ハイブリッド車両の制御装置
【課題】変速機内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクを低減することで、燃費の向上を図ること。
【解決手段】ＦＲハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、自動変速機ATと、ライン圧指示値生成ブロック３０と、ライン圧ソレノイド２３と、を備える。ライン圧指示値生成ブロック３０は、少なくとも第１クラッチCL1の締結による「HEVモード」と、第１クラッチCL1の開放による「EVモード」と、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成する。ライン圧ソレノイド２３は、第１クラッチCL1や自動変速機ATの基本油圧であるライン圧PLを、ライン圧指示値に応じて制御する。
【解決手段】ＦＲハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、自動変速機ATと、ライン圧指示値生成ブロック３０と、ライン圧ソレノイド２３と、を備える。ライン圧指示値生成ブロック３０は、少なくとも第１クラッチCL1の締結による「HEVモード」と、第１クラッチCL1の開放による「EVモード」と、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成する。ライン圧ソレノイド２３は、第１クラッチCL1や自動変速機ATの基本油圧であるライン圧PLを、ライン圧指示値に応じて制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド駆動系の油圧システムを動作させるための基本油圧であるライン圧を制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両の制御装置としては、油圧制御回路により駆動装置へ循環供給される作動油の潤滑圧が、エンジンの作動時における発進クラッチの係合率に基づいて潤滑圧制御手段により制御されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この従来装置によれば、発進クラッチの係合率に応じて駆動状態が変化する第１モータジェネレータおよび／または第２モータジェネレータの冷却に必要な流量が適切に得られる。これにより、第１モータジェネレータおよび／または第２モータジェネレータの耐久性が向上する。また、一律に潤滑圧を高くして常時流量を増加させないため燃費の悪化が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１８３６８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン作動時における発進クラッチの係合率に基づいて潤滑圧を制御する。このため、ハイブリッド車両に特有のEVモードやHEVモード等々の細かいシステム動作モードごとの最適潤滑油量を設定することができず、変速機内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクが増して、燃費が悪化してしまう、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速機内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクを低減することで、燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、モータと、油圧クラッチと、変速機と、ライン圧指示値生成手段と、ライン圧制御手段と、を備える手段とした。
前記油圧クラッチは、前記エンジンと前記モータの間に設けられ、締結と開放を行う。
前記変速機は、前記モータと前記駆動輪との間に設けられ、油圧により変速段あるいは変速比を変更する変速制御を行う。
前記ライン圧指示値生成手段は、少なくとも前記油圧クラッチの締結によるハイブリッド車モードと、前記油圧クラッチの開放による電気自動車モードと、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成する。
前記ライン圧制御手段は、前記油圧クラッチや前記変速機の基本油圧であるライン圧を、前記ライン圧指示値に応じて制御する。
【発明の効果】
【０００８】
したがって、ハイブリッド車モードが選択されているときは、ライン圧指示値生成手段において、ハイブリッド車モードの動作により設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値が生成される。また、電気自動車モードが選択されているときは、ライン圧指示値生成手段において、電気自動車モードの動作により設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値が生成される。そして、ライン圧制御手段において、油圧クラッチや変速機の基本油圧であるライン圧が、ライン圧指示値に応じて制御される。
このように、システムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するようにしている。このため、システムモードの異なる動作にかかわらず必要最大圧のライン圧とする制御を行う場合に比べ、システムモードのそれぞれの動作に対するライン圧最適化が図られることで、変速機内部の潤滑油量が減る。
したがって、変速機内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクが低減される。この結果、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す図である。
【図３】実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。
【図４】実施例１のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値を生成する構成を示すライン圧指示値生成ブロック図である。
【図５】実施例１のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値生成のうちシステムモード最低必要ライン圧の生成処理を示すフローチャートである。
【図６】実施例２のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値生成のうちシステムモード最低必要ライン圧の生成構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１２】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（油圧クラッチ）と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１３】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１４】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・開放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、完全締結〜スリップ締結〜完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１５】
前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（力行）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（回生）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。
【００１６】
前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１７】
前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、前記第２クラッチCL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数のクラッチ要素のうち、所定の条件に適合するクラッチ要素（多板クラッチや多板ブレーキ）を選択している。
