔｈ１、γｔｈ２の関係は、
γｔｈ２＞γｆ＞γｓ＞γｔｈ１
にされる。
【００７２】
この場合、前記第１〜第４の出口キャンバ付与条件のうちのいずれか一つの出口キャンバ付与条件が成立すると、前記交差点出口キャンバ付与条件判断処理手段は、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ１４−７）。
【００７３】
なお、本実施の形態においては、前記第１〜第４の出口キャンバ付与条件のうちのいずれか一つの出口キャンバ付与条件が成立した場合に、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断されるようになっているが、前記第１〜第４の出口キャンバ付与条件のうちの二つ以上の出口キャンバ付与条件が成立した場合に、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断されるようにすることもできる。
【００７４】
そして、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１６）。
【００７５】
車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記接地荷重判定処理手段は、前述されたように、前記キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断し（ステップＳ１１、Ｓ１２）、キャンバ解除条件が成立した場合、前記キャンバ解除処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１３）。
【００７６】
一方、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合に、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１７）。
【００７７】
そして、前記交差点通過安定キャンバ判定処理において、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立しない場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１８）。
【００７８】
そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合に、前記キャンバ解除処理手段は、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、計時を開始してから所定の時間が経過すると（ステップＳ１９）、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ２０）。
【００７９】
このように、本実施の形態においては、車両が、交差点ｃｒに進入し、進行方向を変えた後、交差点ｃｒの出口に差し掛かり、運転者が、車両を加速させながら交差点から退出させようとしたときに、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合であっても、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立すると、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両に求心力を発生させることができるので、車両が進行方向を変えて交差点ｃｒを通過する場合のように、車両が、交差点ｃｒに進入し、進行方向を変えた後、加速しながら交差点ｃｒから退出するときに、過剰な遠心力が発生しても、車両の安定性を高くすることができる。
【００８０】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【００８１】
１１ ボディ
１６ 制御部
３１、３２ アクチュエータ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。
【０００３】
この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に、あらかじめ設定された条件が成立したかどうかが判断され、該条件が成立した場合に、後方の各車輪のタイヤにキャンバが付与されるようになっている。
【０００４】
この場合、後方の各車輪において、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の高速走行時の安定性を高くすることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来の車両においては、運転者がステアリングホイールを操作して車両を旋回させるとき、すなわち、車両の旋回時には、後方の各車輪に負のキャンバが付与されるようになっていない。
【０００７】
したがって、例えば、進行方向を変えて交差点を通過する場合のように、車両が、交差点に進入し、進行方向を変えた後、加速しながら交差点から退出するときには、過剰な遠心力が発生すると、車両の安定性が低くなってしまう。
【０００８】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、進行方向を変えて交差点を通過する際の車両の安定性を高くすることができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が交差点を通過する際に、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する交差点通過安定キャンバ判定処理手段と、該交差点通過安定キャンバ判定処理手段によって、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が交差点を通過する際に、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する交差点通過安定キャンバ判定処理手段と、該交差点通過安定キャンバ判定処理手段によって、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。
【００１１】
この場合、車両が交差点を通過する際に、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記所定の車輪にキャンバが付与されるので、車両が、交差点に進入し、進行方向を変えた後、加速しながら交差点から退出するときに、過剰な遠心力が発生しても、車両の安定性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における車輪の断面図である。
【図４】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における交差点通過安定キャンバ判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における交差点出口判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態における交差点を通過する際の車両の状態を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図２は本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【００１５】
図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、前記各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。
【００１６】
本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、前記車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにしたり、四輪駆動方式の構造を有するようにしたりすることができる。また、駆動源としてエンジン、発電機及びモータを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、駆動源としてモータを配設して電気自動車を構成するようにしたりすることもできる。