【００１８】
前記自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。
【００１９】
前記自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００２０】
このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。
【００２１】
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EVモード」は、基本的に、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
【００２２】
前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEVモード」は、基本的に、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
【００２３】
前記「WSCモード」は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者のアクセル操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「WSCモード」は、「HEVモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。
【００２４】
次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７（変速機コントローラ）と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１（通信線）を介して接続されている。
【００２５】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２６】
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２７】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・半締結・開放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２８】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。前記シフトマップとは、図２に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。
この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
【００２９】
前記ＡＴコントローラ７は、ハイブリッド駆動系の油圧システム（第１クラッチCL1、第２クラッチCL2を含む自動変速機AT）を動作させるための基本油圧であるライン圧PLを、ライン圧ソレノイド２３（ライン圧制御手段）によって制御する。このライン圧制御は、ＡＴコントローラ７からライン圧ソレノイド２３へのライン圧指示値に応じて図外のプレッシャレギュレータバルブへのソレノイド圧を作り出す。そして、プレッシャレギュレータバルブでは、ポンプ圧を元圧とし、ソレノイド圧を作動信号圧として、ソレノイド圧に応じたライン圧PLに制御する。
【００３０】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００３１】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００３２】
この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図３に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EVモード」から「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEVモード」から「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、「HEVモード」の選択時に運転点（APO,VSP）がWSC領域に入ると「WSCモード」へと切り替えるHEV⇒WSC切替線と、が設定されている。前記HEV⇒EV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
【００３３】
図４は、実施例１のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値を生成する構成を示すライン圧指示値生成ブロック図である。図５は、実施例１のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値生成のうちシステムモード最低必要ライン圧の生成処理を示すフローチャートである。以下、図４および図５に基づき要部構成を説明する。
【００３４】
実施例１のライン圧指示値生成ブロック３０（ライン圧指示値生成手段）は、図４に示すように、クラッチ保持最低ライン圧生成部３１と、第１クラッチ開放最低ライン圧部３２と、システムモード最低必要ライン圧生成部３３と、ライン圧選択部３４と、を備えている。
【００３５】
前記クラッチ保持最低ライン圧生成部３１は、図４に示すように、自動変速機ATへのT/M入力トルクとT/M入力回転数と変速段の制御信号を入力する。そして、入力されるトルクや回転数により、各変速段において締結されるクラッチ要素が滑りなく締結状態が保持されるクラッチ保持最低ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力する。
【００３６】
前記第１クラッチ開放最低ライン圧部３２は、図４に示すように、第１クラッチCL1のCL1開放圧指令値の制御信号を入力する。そして、CL1開放圧指令値に対応するCL1開放最低ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力する。
【００３７】
前記システムモード最低必要ライン圧生成部３３は、図４に示すように、ＣＡＮ通信線１１を介し、CL1開放圧指令値、T/M入力トルク、T/M入力回転数、変速段等のおよそ１５程度の制御信号を入力する。そして、これらハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定する。判定されるシステムモード状態としては、「EVモード」、「HEVモード」、「WSCモード」、「P_N_Idleモード」、「M-WSCモード」、「EV→始動モード」等がある。そして、これらのシステムモードの動作毎にシステムモード最低必要ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力する。
【００３８】
前記ライン圧選択部３４は、図４に示すように、クラッチ保持最低ライン圧生成部３１からの「クラッチ保持最低ライン圧」と、第１クラッチ開放最低ライン圧部３２からの「CL1開放最低ライン圧」と、システムモード最低必要ライン圧生成部３３からの「システムモード最低必要ライン圧」を入力する。そして、これらのライン圧のうち、セレクトハイにより最大ライン圧を選択し、最大ライン圧を得る指示値をライン圧指示値として生成し、ライン圧ソレノイド２３に出力する。
【００３９】
前記システムモード最低必要ライン圧生成部３３におけるシステムモード最低必要ライン圧の生成処理を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００４０】
ステップＳ１では、既存のＣＡＮ通信線１１から、必要信号（CL1開放圧指令値、T/M入力トルク、T/M入力回転数、変速段等）を取り込み、ステップＳ２へ進む。
【００４１】
ステップＳ２では、ステップＳ１での必要信号の取り込みに続き、必要信号から現在のシステムモードの状態を判定し、ステップＳ３へ進む（システムモード判定部）。
【００４２】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのシステムモードの判定に続き、判定したシステムモードの動作毎にシステムモード最低必要ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力し、エンドへ進む。
【００４３】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「システムモード対応のライン圧制御作用」、「セレクトハイによるライン圧制御作用」、「システムモードの状態判定作用」に分けて説明する。
【００４４】
［システムモード対応のライン圧制御作用］
通常、コンベンショナルなエンジン車両では、エンジンが常時作動状態であり、また、自動変速機に入力されるトルクや、制御油圧から決まる自動変速機の基本油圧であるライン圧は、入力トルクで一意的に決まる。
【００４５】
しかし、ハイブリッド車両は、エンジンEngを停止した状態を作り出すために、第１クラッチCL1を切り離す必要が有り、その状態で「EVモード」により走行したり、停止したり、発進したり、回生したりする。また、エンジンEngを作動状態でも同じく、「HEVモード」により走行したり、停止したりする。また、第２クラッチCL2をスリップさせて「WSCモード」により発進したりする。このようなシステムモードの動作パターンがいくつもある中では、本当に必要となるライン圧PLもいくつかに分かれる。
【００４６】
これに対し、「HEVモード」が選択されているときは、システムモード最低必要ライン圧生成部３３において、「HEVモード」の動作により設定された最低必要ライン圧に基づいてシステムモード最低必要ライン圧が決められる。そして、システムモード最低必要ライン圧が最大圧のときには、ライン圧選択部３４において、システムモード最低必要ライン圧を得るライン圧指示値が生成される。
【００４７】
また、「EVモード」が選択されているときは、システムモード最低必要ライン圧生成部３３において、「EVモード」の動作により設定された最低必要ライン圧に基づいてシステムモード最低必要ライン圧が決められる。そして、システムモード最低必要ライン圧が最大圧のときには、ライン圧選択部３４において、システムモード最低必要ライン圧を得るライン圧指示値が生成される。
【００４８】
そして、ＡＴコントローラ７からライン圧指示値をライン圧ソレノイド２３が入力すると、自動変速機ATや第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の基本油圧であるライン圧PLが、ライン圧指示値に応じて制御される。
【００４９】
このように、実施例１では、システムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するようにしている。
このため、システムモードの異なる動作にかかわらず必要最大圧のライン圧とする制御を行う場合に比べ、システムモードのそれぞれの動作に対するライン圧最適化が図られることで、自動変速機AT内部の潤滑油量が減る。
したがって、自動変速機ATの内部に溜まった余分の作動油によるクラッチ要素の引き摺りフリクショントルクが低減される。この結果、燃費の向上を図ることができる。
【００５０】
［セレクトハイによるライン圧制御作用］
実施例１のハイブリッド駆動系において、ライン圧PLを決める要因は、
・入力トルク
・CL1開放必要圧
・システムモードに応じた最低PL圧
というように３つあり、これらの３つの要因のセレクトハイによる高い圧力値をライン圧PLとする構成を採用している（図４）。
【００５１】
すなわち、クラッチ保持最低ライン圧生成部３１は、T/M入力トルクとT/M入力回転数と変速段の制御信号を入力し、各変速段において締結されるクラッチ要素が滑りなく締結状態が保持されるクラッチ保持最低ライン圧を生成する。第１クラッチ開放最低ライン圧部３２は、CL1開放圧指令値の制御信号を入力し、CL1開放圧指令値に対応するCL1開放最低ライン圧を生成する。システムモード最低必要ライン圧生成部３３は、必要信号を取り込み、必要信号からシステムモードを判定し、判定したシステムモードの最低必要ライン圧を生成する。そして、ライン圧選択部３４において、入力される「クラッチ保持最低ライン圧」と「CL1開放最低ライン圧」と「システムモード最低必要ライン圧」のうち、セレクトハイにより最大ライン圧を選択し、最大ライン圧を得る指示値をライン圧指示値として生成する。
【００５２】
このように、実施例１では、ライン圧PLを決める３つの要因のセレクトハイによる高い圧力値をライン圧PLとする構成を採用した。
このため、自動変速機ATと第１クラッチCL1と複数のシステムモードをハイブリッド駆動系に有するとき、油圧過剰とならない最適なライン圧PLを設定することができる。
【００５３】
［システムモードの状態判定作用］
システムモードの状態判別に応じて最低ライン圧を切り替える方法には、いくつか方法がある。このうち、実施例１では、ラインL圧を決めるＡＴコントローラ７がシステムモードの状態を判別する構成を採用した（図５）。
【００５４】
すなわち、システムモード最低必要ライン圧生成部３３におけるシステムモード最低必要ライン圧の生成処理は、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→エンドへと進むことで行われる。ステップＳ１では、既存のＣＡＮ通信線１１から、必要信号（CL1開放圧指令値、T/M入力トルク、T/M入力回転数、変速段等）が取り込まれる。ステップＳ２では、必要信号から現在のシステムモードの状態（「EVモード」、「HEVモード」、「WSCモード」、「P_N_Idleモード」、「M-WSCモード」、「EV→始動モード」等）が判定される。ステップＳ３では、判定したシステムモードの動作毎にシステムモード最低必要ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力し、エンドへ進む。
【００５５】
このように、他の制御信号を組み合わせて、現在のシステムモードの状態をＡＴコントローラ７が判定する構成とした。
このため、ＣＡＮ通信線１１を経由する通信信号の追加を必要とすることなく、既存の通信信号を用いながら、システムモードの状態判別とライン圧制御のためのライン圧指示値の生成を、ＡＴコントローラ７のみで行うことができる。
【００５６】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５７】
(1) エンジンEngと、
モータ（モータ/ジェネレータMG）と、
前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の間に設けられ、締結と開放を行う油圧クラッチ（第１クラッチCL1）と、
前記モータ（モータ/ジェネレータMG）と前記駆動輪（左右後輪RL,RR）との間に設けられ、油圧により変速段あるいは変速比を変更する変速制御を行う変速機（自動変速機AT）と、
少なくとも前記油圧クラッチ（第１クラッチCL1）の締結によるハイブリッド車モード（HEVモード）と、前記油圧クラッチ（第１クラッチCL1）の開放による電気自動車モード（EVモード）と、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するライン圧指示値生成手段（ライン圧指示値生成ブロック３０）と、
前記油圧クラッチ（第１クラッチCL1）や前記変速機（自動変速機AT）の基本油圧であるライン圧PLを、前記ライン圧指示値に応じて制御するライン圧制御手段（ライン圧ソレノイド２３）と、
を備える。
このため、変速機（自動変速機AT）内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクを低減することで、燃費の向上を図ることができる。
【００５８】
(2) 前記油圧クラッチは、油圧供給によりクラッチ開放させるノーマルクローズの第１クラッチCL1であり、
前記変速機は、油圧により締結・開放が制御される複数のクラッチ要素の掛け替え制御により複数の変速段を得る自動変速機ATであり、
前記ライン圧指示値生成手段（ライン圧指示値生成ブロック３０）は、前記自動変速機ATへの入力トルクや変速段に基づいて設定されるクラッチ保持最低ライン圧と、前記第１クラッチCL1への開放圧指令値に基づいて設定される第１クラッチ開放最低ライン圧と、前記システムモードの動作毎に設定されたシステムモード最低必要ライン圧と、のセレクトハイにより、ライン圧指示値を生成する（図４）。