【００１７】
また、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００１８】
そして、３１、３２は、それぞれ、ボディ１１と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にそれぞれアクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００１９】
ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、タイヤ３６の幅方向の全体にわたって損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。この場合、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。
【００２０】
また、本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。
【００２１】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００２２】
次に、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするための前記アクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、各アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。
【００２３】
図３は本発明の実施の形態における車輪の断面図である。
【００２４】
図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。
【００２５】
前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。
【００２６】
また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。
【００２７】
前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によって、ウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によって、アーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。
【００２８】
したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が鉛直方向に対して傾けられた角度と等しい角度のキャンバが車輪ＷＬＢに付与される。
【００２９】
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
【００３０】
図１は本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【００３１】
図において、１６はコンピュータを構成する制御部、６０は車両に搭載されたナビゲーション装置、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭ、６３は車速ｖを検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量を表す操舵量としての、かつ、操舵角としてのステアリング角度γを検出する操舵量検出部としての、かつ、ステアリング操作量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートηを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は第１の加速度としての横加速度ζを検出する第１の加速度検出部としての横加速度センサ、６７は第２の加速度としての前後加速度を検出する第２の加速度検出部としての前後加速度センサ、６８は前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバθを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７０は図示されない表示画面を備えた表示部、７１は運転者による前記アクセルペダル１４の操作量を表す踏込量（アクセル開度）を検出する加速操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者による前記ブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量（ブレーキストローク）を検出する制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の変形量を表す潰れ代を検出するタイヤ潰れ代センサである。前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６等によってキャンバ制御装置が構成される。
【００３２】
前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。
【００３３】
前記ナビゲーション装置６０は、制御部、操作部、表示部としての液晶パネル、車両の現在地（座標）を第１のナビ情報として検出する現在地検出部としてのＧＰＳセンサ、情報記録部等を備え、前記制御部は、前記情報記録部に記録された第２のナビ情報としての地図データに基づいて出発地から目的地までの経路を探索したり、探索された経路、すなわち、探索経路を案内したりする。
【００３４】
ところで、本実施の形態においては、前述されたように、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるが、タイヤ３６の転がり抵抗が小さい場合、タイヤ３６の剛性が低下し、タイヤ３６による路面を掴（つか）む力、すなわち、グリップ力が小さくなる。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の剛性が低く、グリップ力が小さい場合でも、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができるように、あらかじめ設定された所定の直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができるように、所定の旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、前記各キャンバ付与条件が成立した場合に、前記アクチュエータ３１、３２が作動させられ、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与されるようになっている。
【００３５】
なお、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢには、アクチュエータ３１、３２を作動させない通常の状態である初期状態において、車両の仕様で規定された所定の角度のキャンバ、すなわち、基準キャンバαが必要に応じて付与される。したがって、本実施の形態においては、前述されたように、キャンバ付与条件が成立した場合に、前記基準キャンバαに所定のキャンバが付加されて前記キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
にされる。なお、前記基準キャンバαが負の値を採る場合、基準キャンバαに前記所定のキャンバが付加され、キャンバθの絶対値が大きくされる。
【００３６】
次に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするための制御部１６の動作について説明する。
【００３７】