このため、(1)の効果に加え、自動変速機ATと第１クラッチCL1と複数のシステムモードをハイブリッド駆動系に有するとき、油圧過剰とならない最適なライン圧PLを設定することができる。
【００５９】
(3) 前記ライン圧指示値生成手段（ライン圧指示値生成ブロック３０）は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部（ステップＳ２）を、前記ライン圧PLを制御する変速機コントローラ（ＡＴコントローラ７）に有する（図５）。
このため、(1)または(2)の効果に加え、通信信号の追加を必要とすることなく、既存の通信信号を用いながら、システムモードの状態判別とライン圧制御のためのライン圧指示値の生成を、ＡＴコントローラ７のみで行うことができる。
【実施例２】
【００６０】
実施例２は、現在のシステムモードの状態を統合コントローラにより判定するようにした例である。
【００６１】
まず、構成を説明する。
図６は、実施例２のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値生成のうちシステムモード最低必要ライン圧の生成構成を示すブロック図である。つまり、実施例２は、図４の実施例１のシステムモード最低必要ライン圧生成部３３に代え、統合コントローラ１０とシステムモード最低必要ライン圧生成部３３’を用いた例である。
【００６２】
前記統合コントローラ１０は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部を有する。そして、判定したシステムモードの状態を識別子化し、識別子であらわした状態判別信号を、ＣＡＮ通信線１１を介してライン圧PLを制御するＡＴコントローラ７に送る。なお、識別子とは、例えば、複数桁の数値等のように、数字や文字や記号やこれらの組み合わせにより各モードを識別してあらわしたものをいう。
【００６３】
前記システムモード最低必要ライン圧生成部３３’は、統合コントローラ１０からの状態判別信号を入力し、状態判別信号があらわすシステムモードの動作毎にシステムモード最低必要ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力する。
なお、図１〜図３の構成は、実施例１と同様であるので、図示ならびに説明を省略する。
【００６４】
次に、システムモードの状態判定作用を説明する。
実施例１で述べたように、システムモードの状態判別に応じて最低ライン圧を切り替える方法には、いくつか方法がある。このうち、実施例２では、全体のシステム動作を管理する統合コントローラ１０にてシステムモードの状態を判別する構成を採用した（図６）。
【００６５】
すなわち、実施例１のように、ＡＴコントローラ７でシステムモードの状態を判別すると、各信号の出るタイミングまで合わせたロジック作成が必要で、モード状態判別制御が複雑になる。
【００６６】
これに対し、全体のシステム動作を管理する統合コントローラ１０にてシステムモードの状態を判別すると、統合コントローラ１０とＡＴコントローラ７が同じテーブルを参照することでシステムモードの状態を認識でき、システムモードの状態判別を確実に行うことができる。
なお、他の「システムモード対応のライン圧制御作用」、「セレクトハイによるライン圧制御作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００６７】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００６８】
(4) 前記ライン圧指示値生成手段（ライン圧指示値生成ブロック３０）は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部を、全体のシステム動作を管理する統合コントローラ１０に有し、
前記統合コントローラ１０は、判定したシステムモードの状態を識別子化し、識別子であらわした状態判別信号を、通信線（ＣＡＮ通信線１１）を介して前記ライン圧PLを制御する変速機コントローラ（ＡＴコントローラ７）に送る（図６）。
このため、実施例１の(1)または(2)の効果に加え、統合コントローラ１０と変速機コントローラ（ＡＴコントローラ７）が同じテーブルを参照することでシステムモードの状態を認識でき、システムモードの状態判別を確実に行うことができる。
【００６９】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例１，２に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７０】
実施例１，２では、第２クラッチCL2を、有段式の自動変速機ATに内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設けても良く、例えば、モータ/ジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設ける例や、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設ける例も含まれる。
【００７１】
実施例１，２では、変速機として、前進７速後退１速の有段式の自動変速機ATを用いる例を示した。しかし、有段式自動変速機の場合、変速段数はこれに限られるものではなく、変速段として２速段以上の複数の変速段を有する自動変速機であれば良い。また、変速機として、ベルト式無段変速機等のように、変速比を無段階に変更する無段変速機を用いてもよい。
【００７２】
実施例１，２では、制御装置を後輪駆動のハイブリッド車両に対し適用した例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、油圧クラッチと変速機が搭載され、走行モードとして、少なくともEVモードとHEVモードを有するハイブリッド車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【００７３】
Eng エンジン
CL1 第１クラッチ（油圧クラッチ）
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機（変速機）
IN 変速機入力軸
M-O/P メカオイルポンプ
S-O/P サブオイルポンプ
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ（変速機コントローラ）
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
２３ ライン圧ソレノイド（ライン圧制御手段）
３０ ライン圧指示値生成ブロック（ライン圧指示値生成手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド駆動系の油圧システムを動作させるための基本油圧であるライン圧を制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両の制御装置としては、油圧制御回路により駆動装置へ循環供給される作動油の潤滑圧が、エンジンの作動時における発進クラッチの係合率に基づいて潤滑圧制御手段により制御されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この従来装置によれば、発進クラッチの係合率に応じて駆動状態が変化する第１モータジェネレータおよび／または第２モータジェネレータの冷却に必要な流量が適切に得られる。これにより、第１モータジェネレータおよび／または第２モータジェネレータの耐久性が向上する。また、一律に潤滑圧を高くして常時流量を増加させないため燃費の悪化が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１８３６８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン作動時における発進クラッチの係合率に基づいて潤滑圧を制御する。このため、ハイブリッド車両に特有のEVモードやHEVモード等々の細かいシステム動作モードごとの最適潤滑油量を設定することができず、変速機内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクが増して、燃費が悪化してしまう、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速機内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクを低減することで、燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、モータと、油圧クラッチと、変速機と、ライン圧指示値生成手段と、ライン圧制御手段と、を備える手段とした。
前記油圧クラッチは、前記エンジンと前記モータの間に設けられ、締結と開放を行う。
前記変速機は、前記モータと前記駆動輪との間に設けられ、油圧により変速段あるいは変速比を変更する変速制御を行う。
前記ライン圧指示値生成手段は、少なくとも前記油圧クラッチの締結によるハイブリッド車モードと、前記油圧クラッチの開放による電気自動車モードと、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成する。
前記ライン圧制御手段は、前記油圧クラッチや前記変速機の基本油圧であるライン圧を、前記ライン圧指示値に応じて制御する。
【発明の効果】
【０００８】
したがって、ハイブリッド車モードが選択されているときは、ライン圧指示値生成手段において、ハイブリッド車モードの動作により設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値が生成される。また、電気自動車モードが選択されているときは、ライン圧指示値生成手段において、電気自動車モードの動作により設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値が生成される。そして、ライン圧制御手段において、油圧クラッチや変速機の基本油圧であるライン圧が、ライン圧指示値に応じて制御される。
このように、システムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するようにしている。このため、システムモードの異なる動作にかかわらず必要最大圧のライン圧とする制御を行う場合に比べ、システムモードのそれぞれの動作に対するライン圧最適化が図られることで、変速機内部の潤滑油量が減る。
したがって、変速機内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクが低減される。この結果、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す図である。
【図３】実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。
【図４】実施例１のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値を生成する構成を示すライン圧指示値生成ブロック図である。
【図５】実施例１のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値生成のうちシステムモード最低必要ライン圧の生成処理を示すフローチャートである。
【図６】実施例２のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値生成のうちシステムモード最低必要ライン圧の生成構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１２】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（油圧クラッチ）と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１３】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１４】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・開放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、完全締結〜スリップ締結〜完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１５】
前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（力行）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（回生）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。
【００１６】
前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１７】
前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、前記第２クラッチCL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数のクラッチ要素のうち、所定の条件に適合するクラッチ要素（多板クラッチや多板ブレーキ）を選択している。
【００１８】
前記自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。
【００１９】
前記自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００２０】
このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。
【００２１】
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EVモード」は、基本的に、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
【００２２】
前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEVモード」は、基本的に、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
【００２３】
前記「WSCモード」は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者のアクセル操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「WSCモード」は、「HEVモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。
【００２４】
次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７（変速機コントローラ）と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１（通信線）を介して接続されている。
【００２５】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２６】
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２７】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・半締結・開放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２８】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。前記シフトマップとは、図２に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。
この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
【００２９】
前記ＡＴコントローラ７は、ハイブリッド駆動系の油圧システム（第１クラッチCL1、第２クラッチCL2を含む自動変速機AT）を動作させるための基本油圧であるライン圧PLを、ライン圧ソレノイド２３（ライン圧制御手段）によって制御する。このライン圧制御は、ＡＴコントローラ７からライン圧ソレノイド２３へのライン圧指示値に応じて図外のプレッシャレギュレータバルブへのソレノイド圧を作り出す。そして、プレッシャレギュレータバルブでは、ポンプ圧を元圧とし、ソレノイド圧を作動信号圧として、ソレノイド圧に応じたライン圧PLに制御する。