図４は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図５は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図６は本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の実施の形態における交差点通過安定キャンバ判定処理のサブルーチンを示す図、図１０は本発明の実施の形態における交差点出口判断処理のサブルーチンを示す図、図１１は本発明の実施の形態における交差点を通過する際の車両の状態を説明するための図である。
【００３８】
まず、制御部１６の図示されない判定情報取得処理手段は、判定情報取得処理を行い、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除したりするために必要な判定情報、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による前記各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。
【００３９】
そのために、前記判定情報取得処理手段は、前記車速センサ６３、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６等の各検出部（センサ）の検出情報としてのセンサ出力、及びナビゲーション装置６０から送られた前記ナビ情報を読み込み、車両状態として、前記車速ｖ、ヨーレートη、横加速度ζ、前後加速度、キャンバθ、サスストローク、荷重、タイヤ３６の潰れ代、現在地、交差点データ等を取得する。該交差点データは、前記ナビ情報における地図データに含まれ、各交差点の位置、寸法等のほかに進入道路、退出道路、交差点の構造等から成る。
【００４０】
なお、前記判定情報取得処理手段は、前記車速ｖの変化率（微分）を表す加速度又は減速度を算出したり、前記ヨーレートηの変化率を表すヨーレート変化速度を算出したり、前記横加速度ζの変化率を表す横加速度変化速度を算出したり、前記サスストロークに基づいてロール角を算出したりすることによって、車両状態として、加速度、減速度、ヨーレート変化速度、横加速度変化速度、ロール角等を取得することもできる。
【００４１】
次に、前記判定情報取得処理手段は、前記ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各検出部（センサ）の検出情報としてのセンサ出力を読み込み、操作状態として、前記ステアリング角度γ、前記アクセルペダル１４の踏込量、前記ブレーキペダル１５の踏込量等を取得する。
【００４２】
なお、前記判定情報取得処理手段は、ステアリング角度γの変化率を表すステアリング角速度、及び該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を算出したり、アクセルペダル１４の踏込量の変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したり、ブレーキペダル１５の踏込量の変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したりすることによって、操作状態として、ステアリング角速度、ステアリング角加速度、アクセルペダル１４の踏込速度及び踏込加速度、ブレーキペダル１５の踏込速度及び踏込加速度等を取得することもできる。
【００４３】
さらに、ステアリングセンサ６４に代えて、操舵量検出部としての舵角センサを配設し、操舵量としての車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角を検出することもできる。その場合、前記判定情報取得処理手段は、舵角センサの検出情報としてのセンサ出力を読み込み、操作状態として舵角を取得する。また、前記判定情報取得処理手段は、舵角の変化率を表す舵角速度、及び該舵角速度の変化率を表す舵角加速度を算出することによって、操作状態として舵角速度及び舵角加速度を取得することもできる。
【００４４】
続いて、制御部１６の図示されない第１のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第１のキャンバ付与条件成立判断処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の旋回時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。
【００４５】
そのために、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、前記ステアリング角度γ、横加速度ζ及びヨーレートηを読み込み、ステアリング角度γが閾（しきい）値γｆ以上であるかどうかによって第１の付与条件が成立したかどうかを、ヨーレートηが閾値ηｆ以上であるかどうかによって第２の付与条件が成立したかどうかを、横加速度ζが閾値ζｆ以上であるかどうかによって第３の付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ３−１〜Ｓ３−３）。
【００４６】
この場合、前記第１〜第３の付与条件のうちのいずれか一つの付与条件が成立すると、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ３−４）。
【００４７】
なお、本実施の形態においては、前記第１〜第３の付与条件のうちのいずれか一つの付与条件が成立した場合に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断されるようになっているが、前記第１〜第３の付与条件のうちの二つ以上の付与条件が成立した場合に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断されるようにすることができる。
【００４８】
また、第１〜第３の付与条件のほかに、ステアリング角速度が閾値以上であるかどうかによって第４の付与条件が成立したかどうかを判断したり、ヨーレート変化速度が閾値以上であるかどうかによって第５の付与条件が成立したかどうかを判断したり、横加速度変化速度が閾値以上であるかどうかによって第６の付与条件が成立したかどうかを判断したりすることもできる。その場合、前記第１〜第６の付与条件のうちのいずれか一つの付与条件が成立すると、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断したり、前記第１〜第６の付与条件のうちの少なくとも二つの付与条件が成立すると、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断したりすることができる。この場合、ステアリング角速度はステアリング角度γの、横加速度変化速度は横加速度ζの、ヨーレート変化速度はヨーレートηの変化率であるので、車両の旋回が開始されたときのステアリング角度γ、横加速度ζ及びヨーレートηの変化を顕著に表す。したがって、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを迅速に判断することができるので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を的確に行うことができる。
【００４９】
そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５）。
【００５０】
車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６は処理を終了し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与処理手段は、第１のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ６）。
【００５１】