【００３０】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００３１】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００３２】
この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図３に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EVモード」から「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEVモード」から「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、「HEVモード」の選択時に運転点（APO,VSP）がWSC領域に入ると「WSCモード」へと切り替えるHEV⇒WSC切替線と、が設定されている。前記HEV⇒EV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
【００３３】
図４は、実施例１のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値を生成する構成を示すライン圧指示値生成ブロック図である。図５は、実施例１のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値生成のうちシステムモード最低必要ライン圧の生成処理を示すフローチャートである。以下、図４および図５に基づき要部構成を説明する。
【００３４】
実施例１のライン圧指示値生成ブロック３０（ライン圧指示値生成手段）は、図４に示すように、クラッチ保持最低ライン圧生成部３１と、第１クラッチ開放最低ライン圧部３２と、システムモード最低必要ライン圧生成部３３と、ライン圧選択部３４と、を備えている。
【００３５】
前記クラッチ保持最低ライン圧生成部３１は、図４に示すように、自動変速機ATへのT/M入力トルクとT/M入力回転数と変速段の制御信号を入力する。そして、入力されるトルクや回転数により、各変速段において締結されるクラッチ要素が滑りなく締結状態が保持されるクラッチ保持最低ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力する。
【００３６】
前記第１クラッチ開放最低ライン圧部３２は、図４に示すように、第１クラッチCL1のCL1開放圧指令値の制御信号を入力する。そして、CL1開放圧指令値に対応するCL1開放最低ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力する。
【００３７】
前記システムモード最低必要ライン圧生成部３３は、図４に示すように、ＣＡＮ通信線１１を介し、CL1開放圧指令値、T/M入力トルク、T/M入力回転数、変速段等のおよそ１５程度の制御信号を入力する。そして、これらハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定する。判定されるシステムモード状態としては、「EVモード」、「HEVモード」、「WSCモード」、「P_N_Idleモード」、「M-WSCモード」、「EV→始動モード」等がある。そして、これらのシステムモードの動作毎にシステムモード最低必要ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力する。
【００３８】
前記ライン圧選択部３４は、図４に示すように、クラッチ保持最低ライン圧生成部３１からの「クラッチ保持最低ライン圧」と、第１クラッチ開放最低ライン圧部３２からの「CL1開放最低ライン圧」と、システムモード最低必要ライン圧生成部３３からの「システムモード最低必要ライン圧」を入力する。そして、これらのライン圧のうち、セレクトハイにより最大ライン圧を選択し、最大ライン圧を得る指示値をライン圧指示値として生成し、ライン圧ソレノイド２３に出力する。
【００３９】
前記システムモード最低必要ライン圧生成部３３におけるシステムモード最低必要ライン圧の生成処理を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００４０】
ステップＳ１では、既存のＣＡＮ通信線１１から、必要信号（CL1開放圧指令値、T/M入力トルク、T/M入力回転数、変速段等）を取り込み、ステップＳ２へ進む。
【００４１】
ステップＳ２では、ステップＳ１での必要信号の取り込みに続き、必要信号から現在のシステムモードの状態を判定し、ステップＳ３へ進む（システムモード判定部）。
【００４２】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのシステムモードの判定に続き、判定したシステムモードの動作毎にシステムモード最低必要ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力し、エンドへ進む。
【００４３】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「システムモード対応のライン圧制御作用」、「セレクトハイによるライン圧制御作用」、「システムモードの状態判定作用」に分けて説明する。
【００４４】
［システムモード対応のライン圧制御作用］
通常、コンベンショナルなエンジン車両では、エンジンが常時作動状態であり、また、自動変速機に入力されるトルクや、制御油圧から決まる自動変速機の基本油圧であるライン圧は、入力トルクで一意的に決まる。
【００４５】
しかし、ハイブリッド車両は、エンジンEngを停止した状態を作り出すために、第１クラッチCL1を切り離す必要が有り、その状態で「EVモード」により走行したり、停止したり、発進したり、回生したりする。また、エンジンEngを作動状態でも同じく、「HEVモード」により走行したり、停止したりする。また、第２クラッチCL2をスリップさせて「WSCモード」により発進したりする。このようなシステムモードの動作パターンがいくつもある中では、本当に必要となるライン圧PLもいくつかに分かれる。
【００４６】
これに対し、「HEVモード」が選択されているときは、システムモード最低必要ライン圧生成部３３において、「HEVモード」の動作により設定された最低必要ライン圧に基づいてシステムモード最低必要ライン圧が決められる。そして、システムモード最低必要ライン圧が最大圧のときには、ライン圧選択部３４において、システムモード最低必要ライン圧を得るライン圧指示値が生成される。
【００４７】
また、「EVモード」が選択されているときは、システムモード最低必要ライン圧生成部３３において、「EVモード」の動作により設定された最低必要ライン圧に基づいてシステムモード最低必要ライン圧が決められる。そして、システムモード最低必要ライン圧が最大圧のときには、ライン圧選択部３４において、システムモード最低必要ライン圧を得るライン圧指示値が生成される。
【００４８】
そして、ＡＴコントローラ７からライン圧指示値をライン圧ソレノイド２３が入力すると、自動変速機ATや第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の基本油圧であるライン圧PLが、ライン圧指示値に応じて制御される。
【００４９】
このように、実施例１では、システムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するようにしている。
このため、システムモードの異なる動作にかかわらず必要最大圧のライン圧とする制御を行う場合に比べ、システムモードのそれぞれの動作に対するライン圧最適化が図られることで、自動変速機AT内部の潤滑油量が減る。
したがって、自動変速機ATの内部に溜まった余分の作動油によるクラッチ要素の引き摺りフリクショントルクが低減される。この結果、燃費の向上を図ることができる。
【００５０】
［セレクトハイによるライン圧制御作用］
実施例１のハイブリッド駆動系において、ライン圧PLを決める要因は、
・入力トルク
・CL1開放必要圧
・システムモードに応じた最低PL圧
というように３つあり、これらの３つの要因のセレクトハイによる高い圧力値をライン圧PLとする構成を採用している（図４）。
【００５１】
すなわち、クラッチ保持最低ライン圧生成部３１は、T/M入力トルクとT/M入力回転数と変速段の制御信号を入力し、各変速段において締結されるクラッチ要素が滑りなく締結状態が保持されるクラッチ保持最低ライン圧を生成する。第１クラッチ開放最低ライン圧部３２は、CL1開放圧指令値の制御信号を入力し、CL1開放圧指令値に対応するCL1開放最低ライン圧を生成する。システムモード最低必要ライン圧生成部３３は、必要信号を取り込み、必要信号からシステムモードを判定し、判定したシステムモードの最低必要ライン圧を生成する。そして、ライン圧選択部３４において、入力される「クラッチ保持最低ライン圧」と「CL1開放最低ライン圧」と「システムモード最低必要ライン圧」のうち、セレクトハイにより最大ライン圧を選択し、最大ライン圧を得る指示値をライン圧指示値として生成する。
【００５２】
このように、実施例１では、ライン圧PLを決める３つの要因のセレクトハイによる高い圧力値をライン圧PLとする構成を採用した。
このため、自動変速機ATと第１クラッチCL1と複数のシステムモードをハイブリッド駆動系に有するとき、油圧過剰とならない最適なライン圧PLを設定することができる。
【００５３】
［システムモードの状態判定作用］
システムモードの状態判別に応じて最低ライン圧を切り替える方法には、いくつか方法がある。このうち、実施例１では、ラインL圧を決めるＡＴコントローラ７がシステムモードの状態を判別する構成を採用した（図５）。
【００５４】
すなわち、システムモード最低必要ライン圧生成部３３におけるシステムモード最低必要ライン圧の生成処理は、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→エンドへと進むことで行われる。ステップＳ１では、既存のＣＡＮ通信線１１から、必要信号（CL1開放圧指令値、T/M入力トルク、T/M入力回転数、変速段等）が取り込まれる。ステップＳ２では、必要信号から現在のシステムモードの状態（「EVモード」、「HEVモード」、「WSCモード」、「P_N_Idleモード」、「M-WSCモード」、「EV→始動モード」等）が判定される。ステップＳ３では、判定したシステムモードの動作毎にシステムモード最低必要ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力し、エンドへ進む。
【００５５】
このように、他の制御信号を組み合わせて、現在のシステムモードの状態をＡＴコントローラ７が判定する構成とした。
このため、ＣＡＮ通信線１１を経由する通信信号の追加を必要とすることなく、既存の通信信号を用いながら、システムモードの状態判別とライン圧制御のためのライン圧指示値の生成を、ＡＴコントローラ７のみで行うことができる。
【００５６】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５７】
(1) エンジンEngと、
モータ（モータ/ジェネレータMG）と、
前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の間に設けられ、締結と開放を行う油圧クラッチ（第１クラッチCL1）と、
前記モータ（モータ/ジェネレータMG）と前記駆動輪（左右後輪RL,RR）との間に設けられ、油圧により変速段あるいは変速比を変更する変速制御を行う変速機（自動変速機AT）と、
少なくとも前記油圧クラッチ（第１クラッチCL1）の締結によるハイブリッド車モード（HEVモード）と、前記油圧クラッチ（第１クラッチCL1）の開放による電気自動車モード（EVモード）と、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するライン圧指示値生成手段（ライン圧指示値生成ブロック３０）と、
前記油圧クラッチ（第１クラッチCL1）や前記変速機（自動変速機AT）の基本油圧であるライン圧PLを、前記ライン圧指示値に応じて制御するライン圧制御手段（ライン圧ソレノイド２３）と、
を備える。
このため、変速機（自動変速機AT）内部に溜まった余分の作動油による引き摺りフリクショントルクを低減することで、燃費の向上を図ることができる。
【００５８】
(2) 前記油圧クラッチは、油圧供給によりクラッチ開放させるノーマルクローズの第１クラッチCL1であり、
前記変速機は、油圧により締結・開放が制御される複数のクラッチ要素の掛け替え制御により複数の変速段を得る自動変速機ATであり、
前記ライン圧指示値生成手段（ライン圧指示値生成ブロック３０）は、前記自動変速機ATへの入力トルクや変速段に基づいて設定されるクラッチ保持最低ライン圧と、前記第１クラッチCL1への開放圧指令値に基づいて設定される第１クラッチ開放最低ライン圧と、前記システムモードの動作毎に設定されたシステムモード最低必要ライン圧と、のセレクトハイにより、ライン圧指示値を生成する（図４）。
このため、(1)の効果に加え、自動変速機ATと第１クラッチCL1と複数のシステムモードをハイブリッド駆動系に有するとき、油圧過剰とならない最適なライン圧PLを設定することができる。
【００５９】
(3) 前記ライン圧指示値生成手段（ライン圧指示値生成ブロック３０）は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部（ステップＳ２）を、前記ライン圧PLを制御する変速機コントローラ（ＡＴコントローラ７）に有する（図５）。
このため、(1)または(2)の効果に加え、通信信号の追加を必要とすることなく、既存の通信信号を用いながら、システムモードの状態判別とライン圧制御のためのライン圧指示値の生成を、ＡＴコントローラ７のみで行うことができる。
【実施例２】
【００６０】
実施例２は、現在のシステムモードの状態を統合コントローラにより判定するようにした例である。
【００６１】
まず、構成を説明する。
図６は、実施例２のＡＴコントローラ７におけるライン圧指示値生成のうちシステムモード最低必要ライン圧の生成構成を示すブロック図である。つまり、実施例２は、図４の実施例１のシステムモード最低必要ライン圧生成部３３に代え、統合コントローラ１０とシステムモード最低必要ライン圧生成部３３’を用いた例である。
【００６２】
前記統合コントローラ１０は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部を有する。そして、判定したシステムモードの状態を識別子化し、識別子であらわした状態判別信号を、ＣＡＮ通信線１１を介してライン圧PLを制御するＡＴコントローラ７に送る。なお、識別子とは、例えば、複数桁の数値等のように、数字や文字や記号やこれらの組み合わせにより各モードを識別してあらわしたものをいう。
【００６３】
前記システムモード最低必要ライン圧生成部３３’は、統合コントローラ１０からの状態判別信号を入力し、状態判別信号があらわすシステムモードの動作毎にシステムモード最低必要ライン圧を生成し、ライン圧選択部３４に出力する。
なお、図１〜図３の構成は、実施例１と同様であるので、図示ならびに説明を省略する。
【００６４】
次に、システムモードの状態判定作用を説明する。
実施例１で述べたように、システムモードの状態判別に応じて最低ライン圧を切り替える方法には、いくつか方法がある。このうち、実施例２では、全体のシステム動作を管理する統合コントローラ１０にてシステムモードの状態を判別する構成を採用した（図６）。
【００６５】
すなわち、実施例１のように、ＡＴコントローラ７でシステムモードの状態を判別すると、各信号の出るタイミングまで合わせたロジック作成が必要で、モード状態判別制御が複雑になる。
【００６６】
これに対し、全体のシステム動作を管理する統合コントローラ１０にてシステムモードの状態を判別すると、統合コントローラ１０とＡＴコントローラ７が同じテーブルを参照することでシステムモードの状態を認識でき、システムモードの状態判別を確実に行うことができる。
なお、他の「システムモード対応のライン圧制御作用」、「セレクトハイによるライン圧制御作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００６７】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００６８】