したがって、車両の旋回時には、車両に遠心力が発生するが、非旋回中心側、すなわち、外周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢである。）の接地荷重が旋回中心側、すなわち、内周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢである。）の接地荷重より大きくなり、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。その結果、車両に求心力を発生させることができるので、旋回安定性を高くすることができる。
【００５２】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判定処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第２のキャンバ付与条件成立判断処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の直進走行時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ７、Ｓ８）。
【００５３】
そのために、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、前記車速ｖを読み込み、車速ｖを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速ｖに基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ａｖを算出するとともに、前記ステアリング角度γを読み込み、ステアリング角度γを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度γに基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ａγを算出し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値γｔｈ１より小さいかどうかを判断する（ステップＳ７−１）。過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値γｔｈ１より小さい場合に、直進安定キャンバ要否判定処理手段は、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−２）。なお、閾値γｔｈ１は閾値γｆより小さく設定される。
【００５４】
前記直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ９）。
【００５５】
そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１０）。
【００５６】
したがって、車両の直進走行時には、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるのに伴って、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６に、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤ３６に大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わる。その結果、走行安定性を高くすることができる。
【００５７】
ところで、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両が走行させられるのに伴って各車輪のタイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまうが、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両が走行させられるのに伴って各タイヤ３６に偏摩耗が発生するのを抑制するために、所定のキャンバ解除条件が成立したかどうかが判断され、該キャンバ解除条件が成立した場合に、アクチュエータ３１、３２が作動させられ、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが初期状態に置かれる。
【００５８】
そのために、制御部１６の図示されないキャンバ解除判定処理手段としての接地荷重判定処理手段は、キャンバ解除判定処理としての接地荷重判定処理を行い、前記キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１１、Ｓ１２）。
【００５９】
すなわち、前記接地荷重判定処理手段は、タイヤ３６に加わる接地荷重を表す接地荷重指標として、前記タイヤ潰れ代、サスストローク、前後加速度、ヨーレートη、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度γ、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を読み込み、各接地荷重指標が、それぞれの閾値以上であるかどうかを判断し（ステップＳ１１−１〜Ｓ１１−１１）、各接地荷重指標のうちのいずれか一つ、本実施の形態においては、少なくともタイヤ潰れ代が閾値以上である場合に、前記接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させると判断し、キャンバ解除条件が成立したと判断する（ステップＳ１１−１２）。なお、接地荷重判定処理におけるステアリング角度γの閾値をγｔｈ２としたとき、閾値γｆ及び閾値γｔｈ１、γｔｈ２の関係は、
γｔｈ２＞γ１＞γｔｈ１
にされる。
【００６０】
そして、前記接地荷重判定処理において、キャンバ解除条件が成立した場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ解除処理手段は、キャンバ解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１３）。
【００６１】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判定処理において旋回用のキャンバ付与条件が成立せず、しかも、前記直進安定キャンバ要否判定処理において直進走行用のキャンバ付与条件が成立しない場合、例えば、進行方向を変えて交差点を通過する場合のように、車両が、交差点に進入し、進行方向を変えた後、加速しながら交差点から退出するときには、車両の安定性が低くなることがある。
【００６２】
例えば、図１１に示されるように、車両を交差点ｃｒで左折させる場合、運転者は、車両を、道路ｒ１から交差点ｃｒに進入させて交差点ｃｒから道路ｒ２に退出させるために９０〔°〕の旋回角度で旋回させる必要がある。この場合、運転者は、旋回の前半において、ステアリングホイール１３を回転させて旋回を開始し、ステアリング角度γを徐々に大きくし、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角が所定の値になると、ステアリングホイール１３の回転を停止させる。その後運転者は、交差点ｃｒ内で、車両が前記舵角に対応する旋回半径で交差点ｃｒを半分旋回するまで、すなわち、車両が前記旋回角度の半分の４５〔°〕旋回するまで、前記ステアリング角度γを維持する。
【００６３】
車両が交差点ｃｒ内で半分旋回すると、運転者は、旋回の後半において、ステアリングホイール１３を逆方向に回転させてステアリング角度γを徐々に小さくし、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角が０〔°〕になると、ステアリングホイール１３の回転を停止させる。それに伴って、舵角を０〔°〕に維持した状態で車両を交差点ｃｒから退出させることができる。
【００６４】
ところで、車両を交差点ｃｒで左折させる場合、運転者は、通常、車両を減速させて交差点ｃｒに進入させ、車両を交差点ｃｒ内で低速で半分旋回させると、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かっていると判断し、車両を加速させながら交差点ｃｒから退出させる。