(4) 前記ライン圧指示値生成手段（ライン圧指示値生成ブロック３０）は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部を、全体のシステム動作を管理する統合コントローラ１０に有し、
前記統合コントローラ１０は、判定したシステムモードの状態を識別子化し、識別子であらわした状態判別信号を、通信線（ＣＡＮ通信線１１）を介して前記ライン圧PLを制御する変速機コントローラ（ＡＴコントローラ７）に送る（図６）。
このため、実施例１の(1)または(2)の効果に加え、統合コントローラ１０と変速機コントローラ（ＡＴコントローラ７）が同じテーブルを参照することでシステムモードの状態を認識でき、システムモードの状態判別を確実に行うことができる。
【００６９】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例１，２に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７０】
実施例１，２では、第２クラッチCL2を、有段式の自動変速機ATに内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設けても良く、例えば、モータ/ジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設ける例や、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設ける例も含まれる。
【００７１】
実施例１，２では、変速機として、前進７速後退１速の有段式の自動変速機ATを用いる例を示した。しかし、有段式自動変速機の場合、変速段数はこれに限られるものではなく、変速段として２速段以上の複数の変速段を有する自動変速機であれば良い。また、変速機として、ベルト式無段変速機等のように、変速比を無段階に変更する無段変速機を用いてもよい。
【００７２】
実施例１，２では、制御装置を後輪駆動のハイブリッド車両に対し適用した例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、油圧クラッチと変速機が搭載され、走行モードとして、少なくともEVモードとHEVモードを有するハイブリッド車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【００７３】
Eng エンジン
CL1 第１クラッチ（油圧クラッチ）
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機（変速機）
IN 変速機入力軸
M-O/P メカオイルポンプ
S-O/P サブオイルポンプ
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ（変速機コントローラ）
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
２３ ライン圧ソレノイド（ライン圧制御手段）
３０ ライン圧指示値生成ブロック（ライン圧指示値生成手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
前記エンジンと前記モータの間に設けられ、締結と開放を行う油圧クラッチと、
前記モータと前記駆動輪との間に設けられ、油圧により変速段あるいは変速比を変更する変速制御を行う変速機と、
少なくとも前記油圧クラッチの締結によるハイブリッド車モードと、前記油圧クラッチの開放による電気自動車モードと、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するライン圧指示値生成手段と、
前記油圧クラッチや前記変速機の基本油圧であるライン圧を、前記ライン圧指示値に応じて制御するライン圧制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記油圧クラッチは、油圧供給によりクラッチ開放させるノーマルクローズの第１クラッチであり、
前記変速機は、油圧により締結・開放が制御される複数のクラッチ要素の掛け替え制御により複数の変速段を得る自動変速機であり、
前記ライン圧指示値生成手段は、前記自動変速機への入力トルクや変速段に基づいて設定されるクラッチ保持最低ライン圧と、前記第１クラッチへの開放圧指令値に基づいて設定される第１クラッチ開放最低ライン圧と、前記システムモードの動作毎に設定されたシステムモード最低必要ライン圧と、のセレクトハイにより、ライン圧指示値を生成することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ライン圧指示値生成手段は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部を、前記ライン圧を制御する変速機コントローラに有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ライン圧指示値生成手段は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部を、全体のシステム動作を管理する統合コントローラに有し、
前記統合コントローラは、判定したシステムモードの状態を識別子化し、識別子であらわした状態判別信号を、通信線を介して前記ライン圧を制御する変速機コントローラに送ることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
前記エンジンと前記モータの間に設けられ、締結と開放を行う油圧クラッチと、
前記モータと前記駆動輪との間に設けられ、油圧により変速段あるいは変速比を変更する変速制御を行う変速機と、
少なくとも前記油圧クラッチの締結によるハイブリッド車モードと、前記油圧クラッチの開放による電気自動車モードと、を有し、これらのシステムモードの動作毎に設定された最低必要ライン圧に基づいてライン圧指示値を生成するライン圧指示値生成手段と、
前記油圧クラッチや前記変速機の基本油圧であるライン圧を、前記ライン圧指示値に応じて制御するライン圧制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記油圧クラッチは、油圧供給によりクラッチ開放させるノーマルクローズの第１クラッチであり、
前記変速機は、油圧により締結・開放が制御される複数のクラッチ要素の掛け替え制御により複数の変速段を得る自動変速機であり、
前記ライン圧指示値生成手段は、前記自動変速機への入力トルクや変速段に基づいて設定されるクラッチ保持最低ライン圧と、前記第１クラッチへの開放圧指令値に基づいて設定される第１クラッチ開放最低ライン圧と、前記システムモードの動作毎に設定されたシステムモード最低必要ライン圧と、のセレクトハイにより、ライン圧指示値を生成することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ライン圧指示値生成手段は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部を、前記ライン圧を制御する変速機コントローラに有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ライン圧指示値生成手段は、ハイブリッド駆動系に有するシステム構成要素への複数の制御信号を組み合わせて現在のシステムモードの状態を判定するシステムモード状態判定部を、全体のシステム動作を管理する統合コントローラに有し、
前記統合コントローラは、判定したシステムモードの状態を識別子化し、識別子であらわした状態判別信号を、通信線を介して前記ライン圧を制御する変速機コントローラに送ることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−８６６７５（Ｐ２０１２−８６６７５Ａ）
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３５１７９（Ｐ２０１０−２３５１７９）
【出願日】平成２２年１０月２０日（２０１０．１０．２０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２０日（２０１０．１０．２０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]