【００６５】
このとき、車両が、加速に伴って、旋回半径に対応する適正な車速以上の車速で残りの半分を旋回させられると、過剰な遠心力が発生して、車両の安定性が低くなることがある。
【００６６】
そこで、前記直進安定キャンバ要否判定処理が終了すると、制御部１６の図示されない第３のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての交差点通過安定キャンバ判定処理手段は、第３のキャンバ付与条件成立判断処理としての交差点通過安定キャンバ判定処理を行い、車両が交差点ｃｒを通過するときに、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１４、Ｓ１５）。
【００６７】
そのために、交差点通過安定キャンバ判定処理手段の交差点出口判断処理手段は、交差点出口判断処理を行い、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かったかどうかを判断する（ステップＳ１４−１、１４−２）。すなわち、前記交差点出口判断処理手段は、現在地、ステアリング角度γ、ヨーレートη及び横加速度ζを読み込むとともに、交差点データを読み出し、該交差点データに基づいて、車両が交差点ｃｒ内で半分旋回した後の交差点ｃｒ内の領域を座標で算出する。続いて、前記交差点出口判断処理手段は、現在地が前記領域に進入したかどうかによって第１の出口判断条件が成立したかどうかを、ステアリング角度γが反転したかどうか（正負が逆になったかどうか）によって第２の出口判断条件が成立したかどうかを、ヨーレートηが反転したかどうか（正負が逆になったかどうか、又は零点を通過したかどうか）によって第３の出口判断条件が成立したかどうかを、横加速度ζが反転したかどうか（正負が逆になったかどうか、又は零点を通過したかどうか）によって第４の出口判断条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１４−１−１〜Ｓ１４−１−４）。
【００６８】
前記第１〜第４の出口判断条件のうちのいずれか一つの出口判断条件が成立した場合に、前記交差点出口判断処理手段は、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かったと判断する（ステップＳ１４−１−５）。
【００６９】
なお、本実施の形態においては、前記第１〜第４の出口判断条件のうちのいずれか一つの出口判断条件が成立した場合に、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かったと判断されるようになっているが、前記第１〜第４の出口判断条件のうちの少なくとも一つの出口判断条件が成立した場合に、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かったと判断することもできる。
【００７０】
そして、車両が交差点ｃｒの出口に差し掛かると、交差点通過安定キャンバ判定処理手段の交差点出口キャンバ付与条件判断処理手段は、交差点出口キャンバ付与条件判断処理を行い、車速ｖ、ステアリング角度γ、ヨーレートη及び横加速度ζを読み込み、車速ｖが閾値ｖｓ以上であるかどうかによって第１の出口キャンバ付与条件が成立したかどうかを、ステアリング角度γが閾値γｓ以上であるかどうかによって第２の出口キャンバ付与条件が成立したかどうかを、ヨーレートηが閾値ηｓ以上であるかどうかによって第３の出口キャンバ付与条件が成立したかどうかを、横加速度ζが閾値ζｓ以上であるかどうかによって第４の出口キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１４−３〜Ｓ１４−６）。
【００７１】
なお、前記閾値γｆ、γｓ、γｔｈ１、γｔｈ２の関係は、
γｔｈ２＞γｆ＞γｓ＞γｔｈ１
にされる。
【００７２】
この場合、前記第１〜第４の出口キャンバ付与条件のうちのいずれか一つの出口キャンバ付与条件が成立すると、前記交差点出口キャンバ付与条件判断処理手段は、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ１４−７）。
【００７３】
なお、本実施の形態においては、前記第１〜第４の出口キャンバ付与条件のうちのいずれか一つの出口キャンバ付与条件が成立した場合に、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断されるようになっているが、前記第１〜第４の出口キャンバ付与条件のうちの二つ以上の出口キャンバ付与条件が成立した場合に、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断されるようにすることもできる。
【００７４】
そして、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１６）。
【００７５】
車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記接地荷重判定処理手段は、前述されたように、前記キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断し（ステップＳ１１、Ｓ１２）、キャンバ解除条件が成立した場合、前記キャンバ解除処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１３）。
【００７６】
一方、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合に、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１７）。
【００７７】
そして、前記交差点通過安定キャンバ判定処理において、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立しない場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１８）。
【００７８】
そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合に、前記キャンバ解除処理手段は、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、計時を開始してから所定の時間が経過すると（ステップＳ１９）、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ２０）。
【００７９】
このように、本実施の形態においては、車両が、交差点ｃｒに進入し、進行方向を変えた後、交差点ｃｒの出口に差し掛かり、運転者が、車両を加速させながら交差点から退出させようとしたときに、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合であっても、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立すると、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両に求心力を発生させることができるので、車両が進行方向を変えて交差点ｃｒを通過する場合のように、車両が、交差点ｃｒに進入し、進行方向を変えた後、加速しながら交差点ｃｒから退出するときに、過剰な遠心力が発生しても、車両の安定性を高くすることができる。
【００８０】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【００８１】
１１ ボディ
１６ 制御部
３１、３２ アクチュエータ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボディと、
該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
車両が交差点を通過する際に、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する交差点通過安定キャンバ判定処理手段と、
該交差点通過安定キャンバ判定処理手段によって、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
【請求項２】
前記交差点通過安定キャンバ判定処理手段は、車両が交差点の出口に差し掛かったかどうかを判断する交差点出口判断処理手段、及び該交差点出口判断処理手段によって、車両が交差点の出口に差し掛かったと判断された場合に、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する交差点出口キャンバ付与条件判断処理手段を備える請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項３】
車両の旋回時に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する操縦安定キャンバ要否判定処理手段を有するとともに、
前記交差点通過安定キャンバ判定処理手段は、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合に、前記交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する請求項２に記載のキャンバ制御装置。
【請求項４】
前記交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための閾値が、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための閾値より小さくされる請求項３に記載のキャンバ制御装置。
【請求項５】
前記交差点出口判断処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が交差点の出口に差し掛かったかどうかを判断する請求項２〜４のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項６】
前記交差点出口判断処理手段は、操舵角が反転したかどうか、ヨーレートが反転したかどうか、及び横加速度が反転したかどうかの各出口判断条件のうちの少なくとも一つが成立した場合に、車両が交差点の出口に差し掛かったと判断する請求項５に記載のキャンバ制御装置。
【請求項７】
前記交差点出口判断処理手段は、ナビゲーション装置のナビ情報に基づいて、車両が交差点の出口に差し掛かったかどうかを判断する請求項２〜４のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項８】
前記交差点出口キャンバ付与条件判断処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する請求項１〜７のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項９】
前記交差点出口キャンバ付与条件判断処理手段は、車速が閾値以上であるかどうか、操舵角が閾値以上であるかどうか、及びヨーレートが閾値以上であるかどうかの各出口キャンバ付与条件のうちの少なくとも一つが成立した場合に、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断する請求項８に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１０】
前記キャンバ付与処理手段はキャンバを後輪に付与する請求項１〜９のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１】
車両のボディと、
該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
車両が交差点を通過する際に、車両の加速状態に対応させて設定された交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する交差点通過安定キャンバ判定処理手段と、
該交差点通過安定キャンバ判定処理手段によって、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
【請求項２】
前記交差点通過安定キャンバ判定処理手段は、車両が交差点の出口に差し掛かったかどうかを判断する交差点出口判断処理手段、及び該交差点出口判断処理手段によって、車両が交差点の出口に差し掛かったと判断された場合に、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する交差点出口キャンバ付与条件判断処理手段を備える請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項３】
車両の旋回時に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する操縦安定キャンバ要否判定処理手段を有するとともに、
前記交差点通過安定キャンバ判定処理手段は、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合に、前記交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する請求項２に記載のキャンバ制御装置。
【請求項４】
前記交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための閾値が、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための閾値より小さくされる請求項３に記載のキャンバ制御装置。
【請求項５】
前記交差点出口判断処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が交差点の出口に差し掛かったかどうかを判断する請求項２〜４のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項６】
前記交差点出口判断処理手段は、操舵角が反転したかどうか、ヨーレートが反転したかどうか、及び横加速度が反転したかどうかの各出口判断条件のうちの少なくとも一つが成立した場合に、車両が交差点の出口に差し掛かったと判断する請求項５に記載のキャンバ制御装置。
【請求項７】
前記交差点出口判断処理手段は、ナビゲーション装置のナビ情報に基づいて、車両が交差点の出口に差し掛かったかどうかを判断する請求項２〜４のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項８】
前記交差点出口キャンバ付与条件判断処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する請求項１〜７のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項９】
前記交差点出口キャンバ付与条件判断処理手段は、車速が閾値以上であるかどうか、操舵角が閾値以上であるかどうか、及びヨーレートが閾値以上であるかどうかの各出口キャンバ付与条件のうちの少なくとも一つが成立した場合に、交差点通過用のキャンバ付与条件が成立したと判断する請求項８に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１０】
前記キャンバ付与処理手段はキャンバを後輪に付与する請求項１〜９のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−１７３５６０（Ｐ２０１１−１７３５６０Ａ）
【公開日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４０６６９（Ｐ２０１０−４０６６９）
【出願日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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